¿Cómo estar preparado para conducir una

máquina que mide más de 6.6 metros de

altura, con un peso de más de 386 toneladas
(Tn) y con una capacidad de carga de 250
Tn?
Por Virginia Siadén

Imponente, poderoso, pero también peligroso. Los que han conducido un

camión minero lo saben muy bien, por lo que la primera regla al subir a
manejar uno de esos vehículos es abrocharse el cinturón y estar alerta sin
perder los estribos. Sin embargo, ¿cómo estar preparado para conducir
una máquina que mide más de 6.6 metros de altura, con un peso de más
de 386 toneladas (Tn) y con una capacidad de carga de 250 Tn?

Si bien hay reglas muy claras para la conducción y seguridad de estas

pesadas máquinas, que pueden hallarse en manuales, Miguel Ángel
Chavarria, instructor de Operación de Equipo Pesado en Tecsup, explica
tres detalles poco conocidos para quienes ingresan por primera vez al
mundo de los camiones F de Caterpillar, como lo son los 793F, 795F y
el 797F (el más grande de toda la línea), súper máquinas que sólo se ven
en las faenas de la minería a gran escala.

¿Sabía que cada una de

las llantas de los
camiones mineros llega
a costar hasta
US$45,000?
DISTANCIAS CORTAS

La eficiencia en costos y producción se prevé también en la distribución

de las áreas dentro de las unidades mineras y esto es apreciadas en las
distancias que recorren los camiones mineros. ¿Sabías que el recorrido
que se les fija debe ser no mayor de 5 kilómetros? Parte de la respuesta
está en el consumo de combustible y cómo ello repercute en los costos
diarios de las faenas.

Y es que para mover una máquina de estas, que llega a una velocidad
máxima de 64 kilómetros por hora, se necesita hasta 40 galones de
petróleo por hora. Sí, por hora para un tanque de combustible de 750
galones (2,839 litros). De allí la importancia de marcar un recorrido
corto, con tiempos establecidos de trabajo, a fin de optimizar costos, no
solo de mantenimiento, sino también de recursos y repuestos.

LLANTAS GIGANTES, PRECIOS…

Uno de los repuestos de los camiones mineros, que tienen un periodo de

cambio no mayor al año y medio, son las llantas, principalmente por el
desgaste constante en dos jornadas diarias de 12 horas cada una. Pero
cuando toca el cambio de esas llantas, ¿sabía que cada una de ellas llega
a costar hasta US$45,000? Lo que multiplicado por seis resulta una
inversión de US$270,000 cada año y medio.

Si bien este tipo de llantas tiene una garantía de tres años, Chavarria
afirma que no se llega a estirar tanto su vida útil, a fin de evitar
situaciones imprevistas.

PEGADO A LA IZQUIERDA

Los camiones mineros y los autos pequeños tienen algo en común: los
asientos del conductor se ubican en el lado izquierdo del vehículo, pero
¿sabías que los recorridos de estos camiones se realizan por el lado
izquierdo de la vía? Para quienes están familiarizados con este detalle,
no les parecerá extraño, ya que tiene una razón muy lógica: ¡la
seguridad!
Al estar las cabinas de conducción para el lado izquierdo, por norma, se
diseñan las rutas de ingreso y salida de los camiones mineros para este
mismo lado, ya que –comenta Chavarria– en caso de colisión entre estas
máquinas, el operario tendrá la facilidad de escapar sin que ambas
cabinas lleguen a impactar.

La era del gigantismo en minería llegará a su fin en algún momento,

pero no hoy.

El mundo del gigantismo en minería puede que haya llegado a su cenit.

Lo que buscan las empresas es eficiencia, y la eficiencia no siempre va
de la mano con el tamaño. Pero la minería, una actividad de grandes
capitales y grandes riesgos, para mantenerse a flote, necesita colosales
productividades, que hoy solo las aseguran las grandes máquinas.
Camiones del tamaño de casas de tres plantas recorren día y noche las
faenas mineras. Son los glóbulos rojos del circuito sanguíneo minero.

Innovación Caterpillar

El grupo de minería subterránea de Caterpillar Inc ha enviado un

prototipo de batería eléctrica para cargadora de transporte y descarga
(tipo de máquina más conocida por sus siglas en inglés, LHD) a una
mina ubicada en Canadá. La fabricación inicial y las pruebas de
validación de esta unidad de prueba R1300G comenzaron a principios
del 2017 en los terrenos de ensayos que tiene Caterpillar en Peoria y
continúan ahora, con su testeo en esta mina canadiense.

Este prototipo supone una prueba del concepto de almacenamiento de

energía a base de litio que Caterpillar planea llevar al mercado LHD. La
demostración de este concepto de Cat R1300G no representa un diseño
final que vaya a salir al mercado. Después de las evaluaciones,
Caterpillar lanzará un nuevo programa completo de introducción de
productos que sigue un proceso de validación y diseño más profundo y
riguroso. Jay Armburger, gerente de producto responsable de la
tecnología subterránea, señaló: “Una forma de reducir la demanda de
ventilación es a través de la electrificación del equipo de minería”.

Este programa de I+D comenzó con un estudio completo de producción

y análisis de datos de la máquina diesel para establecer una línea base.
Una vez logrado, comenzó la transformación del R1300G en una versión
eléctrica de batería. Los cambios incluyeron la eliminación del motor, la
modificación de la transmisión y del convertidor de par y la
reconfiguración del bastidor del motor para acomodar las cajas de batería
y los motores eléctricos.

El resultado es una locomotora de potencia eléctrica que impulsa un

tren motriz convencional y mecánico. Con la ayuda de varios clientes
que vieron el prototipo y lo operaron en el campo de pruebas, Caterpillar
está recibiendo un buen feedback para ayudar a impulsar el programa.

Caterpillar se está centrando en la carga rápida de las baterías en la

máquina de modo que el operador pueda tomarse un descanso rápido y
regresar a la máquina ya cargada. “Hemos probado duro esta máquina y
su tecnología antes de enviarla a Canadá en septiembre», añadió
Armburger. “Con los resultados que hemos visto hasta ahora, estamos
seguros de que esta prueba del concepto R1300G nos está dando las
respuestas que necesitamos para desarrollar una máquina que sea segura
y que cumpla con la promesa de durabilidad y fiabilidad de la marca
Cat”.

La gigante Caterpillar es un referente mundial en tecnología y

confiabilidad que este año ha alcanzado varios hitos de producción. Ha
fabricado y despachado su camión articulado número 50,000. Este es el
tercer gran logro en lo que va del año de la empresa, pues también ha
manufacturado su camión minero 793 número 5,000 y su camión minero
797 número 1,000.

El primer camión articulado de la marca fue ensamblado en 1985, en el

Reino Unido. “Los camiones articulados de CAT han ayudado a nuestros
clientes a conseguir sus objetivos en las faenas mineras alrededor del
mundo”, dijo Brent Losey, gerente de producción de camiones
articulados de la marca. “Ahora nos enfocamos en la producción de los
próximos 50,000 camiones articulados”, agregó.

En tanto, en junio pasado, Caterpillar fabricó y despachó su camión

minero 797 número 1,000, equipos que comenzó a montar hace 19 años.
Este camión tiene una capacidad de transporte de 363 toneladas. Un mes
antes, en mayo, la empresa comunicó el ensamblaje del camión minero
793 número 5,000 modelo fabricado desde 1991. Todos estos equipos de
la marca son utilizados con intensidad en faenas mineras de cobre,
hierro, carbón y tantas otras materias primas esenciales para el progreso
humano.

Titán alemán

Se suele afirmar que el gigantismo en minería tiene los días contados.

Pero esos días aún están lejanos. Uno de los grandes proyectos mineros,
hoy envuelto en la incertidumbre legal, es Cobre Panamá, de First
Quantum. La canadiense ha tirado la casa por la ventana e invertido más
de US$6,000 millones en este desarrollo empresarial. Esta mina a tajo
abierto confiará el transporte del mineral a colosos conocidos en los
círculos enterados como Ultra Class: 19.6 metros de largo, 8.2 metros de
alto y 9.7 metros de ancho.

Ya han llegado algunos hasta Panamá, a la ciudad de Colón, pero se

espera más de dos decenas de estos monstruos de la ingeniería vehicular.
Mientras tanto, los futuros operadores de este equipo están siendo
entrenados en el Instituto Nacional de Formación Profesional y
Capacitación para el Desarrollo Humano (Inadeh) panameño.

Para este fin, First Quantum ha invertido casi US$4 millones. Hasta la
fecha se ha graduado un total de 83 vecinos de las comunidades de
Donoso y La Pintada.

Los camiones T284, cargados, pueden pesar unas 661 toneladas y

alcanzar velocidades de hasta 80km por hora. Esta velocidad, entre los
camiones mineros, es de Fórmula 1. Es un modelo híbrido, que emplea
combustible y un generador eléctrico de 3,000 KW. Su sistema de alerta
de fatiga o eventos de distracción se activa mientras el camión está en
movimiento. Fue fabricado por la empresa Liebherr de Alemania.

A la manera japonesa

La gigante Rio Tinto es la minera que más utiliza camiones mineros

autónomos. Tiene decenas de ellos en su operación Pilbara, en Australia,
y recientemente ha comunicado que el éxito de estos equipos ha sido tal
que planea ampliar su flota de enchufables. Rio Tinto usa estos camiones
desde el 2008 y puede que ahora cambie de modelo. Ahora bien, ¿cuál
elegirá? ¿El Komatsu presentado hace algunos años en Las Vegas tiene
chances de ser acaso el elegido?

La más reciente creación autónoma de Komatsu poco conocida en el

Perú es el “Innovative Autonomous Haulage Vehicle” (IAHV). La
característica principal de este camión es que no cuenta con cabina para
un conductor, a diferencia de sus modelos eléctricos 930E y 830E

El IAHV es un mastodonte de 416 toneladas, una longitud de 15 metros

y una anchura de 8,5 metros, con unos neumáticos 59/80R63. Su
velocidad máxima es de 64 km/h y tiene una potencia de 2014kW
(2700HP), que le permiten cargar hasta 230 toneladas. Su operación se
realiza gracias a un complejo sistema de cámaras, radares y sensores. Se
controla vía remota y se programa para que trabaje por las noches.

La minería del futuro será autónoma o no será, y hacia ese camino se

dirigen tanto las grandes mineras como las grandes proveedoras de
equipos mineros como Caterpillar e Hitachi. Que invierten cientos de
miles de millones de dólares en investigación y desarrollo de estas
nuevas tecnologías.

Las máquinas no tienen cambios de turno, no necesitan cumplir un

horario, no requieren pausas para comer o ir al baño y lo mejor de todo
es que no se accidentan. Por lo anterior, todo decanta en un hecho: cada
vez se precisarán menos trabajadores humanos dentro de las faenas de
minería.

La tendencia de la automatización ha llegado también a la industria

petrolera. La empresa Suncor, que ha probado esta tecnología, ahora se
ha convencido de sus ventajas. Añadirá unos 150 camiones autónomos a
su flota; y aunque nuevos trabajos serán creados admite que decenas de
conductores y otros empleados vinculados a ellos serán despedidos.

En nuestro país la semilla de la electrificación de camiones fuera de ruta

ha comenzado a germinar. Los primeros camiones mineros eléctricos
Komatsu modelo 980E-4 operarán en una importante unidad minera
peruana. Se trata de cinco de estos monstruos de 400 toneladas de
capacidad de carga.
Las partes de los camiones, que luego serán armadas, son transportadas
por la empresa Hagemsa. Los cinco camiones eléctricos 980E-4, modelo
enchufable más grande de Komatsu, tienen como destino la unidad
minera Las Bambas, de la empresa china MMG. En Las Bambas
también operan camiones Komatsu 930E-4SE. Estos equipos poseen
inmensas baterías de litio, níquel, manganeso y cobalto de más de 4
toneladas de peso. Y cuentan además con la tecnología de frenada
regenerativa. Las partes de los camiones llegan al puerto arequipeño de
Matarani.
Un nuevo intento eléctrico

El coche eléctrico más grande del mundo pesa 50 toneladas, se llama

eDumper, tiene una batería de 700 kWh (siete veces más potente que la
batería que da vida al Tesla Model S) y en cada viaje genera electricidad.
Ahorra entre 500,000 y 100,000 litros de diésel cada año. El eDumper
está construido sobre la base de un camión Komatsu que fue desmontado
y reconstruido. Lithium Storage GmbH y Kuhn Schweiz AG (las dos
empresas que han realizado el prototipo) han intercambiado el motor
diésel del camión por un nuevo motor 100% eléctrico, con el respaldo
del laboratorio de Ciencias de Materiales y Tecnología (EMPA
de Suecia.

Se prevé que, durante una década, el volquete eléctrico realice hasta 20

viajes al día transportando materiales desde una cantera en la montaña de
Chasseral.

El rediseño del modelo ha tenido un coste total de casi un millón de

euros y con este concepto eléctrico las marcas fabricantes pretenden ver
la rentabilidad de este tipo de vehículo. Si el uso del eDumper resulta
exitoso, Ciments Vigier SA podría alimentar hasta ocho vehículos 100%
eléctricos a largo plazo.

El eDumper tiene una capacidad de arrastre de 71 toneladas. El

conductor debe ascender nueve escalones para llegar a la cabina; su
enorme batería de 1.440 celdas de níquel-manganeso-cobalto tiene un
peso de 4,5 toneladas y unos neumáticos con casi dos metros de
diámetro. El volquete se emplea en trabajos de minería en una cantera de
cemento para la empresa Ciments Vigier en Suiza, cerca de Viena.

En cada ida y vuelta produce electricidad. Debido a que el eDumper

sube la montaña vacío y la desciende transportando 71 toneladas de roca,
es capaz de generar 40 kWh durante su camino de descenso utilizando la
frenada regenerativa, mientras que para subir de nuevo a la cantera tan
solo necesita 30 kWh.

El volquete es un prototipo, un proyecto con algunas imperfecciones en

las que trabajan aún. “Algunas baterías empiezan a echar humo y otras
estallan en llamas”, dijo Marcel Held en un comunicado, un experto en
baterías que trabaja en el proyecto, hace casi un año. “Lo crucial en este
caso es asegurarse de que las células vecinas no sean dañadas por el
fuego y el calor, de lo contrario existe riesgo de una reacción en cadena”.

Un anhelo submarino

Global Sea Mineral Resources (GSR), subsidiaria de la empresa belga

DEME, especializada en la cosecha de nódulos polimetálicos del lecho
de mar, presentó el prototipo Patania II, sucesor del vehículo sobre
orugas Patania I, que fue probado con éxito en el 2017 en el océano
Pacífico. La nueva versión de este equipo agrega un cabezal succionador
para recolectar los nódulos polimetálicos del fondo marino.

El próximo año iniciará su primera temporada de pruebas, en una zona

controlada conjuntamente por DEME y la alemana GSR, en una zona de
0.1 km2, afirma la empresa en un comunicado. Los nódulos
polimetálicos se encuentran en los fondos marinos de la mayoría de los
océanos del mundo y contienen grandes cantidades de minerales como
níquel, cobre, cobalto y manganeso.
Durante esta exploración el vehículo almacenará temporalmente los
nódulos recolectados del fondo marino en un canastillo para extraer la
información geológica y física, y luego los re-depositará en el mismo
sector de extracción. GSR usará la información para validar la eficacia
de la tecnología y para evaluar el impacto ambiental de estas operaciones
de prueba.

En el 2013 la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA por

su sigla en inglés) otorgó una concesión de exploración por 15 años a
GSR para explorar 76.728 km2 de fondo marino en la parte oriental de la
Zona Clarion Clipperton del océano Pacífico. El Patania II ha sido
desarrollado por GSR en cooperación con la empresa de ingeniería belga
De Meyer.