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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA – RED VIAL Nº 4 DESDOBLAMIENTO SALAVERRY A PATIVILCA (KM. 557+010

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA – RED VIAL Nº 4 DESDOBLAMIENTO SALAVERRY A PATIVILCA (KM. 557+010 AL KM. 206+700)

VOLUMEN Nº 1 MEMORIA DESCRIPTIVA, ESTUDIOS BASICOS CAPÍTULO XVI MEMORIA DE CÁLCULO PARA EL DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PUENTES

MEMORIA DE CÁLCULO PUENTE CHAO

INDICE 1 INTRODUCCIÓN 3 2 ESTADOS LÍMITES 3 2.1 Estado Límite de Servicio 3 2.2

INDICE

1 INTRODUCCIÓN 3

2 ESTADOS LÍMITES 3

2.1 Estado Límite de Servicio 3

2.2 Estado Límite de Fatiga y Fractura

3

2.3 Estado Límite de Resistencia

3

2.4 Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos 4

3 CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA

4

3.1 Combinaciones de cargas

4

3.2 Cargas

4

4 DEFORMACIONES 5

1 INTRODUCCIÓN Los puentes diseñados consideran los estados limites especificados en la norma AASHTO LRFD

1 INTRODUCCIÓN

Los puentes diseñados consideran los estados limites especificados en la norma AASHTO LRFD a fin de lograr los objetivos de constructivos, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los aspectos relacionados con la inspección, economía y estética.

2

ESTADOS LÍMITES

A

menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones satisfacen

la

siguiente ecuación:

η γ Q

i

i

i

φR

n

=

R

r

Donde:

γ i : Factor de Carga, Multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones

η i

: Factor de Modificación de las Cargas, factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operativa.

Q i

: Solicitaciones.

φ

: factor de resistencia, multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal, según lo especificado en la norma AASHTO LRFD vigente.

Rn

: Resistencia Nominal

Rr

: Resistencia Mayorada: φRn

2.1.

Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.

2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga se considera como restricción impuesta al rango de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de tensión.

El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las especificaciones sobre materiales de AASHTO.

2.3. Estado Límite de Resistencia

Se considera el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente significativas especificada que se anticipa al comportamiento que un puente puede experimentar durante el periodo de diseño.

2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos De ser necesario se considera el estado límite

2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

De ser necesario se considera el estado límite correspondiente a eventos extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puentes durantes una inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehiculo o un flujo de hielo, posiblemente en condiciones socavadas.

3

CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA

3.1.

Combinaciones de cargas

Con el fin de poder considerar todas las condiciones de carga posible, y siendo éstas las más desfavorables para la estructura, se consideran las siguientes combinaciones de carga las cuales han sido extraídas de la norma AASHTO LRFD:

las cuales han sido extraídas de la norma AASHTO LRFD: El significado de las distintas variables

El significado de las distintas variables que se presentan la tabla expuesta se pueden encontrar en la norma AASHTO LRFD.

3.2. Cargas

Las cargas permanentes incluyen el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficies de rodadura, futuras sobre capas y ensanchamientos previstos.

Las cargas vivas son distribuidas en el número de carriles de diseño que se determinen por calculo, considerando la relación w/3600, siendo w el ancho libre de la calzada entre barreras, en [mm]. Si en algún caso particular la calzada tuviera un ancho libre comprendido

entre 6000 y 7200 [mm] se tendrá 2 carriles de diseño, cada uno de ellos

entre 6000 y 7200 [mm] se tendrá 2 carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

 

1)Camión de Diseño

2)Tandem de Diseño

3)Carga de carril de Diseño

 
 
 
 

LongitudinalTransversal

LongitudinalTransversal
LongitudinalTransversal
LongitudinalTransversal

Debido a la probabilidad de ocurrencia de que se encuentre más de un carril cargado, esta memoria de calculo basa su resultados sobre la teoría expuesta en el Art. 3.6.1.1.2 de la norma AASHTO LRFD y considerando lo siguientes factores de presencia múltiple.

considerando lo siguientes factores de presencia múltiple. Las cargas de diseño que se considera es un

Las cargas de diseño que se considera es un vehiculo sobre la calzada del puente o estructuras incidental, designada con la sigla HL-93 y consiste en una combinación de camión de diseño o tandem de diseño y la carga carril.

4

DEFORMACIONES

Los puentes se diseñan de manera de evitar los efectos estructurales o psicológicos indeseados que provocan las deformaciones. A pesar de aquellos, salvo en el caso de los tableros de placas ortótropas, las limitaciones referidas a deflexiones y profundidad son optativas, cualquier desviación importante de las prácticas relacionadas con la esbeltez y las deflexiones que en el pasado resultaron exitosas son revisadas.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de aceros, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión:

Carga vehicular, general

Longitud/800

Cargas vehiculares y/o peatonales

Longitud/1000

Carga vehicular sobre voladizo

Longitud/300

Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos

Longitud/375

SUPERESTRUCTURA

SUPERESTRUCTURA

Losa

CALCULO DE LOSA DE HORMIGÓN ARMADO

Versión:

19-07-2009

PUENTE:

CHAO DE 35 m RECTO

FECHA:

22-07-2009

PUENTE: CHAO DE 35 m RECTO FECHA: 22-07-2009

PUENTE DE

35,00

m

DOS VÍAS CON CINCO VIGAS

LONGITUD TOTAL

35,60

m

ANGULO DE ESVIAJE

0,0
0,0

º factor =

1,00

Factor de mayoración de momentos por ang. de esviaje

NOTA: Cuando el ángulo de esviaje es mayor a 25° calcular la losa sin esviaje y reforzar sus zonas de extremo

Secciones perpendiculares al eje del camino

j

k i g h C g L f P P 0.6 1.8 e d ab
k
i
g
h
C
g
L
f
P
P
0.6
1.8
e
d
ab
c
s
S
f
f
e
i
eje de viga
eje de viga
r C L u P 0.6 P 1.8 q t l b c s S
r
C
L
u
P
0.6
P 1.8
q
t
l
b
c
s S
f e
f i
eje de viga
eje de viga

m

h f

m

h f

n o n o n
n
o
n
o
n
e f i eje de viga eje de viga m h f m h f n

A-LRFD 9.7.2.5

NOTA: Para todos los casos las dimensiones son las perpendiculares al eje del camino y no las paralelas al esviaje

Barandado (1) o Barrera New Jersey (2) DATOS DE LA GEOMETRÍA DE LA LOSA

2
2

AREA EXPUESTA AL VIENTO

 

Elemento

A i [m 2 ]

y i [m]

A i ·y i [m 3 ]

a

[m]

 

Número de vigas

5

Viga

1,80

0,90

1,62

b

[m]

0,36

Separación vigas S [m]

2,600

Losa

0,20

1,90

0,38

c [m]

5,95

s [m]

0,75

Poste

0,00

1,80

0,00

d [m]

PU de HºAº [kN/m 3 ]

25,00

Barra sup.

0,00

1,80

0,00

e [m]

PU rodadura [kN/m 3 ]

22,00

Barra inf.

0,00

1,80

0,00

f

[m]

 

Altura viga [m]

1,80

New Jersey

0,70

2,35

1,65

g [m]

Ancho ala superior [m]

1,20

TOTAL

2,70

 

3,65

h [m]

Area viga medio tramo [m 2 ]

0,630

Con respecto a la base de la viga

 

i

[m]

Area viga en anclajes [m 2 ]

1,158

y i =

1,35

[m] [m 2 ]

 

j

[m]

Amplificación dinámica

0,33

A total =

96,12

k

[m]

f c ' losa y diafragmas [MPa]

28,00

CÓMPUTOS TOTALES DEL PUENTE

h

f [m]

0,20

f y [MPa]

420,00

Elemento

Vol [m 3 ]

Peso [kN]

m [m]

0,05

Nº diafragmas 3, 4 o 5

5

Vigas

120,19

3004,80

n

[m]

 

Espesor diafragma [m]

0,20

Calzada

89,85

2246,36

o

[m]

Altura diafragma [m]

1,40

Rodadura

21,18

466,00

q

[m]

0,70

Número de fajas de tráfico

3

Barandas

0,00

0,00

r

[m]

0,18

 

New Jersey

12,24

305,98

t

[m]

0,13

NJ Central

 

0,00

u

[m]

0,32

Diafragmas

11,20

279,88

 

TOTAL

254,66

6303,03

Parámetro de Rigidez Longitudinal

f c ' viga =

35

[MPa]

f c ´ losa =

28

[MPa]

N b =

5

L

=

35,00

[m]

n

=

1,12

K g = n·(I+A·e g 2 )

I viga llena =

A viga llena =

y s llena =

h f = S =

d e =

e g = K g =

0,26472 0,63000 0,846 0,20 2,600 0,75
0,26472
0,63000
0,846
0,20
2,600
0,75

0,946

0,926

Page 1

[m 4 ]

[m 2 ]

I viga comp

=

A vigacomp =

[m] y s viga comp =

[m] h f =

[m]

[m]

[m]

[m 4 ]

A-LRFD 4.6.2.2.2b

0,54695 1,12372 0,675 0,20
0,54695
1,12372
0,675
0,20

[m

[m

4 ]

2 ]

[m]

[m]

 

Losa

VIGA INTERIOR

A-LRFD 4.6.2.2.2b

VIGA EXTERIOR

A-LRFD 4.6.2.2.2d

Tabla 4.6.2.2.2b-1

Tabla 4.6.2.2.2d-1

Rango de aplicación

 

Rango de aplicación

1.10

S 4.90

Bien

-0.30 d e 1.70

Bien

0.11

t s 0.30

Bien

d e es positivo si el eje de la viga exterior está dentro del tablero

6.00

L 73.00

Bien

d e es negativo si el eje de la viga exterior está por fuera del borde interno de la barrera

N b 4

Bien

0.004 K g 3.00

Bien

UN CARRIL DE DISEÑO CARGADO

UN CARRIL DE DISEÑO CARGADO

 

m

=

1,2
1,2
 

A-LRFD 4.6.2.2.2d

m ·g i =

0,483 Por faja

g e =

0,712 Por faja

 

m ·g e =

0,854

Por faja

DOS O MAS CARRILES DE DISEÑO CARGADOS

DOS O MAS CARRILES DE DISEÑO CARGADOS

 

m ·g i =

0,703

e =

1,038

 

g e = e·g i =

0,729

VIGA INTERIOR m ·g i =

0,703

Por faja

VIGA EXTERIOR m ·g e =

0,854

Por faja

Factor de corrección del factor de momento para puentes con ángulo de esviaje mayor a 30°

 

A-LRFD 4.6.2.2.2e

  A - L R F D 4 . 6 . 2 . 2 . 2

Rango de aplicación

 

= 30° 60° =

 

0

°

 

0 °

No se aplica

Si > 60° entonces = 60° Si < 30° entonces c 1 = 0

 

c 1 =

0,000

f =

1,000 f = 1-c 1 ·( tan ) 1.5

 

VIGA INTERIOR

VIGA EXTERIOR

 

m ·g i =

 

0,703

 

m ·g e =

0,854
0,854

Fracción de carga máxima por rueda f =

1,71

1,20

Bien

Nota: Cuando el puente es de una faja de tráfico y solamente tiene dos vigas, se toma la fracción externa de carga f e para el diseño

DISTRIBUCIÓN DE FACTORES PARA EL CORTE

UN CARRIL DE DISEÑO CARGADO

UN CARRIL DE DISEÑO CARGADO

 

m =

1,2
1,2

m ·g i =

0,702

g e =

0,712 Por faja

 

m ·g e =

0,854

Por faja

DOS O MAS CARRILES DE DISEÑO CARGADOS

DOS O MAS CARRILES DE DISEÑO CARGADOS

m ·g i =

0,863

e =

0,850

 

m·g e = e·m·g i =

0,734

VIGA INTERIOR m ·g i =

0,863

Por faja

VIGA EXTERIOR m ·g e =

0,854

Por faja

Factor de corrección del factor de corte para puentes con ángulo de esviaje mayor a 0°

 

A-LRFD 4.6.2.2.3c

Rango de aplicación

 

= 0° 60°

 

0

°

 

Aplicable

f =

1,000 f = 1+0.2 ·(L · t s 3 /K g ) 0.3 tan( )

 

VIGA INTERIOR

VIGA EXTERIOR

m ·g i =

 

0,863

 

m ·g e =

0,854
0,854
 

Fracción de carga máxima por rueda f =

1,73

1,20

Bien

 

Page 2

 

Losa

Sobrecarga distribuída Distribuída q [kN/m]

A-LRFD 3.6.1.2.2

9,30
9,30

por faja

M q [kN m] a 1/2 tramo

712,03

por fila de ruedas

M q [kN m] a 1/4 tramo

534,02

por fila de ruedas

Camión Tipo por fila de ruedas Tipo de Camión Carga rueda del camión P [kN]

A-LRFD 3.6.1.2.2

HS 72,50
HS
72,50

H o HS

M HS-20 [kN m] a 1/2 tramo

1232,50

M HS-20 [kN m] a 1/4 tramo

934,12

Amplificación dinámica (solo aplicable al camión tipo)

M i [kN m] a 1/2 tramo

406,73

M i [kN m] a 1/4 tramo

308,26

q

7 3 M i [kN m] a 1/4 tramo 3 0 8 , 2 6 q

P/4

P

P

P/4

P

 

HS

H

Momento en una viga por carga viva de servicio y amplificación dinámica

M cv+i [kN m] a 1/2 tramo

M cv+i [kN m] a 1/4 tramo

SECCION TRANSVERSAL LOSA

3407,26 2577,57
3407,26
2577,57

NOTA: M cv = M HS-20+q

A medio tramo A 1/4 del tramo Seccion Area [m 2 ] Vol [m 3
A medio tramo
A 1/4 del tramo
Seccion
Area [m 2 ]
Vol [m 3 ]
peso [kN/m]
M total [kN m]
M viga [kN m]
M total [kN m]
M viga [kN m]
calzada
2,52
89,85
63,10
9662,19
1932,44
7246,64
1449,33
rodadura
0,60
21,18
13,09
2004,41
400,88
1503,30
300,66
Losa
3,12
111,04
76,19
11666,59
2333,32
8749,95
1749,99
bordillos
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
aceras
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
barandas
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
New Jersey
8,60
1316,11
263,22
987,08
197,42
NJ Central
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Superimp.
0,00
0,00
8,60
1316,11
263,22
987,08
197,42
LOSA EN VOLADIZO
CASO 1 (Rueda sobre la acera)
CASO 2 (Rueda sobre la calzada)
CON BARRERA NJ
P
NJ
P
P bar
P/E
bar
F
0.3
C L
C L
t
C L
q
F
F
P/E
P/E
e
A
e
A
0.3
X
0.3
X
d
B
m
d
B
m
B
C
h
C
h
C
f
f
ab
c
ab
c
b
c
s
s
s
f
f
f
e
e
e
eje de viga
eje de viga
eje de viga

Page 3

m

h f

Losa

Carga viva sobre acera q [kN/m 2 ]

3,60
3,60

A-LRFD 3.6.1.6

Con anchos mayores a 0.6 [m]

Peso New Jersey P NJ [kN/m]

4,30

Peso del barandado P bar [kN/m]

0,00

Peso del bordillo P bor [kN/m]

0,00

Peso de la acera P acera [kN/m]

0,00

Carga rueda del camión P [kN]

72,50

A-LRFD 3.6.1.2.2

Fuerza Horizontal en bordillo F [kN/m]

7,30 0,90
7,30
0,90

AASHTO 3.14.2.1

Factor reducción resistencia a corte

A-LRFD 5.5.4.2

Diseño de la acera

 

CASO 1 Corte y Momento en A

 

CASO 2 Corte y Momento en A N/A

E [m]

 

0,90

V

[KN/m]

M

[KN m/m]

V

[KN/m]

M

[KN m/m]

Acera

 

0,00

 

0,00

 

0,00

 

0,00

Barandado

 

0,00

 

0,00

 

0,00

 

0,00

Carga Viva Acera Carga de Rueda

 

0,00

 

0,00

 

0,00

 

0,00

 

80,29

 

-24,09

 

0,00

 

0,00

Impacto

 

26,50

 

-7,95

 

0,00

 

0,00

Solicitación última

 

106,78

 

-32,03

 

0,00

 

0,00

V

u [kN/m]

106,78

V c [kN/m]

 

-30,16

MAL

M

u [kN m/m]

Armadura

16

c/

A smin [cm 2 /m]

 

a

[mm]

d

[mm]

1 a/d M n [kN m/m] Utilizar

 

16

c/

0,00 Momento afectado por ang. de esviaje (Colocar armadura de acuerdo al ang. de esviaje)

-1,20

14

-38

0,85

25
25

<

[cm]

8,04

rec

30
30

-0,373 Falla en Tracción

0,900

-13,71

<

25
25

0,00

[cm]

Page 4

A s [cm 2 /m]

BIEN

[mm]

MAL

8,04

Separación perpendicular entre barras

Separación perpendicular entre barras

entre barras Separación perpendicular entre barras Separación transversal entre barras Separación
entre barras Separación perpendicular entre barras Separación transversal entre barras Separación

Separación transversal

entre barras

Separación transversal entre barras

CASO 2 Corte y Momento en B N/A

Diseño del bordillo o barrera New Jersey

CASO 1 Corte y Momento en B

E [m]

 

1,05

V

[KN/m]

M

[KN m/m]

Acera

 

0

 

0,00

Barandado

 

0

 

0,00

Bordillo

 

0

 

0,00

Carga Viva Acera

 

0

 

0,00

Carga de Rueda

 

0

 

-8,31

Impacto

 

0

 

-2,74

Choque

 

7,30

 

-1,83

Solicitación última

 

7,30

 

-12,88

V

u [kN/m]

12,78

V c [kN/m]

 

256,89

BIEN

CON BARRERA NJ Corte y Momento en B N/A

V

[KN/m]

M

[KN m/m]

V [KN/m]

M [KN m/m]

 

0

 

0,00

0

0,00

 

0

 

0,00

0

0,00

 

0

 

0,00

0

0,00

 

0

 

0,00

0

0,00

 

0

 

0,00

0

0,00

 

0

 

0,00

0

0,00

 

7,30

 

-1,83

7,30

1,83

 

12,78

 

-3,19

12,78

3,19

Losa

M u [kN m/m]

12,78 Momento afectado por ang. de esviaje para el bordillo solamente y no para el NJ

Armadura

12,7

c/

20
20

[cm]

A smin [cm 2 /m]

 

10,79

<

6,33

a [mm]

11

d

[mm]

324

rec

30
30

1 a/d M n [kN m/m] Utilizar

 

0,85

0,035 Falla en Tracción

 

0,900

76,15

>

12,78

13

c/

20
20

[cm]

Diseño de la losa en voladizo Ancho del ala superior de la viga

1,20
1,20

[m]

Fuerza de choque transversal F t =

240,00 80,00 80,00 1,07 0,65
240,00
80,00
80,00
1,07
0,65

[kN]

Fuerza de choque longitudinal F L =

[kN]

Fuerza vertical F v =

[kN]

Longitud de distribución L t = L L = Altura barrera de hormigón H =

[m]

[m]

 

D

R

I

0,95

1,05

1,05

A s [cm 2 /m]

MAL

[mm]

BIEN

6,33

Separación perpendicular entre barras

[mm] BIEN 6,33 Separación perpendicular entre barras Separación perpendicular entre barras Separación
[mm] BIEN 6,33 Separación perpendicular entre barras Separación perpendicular entre barras Separación

Separación perpendicular entre barras

Separación transversal

entre barras

Separación transversal entre barras en caso de bordillo Separación perpendicular entre barras en caso de New Jersey

i

1,05

 

CASO 1 Corte y Momento en C

 

CASO 2 Corte y Momento en C

 

CON BARRERA NJ Corte y Momento en C

E

[m]

A-LRFD 4.6.2.1.3

1,81

1,51

1,51

 

V [KN/m]

M [KN m/m]

 

V [KN/m]

M [KN m/m]

 

V [KN/m]

M [KN m/m]

Acera

 

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Barandado

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Bordillo

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

New Jersey

0,00

0,00

0,00

0,00

4,30

3,91

Losa

3,75

1,41

3,75

1,41

4,55

2,07

Rodadura

0,83

0,31

0,83

0,31

0,61

0,17

Carga Viva Acera

0,00

0,00

1,30

1,21

0,00

0,00

Carga de Rueda

39,95

32,36

47,86

21,54

m=1.2

57,43

14,36

Impacto

 

13,18

10,68

15,79

7,11

18,95

4,74

Choque

0

-0,73

0

-0,73

0

65,82

Solicitación última

75,02

57,23

90,38

65,45

152,54

 
 

Resistencia

43,09

 

A-LRFD A.13.4.1

Evento Extremo

75,38

 

Espesor menor del ala Distancia del borde del ala al bordillo o barrera NJ

 
0,10
0,10

[m]

V

u [kN/m]

152,54

0,15

[m]

V c [kN/m]

 

211,96

BIEN

La rueda está sobre el ala de la viga

 

M u [kN m/m]

75,38 Momento afectado por ang. de esviaje (Colocar armadura de acuerdo al ang. de esviaje)

Armadura

12,7

c/

25 25
25
25

[cm]

15,9

c/

[cm]

A

smin [cm 2 /m]

5,57

<

13,01

a

[mm]

23

d

[mm]

167

rec

25
25

1 a/d M n [kN m/m] Utilizar Utilizar

 

0,85

0,137 Falla en Tracción

0.75 0.90

0,900

A-LRFD 5.5.4.2

76,50

>

75,38

12,7

c/

25 25
25
25

[cm]

15,9

c/

[cm]

Armadura de distribución

4,00

[cm 2 /m]

A-LRFD 9.7.2.5

 

12,7

c/

25,0
25,0

[cm]

A s [cm 2 /m]

A s [cm 2 /m]

A s [cm 2 /m]

BIEN

[mm]

BIEN

5,07 Separación perpendicular entre barras 7,94 Separación perpendicular entre barras 13,01 Separación
5,07
Separación perpendicular entre barras
7,94
Separación perpendicular entre barras
13,01
Separación perpendicular entre
barras
Separación transversal
entre barras

Separación transversal entre barras

Separación transversal entre barras

A s =

5,07

[cm 2 /m]

NOTA: La armadura superior tiene un recubrimiento efectivo de

La A-LRFD recomienda 50 [mm] para exterior, 65 [mm] para hormigón expuesto a sales de descongelamiento y 75 [mm] para la costa

75
75

[mm] considerando la capa de rodadura

A-LRFD 5.12.3

Page 5

LOSA SOBRE VIGAS (MÉTODO EMPÍRICO)

Losa

A-LRFD 9.7.2

Separación entre ejes de vigas [mm] Espesor losa [mm] Recubrimiento armadura superior [mm] Recubrimiento armadura infeior [mm] f c ' losa y diafragmas [MPa] Longitud efectiva de la losa [m] Relación longitud efectiva/espesor de la losa Espesor núcleo de la losa [mm]

2600 200
2600
200

Ancho alma de viga [mm]

25 25 28,00
25
25
28,00

A-LRFD 5.12.3-1

Ancho ala superior [mm]

A-LRFD 5.12.3-1

1900

A-LRFD 9.7.2.3

9,5

150

Nota: Se excluye el espesor de desgaste si es especificado

Volado desde la CL de la viga externa [mm]

1110
1110

Condiciones para el diseño por el método empírico

Se utilizan diafragmas en las líneas de apoyo?

Los componentes de soporte son de acero y/o hormigón? La losa es vaciada en sitio y curada con agua? La losa es de espesor uniforme?

La relación longitud efectiva/espesor de losa está entre 6 y 18? El espesor del núcleo de la losa es 100 [mm]?

La longitud efectiva es 4100 [mm]?

El espesor mínimo de la losa es 175 [mm]?

Es la longitud del volado 5 veces el espesor de la losa? Es f c ' losa 28 [MPa]?

La losa trabaja en forma compuesta con las vigas?

A-LRFD 9.7.2.4

SI SI SI SI
SI
SI
SI
SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI
SI
200 1200
200
1200

Armadura principal y de distribución inferior [cm 2 /m]

   

0,30

%

del espesor de la losa

A-LRFD 9.7.2.5

Armadura

12,7

c/

20,00

[cm]

A s [cm 2 /m]

6,33

A smin [cm 2 /m]

6,00

6,33

BIEN

Armadura principal y de distribución superior [cm 2 /m]

   

0,20

%

del espesor de la losa

A-LRFD 9.7.2.5

Armadura

12,7

c/

25,00

[cm]

A s [cm 2 /m]

5,07

A smin [cm 2 /m]

4,00

5,07

BIEN

CALCULO DEL DIAFRAGMA Angulo de esviaje Número de apoyos (n) Separación vigas S [m] Luz del diafragma [m]

0 5 2,60
0
5
2,60

2,60

º

2,00

n

5,00

Número de vigas

Separación afectada por el angulo de esviaje

1 x R R R 5 2 1 s s
1
x
R
R
R
5
2
1
s
s
 

Líneas de influencia para las reacciones

 

Reacciones

 

Posición de la carga ( ) en [m]

 

R -5,20

 

-2,60

0

2,60

5,20

1 -0,200

 

0,000

0,200

0,400

0,600

2 0,000

 

0,100

0,200

0,300

0,400

3 0,200

 

0,200

0,200

0,200

0,200

4 0,400

 

0,300

0,200

0,100

0,000

5 0,600

 

0,400

0,200

0,000

-0,200

Page 6

Losa

Línea de Influencia para Corte a una distancia x del eje central del puente

x

[m]

Corte a una distancia x del eje central del puente x [m] 5,20 0,00 x 5,20

5,20

0,00

x

5,20

El corte máximo se produce para x [m] =

5,20

[m]

-5,20

-4,94

-4,68

-4,42

-4,16

-3,90

-3,64

-3,38

-3,12

-2,86

-2,60

-2,34

-2,08

-1,82

-1,56

-1,30

-1,04

-0,78

-0,52

-0,26

0,00

0,26

0,52

0,78

1,04

1,30

1,82

2,08

2,34

2,60

2,86

3,12

3,38

3,64

3,90

4,16

4,42

4,68

4,94

5,20

LI V (x)

0,200

0,180

0,160

0,140

0,120

0,100

0,080

0,060

0,040

0,020

0,000

-0,020

-0,040

-0,060

-0,080

-0,100

-0,120

-0,140

-0,160

-0,180

-0,200

-0,220

-0,240

-0,260

-0,280

-0,300

-0,340

-0,360

-0,380

-0,400

-0,420

-0,440

-0,460

-0,480

-0,500

-0,520

-0,540

-0,560

-0,580

-0,600

LINEA DE INFLUENCIA DEL CORTE EN (X)

0,30 0,20 0,10 0,00 -0,10 -0,20 -0,30 -0,40 -0,50 -0,60 -0,70 Valor de influencia -5,20
0,30
0,20
0,10
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
-0,40
-0,50
-0,60
-0,70
Valor de influencia
-5,20
-3,90
-2,60
-1,30
0,00
1,30
2,86
4,16

Abscisa [m]

Distancia entre diafragmas [m] Tipo de Camión Distribuída q [kN/m] Carga rueda del camión P [kN] Impacto Reacción de una fila de ruedas R [kN]

R R R 1.8 m 1.2 m 1.8 m
R R
R
1.8 m
1.2 m
1.8 m

R

Abscisa [m]

Influencia

V cv [kN]

0,40

-0,231

-45,79

2,20

-0,369

-73,26

3,40

-0,462

-91,57

5,20

-0,600

-119,05

V

cv

-329,67

8,75

HS

9,30

72,50

0,33

198,41

H o HS por faja no sujeta a impacto

A-LRFD 3.6.1.2.4

con impacto

R 1.8 m
R
1.8 m

R

Abscisa [m]

Influencia

V cv [kN]

3,40

-0,462

-91,57

5,20

-0,600

-119,05

V

cv

-210,62

V

V

V

V

V c [kN]

V s [kN] =

d b [mm] =

Nº de ramas =

A v [mm 2 ] =

f sy [MPa] =

cv+i [kN]

pp [kN]

u [kN]

c [kN]

D

R

I

329,67

13,98

594,39

274,20 A-LRFD 5.8.3.3

c [kN] D R I 329,67 13,98 594,39 274,20 A-LRFD 5.8.3.3 1,00 1,00 1,00 0,90 A-LRFD

1,00

1,00

1,00

0,90
0,90

A-LRFD 5.5.4.2

246,78 Se requiere armadura por corte

386,24

A-LRFD 5.5.4.2 246,78 Se requiere armadura por corte 386,24 12,7 2 253 420 < 1096,79 Espesor

12,7

2

253

246,78 Se requiere armadura por corte 386,24 12,7 2 253 420 < 1096,79 Espesor adecuado Diámetro

420

<

1096,79

Espesor adecuado

Diámetro de la armadura para corte

Area de armadura de corte

Tensión de fluencia de la armadura de corte

i

1,00

BIEN

AASHTO 8.16.6.3.9

Page 7

Separación S entre estribos en [cm]

Por V s

43

Por S max

60

Por A vmin

160

Utilizar estribos cerrados

12,7

V n [kN]

1239,29

>

S

cada

594,39

Losa

43 [cm] 15 [cm]
43
[cm]
15
[cm]

BIEN

Línea de Influencia para Momento a una distancia x del eje central del puente

Se define la posición del momento máximo maximorum por el teorema de Courbon

d

[m]

0,60

Dist. de una rueda interior al c.d.g del conjunto de filas de ruedas

Utilizar 0.6 para dos camiones

e

[m]

0,13

Utilizar 0.9 para un camión

x

[m]

0,73

Distancia x desde el eje central del puente donde se produce el momento máximo maximorum

x

[m]

0,73

[m]

LI M (x)

-5,20

-0,894

-4,94

-0,786

-4,68

-0,678

-4,42

-0,570

-4,16

-0,462

-3,90

-0,354

-3,64

-0,245

-3,38

-0,137

-3,12

-0,029

-2,86

0,079

-2,60

0,187

-2,34

0,295

-2,08

0,403

-1,82

0,511

-1,56

0,619

-1,30

0,728

-1,04

0,836

-0,78

0,944

-0,52

1,052

-0,26

1,160

0,00

1,268

0,26

1,376

0,52

1,484

0,78

1,542

1,04

1,390

1,30

1,239

1,56

1,087

1,82

0,935

2,08

0,783

2,34

0,631

2,60

0,479

2,86

0,327

3,12

0,175

3,38

0,023

3,64

-0,129

3,90

-0,281

4,16

-0,432

4,42

-0,584

4,68

-0,736

4,94

-0,888

5,20

-1,040

LINEA DE INFLUENCIA DEL MOMENTO EN (X)

-1,50 -1,00 -0,50 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 Valor de influencia [m] -5,20 -3,90 -2,60
-1,50
-1,00
-0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
Valor de influencia [m]
-5,20
-3,90
-2,60
-1,30
0,00
1,30
2,60
3,90
5,20

Abscisa [m]

Distancia entre diafragmas [m] Tipo de Camión Distribuída q [kN/m] Carga rueda del camión P [kN] Impacto Reacción de una fila de ruedas R [kN]

 

8,75

HS

H o HS por faja no sujeta a impacto

 

9,30

72,50

0,33

198,41

con impacto

 

R

R

R

 

R

R 1.8 m
R
1.8 m

R

 
1.8 m 1.2 m 1.8 m  

1.8 m

1.8 m 1.2 m 1.8 m  

1.2 m

1.8 m 1.2 m 1.8 m  

1.8 m

1.8 m
 

Abscisa [m]

Influen. [m]

Mcv [kN m]

 

Abscisa [m]

Influen. [m]

Mcv [kN m]

-2,27

 

0,324

 

64,33

-1,07

0,823

163,32

-0,47

 

1,073

 

212,81

0,73

1,572

311,81

0,73

 

1,572

 

311,81

 

Mcv

475,12

2,53

 

0,520

 

103,15

 
   

Mcv

 

692,10

 

Page 8

 
 

Losa

 

D

R

I

i

M

cv+i [kN m]

692,10

0,95

1,00

1,00

0,95

M

pp [kN m]

22,34

M

u [kN m]

1177,14 Momento afectado por ang. de esviaje (Colocar diafragma de acuerdo al ang. de esviaje)

Armadura

4

25,5
25,5

[mm]

A s =

20,40

[cm 2 ]

A smin [cm 2 /m]

 

10,36

<

20,40

BIEN

b [mm]

800 Ancho efectivo del ala en compresión

ACI 8.10.4

a

[mm]

45

<

200

Calcular como sección R

d

t [mm]

1555

d

[mm]

1555

rec

20
20

[mm]

Colocar la armadura en

una

filas de acero

1

0.75 0.90

0,85

a/d t

0,029 Falla en Tracción

 

0,90

A-LRFD 5.5.4.2

M n [kN m]

1181,18

>

1177,14

BIEN

Armadura de piel para el diafragma

ACI 10.6.7

El refuerzo lateral de piel por metro de altura en cada lado del alma de la viga es

rec

f s =

25

[mm]

Recubrimiento del estribo

280

[MPa]

Tensión del acero bajo cargas de servicio para evitar grandes fisuras f s f y

Máximo espaciamiento del refuerzo de piel

Armadura

10

3,14

c/ [cm 2 /m]

A s =

28,58

25,00
25,00

Colocar la armadura en ambas caras laterales del alma en una altura

[cm]

TOLERANCIA

[cm]

BIEN

0%

 

0,70

[m]

desde la cara traccionada

DISEÑO DE BARRAS DE ANCLAJE PARA EVITAR EL DESPLAZAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA

Zona

A o

A o ' = A o /g

Sísmica

[g]

0

 

00

1

0,2

0,2

2

0,3

0,3

3

0,4

0,4

4

barras [cm 2 ]

30

28,27

>

Reacción vertical en el estribo [kN] Grado de acero a utilizar 280 o 420 Tensión de fluencia de las barras [MPa] Tensión máxima de las barras 0,6·f y [MPa] Zona Sísmica [0 - 1 - 2 - 3] Aceleración efectiva máxima del suelo A o [g]

3151,51

280
280

280

168

MC Vol. 3-Parte III-3.1004.8

3
3

28,21

MC Vol. 3-Parte III-3.1004.304

0,4 MC Vol. 3-Parte III-3.1004.302

0,2 MC Vol. 3-Parte III-3.1004.8

Coeficiente sísmico vertical K v = A o /2g

Area requerida de acero [cm 2 ] Diámetro de barra a utilizar [mm] Número mínimo de barras a utilizar

Utilizar

A s =

30
30

4

[mm]

28,21

Mínimo 22

BIEN

Page 9

Losa

DISEÑO DE APOYOS ELASTOMÉRICOS

Placas de acero

Eje de la viga W L
Eje de la viga
W
L

H

Dureza de la goma (shore) Módulo de corte sísmico G sismico

Módulo de corte estático G estatico Deformación por fluencia/Deformación instantánea Variación máxima de tempeatura T Longitud total de la viga Longitud de cálculo de la viga Coeficiente de dilatación térmica del material de viga Tensión de fluencia de las placas de acero F y

Tensión admisible de fatiga de las placas de acero F sr

Solicitaciones Fracción máxima de carga viva para corte Carga de diseño por faja Distribuída q Camión Tipo por fila de ruedas Tipo de Camión Carga rueda del camión P

Reacción en el apoyo por carga muerta Reacción en el apoyo por carga viva sin impacto Deflexión de viga etapa inicial (Pº+pp) Deflexión de viga etapa final ( Pº+pp+cm+cv+i) Giro en el apoyo en torno al eje transversal al puente Giro en el apoyo en torno al eje longitudinal al puente

Dimensionamiento del apoyo Dimensión en la dirección long. del puente L Dimensión en la dirección transv. del puente W Espesor de la capa de goma interior Espesor de la capa de goma exterior Espesor de la placa de refuerzo de acero Número de capas de goma interior Altura total de la placa H

Características de las capas de neopreno Factor de forma capas interiores Factor de forma capas exteriores

Verificación de los esfuerzos de compresión Es prevenida la deformación por corte de la placa? [S/N] Esfuerzo de compresión promedio total TL

Esfuerzo de compresión promedio por carga muerta TDL Coeficiente de fricción entre neopreno y hormigón Fuerza máxima de fricción entre neopreno y hormigón Fuerza sísmica en el apoyo eslastomérico

60

   

1,3

[MPa]

1

[MPa]

35%

[%]

30

[ºC]

35,60

 

[m]

35,00

[m]

1,00E-05

 

[1/ºC]

240

[MPa]

169

[MPa]

1,73
1,73
9,30
9,30

[kN/m]

HS 72,50
HS
72,50

[kN]

630,30
630,30

[kN]

399,03

[kN]

-33 41
-33
41
 

[mm]

[mm]

0,00469

[rad]

0
0

[rad]

30

 

[cm]

50

[cm]

12

[mm]

3