Terminales de Transporte

Terminales de Transporte, nodos de
articulación entre la ciudad y la

región
Estudio de caso corredor Tunja, Duitama y Sogamoso
Henry Antonio Molina Chaparro
Universidad Nacional de Colombia

FACULTAD DE ARTES – MAESTRÍA EN ORDENAMIENTO URBANO REGIONAL
Bogotá, Colombia
2016
Terminales de Transporte, nodos de
articulación entre la ciudad y la
región
Estudio de caso corredor Tunja, Duitama y Sogamoso
Henry Antonio Molina Chaparro

Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ordenamiento Urbano Regional
Director:
Arquitecto Mg - Marco Cortes
Línea de Investigación:
Dinámicas urbano-regionales: Infraestructuras y Ordenamiento Territorial
Universidad Nacional de Colombia

FACULTAD DE ARTES – MAESTRÍA EN ORDENAMIENTO URBANO REGIONAL
Bogotá, Colombia
2016
Dedicatoria
Tierra y agua, montañas y ríos, todo en

conflicto de pelea, por fin se aquieta la
naturaleza.
Y lo que ahora es el valle tranquilo y ubérrimo

de Iraca, en donde mora la villa de Suamox,
queda cubierto por un precioso lago, a la
manera de otras cuencas que dibuja el
capricho de la cordillera.
Muchos siglos, acaso, deben mecer sus ninfas

el encantado lago.
Pero un día de mal humor, la inquietud

geológica ocasiona el desencadenamiento
precipitado de las corrientes prisioneras,
haciéndolas caer a la profunda cortadura por
donde hoy circula el río Sogamoso o
Chicamocha, y regalando a la belleza uno de
os más fecundos altiplanos de Colombia.
Gabriel Camargo Pérez

(CAMARGO, LA ROMA DE LOS CHIBCHAS:
IV centenario de la destrucción del templo del
sol, Iraca, 1537-1937, 1937, pág. II)
Agradecimientos
Agradezco a Dios por concederme alcanzar este paso tan importante, a mi familia que
siempre ha sido un gran apoyo y que aun en momentos de dificultad me animaron a seguir,
a mis profesores por animarme a culminar este trabajo y por brindarme todos sus
conocimientos, a los amigos especiales que dedicaron su tiempo, conocimiento y apoyo
incondicional, en los momentos más cruciales de esta etapa.
A todos muchas gracias…

Resumen y Abstract IX
Resumen
Los terminales de transporte de pasajeros entendidos como infraestructuras nodales
pueden desempeñar un papel preponderante en la interrelación entre los conceptos de
transporte y territorio y que tienen la capacidad de generar o consolidar centralidades
urbanas; diferentes estudios muestran la incidencia entre la localización de las
infraestructuras del transporte y la definición de los usos del suelo, sin embargo, en
Colombia se presenta una brecha entre el marco regulatorio del transporte y la
planificación del territorio que en la práctica y en el caso de los terminales de transporte
se evidencia en los conflictos en sus áreas de influencia que obligan a su relocalización
generalmente en áreas periféricas y desde un enfoque sectorial, en un escenario futuro se
trasladaría el problema a estas nuevas áreas de las ciudades. El presente trabajo pretende
hacer una revisión y aproximación al papel territorial de estas infraestructuras nodales y
su incidencia en la articulación entre lo urbano y lo regional, en ese sentido y teniendo en
cuenta la complejidad del territorio se hace necesario abordar el objeto de estudio y desde
el contexto multiescalar, multidimensional y multitemporal del territorio, con el fin de
determinar criterios y lineamientos de localización implantación.
Palabras clave: Transporte, Territorio, Terminales de Transporte, Infraestructuras

Nodales, Región, geografía económica, centralidad urbana.
X Título de la tesis o trabajo de investigación
Abstract
Terminals for passenger understood as nodal infrastructure can play a big role in the
interrelationship between the concepts of transport and territory and who have the ability
to create or consolidate centres, different studies show the incidence between the location
of the transport infrastructure and the definition of the land uses, however, Colombia
presents a gap between the regulatory framework for transport and planning of the territory
than in practice and in the case of transport terminals is evidenced in the conflicts in their
areas of influence that oblige their relocation usually in outlying areas and from a sectorial
approach, in a future scenario would be transferred the problem to these new areas of the
cities. The present work intends to make a review and approach to the territorial role of
these nodal infrastructure and its impact on the articulation between urban and regional, in
that sense, and taking into account the complexity of the territory it is necessary to address
the subject of study and from the multiscale context, multidimensional and multitemporal
territory, in order to determine criteria and location implantation guidelines.
Keywords: Transport, territory, transport interchange, Nodal infrastructure, region,

economic geography, urban centrality.
Contenido XI
Contenido
Pág.
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1
1. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................ 5

1.1 Formulación del Problema .............................................................................. 5
1.2 La pregunta de Investigación. ......................................................................... 7
1.3 Objetivos ........................................................................................................... 7
1.3.1 General ............................................................................................................ 7
1.3.2 Objetivos específicos. ...................................................................................... 7
1.4 Hipótesis ........................................................................................................... 8
1.5 Metodología ...................................................................................................... 8
1.6 Marco Teórico................................................................................................... 9
1.6.1 El concepto de territorio ................................................................................. 10
1.6.2 Aproximación al concepto de Región ............................................................. 12
1.6.3 El fenómeno urbano – los modelos de ciudad ............................................... 15
1.6.4 La movilidad y el transporte ........................................................................... 17
1.6.5 La movilidad como articulador de territorio. .................................................... 19
1.7 Estado del Arte ............................................................................................... 24
1.7.1 Planes parciales en Colombia........................................................................ 26
1.7.2 Euralille, Proyecto referente ........................................................................... 28
2. APROXIMACIÓN AL TERRITORIO DESDE LA REGIÓN ....................................... 31

2.1 La macro – región .......................................................................................... 31
2.2 La Región Central........................................................................................... 34
2.3 Corredor estratégico: Tunja – Paipa – Duitama – Sogamoso. .................... 38
2.3.1 Dinámica Poblacional .................................................................................... 39
2.3.2 Componente Físico Espacial Ambiental ......................................................... 42
2.3.3 Dinámica Socioeconómica ............................................................................. 45
XII Título de la tesis o trabajo de investigación
2.3.4 Los rasgos culturales en el territorio .............................................................. 47

2.4 La perspectiva regional de la provincia ........................................................ 49
2.4.1 Provincia Centro – Tunja ............................................................................... 50
2.4.2 Provincia de Tundama – Duitama.................................................................. 53
2.4.3 Provincia de Sugamuxi - Sogamoso .............................................................. 55
2.5 Modelo de región ............................................................................................ 57
3. MOVILIDAD, TRANSPORTE Y TERRITORIO ........................................................ 61

3.1 Política Pública en materia de Movilidad y Transporte en Colombia .......... 61
3.1.1 Planes de Movilidad ...................................................................................... 63
3.1.2 Marco normativo de los Terminales de Transporte de Pasajeros .................. 65
3.2 Sistema de Conectividad Regional ................................................................ 71
3.2.1 Conectividad Vial ........................................................................................... 71
3.2.2 Sistema Férreo .............................................................................................. 74
3.2.3 Sistema Aeroportuario ................................................................................... 75
3.2.4 Infraestructura Logística ................................................................................ 76
3.2.5 Caracterización de la Demanda – Motivos de viaje. ...................................... 76
3.3 Terminales de Transporte de Pasajeros y sus incidencias territoriales ..... 79
3.3.1 Terminal de Transportes de Tunja ................................................................. 79
3.3.2 Terminal de Transportes de Duitama ............................................................ 82
3.3.3 Terminal de Transportes de Sogamoso ......................................................... 86
3.3.4 Los terminales en los POTs de las ciudades del corredor ............................. 88
3.3.5 Síntesis ......................................................................................................... 89
3.4 Consideraciones sobre la movilidad y el transporte .................................... 91
4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 95
4.1 La complejidad como método de aproximación al territorio ....................... 96
4.2 La política de movilidad y sus posibilidades en el desarrollo regional ...... 97
4.3 Las infraestructuras de transporte como articuladores territoriales .......... 98
5. Criterios de localización de los nodos de transporte........................................ 101

5.1 El Terminal de Transporte como parte de operación Urbana .................... 102
5.2 El concepto de Intercambiador como determinante del proyecto
arquitectónico ............................................................................................................. 104
5.3 Lineamientos estratégicos de localización de intercambiadores nodales en
ciudades medias ......................................................................................................... 106
Contenido XIII
5.4 Recomendaciones y consideraciones finales .............................................108
6. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 111

Contenido XIV
Lista de Gráficos
Pág.
Gráfico 1. Localización Área de Estudio ............................................................................ 4
Gráfico 2. Modelo Metodológico ........................................................................................ 9
Gráfico 3. Tipos de redes por distribución ....................................................................... 22
Gráfico 4. Localización Plan Parcial del Sur .................................................................... 27
Gráfico 5. Esquema urbano regional – PP Estación Central ........................................... 28
Gráfico 6. Plan Urbanístico Euralille ................................................................................ 29
Gráfico 7. Abstracción proyecto urbano Euralille ............................................................. 29
Gráfico 8. Mapa de las Regiones Geográficas ................................................................ 32
Gráfico 9. Mapa Geográfico – Región Andina ................................................................. 33
Gráfico 10. Dinámicas Regionales .................................................................................. 34
Gráfico 11. Modelo de Región – RAPE ........................................................................... 37
Gráfico 12. Contexto Geográfico POMCARCH ............................................................... 43
Gráfico 13. Subcuencas de la cuenca alta del río Chicamocha ....................................... 44
Gráfico 14. Comparativo entes y después de los asentamientos urbanos....................... 45
Gráfico 15. Territorios prehispánicos ............................................................................... 48
Gráfico 16: Dinámicas de los Tres Centros provinciales ................................................. 50
Gráfico 17. Corema Síntesis territorial Provincia Centro y Tunja ..................................... 51
Gráfico 18. Corredores de movilidad Tunja y su Periferia ............................................... 52
Gráfico 19. Corema Síntesis territorial Provincia de Tundama ........................................ 53
Gráfico 20. Esquema de conectividad Paipa ................................................................... 55
Gráfico 21. Corema Síntesis territorial Provincia de Tundama ........................................ 56
Gráfico 22. Corema Región Central - RAPE ................................................................... 58
Gráfico 23. Corema: Síntesis del Territorio ..................................................................... 59
Gráfico 24. Síntesis Planes de Movilidad - 2014 ............................................................. 64
Gráfico 25. Ejes viales en proceso de consolidación ....................................................... 72
Contenido XV
Gráfico 26. Red vial departamental ................................................................................ 73

Gráfico 27. Concentración de tráfico promedio ............................................................... 73
Gráfico 28. Cantidad de viajeros en accesos a ciudades................................................ 77
Gráfico 29. Motivos de viaje ........................................................................................... 78
Gráfico 30. Estructura urbana – Tunja ............................................................................ 80
Gráfico 31. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y el Centro histórico
....................................................................................................................................... 81
Gráfico 32. Estructura predial área perimetral Terminal de Transportes ......................... 81
Gráfico 33. . Estructura urbana – Duitama...................................................................... 83
Gráfico 34. Conectividad regional Duitama..................................................................... 84
Gráfico 35. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y Centro Tradicional
....................................................................................................................................... 85
Gráfico 36. Estructura predial área perimetral Terminal de Transporte........................... 85
Gráfico 37. Estructura urbana – Sogamoso .................................................................... 87
Gráfico 38. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y el Centro Tradicional
....................................................................................................................................... 87
Gráfico 39. Actividades en el área perimetral al terminal de transporte .......................... 88
Gráfico 40. Esquema conceptual del intercambiador .....................................................105
Contenido XVI
Lista de tablas
Pág.
Tabla 1. Referentes Bibliográficos................................................................................... 25

Tabla 2. Relación de Población RAPE ............................................................................ 35
Tabla 3. Población Núcleos regionales RAPE ................................................................. 37
Tabla 4. Tasa de migración Neta (x1000 hab.) nacional y departamental 1990-2015 ..... 40
Tabla 5. Población Sistema de Ciudades Tunja - Sogamoso .......................................... 41
Tabla 6. PIB por sectores de actividad económica (%) ................................................... 46
Tabla 7. Población Provincias Corredor Estratégico ....................................................... 49
Tabla 8. Criterios para la categorización de Terminales de Transporte Publico .............. 68
Tabla 9. Lineamientos en los POTs sobre localización de Terminales de Transportes ... 88
Tabla 10. Volumen anual Pasajeros y Vehículos año 2012 ............................................. 90
Introducción
Las infraestructuras del transporte son elementos que inciden en la configuración espacial
de un territorio, en tanto que se reconoce la relación entre estas infraestructuras y los usos
del suelo, sin embargo, la planificación del territorio y la planeación de la movilidad difieren
en sus lineamientos por lo que es común encontrar conflictos por usos del suelo en las
respectivas localizaciones de estos nodos y sus áreas de influencia.
En lo corrido del Siglo XXI con la revolución de las comunicaciones y las denominadas
tecnologías de la información (TIC), términos como la conectividad, la velocidad y los flujos
ya sean de capital y de servicios, entre otros, son cada vez más comunes en la cotidianidad
de las personas, esta revolución tecnológica incide significativamente en los modos de vida
de las personas que habitan un territorio. En ese contexto, ha tomado importancia el
concepto de Ciudad Global (SASSEN, 1991), entendidas como el eje estructural del
desarrollo económico mundial, donde las ciudades son entendidas como “los nodos de las
principales redes de telecomunicaciones”, connotación que incide notablemente en el
desarrollo del territorio, que buscan estar interconectados a los principales nodos dentro
de un contexto de redes de comunicaciones ya sean físicas o virtuales.
En ese sentido, el desarrollo de los territorios va ligado al grado de conectividad y su

articulación a las redes de comunicación, lo que necesariamente dada su complejidad debe
entenderse como un modelo sistémico de redes que consta básicamente de nodos y
conexiones, así las cosas la movilidad sigue siendo esencial en el desarrollo urbano y
regional, dado que es el medio que hace posible el intercambio de bienes y servicios en el
contexto de las ciudades globales.
Las interrelaciones entre aglomeraciones urbanas y regionales no es un tema nuevo,

desde tiempos remotos en la historia de la humanidad ha existido la necesidad de
2 Introducción
movilizarse lo que intrínsecamente requiere un medio por el cual se dan estos

intercambios; esta es una connotación propia del ser humano y que hace parte de la vida
cotidiana, es así como los nómadas basaban su desarrollo mediante desplazamientos en
búsqueda de alimentos y nuevos territorios que brindaran bienestar para su comunidad.
Los primeros asentamientos sedentarios desarrollan esta lógica como condición básica de
supervivencia a través de relaciones con otros grupos donde se realizaban intercambios
principalmente de alimentos y enseres.
Con el desarrollo y consolidación de la sociedad moderna, con el avance tecnológico, los

sistemas de intercambio de bienes y servicios han evolucionado hasta llegar incluso a
intercambios virtuales, además con los avances de la tecnología la movilidad ha
evolucionado notablemente durante los dos últimos siglos, con el desarrollo de diferentes
formas de movilidad y la necesidad de acceder a bienes y servicios. Pasada la primera
década del Siglo XXI el desarrollo científico de la humanidad se acelera considerablemente
gracias al uso e implementación de nuevas tecnologías que inciden notablemente en una
nueva concepción del mundo cada vez más universalizada pero al mismo tiempo
heterogénea y compleja, donde muchos individuos tienen la posibilidad de acceder a las
tecnologías de la información y las comunicaciones, para exponer sus posturas ideológicas
y conceptuales ante una sociedad cada vez más dependiente de las redes virtuales.
Desde el enfoque sistémico, los territorios se asemejan a organismos vivos en constante

transformación e interacción que obedecen al crecimiento y desarrollo de la sociedad, sin
embargo, no se puede desconocer que si bien constantemente se presentan este tipo de
hechos, su sostenibilidad depende en gran medida del territorio donde se emplaza la
aglomeración y/o asentamiento, a medida que se expanden por un territorio su análisis se
vuelve cada vez más complejo. Por este motivo las aproximaciones al territorio pueden
tener una lectura más cercana a la realidad desde una perspectiva multi-escalar, multi –
dimensional y multi - temporal de dicho territorio.
Ahora bien, en Colombia el desarrollo del territorio ha sido desarticulado durante los últimos
15 años dado que el instrumento de planificación es el Plan de Ordenamiento Territorial
enmarcado en la Ley 388 de 1997 y sus alcances están supeditados a la delimitación
territorial definida por el límite municipal como unidad básica en este caso de planificación,
sin embargo, es necesario hacer una reflexión al respecto, toda vez que los retos del
Introducción 3
ordenamiento del territorio van más allá de los limites político – administrativos más aún si
se tiene en cuenta que el territorio colombiano se caracteriza por presentar diversidad de
regiones (FALS Borda, 1996)
El presente trabajo de maestría busca hacer una aproximación a la construcción y

consolidación de proyectos que intrínsecamente están enmarcados desde una perspectiva
regional y que por sus incidencias territoriales se entienden como estructuras nodales; en
ese sentido se tomó la movilidad como uno de los componentes que estructura un territorio
y dentro de la movilidad la infraestructura de transporte destinada al intercambio de
pasajeros y que en el contexto de las ciudades intermedias corresponde a los terminales
de transporte, dado que es en estas estructuras nodales donde se acentúan los impactos
que inciden en las diferentes escalas del territorio y en particular en la escala urbana y
regional.
Esta mirada al tema específico que se está planteando de la movilidad y tiendo en cuenta
que la actividad propia de intercambio del terminal de transportes, tiene una alcance que
va desde una escala regional hasta la escala local de barrio, implica que para su análisis
se deben tener en cuenta una serie de aspectos y variables que evidencian la enorme
complejidad de estas infraestructuras nodales.
De acuerdo a lo anterior, se propone plantear un tema de investigación a partir de una

problemática relacionada con la movilidad y su incidencia en el territorio que involucra
ordenamiento urbano regional, aplicado a un estudio de caso que corresponde
específicamente al corredor industrial de Boyacá (RINCÓN Avellaneda, 2007), definido
entre los municipios de Tunja, Paipa, Duitama y Sogamoso, el cual se caracteriza por la
presencia de dinámicas de servicios complementarios entre los principales centros
urbanos y la presencia de pequeños municipios que se interrelacionan no solo por la
linealidad del corredor sino también por otras relaciones de carácter provincial.
En el marco del Ordenamiento Urbano y Regional, el presente trabajo busca hacer una
reflexión sobre las formas de planificación de las infraestructuras de movilidad en una
región determinada, donde se tiene que la planificación regional en Colombia no ha tenido
las herramientas jurídicas para concretar acciones puntuales en el territorio, y de otra parte
4 Introducción
las dinámicas regionales presentan una interacción continua que se evidencia en los
centros regionales como es el caso de un terminal de transporte de pasajeros.
En una primera parte se desarrollara el marco referencial haciendo énfasis en los estudios
realizados en Colombia y que están relacionados directamente con el objeto de disertación,
en una segunda parte se abordará la caracterización del territorio objeto de estudio en este
caso el corredor industrial de Boyacá profundizando en el componente de la movilidad y
en particular los terminales de transporte de pasajeros de las principales ciudades y sus
respectivas áreas periféricas; el capítulo final está dedicado a plantear criterios de manejo,
regularización e implantación de los terminales y/ estaciones de intercambio de pasajeros
en las ciudades del corredor.
Gráfico 1. Localización Área de Estudio
Fuente. Elaboración propia con base en Plan de Desarrollo Departamental 2012 -2015
1. Marco de Referencia
En el presente capítulo se desarrollarán el Marco Referencial, Marco Teórico y el Estado
del Arte. Ahora bien, teniendo en cuenta que el tema general objeto de disertación presenta
un volumen significativo de estudios, lo que se busca en este capítulo es resaltar los que
en forma directa inciden en el desarrollo del presente trabajo y que están relacionados por
una parte al concepto de Región y Territorio, y de otra parte a la movilidad
1.1 Formulación del Problema

Los terminales de transportes son infraestructuras nodales que en Colombia han sido
concebidas desde un enfoque tradicional sectorial con acciones a corto plazo, basado en
el desarrollo de un equipamiento con un programa arquitectónico buscando resolver los
requerimientos de demanda y oferta propias de la actividad; dichas infraestructuras se han
localizado en bordes urbanos que en el tiempo y con el acelerado crecimiento urbano de
las ciudades se convierten en centralidades con usos y actividades que consecuentemente
genera impactos en los usos del suelo en el contexto inmediato, desarticulación con la
estructura urbana y los sistemas de movilidad, además la separación con otros modos de
transportes como el férreo y el transporte aéreo.
El estudio y planificación de la movilidad en Colombia para las ciudades medias en los

últimos veinte años se ha abordado con la implementación de los Planes de Ordenamiento
Territorial (LEY 388, 1997), inicialmente plantearon el Plan Vial direccionado
principalmente desde la infraestructura vial; posteriormente con la Ley 1083 de 2006
(REPUBLICA DE COLOMBIA, 2006), se adelantó en algunas ciudades la formulación de
los planes de movilidad1, que actualmente se encuentran en implementación.
1En el caso de las ciudades objeto de estudio Tunja cuenta con este estudio adoptado y en implementación,
Sogamoso tiene el estudio sin implementar y Duitama no ha adelantado ninguna acción al respecto
6 Terminales de Transporte Nodos de Articulación entre la Ciudad y la Región
Así pues, la política de movilidad está encaminada al planeamiento en la escala urbana

dejando de lado la movilidad en la escala regional, y solo se limita la continuidad de
sistemas de transporte unimodal lo que incide a la desarticulación funcional territorial tanto
en las escalas urbanas como en la escala regional. Por otra parte la política de movilidad
en Colombia, está en función de la demanda y oferta de transporte, enfocado en la
unimodalidad sin vincular los diferentes modos de transporte y sus respectivas
infraestructuras.
En el caso concreto del corredor Tunja, Duitama y Sogamoso, los terminales de transporte
de pasajeros fueron localizados a mediados de los años 70 del siglo XX concebidos desde
el enfoque tradicional, en áreas periféricas a los centros urbanos, planificados para un
programa inmediatista de oferta y demanda; con el crecimiento de estas ciudades, estas
infraestructuras han generado impactos en el entorno inmediato por lo que se planteó en
los Planes de Ordenamiento Territorial para la tres ciudades principales del corredor la
relocalización de estos equipamientos.
Para cada una de las tres ciudades se plantea la relocalización de los terminales de
transportes de pasajeros, desde un enfoque sectorial que se evidencia en las soluciones
planteadas para el caso de Duitama y Tunja, donde los nuevos terminales están
desarticulados de la estructura urbana y por ende de la regional, no tienen en cuenta la
multi-temporalidad lo que en prospectiva terminara repitiendo los mismos problemas que
presentan las terminales de pasajeros actuales.
En la actualidad se han desarrollado por una parte el Terminal de Duitama que

recientemente entro en operación y Tunja que avanza en la construcción de este
equipamiento, los cuales se localizan en la periferia urbana sobre la Doble Calzada (BTS)
y obedecen al enfoque tradicional, es así que, con el continuo crecimiento urbano de las
ciudades del corredor las áreas periféricas a estos equipamientos van a estar sujetas a
convertirse en nuevas centralidades que no han sido planificadas para tal fin lo que
conlleva a generar impactos negativos en los usos del suelo de las áreas de influencia
inmediata a la localización de esta infraestructura, al igual aceleraría el crecimiento urbano
fragmentado de estas ciudades. Por otra parte, con el desarrollo de este modelo de
terminal, es evidente desaprovechamiento de la potencialidad que implica la localización
Marco de Referencia 7
de una infraestructura de transporte que puede incidir en el fortalecimiento del sistema

urbano regional de este corredor.
1.2 La pregunta de Investigación.

¿Cuál es la incidencia de la localización e implantación de los nodos de Transporte
de Pasajeros en el Sistema de Ciudades Tunja, Duitama Sogamoso y cuál es el
papel y función de dichas infraestructuras dentro de este sistema regional?
1.3 Objetivos
1.3.1 General
Realizar una exploración al papel territorial de los terminales de transporte de pasajeros
en el sistema de ciudades Tunja – Duitama – Sogamoso, con el fin de enunciar
lineamientos estratégicos para relocalización de estas infraestructuras nodales,
estableciendo así un marco referencial en la conformación de políticas de transporte y
territorio.
1.3.2 Objetivos específicos.

 Realizar un diagnóstico del sistema urbano-regional en relación a los nodos de
transporte interurbano en el corredor Tunja, Duitama y Sogamoso, desde el contexto
multiescalar, multidimensional y multitemporal del territorio.
 Analizar los lineamientos, políticas estrategias normas y demás componentes, en
materia de movilidad y transportes con el fin de valorar sus incidencias en las
propuestas de relocalización de los terminales de transporte en las ciudades del
corredor objeto de estudio y que se han adelantado en el transcurso de los últimos
años
 Identificar y valorar las incidencias de la localización los terminales de transporte de
pasajeros en las tres ciudades principales del corredor.
 Determinar criterios y posibles estrategias de localización e implantación de los
terminales de transporte.
1.4 Hipótesis
Los Terminales de Transporte de pasajeros entendidos como infraestructuras nodales del
transporte han incidido considerablemente en el desarrollo de un territorio en la escala
urbana y regional, al punto que en las áreas de influencia han generado transformaciones
sustanciales en los usos y actividades del suelo, a pesar de estar implantados en áreas
que no tenían la capacidad de mitigar los impactos, motivo por el cual las áreas de
influencia presentan conflictos sociales, físico espaciales, de movilidad, por usos del suelos
entre otros aspectos, que obligan a la relocalización de las infraestructuras del transporte.
Sumado a lo anterior, la ausencia de políticas integrales que vinculen el transporte y

territorio, permite que en la actualidad se sigan desarrollando la implantación de nuevas
terminales de transporte de pasajeros desde un enfoque sectorial mediático desarticulado
de la estructura urbana y regional del territorio.
1.5 Metodología
De acuerdo al alcance y al objeto de estudio, la investigación explicativa permite hacer una
aproximación a la realidad, mediante un estudio de caso que dé cuenta de cómo están
incidiendo los terminales de transporte de pasajeros en un territorio determinado; en el
siguiente grafico se sintetizan los momentos de construcción del trabajo.
Momento teórico busca establecer las bases conceptuales de soporte de la investigación,

el momento técnico - metodológico, tiene que ver con las estrategias abren paso a la
recolección de información, y que permitirán abrir paso al desarrollo del momento
epistémico, donde se recopilara y procesara la información para adelantar el cierre de la
investigación.
Dada las características territoriales, sociales, culturales, políticas, económicas, entre

otras, del objeto de estudio, se planteó abordar el trabajo desde el enfoque de la
complejidad, connotación que necesariamente transversaliza la metodología de
investigación.
Gráfico 2. Modelo Metodológico
Fuente, Ver pie de página2.
1.6 Marco Teórico
El desarrollo del presente trabajo, parte de la definición y alcance de una base conceptual
que permita hacer una aproximación al análisis territorial el cual cada vez es más complejo
debido a la multiplicidad de factores y variables que inciden en las dinámicas presentes en
un territorio; es así como el ordenamiento del territorio implica un análisis desde la
complejidad de problemáticas en diferentes dimensiones como la económica, política,
social, cultural, ambiental entre otras, razón, por la cual, dentro de la reformulación
cognoscitiva que surge desde la comprensión de los sistemas abiertos.
La estrategia para comprender la complejidad del territorio parte de las teorías de sistemas,
puesto que el territorio puede analizarse desde una mirada multiescalar, multidimensional
y multitemporal, sistémica, que permita hacer un acercamiento a la realidad. En términos
2BALLÉN VELÁSQUEZ, Laura Milena – Tomado de exposición presentada en la Maestría en Ordenamiento

Urbano Regional.
generales y con el fin de comprender los conceptos que permitan hacer un acercamiento
a las implicaciones del tema central de investigación del presente trabajo, se desarrollara
el binomio de transporte y territorio como base conceptual.
El territorio debe ser entendido como una construcción social, con una serie de
connotaciones espaciotemporales que parte de hechos físicos y la territorialidad como la
apropiación social, en torno a estos dos conceptos entran a operar los diferentes
componentes como la movilidad, el desarrollo económico, el espacio público, etc.
El transporte aparece como un componente de la movilidad, entendida como sistema de

soporte de la organización territorial y que permite el acceso a bienes y servicios de un
territorio determinado, además gracias a la movilidad se dan los flujos y las dinámicas
socioeconómicas.
Los nodos y las redes hacen parte de los sistemas de soporte de una territorio en diversas
escalas ya se la escala local, barrial, urbana o regional, siempre y cuando se aborde desde
la visión sistemática, donde los nodos hacen mención a centralidades y áreas de contactos
y la redes hacer referencia a los flujos.
1.6.1 El concepto de territorio

Para entender el concepto del territorio se hizo una revisión desde diferentes perspectivas
como las teorías de la localización, los conceptos del urbanismo, el comercio internacional,
las nuevas teorías del crecimiento, la aglomeración, especialización y la historia socio-
económica, entre otras. La revalorización del territorio se presenta en actualidad, desde
los patrones económicos que de cierta forma condicionan una homogeneidad territorial,
guiados por procesos acumulativos de concentración territorial, además de la tendencia a
la reducción de las desigualdades. Esta nueva visión sobre la geografía es contemporánea
a los estudios sobre el territorio como actor, más allá de ser soporte y contenedor de los
procesos de desarrollo local y regional, integración fronteriza y competitividad. De cara al
debate sobre el territorio, surge una nueva esfera de acción pública: el ordenamiento del
territorio que rescata la planificación urbana y la fortalece con la planificación ambiental.
(SANGUIN, 1981)
El territorio, entonces como lo expresa Bossier (BOISIER Etcheverry), es un recorte

espacial que posee en su interior todos o gran parte de los factores causales del desarrollo,
contemporáneamente entendido3, esto implica que el territorio, no es sólo el recorte
espacial de factores naturales biofísicos que conforman unidades homogéneas de
paisajes, cuencas o ecosistemas, ni tampoco las múltiples posibilidades espaciales que
surgen a partir de la apropiación de la naturaleza por la sociedad; más bien, resulta como
un elemento al que se le puede atribuir la posibilidad de transformarse en un actor
generador tanto de la descentralización como de la competitividad local, regional, nacional
e internacional.
Hasta este momento, es posible entender el territorio como un elemento dominante tanto
en el ámbito de la academia como en el de las políticas públicas, dentro de la planificación
territorial, entendida como un «instrumento» de carácter transversal4 que busca darle una
expresión territorial a las políticas económicas, sociales, culturales y ecológicas de una
sociedad. Sus objetivos específicos son avanzar en pro del desarrollo sostenible (equidad
social, eficiencia económica y sostenibilidad ambiental), ordenamiento para proteger
intereses colectivos y de largo plazo, generar visiones holísticas (según la cual el territorio
debe ser estudiado no como la suma de las partes sino como una totalidad organizada, de
modo que es el «todo» lo que permite distinguir y comprender sus «partes» y no al
contrario) y aportar elementos para la búsqueda del bien común.
Los fenómenos rural y urbano son realidades cada vez más próximas e interdependientes.
En los espacios rurales se asiste al retorno de la población que busca una mayor calidad
de vida, y en Europa comienza a estar vigente un nuevo concepto: el urbanismo rural. El
territorio, en esta aproximación, deja de ser un apelativo propio de los espacios rurales,
para constituir una unidad global de intervención, un espacio continúo campo-ciudad. Se
da así paso a una situación abierta con mutuas influencias, en las que parece consolidarse
un armazón completamente nuevo.
3 Bossier, definición del concepto de región y regionalización.

4 Lo transversal de la planificación territorial se refiere a las incidencias en los diferentes ámbitos y escalas del
territorio donde toma fuerza lo multiescalar y dimensional del territorio.
En ese sentido se puede entender al territorio como el espacio que acoge y desarrolla la
vida social, la actividad económica, la organización política, el presente y el futuro de una
comunidad social. En el Manifiesto de Figaredo5, se señalaba que más allá de una simple
delimitación geográfica, el espacio rural hace referencia a todo un tejido económico y social
que comprende un conjunto de personas, territorios, culturas y actividades diversas. El
territorio se presenta, por tanto, como un sistema activo en continua evolución y, como
tal, es la referencia primera para el desarrollo.
Finalmente el territorio se entiende como un sistema abierto dentro de una lógica de

fractalidad que una porción de territorio es parte de un sistema mayor con entradas y
salidas y que este a su vez está conformado por subsistemas. En este orden de ideas el
concepto de territorio parte de la probabilidad de generar dinámicas auto-organizacionales
y su redefinición está dada por los siguientes elementos:
 Organización – hace referencia a la apropiación territorial reconocida por una sociedad,

está relacionada a la configuración del estado.
 Estructura – se refiere a condiciones físicas sociales, culturales entre otras que
conforman el territorio.
 Proceso – formas de apropiación y consolidación hace referencia a la perspectiva
multitemporal.
1.6.2 Aproximación al concepto de Región
Al involucrar el tema de lo regional, se tiene como punto de partida la comprensión

sistémica del territorio, es decir la interrelación entre diferentes escalas y ámbitos como lo
social, político, lo físico, entre otros, y que además, involucra los conceptos de red y nodo
como mecanismos de soporte a las dinámicas territoriales; de acuerdo a esto se puede
5El Manifiesto de Figaredo es un documento consenso suscrito por los departamentos de Geografía de 15
universidades españolas, en relación al desarrollo rural. – tomado de:
http://www.escet.urjc.es/~pad/WEB2005/DOCENCIA/DESARROLLO%20RURAL/libro/capitulo%203%20%20t
erritorio.pdf
partir de que la región tiene una vocación segmentada entre porciones de aglomeraciones
y grandes intersticios.
Tomando como referencia las discusiones planteadas por la Mesa de Planificación

Regional en las temáticas de Región Central que plantea el análisis de un modelo
desconcentrado y basado en la búsqueda del equilibrio territorial, donde se considera a la
región en varios ámbitos, además, existen varios tipos de enfoques para llevar a cabo una
regionalización, que fueron sistematizados por (PERROUX, 1955), donde se considera a
la región como homogénea, Polarizado o Región Política. A continuación se describen
algunos aspectos relevantes al respecto.
Como espacio Geográfico:

Según (MENDOZA Morales, 1995), se entiende este tipo de región como una extensión
natural definida por límites naturales, generalmente cuenta con las mismas características
en cuanto a relieve, clima, vegetación, y clases de suelo6. Para SANGUIN las aptitudes
particulares de la Geografía (PÉREZ, 2011), son aquellas relacionadas con la importancia
de la localización y de las relaciones espaciales de eventos y de hechos, por consiguiente,
el espacio geográfico se compone de elementos como la localización, la distancia, la
dirección, la extensión y la sucesión.
Como espacio socio – geográfico.

Es importante resaltar que los territorios existen en la medida que un grupo de habitantes
dan cuenta de su existencia, además con los nuevos enfoques de pensamiento se ha
demostrado que los territorios por sus características y la interacción social se definen
además de la homogeneidad geográfica, por la integración de elementos físicos y
humanos7, (FALS Borda, 1996). Fals Borda precisa sobre la región como unidad
6Como espacio geográfico desde PERROUX, se define las REGIONES HOMOGENEAS, que presentan
características físicas similares y definidas por accidentes geográficas que condicionan sus límites.
7Los aportes de Fals Borda, quedan consignados desde la Constitución Nacional, en las definiciones de tipos
de Regiones que en su momento abrían la posibilidad a una reconfiguración de la estructura territorial

colombiana, sin embargo, hasta el 2011 se da una primer paso con la aprobación de Ley Orgánica de
Ordenamiento Territorial.
homogénea geográfica estrechamente ligada a la existencia de un grupo social con unos

rasgos culturales y sociales que dan cuenta de su identidad.
Como concepto Jurídico.

Resultado de protocolos entre los diferentes entes territoriales, según la Constitución
Nacional en el desarrollo del artículo 306 que trata de las Regiones Administrativas de
Planeación, y el artículo 307, sobre Región como Entidad Territorial.
“ARTICULO 306. Dos o más departamentos podrán constituirse en regiones administrativas y de

planificación, con personería jurídica, autonomía y patrimonio propio. Su objeto principal será el
desarrollo económico y social del respectivo territorio.
ARTICULO 307. La respectiva ley orgánica, previo concepto de la Comisión de Ordenamiento
Territorial, establecerá las condiciones para solicitar la conversión de la Región en entidad territorial.
La decisión tomada por el Congreso se someterá en cada caso a referendo de los ciudadanos de los
departamentos interesados.
La misma ley establecerá las atribuciones, los órganos de administración, y los recursos de las
regiones y su participación en el manejo de los ingresos provenientes del Fondo Nacional de Regalías.
Igualmente definirá los principios para la adopción del estatuto especial de cada región.”
Ahora bien, SANGUIN (1981) da una definición de Geografía Política como: “una rama de
la ciencia geográfica que se refiere a las relaciones entre los factores geográficos y las
entidades políticas. Su campo de estudio se concentra, sobre todo, en Estados y naciones,
aunque (como también afirman Taylor y Sánchez) existe igualmente un interés por las
escalas global y local. En suma, la Geografía Política es el análisis de las consecuencias
espaciales del proceso político”. En este sentido la región como concepto jurídico involucra
necesariamente un contenido geográfico que determina sus límites.
Región Polarizada
El concepto de región polarizada fue elaborado por el economista francés Perroux, en
19558. En su teoría la industria tiene el papel de polo de la organización regional, a partir
del cual se estructuran redes, por las cuales se difunde el desarrollo hacia otras áreas de
la región, en ese sentido se da la idea de los polos de desarrollo o de crecimiento.
8http://www.cepc.es/rap/Publicaciones/Revistas/11/RECP_083_007.pdf
La polarización es el proceso por el cual en un conjunto originariamente indiferenciado se

establecen características o rasgos distintivos que determinan la aparición en él de dos o
más zonas mutuamente excluyentes llamadas polos, en el ámbito del ordenamiento
urbano regional este fenómeno se relaciona directamente hacia la polarización
demográfica que incide en las aglomeraciones urbanas.
El interés sobre el concepto de región polarizada tiene que ver con la incidencia que
conlleva en el desarrollo territorial, a pesar de que tiene como base disciplinar el desarrollo
económico, sus efectos hacen parte de las configuraciones problémicas de determinadas
porciones de territorio y se acentúa con mayor fuerza en la concentración demográfica,
causando fragmentación territorial, fenómeno que se pretende evaluar como parte del
objeto de estudio del presente trabajo.
1.6.3 El fenómeno urbano – los modelos de ciudad
Al tener identificado un modelo de región y tratándose de abordad la articulación que debe

darse entre la escala urbana y la escala regional se presentan diferentes conceptos que
permiten hacer un aproximación al problema objeto de análisis del presente trabajo.
El fenómeno urbano ha tenido sus asientos desde ciudades antiguas y que pasaron de ser
asentamientos a organizaciones estructuradas en función del dominio y control de un
territorio determinado; es así como es posible de una forma análoga entender que a partir
de los diferentes modelos y estrategias de control territorial, se puede hablar de
interrelaciones entre la ciudad y la región.
Como el objeto del presente trabajo no es describir a fondo el fenómeno urbano, trataremos
de abordar el tema desde algunas propuestas de ciudad vinculadas explícitamente al
componente de movilidad, como por ejemplo la ciudad lineal derivada a partir de la
revolución industrial y con la aparición del ferrocarril. En este orden se encuentran los
aportes de Tony Garnier (AYMONINO, 1972), con los modelos de la ciudad industrial9, la
ciudad lineal10 de A. Soria en Madrid, que se desarrollaba en función de un corredor de
movilidad.
Tomando el significado semántico de la palabra ciudad se tiene que hace referencia a un

Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y
numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas 11, en aclaración a este
enunciado Rossi, en arquitectura de la ciudad complementa: la ciudad no debe ser
entendida como la suma de edificios y calles independientes de la vida humana, sino como
un elemento que juega un papel fundamental en la sociedad (ROSSI, 1966). Esto significa
que el espacio humano no es un contenedor sin significado, sino que existe una estrecha
vinculación entre éste y los comportamientos tanto individuales como colectivos. El espacio
se define en relación a los seres humanos que lo usan, lo disfrutan, lo recorren y lo
dominan12. Lo anterior nos permite entender a la ciudad como un ente complejo que está
en función a los ciudadanos en sociedad lo que permite la articulación del espacio físico o
construido, en otras palabras el punto de partida del concepto de ciudad tiene su base
conceptual en el reconocimiento de las dinámicas sociales.
Ahora bien hasta aquí el concepto de ciudad de alguna forma sigue muy ligado al concepto
de región, la pregunta tiene su punto de partida en la diferencia o la brecha entre lo que
caracteriza a la región a la ciudad y sin profundizar en detalle se entiende que la dinámicas
sociales de una ciudad se replican en la región además, se debe tener en cuenta que la
región es un contenedor de ciudades o territorios con dinámicas urbanas, sin embargo en
una radiografía netamente física estos territorios urbanos marcan una huella diferencial en
el territorio y es aquí donde el concepto de ciudad se desliga de la región.
9La idea de CIUDAD INDUSTRIAL, aporta al planeamiento urbanístico moderno, puesto que atiende a las
principales funciones de la ciudad: la producción, las viviendas y la sanidad en cuanto a la organización de la
ciudad se refiere. Tiene en cuenta:
- una exhaustiva distribución de las áreas de trabajo y viviendas
- una separación entre industrias limpias y aquellas con más riesgo
- proporcionar zonas verdes que puedan controlar los gases nocivos.
Tomado de: http://ciudadradical.blogspot.com/2009/05/tony-garnier-la-ciudad-radical-tony.html
10La ciudad lineal, de SORIA, muestra líneas importantes y sustanciales en el análisis de los actuales
corredores de movilidad, en cuanto a usos y actividades.

11Diccionario RAE.
12Tomado del discurso de Aldo Rossi cuando recibió el Premio Pritzker,
en: http://www.pritzkerprize.com/rossi.htm (consultada en junio de 2007).
Retomando a Rossi y sus principios conceptuales de ciudad aparece el término del Espacio
Construido, que finalmente se convierte en el elemento diferenciador entre las
características físicas entre la ciudad y la región, y este espacio construido no siempre es
homogéneo sino que teniendo en cuenta que cada territorio presenta sus propias
connotaciones de carácter físico, y social, esto incide en desarrollos propios de acuerdo al
contexto donde se inserta la ciudad, sin embargo y atendiendo la pregunta planteada en
el presente documento, encontramos que las grandes ciudades han desbordado su
crecimiento hasta tal punto que las región tiende a diluirse y los límites son cada vez más
difusos lo que ha llevado a la aparición de nuevos términos de ciudad como grandes
ciudades, metrópolis, cosmópolis, posmetrópolis megalópolis etc. Estos conceptos hacen
referencia a la dispersión a una ciudad desagregada en un contexto regional pero teniendo
en cuenta que hay otras ciudades que por sus desarrollos y dinámica socioeconómica y
sociocultural tienen connotación compacta.
Hasta este momento hemos llegado a la definición de dos términos característicos de la

ciudad: compacta y dispersa, donde no es posible encausar el concepto hacia ningún lado,
sino más bien los dos términos son válidos y se reflejan en el desarrollo de muchas de las
ciudades colombianas.
1.6.4 La movilidad y el transporte

La movilidad permite explicar las posibilidades de interacción entre los distintos puntos
geográficos de un territorio, definiéndose como una medida de la facilidad de comunicación
entre actividades o asentamientos humanos, utilizando un determinado sistema de
transporte. Ahora bien, al mencionar a las personas y sus motivos o intencionalidades de
viaje, (KAUFMANN, 2006)13 define varios tipos de movilidad así: cotidiana (alta frecuencia,
desplazamiento dentro del espacio de frecuentación cotidiana), movilidad residencial (baja
frecuencia, desplazamiento dentro del espacio de frecuentación cotidiana), viaje
(frecuencia alta, larga distancia) y migración (baja frecuencia, larga distancia).
13 Según Kaufmann (2006), en materia de movilidad la geografía se estaría concentrando en explicar la

movilidad cotidiana, en lo social desde la demografía el análisis de la movilidad residencial, la sociología estudia
las migraciones, el motivo de viaje se aborda desde la antropología. Tomado de: http://www.uam.es/
Siguiendo con los conceptos de Kaufmann (Re-thinking Mobility. Contemporary Sociology,

2002), se extracta lo siguiente: A diferencia del término “movilidad” aplicado para referirse
a distintas cosas (datos, mercancías, ocupaciones, etc.) motility hace referencia a los
atributos del actor que eventualmente se hace móvil, no limitándose al proceso de
movimiento en sí mismo. En palabras del autor, motility es “la estrategia individual por la
que un individuo puede dominar la movilidad, y utiliza este potencial en sus distintas
actividades”14 De acuerdo a esta definición que de por si genera una nueva
conceptualización de la movilidad, para Kaufmann, el termino MOTILITY, incide en tres
factores que son: La apropiación cognitiva, Las competencias o habilidades físicas
de los individuos y finalmente El acceso o la accesibilidad, de este último es de resaltar
que está el acceder involucra elementos en el contexto macro social que condicionan la
movilidad (existencia de infraestructuras de comunicación, ferrocarriles, autovías, y su
precio).
Es importante mencionar que la movilidad en términos de eficiencia, esta medida a partir

de la facilidad o dificultad aportada por las infraestructuras y medios de transporte para la
realización de un viaje, pudiéndose considerar además, la potencialidad del origen para
generar un viaje y la capacidad del destino para atraerlo, así mismo, un análisis de
accesibilidad permite identificar los corredores o zonas geográficas que deban ser
intervenidos en la búsqueda de mejora en los tiempos de desplazamiento. Según
(IZQUIERDO, 1991)“El análisis de accesibilidad se enfoca sobre la funcionalidad de la
actuación dentro del contexto geográfico en el que se inserta, desde un punto de vista
esencialmente descriptivo de los efectos del transporte en el territorio”15
En este punto, es pertinente considerar que a mayor cantidad de infraestructura de

transporte no significa necesariamente más accesibilidad, siendo posible incrementar las
condiciones de accesibilidad con la planeación estratégica en la asignación de recorridos
14
(Kaufmann, 2002: 37).
15Desde un concepto básico citado en la parte introductoria del presente trabajo se menciona que la movilidad
tiene que ver con el ACCESO ADECUADO A BIENES Y SERVICIOS, definición extractado de las
consideraciones de IZQUIERDO (1991)
eficientes, de tal forma que proporcionen mayores posibilidades de conexión entre los
nodos, en un determinado modo de transporte.
El análisis de la accesibilidad de una región en particular, permite identificar zonas que

presenten menores posibilidades de movilidad, comparar los planes alternativos de
transporte, encontrar un equilibrio territorial y evaluar impactos y consecuencias entre
diversas alternativas de inversión. Si el objetivo primordial del transporte es facilitar la
movilidad de personas y bienes, la sostenibilidad se logrará mediante medios de trasporte
que faciliten los desplazamientos con el menor impacto (costo) ambiental y social posible
(ESCOBAR García, 2008)16.
1.6.5 La movilidad como articulador de territorio.

El desarrollo de la historia de la humanidad desde el punto de vista histórico o en la
actualidad, presenta una nueva mirada desde diversos ciclos de acuerdo a una causal de
temporalidad, el hombre se ve confrontado ante grandes retos que le imponen las
condiciones del entorno y la dinámica social.
Con el auge del capitalismo basado en las relaciones comerciales que instauró la
burguesía comercial, se encuentra la movilidad como sistema de soporte, esto genera
una característica física en la conformación de la ciudad y la región, y que el desarrollo
tecnológico ha revaluado un parte significativa de los dogmas que hasta hace no mucho
tiempo eran prácticamente absolutos y estaban relacionados a modos fiscos. Nuevos
conceptos han aparecido en este contexto de espacios en continuo movimiento y para este
caso se resaltan tres: la velocidad, vacío y el fragmento, como elementos que hacen
parte de la realidad territorial.
En primera instancia son abstracciones, pero si lo vemos desde las necesidades que
demanda el desarrollo económico, político y social en sus diversas escalas y por otra parte,
el fenómeno de la globalización basado en la economía de mercado tiene más coherencia
16ESCOBAR, D. “Instrumentos y metodología de planes de movilidad y transporte en las ciudades medias

Colombianas”. Capítulo 8. La metodología de oferta en los planes de movilidad sostenible de Cataluña. Tesis
Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. Barcelona, España, Mayo de 2008.Pág. 595.
desde el concepto de la velocidad, con una dinámica de relaciones, donde la distancia

versus la temporalidad cambian por completo y eventualmente aparece la virtualidad y aún
más con el desarrollo de la informática y las redes de comunicaciones, ahora bien si
analizamos este fenómeno desde la actividad que demanda la velocidad que sería el
desplazamiento nos encontramos con un elemento que fue desarrollado al máximo por el
urbanismo moderno, la Autopista se convertía en el elemento articulador, todo en función
del automóvil como factor determinante de la velocidad; hoy podemos ver cómo está
cambiando este concepto sustancialmente aunque el termino sigue vigente los flujos, que
están pasando a una instancia más compleja, se busca optimizar el desplazamiento en
función del tiempo; en este sentido, es concerniente hablar de la súper autopista de la
información, que plantea para la época contemporánea la idea de la virtualidad, donde no
es necesario desplazarse físicamente para hacer negocios transacciones y demás
actividades propias del capitalismo.
Sin embargo la modernización de los sistemas de transportes plantea que la virtualidad no

permitirá minimizar los desplazamientos de personas, partiendo de que el hombre tiene la
necesidad de convivir en sociedad, es parte de su naturaleza, esto conlleva que la
tecnología desarrolle nuevas técnicas y sistemas eficientes en función de la distancia y el
tiempo y sistemas de trenes hayan generado relaciones y dinámicas como el caso de los
Países de la Comunidad Económica Europea y los sistemas del TGV.
En cuanto al concepto de vacío como elemento ordenador u ordenado, conlleva a una

discusión, puesto que su significado semántico supone algo que carece de materia y en
contraposición el vacío, se considera como elemento que tiene contenido y en esencia
corresponde a un territorio con contenido social donde interactúan los individuos de una
sociedad, además físicamente es el articulador urbano por excelencia.
Finalmente el fragmento como caracterizador del territorio es un elemento muy diciente

en la medida en que al hacer una lectura de un territorio nos encontramos ante una
sumatoria de partes que si bien se puede decir que se articulan entre si no hay una relación
coherente y completa sino que cada vez se generan nuevos fragmentos de ciudad con
rasgos y características propias ligada a una época histórica, a unas condiciones socio
económicas y políticas y además a la condición físico espacial.
Con los conceptos de velocidad, vacío y fragmento, se superpone la idea de movilidad en

una estructura de red y desde este aspecto se involucra las redes como elementos
compuestos a partir de nodo y conexiones, donde el nodo es un articulador, que permite
el intercambio de velocidades en el gran espacio de los flujos a continuación se realizara
una descripción frente al temas de las redes de movilidad.
El espacio de las redes

Las redes pueden definirse como el “conjunto de puntos creada por la existencia de
relaciones. Los puntos, origen de las relaciones, y las líneas, conducen a la consideración
de una topología propia de cada red” (HERCE & MAGRINYÁ, 2002, pág. 29). En este
sentido las redes están generadas por la existencia de interacciones entre los puntos, sin
embargo su esencia se dan en que las relaciones se expresen a través de los flujos, ya
sean de transporte, de información, o de capital, además, tienen un representación material
a través de las infraestructuras físicas. En estos sistemas que presentan una connotación
reticular, la importancia del nodo la da el número de conexiones que éste establece con
los otros nodos, su importancia no solo depende de sus características propias, sino del
sistema de relaciones o conexiones.
El espacio de la red derivado de las relaciones funcionales producidas en el territorio

contemporáneo es un espacio vectorial, que da paso de la unidireccionalidad a la
multidimensionalidad, donde es posible encontrar diferentes velocidades de
desplazamiento que altera los parámetros perceptivos del espacio tradicional. Estas redes
pueden ser:
 Las redes de nodos hiperconectores, como los aeropuertos o el metro, redes cuyas
líneas conectivas son irrelevantes espacialmente y de las cuales sólo tienen
trascendencia espacial los nodos.
 Las redes de circulación, compuestas a su vez por canales de flujos y nodos, en las
que las líneas tienen una presencia importante, por un lado como barreras, por otro
como polarizadoras. La función de los Canales de Flujos (en adelante CCFF)
consistiría en suministrar materia, energía e información a los organismos urbanos,
donde esta se almacena y consume8 para permitir el metabolismo de estos artefactos
urbanos y sobre todo sostener el funcionamiento de las máquinas de acumulación

económica mediante la transformación de esos recursos materiales y energéticos, con
el concurso de la información concentrada en los territorios urbanos. Podemos dividir
los CCFF en canales exclusivos y especializados de materia y energía para el
metabolismo urbano, que denominamos Canales Metabólicos, y Canales de
Transporte (IBIDEM).
Los nodos
Los nodos se entienden como los espacios de concentración de actividades que enmarca
centralidades según las teorías de aglomeración, son considerados puntos estratégicos de
las ciudades y lugares de convergencia tanto de hechos físicos como de hechos sociales,
esto último le da una connotación de apropiación e identidad cultural que permite
considerar al concepto de nodo como un espacio integrador de relaciones interescalares
entre la ciudad y la región. De acuerdo a lo anterior el término nodo se caracteriza como
parte de la estructura urbana y funciona como ordenador de territorio y como punto de
conexión.
Gráfico 3. Tipos de redes por distribución
Red Centralizada Red descentralizada Red distribuida

Fuente. Elaboración propia con base en:
https://sites.google.com/site/redeseduca11/_/rsrc/1321271913827/redes-sociales/tipos-redes.gif
Infraestructuras de Transporte y Sistemas de Movilidad

Con el movimiento moderno y en particular los diferentes CIAM (Congreso Internacional
de Arquitectura Moderna) se enuncian los principios fundamentales del Urbanismo:
Trabajar, Recrearse, Habitar y Circular; en esta última actividad la circulación es solamente
un medio y dentro de estas infraestructuras pensadas principalmente en función del
automóvil se enmarcan los terminales de transporte.
En la actualidad estos equipamientos son considerados como elementos de la

infraestructura de transporte, pero por sus connotaciones y características tiene la
potencialidad de convertirse en áreas de desarrollo urbano de integración entre las
diferentes escalas que confluyen en este tipo de equipamientos.
1.6.5.2.1 El transporte como determinante en el proceso de localización de las

actividades económicas.
En diversas teorías de localización el factor clave es el coste que implica la distancia. En
la teoría de localización de actividades agrarias de Von Thünen, se considera que la
distancia hasta el mercado repercute en la renta del suelo, por su parte en la teoría de
localización industrial de Weber, se considera que el transporte supone un coste variable
en función del peso y fragilidad de la mercancía y de la distancia recorrida.
En la teoría de los lugares centrales de Christaller, el concepto de “alcance” lleva

implícitamente el coste del transporte (según esta teoría, los precios aumentan con la
distancia hasta llegar al “alcance máximo”, punto en que ya es más rentable buscar el bien
o servicio en otro lugar más cercano).
1.6.5.2.2 Teorías de Localización

Las teorías de localización y sus implicaciones en el ordenamiento del territorio, aportan
reflexiones de fondo al análisis territorial esta los de Von Thünen, Weber o Christaller17
17 - De la teoría de Von Thünen, se resalta que hay un único sistema de transporte terrestre, donde los costes
son proporcionales a la distancia.
- A. Weber en su obra Uber der Standort der Industrien (1909). Trata la teoría sobre el concepto de espacio
isotrópico, donde La necesidad de transporte de materias primas o productos acabados se valora por costes
variables en función de la distancia y del peso de la mercancía.
- En la teoría de los lugares centrales de Christaller, la ciudad es concebida como un lugar central, que puede
abastecer de bienes y servicios a su entorno (obviándose la función industrial); Las ciudades se organizan
(SEGRELLES Serrano, 2002) De acuerdo a esto, la evolución del transporte ha dado lugar
a cambios en las pautas de localización. Así, la localización industrial ha evolucionado en
paralelo al desarrollo de los transportes, desde las primeras etapas industriales marcadas
por la localización en puertos y junto a ríos navegables, hasta épocas posteriores de
localización más flexible gracias al ferrocarril. En tiempos recientes, otros modos de
transporte (vehículos a motor, aviación) han generado una localización industrial más
autónoma y descentralizada.
Ahora bien, para el estudio de caso y por tratarse de ciudades medias colombianas cuya
característica más predominante es la concentración de actividades en torno al centro
histórico se tomó como base conceptual la teoría de lugares centrales, en ese sentido, el
transporte y su articulación entre diferentes escalas en el territorio es determinante en la
nueva localización de actividades.
1.7 Estado del Arte

La planificación de la movilidad en el contexto regional en Colombia (ALVEAR Sanín,
2008), es un tema que apenas está por construirse, teniendo en cuenta que como
estructura normativa se empezó a abordar recientemente en el contexto de las grandes
ciudades pensada como respuesta a las diferentes problemáticas que en ciudades como
Bogotá eran muy marcadas desde la década de los años ochenta. Es así como en el país
se generan procesos de grandes proyectos que buscaban dar soluciones a la creciente
demanda pero desde la lógica sectorial del transporte el cual tiene su fundamentación
teórica y conceptual en los lineamientos del urbanismo moderno, desde el enfoque
positivista, es decir las respuestas se dan en función de la oferta y demanda y en el caso
particular de los terminales de transporte están asociados resolver el programa
arquitectónico derivado directamente de la actividad principal.
Con la implementación de Ley 388 (1997), con los planes de Ordenamiento Territorial la
ciudad incorpora el tema de la movilidad en el componente denominado PLAN VIAL daba
cuenta del sistema de movilidad pero su énfasis estaba enfocado a la infraestructura física
jerárquicamente (las de nivel más bajo tienen funciones menos especializadas; las de los niveles más altos,
las funciones de los escalones inferiores más las propias de su nivel jerárquico).
del transporte y a pesar de que se incorporan algunos elementos como sistemas de

transportes, jerarquía vial, entre otros, que tienen que ver con el concepto de movilidad se
continúa con la lógica sectorial, es de resaltar que en el contenido de esta Ley no se
encuentra la palabra movilidad.
Con la Constitución del 91 se da apertura a la planificación del territorio desde una

perspectiva regional, sin embargo trascurridos ya dos décadas solo se cuenta con la Ley
Orgánica de Ordenamiento Territorial18 (Ley 1454, 2011) que contempla los lineamientos
de la políticas de desarrollo territorial desde la escala regional, sin embargo, hasta ahora
está por reglamentarse y hasta la fecha no se han generado todavía los procesos
necesarios que permitan medir su alcance y la incidencia que pueda tener en la
construcción de territorios regionales.
En materia de autores en la siguiente tabla se referencian los principales textos y sus

respectivos aportes al tema objeto de estudio.
Tabla 1. Referentes Bibliográficos

Id Referencia Bibliográfica Aportes
01 (INSTRUMENTOS Y Ese trabajo presenta un análisis detallado de las
METODOLOGÍA DE PLANES experiencias y avances en materia de formulación e
DE MOVILIDAD Y implementación de Planes de Movilidad en las ciudades
TRANSPORTE EN LAS medias y su relación con el al Planificación territorial,
CIUDADES MEDIAS entre las conclusiones más importantes esta la brecha
COLOMBIANAS. Tesis Doctoral, que existe entre la planificación del territorio y la
2008) implementación de políticas de transporte que en la
práctica son divergentes.
02 (Informe de Avance - Propuesta Con este estudio derivado de la estructuración de la
para un Sistema Integrado de política de sistemas de ciudades (Misión de Ciudades
Transporte Regional (SITR), en 2035 – DNP), se evidencia la fuerte dinámica poblacional
el subsistema de ciudades entre los municipios que hacen parte del corredor y que
Tunja-Duitama-Sogamoso y su muestra por una parte la factibilidad técnica, jurídica y
área de influencia, 2015) financiera para la implementación de un sistema de
transporte regional, pero también evidencia la debilidad
en la articulación funcional entre el transporte
intermunicipal y el transporte urbano en los terminales
de transportes actuales de Tunja, Duitama y Sogamoso.
18Ley 1454 de 2011, A partir de la promulgación de esta Ley, pueden concretarse las probabilidades de
desarrollo de proyectos de impacto regional basados en los artículos 306 y 307 de la Constitución Nacional.
03 (EL PAPEL TERRITORIAL DE Este trabajo aporta en cuanto analiza la incidencia del
LOS INTERCAMBIADORES DE Terminal de Tunja en los usos del suelo y la dinámica
TRANSPORTE EN SU urbana en su contexto inmediato, entendiendo esta
ENTORNO INMEDIATO - Tesis infraestructura como un intercambiador de transportes.
doctoral, 2010)
04 (CONURBACIÓN Y Se plasman estrategias de movilidad y planificación
DESARROLLO ambiental con el fin de mitigar las conurbaciones que se
SUSTENTABLE: una estrategia están presentando en la Sabana de Bogotá, donde se
de intervención para la hace una aproximación estratégica desde la
integración regional - Tesis de planificación del transporte y de la movilidad.
Maestría, 2008)
05 (DECRETO 213 DE 2013 - Plan El Plan Parcial Estación Central es un referente que
Parcial Estación Central, 2013) plasma la integración del transporte y territorio, mediante
un instrumento de la Ley 388, los aportes al presente
trabajo se centran en el hecho de que es posible
planificar integralmente la infraestructura del transporte
y los usos del suelo del contexto próximo a través de una
operación urbana.
06 (Portales de Transmilenio: Por medio de un estudio de caso –el Portal Calle 80 y el
revitalización de espacios e Portal Suba del sistema de transporte masivo
integración social urbana en Transmilenio-, se exploran los impactos de las
Bogotá D.C - Tesis de Maestría, intervenciones del sistema Transmilenio, que evidencian
2008) los cambios en el mercado del suelo y del espacio
construido en las áreas de influencia directa de dichas
infraestructuras.
Fuente, elaboración propia
1.7.1 Planes parciales en Colombia

Desde la Ley 388 de 1997 fueron concebidos los planes parciales como instrumentos de
planificación intermedia, ahora bien como se enuncia en la descripción del problema los
instrumentos de planificación del territorio con se articulan a los instrumentos de
planificación del transporte y la movilidad, sin embargo en la presente indagación se
encontraron algunos ejemplos de planes parciales que han hecho un aproximación a la
integración entre el transporte y territorio.
En la Ciudad de Cali se adoptó el Plan Parcial Centro Intermodal de Transporte Regional

de Pasajeros del Sur mediante Decreto 696 de 2011, el cual contempla el desarrollo de
una infraestructura de transporte de pasajeros al sur de esta ciudad, bajo el concepto de
un Centro Intermodal de Transportes el cual articula los diferentes modos de transporte
urbano (MIO y STP) y Regional (Tren de Cercanías y Transporte Intermunicipal). Aunque
la propuesta plantea una operación urbana mediante un instrumento de planificación
territorial, solo se limita a la definición de usos del suelo derivados directamente del
terminal de transportes.
Gráfico 4. Localización Plan Parcial del Sur
Fuente. Elaboración propia con base en Google Maps
Con la implementación de plan parcial, se marca un referente en la forma de abordar la

definición de las áreas de influencias de la localización de un terminal de transporte de
pasajeros, esto supone que en la variable multitemporal se mitiguen impactos generados
de la actividad del transporte que es precisamente uno de los aspectos negativos que se
generan en la actualidad en las áreas de influencia de estas infraestructuras.
El otro caso de referencia se encuentra en Bogotá (DECRETO 213 DE 2013 - Plan Parcial
Estación Central, 2013), este plan se encuentra localizado en una área central y busca la
revitalización de un sector correspondiente a 10.7 hectáreas que involucran una estación
de intercambio de Transmilenio, articulada a una operación urbana que mezcla usos y
actividades donde se plantea vivienda, áreas comerciales y oferta de espacio público.
Gráfico 5. Esquema urbano regional – PP Estación Central
Fuente. Tomado de:

http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/ArchivoPlanesParciales/Plan%2
0Parcial%20Estaci%F3n%20Central/Ppt0000002_0.pdf
1.7.2 Euralille, Proyecto referente
Euralille es un proyecto estructurado por Rem Koolhaas (DOVEY, 1998) “con una visión
para un nuevo tipo de vida urbana y estética, orientada a las nuevas sensibilidades de la
globalización, la compresión espacio-tiempo y en el espacio virtual” este plan a finales de
la década de los 90” se convierte en una centralidad de la ciudad de Lille, en el norte de
Francia. El proyecto urbano hace una nueva aproximación de una estación de intercambio
de pasajeros entre diferentes sistemas de transporte en una infraestructura nodal de
articulación multiescalar del territorio ya que vas desde la escala internacional, las escalas
regionales y la escala urbana.
El proyecto fue concebido y desarrollado como un gran proyecto basado en el roll que
adquiere Lille como un centro de la red del norte de Europa por ferrocarril de alta velocidad,
integrando no solo las diferentes escalas de transportes sino además toda una serie de
usos y actividades que vinculan la dinámica urbana desde diferentes escalas y
dimensiones del territorio, esto implica nuevos conceptos como superposición de usos y
actividades, integración del territorio y transporte.
Gráfico 6. Plan Urbanístico Euralille
Fuente. Tomado de: http://www.fundc.com/euralille/img_01.jpg

Este proyecto urbano es un referente en la concepción de la arquitectura y el urbanismo
contemporáneo, sin embargo para efectos del presente trabajo se destacan los temas
implícitamente relacionados al intercambio de transporte y su correlación al territorio, en
ese sentido en torno a la conformación de un intercambiador de transporte se plasma una
operación urbana de 70 hectáreas en una área de borde urbano con una estación terminal
de ferrocarriles; la propuesta reconoce el papel nodal que tiene el intercambiador por lo
que el proyecto es un detonante de desarrollo e integración multiescalar y
multidimensional.
Gráfico 7. Abstracción proyecto urbano Euralille
Lo local y lo Global Heterogeneidad de usos y actividades

Fuente, Tomado de https://martinfdc.wordpress.com/tag/rem-koolhaas/
Así las cosas, este proyecto logra vincular el transporte y territorio en una operación urbana
que además de articularse con la ciudad existente de su momento genera una nueva
centralidad resaltando el papel nodal que tienen las infraestructuras de transporte. Ahora
bien en esta intervención se vinculan diferentes niveles, diferentes modos y escalas de
transportes donde se reconoce y prioriza el peatón y los diferentes modos de la escala
urbana. En síntesis Euralille es una operación nodal que reconoce las estructuras
territoriales y las articulas a los sistemas regionales a través de un intercambiado de
transporte que solo puede ser entendido desde la complejidad.
2. Aproximación al Territorio desde la Región
El tramo seleccionado como objeto de estudio corresponde al sistema de ciudades
comprendido entre Tunja y Sogamoso, un área que actualmente busca un posicionamiento
dentro de la Región Central que ha sido redefinida en los ejes de integración del Plan
Nacional de Desarrollo19 (DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN - DNP, 2010),
esto permite establecer una línea de partida al análisis y comprensión del territorio desde
un enfoque sistémico.
Desde la complejidad se entiende este territorio como un sistema con diversas expresiones
en las diferentes escalas del territorio, su estructura está dada a partir de una gran
concentración de actividades en el área Bogotá – Sabana, según los análisis de la mesa
de planificación corresponde a un modelo gravitacional con desequilibrios territoriales
donde las mayor concentración de actividades se dan en Bogotá y los demás núcleos de
actividad se ven absorbidos.
En este capítulo se busca adelantar el análisis de la dinámica regional desde perspectiva

multiescalar y multidimensional del territorio, si bien el tema de estudio está enfocado al
papel de los nodos de transporte que hacen parte de la infraestructura de la movilidad, la
movilidad es un tema transversal a la conformación de un territorio.
2.1 La macro – región

La región natural o geográfica, está definida por una serie de características homogéneas
en cuanto a relieve, clima, vegetación y clases de suelo, en Colombia estas diferencias
19Dentro del PDN 2010 – 2014, la estrategia de integración regional en lo concerniente al Departamento de
Boyacá, el desarrollo de acciones conjuntas con Santander, Cundinamarca y Casanare definida como la
Región Centro Oriente.
regionales se definen por una serie de factores muy claros tales como las características
del relieve (ya sea montañoso o llano), la distancia al mar, el promedio de lluvias y las
condiciones del suelo.
De acuerdo a estas condiciones el territorio nacional está clasificado en cinco regiones

continentales y una insular, denominadas como Región de la Amazonía, Región Andina,
Caribe, Región Pacífica y Región de la Orinoquía, y la Región Insular constituida por las
islas, islote y cayos. El Instituto Geográfico Agustín Codazzi, ha desarrollado un mapa de
las regiones geográficas, el cual muestra no solo la clasificación general sino además una
serie de subregiones que complejizan el análisis geográfico del territorio.
Gráfico 8. Mapa de las Regiones Geográficas
RAPE
Orinoquia
Amazonia
Fuente IGAC
Aproximación al Territorio desde la Región al Territorio desde la Región 33
La región Andina está formada por las tres cordilleras de los Andes. Comprende tanto las
montañas como los valles interandinos del Magdalena y Cauca, en una superficie
aproximada a los 305.000 km2. Se extiende desde el Sur en los límites con Ecuador hasta
las estribaciones de las cordilleras en la llanura del Atlántico en el norte; al occidente limita
con la región Pacífica y al Oriente con la Orinoquía y Amazonía. Está caracterizada por su
amplia diversidad climática, la cual es ocasionada por la altura sobre el nivel del mar,
generando los llamados pisos térmicos, los cuales le proporcionan a la región diferentes
niveles de humedad, radiación solar y temperatura.
Esta región también comprende los grandes centros hidrográficos del país como el Macizo
Colombiano, el Nudo de los Pastos, el Páramo de Sumapaz y los nudos de Paramillo y
Santurbán, donde nacen importantes ríos, como el Magdalena, Cauca, Caquetá, Patía,
Sinú, San Jorge, Sumapaz, Putumayo y Lebrija. Según el Instituto geográfico Agustín
Codazzi, la región Andina se divide en 21 subregiones.
Gráfico 9. Mapa Geográfico – Región Andina
Nudo de los pastos
Fosa del Patía
Región nororiental de la cordillera
Occidental
Altiplano de Popayán.
Valle del río Cauca.
Cañón del río Cauca.
Macizo colombiano.
Cordillera Central meridional.
Macizo volcánico.
Montaña Antioqueña.
Alto Magdalena.
Magdalena Medio
Altiplano Cundiboyacense.
Vertiente Magdalenense de la Cordillera
Oriental
Montaña Santandereana.
Fosa de los ríos Suárez y Chicamocha.
Macizo de Santurbán.
Catatumbo.
Serranía de los Motilones.
Vertiente llanera de la cordillera
Oriental.
Vertiente Amazónica de la cordillera
Fuente IGAC
Oriental.
Concentra alrededor del 57 % de la población del País, con grandes ciudades como Bogotá
Medellín, Bucaramanga, Cúcuta, Manizales, Pereira, Armenia, Ibagué, Neiva, y Tunja.
Enmarcados en los departamentos de Huila - Tolima – Quindío – Risaralda – Caldas –
Antioquia – Cundinamarca – Boyacá y los Santanderes. En la siguiente grafica se muestra
la distribución poblacional de la región donde se ve claramente los principales polos de
desarrollo y sistemas urbanos de mayor jerarquía y que se han consolidado poco a poco
a la par con el entorno regional.
Gráfico 10. Dinámicas Regionales
Fuente: Elaboración Propia con base en Mapa: www.google.es - Composición de la Población - DANE
Bogotá y Medellín, con un desarrollo económico importante y por otra parte la conexión
hacia Venezuela y el desarrollo de Bucaramanga como polo desarrollo industrial y social.
Por otra parte recientemente han ido consolidándose como un polo de desarrollo regional
las ciudades del eje cafetero, y colocándose como un nodo intermedio entre Cali y Medellín
2.2 La Región Central

El área de estudio, hace parte de la Región Central - RAPE (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2013), conformada por los Departamentos de Tolima, Meta, Cundinamarca, Boyacá y
Bogotá como Distrito Capital20, la RAPE se enmarca en la Ley 1451 de 2011, que
contempla que “Dos o más departamentos podrán asociarse administrativa y políticamente
para organizar conjuntamente la prestación de servicios públicos, la ejecución de obras de
ámbito regional y el cumplimiento de funciones administrativas propias, mediante convenio
o contrato-plan suscrito por los gobernadores respectivos, previamente autorizados por las
asambleas departamentales y para el ejercicio de competencias concertadas entre sí en
un marco de acción que integre sus respectivos planes de desarrollo en un modelo de
planificación integral conjunto”, ahora bien, pese a que este reconocimiento de un modelo
regional se da recientemente es importante resaltar que estar interrelaciones han estado
presentes en el territorio desde tiempo prehispánicos y gran parte de su conformación se
da gracias al intercambio de bienes y servicios, y a los flujos de población que
continuamente interactúan en esta porción de territorio.
En los siguientes esquemas se muestra la composición demográfica en los departamentos

de Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Meta, al igual que Bogotá. Los datos son tomados
con las proyecciones del DANE para el año 2015 y de acuerdo al Censo 2005.
Tabla 2. Relación de Población RAPE

Bogotá, D.C. 7.363.782 16.18%
Boyacá 1.267.597 2.79%
Cundinamarca 2.477.036 5.44%
Meta 870.876 1.91%
Tolima 1.387.641 3.05%
Total RAPE 13.870.477 29.4%
Total Nacional 47.121.089
Fuente. Elaboración Propia con Base en datos proyectados del CENSO 2005 - DANE
Desde el enfoque sistémico la RAPE se entiende como le sistema mayor del cual se
desprenden cada uno de los diferentes sistemas como lo es el objeto de estudio que giran
en torno a un gran centro comprendido por Bogotá y la Sabana, en las que se concentra
20La RAPE: Es un esquema asociativo para la gestión del desarrollo económico y social de la región. Cuenta
con personería jurídica, autonomía y patrimonio propio. Está conformada por Bogotá, Cundinamarca,
Boyacá, Meta y Tolima. Se crea por convenio entre los mandatarios seccionales, previa aprobación por parte
de las corporaciones. No constituye entidad territorial ni circunscripción electoral
el mayor volumen de actividades y población pero que por sus dinámicas dependen de
bienes y servicios que le aportan las subregiones periféricas.
El corredor Tunja – Paipa – Duitama – Sogamoso, hace parte de la denominada Regional

Central, la cual se caracteriza por presentar la mayor concentración de actividades
económicas a nivel nacional lo que se refleja en la participación de PIB que equivale al
34.5% (2007)21 del total nacional, además representa la mayor aglomeración urbana
concentrada en Bogotá y la Sabana, es así como en 2015 la población total del país es de
47.121.089 de habitantes de los cuales 13.870.477 (29.4%) corresponden al territorio de
la Región Central.22
Dentro de la Región Central como sistema de mayor jerarquía, es encuentran las

principales aglomeraciones que por la concentración de actividades y su dinámica
poblacional desarrollan regiones concéntricas en los casos de Ibagué y Villavicencio, sin
embargo para el caso objeto de estudio se encuentra la centralidad está conformada por
un corredor que presenta características de ciudad lineal con tres aglomeraciones urbanas
que estarían clasificadas como ciudades pequeñas por estará entre 100.000 y 300.000
habitantes, según la clasificación de MOLINA23 (MOLINA & MORENO, 2001), están en
jerarquía 4
Ahora bien, la ventaja comparativa que presenta este corredor respecto a Villavicencio e
Ibagué, según el estudio Sistema de Ciudades del DNP corresponde a ciudades
uninodales, lo que tiene que ver con la desconcentración de la población en los tres
aglomerados y los municipios próximos a estos centros con el modelo provincial que para
el caso de Boyacá sigue siendo una connotación importante en la dinámica territorial. En
la tabla se muestra la distribución de población de estos subsistemas regionales que hacen
parte de la RAPE.
21 La Región Central de Colombia representa: el 14% del territorio nacional, concentra el 29% de la población
total del país, produce el 34% del PIB Nacional, origina el 31% de las exportaciones, están localizados el 41%
de los establecimientos de industria y comercio, y genera el 40% del empleo Nacional.
22 según las proyecciones poblacionales del DANE con base en el Censo 2005
23 Clasificación por jerarquías urbanas de Humberto Molina
Tabla 3. Población Núcleos regionales RAPE

CIUDAD LINEAL Ibagué Villavicencio
Tunja 177.974 Población 537.506 Población 452.472
Duitam a 111.367
Sogam os o 114.676
Total 463.571 Total 537.506 Total 452.472
Boyacá 1.271.136 Tolima 1.396.077 Meta 906.755
Porcentaje 36,5% Porcentaje 38,5% Porcentaje 49,9%
Fuente. Elaboración Propia con Base en datos proyectados del CENSO 2005 - DANE
Según las proyecciones del Censo 2005, para el año 2015 Ibagué cuenta con 537.506
habitantes que equivalen al 38.5% del total departamental, por su parte Villavicencio tiene
una población de 452.472 habitantes que equivalen al 49.9%, lo que muestra la elevada
concentración de población en un solo núcleo, para el corredor Industrial de Boyacá según
la siguiente tabla se evidencia la desconcentración a lo largo de la carretera central del
norte y en su momento el desarrollo del ferrocarril del norte que terminaba su recorrido en
Belencito. Cabe anotar que alrededor de estos es de movilidad se encuentran no solo las
tres ciudades principales del corredor (Tunja, Duitama y Sogamoso), sino que además
están integradas directamente Paipa, Tibasosa y Nobsa.
Gráfico 11. Modelo de Región – RAPE
Fuente. Elaboración Propia

Para abordar el área de estudio teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, se

encuentra que este territorio corresponde según PERROUX a una región desconcentrada
a lo largo de la cuenca alta del rio Chicamocha, lo que difiere sustancialmente de la
configuración regional de las demás aglomeraciones que conforman la región central,
como se muestra en la gráfica anterior que permite visualizar el fenómeno gravitatorio en
torno a Bogotá.
El modelamiento en el anterior grafico muestra la concentración de actividades y población

alrededor de Villavicencio e Ibagué, pero para el caso del corredor y como ya se ha
mencionado anteriormente, a lo largo de 70 kilómetros concentra a una población de
463.561 habitantes que representan el 36.5% de la población de Boyacá, y que es similar
a la población de Ibagué y Villavicencio, sin embargo las actividades de servicios están
distribuidas en los principales núcleos urbanos lo que muestra ventajas comparativas en
materia de prestación de servicios, por ejemplo mientras que Villavicencio o Ibagué son
ciudades monocéntricas en el corredor se encuentra las actividades especializadas por
vocaciones, Tunja contiene la prestación de servicios institucionales y educativos, Duitama
Servicios de Logística y transporte de carga y Sogamoso zona de servicios a la industria y
la minería, y Paipa como centro turístico del departamento de Boyacá.
2.3 Corredor estratégico: Tunja – Paipa – Duitama –

Sogamoso.
Entender cuáles son los elementos que estructuran y dan forma a un territorio, permite
hacer una aproximación a la realidad, en ese sentido, la estructura hace referencia a los
componentes que inciden en la conformación y dinámica del territorio, si se tiene una
región desconcentrada es importante analizar las diferentes interrelaciones que están
presentes y que condicionan las estructuras territoriales.
Durante los últimos años se han adelantado varios ejercicios que han dado líneas
estratégicas de integración regional, como el trabajo de Región Central (RAPE), la Región
Económica de Planificación, los ejes estratégicos de los Planes Departamentales de
Desarrollo (2004 – 2007, 2008 – 2011 y 2012 - 2015), y los contenidos de los Planes de
Ordenamiento Territorial de los tres núcleos urbanos principales del Departamento y que
hacen parte del objeto de estudio del presente trabajo, comprendida por el corredor
industrial de Boyacá con sus tres provincias Centro, Tundama y Sugamuxi, que en la
actualidad se define como un corredor estratégico de ciudades conformado por 16 núcleos
urbanos (DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN - DNP, 2012)
Ahora bien, como el objeto del presente trabajo está enfocado al análisis de la las
incidencias de las infraestructuras nodales del transporte en la conformación del territorio,
el análisis está orientado en si a los componentes que se relacionan con la estructura de
movilidad. El presente capitulo pretende hacer una aproximación a las diferentes
dimensiones y ámbitos que inciden en el contexto inmediato del área de estudio. En una
primera parte se aborda la dimensión poblacional desde la escala departamental y la
participación del corredor y posteriormente se analizaran los aspectos más relevantes de
los ámbitos Físico-espacial, Socioeconómica, y de Conectividad.
2.3.1 Dinámica Poblacional

El departamento de Boyacá está dividido en 123 municipios, agrupados en 13 provincias:
Occidente, Ricaurte, Centro, Márquez, Lengupá, Norte, Gutiérrez, Valderrama, La
Libertad, Oriente, Neira, Sugamuxi y Tundama. Las provincias que presentan mayor
población son: Centro, Occidente, Sugamuxi y Tundama, por encontrarse allí las
principales ciudades del departamento que han presentado un mayor nivel de desarrollo.
En el Censo 2005, el departamento de Boyacá, tenía una población de 1.255.311

habitantes, representando el 2.92% del total nacional. De acuerdo a las proyecciones del
DANE, para el 2015 el Departamento cuenta con 1.271.133 habitantes, equivalente al
2.76% del total nacional. Con un población urbana de 702.695 (55.28%) y 568.441
(44.72%) rural; la población rural está disminuyendo a un ritmo lento y sostenido, sin
embargo, de acuerdo a la información de los censos de 1985 - 2005 la población total
creció apenas el 0,1% (1.243 personas), influenciado básicamente por el crecimiento del
48,1% del área urbana (205.477 personas), con una consecuente disminución del 26,1%
en el área rural (204.234 personas).
Comparando los dos últimos censos (1993 – 2005), se encuentra que la población total
creció el 3,1%, generado también por el crecimiento de las áreas urbanas que se ubicaron
en 26,7% (133,951 personas), persistiendo la disminución en el sector rural con el 14,3%

(96.383 personas). En síntesis en los últimos años el comportamiento de la dinámica
poblacional se resume en que crecen las aglomeraciones urbanas y decrecen los
municipios menores.
Flujos migratorios
Según las proyecciones del DANE, Boyacá presenta altas tasas de migración con respecto
al promedio nacional. Es así que para la mayoría de los años (1990 – 2010) éstas se ubican
entre el 11% y 14%, esperando que para el 2015 disminuya al 9.5%, muy por encima de
las tasas nacionales, evidenciando que se mantiene la tendencia histórica de migración
principalmente hacia Bogotá y los Llanos Orientales (GOBERNACIÓN DE BOYACÁ, 2012,
págs. 44, 45).
Tabla 4. Tasa de migración Neta (x1000 hab.) nacional y departamental 1990-2015

TASA DE MIGRACIÓN NETA (por mil)
Año 1990-1995 1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015
Departamento -14,36 -12,53 -11,98 -10,84 -9,47
Nacional -1,50 -3,62 -3,18 -2,26 -1,59
Fuente: DANE. Conciliación Censal 1985-2005 y Proyecciones de Población 2005-2020
Boyacá es un departamento que presenta elevados éxodos de población, manteniendo

sus tasas migratorias negativas en la mayoría de los años, siendo la ciudad de Bogotá el
principal epicentro de atracción de población, ya sea por su proximidad y por el gran
dinamismo de sus actividades económicas y de servicios, esto incide en el tema objeto de
estudio en la medida que incrementa la población flotante que se mueve en el corredor y
su área de influencia.
Comportamiento poblacional en el área de estudio.

Según las jerarquías urbanas de MOLINA(2003)24, teniendo en cuenta que el territorio
presenta una ocupación desconcentrada y enmarcada dentro del concepto de región
24Grandes Ciudades – que concentran población entre 500.000 y 1.000.000 de habitantes con dinámicas
urbanas complejas, en el área objeto de estudio no se encuentra ningún caso debido a la cercanía de las
demás áreas urbanas a Bogotá.
Ciudades intermedias – que oscilan entre 200.000 y 500.000 habitantes, donde presentan un grado importante
de concentración de población y de actividades económicas de incidencia subregional.
polarizada (PERROUX, 1955), la dinámica poblacional se da por las interrelaciones de los

tres núcleos urbanos y su tendencia lineal hacia Bogotá y la Sabana por el corredor de la
BTS, por otra parte las relaciones transversales hacia los municipios que conforman cada
una de las provincias del área de estudio (Centro, Tundama y Sugamuxi).
La siguiente tabla muestra la concentración de población que presenta el área de estudio

desde Ventaquemada hasta Nobsa Belencito.
Tabla 5. Población Sistema de Ciudades Tunja - Sogamoso

1 Tunja 177.974 14,0%
2 Sogamoso 114.676 9,0%
3 Duitama 111.367 8,8%
4 Paipa 29.890 2,4%
5 Samacá 19.239 1,5%
6 Nobsa 16.002 1,3%
7 Ventaquemada 15.163 1,2%
8 Cómbita 14.098 1,1%
9 Tibasosa 13.662 1,1%
10 Tuta 9.481 0,7%
11 Sotaquirá 8.090 0,6%
12 Chivatá 5.841 0,5%
13 Oicatá 2.831 0,2%
Total Corredor 538.314
TOTAL DEPTO 1.271.136
Fuente – DANE CENSO 2005
De acuerdo a la categorización de MOLINA(2003), mencionada anteriormente en el área

del corredor se encuentran tres aglomeraciones urbanas que corresponden a pequeñas
ciudades, sin embargo de acuerdo con la oferta de servicios presentes en todo el corredor
y teniendo en cuenta que el total de la población inmersa esta por el orden de 538.314
habitantes, es posible hablar de un territorio integralmente con algunas condiciones de
conectividad y diferentes tipos de servicios especializados que lo enmarcan como un
corredor urbano en proceso de consolidación.
Pequeñas Ciudades – desarrollos que con población mayor a 100.000 habitantes que presentan la complejidad
de una ciudad.
Municipios menores – que presentan en su composición y concentración de población la primacía urbana, con
desarrollos urbanos complejos.
Uno de los fenómenos es la alta concentración de población flotante como se desarrollará

en los aforos de movilidad presentados en el capítulo 3, corresponde a flujos de población
intermitentes, estacionales o temporales que generan demandas específicas de bienes y
servicios en determinadas épocas y que deben ser satisfechas. En general el
comportamiento de las migraciones en Boyacá evidencia la pérdida de habitantes por
procesos de emigración continuos, caracterizado en el nivel nacional como un
departamento expulsor de población, básicamente por la imposibilidad de ofertas de
empleo para la población en edad productiva, esto genera pérdida de personal capacitado
que se va a buscar inserción laboral en otras regiones dentro y fuera del país.
Para el caso de Tunja, Duitama y Sogamoso, el comportamiento muestra un tendencia

similar al del resto del Departamento, en cuanto a la expulsión de población principalmente
afecta a la población más joven de las zonas rurales quienes “normalmente migran hacia
las áreas urbanas más grandes de las provincias, luego hacia las ciudades del
departamento, para posteriormente salir de este en busca de oportunidades educativas y
laborales. Esto ha conllevado a que el campo esté cada vez más desocupado y que
quienes ejercen las labores allí sean personas mayores, con poco interés en promover
innovaciones productivas o generar valores agregados” (PNUD, 2011)25.
2.3.2 Componente Físico Espacial Ambiental
Al valorar los elementos que dan forma a un territorio, lo físico espacial condiciona las
determinantes que delimitan un área homogénea, puesto que las condiciones geográficas
direccionan los modos de vidas de los habitantes. Esto incide en las costumbres,
tradiciones, hábitos, expresiones culturales, entre otros aspectos propios de la vida en
comunidad de un grupo de individuos.
25 PNUD – Dpto. de Boyacá. Actualización línea base Objetivos de Desarrollo del Milenio, contexto demográfico
y socioeconómico. 2011. Pág. 3
Gráfico 12. Contexto Geográfico POMCARCH
Fuente, (Plan de Ordenación de la Cuenca Alta del Rio Chicamocha (POMCARCH), 2007)
De acuerdo a lo anterior, la conformación del altiplano Cundiboyacense hace posible el

desarrollo de una área extendida desde a sabana de Bogotá con características de planicie
y que se prolonga hacia la conformación de la cuenca alta del Rio Chicamocha, se resalta
el valle comprendido entre Paipa y Sogamoso que conforman un área donde se concentra
el mayor índice de población y que remata en el inicio de la cuenca media del Chicamocha,
que inicia en el municipio de Corrales.
El río Chicamocha inicia su recorrido a partir de la confluencia del río Chulo que nace al
occidente de Tunja y el río Tuta que se origina en la zona del páramo de Toca y Siachoque.
También recibe otros afluentes como son: el río Sotaquirá, Surba, Chiticuy y el río Chiquito,
este último formado por los ríos Pesca y Tota. En el siguiente gráfico se muestra la
conformación de la cuenca.
Gráfico 13. Subcuencas de la cuenca alta del río Chicamocha
Fuente, (Plan de Ordenación de la Cuenca Alta del Rio Chicamocha (POMCARCH), 2007)
En estas áreas de valle se desarrollan los principales asentamientos que se ubican sobre
las áreas que fueron ocupadas por los Muiscas, cabe anotar que en este proceso no solo
se toman los asentamientos sino también en muchos casos los caminos, estructuras que
estaba en función de las condicionantes geográficas. El siguiente grafico muestra un
contraste del territorio antes y después de la ocupación del corredor.
Gráfico 14. Comparativo entes y después de los asentamientos urbanos
Fuente. Elaboración propia
2.3.3 Dinámica Socioeconómica
Durante los últimos 50 años, el desarrollo socioeconómico del departamento de Boyacá ha

estado caracterizado por una transición que paso del posicionamiento a nivel nacional,
gracias al aporte de la Siderúrgica Acerías Paz de Rio y otros sectores derivados de la
industria y la minería, al declive que sufre la producción de acero en los años 90, que
acentúa la perdida su vocación que ya venía decreciendo en el sector primario de la
economía.
En virtud de lo anterior, en los Planes de desarrollo departamentales de los últimos 10 años

han adelantado acciones que buscan generar ese posicionamiento, sin embargo, en
ejercicios como la Región Económica de Planificación, las líneas estratégicas van
direccionadas a los sectores artesanales pese que los diagnósticos apuntan a una
vocación industrial y minero.
En el área de estudio las dinámicas económicas se ven reflejadas principalmente en la

dependencia directa hacia Bogotá y la Sabana, y que da como resultado una lógica lineal
cuando se analizan los flujos del transporte que muestran una fuente concentración hacia
Bogotá, tanto en el transporte de carga como el de pasajeros, sin embargo, dada la
presencia de pequeños municipios alrededor de tres capitales de provincias, permite que
estos tres centros se especialicen en prestación de servicios que no solo están focalizados
hacia los pequeños municipios, sino también a una lógica de complementariedad regional.
Los municipios de las provincias de Centro, Sugamuxi y Tundama, presentan una

estructura productiva poco diversificada, con actividades agro-mineras, alternadas alternan
con un sector industrial que ha presentado variaciones sustanciales en los últimos 20 años
caracterizado por un comportamiento inestable. En la tabla se muestra el porcentaje de
participación en el PIB departamental.
Tabla 6. PIB por sectores de actividad económica (%)

Sector Año 1990 Año 2002
Agropecuario 35,57 18,29
Minería 13,15 3,32
Industria 10,91 9,34
Construcción 5,86 3,92
Comercio 8,07 4,28
Hotelería y restaurantes 3,15 2,49
Transporte 7,44 7,03
Intermediación financiera 2,31 3,24
Finca raíz 3,9 3
Talleres automotrices. 1,07 1,15
Administración pública. 4,35 15,89
Otros sectores. 14,19 23,04
Derechos e impuestos 3,08 5,01
Total 100 100
Fuente: DANE. Cuentas Regionales.
De la anterior tabla se encuentra que la participación del transporte que representa un

volumen importante (7.44% y 7.03 respectivamente) y que para el caso del corredor se
traduce en la presencia por una parte del parque automotriz de carga en Duitama y por
otra parte las empresas de transportes de pasajeros que también se concentran en
Duitama y Sogamoso.
Según el diagnóstico del Plan de Ordenación de la Cuenca Alta del Rio Chicamocha
(CORPOBOYACÁ, 2007), los municipios pertenecientes a la cuenca alta del río
Chicamocha generan el 58% del producto interno bruto departamental (PIB)26,
concentrándose el grueso de la actividad económica (54%) en los municipios que integran
el Corredor Industrial de Boyacá.
2.3.4 Los rasgos culturales en el territorio
En lo referente a la tradición cultural y si bien no es objeto del presente trabajo es

importante mencionar que desde la mirada multitemporal, este territorio ha estado ocupado
por asentamientos prehispánicos, es el caso de las tres ciudades objeto de estudio, donde
se localizaron los cacicazgos de Hunza, Tundama y Suamox, ahora bien, con la
colonización española a pesar de haberse fundado las ciudades sobre los asentamientos
prehispánicos sus rasgos culturales y las interrelaciones entre los territorios han perdurado
en el tiempo, según (HERRERA Rangel, 2006) existen unas continuidades en la ocupación
del territorio prehispánico y la colonización de la nueva granada, a pesar de que en el
proceso de conquista española se dio una ruptura, estas continuidades se hacen más
visibles en la variable temporal, como se muestra en el siguiente grafico donde la gran
mayoría de municipios del altiplano Cundiboyacense tienen origen prehispánico.
26 El nivel de actividad económica se midió a través del Indicador de Actividad Económica per cápita de los
municipios pertenecientes al área de estudio. Las variables involucradas en esta medición son: ingresos
tributarios de cada municipio, PIB departamental y población. Los ingresos tributarios municipales se utilizan
para ponderar la participación de cada municipio en la actividad económica agregada. Este es un indicador
indirecto, una variable proxy, una aproximación con los sesgos implícitos. El año utilizado es el 2002, último
para el cual existe información de Cuentas Departamentales del Dane. El PIB de Boyacá en el año 2002, a
precios corrientes, fue de $ 5.204.939 miles de millones.
Gráfico 15. Territorios prehispánicos
Fuente: tomado de Revista Historia Critica:

http://historiacritica.uniandes.edu.co/view.php/237/index.php?id=237.
Ahora bien, la apropiación social desde la época prehispánica hasta la época actual, se
basa relación Cosmo – Territorio (HERRERA Rangel, 2006, pág. 138), “esto se evidencia
desde el punto de vista geográfico, en términos de la composición social y el tipo de
organización económica que se evidenció en el interior de la provincia”, esta connotación
se ha trasmitido a las tradiciones productivas de la gran mayoría de municipios
perimetrales al área de estudio quienes “viven de cultivar la tierra”, en el siguiente capítulo

se mostrará como son las interrelaciones entre cada uno de los pequeños núcleos y sus
centros provinciales como epicentros culturales y de servicios.
2.4 La perspectiva regional de la provincia
Como concepto las provincias, corresponden a una porción de territorio que representa el
nivel intermedio entre Municipio y Departamento (MENDOZA Morales, 1995), como
entidad Territorial – Histórica, identifica a sus habitantes y al territorio que ocupa, además,
genera un sentido de arraigo y de tradición cultural. Generalmente se caracteriza la
localización de pequeños núcleos urbanos inter-relacionados en torno a un centro urbano
de mayor jerarquía. En la siguiente tabla se muestra la estructura político-administrativa de
las provincias que hacen parte del área de estudio y que corresponden a la Provincia
Centro, Provincia del Tundama y Provincia de Sugamuxi.
Tabla 7. Población Provincias Corredor Estratégico

Extensión % ext.
Provincia Municipios Población 2015
Territorial Deptal.
Chiquiza, Chivatá, Cómbita,
Cucaita, Motavita, Oicatá, Samacá,
CENTRO 283.337 1.640 7.07%
Siachoque, Sora, Soracá,
Sotaquirá, Toca, Tunja, Tuta.
Aquitania, Cuitiva, Firavitoba,
Gámeza, Iza, Móngua, Monguí,
SUGAMUXI 203.034 2.460 10.61%
Nobsa, Pesca, Sogamoso,
Tibasosa, Tópaga, Tota
Belén, Busbanzá, Cerinza,
TUNDAMA Corrales, Duitama, Floresta, Paipa, 176.517 1.249 5.39%
Santa Rosa de Viterbo, Tutazá.
Fuente. Elaboración propia, con base en información del PLAN DE DESARROLLO DEPARTAMENTAL,
Boyacá se Atreve 2012 – 2015 (GOBERNACIÓN DE BOYACÁ, 2012)
El desarrollo de las provincias proviene de una tradición cultural histórica, y en muchos

casos hace parte de la idiosincrasia de los pobladores de los territorios, esto supone que
como sistema, es necesario fortalecer estas unidades como alternativas intermedias entre
el departamento y el municipio. En el siguiente grafico se muestra la interrelación de las
provincias y sus centros donde por la proximidad y complementariedad de actividades hay
un mayor dinamismo entre Sugamuxi y Tundama.
Gráfico 16: Dinámicas de los Tres Centros provinciales
Fuente, Elaboración propia
Desde el ámbito sociocultural, para cada una de las tres provincias su dinámica se da partir
de los centros provinciales donde confluyen las dinámicas e interrelaciones territoriales,
cabe anotar que esta connotación regional guarda una relación a las dinámicas territoriales
pre-existentes a la colonización española. De acuerdo a lo anterior el análisis provincial se
realiza a partir del su respectivo centro de provincia a través de coremas construidos desde
la perspectiva: Multi-Escalar, Multi-Dimensional y Multitemporal del territorio.
2.4.1 Provincia Centro – Tunja

Este territorio se caracteriza por la connotación de capital del Departamento y además
capital de provincia, en relación a la región central presenta una fuerte relación hacia
Bogotá y la Sabana como principales polos atractores de servicios y productos
principalmente del sector primario de la economía, sin embargo, se encuentra una
estructura de conectividad hacia otros corredores como la conexión hacia los Santanderes,
Chiquinquirá (Occidente), Transversal del Llano hacia la provincia de Lengupá (Oriente) y
la continuidad del eje del corredor hacia Duitama y Sogamoso, interconectado en su
momento por el ferrocarril del norte y en la actualidad por la Doble Calzada Briceño – Tunja
Sogamoso.
Gráfico 17. Corema Síntesis territorial Provincia Centro y Tunja
El grafico anterior, sintetiza el contexto regional de la provincia Centro, es importante

resaltar que a pesar de que la estructura morfológica urbana de Tunja obedece a las
condicionantes geográficas y a la linealidad que ha ejercido el paso del corredor de la
carretera central del norte y el ferrocarril en su momento, también es posible identificar una
radialidad hacia los municipios de la provincia y que se han mantenido en sus condiciones
y dinámicas de población, en los Planes de Desarrollo Departamental de los años 2004 –
2007 y 2008 – 2011, se enmarcaron dentro del Anillo Turístico de las Hinojosas.
La estructura del territorio en esta escala muestra una subregión desconcentrada en la

medida que los municipios periféricos mantienen una tasa de crecimiento constante
aunque en declive en comparación con Tunja, mientras esta última presenta una tasa anual
del 2.25% los demás municipios promedian 0.65%27.
Para el año 2015 el área de la Provincia Centro cuenta con una población según el DANE
de 264.764 de los cuales se concentra el 67,2% en la Ciudad de Tunja que es tiene
27 Con base en CENSO 2005 – DANE

primacía urbana; ahora bien la vocación de los municipios periféricos está orientada a el
sector primario y secundario de la economía, mientras que Tunja concentra la prestación
de Servicios, según el Plan de Desarrollo de Tunja (MUNICIPIO DE TUNJA, 2012), se
presenta una alta concentración de población flotante proveniente de diferentes partes del
Departamento donde el área de provincia está concentrando una población de 86.790
habitantes que suple sus servicios urbanos en Tunja que la población es de predominio
rural.
En el siguiente gráfico, se muestra la confluencia de los corredores de movilidad y la

ubicación de los nodos de transporte que están en la zona perimetral del centro histórico,
cabe desatacar que Tunja presenta dos centralidades por una parte está la zona del centro
histórico que contiene servicios gubernativos, comercio y servicios educativos en torno a
la plaza de Bolívar y por otra parte en los últimos años se ha desarrollado en el sector norte
como el área universitaria y de servicios.
Gráfico 18. Corredores de movilidad Tunja y su Periferia

2.4.2 Provincia de Tundama – Duitama.

El análisis territorial muestra una estructura lineal que incluye dos centros urbanos que
sobresalen del contexto de los municipios menores: Paipa y Santa Rosa de Viterbo. Esta
estructura microrregional de la provincia del Tundama tiene una población total de 186.143
habitantes donde el 59.83% se ubica en Duitama, que presenta una vocación económica
relacionada con servicios de transporte logístico, es de anotar que el resto de municipios
que toman servicios urbanos de Duitama cuentan con una población de 74.776 según las
proyecciones del DANE para el 2015, y esta población está en continuo movimiento en el
corredor lo que se evidencia en los TPDs que para los que muestra en el tramo Duitama –
Paipa un promedio de 9.846 Vehículos diarios, en el tramo hacia Sogamoso 13.686
Veh/día y hacia Santa Rosa 3.326 Veh/día.
Además de la movilidad otro de los componentes que articula esta parte del corredor es el
Valle del Rio Chicamocha que se extiende desde Paipa hasta Sogamoso, este elemento
natural complementa las dinámicas poblacionales que se dan en el territorio por la
connotación que representa el agua para estos municipios principalmente incidiendo en
los sectores productivos.
Gráfico 19. Corema Síntesis territorial Provincia de Tundama

En el grafico anterior se muestra la estructura de este territorio correspondiente a la

Provincia del Tundama, y su fuerte relación hacia la provincia del Sugamuxi, donde Nobsa,
Tibasosa y Sogamoso tienen una estrecha relación; este ultimo la relación se da además
de servicios logísticos de transporte de carga por servicios educativos comercio y servicios
educativos con una lógica de complementariedad regional.
De otro lado, teniendo en cuenta las dinámicas poblacionales que se dan en el corredor
Industrial y por otra parte la estructura microrregional de las provincias, el comportamiento
de Duitama es particularmente diferente a Tunja y Sogamoso, mientras estos dos últimos
desarrollan estructuras radiales nucleas, en Duitama se identifica una estructura lineal. Ya
en la escala urbana, la estructura en materia de movilidad al igual que el caso de Tunja,
en Duitama las infraestructuras nodales del transporte, han generado una ruptura en la
trama urbana tanto la línea férrea como la Doble Calzada y la Conexión vial hacia Norte
de Santander; en el grafico se muestra las principales centralidades que corresponden al
centro tradicional y en la parte baja sobre el paso de la Doble Calzada los servicios de
logística y transporte.
Paipa
Este municipio por sus características demográficas, su dinámica poblacional, los servicios
y su posicionamiento en el sector turísticos del Departamento de Boyacá, merece un
análisis en la medida que estas características inciden directamente en el objeto de
estudio.
Con una población de 29.890 habitantes y estando equidistantes de Tunja y Sogamoso es

un punto central caracterizado por prestar servicios turísticos con un primacía urbana del
55.8%, a pesar de que en=s uno de los municipios de mayor extensión territorial con dos
sectores de asentamientos como el corredor vía Pantano de Vargas y el Corregimiento de
Palermo, en particular el hacia el pantano de Vargas se presenta un flujo vehicular que
oscila entre 1000 y 2500 vehículos diarios.
El siguiente gráfico, representa la estructura del territorio en términos de movilidad es

importante resaltar que además de contar con el modo carretero, también está presente el
paso de la línea férrea y el Aeropuerto que presenta las mejores condiciones de operación
de este tipo de infraestructura del departamento.
Gráfico 20. Esquema de conectividad Paipa
Fuente, Elaboración Propia.
En cuanto al impacto de las infraestructuras de transportes, en primer lugar el paso de la

línea férrea y la carretera central del norte han marcado una ruptura significativa en el
trazado urbano, además de esto la inexistencia de un estación de intercambio de pasajeros
acentúa la problemática pero a su vez la oportunidad de generar espacios integración del
territorio.
2.4.3 Provincia de Sugamuxi - Sogamoso

El tercer núcleo urbano destacado del corredor está caracterizado por una estructura
regional concéntrica que confluye en el valle de Sogamoso, donde suplen los servicios
urbanos alrededor de 11 municipios de la Provincia del Sugamuxi, por otra parte está la
tendencia inercial hacia Bogotá, pero con la particularidad de un alto volumen de población
flotante hacia Duitama y hacia el sector industrial en límites con Nobsa y Tópaga, según
los TPDs (Volúmenes de Transito Promedio Diario) entre el Duitama y Sogamoso es de
13.666 Veh/Día, que representa el mayor flujo vehicular de todo el departamento lo que
evidencia una fuerte dinámica con complementariedad territorial entre Duitama y

Sogamoso y los municipios que integran las dos provincias.
Gráfico 21. Corema Síntesis territorial Provincia de Tundama
Fuente, elaboración propia.
En el gráfico, se muestra la caracterización de estructura regional nucleada con anillos

concéntricos y por otra parte la direccionalidad hacia Duitama y en el extremo inferior la
conectividad hacia los llanos Orientales que a pesar de presentar deficiencia en infra
estructura física, si presenta nivel importante de movilidad dada las condiciones de
Sogamoso para ser despensa agrícola y de suministros de la construcción. De acuerdo
con los tipos de región de PERROUX, se trata de una región desconcentrada con
diferentes núcleos urbanos especializados en diferentes actividades interconectados por
una serie de anillos reconocidos en Planes de Desarrollo Departamentales (2004 al 2015)
como el anillo turístico del Sugamuxi que involucra desde el Pantano de Vargas, Firavitoba,
Iza, Cuítiva, Tota, Aquitania, Monguí, Tópaga y Sogamoso.
Otro aspecto de análisis, tiene que ver con el contraste entre la dinámica poblacional y la
movilidad de la población flotante, el Censo del 2005 se tiene una tasa de crecimiento
negativa para la mayor parte de los municipios de la provincia del Sugamuxi en promedio
-0,22% incluido Sogamoso, en contraste los volúmenes de tránsito y los motivos de viaje
muestran un alto porcentaje de población moviéndose entre los diferentes núcleos
urbanos.
2.5 Modelo de región
Una vez abordada la aproximación regional desde una perspectiva multi-escalar y multi-
dimensional, se tiene que se trata de un modelo desconcentrado de región, donde se nota
una fuerte tendencia hacia la Región Bogotá - Sabana, relación que se explica en la
concentración de actividades económicas y oferta de servicios, además el fenómeno
migratorio constante acentúa más esta tendencia.
Pese a lo anterior y como se ha mencionado en la problemática, este territorio no ha

logrado encontrar cuál es su rol claro dentro del sistema de mayor escala en este caso
región central del país, sin embargo es importante resaltar que existen otras interrelaciones
hacia el rol la región centro oriente (Boyacá, Cundinamarca, Casanare y Santander).
La dinámica regional, parte de la comprensión del territorio desde una visión sistémica,
donde hay interrelaciones entre las diferentes escalas y dimensiones ya sea desde lo local,
lo urbano, provincial, subregional, regional y nacional, donde se la escala macro
corresponde a la región central como el sistema de mayor jerarquía donde está contenido
como subsistema el área de estudio del corredor estratégico de Boyacá, el cual de acuerdo
a lo tratado anteriormente se caracteriza por estar desconcentrada lo que da una
connotación de complementariedad y articulación regional, es en este aspecto, donde el
componente de la movilidad estructura la cohesión del territorio.
Desde el concepto del territorio definido como el lugar con características físicas
homogéneas donde interactúan un grupo de individuos con una serie de dinámicas
sociales multiescalares, se sintetiza esta región como un corredor urbano con una
linealidad hacia Bogotá, en menor proporción aparecen las conexiones hacía Santanderes
y llanos orientales; por otra parte se presentan las relaciones transversalidades en relación
a las provincias que tienen su asidero y soporte en la apropiación cultural que datan desde
la época prehispánica.
Gráfico 22. Corema Región Central - RAPE
El corema que sintetiza la región objeto de estudio la cual desde el enfoque de la

complejidad, desde el contexto geográfico por la cuenca alta del Rio Chicamocha la cual
se dispersa por el territorio y desde los sociocultural ha permeado diferentes épocas
históricas, ahora bien el reconocer que esta subregión corresponde a un corredor de un
poco más de 70 kilómetros, desde la perspectiva multi-temporal sugiere que además del
contexto geográfico y sociocultural, en el tiempo han existido una interrelaciones que han
ido mutando de acuerdo a las infraestructuras de movilidad, tema que se desarrollará en
el siguiente capítulo.
Gráfico 23. Corema: Síntesis del Territorio
Fuente, Elaboración propia

Finalmente desde la visión sistémica, que permite analizar el territorio en su complejidad
con una serie de interrelaciones entre las diferentes escalas, el corredor presenta una
ocupación territorial compleja, que presenta las siguientes conclusiones:
 Incremento de la población en los centros urbanos de mayor jerarquía, caso de Tunja,

Paipa, Duitama, y Sogamoso, y decrecimiento de la población, en los pequeños centros
urbanos y en las áreas rurales y paralelamente se presenta la centralización de las
principales actividades económicas, políticas y culturales, particularmente en las áreas
aledañas a los centros urbanos principales y localizadas sobre el corredor vial de Tunja
– Duitama – Sogamoso. (Carretera Central del norte).
 Existe una tendencia al fraccionamiento de la tierra y concentración de actividades de
servicios especialmente alrededor de los principales ejes viales de la Región, al igual
que desarrollos nucleados y despoblamientos de los pequeños municipios por
migración campo-ciudad, y migración intermunicipal, acompañado de un incremento
de la urbanización en los centros urbanos de mayor jerarquía28. La mayor migración se
28En 1992 el Departamento de Boyacá tenía una población de 1.271.646 habitantes (38.6% urbana y 61.4%
rural); Tunja concentraba 95.489 habitantes en 1993, aumentando su participación regional en un 136.1%.
ha dado en los últimos años especialmente por educación y empleo, hacia los
principales centros urbanos de la región y hacia Bogotá.29
 En cuanto a los roles funcionales que juegan los centros urbanos de la región se están
generando cambios fuertes en la movilidad de la población, que afectan el equilibrio
del sistema subregional. Los asentamientos más cercanos a Tunja, Duitama,
Sogamoso y Paipa, tienden a crecer espacialmente a partir del aprovechamiento de
los servicios que les presta el centro urbano de mayor jerarquía y su buena
accesibilidad, y porque la proximidad les facilita el intercambio comercial, las
inversiones en infraestructura y el desarrollo de actividades productivas.

El Departamento de Boyacá presenta un porcentaje significativo de población rural
(42.89%), en relación al promedio nacional (23.32%) lo que se expresa en una economía
agropecuaria, a partir de minifundios y microfundios, es evidente que la región de análisis,
muestra un proceso de cambio con tendencia a la urbanización, y a la depresión del sector
agrario, a la disminución de la participación de la agricultura dentro del total de la economía
y a la deculturación30 de la población de los centros urbanos de mayor relevancia.
Paralelamente se tienen grandes ventajas caso de la oferta en educación superior, la
aparición de nuevas alternativas económicas, el acceso a la información, bienes y
servicios, y la tecnificación.31
Sogamoso tiene 121.000 habitantes en el área urbana y solo 38.500, en su área rural. Fuente P.O.T. Tunja/
Plan de desarrollo Municipal de Sogamoso.
29 Según el P.O.T. de Tunja, entre los principales destinos migratorios está Tunja (45%), Bogotá (42.2%),
Sogamoso (5.6%) y Duitama y Paipa (3.5%).

30La aculturación es el proceso mediante el que una cultura receptora asimila e incorpora elementos
procedentes de otra cultura o de otro grupo con los que ha estado en contacto directo y continuo durante cierto
tiempo. La deculturación es la pérdida de elementos de la propia cultura, mientras que la enculturación designa
el proceso de transmisión de nuevos rasgos culturales desde una cultura a otra. Los primeros antropólogos
culturales que analizaron la aculturación en el s. XIX fueron los difusionistas, que entendieron la aculturación
como un fenómeno de difusión cultural. Posteriormente, MelvilleHerskovitz (1895-1963) estableció que la
asimilación cultural está condicionada por la estructura previa de la comunidad cultural receptora. En:
http://www.mercaba.org/DicFI/A/aculturacion_deculturacion.htm
31 En el departamento de Boyacá, históricamente la agricultura tradicional se soportó en el cultivo de la papa,
arveja, cebada, fríjol, haba, maíz, trigo, hortalizas y tabaco. Posteriormente, combina el desarrollo de la
industria pesada, con la explotación minera artesanal y familiar y la agricultura y ganadería minifundista,
extensiva en el uso de la tierra. En la década de los 90’s la desindustrialización y la crisis del sector
agropecuario, induce cambios en la estructura económica, desplazando los renglones tradicionales de la
economía regional, por el sector terciario o de servicios. Fuente Plan de desarrollo de Boyacá – “Boyacá deber
de todos 2004-2007 y Plan de Desarrollo – Para Seguir Creciendo 2008 - 2011”.
Movilidad, Transporte y Territorio 61
3. Movilidad, Transporte y Territorio

El ordenamiento y la planificación del territorio tienen nuevos retos, que implica a los
planificadores del territorio tener en cuenta un mayor número de aspectos que hace esta
labor cada vez más compleja de abordar, por este motivo los análisis ameritan el uso de
nuevos métodos o formas de construcción del conocimiento que permitan una mayor
aproximación a la realidad.
Desde el enfoque de la complejidad, el análisis se aborda desde dos componentes uno

físico y uno social, lo social hacer mención a las intencionalidades para moverse y acceder
a un determinado territorio, en cuanto a lo físico, se asocia a los modos de transporte que
tiene que ver con la infraestructura y el mecanismo de transportes (tren, bus, avión,
automóvil, etc.)
De acuerdo a lo anterior, el área de estudio presenta una estructura general del territorio
descrita en el anterior capítulo, por consiguiente en el presente capitulo se desarrollará en
una primera parte una aproximación a las políticas de transporte en Colombia haciendo
énfasis en la ciudades medias, una segunda parte sobre el sistema de conectividad regional
que responde a la pregunta de cómo y porque se mueven la personas y servicios en el
corredor y finalmente se desarrollará la aproximación territorial de los terminales de
pasajeros de Tunja Duitama y Sogamoso
3.1 Política Pública en materia de Movilidad y Transporte

en Colombia
Desde el contexto normativo la movilidad y el transporte como concepto jurídico se
fundamenta en el artículo 24 de la Constitución Política, así: "Todo colombiano, con las
62 Movilidad, Transporte y Territorio
limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el Territorio
Nacional, a entrar y salir de él y a permanecer y a residenciar en Colombia".
A su vez, El Artículo 1º de la Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) dispone: "En
desarrollo de lo dispuesto por el artículo 24 de la Constitución Política, todo colombiano
tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está sujeto a la
intervención y reglamentación de las autoridades para garantía de la seguridad y
comodidad de los habitantes, especialmente de los peatones y de los discapacitados,
físicos y mentales, para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común
del espacio público".
Desde los años 70 se plantearon planes viales y planes pilotos de ensanches de dichas
ciudades32 que en la mayoría de los casos obedecieron a los criterios de ensanches de las
ciudades, luego con la implementación de la Ley 9 (1989) – Reforma Urbana, los principios
de la Constitución Nacional y la Ley 388, se introduce el ordenamiento territorial como eje
organizador del territorio y que recoge el Plan Vial como uno de los componentes del
desarrollo territorial, sin embargo, los alcances de estos instrumentos están concebidos
desde un enfoque sectorial limitando a dar soluciones a problemas mediáticos delimitados
en la escala municipal y toca de una forma muy superficial articulación regional.
A Partir del año 2000 en la mayoría ciudades se desarrollan los POTs, con su respectivos
componentes de Plan Vial y Transporte urbano, posteriormente surge la necesidad de
abordar la movilidad como una articulación entre transporte y ordenamiento del territorio,
este concepto se consolida en los Planes Maestros de Movilidad que buscan integrar el
transporte vinculado al ordenamiento y no sectorialmente, esta problemática es abordada
por las grandes ciudades, sin embargo, las ciudades medias se continua desde el enfoque
sectorial con planes viales fundamentados en los principios de oferta y demanda.
Como se ha mencionado anteriormente, la movilidad en las ciudades medias colombianas

es abordada como política pública a partir de los planes de ordenamiento territorial, sin
32Parael Caso de Sogamoso en la década de los 70 la Empresa Acerías Paz de Rio, formula el primer estudio
de ensanche que consistía en un Plan Vial proyectado para una ciudad de 500.000 Habitantes (Fuente.
Diagnostico POT Sogamoso)
embargo como concepto de desarrollo y planificación territorial se da con la Ley 1083 del
año 2006 – Movilidad Sostenible, para ciudades con población entre 100.000 y 600.000
habitantes.
Es de resaltar que a partir de estas consideraciones generales se ha establecido la política

de transporte en Colombia en este subcapítulo se pretende presentar una mirada de las
consideraciones que tienen relación con los terminales de transporte de pasajeros en la
ciudades intermedias. En una primera parte se hace una síntesis de lo que ha pasado en
materia de planificación de la movilidad con la implementación de la Ley 1083, en una
segunda parte se desarrolla el contexto normativo que regula la homologación y
construcción de los terminales de transportes de pasajeros.
3.1.1 Planes de Movilidad

Con la Ley 388 de 1997, las administraciones municipales y distritales tienen la
competencia de formular y adoptar Planes de Ordenamiento Territorial –POT, donde se
reglamenta y establecen las condiciones territoriales en un horizonte en el tiempo; de otra
parte, la Ley 1083 DE 2006 “por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones”, dicha norma busca dar
prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, como el desplazamiento
peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de
transporte público que funcionen con combustibles limpios; los municipios y distritos que
cuenten con Planes de Ordenamiento Territorial en los términos del literal a) del artículo 9º
de la Ley 388 de 1997, formularán y adoptarán Planes de Movilidad según los parámetros
de que trata la Ley.
En este sentido, los Planes de Movilidad – PM, se definen como instrumentos de

planificación del territorio que buscan promover e implantar formas de movilizarse en la
ciudad, de acuerdo a condiciones de accesibilidad, inclusión, seguridad, compatibilidad con
el medio ambiente y que fomenten la competitividad, productividad y sostenibilidad urbana;
esto garantiza los mecanismos para la implementación del PM.
Por otra parte el CONPES 3305 de 2004, contempló las siguientes acciones:
 Implementación del programa Mover Ciudad, que cuenta con los siguientes
componentes: (a) la implementación de los Sistemas Integrales de Transporte Masivo -
SITM como macroproyectos urbanos; (b) el desarrollo de operaciones urbanas
asociadas a los SITM; y, (c) la articulación de los diversos modos de transporte urbano.
 Acompañamiento a las ciudades con menos de 600.000 habitantes, en sus procesos de
ajuste del plan vial y la conformación de sus planes integrales de movilidad que incluyan
el desestímulo a la utilización del vehículo particular y la generación de infraestructura
para los medios alternativos de transporte como aspectos definitivos en el control de
emisiones
En la LOCOMOTORA VIVIENDA Y CIUDADES AMABLES (2010), la Movilidad es una

herramienta de articulación entre los nuevos desarrollos urbanos y la estructura urbana
existente, en proyectos de Renovación Urbana, Planes Parciales de Desarrollo,
Macroproyectos de Vivienda de Interés Social y Macroproyectos asociados a los SITM, lo
que en conclusión permitirá a través de la formulación y ajustes a los Planes de Movilidad
la habilitación de suelo para el desarrollo de proyectos de vivienda. Según el diagnóstico
del Plan Nacional de Desarrollo 2010 -2014, el estado de avance en materia de movilidad
en Colombia estableció a partir da la construcción de una línea base que da cuenta la
implementación de la Ley 1083 de 2006 por parte de las entidades territoriales.
Gráfico 24. Síntesis Planes de Movilidad - 2014
70
Meta 2010
60
Meta 2006
50 Consolidado
40 Con Guía Metodológ
30 Asistencia Técnica
PM en ejecución
20
PM Finalizados
10
Con Decreto
0
Con Guía Asistencia
Meta 2010 Meta 2006 Consolidado PM en ejecución PM Finalizados Con Decreto
Metodológica Técnica
Serie1 59 53 39 26 12 10 12 5
33
Fuente –Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial
33
La Dirección de Desarrollo Territorial adelantó la elaboración de una línea base a cerca del avance de Los
Planes de Movilidad en ciudades entre 100.000 y 600.000 Habitantes. Para el año 2006 cuando aparece la Ley
1083, se tenían previsto 53 municipios, sin embargo, de acuerdo a las proyecciones poblacionales para el año
2010, la cifra se incrementó a 59 ciudades, que deben adelantar este proceso.
De los 59 municipios que al año 2010, que debían adelantar la adopción del Plan de
Movilidad, solo 22 ciudades han adelantado el proceso de formulación del Plan de Movilidad
- PM, para el caso de las ciudades del corredor objeto del presente trabajo se tienen el Plan
de Movilidad de Tunja adoptado y en fase de implementación para el Sogamoso desde el
2009 se cuenta con los estudios técnicos, sin embargo no se implementado y Duitama no
ha adelantado ninguna acción al respecto a pesar de que el la modificación al Plan de
Ordenamiento Territorial adoptado en el año 2009 se contempló relocalización del Terminal
de Transportes a unas alternativas específicas.
Ahora bien, la movilidad urbana, contempla acciones de fortalecimiento a la optimización

de la movilidad en el sentido de apoyar el cumplimiento de lo dispuesto en la Ley 1083 de
2006, a través de acciones asistencia técnica y acompañamiento a las entidades
territoriales en la formulación de Planes de Movilidad y sistemas de transportes como SETP,
SITP o SITM, según sea el caso.
Una de las acciones estratégicas a implementar: “Fortalecer y rediseñar institucional y

organizacionalmente la Unidad de Coordinación de Transporte Masivo, con un mayor
énfasis en la formulación de políticas y ejecución de estrategias ECM complementarias de
apoyo a los entes territoriales. La nueva Unidad de Movilidad Urbana Sostenible (UMUS)
llevará una adecuada y fluida coordinación interinstitucional con el MAVDT34 y las entidades
encargadas de la planeación urbana local, además de los Entes Gestores y los organismos
locales de movilidad urbana. Lo anterior en el marco de Fortalecimiento Institucional del
sector transporte (sección infraestructura y Servicios de Transporte y Logística)”.35
3.1.2 Marco normativo de los Terminales de Transporte de

Pasajeros
En cuanto al contexto normativo de las infraestructuras de transporte en especial los
terminales de transporte de pasajeros en Colombia, la reglamentación se ha dado partir del
artículo 24 de la Constitución Nacional, que trata sobre el acceso de las personas a niveles
34 El Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, con la reestructuración del año 2011 pasó ser
Ministerio de Vivienda Ciudad y Territorio.
35 Documento BASES DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, Prosperidad Para Todos – 2010-2014, Pg.
240.
y servicios en el territorio nacional. En este orden de ideas el Ministerio de Transporte ha

regulado la prestación del servicio de transporte tanto a nivel de infraestructura como en los
modos y medios de transporte. En este capítulo se muestra una síntesis del marco
normativo de los terminales de transportes de pasajeros.
La Ley 33636 (1996) compila todas las directrices del orden nacional en materia de
transporte. En especial el artículo 62 que se cita abre la posibilidad de articulación entre las
directrices de la Planificación Territorial y la localización de los Terminales de Pasajeros.
“Para la construcción y operación de nuevos terminales de transporte terrestre

de pasajeros y/o carga se tendrán en cuenta los planes y programas diseñados
por las oficinas de planeación municipal, así como el cumplimiento de los índices
mínimos de movilización acordes con la oferta y la demanda de pasajeros, las redes
y su flujo vehicular. Igualmente, sus instalaciones tendrán los mecanismos
apropiados para el fácil desplazamiento de los discapacitados físicos, y serán de
uso obligatorio por parte de las empresas de transporte habilitadas para ello.
(Negrilla y subrayado fuera de texto)”
Con el Decreto Nacional 276237 (2001), se estandarizan los criterios para homologar y
categorizar los terminales de Transporte en todo el territorio nacional, nuevamente se hace
mención de la conveniencia de que los nuevos terminales deben estar incluidos dentro de
los contenidos de los Planes de Ordenamiento Territorial, sin embargo, es importante
mencionar que no existen lineamientos ni directrices que permitan establecer unos criterios
mínimos de localización e inserción en un territorio determinado, si bien a partir de este
decreto se regulan criterios por categorías solo se dan lineamientos para la determinación
de los costos y tarifas de operación de una terminal, y los aspectos técnicos al interior del
36 LEY 336 DE 1996. "Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte".

37 Decreto 276 de 2001: Artículo 1º. Objeto. El presente Decreto tiene como objetivo: (a) Definir las condiciones
y requisitos mínimos para la creación, habilitación y homologación de los terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera. Artículo 2º Naturaleza Del Servicio y Alcance. Se consideran de
servicio público las actividades que se desarrollan en los terminales de transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera, entendiéndolas como aquellas que se refieren a la operación, en general, de la actividad
transportadora. Artículo 5º. Definición.- Son consideradas terminales de transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera el conjunto de instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes,
junto a los equipos, órganos de administración, servicios a los usuarios, a las empresas de transporte y a su
parque automotor, donde se concentran las empresas autorizadas o habilitadas que cubren rutas que tienen
como origen, destino o tránsito el respectivo municipio o localidad.
equipamiento. Con el Decreto 2028 (2006) se amplía el concepto de terminal de transporte

consignado en el artículo 5 del decreto 2762, en la medida que incorpora las terminales
satélites con unos procedimientos y requisitos mínimos 38
De lo anterior se infiere que los impactos generados en las localizaciones de los Terminales,
además, ya se hace un reconocimiento a una actividad que en principio se consideraba
informal y dada la complejidad de las ciudades, se hace necesario su incorporación bajo el
contexto normativo.
El Ministerio de Transporte ha emitido conceptos que amplían el alcance del contexto

normativos de los Terminales de transporte de Pasajeros, en especial se citan También de
un compilatoria normativo del 2011 (GOMEZ Pineda, 2011), el cual cita lo siguiente: “Las
terminales de transporte en Colombia se consideran servicios unidos, ligados o
conectados con el transporte público, pero la actividad que realizan no es monopolística,
ya que para que se considere como tal debe estar plasmado en la Ley.39” (Negrilla y
subrayado fuera de Texto)
Ahora bien, la responsabilidad de los entes territoriales que intervienen en la

implementación de las políticas de la planificación del territorio, resulta ambiguo en la
medida que los mismos planes de Ordenamiento no dan claridad al respecto, por
consiguiente la definición de los terminales se limita a las condiciones de un equipamiento
con unas áreas operativas que están reguladas en la Norma Técnica ICONTEC 545440
(ICONTEC, 2006), esta norma se hace énfasis en las competencias de los entes territoriales
sobre la articulación de los Terminales de transportes y las políticas del suelo, pero en el
38 Decreto 2028, el artículo 1º, cita lo siguiente: Parágrafo 1º. Las terminales de transporte público de pasajeros
por carretera legalmente habilitadas podrán poner en funcionamiento, previa autorización del Ministerio de
Transporte, Terminales de Operación Satélite, Periférica. Parágrafo2º. Se entiende como Terminal de
Operación Satélite, Periférica, toda unidad complementaria de servicios de la terminal de transporte
principal, que depende económica, administrativa, financiera y operativamente de la persona jurídica que
administre la misma, de la cual deben hacer uso las empresas de transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera que cubren rutas autorizadas con origen, destino o tránsito el respectivo distrito o municipio.
(Negrilla y subrayado fuera de texto)
39 Concepto Ministerio de Transporte Nº 11552 del 3 de marzo de 2008
40 La NTC 5454, establece las condiciones mínimas de los Terminales de Transportes de Pasajeros en:
“infraestructura física y servicios que deben cumplir las terminales de transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera, con el fin de garantizar instalaciones adecuadas para la llegada y salida de vehículos
automotores, en condiciones de calidad, comodidad y seguridad para los usuarios”. (ICONTEC, 2006) Pg. 1
desarrollo sigue el vacío que se ha expresado y que en de fondo daría directrices claras a
tener en cuenta en la localización de nuevas terminales.
 Competencias
Hasta ahora se ha dado un contexto general, que aborda el concepto de terminal de
transporte en materia normativa y sus implicaciones en la localización de nuevas
infraestructuras, además de estos aspectos es importante mencionar las competencias en
relación al desarrollo y localización de estos equipamientos y al respecto el Decreto 2762
de 2001 en el artículo 7º cita:
“Autoridades.- En materia de terminales de transporte, y para los diferentes efectos, se

consideran autoridades competentes las siguientes:
Autoridad Municipal o Distrital: Para la determinación de los planes y programas
contenidos en el Plan de Ordenamiento Territorial - POT-, el traslado de las empresas de
transporte a las instalaciones del terminal de transporte y la prohibición del establecimiento
de terminales en instalaciones particulares diferentes a las aprobadas por el Ministerio
de Transporte dentro del perímetro de los respectivos municipios.
Ministerio de Transporte: Para la regulación, autorización a nuevos terminales,
reglamentación de la operación de las terminales de transporte y fijación de la tasa de uso.
Superintendencia de Puertos y Transporte: Para la inspección, control y vigilancia de la
operación de los terminales de transporte, y del desarrollo de programas de seguridad en
la operación del transporte.
 Categorización y Homologación
El artículo 6 de la Ley 336 de 1996 trata sobre la localización de nuevos terminales de
transportes que obedecen a criterios sectoriales fundamentados en un enfoque tradicional,
sin embargo, no es posible abordar la localización de estas infraestructuras desde la
planificación del territorio.
Con el Decreto 2672 de 2001, el Ministerio de Transporte determinó los criterios para la
categorización y homologación de los Terminales de Transporte, la homologación implica
el cumplimiento de unas condiciones mínimas que garanticen un uso adecuado tanto en la
plataforma operativa como en las áreas de usos de los usuarios, para los criterios de
categorización se tienen en cuenta variables de Población, Movimiento de pasajeros y
despachos y número de empresas, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 8. Criterios para la categorización de Terminales de Transporte Publico
Movimiento de pasajeros Número de despachos Numero de empresas de

Categoría Población
X año X año transporte de pasajeros
I > 4 500 000 > 700 000 > 500 000 > 40
II 2 000 000 < MP < 4 500 000 250 000 < ND < 700 000 100 000 < P < 500 000 20 < NETP < 40
III 1 000 000 < MP < 2 000 000 150 000 < ND < 250 000 100 000 < P < 500 000 20 < NETP < 40
IV MP < 1 000 000 ND < 150 000 100 000 < P < 500 000 NETP < 20
Fuente. Criterios
Fuente, económicos
Ministerio y financieros 2005
de Transporte, para la categorización de los terminales de transporte publico. Ministerio de T ransporte. 2005
 Criterios de Localización de Acuerdo al Contexto Jurídico Vigente

Además de los aspectos mencionados hasta aquí, es claro que en la actualidad existen
lineamientos específicos para la localización de los Terminales de Transporte y como ya se
ha mencionado el marco normativo parte del Decreto 2762 de 2001, que contiene
lineamientos y requisitos entre los que se encuentran: Estudio de Localización y la
Justificación Técnica41.
Según el Ministerio de Transporte: “De acuerdo con los planes y programas contenidos en
el Plan de Ordenamiento territorial –POT- la autoridad municipal o distrital determinará las
terminales que requiere el municipio y ordenará el traslado de las empresas de transporte
a las instalaciones de las terminales de transporte.”42
A su vez el Decreto 202843 establece lineamientos para la operación y criterios funcionales

de las terminales satélite que particularmente están asociados a las directrices de la NTC
41 A continuación se cita los alcances de estos documentos: Artículo 8º. Estudio. Para la creación y operación
de un terminal de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, se deberá efectuar por la sociedad
interesada, sea esta privada, pública o mixta, un estudio de factibilidad que contenga la justificación económica,
operativa y técnica del proyecto.
Artículo 9º. Justificación Técnica. El estudio de factibilidad deberá contener como mínimo: número de
empresas de transporte, número y clase de vehículos, número de despachos, rutas que confluyen tanto en
origen, tránsito o destino, número de habitantes en cuyo caso el municipio que aspire a tener un terminal debe
tener una población certificada superior a cien mil habitantes, demanda total existente de transporte y la oferta
de transporte. La proyección de la infraestructura deberá garantizar el cubrimiento del crecimiento de la
demanda del servicio, mínimo por los próximos 20 años, así como prever que la misma permita el adecuado
acceso y salida del terminal de transporte en forma permanente.
42 Concepto Ministerio de Transporte Nº 4696 del 16 de febrero de 2005:”
43 El numeral 6 del artículo 2º cita:
Que la Terminal de Operación Satélite, Periférica, cuente como mínimo con las siguientes instalaciones y
equipos:
- Taquillas para la venta de pasajes
- Servicios sanitarios
- Equipos y sistemas contra incendios instalados en lugares de fácil acceso.
- Equipos de comunicación para información de los usuarios.
- Señales necesarias para fácil ubicación de los diferentes servicios.
- Instalaciones y alumbrado adecuados para el trabajo nocturno.
- Infraestructura interna para desarrollar las maniobras de ascenso, descenso y circulación de peatones y
pasajeros.
- Bahías de estacionamiento y parqueaderos para la salida y llegada de los vehículos de servicio particular y
público de transporte de pasajeros por carretera y colectivo de pasajeros municipal, distrital y metropolitano e
individual.
5454, en el tema específico de la localización de estas infraestructuras solo se limitan a una

solución de un equipamiento que responde a las necesidades de la oferta y la demanda de
transporte. Con el Decreto 3422 (2009) se reglamentan los Sistemas Estratégicos de
Transporte Públicos (SETP)44 se incorpora el concepto de terminales de integración o
transferencia como una posibilidad a la articulación interescalar y multimodal urbano y
regional.
Recientemente con el Plan de Nacional de Desarrollo (2015) se vislumbran alternativas en

avance de la política pública, en particular a los terminales de transporte y su papel de
integración regional, al respecto el artículo 32 de la Ley 1753 de 2015 contempla modelos
de sistemas de transportes regionales a través de iniciativas de la Nación a través de
esquemas asociativos entre municipios, además se fortalece la articulación entre sistemas
de transporte urbano y transporte regional.
Para concluir la política de transporte en Colombia a pesar de algunos avances como se ha

descrito en este capítulo, sigue teniendo un enfoque sectorial y débil en las posibilidades
de construcción de región, si bien ya se habla de sistemas no solo urbanos sino también
regionales y estaciones de articulación se hace necesario que la política de transporte tenga
un vínculo directo con las políticas de planificación del territorio.
- Salas de espera acordes con la capacidad y uso de la Terminal.

- Instalaciones para personas con discapacidad, de acuerdo con lo establecido en el Decreto 1660 de junio 16
de 2003.
- Áreas destinadas para las salidas y llegadas de los pasajeros.
- Áreas destinadas para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y practicar la prueba de
alcoholimetría a los conductores.
- La autorización expedida por el Ministerio de Transporte para el funcionamiento de la Terminal de Operación
Satélite, Periférica, indicará el término preciso para que esta entre a operar en su totalidad como terminal de
origen-destino
44 Decreto 3422 de 2009, derivado de la Ley 1151 de 2007. Artículo 24. Terminales De Integración O
Transferencia. Las ciudades que estén incluidas en el objeto del presente decreto y que estén implementando
Sistemas Estratégicos de Transporte Público construirán Terminales de Integración o Transferencia, que
cumplan una función de integración del transporte intermunicipal con el Sistema, como solución para
el mejoramiento de su movilidad… (Negrilla y subrayado fuera de texto).
3.2 Sistema de Conectividad Regional

La conectividad en el área de estudios se estructura a partir de la carretera central del norte
y el eje del ferrocarril del Nordeste que históricamente jalonaron el desarrollo del corredor,
como se ha ido describiendo desde la geografía económica se encuentra a Bogotá como
un polo atractor, sin embargo, el corredor también se conecta con los Santanderes (Tunja
- Bucaramanga – Cúcuta), Casanare (Transversal del Cusiana: Sogamoso – Aguazul -
Yopal) y unas conexiones de menor nivel de flujo hacia Arauca (Duitama – Tame – Arauca
– Venezuela) y Málaga (Duitama – Soata – Málaga – Cúcuta).
En el presente capitulo, se hará una descripción de los modos de transporte presentes en

el territorio, posteriormente se analizara las incidencias de la movilidad en la estructura del
territorio tanto en la escala regional como en la escala provincial y urbana.
3.2.1 Conectividad Vial

Colombia desde los años 50 del siglo XX inicia un proceso de modernización de su
infraestructura, que termina rezagando la multimodalidad del transporte que hasta entonces
contaba con infraestructura férrea y el uso del sistema fluvial, y progresivamente las redes
de transporte se limita al modo carretero, con una red vial aún en proceso de consolidación,
en el siguiente gráfico tomado del estudio de estructuración del sistema de transporte
regional (DNP & SIGMA Consultores, 2015), se evidencia la conectividad de este sistema
que refuerza lo concluido en el Capítulo 2 sobre las interrelaciones hacia las diferentes
subregiones.
Actualmente en el área de estudio el modo carreteable es el de mayor cobertura y por el

que se moviliza la mayor parte de carga y la totalidad de pasajeros; según datos de la
Gobernación de Boyacá45, la distribución de la red vial del departamento según su jerarquía
y por superficie de rodadura en Km, es de 9.349.07 Km, el 10.97% corresponde a red
Primaria y pero de este porcentaje solo se encuentran 150 kilómetros en el corredor, sin
embargo, por ese tramo se concentran los mayores volúmenes de todo el Departamento,
45Documento preliminar Plan de Desarrollo 2012 – 2015, versión del 30 de marzo de 2012
dada la dinámica regional y la alta concentración de actividades que se describió

anteriormente.
Gráfico 25. Ejes viales en proceso de consolidación
Fuente, (Informe de Avance - Propuesta para un Sistema Integrado de Transporte Regional (SITR), en el subsistema de
ciudades Tunja-Duitama-Sogamoso y su área de influencia, 2015)
Por otra parte a la red vial primaria están asociadas las transversales en especial la vía
hacia Bucaramanga que sale de Tunja y que es un importante corredor hacia la Zona norte
y Venezuela, igualmente la transversales hacia los llanos orientales donde se destaca la
transversal de Cusiana que sale de Sogamoso.
Es importante hablar de conectividad en lo referente a infraestructura e intenciones de viaje,

lo que permite establecer donde se concentran las actividades y los flujos, si bien este tema
se abordó en el capítulo anterior, se hará una descripción más de tallada de los corredores
de mayor concentración de movilidad.
En el siguiente gráfico se muestra la red vial departamental que a pesar de ser sectorial
muestra su relación con el concepto de región.
Gráfico 26. Red vial departamental
Fuente. Elaboración propia con base en POMCACH

Bajo una óptica general, entre los municipios existe una red de carreteras y en un buen
estado, que garantizan accesibilidad y comunicación, e intercambio en buenas condiciones.
Su acceso es fácil, cómodo y rápido. Desde esta región del país hay fácil acceso a nivel
Nacional con Bogotá, Bucaramanga, Cúcuta, y los Llanos Orientales.
1) Eje Central Nor-Oriental: conformado por la carretera central del Norte a través
de los ejes Duitama-Tibasosa-Sogamoso y la y Nobsa-Belencito.
2) Eje de Cusiana: conformado por la vía a Cusiana, permitiendo el enlace entre la
Región Andina y los Llanos Orientales.
Gráfico 27. Concentración de tráfico promedio
Fuente: Elaboración propia con base en datos TPD, INVIAS46,
46Volúmenes de Tránsito Vehicular - Instituto Nacional de Vías – INVIAS, 2008 página 25 - En el grafico tomado
de la Base de Volúmenes del 2008 del INVIAS, se muestra la tendencia de concentración de flujos vehiculares
en esta subregión que es mayor al tramo entre Tunja hacia Duitama y el Tramo Tunja Villapinzón.
En el grafico anterior, se resalta la concentración de viajes del sistema carreteable tomado

de los TPD, donde se observa la concentración de los flujos en dirección hacia Bogotá y La
Sabana, de igual forma se muestra el comportamiento de los flujos de movilidad en las
áreas de proximidad hacia Tunja y por otra parte la dinámica de movilidad que existe entre
Paipa – Duitama – Santa Rosa y Sogamoso con los municipios de la provincia del Sugamuxi
y Duitama respectivamente.
Lo analizado hasta aquí, refuerza el concepto de Región Desconcentrada resaltando las

dinámicas desde las diferentes escalas y dimensiones del territorio, en ese sentido es
imperioso evaluar además de la infraestructura los motivos de viaje, al respecto (DNP &
SIGMA Consultores, 2015) según tomas de información las personas que se movilizan por
el corredor principalmente lo hacen por trabajo, servicios y estudio, donde se tiene que las
ciudades que más originan viajes son Duitama y Sogamoso siendo Tunja el mayor receptor
de viajes, entre estas ciudades.
3.2.2 Sistema Férreo
En la actualidad el sistema férreo del área de estudio se encuentra en desuso, Boyacá

cuenta con una red férrea de 257 kilómetros (Bogotá/Belencito) de propiedad de la Nación,
que funciona esporádicamente para transporte de carga. La línea férrea existe desde 1932,
tuvo una época de auge hacia los años 50 con la construcción y puesta en marcha de la
siderúrgica Acerías Paz de Rio, luego empezó su ocaso, hasta dejar de funcionar como
transporte de pasajeros; la infraestructura de la vía, en trocha angosta en la actualidad limita
su desarrollo y adecuación a nuevos sistemas.
A lo largo del recorrido en las periféricas a los centros urbanos se encuentra el conjunto
estaciones de ferrocarril, declaradas Bienes de Interés Cultural de carácter Nacional, en las
áreas de influencia de estas infraestructuras se evidencia la incidencia que en su momento
tuvo la localización de la estaciones de pasajeros, si bien fueron localizadas en las periferias
dada la connotación de borde que presenta la línea férrea en ciudades como Duitama es
posible hacer una lectura de la significación que la estación tenia; desde la perspectiva
multi-temporal se concluye que son hechos urbanos que tienen el potencial de condicionar
el desarrollo y consolidación de la ciudad, razón por la que estas infraestructuras desde el
enfoque sistémico se pueden considerar como NODOS, de hecho en de Duitama y Tunja

es posible que por la dinámica generada por las estaciones del tren en su momento se
hayan localizado los terminales de transporte en áreas cercanas a estas infraestructuras.
3.2.3 Sistema Aeroportuario
En el área de estudio se encuentran tres aeropuertos que se localizados en las ciudades

de Tunja, Paipa y Sogamoso, tienen capacidad para vuelos regionales en aviones
turbohélice (CORPOBOYACÁ, 2007) y cuentan con muy poco tráfico, debido a la cercanía
con Bogotá que por su concentración de actividades resulta ser el principal destino de viaje
del corredor.
El aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de la ciudad de Tunja fue inaugurado en 1954, pese a
que permaneció inactivo durante varios años, volvió a operar en el año 2005
(CORPOBOYACÁ, 2007), el aeropuerto Alberto Lleras Camargo de la ciudad de
Sogamoso, construido en 1946, cuenta con una pista de 1900 metros de longitud, radiofaro
y torre de control en buen estado, pero a pesar de ello, las empresas aéreas suspendieron
la operación en mayo del 2003 (Federación Colombiana de Municipios, 2004). Las
operaciones regulares sólo se reanudaron en marzo del 2005 (INTRASOG, 2005), con
vuelos a Yopal y Saravena (tres frecuencia semanales) y Bucaramanga y Yopal tres
frecuencias semanales, sin embargo a partir del 2007 se suspendieron las actividades por
la baja de demanda del servicio. Para el municipio de Paipa, el aeropuerto Juan José
Rondón cuenta con una pista de 1700mt de longitud y 30 de ancho y actualmente es usado
por empresas privadas dedicadas a la actividad turística
La situación del transporte aéreo en el área de estudio se enfrenta a diversos factores que
han limitado sustancialmente su uso, por una parte la cercanía al aeropuerto El dorado de
Bogotá y el desarrollo y consolidación de la Doble Calzada hacia Bogotá, hacen difícil la
existencia de un mercado competitivo y rentable; además se suma la existencia de tres
aeropuertos distintos, separados por una distancia inferior a 80 km, dificulta aún más la
posibilidad de contar un transporte aéreo rentable para las ciudades del corredor.
Por otra parte en los planes de ordenamiento territorial en el componente de movilidad para
el caso de Tunja y Sogamoso los aeropuertos hacen parte de los sistemas de conectividad
y equipamientos regionales, sin embargo en la ejecución de los POTs y los Planes de
Desarrollo Municipales y Departamental, no se desarrollan este tipo de proyectos como se
evidencia en los documentos de seguimiento y evaluación de la Revisión del POT de Tunja
(2013) y de Sogamoso (2014)
3.2.4 Infraestructura Logística
La logística incide principalmente en Duitama que actualmente está posicionada como

prestadora de servicios logísticos de transporte la carga movilizada se produce en
diferentes partes del país (Cámara de Comercio de Duitama, 2015). Por su parte el
municipio de Sogamoso realizo un estudio para la viabilidad de la localización de un terminal
de carga (Alcaldía de Sogamoso, 2006, págs. 325 - 331), donde se concluye que no es
factible la implantación de este tipo de infraestructuras, en razón a las condiciones de oferta
y demanda, la proximidad a Bogotá, no existe intermodalidad, los tipos de carga y los
lugares de origen de la misma no son homogéneos, entre otros aspectos
Así las cosas el modo logístico y su dinamismo está en función de la apropiación social y la
vocación funcional del territorio, en ese sentido se tiene que el corredor y su área de
influencia se especializan en productos agropecuarios que principalmente abastecen a
Bogotá, Santander y los Llanos Orientales, de otra parte se encuentra la producción
industrial siderúrgica, cementos y otros servicios derivado de la minería.
3.2.5 Caracterización de la Demanda – Motivos de viaje.
En numerosos estudios sobre movilidad y transporte se habla de la caracterización de oferta

y demanda, la cual está en función de las personas que usan los mecanismos para
movilizarse, en ese sentido y desde el enfoque de la complejidad más allá de enunciar los
datos arrojados por toma de información primaria es importante hacer una reflexión sobre
las causas a las cuales obedecen
De acuerdo a lo anterior en el primer semestre de 2015 se realiza una toma de información

primaria para caracterizar la demanda del servicio cuyas conclusiones se analizan en el
presente capitulo para lo cual solo se toma como referencia uno de los estudios más
recientes sobre el corredor estratégico (DNP & SIGMA Consultores, 2015), el cual presenta
una caracterización de oferta y demanda para el sistema de ciudades objeto de estudio y
que precisamente su alcance es la estructuración de un sistema de transporte público
regional. El siguiente gráfico, muestra la concentración de población flotante en Duitama y
Sogamoso, al igual que el uso de medios alternativos de transporte como la bicicleta que
particularmente en Sogamoso presenta el 5% de los viajes, dada las actividades
industriales hacia Nobsa y Tópaga.
Gráfico 28. Cantidad de viajeros en accesos a ciudades
Fuente, (DNP & SIGMA Consultores, 2015)
En cuanto a los motivos de viaje, su caracterización contribuye a la aproximación territorial

y además a través de los resultados y análisis arrojados se pueden establecer lineamientos
de planificación.
A continuación tomando en cuenta el estudio referido se muestra la síntesis de motivos de

viaje donde se observa que el 37% de los viajes promedio día es por trabajo, estudio
representa el 17%.
Gráfico 29. Motivos de viaje
Fuente, (DNP & SIGMA Consultores, 2015)
Nuevamente se acentúa el modelo de región desconcentrada bajo el principio de

complementariedad regional, ahora bien teniendo en cuenta los motivos de viaje que dan
cuenta de los servicios especializados que cada núcleo urbano presta y donde se concluye
que el corredor presenta una dinámica de población flotante. Ahora bien en cuanto el uso
del automóvil particular se tiene que el 67% de los viajes es por trabajo lo que implica un
alto flujo vehicular en todo el corredor.
Finalmente en cuanto a la percepción según el diagnóstico de movilidad del sistema de

ciudades (Misión del Sistema de Ciudades, 2012) del DNP, “el principal modo de transporte
para acceder al terminal varía entre las tres ciudades. En Duitama el 51% de los
encuestados manifiesta acceder a pie, seguido de un 32% que señala que llega en bus
urbano. Por su parte, en Tunja y Sogamoso el principal medio de acceso al terminal es el
bus urbano que supera el 40% de participación, seguido del modo peatonal. Los taxis, son
el tercer modo seleccionado para acceder a terminales, teniendo este modo mayor
participación en Sogamoso y Tunja que en Duitama. El vehículo particular es también
utilizado para llegar a los terminales, aun cuando su participación no supera el 10% en
ningún de los casos dado que ningún terminal cuenta con oferta de parqueaderos para
visitantes.”
3.3 Terminales de Transporte de Pasajeros y sus

incidencias territoriales
La infraestructura del transporte desde la complejidad debe ser entendida integralmente
con el territorio y más aún cuando se trata de infraestructuras nodales de intercambio de
pasajeros que de acuerdo a la problemática planteada en el presente trabajo, estas
infraestructuras generan impactos en la dinámica urbana.
En el presente subcapítulo se analizan los terminales de transporte y su incidencia en las

diferentes escalas y dimensiones del territorio con el fin de verificar la incidencia de estos
equipamientos, en consecuencia se analizara el Terminal de Transportes de Pasajeros de
Tunja, Duitama y Sogamoso, que en la actualidad son homologados y categorizados por el
Ministerio de Transporte (MINISTERIO DE TRANSPORTE - Oficina Asesora de Planeación,
2010).
3.3.1 Terminal de Transportes de Tunja

El área urbana de Tunja se caracteriza por su forma alargada en torno al eje Norte – Sur el
cual presenta la línea férrea como borde y el paso de la carretera central del Norte, la
estructura urbana presenta las actividades y servicios concentrados en el centro histórico
donde en el borde sur-oriental se localizó a mediados de los años 70 el Terminal de
Transportes, su localización estaba en función la proximidad al centro histórico lo que
permite fácil acceso peatonal en dirección a la Plaza de Bolívar, ahora bien en el sector se
encuentra actualmente lo que fue la Principal Estación del Ferrocarril en su momento y es
posible identificar actividad residencial, comercio derivado de la actividad del transporte
(hoteles, Restaurantes, Servicios Turísticos etc.), servicio al automóvil.
En el siguiente gráfico se muestra la estructura general de la ciudad donde se evidencia el

desarrollo lineal a lo largo de la carretera central del norte y posteriormente se ha ido
extendiendo hacia la variante del BTS en el área oriental, ahora bien sobre la BTS se
proyecta y construye el nuevo terminal de transporte en una área de borde lo que evidencia
el enfoque sectorial positivista.
Gráfico 30. Estructura urbana – Tunja
Fuente, elaboración propia con base en (DNP & SIGMA Consultores, 2015)
No obstante, en el marco de la aplicación de la política de Movilidad Tunja cuenta con Plan

de Movilidad, aprobado mediante Decreto Municipal N° 0365 de 2010, el documento de
soporte (Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, 2009, pág. 16)
recomendaba la localización del Terminal de Transportes dentro del perímetro urbano47, al
respecto a pesar de acoger las directrices del POT sobre la localización de este
equipamiento se hace evidentes problemas de estructuración del transporte urbano, la
posibilidad de un crecimiento urbano desbordado en torno al equipamiento, nuevos
conflictos viales sobre la variante de la Doble Calzada BTS, entre otros aspectos como
impactos urbanísticos, conflictos de usos del suelos.
47 Pg., 16 Documento de Formulación del Plan de Movilidad Tunja.

Gráfico 31. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y el Centro

histórico
Fuente. Elaboración propia.

En el grafico anterior, se muestra la localización de la estación de intercambio de pasajeros
y su relación a la estructura urbana del centro histórico, también se resalta el área de
influencia donde de acuerdo al siguiente esquema se evidencia la transformación de un
área residencial a comercio y servicios.
Gráfico 32. Estructura predial área perimetral Terminal de Transportes
Fuente. Elaboración propia con base en IGAC y Google

Es importante resaltar que el contexto urbano en el cual está inmerso el actual terminal de
transportes de pasajeros presenta conflictos por uso del suelo debido a que de ser un sector
residencial pasa a convertirse en un área de con servicios mixtos complementarios
derivados de la ubicación del terminal como hoteles, restaurantes, servicio técnico
automotriz, además de servicios de alto impacto, lo que finalmente está incidiendo al
deterioro urbano, dado que las transformaciones no implican reconformación predial y tejido
edificatorio y solo se dan predio a predio.
En cuanto a la nueva localización propuesta y con la variable de la multi temporalidad en el

tiempo se generara un nuevo nodo de desarrollo en un área definida en el POT para uso
residencial lo que generara nuevamente conflictos de usos del suelo.
3.3.2 Terminal de Transportes de Duitama
El Terminal de Transporte de Pasajeros, se localizó en su momento en el área perimetral

al centro tradicional, cabe anotar que para el caso de Duitama no es posible denominar un
centro histórico, debido a las diversas transformaciones que han alterado sustancialmente
contexto urbano, sin embargo, si se presenta una área de servicios financieros,
administrativos y comercio, el cual se dinamiza gracias a la proximidad con los municipios
de la provincia del Tundama y hacia Sogamoso.
En el siguiente gráfico, se evidencia que Duitama presenta un estructura urbana de ciudad

compacta, particularmente su estructura es irrumpida por un hecho natural como el cerro
de la milagrosa y por el trazado de la línea férrea, sin embargo como se mencionaba en el
capítulo 2 presenta una interconectividad regional que en la escala provincial se dan hacia
Paipa y Santa Rosa de Viterbo y Sogamoso, en una escala macro se interconecta con
Santanderes y Arauca.
Gráfico 33. . Estructura urbana – Duitama
Es de anotar que en desarrollo del presente trabajo de grado en esta ciudad entra a operar
el nuevo terminal de transportes el cual está localizado en el borde sur – oriental sobre la
variante de la Doble Calzada BTS, en relación al terminal actual está localizado en el borde
el centro tradicional y próximo a la estación del ferrocarril tal como se muestra en el
siguiente esquema, donde se muestra parte de la estructura urbana del centro urbano y su
relación con la localización del Terminal de Pasajeros y en su momento toda la
infraestructura Férrea incluida la Estación.
Ahora bien el área de influencia de la estación del ferrocarril se identifican en el anterior

esquema, donde según los tratamientos del POT corresponde a un área de renovación
urbana que en su momento fue concebida como un área residencial, así las cosas, la áreas
aledañas tanto al terminal presentan una mixtura de usos y actividades hacia el sector de
la línea férrea se encuentran localizados talleres de mecánica automotriz, suministros de
repuestos y en el área perimetral del Terminal de Pasajeros se encuentran principalmente
hoteles, restaurantes, comercio de abarrotes y otros servicios comerciales.
Gráfico 34. Conectividad regional Duitama
Aunado a lo anterior, los usos y actividades en el are perimetral al terminal presentan

transformaciones que en algunos casos incidido en la configuración predial, por lo que es
común encontrar edificaciones contemporáneas con alturas de cinco pisos y destinadas a
hoteles y comercio en el primer piso, con el levantamiento de información sobre usos se
puede concluir que existe una incidencia directa entre la localización de la infraestructura
de transporte y las actividades en su área perimetral, tal como se muestra en el siguiente
gráfico.
Gráfico 35. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y Centro

Tradicional

Finalmente al valorar la capacidad instalada del terminal actual es evidente que se presenta
un déficit de plataformas operativas, las implicaciones de relocalizar esta actividad sugieren
algunas preguntas como en qué medida se verán afectados los usos del suelo y la dinámica
de actividades en esta área de la ciudad, más aun si se tiene en cuenta que se registra un
volumen de 18.121 pasajeros/día, (Ministerio de Transporte - Oficina de Planeación, 2012)
Gráfico 36. Estructura predial área perimetral Terminal de Transporte

En cuanto a la Terminal recientemente inaugurada, la cual fue concebida con un modelo

sectorial se puede concluir que al no desarrollar infraestructuras desde una visión de
territorio, se reducen las posibilidades de que esta infraestructura actúe como dinamizador
de interrelaciones en la construcción y fortalecimiento de la integración regional.
3.3.3 Terminal de Transportes de Sogamoso
A diferencia de los terminales de Duitama y Tunja en el caso de Sogamoso, el terminal está

localizado en un área distante del centro tradicional y no hace parte de las inmediaciones
próximas a la estación del ferrocarril, sin embargo las incidencias de esta actividad han
marcado el desarrollo y deterioro de algunas de las áreas perimetrales donde es posible
identificar usos múltiples relacionados por una parte con agroinsumos, servicios de
mecánica automotriz y servicios hoteleros entre otros. En la siguiente grafica se muestra la
ubicación del terminal de transporte en relación a la dinámica urbana, al respecto en el
sector norte se evidencia una conurbación industrial con Nobsa y Tópaga, que funciona
como un clúster derivado de la actividad siderúrgica, de cementos y minería de carbón
El terminal y su área de influencia sobre la calle 11, sin embargo, de los tres casos
analizados en Sogamoso el terminal se encuentra separado la estructura central del área
urbana, esto se explica en razón a que en los años 70 (COY Montaña, 1990) cuando fue
construido este equipamiento Sogamoso era la ciudad de mayor crecimiento en el
departamento, al igual que en Tunja y Duitama esta infraestructura se implantó en un área
de borde sobre el acceso de la Carretera Central del Norte (Calle 11)
La ubicación de la Terminal, dentro del casco urbano genera problemas como congestión
en la zona, principalmente en las vías de ingreso y salida de los vehículos; el impacto sobre
el uso del suelo s significativo ya que a su alrededor han proliferado actividades como
talleres de mecánica automotriz, montallantas, ventas de repuestos etc., hoteles
restaurantes y establecimientos comerciales que han generado conflictos de uso con las
zonas residenciales cercanas.
Gráfico 37. Estructura urbana – Sogamoso
Con el levantamiento de usos y actividades, desde la perspectiva multitemporal se convierte

en una centralidad, tal como se evidencia en el siguiente grafico la estructura predial y
edificatoria que inicialmente fue concebida como residencial se ha ido transformando, sin
embargo en algunos casos prevalece la informalidad y es con encontrar actividades como
talleres, comercio e incluso hoteles, en una misma edificación de carácter residencial.
Gráfico 38. Localización Terminal de Transportes, área de influencia y el Centro

Tradicional

Gráfico 39. Actividades en el área perimetral al terminal de transporte
3.3.4 Los terminales en los POTs de las ciudades del corredor

En este subcapítulo se pretende esbozar los lineamientos normativos de los Planes de
Ordenamiento Territorial de las ciudades estudiadas y los avances en los tiempos de
ejecución de los mismos.
Tabla 9. Lineamientos en los POTs sobre localización de Terminales de Transportes
Tunja48 Duitama49 Sogamoso50
Art. 21. Acciones Estratégicas – Art. 23 – Estrategias para el desarrollo Art. 90 – Áreas para localización de
Articulación Regional. Reubicación industrial, agrícola, comercial y Terminales de Transporte.
de la Terminal de Transporte Inter- turístico – construcción del nuevo Art. 92 – como política del sistema de
regional, para articularla con la terminal de transporte. transporte – terminal regional.
variante nacional y minimizar el Art. 67 –La relocalización del terminal Art. 93 – Estrategias de movilidad – Se
impacto en la zona central de la de transporte de Duitama. contemplan a largo plazo (10 años)
ciudad. Art. 71 – Terminales De Transporte. diferentes acciones alrededor de un
Art. 38 – Reubicación de la terminal constituyen espacios urbanos que nuevo patrón de transporte público en
de transporte organizan la movilización de la ciudad, pues a partir de la
Art. 78 – Como política de movilidad. pasajeros en diferentes modos de reubicación del terminal de transporte
Art. 91 – Como Política del Sistema transporte y son las siguientes: de pasajeros y el terminal de carga.
de Transporte 1. Estación del tren, de conformidad Art 248 – Planes Parciales – Unidad
Art. 94 – áreas para la localización con la redefinición de la vía férrea. Territorial de desarrollo UTD 11
de terminales de transporte de 2. Terminal de transporte público Centro Regional de Servicios.
pasajeros y de carga. interregional. Construcción de un nuevo terminal de
Art. 324 – operación urbanística de Art. 142 – Como Macroproyecto. transporte.
manejo especial.
48MUNICIPIO DE TUNJA – Plan de Ordenamiento Territorial – Acuerdo 014 de 2001.

49MUNICIPIO DE DUITAMA – Plan de Ordenamiento Territorial – Acuerdo 010 de 2002.
50MUNICIPIO DE SOGAMOSO – Plan de Ordenamiento Territorial – Acuerdo 096 de 2000.
Fuente, elaboración propia con base en lo POTs: (Municipio de Tunja, 2014) (Municipio de Duitama, 2009) y
(Municipio de Sogamoso, 2000)
El POT de Tunja recientemente ajustado (Revisión POT - Acuerdo 016, 2014) contempla
una política de movilidad Art. 8, fundamentada en los principios de sostenibilidad, eficiencia
ambiental, y desarrollo urbanístico, sin embargo, la localización de la nueva terminal de
transportes sobre la variante de la BTS es contradictoria en la medida que promueve la
expansión urbana sobre la variante, situación que puede agudizarse más aún si se tiene en
cuenta que en las áreas periférica a la terminal se encuentran barrios destinados vivienda
de interés social. En el artículo 44 (Ibídem) contempla la localización del Terminal Regional
de Pasajeros, con un enfoque sectorial tal como en su momento fue concebido el antiguo
terminal.
El Acuerdo 039 de 2009, modifica el POT de Duitama, los artículos 64 y 65 contienen los
lineamientos para la adecuación y localización del Nuevo Terminal de Transportes, que
tiene un alcance sectorial que se reduce a plantear Seis alternativas de predios donde se
puede construir este equipamiento, en ese sentido y teniendo en cuenta que actualmente
ya se encuentra en funcionamiento esta nueva infraestructura ya se evidencian dificultades
por acceso y conectividad regional, desarticulación al sistema de transporte urbano,
incrementos en costos y tiempos de viaje de los usuarios dada la ubicación con respecto a
los principales servicios que ofrece la ciudad. Por otra parte se evidencia una contradicción
en la definición de usos en el artículo 154 (ibídem) puesto que se define un área de usos
exclusivamente residencial en un radio de 200 metros alrededor del nuevo terminal
acentuando el modelo sectorial cerrado.
El Acuerdo 096 de 2000, adopta el POT de Sogamoso, desde el la visión se proyecta como
una ciudad regional, que contemplo el Plan Parcial UTD11 artículos 90 y 91, como centro
regional de servicios, según el Diagnóstico de la Revisión del POT (2013) esta meta no se
cumplió y por el contrario en la ejecución del POT se pasa de plan parcial a la determinación
de un polígono localizado en una área que repite el enfoque sectorial.
3.3.5 Síntesis
De acuerdo al análisis de la estructura e incidencia de las terminales de transporte de
pasajeros en las tres ciudades analizadas, se tiene que en los tres casos estos
equipamientos han generado impactos en los usos de los suelo y por ende conflictos como
invasión de espacio público, congestión vehicular, surgimiento de actividades de alto
impacto principalmente de servicio al automóvil y actividades de prostitución que han
generado un deterioro físico y social en las áreas de influencia.
En cuanto a la infraestructura operativa de los equipamientos y como se ha descrito en la

formulación del problema, los Planes de Ordenamiento, Planes de Movilidad y Planes de
Desarrollo de los últimos años concluyen sobre la deficiencia operativa y funcional de las
terminales por lo que plantearon en los tres casos la relocalización de esta actividad, a
continuación se describen las consideraciones tomadas de los POT y los Planes de
Desarrollo Municipal:
 Demanda en aumento (volumen de pasajeros), en la siguiente tabla se muestra el

volumen de viajes y pasajeros para cada una de las tres ciudades estudiadas.
Tabla 10. Volumen anual Pasajeros y Vehículos año 2012

Terminal Vehículos Despachados Pasajeros Movilizados
Tunja 438.312 5.717.487
Duitama 411.436 6.614.528
Sogamoso 295.734 3.830.431
Fuente, (Ministerio de Transporte - Oficina de Planeación, 2012)
La tabla anterior refuerza el modelo de región desconcentrada dada la concentración

de población flotante que solo en pasajeros promedio diario se movilizan
aproximadamente 18.550Pas/día, donde el mayor volumen es en Duitama dada la
ubicación central que tiene en el corredor estratégico y la dinámica continua que se da
entre las tres ciudades del corredor, Bogotá y los municipios de las provincias Centro,
Tundama y Sugamuxi.
 Insuficiencia de espacio en las Plataformas Operativas para zonas de descenso,

abordaje y parqueo de vehículos de transporte, además de la inexistencia de áreas de
parque de visitantes.
 La ubicación de las terminales de transportes carecen de vías adecuadas para el tráfico

de vehículos (por despacho y recibos de rutas), la causa de este conflicto está
relacionado con el modelo con que en su momento fueron concebidos los terminales
que eran equipamientos diseñados en un borde urbano, que con su evolución se

transforma en un área residencial y con el aumento de la demanda de pasajeros traes
consigo nuevas actividades instaladas en áreas que carecen de la capacidad para
soportar los impactos generados. Congestión vehicular en las vías aledañas al terminal
por falta de espacio en la Plataforma Operacional de la terminal.
 Inexistencia de áreas que permitan el acondicionamiento para articulación con el

transporte público urbano, en la actualidad solo existen áreas para vehículos de
transporte publico individual (taxi), sin embargo estas áreas están sobre perfiles viales
lo que constituye invasión del espacio público.
 En síntesis los terminales de pasajeros actuales presentan connotaciones de nodos

con incidencias territoriales multiescalares, sin embargo, su infraestructura por estar
conceptualizada desde un enfoque sectorial corresponde a un equipamiento cerrado
que no tiene posibilidades de transformación en el tiempo.
3.4 Consideraciones sobre la movilidad y el transporte

Hasta este momento se ha presentado una lectura de la movilidad y el transporte pensado
desde un enfoque sistémico, en donde la movilidad y el transporte son componentes
estructurales en la conformación del territorio siendo este último el recorte de una unidad
geográfica que presenta múltiples variables de apropiación.
Desde la diferentes perspectivas de aproximación al territorio y en el caso del presente

capitulo al componente de la movilidad y el transporte se tiene que desde lo multi-escalar
en el corredor hay una superposición de jerarquías, escalas y modos de transporte, que
van desde lo local hasta lo macro-regional, llama la atención que la tres ciudades presentan
un alto porcentaje tráfico peatonal y de bicicleta lo que debe ser necesariamente una
variable significativa en nuevas propuestas de infraestructuras del transporte.
Desde lo multi-dimensional, se entiende la movilidad como una dimensión del desarrollo

territorial, también puede considerarse como un medio de articulación de otras dimensiones
del desarrollo, al respecto la conectividad regional de este corredor presenta una serie de
dinámicas poblacionales, económicas, sociales y culturales, sin embargo, el hecho de
contar con un sistema unimodal disminuye las posibilidades de integración y articulación

regional.
Desde lo multi-temporal, si bien no es objeto del presente trabajo, al analizar las relaciones
e intercambios que se dan en el territorio estudiado es innegable que desde épocas
prehispánicas existía la idea de región, la cual ha ido permeando y transformando el
territorio. En el tema puntual de los terminales de transportes, uno de los aspectos que ha
acelerado la confluencia de conflictos por uso del suelo tiene que ver con el hecho de que
estas infraestructuras fueron concebidas sectorialmente y estáticas en el tiempo sin
posibilidad de crecer y transformarse, sin embargo es innegable la connotación de
estructura Nodal, lo que explica la incidencia en la conformación territorial.
En lo referente a la política pública de movilidad y transporte, se evidencia desarticulación

entre los diferentes entes encargados de la materia, si bien es cierto que la legislación
colombiana prevé unas competencias y alcances, desde la expedición de las normas la
planificación y el transporte no se han generado lineamientos que permitan la integración e
y por ende su aplicación en el territorio.
Además pese a que existen algunos lineamientos derivados de la Ley Orgánica de

Ordenamiento Territorial, es aún incierto la aplicabilidad de la política en materia de
desarrollo regional, según el DPN (DNP & SIGMA Consultores, 2015) es viable la
estructuración e implementación de un sistema regional de transporte público para el
corredor estratégico de Boyacá, sin embargo, su viabilidad está supeditada a acuerdos de
voluntades de los diferentes municipios y en particular Tunja, Duitama, Paipa y Sogamoso,
motivo que evidencia la debilidad de la política en el ámbito regional.
Finalmente con lo analizado en este capítulo se puede concluir que tanto las estaciones
férreas como los terminales de transporte de pasajeros han desempeñado un papel
preponderante en la conformación y articulación del territorio, por lo que se pueden
considerar infraestructuras nodales, en el caso puntual de los terminales de transportes al
ser estructuras cerradas concebidas en su momento desde un enfoque sectorial pero
teniendo la connotación de Nodo, trae como resultado los conflictos e impactos negativos
que se han analizado en el presente capitulo.
Retomando las síntesis del capítulo 2 donde se hace una aproximación al tipo de región
donde se concluye que por las características territoriales el territorio estudiado
corresponde a un región desconcentrada con una serie de núcleos de diferentes jerarquías,
se tiene que la movilidad es un componente sustancial y hace posible el desarrollo de esta
región sin embargo las estructuras de transporte por tener un enfoque sectorial no logran
consolidar su papel de estructura Nodal.
Conclusiones 95
4. Conclusiones
El país atraviesa por un momento de cambio y construcción de un nuevo orden político-
territorial, cuyos pilares centrales son la descentralización y autonomía territorial, la
democracia participativa, la reorganización de la división político-territorial, el desarrollo
humano sostenible y regionalmente armónico y el respeto por la autonomía y diversidad
cultural. Esto representa por una parte la construcción de un nuevo orden político-
administrativo y la elaboración de un nuevo estilo de planificación del desarrollo, los cuales
se articulan para conformar el gran proceso de ordenamiento territorial vislumbrado en un
principio por la Constitución Política de 1991, la cual establece formas estructurales y
territoriales de organización del sistema político-territorial, que se evidencian en principios
de desarrollo como la descentralización y autonomía territorial y cambios sustanciales a la
obsoleta división político-administrativa (CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA,
1991)51, especialmente con la introducción de regiones y provincias.
El presente trabajo permite hacer una aproximación a las posibilidades de avanzar en el

fortalecimiento y consolidación de las regiones en Colombia haciendo énfasis en la
movilidad como uno de los componentes objeto de nuevos proyectos de carácter regional
y en especial en las infraestructuras de transporte de pasajeros como nodos del desarrollo
urbano y regional desde una perspectiva multiescalar, así las cosas se establecen algunas
conclusiones que se desarrollan a continuación:
51 CONSTITUCIÓN POLITICA DE COLOMBIA

96 Conclusiones
4.1 La complejidad como método de aproximación al

territorio
Metodológicamente, al abordar el análisis de la región desde un enfoque sistémico
complejo, es posible hacer una aproximación a la comprensión de un territorio desde
variables multi-escalares, multi-temporales y multi-dimensionales, es un herramienta que
permite comprender la territorialidad desde análisis que pueden ir desde lo general a lo
particular como en el caso de estudios y que contrasta con el enfoque positivista que
conduce a análisis sectoriales.
El concepto de territorio plasmado en el capítulo 1, implica necesariamente el análisis de

diferentes variables dada la complejidad del mismo y tal como se ha evidenciado en el
presente trabajo, en ese sentido la territorialidad resulta del cruce de aspectos geográficos
y sociales estos últimos resultan de la misma y forma de ocupación y uso del territorio.
Para el caso específico del corredor industrial de Boyacá comprendido entre Tunja –
Duitama y Sogamoso, y teniendo en cuenta lo desarrollado en el capítulo 2 se concluye que
esta subregión corresponde a un corredor lineal compuesto por TRES (3) núcleos urbanos
principales en torno a la antigua carretera central del norte hoy BTS, sin embargo, desde el
enfoque de la complejidad aparecen nuevas interrelaciones territoriales en diferentes
escalas y dimensiones del territorio que en su mayoría están focalizadas de manera radial
en torno a centros provinciales, lo que corresponde a un región desconcentrada.
En cuanto al análisis de los terminales de transporte y su papel territorial como se desarrolló

en el capítulo 3, se comprueba la hipótesis inicial dada las incidencias territoriales de estas
infraestructuras en las áreas de influencia a las mismas donde para los tres casos
analizados se encuentran usos y actividades que tienen un alcance urbano, provincial y
regional, es así como es posible encontrar actividades relacionadas con agroinsumos,
servicio automotriz, hoteles y proximidad a equipamientos regionales como plazas de
mercado, estaciones férreas entre otras.
Lo anterior da cuenta del carácter nodal de los actuales terminales de transportes y que
mediante enfoque metrológico de la complejidad se pude dar cuenta de las relaciones
multiescalares y multidimensionales presentes en estas infraestructuras.
Conclusiones 97
4.2 La política de movilidad y sus posibilidades en el

desarrollo regional
La movilidad desde el enfoque sistémico aporta de manera sustancial al desarrollo urbano
y regional, desde las teorías de la geografía económica la localización de infraestructuras
de movilidad y transporte inciden considerablemente en los usos del suelo de las áreas de
influencia a las mismas en tanto que tienes la capacidad de desarrollar nodos de servicios
regionales, ahora bien, teniendo en cuenta la hipótesis plasmada en el capítulo 1, en
cuanto a la ausencia de políticas de movilidad y transporte que permitan desarrollo este
concepto en el territorio, con lo desarrollado en el capítulo 3.1, se evidencia que en
Colombia existen políticas pero estas presentan debilidades en su aplicación por lo que es
necesario el fortalecimiento de políticas públicas que integren el transporte y la planificación
del territorio.
Ahora bien, la planificación de la movilidad y el transporte en Colombia, específicamente en

ciudades medias, según estudios realizados en materia de planes de movilidad (ESCOBAR
García, 2008), se concluye que hay una brecha entre la denominada planificación de las
ciudades y la movilidad y el transporte.
Para el contexto regional la brecha es aún mayor en la medida en que la misma planificación
del territorio es casi nula por las pocas herramientas que existen y donde principalmente
están asociadas la estructura ambiental como los Planes de Ordenación y Manejo de las
Cuencas (POMPCA)52 y los Planes de Gestión Ambiental Regional (PGAR), lo que deja
totalmente de lado el tema de la movilidad como componente de soporte en la construcción
del territorio, sin embargo, estudios recientes para el caso del Corredor de Tunja, Duitama
Sogamoso, muestran que es factible la estructuración de un Sistema Integrado de
Transporte Publico 53 donde se vincularían 15 municipios que están en el área de influencia
de Corredor Industrial.
52 El Decreto 1729 de 2002, "Por el cual se reglamenta la Parte XIII, Título 2, Capítulo III del Decreto-ley 2811
de 1974 sobre cuencas hidrográficas, parcialmente el numeral 12 del Artículo 5° de la Ley 99 de 1993 y se
dictan otras disposiciones", es importante resaltar que en materia de política regional el tema ambiental juega
un papel significativo en cuanto a la planificación del territorio, sin embargo, en la práctica los instrumentos como
el POMCA han sido figuras aisladas que desconocen la realidad social de un territorio determinado.
53 Informe Final Consultoría: "Diseñar una propuesta para un Sistema Integrado de Transporte Regional (SITR),
en el subsistema de ciudades Tunja-Duitama-Sogamoso y área de influencia, a partir de la caracterización y

98 Conclusiones
De acuerdo a lo anterior y a lo desarrollado en el presente trabajo, se concluye que las

posibilidades de desarrollo regional desde la política de movilidad están limitadas por la
ausencia de instrumentos de carácter regional y que necesariamente deben estar inmersos
en la reglamentación del La Ley orgánica de Ordenamiento territorial (Ley 1454 - Ley
Orgánica de Ordenamiento Territorial, 2011)
4.3 Las infraestructuras de transporte como articuladores

territoriales
Las ciudades analizadas no han marcado alternativas diferentes en la concepción y
desarrollo de los nuevos terminales de transportes como es el caso de Tunja y Duitama
donde actualmente se desarrollan este tipo de infraestructuras localizadas en áreas
periféricas que con la puesta en marcha de estos equipamientos van a presentar cambios
en los usos y actividades, al igual que impactos en la movilidad y en el desarrollo urbano
que no fueron planificados, esto determina desarrollos informales y desde luego no
contribuye a la articulación regional.
Las infraestructuras de transporte, en tanto que modifican las condiciones de accesibilidad,

son un elemento primordial en las políticas de desarrollo regional, puesto que las nuevas
inversiones podrían contribuir a la mitigación de problemas de congestión, a mejorar las
condiciones de comunicación en modos de transporte menos usados, así como se pueden
orientar al impulso de regiones menos favorecidas, por otra parte, las infraestructuras de
transporte y comunicaciones reducen el costo espacial de la distancia e influyen sobre la
localización y la accesibilidad, contribuyendo a la modificación de los asentamientos, de su
estructura económica sectorial y a una variación de la densidad poblacional.
Los terminales de transporte de pasajeros son infraestructuras que tienen la posibilidad de

convertirse en articuladores regionales siempre y cuando se estructuren desde el concepto
de intercambiador de transportes y como pieza urbana lo que en conclusión se puede
entender como una estructura Nodal, en ese sentido es importante retomar los referentes
diagnóstico de la movilidad del subsistema y del diseño y definición de soluciones de transporte interurbano
articuladas con estrategias de movilidad locales" DNP - 2015
Conclusiones 99
descritos en el capítulo 1 en particular el proyecto Euralille que en síntesis corresponde a

un estructura nodal de articulación multiescalar y multidimensional del territorio. En ese
sentido, es importante replantear el modelo de los terminales de transportes que desde la
políticas sectoriales está limitado a un equipamiento estático, sujeto a un programa
arquitectónico y de la ingeniería que no va más allá de resolver la funcionalidad operativa y
los servicios conexos que debe tener dicho equipamiento, este desarrollo está limitado a
los lineamientos normativos que de prestan en el capítulo 3.1.2.
Ahora bien los lineamientos establecidos en las políticas públicas en materia de

infraestructura de transporte evidencian debilidades en las condiciones mínimas de los
terminales de transportes, sin embargo, es posible desarrollar los intercambiadores a través
de los instrumentos de gestión del suelo contemplados en la legislación colombiana como
la Ley 388 de 1997, instrumentos que en la actualidad están inmersos en los Planes de
Ordenamiento en particular en instrumentos como el Plan Parcial. El intercambiador de
transporte visto como un pieza urbana presenta una oportunidad en la articulación territorial
dada las posibilidades de integrar diferentes escalas del territorio al igual que distintos
modos de transportes, en ese sentido y como se evidencia en el capítulo 2 la localización
de un intercambiador de transportes incide directamente en los usos del suelo del área de
influencia.
Uno de los riesgos de la operación urbana desarrollada a partir del Pan Parcial se limite a
desarrollar el proyecto específico del transporte tal como se presenta en la Ciudad de Cali
donde se desarrolla esta figura para el Terminal del Sur pero se limita en cuanto a la
definición de usos destinados al desarrollo del equipamiento especifico de estación
multimodal de pasajeros y áreas destinados a comercio y servicios, como parte de una
estrategia de integración del sistema de transporte urbano (MIO y STP), transporte
intermunicipal y tren de cercanías.
Ahora bien, en Colombia se ha avanzado en la articulación entre sistemas de transportes

en las grandes ciudades como Medellín, Cali y Bogotá, sin embargo, en ciudades medias
las nuevas infraestructuras de transportes no están integradas y en el caso puntual objeto
de estudio y más exactamente en Duitama y Tunja, las propuestas de nuevas terminales
están totalmente desarticuladas del sistema de movilidad urbano y por ende del
ordenamiento; sin embargo esa articulación entre sistemas de transporte que se da en las
100 Conclusiones
grandes ciudades está supeditada las los modos y escalas, solo en el caso de Bogotá con
el avance del Sistema Transmilenio se adopta recientemente el Plan Parcial Estación
Central (Alcaldía Mayor de Bogotá DC, 2013) que apunta a los lineamientos y criterios que
se desarrollaran en el capítulo 5 del presente trabajo.
Criterios de localización de los nodos de transporte 101
5. Criterios de localización de los nodos de

transporte
El ordenamiento y planificación del territorio debe ser visto como una oportunidad para
aprovechar las ventajas competitivas que puede ofrecer un territorio y que solo pueden ser
abordadas desde la interrelación multiescalar, multidimensional y multitemporal. Es
importante anotar que las relaciones que inciden en un territorio tienen una manifestación
espaciotemporal, que en las infraestructuras del transporte vistas desde el enfoque sectorial
inciden negativamente en conflictos de usos del suelo y en ultimas el desaprovechamiento
de las alternativas de integración regional
Los terminales de transportes de pasajeros resultan ser infraestructuras que por sus
dinámicas tienen la capacidad de generar polos de desarrollo urbano dada la confluencia
de diferentes modos de transportes y por otra parte dinámicas territoriales multiescalares y
multitemporales, sin embargo, en Colombia este tipo de infraestructuras se asume como un
equipamiento limitado al programa arquitectónico y sujeto a una serie de servicios derivados
directamente de la función de abordaje de usuarios que requieren el servicio de transporte,
en se sentido se puede concluir que las infraestructuras de transportes están en función de
la lógica del transporte y no de la planificación concepto propio de los principios arquitectura,
el urbanismo moderno y el territorio.
Ahora bien, dentro de las potencialidades que están inmersas en estas infraestructuras, es
posible posicionar al terminal de transportes como un eje integrador del territorio, siempre
y cuando sea concebido como una pieza urbana e infraestructura nodal y no como un
equipamiento sectorial. En el presente capitulo pretende dar una consideraciones generales
conceptuales que buscan plantear criterios a considerar en las políticas de localización
de las terminales de transportes de pasajeros, tanto desde el orden nacional como
desde el orden local y regional.
102 Criterios de localización de los nodos de transporte
5.1 El Terminal de Transporte como parte de operación

Urbana
En la actualidad y como se describe en el capítulo 3 los terminales de pasajeros en
Colombia son concebidos como infraestructuras nodales y desde el ordenamiento están
asociados a equipamientos dotacionales con servicios complementarios, sin embargo esta
connotación presenta una problemática que el presente trabajo se ha encargado de
estudiar, dado que el equipamiento dotacional solo tendrá un alcance de objeto
arquitectónico que difícilmente podrá consolidar la interrelación de las dinámicas urbanas y
regionales.
En el marco de la Ley 388 de 1997 se contemplaron los Macroproyectos que según el

artículo 114 son definidos como: “el conjunto de acciones técnicamente definidas y
evaluadas, orientadas a la ejecución de una operación urbana de gran escala, con
capacidad de generar impactos en el conjunto de la estructura espacial urbana de orientar
el crecimiento general de la ciudad”54 esto implica una nueva concepción de implantación
en términos del equipamiento al ser considerado dentro de los parámetros mencionados en
el contexto normativo de la Planificación Urbana en Colombia.
La pieza urbana como un Macroproyecto de la Ley 388 de 1997, abre la posibilidad de

generar una ruptura en el concepto de los terminales en Colombia y particularmente en las
ciudades medias colombianas, donde surge la pregunta de dónde y con qué criterios
implantar este tipo de equipamientos, sin embargo, esta consideración no marca una pauta
sustancial en lo que se refiere al fortalecimiento y articulación multiescalar del territorio en
un contexto regional, tal como se ha desarrollado en el capítulo 2 en Colombia existen una
serie de áreas regionales como el caso de las provincias, corredores y áreas geográficas y
socialmente homogéneas, sin embargo en el marco jurídico y normativo no ha desarrollado
las herramientas necesarias que permitan la consolidación y fortalecimiento de las regiones.
54 Inciso 2 del Artículo 114 de la Ley 388.

Teniendo en cuenta los lineamientos de la política de movilidad y transporte las acciones

de articulación e integración a que hace referencia en especial el Ley 1753 de 2015, no
tiene el alcance de pieza urbana y solo se limitan a respuestas desde el enfoque sectorial;
de acuerdo esto, uno de los instrumentos que contempla la Ley 388 que puede tener una
pieza urbana es el Plan Parcial, instrumento que tiene un alcance en la escala zonal y
desarrolla parcialmente una porción de territorio,55 el plan parcial puede generar la
articulación entre modos de transporte que es como se plantea en el caso de Cali, pero
además los alcances de este instrumento en materia de definición de usos y actividades
del suelo pueden llegar a generar la articulación entre la estructura urbana y la estructura
regional de un territorio.
Ahora bien, con la expedición de la Ley 1454 de 2011 – Ley Orgánica de Ordenamiento
Territorial, se vislumbran nuevas alternativas que dan la posibilidad de construir iniciativas
en la construcción de región y que para el terma especifico del presente trabajo incidiría en
las posibilidad de generar nuevos instrumentos de gestión y financiación del suelo a través
de contratos plan y esquemas asociativos, que permitirían la consecución de recursos y el
desarrollo de áreas regionales planificadas.
Es importante anotar que en Ciudades como Bogotá y Medellín, en los últimos años se ha
avanzado en la materialización de proyectos de movilidad, en ese sentido por ejemplo en
la Ciudad de Bogotá con la implementación del Sistema Transmilenio se han visto
experiencias que dan cuenta de un aproximación a la integración de instrumentos de
planificación del suelo a proyectos de la infraestructura de movilidad, (URAZÁN Bonells &
RON, 2010) en ese sentido, se tiene que las intervenciones de las primeras troncales del
sistema Transmilenio no tuvieron en cuenta el espacio público – Troncal Caracas, luego en
intervenciones como la Calle 80 y NQS se genera la intervención integral con el espacio
56
público, hasta intervenciones como el Plan Parcial Estación Central que busca generar
55 Artículo 19 de la Ley 388 de 1998 - como instrumento de planificación el plan parcial: “desarrolla y
complementa las disposiciones de los planes de ordenamiento, para áreas determinadas del suelo urbano y
para las áreas incluidas en el suelo de expansión urbana, además de las que deban desarrollarse mediante
unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones urbanas especiales, de acuerdo
con las autorizaciones emanadas de las normas urbanísticas generales” (Negrilla y subrayado fuera de texto)
56 Plan parcial Adoptado mediante Decreto N° 213 de 2013
una operación urbana que se enmarca en la conceptualización de PIEZA URBANA, con un

intercambiador de transporte como hecho urbano detonante.
De acuerdo a lo anterior, el primer criterio o lineamiento de aproximación a la localización

o relocalización de terminales de transportes es la consideración de operaciones urbanas
enmarcadas en la figura de plan parcial que además de los instrumentos de la Ley 388 de
1997, se gestionaría y financiaría mediante la aplicación de los instrumentos de la Ley
Orgánica de Ordenamiento Territorial (LOOT – Ley 1454 de 2011).
5.2 El concepto de Intercambiador como determinante del

proyecto arquitectónico
Se entiende el concepto de terminal como el lugar que hace parte de la infraestructura de
la movilidad donde se generan los intercambios de modos de transporte que están
representados en bienes y servicios, en ese sentido el concepto de intercambiador toma
importancia desde la misma semántica, donde hay una diferencia sustancial entre el
concepto de Terminal, como un elemento cerrado versus el intercambiador que obedece a
una operación continua basada en la Intermodalidad del transporte.
Según el Plan de Maestro Movilidad de la Ciudad de Bogotá (Duarte Gutember & Cía Ltda,
2006) el Intercambiador Modal se define como “…un equipamiento o infraestructura que
permite combinar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que los pasajeros
cubran la distancia de su viaje de un origen a un destino”, 57 ahora bien este concepto debe
tener incidencias en las diferentes escalas del territorio.
En el territorio estudiado la intermodalidad es una característica predominante ya que en

cada uno de los terminales y estaciones estudiadas se evidencia esta connotación, en ese
sentido se encuentra en un primer nivel el reconocimiento de los modos alternativos del
transporte (peatonal y bicicleta) que son reconocidos en la Ley 1083 de 2006 y que en estas
ciudades monocéntricas es significativo, como se muestra en el capítulo 3.2.5, en un
segundo nivel necesariamente estaría el transporte público urbano.
57 Tomado del Capítulo 11 de la formulación PMM Bogotá, “PLAN DE INTERCAMBIADORES MODALES”

Así las cosas el intercambiador es un concepto que en Colombia se ha venido

implementando en las grandes ciudades en los últimos 10 años, (Contraloría de Bogotá DC,
2014), donde se busca generar la articulación entre los diferentes modos de transportes
entendiendo que no existen estaciones terminales sino que estas infraestructuras son parte
de un sistema comprendido por redes y nodos.
En ese orden de ideas el intercambiador debe ser un elemento integrador entre modos y
escalas de transportes, vinculado al espacio urbano retomando el concepto inicial de la
movilidad plasmado en Capitulo 1.6.4, lo que necesariamente incide en los usos del suelo,
en el siguiente grafico se sintetiza la base conceptual del intercambiador.
Gráfico 40. Esquema conceptual del intercambiador
Fuente, elaboración propia
En síntesis el planteamiento propuesto consta del intercambiador de transporte como parte

estructural de un plan parcial, que para el caso de las ciudades estudiadas es un
instrumento que está contemplado en los POT, en relación a las propuestas que se
encuentran en ejecución como el caso de Tunja y de Duitama se hace necesario replantear
el sistema de intercambiador dado que las localizaciones por estar en los bordes altera
sustancialmente la estructura urbana tanto de las dos ciudades, para el caso de Sogamoso,
estos lineamientos aquí consignados podrían permitir un bien el desarrollo de un área de
renovación en el área de influencia del terminal actual o una nueva localización con la figura
del plan parcial.
Ahora bien desde el enfoque sistémico y entiendo el territorio como una estructura en red
con nodos y conexiones, se hace necesario plantear la infraestructura de transportes como
estructuras nodales abiertas de intercambio de flujos que para el caso específico del
presente trabajo corresponden a intercambio de pasajeros. Esta connotación permite que
el desarrollo tanto de la pieza urbana como de la infraestructura nodal se enmarque en lo
multiescalar, lo multitemporal y multidimensional permitiendo así la integración territorial.
Finalmente el programa del proyecto urbano y el proyecto arquitectónico resulta de la
sumatoria de diferentes variables donde se vinculen diferentes usos, modos e
infraestructuras transporte.
5.3 Lineamientos estratégicos de localización de

intercambiadores nodales en ciudades medias
Las ciudades medias en Colombia según el estudio de Sistema de Ciudades (SAMAD,
PANMAN, RODRÍGUEZ, LOZANO Gracia, & DNP, 2012) representa una potencialidad del
desarrollo del país dadas las condiciones geográficas, socioeconómicas, culturales entre
otras que presenten las diferentes regiones de Colombia, en ese contexto la movilidad y en
particular las infraestructuras nodales del transportes como el caso analizado en el presente
trabajo son oportunidades en la consolidación de los sistemas urbano – regionales, como
el área objeto de estudio analizada.
 El intercambiador desde el sistema de movilidad regional. Al considerar la región y

las ciudades como sistemas con particularidades en las diferentes escalas del territorio,
se abre la posibilidad de plasmar lineamientos que permitan el desarrollo de modelos
de ciudad que efectivamente logren la articulación regional, así las cosas e los
intercambiadores de transportes pueden ser detonantes en el fortalecimiento de la

integración regional en los sistemas de ciudades.
En este contexto el intercambiador de transporte es entendido como una pieza que

vincula un sistema regional a un sistema urbano, para el caso concreto del corredor
Tunja Duitama, Sogamoso, se entiende el modelo de región desconcentrada y en ese
mismo contexto la respuesta de la movilidad debe entenderse desde ese modelo, ahora
en este contexto resulta pertinente plantear que estos criterios aplican a los terminales
de ciudades intermedias sino que además, en municipios grandes como es el caso de
Paipa y santa Rosa de Viterbo deben existir operaciones urbanas y sus respectivos
estaciones de intercambio de pasajeros.
 Reconocimiento de la circulación peatonal como un modo de transporte. La

política de movilidad en las áreas urbanas tiene como prevalencia la escala del peatón,
circunstancia que en las ciudades estudiadas es predominante, esto obliga a la
considerar como criterio de implantación de las operaciones urbanas de
intercambiadores de transportes, localizaciones cerca a los principales centros urbanos,
al respecto cabe plantear por ejemplo que ciudades como Tunja o Sogamoso implantes
sus terminales en áreas cercanas a los centros urbanos.
 Articulación intermodal con las posibilidades de habilitación de la infraestructura

férrea y aeroportuaria. Si bien la red férrea actualmente se encuentra en desuso, esta
infraestructura representa una oportunidad por estar ubicada en áreas próximas a los
principales centros urbanos, lo que representa nuevas posibilidades para el desarrollo
territorial ligado a la consolidación de nodos regionales de transportes y servicios.
 El plan parcial como una operación urbana con alcance regional permitiendo la
mezcla de usos urbanos y regionales. Esta figura es parte del ordenamiento zonal y
local, no necesariamente sus alcances dan en esta escala, más aún si se aborda desde
el enfoque de la complejidad, lo que abre la oportunidad de desarrollo de operaciones
urbanas zonales con impactos multiescalar y multidimensional.
 Intercambiador de transporte articulado a la estructura urbana. En este lineamiento

está inmerso la conformación del nodo regional de transportes y servicios el cual tiene
la capacidad articular la ciudades y regiones, en sentido, esta operación urbana debe

hacer parte estratégica en los modelos de ordenamiento del territorio, dado los impactos
e incidencias que tienen sobre el territorio y tal como se ha evidenciado a lo largo
presente trabajo de maestría.
Sintetizando los terminales de transporte se entienden como operaciones urbanas

localizadas en áreas contiguas a los centros urbanos dado su papel territorial y la
potencialidad de integración entre la ciudad y la región tal como se ha evidenciado en
el presente trabajo, ahora como enfoque de proyecto urbano y arquitectónico dada la
posibilidad de entender esta infraestructura como un puerta urbana.
5.4 Recomendaciones y consideraciones finales

En los últimos años el desarrollo de las regiones como política pública ha tomado
nuevamente un papel preponderante en el contexto nacional, es así como desde la
expedición de la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial – Ley 1454 (2011), que trajo
consigo el redistribución del Sistema General de Regalías y por ende la discusión sobre
proyectos de impacto regional que fomente el fortalecimiento de territorios, que presentan
dinámicas poblacionales, socioeconómicas, geográficas, culturales, entre otras.
Así las cosas y como consideraciones finales al presente trabajo está el reto de continuar
con aportes a la construcción de reflexiones y saberes que aporten al direccionamiento
adecuado de proyectos de apunten a la consolidación regional de los territorios desde un
contexto mutltiescalar, multidimensional y multitemporal, es contradictorio el hecho de que
en el territorio estudiado y en particular en la Ciudad de Duitama, entre en operación una
nueva terminal de transportes construida desde la lógica del equipamiento cerrado que
cumple con los estándares exigidos por la normatividad de transporte y usos del suelo, sin
embargo, conceptualmente es errática dado que su localización está totalmente
desarticulada del modelo de ordenamiento urbano.
A partir del presente trabajo se abre la posibilidad de continuar en desarrollo de trabajos

propositivos que para el caso estudiado está el caso del Municipio de Sogamoso y Paipa y
los posibles modelos de estaciones de transporte que resulten en los municipios menores
que hacen parte del Corredor, al respecto el Departamento Nacional el Planeación - DNP,
en el marco del Plan Nacional de Desarrollo avanza en la consolidación una propuesta de
un Sistema de Transporte Publico para 13 municipios que hacen parte de este sistema de
Ciudades (DNP & SIGMA Consultores, 2015), en el avance del estudio en mención se
concluye que para la implementación de un Sistema de Transporte Integrado Regional en
el corredor, las terminales de transporte actuales carecen de plataformas de articulación
con el transporte urbano, ahora esta desarticulación con el presente trabajo es innegable
que conceptualmente esta articulación debe ir más allá de un plataforma operativa, más
aun cuando las infraestructuras de transporte y su localización tienen una incidencia notoria
en la determinación de usos del suelo, tal como se ha mostrado en el presente disertación.
Par concluir “Colombia es un país de regiones diversas y heterogéneas debido a su

geografía natural y humana que se manifiesta a través de las diferentes formas
socioeconómicas y culturales de apropiación e identificación de sus habitantes con el
territorio” (ESPINOSA Cuervo & SÁNCHEZ Romero, 2001) Esto supone un reto en el
desarrollo e implementación de políticas y acciones territoriales que superen los límites
territoriales y las contradicciones que desde la misma Constitución Nacional existen entre
la el desarrollo local y regional y el modelo de estado.
Finalmente queda la reflexión que con las herramientas conceptuales y normativas es

posible desarrollar iniciativas que aporten a la consolidación regional sin descuidar las
dinámicas y estructuras locales como se ilustró en el presente trabajo, y que el modelo de
intercambiadores de transportes en ciudades medias en Colombia tiene la capacidad de
generar esa articulación territorial interescalar.
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articulación entre la ciudad y la

Henry Antonio Molina Chaparro

Universidad Nacional de Colombia

Henry Antonio Molina Chaparro

Universidad Nacional de Colombia

Tierra y agua, montañas y ríos, todo en

Y lo que ahora es el valle tranquilo y ubérrimo

Muchos siglos, acaso, deben mecer sus ninfas

Pero un día de mal humor, la inquietud

Gabriel Camargo Pérez

A todos muchas gracias…

Palabras clave: Transporte, Territorio, Terminales de Transporte, Infraestructuras

Keywords: Transport, territory, transport interchange, Nodal infrastructure, region,

1. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................ 5

2. APROXIMACIÓN AL TERRITORIO DESDE LA REGIÓN ....................................... 31

2.3.4 Los rasgos culturales en el territorio .............................................................. 47

3. MOVILIDAD, TRANSPORTE Y TERRITORIO ........................................................ 61

5. Criterios de localización de los nodos de transporte........................................ 101

5.4 Recomendaciones y consideraciones finales .............................................108

6. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 111

Gráfico 26. Red vial departamental ................................................................................ 73

Tabla 1. Referentes Bibliográficos................................................................................... 25

En ese sentido, el desarrollo de los territorios va ligado al grado de conectividad y su

Las interrelaciones entre aglomeraciones urbanas y regionales no es un tema nuevo,

movilizarse lo que intrínsecamente requiere un medio por el cual se dan estos

Con el desarrollo y consolidación de la sociedad moderna, con el avance tecnológico, los

Desde el enfoque sistémico, los territorios se asemejan a organismos vivos en constante

El presente trabajo de maestría busca hacer una aproximación a la construcción y

De acuerdo a lo anterior, se propone plantear un tema de investigación a partir de una

Gráfico 1. Localización Área de Estudio

1.1 Formulación del Problema

El estudio y planificación de la movilidad en Colombia para las ciudades medias en los

Así pues, la política de movilidad está encaminada al planeamiento en la escala urbana

En la actualidad se han desarrollado por una parte el Terminal de Duitama que

de una infraestructura de transporte que puede incidir en el fortalecimiento del sistema

1.2 La pregunta de Investigación.

1.3.2 Objetivos específicos.

Sumado a lo anterior, la ausencia de políticas integrales que vinculen el transporte y

Momento teórico busca establecer las bases conceptuales de soporte de la investigación,

Dada las características territoriales, sociales, culturales, políticas, económicas, entre

Gráfico 2. Modelo Metodológico

Fuente, Ver pie de página2.

1.6 Marco Teórico

2BALLÉN VELÁSQUEZ, Laura Milena – Tomado de exposición presentada en la Maestría en Ordenamiento

El transporte aparece como un componente de la movilidad, entendida como sistema de

1.6.1 El concepto de territorio

El territorio, entonces como lo expresa Bossier (BOISIER Etcheverry), es un recorte

3 Bossier, definición del concepto de región y regionalización.

Finalmente el territorio se entiende como un sistema abierto dentro de una lógica de

 Organización – hace referencia a la apropiación territorial reconocida por una sociedad,

1.6.2 Aproximación al concepto de Región

Al involucrar el tema de lo regional, se tiene como punto de partida la comprensión

Tomando como referencia las discusiones planteadas por la Mesa de Planificación

Como espacio Geográfico:

Como espacio socio – geográfico.

de Regiones que en su momento abrían la posibilidad a una reconfiguración de la estructura territorial

homogénea geográfica estrechamente ligada a la existencia de un grupo social con unos

Como concepto Jurídico.

“ARTICULO 306. Dos o más departamentos podrán constituirse en regiones administrativas y de

La polarización es el proceso por el cual en un conjunto originariamente indiferenciado se

1.6.3 El fenómeno urbano – los modelos de ciudad

Al tener identificado un modelo de región y tratándose de abordad la articulación que debe

Tomando el significado semántico de la palabra ciudad se tiene que hace referencia a un