Volumen 8 NVH (Ruido, Vibracion y Dureza) Etapa 3INTRODUCCION Este Manuel de Adiestraniento ha sido preparado para ser usado por los tecnicos de los concesionarios y distribuidores de Toyote en ultranar. Este Hanual, "NH (Ruido, Vibri cién y Dureza)", es el Bvo. volumen de una serie de 12 Manuales de Adiestramiento, 108 cuales constituyen la 3ra. Etepa del Prograna New TEAHY de Toyota, que todos los técni- cos deben doninar. Este Manual debe ser utilizedo por el instructor junto con la Guia de Instruccién. Los titulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 3 del New TEAM son los si- guientes: a. PRRUALES CE ADIESTRAIENTO ia. HWRLWLES OF ADIESTRATIENTOD ‘1 1 [105 (Sistana de Control Caputarizath Toyta)|| 7 | ABS y Sistema de Control de Traccién 2 [Turboslinentador y Scbrealinentacon 8 _ | NM Guide, Vitracién y Oumeza) 3 | fnbe de Imecciin diet || 9 _| Furetmenton ce Electrinica 4 [ect Craemisién Orerolacn Clectrinicarente) || 10 | ccs (Sista ae Oantrol ae Crero) 5 | Teeremision ab de Tierpo Oapleto 11_| Sister de Axtio del Astarbvil © sii Sasa Alte a] Sistega de Aire Reondictonado No es suficiente solo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada teres que se realice. Por esta razon, 1a teoria y 1a practica han sido conbinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina est sefialada con un simbolo [J para indicar que es una pagina de Teoria, o con un simbolo BJ pare indicar que es una pagi na de Practica. Toda 1a informacion contenide en este Manual es 1a mas reciente hasta la fecha de su pu blicacion. No obstante, nos reservanos el derecho de hacer canbies gin previo avise. TOYOTA MOTOR CORPORATION "TEAM: TEAM significa "Educacién Técnica para la Maestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento dividido, en tres niveles de acuerdo #1 nivel de corccimientas de los técnicos. Este programa hace posible que los tecnicos reciban de manera sistens- tica el adiestramiento apropiado a gu nivel de conocimientos, el cual contribuira a lo- grer le habilidad y eficteneia de tecnicos experimentades en'el menor tiempo posibie.INDICE DE MATERIAS Pagina QUE ES NUH? DESCRIPCION 2 1 \VIBRACION ran wus 2 1. Vibraciones de peso y resorte «+s. 2 2. Amplitud 2 & 3. Frecuencia s.sseeseee 3 4. Frecuencia natural sone 3 5. Resonancia ... 4 6. Vibraciones de resortes de placa de acero . we 8 SONIDO ....eeeee cetteeeeeeee 6 1. Qué es sonido? . 6 2. Volumen del sonido 2 6 3. Tono del sonido ....seeeeseee 6 4. Diferencia entre vibracion y SHAS caccscsnewenneavermcs FRECUENCIA Y TRANSMISION DE LA \VIBRACION wee 9 PREVENCION DE LA VIBRACION Y RUIDO ... 10 1. Prevencion de la ocurrencia de la fuerza de vibraciin 10 2. Aislacion de vibraciones . u 3. Aislamiento aciistico .. 2 NUH EN AUTOMOVILES DESCRIPCION ....++5 menxanmienn iS MOTOR ..-...e- soem ree vv 1. Fluctuacién del torque debido a la combustian ... uv 2. Desbalance debido a la inercia . 18 3. Componentes giratorios desbalanceados « 18 4. Otros ruidos mecanicos . a SISTEMAS DE ADMISION Y ESCAPE DEL MOTOR ... 2 1. Sistema de admision . 21 2. Sistema de escape .-- 22 OTROS COMPONENTES DEL MOTOR ... 1. Soportes del motor 2. Ruido del ventilador EMBRAGUE .. TRANSMISION ..+..++05 1. Relacion de contacto de los engranajes de la transmision. 2. Mecanismo de control de CANDID «on ces oastesesuseniee 3. Embrague de enclavamiento del convertidor de torsion .....+ ARBOL_DE TRANSMISION 1. Desequilibrio .. 2. Angulo de la junta 3. Dureza y rigidez . DIFERENCIAL so. .ss0ee 1. Contragolpe . 2. Contacto de dientes ... 3. Descentramiento ..ssseeeeeeee NEUMATICOS sess e0e 1. Uniformidad .. 2. Constante del resorte ....+++ 3. Frecuencia natural ..sseseees 4. Caracteristicas de envolvimiento .. 5. Patron de la bende de ROU AdURBS 3 alesis 5-23 we oeNNTR RA MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS EXPERIMENTANDO EL NVH SACUDIDA DE LA CARROCERIA ....... FLUCTUACION DE LA DIRECCION ...... BAMBOLEO DE LA DIRECCION ... VIBRACION DEL PEDAL DEL AGELERADOR 13 e+ isreesesesswaaneses VIBRACION DE LA PALANCA DE CAMBIOS see. esesseseeseeeseeesaeee INCOMODIDAD EN LA CONDUCCION ....+ DUREZA .. RUIDO DE LA CARRETERA .. 39 4. 43 4 45 46 47 48 49Pagina RUIDO DEL PATRON DE NEUMATICOS..... RUIDOS RESONANTES DE LA CARROCERIA . RUIDOS OSCILANTES DE LA CARROCERIA ..« RUIDO DEL MOTOR . RUIDO DEL VIENTO RUIDOS DE ENGRANAJES DE LA TRANSHISION ..e sere sees RUIDOS DE ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL .. TREPIDACIONES DEL EMBRAGUE .. VIBRACION DURANTE EL ARRANQUE (VIBRACLON DURANTE LA ACELERACION) « VIBRACION DURANTE EL VIRAJE DEL MOTOR ...-.++ VIBRACION EN RALENTI VIBRACION DURANTE EL FRENADO ...... CHIRRIDO DE LOS FRENDS .. LOCALIZACION DE AVERIAS GENERALIDADES ... 1. Vibraciones y ruidos molestos .. 2. Oldos adiestrados .. 3. Camiflaje de ruidos ..++.+ee4+ DESCRIPCION GENERAL DE LA REPARACION DEL NUH ..-..+++ 1. Conceptos fundamentales ..- 2. Diegrama de flujo para la reparacion .+..-- 3. Verificacion del NUH --..+++0+ 4, Clasificacion del NVH ...+.+4+ EQUIPOS DE SERVICIO MEDIDOR DE SONIDO ANALIZADOR DE VIBRACIONES EQUILIBRADOR DE RUEDAS .- FRINSPECCION EQUILIBRADO DEL ARBOL DE TRANSMISION .- ANGULO DE LA JUNTA DEL ARBOL DE TRANSMISION .....+ 50 51 5a 37 58 59 61 63 n n n a 72 72 3 74 16 7 71 78 9 83 Pagina Angulo de la junta vertical . Angulo de la junta transversal DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO ...- EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS .....+++ as 85 87 90AVIOMOTRZ QUE_ES NVH? - Descripcian 3 DESCRIPCION El ruido y le vibracian son ocurrencias inherentes en la operacion del motor de un vehiculo. Un vehicule en el cual no se producen ruidos o vibraciones simple~ mente no existe. NUH, un acrénimo para el ruido, la vibra, cién y dureza, es usado aqui para repre= sentar colectivamente estos fendmenos que son considerados como una incomodi- dad a los sentidos. RUIDO Un motor en marcha o un vehiculo en movi miento produce una variedad de son: dos. Si estos sonidos son "ruidos" 0 no, depende mucho de 1a percepcian de los o- yentes de lo ruidoso que realmente son. Generalmente, sin embargo, podenos decir que un ruido es inapropiado, incémodo o un sonido excesivamente ruidoso. VIBRACION Aqui estén algunas de las formas tipicas mediante el cual usted siente la vibra- eign: - Las sacudidas del volante de direccién de arriba hacia abajo, causan vibra~ cién en sus manos - Las sacudidas de los asientos, transmi ten la vibracién a la persona + El rechinamiento de la palanca de cam- bios o del pedal del acelerador es un ruido molestoso. Un motor en marcha o un vehiculo en movi miento genera diferentes vibraciones, simplemente como ruido. El conductor 0 el pasajero puede considerar —incomodas estas vibraciones, dependiendo como y en donde ocurren ellas. DUREZA La dureze es un sonido simple y momenta- neo generado por un fuerte impacto a un neumatico. El impacto se siente como al- guien que golpea con un martillo y éste es transmitido al volante de direccion y al piso.So QUE_ES NVH? - Vibracién VIBRACION 1. VIBRACIONES DE PESO Y RESORTE Aqui esta un sistema vibrante compuesto de un resorte y un peso - en este caso, un peso de plomada. Si Ud. tira de la plo mada y la suelta, este sistema oscilara de arriba hacia abajo, como se ilustra a- bajo. pete OHP 1. La forma de su ciclo de oscilacién es de- terminada por la fuerza en que se tira de la plomada, la fuerza del resorte y el peso de la plomada. rl /__\ Tiempo — Tiempo oHP 1 Reemplacemos ahora el resorte con uno mas fuerte, sin cambiar la longitud del resor te y el peso de 1a plonada. Luego observa mos que el movimiento vertical llega a ser mas rapido - eso es, el nimera de mo- vimientos verticales dentro de un periodo dado se incrementa. Resorte mas Resorte mas débil fuerte Pa > AAA OHP 2 Por otro lad variando el peso de le plo mada sin variar la fuerza del resorte, también produce cambios en la frecuencia del movimiento vertical de la plomada. La plomada mas pesada se mueve mas lenta- mente y la més liviana se mueve mas ra pidamente. Plomada mas liviana WH | | APy iy HP 2 Plomada mas pesada WHQUE_ES NVH? - Vibracion a 2. AMPLITUD “La Anplitud", es la distancia del reco- rrido vertical, es determinada por la fuerza externa apliceda a 1a plomad fuerza con que se tira determinara la lon gitud del recorrido. Reciprocamente, se tira con menos fuerza, se acortara el recorrido. La fuerza vibrante es por lo tanto representade por la distancia reco- rrida por la plomada. 3. FRECUENCIA "La Frecuencia" es el namero de movimien- tos verticales por segundo, representado por una unidad llamada "Hertz" (Hz). Un. movimiento ascendente y descendente de la plomada por segundo, por ejemplo, es 1 Hz, y 3 movimientos por segundo son 3 Hz. WAL f\__1 segundo /~ REFERENCIA. ————_-_—— |Aunque generalmente decimos que hay mas (0 menos movimientos verticales en un sis tema vibrante, los ingenieros mecnicos utilizan las palabras "alta o "baja" [cuando se refieren a la frecuencia de las oscilaciones. U _} 4. FRECUENCIA NATURAL Nosotros eprendimos en la pagina 2 que la Frecuencia de un sistema vibrante cambia de acuerdo a le fuerza del resorte, asi como también con el peso del objeto osci- dante - en este caso, la plomada. Es son propiedades inherentes del sistema vi_ brante, el cual produce una frecuencia natural particular. "Le frecuencia natural de un sistema vi- brante tiene las siguientes caracteristi- cas: + Aun peso mas Ligero, es mayor la fre~ cuencia natural . Aun mayor peso, es menor la frecuencia natural + En un resorte mas fuerte, es mayor la frecuencia natural + En un resorte mas débil, la frecuencia natural es menor « La anplitud varia de acuerdo a la fuer- za exterior aplicada, pero la frecuen- cia natural no varia. Amp Litudry QUE_ES NUH? ~ Vibracién 5. RESONANCIA Un elemento vibrante no vibra menos que una fuerza externa sea aplicada sobre es- te elenento. Nediante el movimiento ascendente y des- cendente de su meno como se muestra en la ilustracién, Ud. esta aplicando una fuer- ze exterior ciclica sobre ésta, resultan- do continuas oscilaciones. Este movimiento de su mano es 1a fuente de vibracién, tanbién conocids cono la "fuerza vibrante". Ay Primero mueva su mano de arriba hacia aba Jo, manteniéndo una carrera constante (es Gecir, amplitud) y una velocidad constan- te (frecuencia) @ fin de estabilizar le oscilacion del sistema vibratorio. Ahora varie solamente 1s velocidad del movinien to de su mano (menteniendo la misma carre ra). Cuando Ud. hace esto, Ud. encontrara que a cierta frecuencia, la frecuencia del movimiento de su mano iguala a la fre cuencia natural del sistema vibrato- rio. Cuando sucede esto, la amplitud del sistema vibratorio, sera superpuesta s0- bre la amplitud del movimiento de su ma- no, originando que la amplitud de la osci, lacién del peso eumente. Este estado en el cual le fuerza vibrante y el sistema vibrante son sincronizados es llamado "resonancia". La frecuencia en Ja cual ocurre esta resonancia es llamada "punto de resonancia". APA - MPAA fi Si el movimiento vertical de su mano y la frecuencia natural no son al unisono, no ocurre la resonancia. Por ejemplo, cuando Ja frecuencia del.movimiento de su mano es inferior que la frecuencia natural del elemento vibrante, el movimiento vertical de la plomada es igual al movimiento de OHP 4 Como 1a frecuencia del movimiento de su mano se aproxima al de la frecuencia del sistema vibrente, el recorrido de la plo~ mada se increnenta gredualmente. Luego, cono la frecuencia del movimiento de su mano y el de la frecuencia natural del sistema vibrante se sincronizan, ocurre Ja resonancia. | naa DP HP 4QE ES NUN? — Vibracién o Si el movimiento de su mano se mueve rapi_ damente y excede el punto de resonancia, Ja frecuencia del movimiento de su mano Jlega ha ser mayor que la frecuencia natu ral del sistema vibrante. £1 recorrido vertical de 1a plomada se legara a acor- tar. Cuando el movimiento de su mano es cada vez mas rapido, la diferencia entre la frecuencia del movimiento de su mano y la frecuencia natural del elemento vibrante llega a ser mayor que el movimiento de la plomada que Finalmente se detiene. Esto es debido a que el resorte absorbe el mo- vimiento y no permite que la plomada siga el movimiento acelerado de su mano. f$ QO OHP 4 La frecuencia de la fuerza vibrante se sincroniza con la frecuencia caracteristi_ ca del sistema vibrante, el cual incremen ta la amplitud del sistema vibrante. La energia de la vibracion del sistema alcan za su cispide en este punto. Punto de resonancia Amplitud Frecuencia de la fuerza vibrante 6. VIBRACIONES DE RESORTES DE PLACE DE ACERO Aun un mismo objeto es un peso y un resor te, tal como un resorte de placa de ace- To, la naturaleza de sus vibraciones son Jas mismas como aquellas de un elemento consistente de una plomada y un resor- te. Es decir, una fuerza vibrante exte- rior aplicada al resorte de la placa de a cero, define la amplitud de la vibracion. Por otra parte, los diferentes tamanos de resortes de placas de acero tienen su pro pia frecuencia natural.oS QUE_ES NUH? - Sonido SONIDO 1. QUE ES SONIDO? La vibracién es algo que nosotros senti- mos con nuestro cuerpo. Por ejemplo, las cuerdas de una guitarra ola superficie de un — tambor vibran cuando tocamos esos instrumentos. Si noso tros fueramos a tocar las cuerdas de la guitarra o la superificie del tambor en en este momento, podemos sentir las vibra ciones. Al mismo tiempo, las vibraciones de estos instrumentos son trensmitides a través del aire y alcanzan nuestros timpa nos como sonido. Nosotros experimentamos estas vibraciones y sonidos « través de nuestros sentidos; aunque nuestros senti- dos distinguen el uno del otro, ellos realmente son la misma cosa. 2. VOLUMEN DEL SONIDO E1 "volmen" 0 le intersiced de un sonido es dependiente de la amplitud del elemento vibrante. Si la frecuencia de vibracién permanece igual pero cambie 1a amplitud, el volimen del sonido varia. Cuando Ud. toca fuertemente las cuerdas de una guitarra, 1a amplitud de la vibra~ cién es mayor y el sonido resultente em- pieza a ser mas fuerte, o mes prolongado que cuando Ud. toca ligeramente. 3. TONO DEL SONIDO E1 "tono" de un sonido es _determinado por la frecuencia de vibracién del ele- mento vibrante. Si la amplitud permanece igual pero la frecuencia de vibracion canbia, la modulacion varia. Cuando ma- yor es la frecuencia de vibracion, mayor es el tono. Generalmente hablando, un tambor pequefio tiene una frecuencia natu ral mayor, produciendo un sonido de tono mucho mayor (agudo) que un tambor gran— de. 0mQUE ES NUH? - Sonido 4. DIFFERENCIA ENTRE VIBRACION Y SONIDO No todo elemento vibrante produce sonidos nosotros no necesariamente escuchamos to- das las vibraciones que son transmitidas a traves del aire. E1 rango audible de un sonido es determinado por su frecuencia (tone) y su amplitud (sonoridad). Por ejemplo, nosotros no escuchamos las vibra clones creadas por un trampolin, incluso pensamos que ellas son poco fuertes, debi do a que ellas son de tono demasiado bajo para el oido humano. Sin embargo, noso- tros podemos escuchar una guitarra ain si @sta es tocada suavemente, debido a que el tono es lo suficientemente alto para ser escuchado por el oido humano a pesar de su baja amplitud. Nosotros hemos aprendido hasta aqui. que la intensidad de una sola vibracién no es suficiente para producir sonido. Como manifestamos con el sonido de una guitarra, una vibracién debe de estar por encima de una cierta frecuencia a fin de que 1a reconozcamos como sonido. Por el contrario, nosotros no podemos escuchar ésta si la frecuencia excede un cierto ni vel. El rango audible para los humanos es aproximadamente de 20 Hz a 20 kHz. E1 a- rea dentro de las lineas ilustrada en la parte inferior representa el "mundo" del sonido en el cual los humanos pueden escu char normalmente. ivel audible méximo 100 g g Nivel de presién acistica (cB) audible maximo 50 100 ‘300 10006000 70,000 (Hz) y— REFERENCIA. —— La intensidad de un sonido o su "pre| sién acistica", es representada en "de- cibeles" (dB). Decibel es una unidad en el cual loga- ritmicamente representa un incremento en la presion acistica. Cuando se incrementa la potencia de sa~ lida en el altavoz de un radio de 1 a 2 watts, podemos reconocer facilmente la elevacion del volumen. Sin embargo, si el incremento es de 10 2 11 watts, difi cilmente podemos percibir 1a diferen- cia. En resimen, los humanos son capaces de reconocer grandes cambios en el volu- men; por ejemplo, en el caso mostrado anteriormente, el oyente podria facil~ mente ser capaz de reconocer 1a eleva~ cién del volumen cuando este sea dupli- cado (es decir, se incrementa de 1 watt a 2 watts), pero no cuando este alcance (es solamente el 10 % de 10 watts a 11 watts). decir, Intensidad del sonido (W)So QUE ES NUH? - Sonido Una vibracién por debajo de 20 Hz puede ser sentide por los seres humanos, pero no pue de escucharse. Nosotros podemos sentir frecuencias entre 20 a 200 iz, y escuchar fre- cuencias entre 200 Hz aZ0kiz. $i una vibracion es mucho mayor que aproximadamente 20 kt, nosotros no podemos sentirla ni escuterla . Tales frecuencias altas son Lamadas “ondas ultrasanicas". Sb Sie eS Solamente vibraciones Vibraciones y sonidos Solamente sonidos (20 Hz 0 menos ) (20 a 200 Hz ) (200 Hz a 20 kHz) OHP 5 OHP 5 OHP 5 Las ondas ultrasénicas que ocurren en la naturaleza son aquelles producidas por los delfines y murciélagos. El hombre Fabrica ondas ultrasonicas, que son usadas en apara~ tos tales como dispositivos de control remoto de television. ~ REFERENCIA pa |Aunque as frecuencias de vibracién que los seres humanos pueden reconocer es | tan entre 20 Hz y 20 kHz, el rango reconocible por otros animales varia, como se i- | lustra a cont inuaci’ 000 A 2-2 Perro _| 15 50000] | cata “= TT atta a 100 500 1,000 16 100,000 bbWve viel QUE ES NUH? - Frecuencia y Tranemisién de la Vibracién RSG FRECUENCIA Y TRANSMISION DE LA VIBRACION Aunque los seres humanos sienten la vibra, cién a través de su sentido del tacto y escuchan el sonido a través de su senti- do auditivo, la forma de una vibracién o un sonido captada por esos sentidos es la “misma. Por ejemplo, una vibracian generada por el motor de un carro causa que el sistema de escape vibre. El sistema de escape resuena con el mo- tor, eplificerto la vibracién. Esta vi- bracion es frecuentemente transmitida a traves de los soportes del escape a la carroceria, causando que le carroceria también vibre. Nosotros podemos luego es cuchar o sentir la vibracién, dependién- do de su frecuencia. Vibracian del aire Elemento ah vibrante Sistema Sistema de Tranemision ~ regonanté 3 ers Fuerza vibrante 1 Sonic Sistema vibrante _| OHP 6 Soportes gFiuctuacian | Sistema | | O°CUS| | Paneles de Jaci torquebe de esca te] Go eccas fe} de le H-Ruido 3 foot motor | | pe carroceria pe Sentido Fuerza vi. Sistema __Sisters €© corrocerio! auditivo brante Penoren, 4 vibrante Sentido te sion L del tacto SPesequi lib io(Suspensién Piso, asien| act teund-befve tos ar-|,| carroce-|,|tos, ‘volan=| vis cian ele poles de ria te de direc| é Iptten einoS QUE ES NUH? - Prevencidn de 1a Vibracian y Ruido PREVENCION DE LA VIBRACION Y RUIDO Los tres métodos pera evitar la vibracién 0 el ruido son: prevencidn de la genera- cion de la fuerza vibrante, aislamiento de la vibracién y aislamiento —acusti- co. Aunque la prevencién de la generacion de vibraciones en primer lugar es el méto do mas efectivo, la vibracién o ruido tam bién puede evitarse retirando cualquier medio de transmision La prueba de vibracion es un metodo para evitar la vibracién de los sistemas reso- nantes 0 vibratorios, o remover los com- ponentes transmisores. El aislamiento a- cistico es un método para evitar la vibra, cién de posibles elementos vibratorios y/o la transmisién de las vibraciones @ través del aire. See [\\ feoviendo te fuerza vibronto (prevercién de la gprerecién de fierzas vibrentes) OHP 7 Ag aS q Prevencién de la vibracién de la carroceria por Ja fuerza vibrante . (aislacion de Ja vibracién) Be HP 7 Renovierda el. medio de trenemision on 7 (prueba de vibracién) Prevencién de 1a vibracién de 1a carroceria y vi- on producida por el aire bracon Prodivolanierto ecistico) —OMP 7 10 1. PREVENCION DE LA GENERACION DE FUERZAS VIBRANTES Si nosotros pudieramos simplemente redu- cir la fuerza de vibracion a cero, no ha bria ninguna vibracion 0 sonido. En res lidad, sin embargo, nosotros debemos a- frontar la naturaleza de un automovil, el cual naturalmente involucra fuerzas vibratorias generadas mediante cosas que varian ampliamente como la combustion y Fluctuacién del torque del motor, baches de la carretera, etc. Debido a esta di- versidad, todos podemos hacer el esfuer- zo de contrarestar al minimo la fuerza de vibracién a fin de eliminar ésta des de su origen. Ademas estos elementos v bratorios, cuyas fuerzas no pueden ser reducidas deben ser prevenidas en las si guientes areas: elementos resonantes, sistema de transmisian, elementos vibra- torios y aire circundante. Prevencién de Aislamiento del Aislaniento Ja gereracién vehiculo de las del. vehiculo de fierzs vi vibreciores. del ruldo, brentesQUE ES NVH? - Provencién de la Vibracién y Ruido G 2. AISLACION DE VIBRACIONES Supongamos que la vibracién de un elemen- to vibratorio a una frecuencia natural le ineomoda; existen dos formas mediante el cual Ud. puede reducir esta frecuencia a un nivel aceptable. Una es para cambiar la Frecuencia existente a una frecuencia diferente. Otro método es dispersar esa frecuencia. Om En otras palabras, ninguna vibracién o so nido en un vehiculo incomodara al condui tor o a los pasajeros si esa fuente sale fuera del rango del uso normal del vehicu Jo 0 fuera del rango en que los seres hu manos puedan sentir o escuchar. AMORTIGUADOR DE MASA Como un amortiguador de masa modifica la frecuencia resonante de un elemento vibra torio sera discutido aqui. Si nosotros adicionamos mayor peso a un sistema vibratorio consistente de un re- sorte y una plomada, le frecuencia natu- ral del elemento legaré @ ser menor, re- sultando en un punto de renonencia mas ba, jo. Este método no solamente puede cam- biar en forma efectiva una frecuencia de vibracian molestosa en una frecuencia re- sonante que no le causaré molestias, pero también reduce el nivel de vibracion. Asi mismo, si nosotros afiadimos un peso extra aun resorte de placa de acero, la fre- cuencia natural del resorte de la pla ca de acero Megara a disminuir y se mue: ve fuera del punto resonante de la fuerza vibratoria. EL peso extra usado en estos casos es Llamado un "amortiguador de masa". Amplitud Anortiquador Frecuencia de masa onP a de masa vy 18 \\\ \\\\ \\\ AMORTIGUADORES iN DE MASA onP 8 /~ REFERENCIA. —————~ 1. €1 punto de resonancia de la fuerza| vibratoria también puede canbiarse | fabricando un resorte de placa de cero mas grueso, de tal modo que au- mente su frecuencia natural. £1 pun to de resonancia modificado sera mi cho mayor que el original. 2. En lugar de adicionar mas peso, la disminucién del punto de resonancia puede también obtenerse mediante el debilitamiento del resorte 0 hacién- dolo mas delgado. Contrariamente, el peso puede disminuirse, o el resorte puede reforzarse para aumentar el punto de resonancia. Sin embargo, estos métodos no son implementados en los vehiculos actuales debido a que ellos debilitan en forma efecti- va los materiales del cual esta cons tituido el vehiculo. "QUE ES NUH? - Prevencidn de 1a Vibracién y Ruido AMORTIGUADOR DINAMICO. Como un amortiguador dinamico dispersa la frecuencia resonante de un elemento vibra torio sera discutido aqui. Supongamos que debajo del elemento vibran te A consistente de un resorte y una plo- mada, se coloca otro elemento vibrante 6 con su propio resorte y su propia ploma- da. El elemento A resonaba anteriormente a cierta frecuencia. Sin embargo, la adi- cién del elemento 8 causa el alargamiento de la vibracién original de una frecuen- cia natural para canbiar en pequefias vi- braciones constituidas de dos frecuencias naturales. Amp Litud Lge §. Frecuencia be Ba 83 Beef 23 gigs ge ea ta a 22 22 22 ebaide Cojin de son AMORTIGUADOR DINAMICO OHP 9 12 3. AISLAMIENTO ACUSTICO La vibracién y el ruido son transmitidos de la misma manera como se ha explicado en la pagina 9. Es decir, un ruido puede ser suprimido justo antes de una vibra- cién controlando las vibraciones cau das por la resonancia, el cual es el ob- jetivo de un amortiguador de masa oun amortiguador dinémico. Sin embargo, mien tras que el motor esté marchando y el vehiculo esté en operacion, existen vi- braciones que se estan generando. Puede decirse que un vehiculo esta en un grupo de diferentes elementos vibrantes y exis ten vibraciones que no pueden manipular- se solo por amortiguadores. Esto es cuan do es necesario reducir el ruido causado por los elementos vibrentes. AISLAMLENTO ACUSTICOQUE ES NUH? - Prevencion de la Vibracién y Ruido o PANEL DE AISLAMIENTO ACUSTICO En general, ol aislamionto acustico puede ser realizado por un panel de aislamien- to aciistico. Los sonidos agudos seran féci, jes de bloquear, a fin de aumentar le ca~ pacidad de aislacion del panel de aisla - miento acistico, el panel puede fabricar- se mas pesado de forma que es mas dificil que vibre, o este puede fabricarse de do- ble panel, o un material acustico puede insertarse entre los dos paneles. Lamina de acero amortiguente £1 mayor adversario de los peneles de ais Jamiento acistico son las separaciones y agujeros. La eficiencia del aislamiento stico seria drasticamente reducida en una area ausente de selledor o un anillo de goma. MATERIAL DE ABSORCION DE SONIDO La absorcion del sonido significa redu- cir el ruido absorbiendo las vibraciones en el aire pare evitar que se disper- sen. Los materiales que absorben el soni do son sustencias altamente permeables y porosas tal como la fibra de vidrio, Fieltro y espuma de poliuretano. £1los son usados como esterillas amort iquado- tas de ruido sobre el piso y como elmoha dilla aisladore del capo. Los materiales de absorcién pueden cilmente absorber los sonidos de tono a gudo y los materiales gruesos pueden ab- sorber sonidos de tono grave. Puesto que un tapiz de techo es ancho y.esta dentro de un margen estrecho de los pasajeros © el conductor, es importante escoger el material correcto y aplicarlo apropiada mente. Por ejemplo, la superficie del ta piz de techo de cloruro de vinilo es su- ministrado con un numero considerable de pequefios agujeros para aislar el compar- tamiento de pasajeros. Aislador del capo Almohadi las aisladoras delNUH EN AUTOMOVILES - Descripcion NVH EN AUTOMOVILES DESCRIPCION La fuente de ruidos mas fuertes de NVH en los automdviles estan en el motor y los neumaticos. La carrera de combustion de un piston es solamente la actividad del motor el cual aplica una fuerza de giro al cigiefial. Los movimientos restantes no contribuyen a la fuerza de giro; en su lu gar, ellos aplican resistencia al movi- miento rotacional del cigiiefiel. Esto crea Fluctuacin del torque en el cigiefial el cual es transmitido por medio del embra~ gue a la transmision y a los ejes de im- pulsion. Fluctuaci6n S del torque Wit — J i E1 movimiento vertical de los pistones y bielas, y 1a rotacion de elementos tales como el cigiiefial y 1a volante; si ellos estan desbalanceados, son también una fuente de vibracion. Como el sistema de escape esta conectado directamente al motor, 1a fuente princi- pal de vibracion, vibra fuertemente mien- tras el vehiculo esta en velocidad de cru cero 0 acelerado. E1 tren de impulsién es también una fuen~ te de vibracion, puesto que esta sometido a fuerzas de flexion y torsion tales como fluctuaciones del torque creadas por el motor y las fuerzas de vibracin transmi- tidas desde los neumaticos. El angulo de la junta universal, un desbalance y des- centramiento del arbol de transmision son también areas que pueden causar cantida- des significativas de vibracion. 15o NVH EN AUTOMOVILES - Descripcion Los neumaticos son otra fuente de ruido, vibracién y dureza en un vehiculo. Si un neumatico 0 una rueda est@ desbalanceada 0 esta desgastada no uniformemente, esta sera una fuente de vibracién. Por otra parte, las carreteras escabrosas, no sola mente transmiten vibraciones @ todo el ve hiculo, pero pueden deformar los neumati- cos. Esta deformacién al girar causara que otros componentes tales como la sus- pension resuenen. Como los vehiculos estan compuestos de nu merosos componentes tales como el motor, transmision, suspension, carroceria, y o- tras partes, se generan diferentes formas de vibraciones y sonidos y como ellos re- an entre si mismos son diversos. Si vibraciones y sonidos son acepta: bles para la persona quien conduce el ve- hiculo, todo esta bien. Sin embargo, con la Llegeda de vehiculos de avanzada tecno logia y carreteras planas, los clientes estan demandando un mayor confort de con- duceian y aun una ligera vibracion, o rui, do es @ menudo una causa de preocupacion. 16 A fin de reducir estas vibraciones y rui dos, varios dispositivos estan siendo a- plicados con el objeto de aislar la vi- bracién y el sonido. Por ejemplo, se ha provisto de un silenciador para reducir el ruido de los gases de escape y los componentes de asientos y suspension es tan provistos con resortes. Los neumati- cos estan tanbién diseflados para mante- ner una presion do aire especifica para cada aplicacion y tamafio, pera utilizerse en la reduccién de les fuerzas de vibra~ cién causadas por 1a baja o alta presion de inflado.NVH EN AUTOMOVILES - Motor e MOTOR 1, FLUCTUACION DEL TORQUE DEBIDO ALA COMBUSTION MOTOR En un motor alternative, la presion de combustién que acti sobre los pistones es transformada en una fuerze de giro; sin embargo, esta combustion tiene lugar en los cilindros eon cada revolucion del cigliefaly casa fluctuaciones en el tor- que. Las fluctuaciones del torque ocurren dos veces por cada revolucién del cigile- fal en un motor de 4 cilindros y 3 veces en un motor de 6 cilindros. Estes fluctua ciones son transmitidas por medio del em- braque a la transmision y luego al Arbol de impulsion. Fluctuacion del torque POLEA, La fuerza ciclica aplicada al cigiiefial por la presion de combustion sobre los pistones crea una fuerza torsional, otra causa de las vibraciones del motor. 1 a- mortiguador torsional esta construido de un cubo de metal y una polea insertada con un aislador de goma, es utilizada pa- ra suprimir esta fuerza. Mientras el cigtiefial sea mantenido @ unas revoluciones constantes el amortiguador torsional, gira simultaneamente con és te. Sin embargo, cuando existen variacio- nes en la velocidad del motor, por ejem- plo, genera una fuerza torsional, el amor tiguador torsional tratara de ‘mantener las rpm existentes, permitiéndole al ais- lador de goma torcerse. En esta forma, és, te absorbera las vibraciones. Goma [wna] NS VOLANTE, Una volante retiene las fluctuaciones del torque del motor como inercia y disminuye Jas fluctuaciones del torque para suavizar Jas revoluciones del motor. Una volante pesads puede disminuir las fluctuaciones del torque incrementando le eficiencia i- nercial, pero da unamala respuesta del mo tor. La volante por lo tanto debe ser di- sefiada con un peso apropiado, teniéndo es tas caracteristicas en mente. Un motor diesel tiene fluctuaciones del torque mu- cho mayores que un motor a gasolina, gene rando una mayor vibracion torsional. Por esta razon algunos vehiculos diesel estan provistos de volantes con amortigua, dores torsionales incorporados. Una volante con amortiguador torsional es ta dividida en dos secciones. £1 mecani mo de amortiguacion esta compuesto de re- sortes de compresion que estan ubicados entre estas secciones y disminuye las vi- braciones torsionales y fluctuaciones del torque. lado de la trensmision 17o NVH EN AUTOMOVILES - Motor 2. DESBALANCE DEBIDO ALA INERCIA Como los pistones y las bielas de un mo- tor alternativo se mueven alternadamente en direcciones opuestas durante su reco- rrido vertical ocurre un "“desbalance de inercia" si hay una diferencia de peso en tre los pistones y las bielas. Aunque la volante esta disefiada para reducir las Fluctuaciones del torque resultante de es te desbalance de inercia, los pistones y bielas, las cuales son la cause de les vi. braciones, estan fabricadas con precision a fin de minimizar este desbalance. 18 3. COMPONENTES GIRATORIOS DES- BALANCEADOS Cualquier desbalence entre los componen- tes giratorios, tales como el cigiiefial, Ja volante y polea vienen a ser una fuer za vibrante. Debido a que esta fuerza au menta en proporcién a la magnitud del desbalance de los componentes en la rela cién del cuadrado de las rpm, las vibra ciones se amplifican drasticamente de cuerdo al aumento de las rpm. (Esta rela cin entre el cuerpo giratorio y el des- balance no esta limitado a los motores, pero si a cualquier mecanismo de rota~ cin). £1 cigiefal convierte el movimiento i- neal de la carrere de combustion de ca- da pistén a movimiento rotacional por me, dio de las bielas, por las razones met cionadas anteriormente, es preferible te ner un pequefio desbalance en esos compo nentes giratorios. Ademas, debido a que el centro de cada uno de’ los mufiones principeles del cigte, ial estan descentrados del centro del mu fion de la biela, el cigiiefial debera es- tar desbalanceado si es girado en este estado. Los contrapesos deben estar ins- talados en el lado opuesto de los mufio~ nes de biela para lograr el equilibrado de la rotacion del cigiefal. Cigiienial de 4 contrapesosNUH EN AUTOMOVILES ~ Motor 4. OTROS RUIDOS MECANICOS Los diferentes sonidos _procedentes de los pis tones y tren de valvulas también contribu yen al volumen total del ruido que vienen del motor. Esto incluye: golpeteo del pis tans ruido de alzavalvulas; el ruido crea do por el reasentamiento de las valvulas después de la abertura; el sonido produci, do por la pulsacién de las valvulas y los resortes; y el ruido producido por la ca~ dena de distribucién al engranar con sus poleas. PISTON El "golpeteo del piston" es el ruido pro- ducido por el piston cuando éste golpea lateralmente contra las paredes del cilin dro, es también llamado "golpeteo lati ral". El golpeteo del piston se crea cuando le direccin de la fuerza de empuje cambia desde la carrera de compresién a lascarre ra de combustién. En otras palabras, el piston es forzado a golpear contra las pa redes del cilindro en el momento de tran- sicion desde la menor a la mayor fuerza de empuje, resultando en el golpeteo del piston. E1 golpeteo del piston esta in- fluenciado por la holgura del pistén, y es mucho mas probable que se genere cuan- do la holgura del piston es demasiado grande. : Una caracteristica del golpeteo del pis- t6n es que es més pronunciada cuando el pistén esta frio debido a que 1a holgura del piston es mayor en ese momenta y dis- minuye cuando calienta el motor. Para reducir el golpeteo del piston, debe Teducirse la mayor fuerza de empuje. Esto se realiza en algunos motores descentran- do ligeramente el centro del pasador del piston desde 1a linea central del piston. En los motores con pistones descentra- dos, la direccién de la fuerza de empuje del piston cambia desde la direccion de menor empuje a la direccién de mayor em- puje casi al finalizar la carrera de com presion (eso es, justo antes del PHS/com presion). Puesto que la direccién de empuje del piston cambia antes que el piston reciba Ja presion de combustion, disefando e) motor con pistones descentrados para re- ducir el golpeteo del piston. | ar Descentramiento Otro metodo para reducir el golpeteo del piston es instalar un refuerzo de acero en la falda del piston. Este refuerzo es. ta disefiado para reducir el golpeteo del piston mediante la reduccin de la expan, sion térmica de la falda del piston y permitir asi ligeramente e1 agrandamien- to de los pistones a usarse a fin de mi nimizar la holgura del piston. Refuerzo de acero 19NVH EN AUTOMOVILES - Motor TREN DE VALVULAS Comparaio a una cadena de distribucian, una correa de distribucién produce menos ruido en el tren de valvulas durante la conduccién. Ademas, un mecanismo de engra, naje de tijeras es provisto en los moto- res DOHC para evitar el ruido creado por el contragolpe entre el engranaje impul- sor del eje de levas y el engranaje impul pulsado. (ees Ee dle Una mayor holgura de valvulas crea un fuerte ruido de alzavalvula: Por esta n, los levantadores de valvulas hi- draulicos, son usados para mantener una holgura constante de cero para minimizer este ruido. Referirse a le pagina 25 de la Etapa 2, Volumen 1 - Motor a Gasolina (Nomero de publicacién TTM201), para la informacian sobre el funcionamiento del alzavalvula hidraulico. La pulsacién de les vaélvulas puede ocu- rrir en un motor que esta marchando a al tas rpm. Es requerido un mecanismo de tren de valvules més rigido y Liviano pa ra que cause la pulsacion de valvulas en altas rpn. Los resortes de paso desiqual o de doble resorte pueden usarse también para evitar la pulsacién de las valvu~ las. fone a =... TAngpsto FESRTE = PASD DESIGUN. RESORTE DE PASO DESIGUAL (SIMETRIDD) (ASIFETRIDD) Interior Exterior FESIRIE. DOLE COJINETES DEL CIGUENAL La presién de combustion en los cilin- dros, el cual causa que el block del mo- tor vibre, es transmitida a los cojine- tes principales del cigiiefial por los pis, tones, bielas y cigliefial. Las ranuras de la parte inferior de los cojinetes prin- cipales han sido eliminadas el cual so- portan la presién de la combustion; la vibracién del motor disminuye debido a que provee una mayor superficie y por lo tanto una mayor capacidad de carga del cojinete. Vari de CO Enbalo 7 suk Q Boa (fs Cofinete principal sxperior (aco del ites 7 Oyen cet Sin renura block del. cilindro) bis erarcin oe ecaite, Rerura de t Cérara de alta presién awxeite ripe © | caerde se gerera la pre sién hicréulica) Resorte de Cojinete inferior retorro (ado de Je tape) 20NVH_EN AUTOMOVILES - Sistemas de Admision y Escape del Motor oS SISTEMAS DE ADMISION Y ESCAPE DEL MOTOR 1. SISTEMA DE ADMISION El ruido producido en la admisién puede ser clasificado en dos tipos. £1 primero es un sonido de tono agudo escuchado des- de el orificio de admision y esta asocia- do con la configuracian del purificador de aire y la longitud y diametro del duc- to de admision. En los vehiculos con car- burador, por ejemplo, se escuche el soni- do producido en 1a admision sacando el pu rificador de aire y volviendo a colocarlo en el motor demostramos como el purifica- dor de aire elimina en forma efectiva el ruide en la admision. El segundo tipo es un tipo de sonido de tono grave, generado cuando la frecuencia del ruido de admision y 1a frecuencia re- sonante del sistema de admisidn coinciden a una rpm en particular. Para evitar que coincidan estas dos frecuencias, se insta Ja un resonador en algunos modelos. Este cambio en la frecuencia de la resonancia del sistema de admision, tiene lugar fue~ ra del punto resonante de 1a frecuencia del ruido de admision del rango de rpm de operacidn normal. £1 resonador esta incor, porado en la envoltura del purificador de aire 0 en la parte media del ducto de ad- mision de aire. aire frio Adenas, los soportes de goma son usados en los soportes de la caja del purifica- dor de aire con la carroceria, el cual evita la transmision de los ruidos de ad mision a la carroceria del vehiculo. Tnx SOPORTES DE GOMA 2oS NVH EN AUTOMOVILES - Sistemas de Admision y Escape del Motor 2. SISTEMA DE ESCAPE Debido a que la tuberia de escape es lar- gay angosta, es facil que vibre; ademas esta unica al motor, la mayor fuente de vibraciones fuertes. Estos Factores con- tribuyen a las vibraciones fuertes de la tuberia de escape mientras se esta en ve- locidad de crucero 0 acelerando. Si los soportes del escape estan instalados en zonas donde las vibraciones son mayores, ellas transmitiran las vibraciones a la carroceria del vehiculo. Seria preferible que estos apoyos sean ubicados de tal ma- nera que la frecuencia natural de la ca rroceria y la frecuencia pico de las vi- braciones de escape no coincide. Pero el hecho de que el sistema del escape vi- bre en diferentes frecuencias variables debido a las variaciones en las rpm se ha, ce imposible abordar todas las resonan- cias 0 encontrar una area de apoyo opti- mo, teniendo vibraciones mas debiles bajo toda condicién de operacion. Es importan- te por lo tanto ajustar los apoyos de go- ma para mejorar los efectos anortiquan- tes. Puesto que los soportes de goma estan ar- ticulados directamente entre el tubo de escape y la carroceria del vehiculo, ellos son fabricados de un material que no transmitan facilmente las vibraciones. La capacidad, construccién y posicién de los soportes del silenciador principal y silenciador secundario tienen sus propias funciones asignadas reduciendo los son dos de tono grave y tono agudo, en un es- fuerzo para minimizar las vibraciones y ruidos de escape. Aqui estan algunas de estas caracteristicas: QSilenciador secundario de bifureacién lateral @Silerciador de @Silerciador Sy con rebordes @)Anocti @ Amortiguacién del ruido por deflecto- res de placas multiples en el silen- ciador- @Adicion de rebordes a las paredes del silenciador para proveer resistencia a la superficie del silenciador. @Aplicacion de un silenciador tipo de bifurcacién lateral de peso ligero y compacto para disminuir la perdida de presion. @®Amortiqguacion del ruido por una tube- ria de escape de doble capa. @©Reduccidn de las vibraciones mediante Ja aplicacién de una tuberia flexible tipo fuelles. ®Instalacion de amortiguadores difami- cos en las areas de la tuberia de es- cape que reciben fuertes vibraciones, a fin de reducir estas vibraciones me diante el cambio de sus puntos de ri sonancia. @Un soporte de doble aislacién donde Ja ménsula de apoyo esta provista con un soporte de goma extra. @®Soporte de tuberia de escape en areas rigidas de la carroceria para reducir Ja transmisin de las vibraciones & Ja carroceria. — REFERENCIA, Los gases de escape de un motor tienen una presion aproximada de 294.2 a 490.3 kPa (42.7 a 71.1 psi) y tiene una temperatura de 600 a @00°C (1112 a 1472°F), el cual es aproximadamente 35 a 39% del calor generado por 1a combus tin. Si los gases de escape a alta pre sion y temperatura fueran expulsados di rectanente a la atmosfera, su expansion inmediata produciria un gran sonido ex- plosivo. Por esta razon, el silenciador esta provisto para reducir la presion y/ la temperatura de los gases de escape descargados. aislacion j @libo ce ckble eps Dsxperte de ckble ame 6 er \ copes miltiples 4 \ @ybo flexible HP 10 diremico 22NUH EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor e OTROS COMPONENTES DEL MOTOR 1. SOPORTES DEL MOTOR Aunque los soportes del motor son relati- vamente pequefios, desempefian una funcion importante en el control del NUH. Ellos conectan la carroceria del vehiculo al mo tor, que es la principal fuente de vibra- cian. Es a través de estos soportes que Ja vibracién del motor es transmitida a la carroceria. La vibracién de los neu- maticos son tambien transmitidas al mo- tor, causando que el motor resuene con e- lias. Las tres caracteristicas requeridas para el soporte del motor son: una gran capaci. dad de amortiguamiento para amortiguer las vibraciones, una constante del resor- te pequefia y una frecuencia natural ade- cuada. Estas carecteristicas se definen como sigue: « Una gran habilidad pare amortiguar les vibraciones y reducir las vibraciones procedentes del motor. « Una constante pequefia del resorte redu- ce la vibracién del motor transmitida a Ja carroceria. + Una Frecuencia natural apropiada es una frecuencia la cual cae fuera del rango de vibracién de operacién normal, deter minado por el p so del motor y la cons- tante del resorte del soporte del motor. 7 REFERENCIA Las propiedades del material de caucho utilizado en los soportes del motor es tal que una mayor fuerza de amortiqua- miento esta siempre aconpafiada por una constante mayor del resorte y vicever- sa. En las actuales aplicaciones, estas caracteristicas son tomadas en conside- |racién para la eleccion del material y configuracién apropiada. ——eee Existen varios disefios de configuraciones del soporte de motor para cumplir con la vibracion y aislaniento acistico reqerido. SOPORTES PARA MOTORES MONTADOS LINEALMENTE Este tipo de motor esta soportado general mente en las siguientes tres ubicaciones} en el lado derecho e izquierdo del block del motor, y el soporte posterior pare la transmision. Ly Oh Parte delantera MOTOR MONTADO LINEALMENTE SOPORTES PARA MOTORES MONTADOS. TRANSVERSALMENTE Los soportes derecho e izquierdo estan u- bicados linealmente sobre el cigiiefial y los soportes delantero y trasero sirven para evitar que el "balanceo" del mo- tor. E1 soporte central también ayuda a controlar el balanceo del motor. \ ax. Sey \ “ RR ~ Parte Tc as e Y MOTOR MONTADO TRANSVERSALMENTE 23So NUH_EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor TIPO DE COMPRESION Este tipo de soporte de motor utiliza la fuerza del resorte del aislador de goma para absorber las vibraciones verticales (mostrada por la fecha). TIPO DE CIZALLA Este tipo utiliza la fuerza del resorte del aislador de goma para absorber las vi braciones transversales. ae TIPO CILINDRICO Un soporte tipo bocina en el cual se en- cuentra insertado un aislador de goma en- tre un cilindro interior y otro cilindro exterior. 24 TIPO CILINDRICO CON RANURAS Un soporte cilindrico con una ranura, se- tisface las constantes del resorte en ve- rias direcciones. Este tipo de soporte es usado ampliamente. TIPO FLUIDO La caja de goma es llenada con ligui do. Cuando son bajas las vibraciones en e1 soporte, la fuerza de amortiguacion es incrementada por el fluido el cual se mue ve a traves de las cémaras por medio de los orificios, reduciendo asi las vibra~ ciones. Cuando son altes las vibraciones en el soporte, 1a accién del diafragma in terno disminuye la constante del resorte, mejorando asi el esfuerzo de las vibracio nes. Orificia DiafragmaNVH EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor So 2. RUIDO DEL VENTILADOR £1 ruido del ventilador producido por los ventiladores de enfriamiento para el ra- diador, alternador y otros, eumentan en proporcién a sus rpm. £1 ruido del venti- lador puede ser producido por las paletas del ventilador al cortar el sire o por las turbulencias creadas por los componen tes ubicados detras del ventilador. £1 ruido del ventilador puede reducirse alterando el diametro, cantidad, forma 0 angulo de las paletas, esi como también usando ventiladores de paso variable o modificando la cubierta del ventila- dor. Ademas, éste puede reducirse usando un enbrague en el ventilador de tres eta pas controlado por temperature o un venti Jador eléctrico el cual mantiene 1a ro= tacion del ventilador al minimo. VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO HIDRAU- LICO CONTROLADO ELECTRONICAMENTE Este es un ventilador de velocidad varia- ble el cual suministra un apropiado Flujo de aire, esta disefiado para reducir el tuido del ventilador. La ECU del ventilador de enfriamiento ob- tiene datos de las rpm del motor y tempe- ratura de enfriamiento, asi como tambien otras sefiales de ingreso para controlar la valvule solenoide en el lado de alta presion de la bomba hidraulica. Esta requ la 1a cantidad de fluido suministrado al motor hidréulico, el cual determina la ve locidad del ventilador. EQU del verte tas Valvula dor de enfria hidréulico solenoide iento “J enfriador 26So NUH EN AUTOMOVILES - Enbrague EMBRAGUE Una cubierta 0 un disco de embrague desba lanceado genera una fuerza de vibracién por cada revolucién del embrague. Debido a que esta fuerza de vibracién se multi- plica con el incremento de las rpm, los embragues son fabricados con un buen ba~ lance para minimizar tal vibracion. Disco de embrague Cubierts del embrague Resorte de “disfragma Horquilla de desembrague Ademas, los amortiguadores de torsion en el disco de embrague amortiguan las fluc- tuaciones del torque procedentes del mo- tor y el tren de propulsion, evitando que sean transmitidos @ estos componentes- Forro Forro Cub deitét enbrague [gg Amor tiguador =f de torsién ys 26NVH EN AUTOMOVILES - Tranemision a TRANSMISION La vibracién de 1a palanca de cambios y el ruido producido por los engranajes son algunos problemas de NUH relacionados Ja transmision. 1. RELACION DE CONTACTO DE LOS ENGRANAJES DE LA TRANSMISION La relacién de contacto de los engranajes es determinado por el nimero de dientes del engranaje en el cual es aplicada una carga simultaneamente. Cuando este nimero es grande, la deformacién de los dientes de los engranajes llega a ser uniforme, resultando en una operacidn de engranajes suave y silencioso. Algunas traremisicnes corrientenente obtic nen una mayor relacién de contacto usando engranajes de perfil alto. Otra forma de mejorar 1a relacion de contacto es incre- mentar el nimero de dientes del engrana- Je. pero este matodo debilita a los engra najes y produce ruidos de engrane de en- granajes de frecuencias mucho mayores (es decir, el_tono del sonido) ENGRANAJES NORMALES ENGRANAJES DE PERFIL ALTO 2. MECANISMO DE CONTROL DE CAMBIOS En el caso de un mecanismo de control de cambios que usa cables de canbios de vai- ven, debido a que estos elementos no son varillas rigidas pero si son cables flexi bles, ellos transmiten poca vibracién des de el motor y el transeje al interior del vehiculo. Para una mayor ayuda en le re- duccion de las’ vibraciones, son provistos aisladores de gona entre los cables y el transeje, entre los cables y las articula ciones de la palanca de canbios y en las aberturas de la carroceria, a través del cual pasa el cable. Con los transejes de cambio directo y por otro lado algunos tipos tienen una palan- ca de cambios de dos partes provistas con aisladores de goma en ubicaciones estraté, gicas para reducir tales vibraciones. CABLE’ DE VALVEN DE CONTROL DE CAMBIOS 3. EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSION £1 embrague de enclavamiento mejora la e ficiencia de transmision de potencia transmitiendo el torque del motor direc- tamente a la transmision, evitando asi el resbalamiento del convertidor de tor- sién. Pero las caracteristicas de impul- sién del fluido el cual absorve las vi- breciones y los impactos torsionales. Por esta razon, los componentes que ab- sorben el impacto tales como los amorti- guadores deben ser instalados a lo largo de la trayectoria de la transmision del torque del enbrague de enclavamiento. Esto permitira la absorcién de la flu tuacién del torque del motor, mientr: tranemite la potencia al cubo del rodete de la turbina, Hay algunas transmisiones en el cual la eficiencia de absorcion de la vibracién ha sido mejorada mediante la instalacién de un amortiguador en el lado interior del embrague de enclav: miento, proporcionando mayores caracte- risticas de absorcion torsional en con- junto con el amortiguador exterior. 27So NUH EN AUTOMOVILES - Arbol de Transmision ARBOL DE TRANSMISION Las vibraciones que ocurren en el tren de propulsién son diversas, tales como las vibraciones, debido a esfuerzos torsiona~ Jes en el Arbol de transmisién y ejes im- pulsores, los cuales causan vibraciones procedentes de los neumaticos y fluctua- ciones del torque del motor. Una junta flexible, una junta de veloci dad constante y un arbol de transmision con un aislador de goma incorporado son algunos componentes que son usados para contrarestar las vibraciones producidas por el arbol de transmision. Aqui nos con centrarenos en los tres factores mas im- portantes que conciernen al NUH; es de- cir, equilibrado, angulo de 1a junta uni- versal y dureza del material del cual es- t@ construido el Arbol de transmision. 28 1. DESEQUILIBRIO Imaginemos un elemento de rotacian tal como el arbol de transmision y suponga- mos que este rbol esta perfectamente e- quilibrado. Ahora imaginemos que coloca- mos los contrapesos A y B de igual peso, en los extremos opuestos de este eje e- quidistante del centro de gravedad G, co. mo se muestra abajo. Aunque el equi- librio estatico es mntenico en esta dispo- sicién, una vez que el elemento comienza a girer, la fuerza centrifuga del contra peso A se mueve en la direccién Fa y el contrapeso B se mueve en la direccién Fb. La fuerza que describe un circulo alrede dor de ese centro de gravedad es aplica- da en el elemento de rotacion. OHP 11 Si este elemento de rotacién no es asequ rado con rodamientos, pero en su lugar es soportado por resortes, el eje rotara 0 vibraré, dibujando una figura de dos cones teniendo su centro comin de grave- dad G cerca de sus vertices.NVH EN AUTOMOVILES - Arbol de Transmisién So El arbol de transmision de un vehiculo an, tes de ser equilibrado es muy parecido a un elemento giratorio soportado por resor, tes. Si los contrapesos A y B de diferen- tes pesos son fijados en los extremos, es te elemento giratorio sera desbalancea- do. Si este elemento es girado, la fuerza centrifuga trabaja en las direcciones Fa y Fb, produciendo vibraciones verticales y cénicas. Fb OHP 12 Si los contrapesos C y D son afadidos aho ra a este elemento giratorio, la fuerza cel desbalance trabajar en direcciones adi- cionales. Generalmente hablando, este es el estado de un arbol impulsor desbalan- ceado. Aunque ello puede parecer complica do, si Ud. se imagina al eje cortado en cuatro discos, Ud. encontraré que el dese, quilibrio total esta constituido por el desequilibrio estatico en les secciones A,B, Cy De Aun un desbalance complejo puede ser fa- cilmente corregido. No importa cuanto peso se le ponga, el desbalance resultante solo puede ser di- bujado en dos planos perpendiculares al eje, escogidos 21 azar. Mediante la con- traequilibracién de cada uno de estos desbalances, todos los desbalances del elemento giratorio pueden corregirse. OHP 12 Un componente similar al arbol de trans- mision que tiene un eje largo, puede e- quilibrarse de esta manera. Un Arbol de transmision de dos juntas es equilibrado colocandole contrapesos en dos ubicacio- nes, adelante y atrés y un arbol de transmision de tres juntas en tres ubica ciones, adelante, en el medio y atras. J IC 292. ANGULO DE LA JUNTA Las juntas de Hooke son generalmente usa- das “en el arbol de transmision. En angu- lo de la junta debido a las juntas de Hooke, la fluctuacion del torque ocurre en el extremo impulsado o en el lado del diferencial del arbol de transmision, an- tes que en el extremo impulsor. (Ver le pagina 4 y 5 de la Etapa 2, Volumen 8 del Arbol de Transmision, Diferencial, Arbol de Propulsién y Ejes, Pub. No. TTM208). Naturalmente, la mejor forma de evitar la fluctuacian del torque seria deshacerse del angulo de la junta. Sin embargo, si la configuracién del vehi culo no permitira esto, la fluctuacion del torque puede evitarse alineando los extremos impulsores y los extremos impul- sados del arbol de transmision en forma paralela. Tipo de 2 juntas NVH EN AUTOMOVILES - Arbol de Transmision Es particularmente importante verificar que las juntas en U seen alineadas de a- cuerdo con la ilustracién de abajo. Si e Llas son alineadas incorrectamente, las fluctuaciones del torque no seran elimi- nadas, pero si multiplicadas. ‘Ademas, una junta de Hooke que crea un angulo de junta tendra fuerzas en ambos extremos impulsor e impulsado intentando aplicar una fuerza de torsion a los ex- tremos. La intensidad de esta fuerza es independiente del angulo de la junta; a mayor angulo de la junta, es mayor la fuerza de torsion. Como esta fuerza es generada por cada junta de Hooke que tie ne un Angulo de la junta, tan solo ali- neando el eje impulsor y el — eje impulsado paralelamente uno al otro no se eliminaré la fuerza de tor- Tipo de 3 juntas TS . Extremo Extremo impulsor CORRECTOigpusado (Pe € 3 1 z WV / Ss INCORRECTO 3. DUREZA Y RIGIDEZ Siendo un componente del tren de impul- sién, el arbol de transmision vibra junto con el tren de impulsién. Sin embargo, la vibracién del arbol de transmisién puede limitarse usando un material duro al cons truir el arbol. Le dureza del material modificara la fre- cuencia de resonancia, el cual al girar controlara la vibracion del arbol. La vibracién puede reducirse in- crementando la rigidez del arbol de transmisién. Existen varias formas posibles de hacer esto; una de éstas es agrandar el dié- metro exterior del Arbol o anadir un rodamiento central y hacerlo girar en un sistema de 3 juntas, ara dividir efectivamente el Erbol de transmision en 2 secciones, adelante y atras. El objetivo de estos 2 metodos es para modificar el punto de resonancia.NVH EN AUTOMOVILES - Diferencial oS DIFERENCIAL 1. CONTRAGOLPE E1 contragolpe es el juego en la direc- én de —_rotacién entre 1a corona y el 1 impulsor. Si el contragolpe es dema siado grande, la corona y el pifion impul- sor_seran sometidos a impactos, cuando el vehiculo inicia la marcha o cuando el ve- hiculo se impulsa por inercia. Esto puede causar ruido y rotura de los dientes. Si el contragolpe es demasiado pequefio, por otro lado ocurriré ruido o recalenta- miento. E1 contragolpe debe ser regulado al velor especificado pera evitar estos problemas. £1 golpeteo puede ser compro- bado mediante Ia medicion del juego en la direccion de rotacion de la corona, mien- tras el pifin es sujetado con la mano. Pana a Sujete como se muestra MEDICION DEL CONTRAGOLPE 2. CONTACTO DE DIENTES Siel contacto de los dientes entre el pifion y la corona no es requlado correc- tamente, ruido o desgaste desigual pue- den resultar atin cuando la precarga y el contragolpe han sido regulados normalmen te. El contacto de los dientes debe ser requlado correctamente para evitar estos problemas. Pie \ Lado im pulsado Contacto correcto Contacto de talén Contacto de cara Seleccionar una arandela de ajuste que e- fectie el acercamiento del pifion impulsor a la corona. Contacto de pie Contacto de flanco SOMMtY eee Seleccionar una arandela de ajuste para que efectiie el alejamiento del pifian im- pulsor de la corona.a NVH EN AUTOMOVILES - Diferenciel 3. DESCENTRAMIENTO E1 descentramiento de 1a brida de acopla- miento donde ésta se ecople con el arbol de transmisién ceusa que el arbol de transmision vibre. Esta vibracién es lue- go transmitida 2 través del rodamiento central del arbol de transmisién a través de le suspensi6n trasera de la carroce- ria. Para reducir la vibracién del dife- rencial y el ruido a los componentes adya, centes tales como el rbol de trensmi- sidn, eje trasero y mienbros del soporte de suspension, son disefiados para que sus frecuencias de resonancia no se acerquen uno al otro. Soporte aislante del diferencial Ail | Seccién transversal A-A’ \ Algunos vehiculos con suspensién trasera independiente emplean un sistema de ais- lacién dual en el cual el diferencial es ta instalado en el miembro del soporte de suspension por medio de los soportes aislantes de vibracién y este soporte de suspensian esta unido a la carroceria del vehiculo a través de los soportes de aislamiento. La constante del resorte para cada sopor te aislante, es decir, superior e infe- rior, delantero y trasero, derecho e iz~ quierdo son disefiados para reducir las vibraciones de alta frecuencia tales co- mo el ruido del diferencial o motor to- mando en cuenta los accesos a los compo- nentes de la suspension, el cual afecte Je respuesta a la conduccién, estabili- dad y comodidad. Soporte aislante del diferencial Soporte aislante de le carroceria Seecién transversal B-B°NVH EN AUTOMOVILES - Neumaticos NEUMATICOS Los neumaticos también contribuyen en for, ma significante al NUH. Ademas de los problemes comunes provenien, tes por el desgaste y desbalance de los neumaticos, existen tambien problemas pro venientes por el uso incorrecto después de la venta de los neumaticos. Algunas ve, ces sucede que tan sdlo remontando un new. matico se incrementa el descentramiento y el desequilibrio. Los neumaticos deben satisfacer numero- 508 Tequerimientos desde el punto de v. ta del control del vehiculo, estabil dad, resistencia al desgaste, ademas para las consideraciones del NUH. No hay solamente neumaticos sesgados, sino tam- bien radiales , en el neumatico radial existen muchas configuraciones de neumé- ticos de fajas de acero los cuales ofre- cen caracteristicas superiores. La calidad total debe ser considerada pa ra la seleccion de los neumaticos; el grafico inferior muestra las diferentes caracteristicas de los neumaticos sesce- dos, radiales con faja de fibra y radie~ Jes con faja de acero, que son general- mente disponibles. En términos del confort de conduccién, los neumaticos de Jona sesgada tienen el mayor puntaje, se guido por el neumatico radial y el neu matico radial con faja de acero. De es. tos, los neumaticos radiales con fajes de acero son superiores en todos los as~ pectos. o-—oftadiales de faje de acero co Radiales de faja ce Fibra Como el NVH afecta al neumatico: @Ningin neumatico esta perfectamente © quilibrado o perfectamente redondo y todos los neunaticos se doblan hasta cierto punto cuando rotan sobre la su perficie de la carretera. Todos estos factores causan que los neumaticos ac _ tuen como elementos vibrantes. @las superficies de carreteras irregu- lares causan le deformacién de los neumaticos y después la vibracién. Aqui descutiremos como las caracteristi- cas de los neumaticos estan relacionados a estas dos fuentes de NUH: 33oS NVH EN AUTOMOVILES - Noumaticos 1. UNIFORMIDAD La uniformidad de los neumaticos se refie re a la uniformidad del peso, dimensio- nes y rigidez. Sin embargo, puesto que la uniformidad del peso es comunmente Llama~ do "equilibrado de ruedas" y la uniformi- dad de dimensiones (0 bastante o poco) es Lamedo "descentraniento!, 1a uniformidad general — mente se refiere a la "unifomnidad de la rigice2". | wiiromiaaa on la distribu- © Equilibrado de la rueda Dees | b> Descentraniento eee © Uniformidad EQUILIBRADO DE LA RUEDA Uniformided (en sentido general) Debido @ los mejoramientos en el rendi- miento del motor, manipuleo y rendimiento sel fread , asi como también en 1a aerodi, namica de le carroceria, a llegado a ser posible que los automaviles operen a mayo. res y altas velocidades cada afio. En altas velocidades, un conjunto de rue- da desbalanceado (aro de rueda mas neuma- tico) puede crear vibraciones las cuales son tranomitides e le carroceria a través de los componentes de la suspensién, cau- sando imcomodidad al conductor y a los pa, sajeros. Por lo tanto, es necesario equilibrar co- rrectamente el conjunto de la rueda a fin de eliminar tales vibraciones y esta ope- Tacion es llamada "equilibrado de rue- das". 34 E1 equilibrado de 1a rueda implica el e- quilibrado del peso total del conjunto de la cueda eso es, el aro de rueda con el neumatico. El equlibcado de las ruedas puede divi- dirse en "equilibrado estatico" (cuando el conjunto de la rueda esta en reposo) y “equilibrado dinamico" (cuando esta gi rando). EQUILTBRIO ESTATICO EQUILTORADO be LA RUEDA, Referirse a le pagina 51 de 1a Etapa 2, Volumen 12, Alineamiento de Aros y Neu ticos (Numero de publicacion TTN212) pa ra las expliceciones del equilibrado es- tatico y dinémico.WHEN AUIONOVILES ~ Noundticos S DESCENTRAMIENTO £1 descentramiento es definido como el cambio aparente en las dimensiones del neumatico durante la rotacion. La circunferencia de los neumaticos no es un circulo perfecto. Esta imperfeccion os inevitable debido a que el neumatico es fabricado por 1a union de capas de caucho y cordones unidos pieza por pieza. Adicio. nalmente, aun un neumatico perfectamente redondo montado en un automdvil podria pa, recer irregular, cuando lo visualizamos a lo largo del eje, si los centros de rota- cién del neumatico y del eje no fueran a- lineados. En otras palabras, el radio ro- tacional del neumatico canbiaria con res- pecto al centro de rotacién del eje. La excesiva variacion on el radio rotacio nal (es decir, excesivo descentramiento) causa la vibracion de la carroceria y se, ria por lo tanto limitado al valor especi, Ficado. as JOESCENTRAMIENTO| } El descentramiento es medido sosteniendo un calibrador de esfera contra la super- Ficie del neumatico, girando el neumati- co y observando las Fluctuaciones de la aguja indicadora en el calibrador. Exis- ten dos tipos de descentramiento: aquel en la direccian radial del neumatico (descentramiento radial) y aquel en la direccién axial (descentramiento late- ral). Referirse a la pagina 55 de le Etapa 2, Volumen 12, Alineamiento de Ruedas y New maticos (Nimero de publicacion TTM212) para las explicaciones del descentramien, to lateral y radial. JRADIAL a Fuera de redondez Descentrado (excéntrico) Sin perpendi cularidad 35S NUH EN AUTOMOVILES ~ Neumaticos UNIFORMIDAD Cuando un neumatico recibe una carga, es- te se flexa, actuando casi como si fuera un resorte. La banda de rodadura, el cau- cho, 1a carcaza, las fajas y otros mate riales de los cuales esta compuesto el neumatico no estan uniformemente distri- buidos alrededor de la circunferencia del neumatico, asi que la rigidez del neumati. co no es uniforme. Z de resortes| Cono resultado, el neumatico esta someti- do a fluctuaciones penetrantes, de tal ma nera que este se flexa cuando rota. Estas fluctuaciones introducen una variacién pe riddica en la fuerza que se recibe de la superficie de la carretera. Esta fuerza puede ser dividida en tres componentes: @ Variacién de la Fuerza Radial (RFV) Fluctuacion de la fuerza vertical as- cendente hacia el centro del neumatico (paralelo al radio del neunatico). @Variacion de la Fuerza Lateral (LFV) Fluctuacién en la fuerza horizontal que actita en forma paralele al eje del neumatico. de la Fuerza de Traccién ® Varieci (FV) Fluctuecién en le fuerze horizontal que ectia paralelamente en la direc- cin del movimiento del neumatico. De estas, la mas importente es la RFV. En un vehiculo actual un neumatico con un al, to RFV impone una vibracion vertical so- bre el eje, el cual puede producir una ex cesiva vibracién durante el recorrido en altas velocidades. 36 Un reumtiico puede consi derarse camp un cenjgnto Lpy <4 — Tr RFV Las dos formas para reducir la RFV son (1) recortar cantidades minimas de cau- cho de la circunferencia del neumatico y (2) cambiar el neumatico de modo que el punto con el maximo RFV se alinee con el punto que esta enel aro de rueda que tiene el descentramiento radial minimo. Esto se conoce como la "fase de iguala~NVH EN AUTOMOVILES - Neumaticos S 2. CONSTANTE DEL RESORTE Las caracteristicas del resorte de los neumaticos ha sido materia de intensa in- vestigacién, puesto que ellas son facto~ res decisivos en la determinacién de una conduccién confortable. En general, las constantes pequefias de los resortes aumen tan 1a comodidad. Lo siguiente son los Factores que afectan la constante del re- sorte. Factores Efectos UY Presion de aire Este tiene una gran influencia en la constante del re- sorte. En 9,806.65 kPa (1kg/mm?) de presion de aire, lal constante longitudinal del resorte es aproximadamente| 10 kg/nm. Esta tiene efectos minimos sobre 1a constante| lateral del resorte. Carga A una presion de aire 1a constante longitudinal del re- sorte se incrementa con la carga. wo Ancho del aro Anbas constantes lateral y longitudinal aumentan con el] de rueda ineremento del ancho del aro de rueda. Forma del neumatico Los neumaticos de mucho mayor compresién ofrecen mayo- res constantes lateral y longitudinal del resorte. Forma de la banda La planitud de 1a forma de la banda, aumenta la constan| de rodadura te longitudinal del resorte. YY Pliegues de Cuando aumenta el numero de pliegues de la carcasa, tan| aa cerones seit seisinken la maritante longitudinal y lateral del 373. FRECUENCIA NATURAL Los cambios constantes en la forma del neumatico durante el funcionamiento del vehiculo crea diferentes frecuencias natu rales. Cuando se aplica una fuerza vibratoria de 30 Hz sobre el area de la superficie de la banda, solamente esa a- rea se mueve. Por otro lado, cuando la frecuencia de la fuerza aplicada se incre menta, el neumatico vibra completamente, alterando su frecuencia natural. e000 Onparete Corporente Oopornte ats ots primaria secrdaria tereiaria corponente componente 4. CARACTERISTICAS DE ENVOLVIMI- ENTO La capacidad de un neumatico para envol- verse alrededor (envoltura) de un objeto sobre la superficie de la carretera es Llemada caracteristica de envolvimien- to. Esta es evaluada por la medician de Factores de carga eplicada al eje on las direcciones ascendente y descendente asi como también en la direccion delantera y tresera, por ejemplo, cuando el neumatico pasa sobre un objeto de 10 a 20 mm de al- tura. La longitud de contacto y las con, diciones de la carretera son también toma, das en cuenta. 38 En términos de les caracteristicas de en volvimiento, los neumaticos radiales com puestos de fajas rigidas en las bandas de rodedura no se comparan Favorablemen- te con los neumaticos sesgados. NEUMATICO DE FA, JAS RADIALES NEUMATICO DE FAJAS SESGADAS carga gcerga Pequefia Grande 5. PATRON DE LA BANDA DE RODADURA £1 ruido del patron del neumatico es ge~ nerado por el patron de rodadura. €1 flu jo de aire dentro de les ranuras de un Teumatico, asi como también los cambios en la rigidez alrededor de la banda por deformaciones respectives del area de contacto de las ranuras de los _neumati- cos viene a ser una fuente de fuerzas vi bratorias complejas. Entre los diferen- tes patrones disponibles, los neumaticos con patrones de block tienden a ser los mas ruidosos. Nervaduras Nervackires estrias Fstrias Nico oe ures (reunetico soso Nivel de ruido (<8) Velocidad del vehiculo (lavh) Patren db blogMAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Experimentando el NVH So MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS EXPERIMENTANDO EL NVH Cualquier operacién del vehiculo es acon- pafiada por una variedad de vibraciones y Tuidos. Pero si un ruido particular es i- nesperado, este no solamente sera desagra dable para el conductor o pasajeros, pero esto los hara dudar de la integridad del vehiculo. Este es verdadero aun si ese so nido extrafio no afecta el funcionamiento mecanico general. (Esto es porque noso- tros sabemos instintivemente que el dafio es generalmente precedido por alguna cla- se de vibraciones o ruidos extrafios). Por esta razon, los clientes desean que Jas causas de estas vibraciones y ruidos sean totalmente investigadas y repara- das. Antes de realizar cualquier trabajo para lograr esta meta, Ud. debe ser capaz de reproducir los sintomas del NVH, debi- do a que es inutil hablar acerca de NUH sin realmente experimentarlo. Nosotros po. demos explicar en donde y en que —_ parte la sacudida de la carroceria es un fenome no acompafiado por la vibracién de los a- sientos o la sacudida de toda el vehiculo 0 qe ruido resonante de la carroceria es un impacto fuerte que sentir con sus oi- dos, peto esto no es lo mismo como repro- ducir estos sintomas. Nosotros hemos avanzado tecnalagicamente muy rapido en los recientes afios, pero nosotros aun no tenemos las palabras pa- ra poder expresar completamente que sen- timos. Nosotros podemos comparar esto al saborear 1a comida. Analizando los ali- mentos nutritivos en la comida, no pode- mos describir como sabe esto. Alguien po dra decir que tal 0 cual comida de un restaurante francés es excelente, pero solamente aquellos quienes han saboreado los platos realmente entienden lo deli- cioso que es. En forma similar, Ud. necesita experimen tar el NVH para ser capaz de entender 10 concerniente al cliente; nosotros confia mos que Ud. hara lo posible por aprender directamente acerca del NUH. 39So MAL _FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS ~ Experimentando el NUH Este cuadro muestra una variedad de ruidos del vehiculo que caen dentro del rango audi- ble. Nivel audib: \ Le maximo 120 100] Ruido resonante s 2 8 z “Ns aS y difereps. Bo aottt2 ix bet Pe 3 a PTI 2 “eS 1} | | 20! t “lB mi, Lil > oO ~ | T i] | | | | Lt | 50 100 500 1000 ©2000 5000 10,000 20,000 Frecuencia (Hz)MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Sacudida de la Carroceria SACUDIDA DE LA CARROCERIA La “sacudida" es definida como una vibra- cion vertical o lateral de la carroceria del vehiculo y volante de direccién, con- juntemente con la vibracién de los asien- tos. La sacudida generalmente no puede sentirse a una velocidad por debajo de 80 km/h (50 mph). Por encima de esta velocidad, 1a sacudida se incrementa marcadamente, pero luego al, canza un valor maximo a cierta velocidad. SACUDIDA VERTICAL (Le carroceria y el volante de direccion vibran hacia arriba y SACUDIDA LATERAL (La carroceria y los asientos vi bran a la derecha © izquierda) gue 15 /— REFERENCIA (La Frecuencia de la vibracion 1lama- | da "sacudida" es similar a la frecuen [cia de las vibraciones causadas por una lave de impacto, cuando ésta es usada para apretar las tuercas, etc. CAUSAS PRINCIPALES + Neumaticos desbalanceados, excesivo des centramiento o desigualdad + Resonancia entre el motor, resortes, vo lante de direccién, asientos y carrace- ria MECANISMO DE LA VIBRACION @El descentramiento y desbalance de un eumatico genera una fuerza de vibra~ cion durante le marcha del vehiculo. wy, @Esta vibracion es amplificada y a su vez causa que vibren los ejes. @as vibraciones de los ejes es transmi tida a la carroceria del vehiculo yal motor a través de la suspension. aSo HL FUNCIONAMIEND ¥ CAUSAS — Sacudide de 1a Carroceria @ Cuando les vibraciones transmitidas re suenan con la carroceria del vehiculo, Ja carroceria vibra fuertemente. Ade~ mas, cuando las vibraciones de los e- jes resuenan con aquellas vibraciones del motor, el motor vibra con fuerza, el cual causa que la carroceria vibre aun mis. Resonancia con la carroceria Resonancia con el motor ope @®Estas vibraciones de la carroceria son transmitidas al volante de direccién y asientos, causando que los asientos de de la carroceria y el volante de direc cién vibren. 42 ~ REFERENCIA Algunas veces la carroceria puede sacu-| dirse alternativamente en Jes direccicres| lateral y vertical en aproximadamente intervalos de 10 segundos. Esto es debi| do a ligeras diferencias en el radia de giro de los neumaticos, los cuales cre- an diferencias en los puntos de descen- tramiento relativo entre el lado iz quierdo y derecho de los neumaticos, o entre los neumaticos delanteros y trase ros. Por esta razén, durante la prueba de conduccién para comprobar la sacudi| da de la carroceria, es importante man tener la misma velocided por al menos 10 segundos cada vez, antes de conti- nuar con otra velocidad. a — KF Sacudida longitudinal Sacudida lateral La sacudida de 1a carroceria generalmen | te ocurre debido al desequilibrio o des gaste desigual de los neumaticos; por esta razon, 1a mayoria de sacudidas de la carroceria pueden eliminarse corri~ giendo el equilibrado de los neumaticos (0 reduciendo el descentramiento.MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS ~ Fluctuacién de la Direccién So FLUCTUACION DE LA DIRECCION La fluctuacién de le direccién es una con dicién en el cual el volante de direccion oscile de 5 a 15 veces por segundo en la direccian del giro. Esta fluctuacién esta relativamente limitada pero a altas velo- cidades entre 80 y 120 km/h (50 y 75 mph) y las oscilaciones del volante de direc- cin son reqularmente constantes. OHP 15 ~ REFERENCIA. ——— 5 La fluctuacién se parece a las vibracio nes producidas por una Llave de impacto cuando es usada para apretar las tuer- cas. ; CAUSAS PRINCIPALES «EL desventramiento de los neumaticos, desuniformidad o desequilibrio . Resonancia entre los neunaticos y el vo lante de direccién. MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO (@ Cualquier descentramiento 0 desequili- brio en un neumatico, generaran fuer- zas mientras el vehiculo esté en movi- niento. OHP 15 @Esta fuerza de vibracién genera un mo mento inerciel en el kingpin, causan- do que los neumaticos vibren lateral- mente. £1 volante de direccién oscila ra laterelmente por esta razon. 4 OHP 15 En ese momento, el eje de direccion, Ja cremallera de direccion y el tiran te actin como un resorte rigido y el volante de direccién actia como el pe so en el ejemplo dado al comienzo de este manual. HP 15 @A cierta velocidad del vehiculo, las vibraciones laterales de los neumati- cos generadas por la fuerza centrifu- ga resuenan con el sistema de dire cién, causando que el volante de di- reccin ascile en sentido horaria y antinorario.MAL_FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Bamboleo de la Direccién BAMBOLEO DE LA DIRECCION Esta es una condicién en que el volante de direccién oscila en sentido horario y antihorario, justamente como la fluctua- cion de la direccian, pero a velocidades bajas del vehiculo; es decir, 60 a 80 km/h (38 a 50 mph). Este sintoma traza su origen en superficies de carreteras desni, veladas o frenando cuando los neumaticos © frenos estan desigualmente gastados. La oscilacién del volante de direccion au menta con 1a velocidad del vehiculo. CAUSAS PRINCIPALES + Baches en la carretera + Deformacion del neumatico o una vibra- cion vertical abrupta causada por el frenado cuando los neumaticos 0 frenos estan gastados desuniformemente. + Resonancias entre neumaticos, el siste- ma de direccién y suspension. + Juego en las articulaciones de la direc cién, disminucién en la resistencia de- bido al uso o falte de dureza o rigidez de las articuleciones de 1a direccién. 44 En una carretera con baches, las deforma, ciones en los neumaticvs, u oscilaciones verticales durante el frenado pueden cau, sar vibraciones alrededor del kingpin de. lantero, causando el bamboleo en el vo- lente de direccidn. Los componentes que transmiten estas vibraciones y los sinto mas de las vibraciones son idénticas a Ja fluctuacién de 1a direccién. IRREGULARIDADES EN LA CARRETERA REFERENCIA Aunque 1a fluctuacién y el, bamboleo de la direccian son idénticos, ellos tie~ nen origenes diferentes. La fluctua~ cian es forzada sobre el volante de di, recein por el sistema de direccién, resonando con le vibracién de los neu- maticos, las cuales son causadas por | el desbalance, descentremiento o desi- | dualdad en los neunaticos. £1 bamboleo | de le direccién por otro lado, e3 una os~ cilacién autoperpetua causada por el frenado sobre una carretera con ba- ches.MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Vibracidn del Pedal del Acelerador oS VIBRACION DEL PEDAL DEL ACELERADOR Esta es una vibracién de alta frecuencia que ocurre a grandes velocidades del mo- tor, pero esta no esta relacionado a la a la velocidad del vehiculo. Usted puede sentir esto con la planta de su pie cuan- do esta descansa sobre el pedal del acele rador, pero el pedal no pulsa mucho en la direccion vertical. MECANISMO DEL DESARROLLO DEL RUIDO @La vibracién del motor causa que el cable o articulacién del acelerador vi bre. @Las vibraciones del cable o articula- ciones son trensmitidas al pedal del acelerador, causando que vibren. CAUSAS PRINCIPALES + Vibracion del Motor + Vibraciones y resonancias en el cable © articulaciones del acelerador. + Falta de rigidez en el cable o articula ciones del acelerador. ~ (~ REFERENCIA, ———— Ademas de que las vibraciones se transmiten directamente desde el mo- tor, existen tambien vibraciones transmitidas desde el cable o articu- Jacién del acelerador. 45oS HAL FUNCIONAMIENIO Y CAUSAS - Vibeacién de 1a Palanca de Cambios VIBRACION DE LA PALANCA DE CAMBIOS Este tipo de vibracién causa que la palan, ca de cambios oscile, generalmente a ba- jas rpm del motor. Esta tiende a ser mas selectiva acerca de las rpm en el cual vi bra. CAUSAS PRINCIPALES . Motor desafinado. + Desbalance en los componentes rotat ivos 0 alternativos del motor. « Resonancia en la pelanca de cambios, o falta de rigidez de la palanca de cam- bios. . Juego entre la palanca de cambios y ar- ticulaciones 0 bujes desgastados. MECANISMO DEL DESARROLLO DEL RUIDO. 1. VEHICULOS CON TRACCION EN LAS RUEDAS TRASERAS @Las fluctuaciones en el torque del mo- tor o desequilibrios en los componen- tes rotativos 0 alternetivos _generan vibraciones torsionales en el tren de impulsién. Por otra parte, los angulos de las juntas o un arbol ‘de _transmi- sién desbalanceado pueden amplificar a dicionalmente las vibraciones. 6 Kooy yy 46 @Le caja de extension de la transmi sién vibra fuertemente, nerando una fuerza vibratoria la cual es transmitida a la palanca de cam- bios. @La palanca de cambios oscila, debido 2 que esta montada en la caja de ex- tension de la transmision. Cualquier Juego en le palanca de cambios ampli- Ficaré adicionalmente 1a vibracion. 2. VEHICULOS CON MOTOR DELANTERO Y TRACCION DELANTERA Un motor desafinado marcharé irregu- larmente, causando que el conjunto de la palenca de cambios vibre.MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Incomodidad en la Conduceidn o INCOMODIDAD EN LA CONDUCCION Aqui, no estamos muy interesados en las vibraciones del vehiculo, pero si con los rebotes y balanceo de todo el vehiculo, es decir la transmision de cada una de las irregularidades de la superficie de la carretera a la corroceria. Estos sinto mas aparecen cuando el vehiculo marcha so. bre baches 0 por las irregularidades de la superficie de la carretera a ciertas velocidades en particular. IMPACTOS ™BACHES" BALANCED LENTO CAUSAS PRINCIPALES + Baches 0 irregularidades de la cerrete- ra + Vibracién del neumitico + Vibracion de 1a suspensién DESARROLLO DE LA INCOMODIDAD @la carroceria de vehiculo se balancea cuando se esta conducienda sobre ba- ches 0 por carreteras con irreqularida des en su superficie. Estas oscilacio= nes son transmitidas a la suspension. @Las oscilaciones en la suspension cau. sa que la carroceria del vehiculo re- bote repetidamente haciendo parecer a Jos pasajeros que el vehiculo esta ba lancéandose. ee) Aunque el balanceo puede ser dividida dentro de varios tipos incluyendo el ca- beceo, rodadura y rebotes en realidad, todos ellos pueden ocurrir simulténeamen te. RODADURA REBOTE 47o MAL FUNCLONAMIENTO Y CAUSAS - Dureza DUREZA Por dureza, nos referimos @ un impacto de carrera simple tal como el producido por un golpe aun objeto con un martillo. Jun to con un fuerte ruido, este impacto se siente @ través del volante de direccién, asientos y piso. Esta clase de impacto o- curre, cuando se marcha sobre una brecha © un bache en la pista. OHP 16 CAUSAS PRINCIPALES « Las vibraciones prepianente trenemitides de los neumaticos (presion de aire, flexi- bilidad de las bandas o las paredes le~ terales). + Caracteristicas de envolvimiento 2 Resonancia en la suspension (las cons~ tantes de los resortes de los bujes, de bilitamiento o inestabilidad de los b Jes) MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO @Un impacto longitudinal es aplicado al neumatico, causando una deformacion seccional, cuando el vehiculo marcha sobre un bache o separaciones en la ca rretera. yy OHP 16 48 @eEste impecto es ademas transmitido a los brazos de suspensidn. Los bujes de suspension son por lo tanto comprimi- dos, transmitiendo el ruido o la vibra cién ampta a la carroceria del vehicu lo. OHP 16 (— IMPORTANTE || Las caracteristicas del neumatico, la forma y 1a constante del resorte de los bujes del brazo de suspension tienen 1a influencia mas decisive en el desarro- lo de la dureza. 1, Caracteristicas del Neumatico @os neunaticos con bajes propiedades de transmision de vibraciones son ca paces de absorber las vibraciones: . Generalmente estos son neumaticos blandos. @Un neumatico con buenas caracteristi cas de envolvimiento: + Debido a que los neumaticos radia~ Jes tienen fajas rigidas en su ban’ da de rodadura, sus caracteristi- cas de envolvimiento son inferio- res a aquellos neumaticos sesga- dos. La fuerza de impacto generada en el mo- mento que los neumaticos marchan sobre un bache 0 separaciones en la carretera es una combinacién de la transmision de la vibracién del neumatico y caracteris| ticas de envolvimiento. Por esa razon, cuando un neumatico radial el cual po- see caracteristicas de envolvimiento in feriores en comparacion con los neumati cos sesgados, ruedan sobre una separ cién o bache en la carretera, facilmen- te transmiten el impacto a la suspen- sién a bajas velocidades del vehicu- lo. Pero en altas velocidades, 1a blan- ldura de las paredes laterales de losMAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Dureza y Ruido de la Carretera neumaticos radiales son capaces de ab-| sorver tales impactos. § £ _Neumatica | al radial aa] \ Neunat ico 5 4] 7~ Deeaitlibrio Ea on del | | Dasequilibrio £ Fluctuacian del \ kore ww 1 Engrenayje de tat wn | 3. VIBRACIONES DEBIDAS A LA RELACION DE LA POLEA Si el diémetro de una polea de acceso- Tios y la del cigiiefial son casi igua~ les para integrar poleas miltiples (es decir, 26 4), las diferencias en Ja frecuencia de vibracion del motor y de los accesorios llega a ser pequefia y se combinan para producir ruidos osci~ lantes de la carroceria. Cuando éste sea el caso, localice le causa sacando las correas de impulsian una a la vez. Esto le permitira sisler la polea del problema. Pulido cecilante debido a 1a conbinacién de vibraciones del motor y accesories 56 4, VIBRACIONES DEBIDAS A LA RELACION DE REDUCCION DEL DIFERENCIAL Si las frecuencias de vibraciones creadas por la no uniformidad de los: neumaticos y las frecuencias de las vibraciones del motor (o vibraciones del arbol de transmision) se aproxi- man una de la otra debido a la rela~ cién de engranajes del diferencial,, estas vibraciones también resultaran en ruidos oscilantes dela carroce- ria. = ye a Ruido ascilante debido a le conbinecién de vibraciones procecentes del motor y otras partes /~ ImpoRTANTE | 1. Pare determinar si un ruido oscilan- te es causado por el resbalamiento del convertidor de torsian o no, Ud solamente necesita variar la presion| sobre el pedal del acelerador. Si es) to altera la frecuencia del ruido,| Ud. ha aislado la fuente del siste- ma. 2. Un motor de cuatro cilindros es mas propenso al ruido oscilante de 1a cal rroceria, generado por el resbala-| miento del convertidor de torsion) cuando el anqulo de la junta del ar- bol de transmisién es mayor. 3. Puesto que los ruidos oscilantes de la carroceria son generados por la combinacién de dos vibraciones dife-| rentes, ellas pueden eliminarse por cualquiera de las dos formas, aumen-| tando la frecuencia entre estas dos frecuencias 0 reduciendo 1a vibra- cibn de cualquiera. 4. Cuando esté realizando las pruebas para egtos ruidos oscilentes de la Carroceria, no ecelerar 0 slerar brusca- mente; si hace esto, excedera 1a velocidad! del motor 0 Ta velocidad cel vehicula en el cual puede sar diplicadb el sintama.MAL_FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Ruido del Motor RUIDO DEL MOTOR \ Un Tuido relativamente agudo es ruidoso en el compartimiento de pesajeros, incre- mentando su volumen con el aumento de las rpm del motor, cuando el vehiculo esta marchando a altas velocidedes 0 bajo una carga pesada. MECANICA DEL DESARROLLO DEL CAUSAS PRINCIPALES + Ruidos mecanicos procedentes del motor + Ruido de la combustion + Ruido del ventilador + Ruido de los gases de escape + Vibraciones transmitidas a través del aire, soportes del motor, manqueres y cables Ja combustion RUIDO \ La siguiente ilustracién muestra le ruta a través del cual los ruidos y las vibraciones ingresan al compartimiento de pasajeros. Transmision de la WV vibracion —— Transmision por el aire = Ruido de la admision d A Ruido del ne ador vent iat 4 = é A = = W / . - Ruido de los gases ae nee de escape Vibracién mecanica Ms Ruido producido por HP 21 87So MAL_FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Ruido del Viento RUIDO DEL VIENTO Este ruido puede escucharse como un silbi. do de flujo de aire en el area de las ven tanas. Esto ocurre mayormente en altas ve locidades y cambia con la velocidad del vehiculo 0 en la direccion del viento al- terando este ruido. Generalmente el volu- men del ruido aumenta con la velocidad del vehiculo, pero el ruido ocasionalmen- te llega a ser inatwlible dependiendo de Ja direccion del viento. CAUSAS PRINCIPALES + Remolinos de aire generados por les i- rregularidddes en la carroceria del ve- hiculo . Filtracion de aire a través de las sepa raciones entre los paneles de la carro~ ceria MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO 1. RUIDOS CREADOS POR REMOLINOS DE AIRE DEBIDO A LAS IRREGULARIDADES DE LA CARROCERIA Cuando el aire fluye sobre los salien— tes y depresiones en la superficie del vehiculo, los remolinos de aire son creados entre ellos. Los ruidos creados por estos remolinos luego in- gresan al compartimiento de pasajeros a través de las puertas 0 ventanas. OHP 22, . RUIDOS CREADOS POR FUGAS DE AIRE En altas velocidades la presién del ai re en el interior del vehiculo llega a ser menor que la presion atmosféri~ ca. Cuando esta presian es baja el ei- re fuga a través de las separaciones de los burletes o paneles de la carro- ceria y se pone en contacto con el flu jo de aire exterior, generendose el ruido. 2 REFERENCTA, + El ruido del viento puede ocurrir en cualquier parte del vehiculo, pero Jas siguientes cuatro areas son cono cidas como las fuentes de generacion de ruido mas comunes: RAN LOS RUIDOS PRODUCIDOS POR EL VIENTO Algunes de les contramedidas para c- vitar el ruido del viento es spli- car sellador para carroceria_ en les separaciones de los paneles de la ca rroceria o alinear las puertas o bur letes. Los vehiculos modernos tienen menos separaciones en los paneles de la ca rroceria, que los vehiculos de mode- Jo antiguo, reduciendo asi el ruido \L producido por el viento. JMAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS ~ Ruidos de Engranajes de le Transmision & RUIDOS DE ENGRANAJES DE LA TRANSMISION En esta seccion, discutiremos los ruidos generados por el engrane de los engrana~ jes bajo el torque. Este ruido es un sonido relativamente agu do y no se aplica una fuerte presion a sus oidos. Este es mis probeble que sea transmitido desde la parte delantera del piso y generalmente en un engranaje en particular. Vehiculos FF CAUSAS PRINCIPALES + Fluctuacién rotacionel de los engrana- jes debido al mayor contragolpe + Falta de rigidez de la caja de transmi- sion o caja del transeje + Falta de rigidez en el arbol de transmi. sion + Resonancia en el arbol de transmisién - Constante del resorte de los soportes del motor incorrecta MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO 1. VEHICULOS CON TRACCION EN LAS RUEDAS TRASERAS @Fluctuacién rotacional de los engrana- Jes debido @ que el contragolpe hece vibrar a los engranajes @éztus vibraciones de los engranajes producen el ruido de engranajes el cual es transmitido a los paneles de la carroceria por la caja de transmi- sion y el miembro del Soporte poste- rior del motor. @Ademas, los ruidos de los engranajes que han sido amplificados por las reso nancias en el arbol de transmision y suspension trasera es transmitida a Ja carroceria por medio de los compo- nentes de la suspension 0 los brazos de control. 2. VEHICULOS CON TRACCION EN LAS. RUEDAS DELANTERAS £1 ruido es transmitido desde la caja del transeje a través de los soportes del motor y a la carroceria. Otra ruta es desde el transeje a través de 1a articulaciones de cambio y luego a la carroceria. £1 ruido del transeje pue- de escucharse también directamente en el compartimiento de pasajeros. 69AUVIOMOTRE.cre y, G MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Ruidos de Engranajes de la Transmisidn /— IMPORTANTE! Distinga los ruidos de engranajes de 1a transmisién de los ruidos de engranajes del diferencial en los vehiculos con traccién en las ruedas trasera: Debido a que estos sonidos son parecidos, es importante saber distinguirlos. Dependiente (no ocurre en el No ocurre engranaje de Uta) Depende del Engranaje engranaje de ata seleccionado? Ocurre No dependiente OHP 23 60MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Ruidos de Engranajes del Diferencial Go RUIDOS DE ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL En esta seccién nosotros trataremos sobre el ruido producido por el engrane de los engranajes del diferencial. Este es un so, nido relativamente agudo y muy similar al ruido producido por los engranajes de la transmision. No se siente una presion fuerte en sus oidos. Este ruido es escuchado a velocidades por encima de las velocidades intermedias, que estan por encima de 40 a 50 km/h 6 25 a 32 mph. Ello ocurre en velocidades particulares del vehiculo y no esta rela~ cionado con el engranaje (cambio) selec- cionado. Vehiculos con traccion FF CAUSAS PRINCIPALES + Vibracién debido al engrane del engrana je del diferencial « Falta de rigidez del porta diferencial + Vibraciones del arbol de transnision . Falta de rigidez de la caja del transe- le . Vibraciones trensmitides a través de Jos soportes del motor MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO 1. VEHICULOS FR @Cuando 1a corona y el pifon del dife- Tencial engranan, se produce un contra golpe que produce cambios en la veloci dad rotacional de ambos engranajes cau sando que ellos vibren. @Estas vibraciones en el porta diferen- cial se amplifican cuando el arbol de transmision y 1a suspension trasera re suenan con ellos. @Estas vibraciones de engranajes ya am- plificadas son transmitidas a la carro ceria produciendo el ruido de engrana- Jes del diferencial. 2. VEHICULOS FF Igual como en el ruido de la transmi- sion, el ruido del diferencial es transmitido desde la caja del transeje a traves de los soportes del motor y luego a la carroceria. Otra ruta es desde el transeje a tra~ ves de las articulaciones de los cam- bios o velocimetro, y luego a la carro ceria. £1 ruido del transeje tambien puede escucharse directamente en el compartimiento de pasajeros. 61EQ _mw rinermuntento ¥ cases - nue co erocenaien dal Dlferoncial — IMPORTANTE! - y 1, Generalmente e1 ruido de engrenajes del diferencial es corregido reemplazando el pifién y la corona o mediante la regulacién de su contragolpe. Ocasionalmente esto puede corregirse por el alineamiento de los miembros de 1a suspension o el porta- diferencial de los vehiculos con traccién en las ruedas traseras, con suspension trasera independiente. 2, Diferencias entre los ryidos de engranajes de la transmisién y los ruidos de en- granajes del diferencialr rns Yone sy ee Ruido de engr: Taide de enarana jes del diferencial Modelos Hodelos Wodelos Item FF (4/1) FR (H/T) ia ia) Tipo de Ligero y x oe _ sonido continuo Donde se Asiento Asiento escucha el - - sonido delantero trasero Posicion dell Ocurre en un rango de veloci. ‘cambio/Velo- Qcurre en un engranaje en dad en particular sin tener cidad delve particular en cuenta 1a posicién del hiculo | cambio OHP 24 3. En los vehiculos con traccién en las ruedas delanteras con transeje automatico, el ruido producido por el contraengranaje del transeje es un sonido agudo. 62MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Trepidaciones del Embrague Go TREPIDACIONES DEL EMBRAGUE Este sintoma ocurre cuando el enbrague es acoplado al iniciar la marcha, sacudiendo al vehiculo en la direccién de adelante hacia atras. Las sacudidas cesan una vez que el embrague ha sido acoplado. Esto o- curre mas a menudo cuando el pedal del em gue es parcialmente soltado por periodos prolongados, como cuando se esta subiendo Una cuesta en un trafico pesado. REFERENCIA, ———————— La trepidacién del embrague se asemeja a las vibraciones producidas por una Llave de impacto tal coma cuando se utiliza para apretar las tuercas. CAUSAS PRINCIPALES + Desgaste del forro del disco de erbrage + Excesivo descentramiento del disco de embraque + Doblado de las puntas del resorte de diafragma del plato presor del embrague + Resonancia en el tren de propulsion MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO @Gerdo se accpla gradualmente el embrague en el momento de iniciar la marcha, el desgaste sobre las superficies de con- tacto del embraque causa que resbale intermitentemente, creando fluctuacio- nes en el torque transmitido por cl motor. 7 wv in del torque genera vi- @esta fluctua bracion torsional en el tren de trans- misidn. Cuando 1a fluctuacién del tor- que y la vibracién torsional resuenan conjuntamente, 1a fluctuacién del tor- que’ se amplificara. @Estas fluctuaciones amplificadas del torque son tranomitidas a los neumati- cos y el vehiculo se sacudira de ade~ lente hecie atras.So MAL_FUNCIONAMIENTO Y_CAUSAS — Vibracién durante el Arrenque (Vibracién durante la Aceleracién) VIBRACION DURANTE EL ARRANQUE (VIBRACION DURANTE LA ACELERACION) La carroceria, el panel de instrmentes —y el volante de direccidn, vibran Ligeramen te durante el arranque. Esto ocurre duran te el acoplamiento gradual del enbraque, mientras el motor esta todavia en ralen- ti. La palanca de cambios, los asientos delantetos, la carroceria, y el volante de direccion también vibran. Cuando Ud. coloca su pie sobre el piso posterior, Ud. puede también sentir las pequefias vibraciones. Estas vibraciones o curren durante el arranque en el engrana- je de primera, a 3/4 de la abertura total de la valvule de Je velocidad de neumaticos 2 to Ruido —resonante REEL essere [isi ae 10 carroceria Rene | Re ear grave [eriet”® *" cictica RUido — oscilante de 1a earrocerts Fae del motor f- Ruido del motor fettete’ y “sresuinsa vets [~ Ruido del viento Gee: pment J" ce la transmision ge’ Ruidos de engrana jes 21th. EE ress Ll aifecensial gegpler Trepidacian del 7 Bestia del onbregue sereeat eee durante iy scelerseén) Uibractgns dren el Para HRS nt ralenti Trai, = pf Lise rate el frenado Guneidds’ de los Fens OHP 26MEDIDOR DE SONIDO Un medidor de sonido es un dispositivo portatil el cual puede ser facilmente usa, do para medir el volumen del ruido que o- curre dentro o fuera del vehiculo. Las on das del sonido ingresan al medidor de so. nido por un microfono electrostatico y son convertidas en sefiales electrénicas. MEDIDOR DE SONIDO NA-24 La mejor forma de medir un ruido es colo- cando’el microfono del medidor de sonido al nivel del oido de una persona, en cual quiera de los asientos delantero o trase- ro. Esto es necesario debido a que de las 1i- geras vibraciones en el nivel de ruido que ocurren dependen de donde es tomada la medician. ANALIZADOR DE VIBRACIONES La intensidad de la vibracién puede medir se colocando el captador del analizador sobre el area vibrante tal como el piso, panel de instrumentos, resortes de la sus pension, etc. Es también capaz de anali- zar la frecuencia de la vibracion; regis. tra las caracteristicas que pueden utili- zarse para grabar estas frecuencias. Cuan do éste es corectakva un medidor de sonido, el analizador de vibracién puede llevar a cabo un analisis de frecuencia de diferen, tes sonidos y ruidos. ANAL IZADOR DE VIBRACTONES VA-10M Impresor IMPORTANTE ! Durante la toma de mediciones de NVH, es necesario tener una persona que con duzea el vehiculo para duplicar el sin toma, mientras 1a otra toma las lectu- res del instrumento. Esto incrementa el nGmero de ocupantes en el vehiculo, sin embargo puede influenciar el desa— rrollo del sintoma. Por ejemplo, la condicién del NVH puede existir con u- na persona en el vehiculo, pero puede desaparecer, disminuir o aumentar en el momento en que otra persona equipa- da con los instrumentos conduce el ve- hiculo para controlar el NUH. 77So LOCALIZACION DE AVERIAS - Equilibrador de Ruedas EQUILIBRADOR DE RUEDAS Con el tipo de equilibrador en el vehicu Jo, es equilibrado el conjunto de rota- Existen dos tipos de equilibrador de rue- —_cidn total (rueda, tamber de freno, cubo das: En el caso del tipo fuera del vehicu del eje, etc.) es equilibrado conjunta~ lo, 1a rueda es removida del vehiculo y © mente mientras esta montado en el vehicu quilibrada independientemente. lo. Estos dos tipos de equilibradores tienen Jas siguientes caracteristicas: = Equilibrador fuera | Equilibrador en el Item del vehiculo vehiculo |_| Equilibrado estatico Alta Alta - Presici€n) cquilibrado dinémico Alta L No muy alta Facilidad| Eauilibrado esttico Facil Comparativamente facil de ‘Aigna dificultad equilibra| cquitibrado dinénico Facil (en algunos equilibradores en el se Wehiculo ro puede corregirse el equilibrede dingmico) TIPO FUERA DEL VEHICULO TIPO EN EL VEHICULO 78INSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisién INSPECCION EQUILIBRADO DEL ARBOL DE TRANSMISION OBJETIVO: Aprender a llevar a cabo 1a inspeceién y correccién del equilibrado del arbol de transmisién en el vehiculo. PREPARACION: + Analizador de vibraciones VA-10M + Cinta adhesive de alta resistencia (Scotch 898 o equivalente) Nota: No use cualquier otro tipo de cinta para pegar los contra- pesos al arbol de transmision, como esta se deformara debi- do a la fuerza centrifuga; esto puede causar que la cinta se rompa, arrojendo los contrapesos hacia afuera con gran velocidad. + Contrapesos ay 0 de 230 a de A Barta Fe parte Zar. ” Bore | oo937. 85 ony, 90797-0007 | $5" a—3) 90727-01150 4 or cones | 12.97. | 7 (0.13 02) 1148 | (0.42 82)| US) 4 | | 6 ge. 2 14 gr. | (0.21 02) os | gies oe)) 2 + Papel cuadriculads, regla + Pesos de prueba (abrazaderas de manguera) Dilametro Peso _|Nimero de parte j Jé5 mm (2.56 pulg.))17 gr.(0.60 92} 90460-65002 [70 am (2.76 pulg.)/ 16 gr-(0.56 02 -70001 | | lb0 mm (3.35 pulg.)) 16 gr-(0.56 0 80001 (— REFERENCIA Ha sido desarrollado un equilibrador de campo para el arbol de transmision es de tamafio pe- quefio, eficiente y de facil uso. Para mayores | detalles sobre su operacin, referirse al Ma~ nual de diagisticn de NUH (publicacién nimero DMO19E). Equilibrador de Compo del Atbol de Transmieion "0-580 79INSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisian PROCEDIMIENTO DE INSPECCION 1 ARBOL DE TRANSMISION DE 2 JUNTAS. (POSICION DE TRABAJO) T) Tnspeccione y_co- rrije en la parte | tragera u Trapeccione y_co- rrija en la parte delantera u (3) Inspeccione y rrije en le trasera cial parte cial ARBOL DE TRANSMISION DE 3 JUNTAS (@) Inepeccian y_ com rreceion de la per te del frbol trase ro cial — oHP 27 ~ 80 u (2) Inspeceion y_co- | rreceion de le par | te delantera cel |~ ___arbol_tresero_ v ‘co= 3) Inspece: rreccion de 1a per te delantere del [~ arbol delantero G (W) Inepecsion y_co= rreceién de la par te delentera del arbal trasero u GY napension yee) rreceion de 1a [o"Eensere del 8 bol trasero Rodamiento tral --Deflector ~ Rodamiento tral cial Extremo delantero ~ del porta diferen Deflector de la ca, ja de extension Extremo delantero del porta diferen (POSICION DE TRABAJO) Extremo delantero - del porta diferen cen de la caja de extension cen --Extrema delantero del porta diferenINSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisian Tuer cubo ca del HP 28 LEVANTE EL VEHICULO Levante el vehiculo con un técnico sentado en el asiento del conductor. Remueva las ruedas traseres y apriete todas las tuercas del cu- bo. Remueva el arbol impulsor o eje si es nece sario. NOTA: Asegirese de que el vehiculo esté correc tamente colocado sobre el elevador y que esté bien equilibrado. MARCANDO LAS POSICIONES SOBRE EL ARBOL DE TRANSMISION Coloque marcas sobre el arbol de transmisian en intervalos de 90. Numérelos desde el 1 al 4. FIJE EL CAPTADOR DEL INSTRUMENTO EN EL PUNTO DE MEDICION MEDICION + El conductor arranca el motor. Cuando el mo- tor alcance 1a velocidad de 80 km/n (50 mph), @1 mantiene esta velocidad y le se fiala al otro tecnico tocando el claxano de otra manera de que la prueba puede empezar~ se. Precaucian: No exceder de 120 km/h. + Lea y anote la lectura del analizador de vi- braciones. + Instale el contrapeso de prueba en la posi- cin "1" del arbol de trasmisian. + Opere el vehiculo nuevamente 2 80 km/h y to- me la lectura de la vibracion. + Vuelva a colocar los contrapesos de prueba en las posiciones "2", "3" y "4" y repita la secuencia de medicion. NOTA: Si Ud. esta trabajando en un vehiculo de un cliente que tiene problemas, opere el vehiculo a una velocidad en particular para tomar las lecturas. taINSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisién Posicion de aco- ,/ plamiento del contrapeso 82 OHP 28 COMO CALCULAR EL PESO Y DIRECCION DEL DESEQUILIBRIO + Coloque las mediciones obtenidas dentro del papel cuadriculado. La marca "1" esta rej sentada por "a", "2" por "b", "3" por "c a" por "A". « Determine el punto de interseccién 0’ de los bisectores perpendiculares de las liness a-c y bed. Direccién de desequilibrio..... 0'-0 Peso del = o We XK desequilibrie promedio de los valores medidos Donde: @ = medicién sin el contrapeso de prueba Medici6n Promadio = a+ b+c+a 4 Wt = Contrapeso de prueba en gramos K 2ladal2e * Puesto qu el desequilibrio calculado es inferior que la cantidad actual, es ne- cesario afiadir un contrapeso mas grande de 10 a 20%. REFERENCIA — Si el desequilibrio del arbol de trensmisién es mayor que el contrapeso de prueba, el peso calcu lado sera mucho menor al apropiado. En este ca 50, las mediciones deben ser tomadas incrementan do el tamafio del contrapeso. 6. CORRECCION + Instale un contrapeso de equilibrado corres- pondiente al valor medido, en la direccian o=0. NOTA: Use una cinta adhesiva de alta resisten- cia para pegar temporalmente el contrapeso. + Realice una prueba de conduccién del vehicu- Jo, asequrandose de que no existan vibracio- nes o Tuidos. + Suelde los contrapesos sobre el arbol de transmision. NOTA: Tenga especial cuidado para minimizor la adicién de peso extra durante la operacian de soldado-INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmisian ANGULO DE LA JUNTA DEL ARBOL DE TRANSMISION 2am (0.984 pulg.) [ibm (0.58 pats) 09370-50010 (a + Papel cuadriculado, regla y compas. 2. MEDICION ceite OBJETIVO: Aprender como inspeccionar y corregir los angulos de las juntas verti cal y transversal de los arboles de transmision. | PREPARACION: —. SST 09370-50010, medidor del angulo de la Linea de impulsion + Arandelas de regulacion de la posicién del rodamiento central. Espesor [No. de Parte 0.177 pula 90201-10008 0.288 pul: -10017 0.338 pela. -10033 ices peta ) ~10034 0.531 pulg- -10035, . Una cuerda y dos contrapesos de plomo | + Cinta, aproximadamente 50 mm (1.969 pulg.) de ancho (a) Mida el angulo tor. Encuentre una ANGULOS DE LA JUNTA VERSAL 1. LEVANTE EL VEHICULO ade instalaciin del mo- superficie plana que sea perpendicular 0 paralela a los ejes, del cigiiefial y en el cual puedan medirse: = Polea de cigtiefial + Superficie de montaje del colector de a- = Superficie de montaje de la envoltura del embrague 83INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmisién OHP 29 (b) Mida los 4ngulos de montaje by c del ar bol de transmisién. Aplique directamente la SST al &rbol de transmision para tomar estas lecturas. $81: 09370-50010 (c) Mida el 4ngulo de montaje del diferencial d. Encuentre una superficie plana que sea perpendicular al eje del pifion tal co- mmo: + Brida de union + Superficie de montaje de la cubierta del portediferencial + Superficie de montaje del porta diferen- cial (d) Dibuje un grafico usando los valores 0a, ob, Oc y Od. OHP 29 CORRECCION Usando las lecturas tomadas, regule las posi- ciones de los soportes de motor, rodamientos del apoyo central del rbol de transmision y el diferencial como sigue: (a) Alinee el angulo del motor @a con el angu- Jo del diferencial @d (Iquale los angulos de les juntas yB). (b) Alinee los angulos del motor ga, arbol de transmisién @b, Oc y diferencial éd lo mas precisamente posible. (Disminuya los angu- los de las juntasay B). NOTA: Después de que los angulos de las junta n sido correqidos, verifique que no ocurran vibraciones durante el arranque.INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmision oHP 304 ANGULO DE LA JUNTA TRANSVERSAL 1. 2 LEVANTE EL VEHICULO MEDICION Mida los 4ngulos de montaje lateral de la si- guiente manera: (a) Cuelgue la plomada desde 1a polea del ci- giieflal y usando un trozo de cinta adhesi- va, marque los puntos ce la plone Ay Ben, el piso. ) Determine el punto medio 0) entre A y B. ©) Cuelgue la plomada desde el deflector de Ja caja de extension de le transmisién. U- sando un trozo de cinte adhesiva marque los puntos de la plomada en C y D. (d) Determine el punto medio 0, entre C y D. (e) La Linea entre 0; y 02 es la linea central del motor. Mida los angulos de montaje lateral, del arbol de transmision de la siguiente manera: (a) Cuelgue 1a plomada desde el arbol de trans, mision y usando un trozo de cinta adhesiva. Marque los puntos de la plomada E, F, 6, Hy 1, J, Ky Le (b) Determine los puntos medios 0, , Os , Os y 0, entre estos puntos. (c) Las lineas extendidas de 0, 2 0, y desde 0, a 0, son las lineas centrales cel arto de transnisién. Mida los angulos de montaje lateral del eje del pifion de la siguiente manera: (a) Cuelgue 1a plomeds desde la brida de aco- plamiento y usando un trozo de cinta adhe- siva marque los puntos de la plomada My N. (>) Determine el punto medio 0, entre las mar- cas. (c) Cuelgue las plomadas desde las envolturas del eje del ledo derecho e izquierdo (ejes de impulsién). Usando un trozo de cinta’ ad hesiva, marque los puntos de la plomada P, a Ry Ss. (d) Determiner los puntos medios 0, y Op entre estas marcas. (e) La Linea que intersecta el punto 0; y es perpendicular a la linea 0, y 0, es la 1jnea central (0;—0j,) del eje del pi- ion’ impulsor. 85INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Trsnsmis: Uhir — las Lineas centrales con Ja cuerda 86 B>B OHP 30 CORRECCION Usando las lecturas obtenidas, regule los so- portes del mator, rodamientos del apoyo cen- tral y posicién del diferencial como sigue: (a) Alinee les linees centrales del motor 0,-0, y diferencial 0,-0,, de modo que es- ten paralelas. (Igualé 105 angulos de las juntas « y B pera que ellos sean igua- les). (b) Alinee les lineas centrales del motor 0,-0, del arbol de transmision 0,-0, y di- ferencial 0,~0,, lo mas precisamente posi- ble. (Disminuya los angulos de la junta ey Bp). NOTA: Después de corregir los angulos de la junta, verifique que no ocurran vibraciones du rente el arranque.INSPECCION - Descentramiento del Neumat ico DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO OBJETIVO: Dominar los métodos para la medicién y correccian del descentramiento. PREPARACION: . Indicador de esfera y herramienta de montaje | + Manémetro de presién de neumaticos 1, PREPARACIONES ANTES DE LA COMPROBACION (a) Para eliminar los efectos de puntos pla- nos, colaque el vehiculo sobre el elevador inmediatamente después de estar en marcha, dojelo por 10 15 minutos. sf \Z — REFERENCTA, Punto Plano ) \. Si un vehiculo ha sido estacicnado por prolonge- | i do periods de tiempo, 1a zona de cada neumat.ico TeEePAR | | que has estado en contacto con la tierra, Legs ?| | ra deformarse temporelmente aplanado), el cual causara una vibracién incémoda que sera tranenitida al volante de direccién cuando es \conducido el vehiculo. (b) Levante el vehiculo con un gato hidraulica y coloque soportes debajo del vehiculo. (c) Regule la presidn de los neumaticos a la presion normal. (4) Remueva los objetos extrafios que puedan es, tar atascados en la banda del neumatico. 2. COMPRUEBE EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS (a) Coloque 1a aguja del calibrador de esfera en contacto con la parte central de la ban da de rodadura del neumatico en angulo rec to. — REFERENCIA ——— Si 1a banda tiene grendes irreqularidades, colo que cinta adhesiva en la zona que se va ha medir. (b) Gire lentanente el neumatico con la mano y mida el descentramiento radial. —_IMPORTANTE! {Tome las precauciones adecuadas para evitar los | movimientos de la herramienta de apoyo del cali- brador de esfera. (c) Coloque la aguja del calibrador de esfera en contacto con la pared lateral del neuma tico en angulo recto, el cual no tiene pro tuberancias o muescas. (4) Gire lentamente el neumatico con la mano y mida el descentramiento lateral. Valores Ideale: Descentramiento Radtial...1.0 mm (0.039 pulg.) 0 menos Descentramiento Lateral..1-2 nm (0.047 pulg.) 0 menos a7INSPECCION Descentramiento del Neumaticc 88 3. ANOTE EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS (a) Usando tize trace 12 Lineas radiales con espa~ ciados de igual longitud alrededor de la circunferencia del neumatico. REFERENCIA, £1 vastago de la vélvula es un buen punto base | para ajustar el segmento 12. } (b) Ajuste la lectura del calibrador de esfera aQenel punto base ("12" en el dibu- jo). Luego mida en los otros 11 puntos mar tados alrededor del neumatico. En un pepel cuadriculado circular, ancte los valores medidos en cada uno de los puntos como se muestra a la izquierda. 4, COMPRUEBE EL DESCENTRAMIENTO DE LAS. RUEDAS. Coloque 1a aguja del calibrador de esfera en contacto con cl aro de la rueda en angulo rec to y mida el descentramiento del aro de rueda. REFERENCIA — — | (i un aro de rueda de aluminio, mida en la par te terminada. Valores Ideales: Desoentramiento Lateral. 0.5 om (0.059 pug.) 0 menos 5 nm (0.059 pulg.) 0 menos Si es necesaria 1a correspondencia de fase, a- note el descentramiento de las ruedas.INSPECCION - Descentramiento del Neumatico 5. (—_INPORTANTE! que - significa una protuberancia). ANOTE EL DESCENTRAMIENTO RADIAL DE LOS. NEUMATICOS Anote la cantidad de descentramiento de las ruedas medidas para cada uno de los 12 puntos (1 al 12) en el neumatico. Note que, en el caso el descentramiento radial, las lecturas del calibrador de esfera (+, -) pa ra las ruedas son opuestas a la lectura de cali brador para el descentramiento del neumatico (es decir, + significa un punta plano, mientras . CORRIJA EL DESCENTRAMIENTO RADIAL DE LOS NEUMATICOS Trace las lineas A a | uniendo los puntos del 1 a 12 obtenidos como valores del descentra- miento del aro de rueda y neumatico para cada punto. Compare las longitudes de las lineas de co- nexion de Aa Ly redisponga la posicién del cubo y la rueda de forma que la parte que tis ne la linea mas larga (parte convexa del neuma tico) se corresponda con la parte céncava de la rueda. 89INSPECCION - Equilibrado do las Ruedas EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS OBJETIVO : Dominar los métodos para manejar un equilibrador de ruedas. (Puesto que los métodos del manejo de un equilibrador de ruedas va ria dependiendo del modelo de equilibrador utilizado, verifique el manual de instruceion de su equilibrador de ruedas, para la instruc- cién sobre su uso. Aqui les daremos solamente los conocimientos basi cos necesarios para la correcta comprobacién y correccién del equili brador de ruedas). PREPARACION = Equilibrador de ruedas TIPO FUERA DEL TIPO EN EL VEHICULO VEHTCULO ;~ _IMPORTANTE ! ~ En e1 pasado, los equilibradores de ruedas del tipo fuera del vehiculo y del tipo en el vehiculo fueron usados independiontomente para corregir el equilibrado de las rue- das. Sin embargo, en afios recientes, a fin de corregir las severas vibraciones (swuti tks de la carroceria, fluctuacion de la direccion, ete.) que ocurren durante 1a con= duccian en altas velocidades, no podran corregirse usando los métodos anteriores, 10s noumaticos primero experimentan el equilibrado estatico usando un equilibrador fuera del vehiculo , luego experimentan un equilibrado dinamico con los neumaticos montados en el vehicula. Finalmente, es comparada la desviacion desde el centro de los neumati cos y otros problemas el cual pueden mostrarse como desviaciones en el equilibrador estatico y cualquier desviacién sera corregida usando un equilibrador de ruedas del tipo en el vehiculo. he 90INSPECCION ~ Equilibrado de les Ruedas PRECAUCIONES CUANDO REALICE LA CORRECCION DEL EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS Dantes de la Correccién del Equilibrado de la Rueda Antes de 1a correccién del equilibrado de le rueda, primero verifique las condicia~ nes de los neumaticos: 1) Verifique si existen piezes de metal o piedras, etc, alojadas en la banda de Todadura y verifique si hey rajaduras u otros dafos. 2) Verifique si hay lodo o arena, adheri- do en el interior de le rueda. 3) Verifique y vea si el neumatico marcadamente. vibra 4) Verifique y vea si alguna materia ex- trafia se ha introducido dentro del neu matico. (Escuche el ruido interior del neumatico). @Equilibrado Fuera del Vehiculo 1) Corrija el equilibrado de la rueda so~ lamente después de comprobar y corre~ mos como su valor ideal. /~_ IMPORTANTE! 3) Después de corregir el equilibrio, ha ga marcas de acoplamiento sobre el cu bo y aro de rueda para que la posi- cin de montaje no sea cambiada la proxima vez que sea sacado el neuma~ tico y reinstalado en el aro de rue- da. 7 REFERENCIA Metodo Simple para la Verificacién de un Equilibrador fuera del Vehiculo | 1. Calibracion del equilibrador Mida el equilibrio solo para el e- quilibrador y después para el equi- librador con el adaptador acoplado. Valor ideal: Cantidad de desequilibrio = 5 granos (0.18 oz) 0 menos (pare les ruedas de Jenteras y traseres) 2. Encuentre la cantidad y ubicacién | del desequilibrio y le precision del adaptador (1) Instale el neumatico en el equili- brador y regile el equilibrio hasta que indique 0 gramos. (2) Pegue un contrapeso de prueba de Use solamente un equilibrador perando correctamente. @Equilibrado en el Vehiculo gir el descentramiento del neumatico. 60 grs_ (2.0 oz) para cualquier u- bicaci6n del aro de rueda y com 2) Corrija el equilibrio, tomando 0 gra- prusbe el equilibrio. Valores ideale iia ell ei: Sia — Omwauibeio | Racin ha pasado a través de un mantenimiento Ree oes [ie seinites [ee ccauss|| de verificacion y que tenga un alto gra| — ee | do de precisién. Haga que el fabricante Lacs cprssto (0.2.00) —— | verifique el equilibrador que no esta o | (3) Realice 1a inspeccién para el lado - opuesto de la misma forma. (4) Remueva el contrapeso de prueba, cambie la posicién relativa del ; i neumatico y adaptador por 180 y 1) Cuando realice la correccian del equi- | erifique nuevanente el equili- librade de las ruedas impulsoras, mue- ve las ruedas con el motor, aumentando © disminuyendo gradualmente 1a veloci- dad. También tome las precauciones adecua- das pera evitar que se mova el vehicu lo. 2) En un vehiculo con tapacubos, corrija el equilibrado con las tapas de los cu bos instalados. | brio. | Valor ideal: Cantidad de desequilibrio = 5 grams (0.18 a2) 0 mers (delentero y trase, ~ | ) oTOVERSEAS SERVICE DIVISION TOYOTA MOTOR CORPORATION PRINTED IN JAPAN [T) 9211-01-9804 TOYOTA NOMBRE