04 2012 Alvaro Fernandez Heredia PDF

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UNIVERSIDAD*POLITÉCNICA*DE*MADRID*
ESCUELA!TÉCNICA!SUPERIOR!DE!INGENIEROS!DE*
CAMINOS,!CANALES!Y!PUERTOS*
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EL*POTENCIAL*DE*LAS*VARIABLES*LATENTES*EN*
MODELOS*EXPLICATIVOS*DEL*USO*DE*LA*BICICLETA*
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TESIS!DOCTORAL!
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por!
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Álvaro*Fernández*Heredia*
Ingeniero!de!Caminos,!Canales!y!Puertos!
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Madrid,*2012*
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DEPARTAMENTO*DE*INGENIERÍA*CIVIL:*TRANSPORTES*
ESCUELA!TÉCNICA!SUPERIOR!DE!INGENIEROS!DE*
CAMINOS,!CANALES!Y!PUERTOS*
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TESIS!DOCTORAL!
EL*POTENCIAL*DE*LAS*VARIABLES*LATENTES*EN*
MODELOS*EXPLICATIVOS*DEL*USO*DE*LA*BICICLETA***
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por!
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Álvaro*Fernández*Heredia*
Ingeniero!de!Caminos,!Canales!y!Puertos!
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Directores:!
Andrés*Monzón*de*Cáceres*
Dr.!Ingeniero!de!Caminos,!Canales!y!Puertos!
Sergio*Jara*Díaz*
Dr.!en!Economía!del!Transporte!
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Madrid,*2012*
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TESIS!DOCTORAL:!El!potencial!de!las!variables!latentes!en!modelos!
explicativos!del!uso!de!la!bicicleta.!
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AUTOR:!Álvaro!Fernández!Heredia!
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DIRECTORES!DE!TESIS:!Catedrático!Andrés!Monzón!de!Cáceres!y!
Catedrático!Sergio!Jara!Díaz!
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Tribunal!nombrado!por!el!Magnífico!y!Excelentésimo!Señor!Rector!de!la!
Universidad!Politécnica!de!Madrid,!el!día!____!de!______________!del!
2011.!
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Presidente:!____________________________________!
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Vocal:!________________________________________!
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Vocal:!________________________________________!
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Vocal:!________________________________________!
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Secretario:!____________________________________!
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Acuerda!otorgarle!la!calificación!de:!_______________________!
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Madrid,!___!de!_____________!del!2012!
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Usted!es!libre!de:!
- compartir,!copiar,!distribuir!y!comunicar!públicamente!la!obra!
- hacer!obras!derivadas!
Bajo!las!condiciones!siguientes:!
- Atribución:!Debe!reconocer!los!créditos!de!la!obra!de!la!manera!especificada!por!el!autor!
o!el!licenciante!(pero!no!de!una!manera!que!sugiera!que!tiene!su!apoyo!o!que!apoyan!el!
uso!que!hace!de!su!obra).!
- Compartir* bajo* la* misma* licencia:* si! altera! o! transforma! esta! obra,! o! genera! una! obra!
derivada,!sólo!puede!distribuir!la!obra!generada!bajo!una!licencia!idéntica!a!ésta.*
Entendiendo que:
- Renuncia: alguna de estas condiciones puede no aplicarse si se obtiene el permiso del
titular de los derechos de autor
- Dominio Público: cuando la obra o alguno de sus elementos se halle en el dominio
público según la ley vigente aplicable, esta situación no quedará afectada por la licencia.
- Otros derechos: los derechos siguientes no quedan afectados por la licencia de ninguna
manera:
! Los derechos derivados de usos legítimos u otras limitaciones reconocidas por ley
no se ven afectados por lo anterior.
! Los derechos morales del autor;
! Derechos que pueden ostentar otras personas sobre la propia obra o su uso, como
por ejemplo derechos de imagen o de privacidad.
© 2012, del texto Álvaro Fernández Heredia.

© 2012, de la edición Centro de Investigación del Transporte TRANSyT y Universidad Politécnica
de Madrid.
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AGRADECIMIENTOS*
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Es!difícil!ordenar!las!palabras!de!agredecimiento!a!las!personas!que!te!llevan!de!la!
mano!en!los!caminos!que!decides!explorar.!La!realidad!es!que,!sin!esas!personas!que!
me!han!acompañado!durante!estos!años,!pocas!cosas!hubieran!sido!posibles.!Siempre!
he! pensado! que! uno! debe! saber! transmitir! su! agradecimiento! en! el! día! a! día,! en! la!
forma!de!tratar!y!disfrutar!de!los!que!te!acompañan.!Sin!embargo,!nunca!esta!de!más!
explicitarlo.!Por!ello,!no!puedo!evitar!pensar!en!primer!lugar!en!mis!directores!de!tesis,!
Andrés!Monzón!y!Sergio!Jara,!que!han!puesto!su!experiencia,!dedicación!y!buen!hacer!
al! servicio! de! estas! páginas.! Los! amigos,! y! también! compañeros! de! este! precario!
mundo!que!es!la!investigación,!que!han!aportado!ese!día!a!día!que!te!permite!llegar!al!
final:! Pablo,! Lucía,! Thais,! Luis! Ángel,! Marcelo! y! tantos! que! es! imposible! no! olvidar! a!
alguien,!por!lo!que!espero!que!sepan!que!están!ahí.!Especialmente!a!Floridea!por!su!
encantadora!locura,!a!Belén!por!la!complicidad,!a!Cristina!por!no!faltarle!la!sonrisa!en!
el!momento!oportuno!y!a!Gianni,!porque!no!todo!el!mundo!puede!ser!un!maestro!y!él,!
lo!es:!gracias!maestro.!
No! me! gustaría! dejarme! fuera! aquellos! que! desde! detrás! del! telón! siempre! han!
estado!ahí.!Empezando!por!mi!familia,!gracias!a!ellos!puedo!ir!dando!bandazos!por!la!
vida! sabiendo! que! siempre! existe! un! cálido! lugar! de! retorno.! Mi! madre! por! todo! el!
apoyo!de!estos!años,!mi!hermana!por!su!ilusión!y!a!mi!padre,!que!además!de!haberme!
enseñado!más!que!cualquier!carrera!y!doctorado,!ha!tenido!la!penosa!tarea!de!leerse!
varias!veces!este!tedioso!texto!para!corregirlo.!Aquellos!amigos!que!se!han!comido!los!
momentos! más! bajos! y! llenos! de! frustación! y,! por! ello! los! más! difíciles.! Gracias! por!
estar!ahí,!gracias!a!Ivan,!Mónica,!David,!Lucía,!Jorge,!otro!David!y!un!largo!etcétera.!A!
los! que! comparten! tu! vida! en! la! convivencia,! a! mi! prima! Celia! por! saber! siempre!
dibujar! sonrisas! y! despreocupación! en! un! instante! y! a! Gonzalo! porque! yo! también!
seguiré! soñando! contigo! desde! nuestro! rincón.! Como! no,! también! quiero! tener! unas!
palabras,!a!riesgo!de!ser!cansino,!para!Tom!Bobadil,!cuya!sabiduría!ha!inundado!cada!
palabra!de!esta!tesis.!
Por!último!a!Sonia,!porque!si!me!faltara!tu!mitad!ya!no!sabría!ni!quen!soy,!gracias!
bella.!
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RESUMEN*
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La!necesidade!de!una!movilidad!más!sostenible!en!nuestras!ciudades!hacen!que!la!
bicicleta! tome! cada! vez! mayor! importancia! como! modo! de! transporte! urbano.! A! su!
vez,!también!aumenta!el!interés!de!los!investigadores!por!conocer!mejor!los!factores!
relacionados!con!el!uso!de!la!bicicleta.!Tradicionalmente!se!ha!prestado!atención!a!los!
factores! relacionados! con! el! uso! de! la! bicicleta! que! son! directamente! observables,!
dejando! en! un! segundo! plano! las! percepciones,! actitudes! o! normas! sociales! de! los!
usuarios! respecto! a! este! modo! de! transporte.! Esta! tesis! ha! profundizado! en! este!
segundo! tipo! de! factores! mediante! la! búsqueda! de! variables! latentes! que! puedan!
definirlos.!
Se! parte! contemplando! las! características! de! la! bicicleta! como! modo! urbano! de!
transporte!y!los!condicionantes!territoriales!para!su!uso.!En!los!siguientes!capítulos!se!
hace!un!repaso!exhaustivo!de!los!factores!que!condicionan!el!uso!de!la!bicicleta!en!la!
literatura! científica.! También! se! profundiza! en! el! planteamiento! de! las! teorías! del!
comportamiento! del! usuario! de! transporte! para! poder! desarrollar! el! marco! teórico!
sobre! el! que! enfocar! la! búsqueda! de! las! variables! latentes.! Finalmente,! se! repasa! el!
tratamiento!recibido!por!la!bicicleta!en!las!técnicas!de!análisis!de!la!demanda.!
La!hipótesis!de!partida!mantenida!plantea!que!las!variables!psico`sociales!pueden!
ser!especialmente!influyentes!en!la!decisión!de!usar!la!bicicleta.!Estas!variables,!junto!
con! las! variables! tradicionales! de! los! usuarios! de! transporte,! mejorarían! el!
conocimiento!que!tenemos!sobre!los!factores!que!inciden!en!su!uso.!Con!la!finalidad!
de!poder!explorar!e!identificar!estas!variables!se!propone!una!metodología!basada!en!
modelos! de! ecuaciones! estructurales.! Estos! modelos! permiten! contemplar! las!
interacciones!entre!variables!y!trabajar!con!variables!latentes!que!medimos!a!través!de!
indicadores.!
Aplicando! la! metodología! propuesta! a! un! caso! de! estudio! en! la! Ciudad!
Universitaria! de! Madrid! se! ha! podido! identificar! cuatro! variables! latentes:!
conveniencia,! pro`bici,! limitaciones! externas! y! condicionantes! físicos.! Estas! variables!
mejoran! el! conocimiento! sobre! los! factores! explicativos! de! la! decisión! de! usar! la!
bicicleta!entre!los!usuarios!de!Ciudad!Universitaria.!!!
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ABSTRACT*
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The! need! for! a! more! sustainable! mobility! in! our! cities! gives! to! the! bicycle! an!
increasing! importance! as! a! mode! of! urban! transport.! Moreover,! it! also! increases! the!
interest! of! researchers! to! better! understand! the! factors! associated! with! cycling!
demand.! Traditionally,! attention! has! been! paid! to! factors! which! are! directly!
observable,! leaving! in! the! background! users’! perceptions,! attitudes! or! social! norms.!
This!thesis!focuses!on!the!second!type!of!factors!by!seeking!to!define!latent!variables.!
After!a!first!looking!at!the!characteristics!of!bicycle!as!urban!mode!of!transport!and!
the!built!environment!conditions!for!cycling,!we!provide!a!thorough!literature!review!
of! the! factors! which! determine! the! use! of! bicycles.! We! also! explore! the! distinct!
approaches!to!travel!behaviour!in!order!to!develop!a!theoretical!framework!on!which!
to! focus! the! search! for! latent! variables.! Finally,! we! review! the! way! cycling! has! been!
treated!in!the!demand!analysis!techniques.!
The!hypothesis!suggests!that!psychosocial!variables!may!be!particularly!influential!
in! the! decision! to! ride! a! bicycle.! Psychosocial! variables,! along! with! the! traditional!
variables! of! transport! demand,! would! improve! our! current! knowledge! regarding! the!
determinants! of! cycling.! In! order! to! explore! and! identify! psychosocial! variables! we!
propose! a! methodology! based! on! structural! equation! models.! Structural! equation!
models! allow! to! consider! interactions! among! variables! and! to! work! with! latent!
variables!measured!through!indicators.!
By! applying! the! proposed! methodology! to! a! case! study! in! Madrid’s! university!
campus,!four!latent!variables!have!been!identified:!convenience,!pro`bicycle,!external!
constraints!and!physical!(internal)!constraints.!Results!point!out!that!these!four!latent!
variables!do!improve!the!knowledge!about!the!factors!which!determine!the!decision!to!
use!a!bicycle!among!Madrid’s!main!campus!users.! !
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ÍNDICE'GENERAL*
ÍNDICE*GENERAL*.....................................................................................................................*i!
ÍNDICE*DE*FIGURAS*...............................................................................................................*v!
ÍNDICE*DE*TABLAS*................................................................................................................*ix!
1! Introducción*....................................................................................................................*1!
1.1! Motivaciones!..............................................................................................................!2!
1.2! Hipótesis!de!partida!...................................................................................................!3!
1.3! Objetivos!y!metodología!............................................................................................!4!
1.4! Estructura!de!la!tesis!..................................................................................................!5!
1.5! Aportaciones!..............................................................................................................!6!
2! La*bicicleta*en*la*ciudad*...................................................................................................*9!
2.1! El!sistema!de!transporte!urbano!..............................................................................!11!
2.1.1! Relación!entre!sistema!de!transporte!y!modelo!de!ciudad!........................!14!
2.1.2! Relación!entre!el!sistema!de!transporte!y!los!patrones!de!vida!.................!18!
2.2! Características!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!........................................!20!
2.3! La!bicicleta!dentro!del!sistema!de!transporte!..........................................................!25!
2.3.1! Una!nueva!movilidad.!El!nicho!de!la!bicicleta!.............................................!27!
2.3.2! La!bicicleta!como!transporte!público!individual!.........................................!28!
2.4! Particularidades!del!modo!bicicleta!.........................................................................!29!
3! La*decisión*de*ir*en*bicicleta*..........................................................................................*31!
3.1! Teorías!del!comportamiento!y!transporte.!..............................................................!32!
a)! De!las!intenciones!al!comportamiento!razonado!...........................................!33!
b)! Teoría!de!la!Acción!Planificada!(TAP)!.............................................................!38!
c)! Los!límites!de!la!Acción!Planificada!y!el!papel!del!hábito!...............................!40!
3.2! Caracterización!del!usuario!de!la!bicicleta!...............................................................!46!
3.3! Factores!influyentes!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!......................................................!50!
3.3.1! Factores!objetivos!.......................................................................................!50!
a)! Factores!personales!........................................................................................!50!
b)! Factores!ambientales!.....................................................................................!53!
c)! Factores!estructurales!.....................................................................................!55!
3.3.2! Factores!subjetivos!.....................................................................................!57!
4! Avances*en*el*análisis*de*la*demanda*ciclista*.................................................................*61!
4.1! La!demanda!y!las!decisiones!de!los!usuarios!............................................................!62!
4.1.1! El!estudio!de!la!demanda!basado!en!las!decisiones!individuales!...............!63!
a)! Modelización!de!la!demanda!..........................................................................!66!
b)! Limitaciones!de!los!modelos!de!elección!discreta!..........................................!67!
4.1.2! Posibilidades!de!mejora!en!la!modelización!...............................................!71!
4.2! Los!modelos!híbridos!................................................................................................!77!
a)! Dificultades!de!los!modelos!híbridos!..............................................................!79!
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i!
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4.3!
Aplicaciones!de!la!teoría!del!comportamiento!al!transporte!...................................!83!
4.3.1! Aplicaciones!de!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada!......................................!83!
4.3.2! Otras!aportaciones!......................................................................................!87!
4.4! Experiencias!de!modelización!del!modo!bicicleta!....................................................!91!
a)! Modelos!agregados!........................................................................................!91!
b)! Modelos!de!elección!discreta!.........................................................................!91!
c)! Modelo!clásico!de!cuatro!etapas!....................................................................!92!
d)! Modelos!con!variables!latentes!......................................................................!92!
e)! Otras!experiencias!de!modelización!de!la!bicicleta!........................................!93!
4.4.1! Particularidades!de!la!bicicleta!en!la!modelización!....................................!94!
a)! La!importancia!relativa!del!coste!y!el!tiempo!.................................................!94!
b)! Otros!factores!particulares!de!la!bicicleta!......................................................!94!
4.4.2! La!importancia!específica!de!las!variable!en!las!aplicaciones!de!
modelizadión! 95!
4.4.3! Conveniencia!de!usar!variables!latentes!para!explicar!el!uso!de!la!bicicleta
! 97!
5! Metodología*de*exploración*de*variables*latentes*.........................................................*99!
5.1! Necesidades!y!objetivos!.........................................................................................!100!
5.2! Estudio!preliminar!del!contexto.!............................................................................!101!
5.2.1! Tradición,!rasgos!culturales!y!evolución!histórica.!...................................!101!
5.2.2! Rasgos!sociológicos!y!mentalidad!del!ciclista!...........................................!102!
5.2.3! La!estructura!urbana!y!el!modelo!de!movilidad.!......................................!102!
5.2.4! Características!ambientales!......................................................................!103!
5.3! La!información!del!usuario!de!la!bicicleta!..............................................................!103!
5.3.1! Sistemas!de!obtención!..............................................................................!103!
5.3.2! Caracterización!de!la!información!............................................................!104!
a)! Datos!socioèconómicos!y!geográficos!de!interés!........................................!104!
b)! Caracterización!de!la!movilidad!actual!.........................................................!105!
c)! Factores!observables!relacionados!con!las!alternativas!de!viaje!..................!105!
d)! Cuestionario! de! percepciones! sobre! factores! relacionados! con! el! uso! de! la!
bicicleta! 106!
5.4! Gestión!de!la!información!......................................................................................!107!
5.5! Modelos!de!ecuaciones!estructurales!....................................................................!108!
5.5.1! Elementos!de!los!modelos!de!ecuaciones!estructurales!..........................!108!
a)! Componente!de!medida!...............................................................................!109!
b)! Componente!estructural!..............................................................................!110!
c)! Hipótesis!de!partida!......................................................................................!111!
d)! Estimación!de!modelos!de!ecuaciones!estructurales!...................................!112!
5.5.2! Ventajas!de!los!modelos!de!ecuaciones!estructurales!.............................!113!
5.6! Exploración!e!identificación!de!variables!latentes!.................................................!113!
5.6.1! Uso!de!modelos!de!ecuaciones!estructurales!...........................................!114!
5.6.2! Análisis!Factorial!Exploratorio!(AFE)!.........................................................!115!
5.6.3! Análisis!Factorial!Confirmatorio!(AFC)!......................................................!117!
5.6.4! El!modelo!de!variables!latentes.!...............................................................!118!
6! Introducción*al*estudio*del*sistema*de*bicicletas*públicas*UNIBICI*...............................*125!
6.1! Introducción!al!proyecto!UNIBICI!...........................................................................!126!
6.2! Objetivos!del!análisis!de!demanda!en!el!proyecto!UNIBICI!....................................!126!
6.3! Contexto!del!estudio!de!demanda!del!sistema!UNIBICI!.........................................!127!
6.3.1! Los!sistemas!de!préstamos!de!bicicleta.!El!sistema!UNIBICI!.....................!127!
6.3.2! La!Ciudad!Universitaria!de!Madrid.!...........................................................!128!
a)! Evolución!histórica!de!la!Ciudad!Universitaria!..............................................!128!
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ii!
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b)! La! estructura! urbana! de! Madrid! y! su! conexión! con! el! modelo! de! la! Ciudad!
Universitaria!................................................................................................................!129!
c)! La!Ciudad!Universitaria!en!la!actualidad!.......................................................!130!
d)! La! movilidad! en! la! Ciudad! Universitaria! y! su! relación! con! el! Madrid!
Metropolitano!.............................................................................................................!131!
6.3.3! El!modo!bicicleta!en!la!Ciudad!Universitaria!.............................................!133!
a)! Tradición!y!cultura!de!la!bicicleta!en!Madrid!................................................!134!
b)! Evolución!del!uso!de!la!bicicleta!en!Madrid!y!la!Ciudad!Universitaria!.........!135!
c)! Situación!ambiental!de!la!Ciudad!Universitaria!............................................!137!
6.3.4! La!propuesta!del!sistema!UNIBICI!.............................................................!137!
6.4! Información!del!usuario!potencial!de!UNIBICI!.......................................................!138!
6.4.1! La!encuesta!UNIBICI!..................................................................................!139!
a)! Cuestionario!piloto!y!grupos!focales!............................................................!139!
b)! Diseño!del!cuestionario!................................................................................!140!
c)! Encuesta!online!.............................................................................................!142!
6.4.2! Explotación!de!la!encuesta:!resultados!.....................................................!143!
6.5! Relación!entre!los!factores!!que!afectan!al!uso!de!la!bicicleta!y!la!experiencia!.....!183!
6.6! La!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!...............................................................!197!
7! Identificación*de*variables*latentes*relacionadas*con*el*uso*de*UNIBICI*.......................*207!
7.1! Exploración!de!variables!latentes!...........................................................................!208!
7.1.1! Análisis!previo!de!datos!............................................................................!209!
a)! Normalidad!...................................................................................................!211!
b)! Homocedasticidad!y!linealidad!.....................................................................!212!
7.1.2! Análisis!Factorial!Exploratorio!...................................................................!214!
7.2! La!identificación!de!variables!latentes.!..................................................................!216!
7.3! El!modelo!causal!de!variables!latentes!...................................................................!223!
7.3.1! La!estructura!de!las!variables!latentes!......................................................!223!
7.4! Evaluación!de!la!variables!latentes:!un!modelo!de!Múltiples!Indicadores!y!Múltiples!
Causas! 231!
a)! Especificación!...............................................................................................!232!
b)! Resultados!....................................................................................................!233!
c)! Interpretación!...............................................................................................!238!
7.5! Ejemplo!de!aplicación!de!las!variables!latentes!.....................................................!239!
7.5.1! Análisis!previo!de!datos!............................................................................!240!
7.5.2! Especificación!del!modelo!econométrico.!................................................!246!
a)! Resultados!....................................................................................................!247!
7.5.3! Especificación!del!modelo!híbrido!............................................................!253!
a)! Marco!teórico!...............................................................................................!253!
b)! Marco!de!modelización!................................................................................!254!
c)! Especificación!................................................................................................!256!
d)! Resultados!....................................................................................................!257!
e)! Interpretación!de!los!resultados!...................................................................!261!
7.5.4! Conclusiones!del!proceso!de!modelización!..............................................!266!
a)! Evaluación!de!las!mejoras!en!la!modelización!..............................................!267!
b)! Conclusiones!del!análisis!comparado!de!los!resultados!...............................!270!
c)! Aplicación!de!los!resultados!al!diseño!de!políticas!.......................................!271!
8! Conclusiones*...............................................................................................................*273!
8.1! Claves!para!la!planificación!de!la!movilidad!ciclista!...............................................!277!
8.2! Líneas!futuras!de!investigación!..............................................................................!278!
8.3! Conclusions!.............................................................................................................!280!
Referencias*bibliográficas*..................................................................................................*285!
Anexo*1:*Encuesta*online*...................................................................................................*299!
!
iii!
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!
Anexo*2:*Modelización*......................................................................................................*323!
Fase!1:!Exploración!e!identificación!de!variables!latentes!...............................................!325!
Análisis!Factorial!Exploratorio!(AFE)!......................................................................!325!
Análisis!Factorial!Confirmatorio!(AFC)!...................................................................!326!
Modelo!Estructural!(ME)!........................................................................................!330!
Fase!2:!Medida!de!las!variables!latentes!..........................................................................!335!
Modelo!de!Múltiples!Causas!y!Múltiples!Indicadores!(MIMIC)!.............................!335!
Fase!3:!Aplicación!de!las!variables!latentes!a!un!modelo!de!elección!discreta!................!345!
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iv!
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ÍNDICE'DE'FIGURAS*
Figura!1:!relaciones!sobre!las!que!actuar!en!los!sistemas!socio`técnicos,!adaptado!de!Geels!(Geels!2002)
!...................................................................................................................................................................!13!
Figura!2:!el!ciclo!del!transporte!y!los!usos!del!suelo!adaptado!de!(Wegener!et!al.!1999)!........................!15!
Figura! 3:! modelo! conceptual! que! relaciona! viajes! no! motorizados! y! tamaño! del! municipio! (Rietveld!
2001)!..........................................................................................................................................................!18!
Figura!4:!velocidad!instantánea!de!la!bicicleta!en!la!ciudad!!(Green!et!al.!2003)!......................................!20!
Figura!5:!relación!entre!distancia!y!tiempo!en!recorridos!urbanos!para!diferentes!modos!de!transporte!
con! carácter! general! y! específicamente! para! el! caso! de! Madrid.! ! (Diputación! Foral! de! Bizkaia! 2002,!
Ayuntamiento!de!Madrid!2007)!................................................................................................................!21!
Figura!6:!reparto!modal!en!función!de!la!distancia!en!Alemania!para!el!motivo!trabajo.!(Krag!1990)!.....!22!
Figura!9:!costes!medios!de!infraestructura,!operación!y!tiempo!en!el!Municipio!de!Madrid!(elaboración!
propia!a!partir!de!Monzón!y!Fernández!Heredia,!2010)!...........................................................................!24!
Figura!10:!comparación!para!distintos!modos!de!transporte!desde!el!punto!de!vista!ambiental!tomando!
como!base!el!coche.!Informe!UPI,!Heidelberg!1989!..................................................................................!25!
Figura! 11:! medidas! máximas! de! concentración! de! contaminantes! inhalados! para! ciclistas! y!
automovilistas!en!iguales!condiciones.!(Wijnen!et!al.!1995)!.....................................................................!25!
Figura!12:!efectos!de!la!planificación!en!el!refuerzo!del!valor!de!la!intención!y!su!efecto!de!predicción!del!
comportamiento!(Gärling!et!al.!1998)!.......................................................................................................!36!
Figura!13:!Esquema!de!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada!según!Ajzen!(1991)!.........................................!38!
Figura!14:!influencia!del!comportamiento!actual!sobre!el!nuevo!comportamiento!(Gärling!et!al.!1998)! 41!
Figura!15:!clasificación!sobre!el!valor!de!la!predicción!en!función!del!comportamiento!llevado!a!cabo!o!
no!y!la!intención!declarada!con!anterioridad!(Gärling!et!al.!1998)!...........................................................!43!
Figura! 16:! modelo! de! la! Teoría! del! Comportamiento! Interpersonal! de! Triandis! para! explicar! las!
relaciones!entre!los!factores!que!determinan!el!comportamiento.!..........................................................!44!
Figura!17:!esquema!de!la!Teoría!de!la!Cognición!Social!(Bandura!1977)!..................................................!45!
Figura!18:!determinantes!que!actúan!sobre!el!uso!de!la!bicicleta.!...........................................................!46!
Figura!19:!modelo!conceptual!que!relaciona!distancia!de!viaje!y!utilidad!de!los!usuarios!(Petritsch!et!al.!
2008)!..........................................................................................................................................................!51!
Figura! 20:! modelo! conceptual! de! percepción! del! viaje! según! su! relación! con! los! diferentes! tipos! de!
factores!(Ory!et!al.!2009).!..........................................................................................................................!75!
Figura!21:!esquema!de!modelización!híbrido!............................................................................................!80!
Figura! 22:! modelo! extendido! de! la! Teoría! la! Acción! Planificada! que! incorpora! factores! ambientales! y!
socio!demográficos!tomado!de!Karach!et!al.!(2008)!.................................................................................!88!
Figura!23:!nivel!de!felicidad!experimentada!según!modo!de!transporte!en!viajes!al!trabajo!(Duarte!et!al.!
2009)!..........................................................................................................................................................!90!
Figura!24:!líneas!tendenciales!del!reparto!modal!de!la!bicicleta!en!diversas!ciudades!europeas!(Albert!de!
la!Bruzehe,!A.!A.!et!al.!1999)!....................................................................................................................!102!
Figura!25:!esquema!del!submodelo!de!variables!latentes!......................................................................!118!
Figura!26:!imagen!aérea!de!la!Ciudad!Universitaria!y!su!posición!en!Madrid!.........................................!129!
Figura!27:!La!Ciudad!Universitaria!en!el!mapa!de!su!Plan!Especial!aprobado!en!el!año!2.000!...............!130!
!
v!
!
!
Figura! 28:! tipos! de! usos! del! suelo! en! la! Ciudad! Universitaria! por! población! flotante! asociada! (Fuente:!
Plan!Especial!de!la!Ciudad!Universitaria)!.................................................................................................!131!
Figura!29:!reparto!modal!de!la!bicicleta!en!Madrid!................................................................................!136!
Figura!30:!frecuencia!de!la!disposición!al!uso!de!UNIBICI!entre!la!población!de!Ciudad!Universitaria!...!143!
Figura!31:!reparto!modal!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!................................................................!144!
Figura!32:!reparto!modal!de!la!“última!milla”!de!aquellos!usuarios!que!llegan!en!transporte!público!..!144!
Figura! 33:! reparto! modal! de! la! “última! milla”! de! aquellos! usuarios! que! llegan! en! transporte! público!
según!modo!de!llegada!(metro!o!bus)!.....................................................................................................!145!
Figura!34:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!modo!de!realización!de!la!última!milla.!..........!146!
Figura!35:!porcentaje!de!edad!de!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!..............................................!147!
Figura!36:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!por!edades!...................................................................!147!
Figura!37:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!edad!................................................................!148!
Figura!38:!distribución!de!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!según!género!.........................................!148!
Figura!39:!disposición!a!usar!el!sistema!UNIBICI!según!sexo!...................................................................!149!
Figura!40:!distribución!de!la!población!de!estudio!según!estado!civil.!...................................................!149!
Figura!41:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!estado!civil!........................................................!150!
Figura!42:!disposición!al!uso!de!UNIBICI!según!estado!civil!....................................................................!150!
Figura!43:!modo!de!llegada!a!la!Ciudad!Universitaria!según!estado!civil!................................................!151!
Figura!44:!distribución!de!la!población!según!miembros!en!el!hogar!.....................................................!151!
Figura!45:!tamaño!del!hogar!según!estado!civil!de!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!no!estudiantes
!.................................................................................................................................................................!152!
Figura!46:!tamaño!del!hogar!según!estado!civil!de!los!estudiantes!........................................................!152!
Figura!47:!tamaño!del!hogar!por!número!de!miembros!y!modo!de!llegada!a!la!Ciudad!Universitaria!...!153!
Figura!48:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!tamaño!en!miembros!del!hogar!........................!153!
Figura!49:!disposición!al!uso!de!UNIBICI!según!tamaño!del!hogar!medido!en!número!de!miembros!....!154!
Figura!50:!reparto!de!la!población!de!Ciudad!Universitaria!según!nivel!de!estudios!..............................!154!
Figura!51:!reparto!modal!según!nivel!de!estudios!..................................................................................!155!
Figura!52:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!nivel!de!estudios!...............................................!155!
Figura!53:!disposición!a!usar!UNIBICI!según!nivel!de!estudios!................................................................!156!
Figura! 54:! distribución! de! la! población! de! Ciudad! Universitaria! según! percentiles! del! nivel! de! ingresos!
mensuales!................................................................................................................................................!156!
Figura!55:!disponibilidad!de!coche!según!nivel!de!ingreso!mensual!medido!por!percentiles.!................!157!
Figura!56:!distribución!modal!según!nivel!de!ingresos!............................................................................!157!
Figura!57:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!nivel!de!ingresos!...............................................!158!
Figura!58:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!nivel!de!ingresos!.............................................!158!
Figura!59:!distribución!de!la!población!de!la!Ciudad!Universitaria!según!ocupación!..............................!159!
Figura!60:!reparto!modal!de!acceso!a!Ciudad!Universitaria!según!ocupación!........................................!160!
Figura!61:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!ocupación!..........................................................!160!
Figura!62:!disposición!al!uso!de!UNIBICI!según!ocupación!......................................................................!161!
Figura!63:!reparto!modal!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!categorías!del!personal!vinculado!a!la!
universidad!..............................................................................................................................................!161!
Figura!64:!Reparto!de!la!población!de!la!Ciudad!Universitaria!según!institución!de!trabajo!!o!estudio!.!162!
Figura!65:!reparto!modal!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!institución!de!trabajo!o!estudio!...!163!
Figura!66:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!institución!de!trabajo!o!estudio!........................!163!
Figura!67:!Disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!institución!de!trabajo!o!estudio!.....................!164!
Figura!68:!disponibilidad!al!uso!del!coche!en!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!............................!164!
Figura!69:!disponibilidad!de!bicicleta!entre!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!...............................!165!
Figura!70:!modo!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!disponibilidad!del!coche!............................!165!
Figura!71:!modo!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!disponibilidad!de!bicicleta!.........................!166!
Figura!72:!frecuencia!real!de!uso!de!la!bicicleta!según!disponibilidad!del!coche!....................................!166!
Figura!73:!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!según!disponibilidad!de!la!bicicleta!....................................!167!
Figura!74:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!disponibilidad!de!coche!..................................!167!
Figura!75:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!disponibilidad!de!bicicleta!..............................!167!
Figura!76:!Distribución!de!la!población!según!la!actividad!anterior!al!viaje!a!la!Ciudad!Universitaria!....!168!
Figura! 77:! Distribución! de! la! población! según! la! actividad! posterior! a! la! estancia! en! la! Ciudad!
Universitaria!............................................................................................................................................!169!
Figura!78:!Reparto!modal!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!actividad!previa!al!viaje!..............!169!
! !
vi!
!
!
Figura!79:!Reparto!modal!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!según!actividad!posterior!a!la!estancia!en!la!
Ciudad!Universitaria!................................................................................................................................!170!
Figura!80:!Disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!actividad!previa!al!viaje!..................................!170!
Figura! 81:! Disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI! según! actividad! posterior! a! la! estancia! en! la! Ciudad!
Universitaria!............................................................................................................................................!171!
Figura!82:!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!según!modo!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!...............!171!
Figura!83:!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!según!modo!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!de!los!que!
disponen!de!bicicleta!accesible!para!su!uso!............................................................................................!172!
Figura!84:!modo!de!acceso!a!la!ciudad!universitaria!según!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!............!172!
Figura!85:!modo!de!acceso!a!la!ciudad!universitaria!según!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!de!los!que!
disponen!de!bicicleta!accesible!para!su!uso!............................................................................................!173!
Figura!86:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!.....................!173!
Figura!87:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!entre!los!que!
tienen!disponibilidad!a!utilizar!una!bicicleta!...........................................................................................!174!
Figura!88:!motivos!de!uso!de!la!bicicleta!entre!la!población!de!la!Ciudad!Universitaria!........................!174!
Figura!89:!distribución!de!viajes!por!motivos!según!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!...........................!175!
Figura!90:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!motivo!de!uso!general!de!la!bicicleta!.............!175!
Figura!91:!distribución!de!uso!general!de!la!bicicleta!entre!los!que!acceden!a!la!Ciudad!Universitaria!en!
bicicleta.!..................................................................................................................................................!176!
Figura!92:!valoración!media!de!los!factores!que!desincentivan!el!uso!de!la!bicicleta!............................!178!
Figura! 93:! Histogramas! y! distribución! normal! de! los! factores! desincentivadores! del! uso! de! la! bicicleta.
!.................................................................................................................................................................!179!
Figura!94:!valoración!media!de!los!factores!que!incentivan!el!uso!de!la!bicicleta!..................................!182!
Figura!95:!Histogramas!y!distribución!normal!de!los!factores!incentivadores!del!uso!de!la!bicicleta.!...!183!
Figura!96:!usuarios!totales!según!su!uso!de!la!bicicleta!..........................................................................!184!
Figura!97:!usuarios!totales!de!bicicleta!según!motivo!de!viaje!y!frecuencia!de!uso!...............................!186!
Figura!98:!diferencias!de!valoración!en!el!uso!de!la!bici!según!frecuencia!y!motivos!de!viaje!para!el!factor!
“distancias!a!recorrer!son!demasiado!largas”.!........................................................................................!186!
Figura!99:!diferencias!de!valoración!en!el!uso!de!la!bici!según!frecuencia!y!motivos!de!viaje!para!el!factor!
“riesgo!percibido!al!uso!de!la!bicicleta”.!.................................................................................................!187!
Figura! 100:! diferencias! de! valoración! en! el! uso! de! la! bici! según! frecuencia! y! motivos! de! viaje! para! el!
factor!“orografía!adversa”.!......................................................................................................................!188!
factor!“condición!física!insuficiente”.!......................................................................................................!188!
factor!“inclemencias!climáticas”.!............................................................................................................!189!
factor!“riesgo!de!robo”.!...........................................................................................................................!189!
factor!“necesidad!de!instalaciones!complementarias”!...........................................................................!190!
factor!“incomodidad!de!la!bicicleta”.!......................................................................................................!191!
factor!“no!tener!bicicleta”.!......................................................................................................................!191!
factor!“eficiencia!del!modo!bicicleta”.!....................................................................................................!192!
factor!“flexible”.!......................................................................................................................................!193!
factor!“barata”.!........................................................................................................................................!193!
factor!“consideración!ecológica!de!la!bicicleta”.!.....................................................................................!194!
factor!“es!saludable”.!..............................................................................................................................!194!
factor!“es!divertida”.!...............................................................................................................................!195!
!
vii!
!
!
Figura! 113:! conocimiento! anterior! de! los! sistemas! de! préstamo! de! bicicletas! públicas! según! su!
disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI.!...................................................................................................!198!
Figura!114:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!frecuencia!de!uso!futuro!...............................!199!
Figura!115:!Relación!entre!distancia!de!acceso!real!y!grado!de!uso!.......................................................!200!
Figura!116:!Relación!entre!la!distancia!de!acceso!real!y!el!tiempo!subjetivo!de!acceso.!........................!201!
Figura!117:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!en!un!escenario!de!pago!por!la!primera!media!hora!de!
cincuenta!céntimos!(escenario!7).!...........................................................................................................!205!
Figura!118:!fases!del!proceso!de!molización!seguido!..............................................................................!208!
Figura!120:!gráfico!de!residuos!de!la!regresión!lineal!de!la!variable!de!frecuencia!de!uso!frente!al!resto!
de!variables.!.............................................................................................................................................!213!
Figura!121:!histograma!y!gráfico!de!probabilidad!normal!de!los!residuos!de!la!regresión!lineal.!..........!213!
Figura!122:!ejemplo!de!Análisis!Factorial!Exploratorio!para!una!variable!latente!en!el!caso!de!todas!las!
observaciones.!.........................................................................................................................................!215!
Figura!123:!Path!Diagram!del!análisis!factorial!exploratorio!para!el!caso!de!6!variables!latentes.!.........!216!
Figura! 124:! Análisis! Factorial! Confirmatorio! inicial! aplicando! el! filtro! de! usuarios! con! disponibilidad! de!
bicicleta.!..................................................................................................................................................!218!
Figura!125:!Análisis!Factorial!Confirmatorio!inicial!.................................................................................!220!
Figura!126:!Análisis!Factorial!Confirmatorio!en!su!fase!final!...................................................................!222!
Figura!127:!Path!Diagram!del!modelo!psico`social.!.................................................................................!229!
Figura!128:!relaciones!en!el!modelo!de!variables!latentes!......................................................................!232!
Figura!129:!Path!Diagram!del!modelo!MIMIC!simple.!.............................................................................!237!
Figura!130:!histograma!de!las!variables!cuantitativas!de!estudio!para!la!modelización!de!UNIBICI.!......!243!
Figura!131:!importancia!relativa!de!las!variables!utilizadas!en!la!modelización!de!la!disposición!al!uso!del!
sistema!UNIBICI!sin!estratificación!de!la!muestra.!..................................................................................!252!
Figura!132:!estructura!de!modelización!incorporando!el!trabajo!con!variables!latentes!en!el!modelo!de!
elección!(BenÀkiva!et!al.!1999)!..............................................................................................................!254!
Figura!133:!importancia!relativa!de!las!variables!utilizadas!en!el!modelo!híbrido!..................................!260!
!
! !
! !
vii
i!
!
!
ÍNDICE'DE'TABLAS*
!
Tabla!1:!comparación!entre!zonas!diseñadas!de!forma!convencional!o!siguiendo!las!nuevas!tendencias!
de!barrios!orientados!a!una!dimensión!más!humana!(Dill!2004)!..............................................................!16!
Tabla! 2:! características! sociales! y! relacionadas! con! el! transporte! según! tipo! de! desarrollo! urbanístico!
(Horning!et!al.!2008)!..................................................................................................................................!17!
Tabla!3:!repartos!modales!y!distancias!medias!en!varios!países!(Rietveld!2001)!.....................................!22!
Tabla!4:!ventas!anuales!y!stock!de!bicicletas!y!coches!a!nivel!mundial!(millones)!(Rietveld!2001)!..........!26!
Tabla! 5:! Reparto! modal! de! ciudades! españolas! con! sistema! de! bicicletas! públicas! (gris)! o! sin! él!
(elaboración!propia!a!partir!de!Monzón!y!Rondinella!2010).!....................................................................!28!
Tabla!6.!Análisis!de!importancia!de!variables!explicativas!en!varios!estudios!..........................................!96!
Tabla!7:!líneas!de!autobús!en!Ciudad!Universitaria!.................................................................................!132!
Tabla!8:!parámetros!estadísticos!de!la!valoración!de!importancia!de!los!factores!barrera!en!el!uso!de!la!
bicicleta.!..................................................................................................................................................!179!
Tabla!9:!parámetros!estadísticos!de!la!valoración!de!importancia!de!los!factores!pro`bici!en!el!uso!de!la!
bicicleta.!..................................................................................................................................................!182!
Tabla!10:!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!según!escenarios!propuestos!.....................................!204!
Tabla!11:!matriz!de!correlaciones!de!Spearman!bivariada!de!los!factores!psico`sociales!relacionados!con!
el!uso!de!la!bicicleta.!...............................................................................................................................!210!
Tabla!12:!descriptores!estadísticos!de!los!factores!psico`sociales!..........................................................!211!
Tabla!13:!prueba!de!normalidad!Z!de!Kolomogorov!–!Smirnov.!.............................................................!212!
Tabla!14:!coeficientes!de!determinación!de!los!indicadores!usados!en!el!modelo!.................................!230!
Tabla!15:!coeficiente!de!determinación!de!las!ecuaciones!del!modelo!MIMIC!simple!...........................!235!
Tabla!16:!estimación!de!los!parámetros!del!modelo!MIMIC!simple!.......................................................!236!
Tabla!17:!variables!estudiadas!para!la!modelización!de!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!........!241!
Tabla!18:!factores!de!correlación!de!las!variables!con!la!variable!disposición!al!uso!de!UNIBICI.!..........!246!
Tabla! 19:! parámetro! de! ajuste! de! la! modelización! de! la! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI! para!
muestra!no!estratificada.!........................................................................................................................!249!
Tabla! 22:! coeficientes! de! las! variables! de! la! modelización! de! la! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI!
para!muestra!no!estratificada.!................................................................................................................!250!
Tabla!21:!parámetro!de!ajuste!del!modelo!híbrido!.................................................................................!257!
Tabla!22:!coeficientes!de!las!variables!del!modelo!híbrido!.....................................................................!259!
Tabla!23:!Diferentes!medidas!de!la!bondad!de!ajuste!del!modelo!.........................................................!262!
Tabla!24:!comparación!entre!las!respuestas!de!la!encuesta!y!las!predicciones!del!modelo!respecto!a!la!
disposición!a!usar!el!sistema!UNIBICI.!.....................................................................................................!262!
Tabla!35:!comparativa!de!la!bondad!de!ajuste!de!las!diferentes!metodologías!.....................................!268!
Tabla!36:!coeficientes!de!las!variables!en!los!modelos!analizados!para!su!comparación!metodológica! 269!
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! !
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ix!
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! !
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x!
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1!!I ntroducción**
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Sir!Collin!Buchanan!dijo!en!su!famoso!informe!sobre!el!Tráfico(en(las(Ciudades!allá!por!
el!año!1963:!“apenas!podemos!mantener!a!este!monstruo!de!gran!poder!destructivo…!y!
aún! así! lo! amamos! profundamente”.! A! pesar! de! los! años! que! han! transcurrido! desde!
entonces,! la! afirmación! sigue! teniendo! plena! vigencia.! Seguimos! habitando! las! ciudades!
por! su! múltiples! ventajas:! mejores! servicios,! oportunidades! laborales,! educación,! oferta!
cultural,! etc! pero! sobre! todas! por! la! posibilidad! de! relacionarnos! con! otros.! Todo! ello! es!
posible!gracias!a!la!movilidad;!sin!embargo,!la!misma!movilidad!que!nos!permite!realizar!el!
milagro!de!la!ciudad,!la!estrangula!al!mismo!tiempo.!El!reto!de!una!movilidad!sostenible,!
compatible! con! esa! ciudad! que! amamos,! es! abordado! desde! diversas! visiones! y! ámbitos!
como,!por!ejemplo,!la!oportunidad!de!fomentar!modos!de!transporte!más!sostenibles.!
La! movilidad! en! bicicleta! tiene! múltiples! ventajas.! Es! un! modo! eficiente,! saludable,!
sostenible! y! que! facilita! una! forma! poco! agresiva! de! salvar! las! distancias! en! nuestras!
ciudades.!Esto!explica!el!interés!en!fomentar!este!modo!de!transporte,!pero!para!ello!es!
necesario!conocer!bien!sus!características,!los!factores!que!más!inciden!sobre!su!uso!y!la!
mejor!forma!de!gestionar!su!oferta!dentro!del!sistema!de!transporte.!Además,!la!bicicleta!
tiene!una!componente!cultural!que!no!pueden!captar!los!métodos!y!técnicas!tradicionales.!
En!esta!tesis!se!ha!realizado!un!acercamiento!a!la!movilidad!ciclista!desde!el!campo!de!
la! gestión! de! la! demanda,! herramienta! clave! dentro! de! la! planificación! del! transporte.!
Ampliando!el!conocimiento!sobre!los!factores!que!afectan!a!la!demanda!ciclista!podemos!
2|!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!EL!POTENCIAL!DE!LAS!VARIABLES!LATENTES!EN!MODELOS!EXPLICATIVOS!DEL!USO!DE!LA!BICICLETA!
controlar! también! mejor! los! resultados! de! nuestras! políticas! de! movilidad,! además! de!
obtener!un!mayor!conocimiento!sobre!aquello!que!queremos!gestionar.!
1.1 Motivaciones*
La! movilidad! mantiene! una! tendencia! creciente:! somos! más,! nos! movemos! más! y!
nuestras!distancias!medias!de!viaje!son!mayores.!Esto!hace!que!la!movilidad!aumente!a!un!
ritmo! mayor! que! el! crecimiento! demográfico,! lo! cual! tiene! consecuencias! sobre! el!
crecimiento! económico,! sobre! el! medio! ambiente! y! sobre! las! condiciones! sociales! de!
nuestras!ciudades.!
Muchos! de! los! viajes! que! se! realizan! en! modos! motorizados! con! baja! ocupación!
podrían! ser! sustituidos! en! condiciones! ventajosas! por! viajes! en! bicicleta.! Nos! estamos!
refiriendo! a! viajes! con! distancias! inferiores! a! los! seis! kilómetros.! Esto! implica! que! la!
bicicleta! es! una! oportunidad! para! intervenir! en! la! mejora! de! la! movilidad! y! calidad! de!
nuestras! ciudades.! La! bicicleta! debe! perder! el! estigma! de! ser! un! modo! de! transporte!
residual!y!anecdótico,!destinado!al!ocio!o!al!deporte.!En!nuestro!país!es!necesario!reforzar!
la!opción!de!la!bicicleta!como!una!alternativa!real!de!transporte!urbano.!!
La! gestión! integral! de! la! bicicleta! dentro! del! sistema! de! transporte! requiere! de!
conocimientos!técnicos!y!de!herramientas!específicas.!Los!modelos!de!transporte!son!una!
herramienta! de! la! planificación! del! transporte,! que! permite! la! gestión! de! la! demanda! de!
los!diferentes!modos,!para!auxiliar!la!toma!de!decisiones.!La!integración!de!la!bicicleta!en!
estos! modelos! de! demanda! está! en! una! fase! inicial! y! exploratoria! que! requiere! de!
investigación!para!mejorar!las!metodologías.!
En! el! pasado! ha! habido! grandes! debates! sobre! la! conveniencia! del! uso! de! modelos!
para! gestionar! la! demanda! del! transporte.! Superando! los! extremos,! es! evidente! que!
ningún!modelo!puede!recoger!la!complejidad!de!la!movilidad!real.!Pero,!si!partimos!de!que!
el!ser!humano!siempre!simplifica!la!realidad!en!su!proceso!cognitivo,!podemos!afirmar!que!
siempre!funcionamos!con!modelos!más!o!menos!cualitativos.!Los!modelos!matemáticos!y!
estocásticos! nos! ofrecen! la! oportunidad! de! ordenar,! sistematizar! y! objetivar! parte! de! la!
información!que!podemos!captar.!Su!empleo!no!será!la!única!herramienta!correcta,!pero!
sí! una! con! extraordinaria! potencialidad! que! debe! ir! acompañada! de! las! cualidades! del!
propio!planificador.!
La!modelización!del!transporte!ha!ido!evolucionando!en!las!últimas!décadas!hacia!una!
mejor!representación!del!proceso!de!toma!de!decisiones!del!usuario!de!transporte!como!
base!de!la!gestión!de!la!demanda.!Se!trata!de!un!campo!de!conocimiento!multidisciplinar,!
donde! elementos! de! ingeniería! del! transporte,! microeconomía! y! psicología! se! combinan!
para!ofrecer!resultados!más!cercanos!a!la!complejidad!humana!que!se!simula.!Los!modelos!
híbridos! utilizados! en! los! últimos! tiempos! avanzan! en! esta! dirección.! Estos! modelos!
!
Capítulo(1:(introducción(((((((((((!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!|3 !
incorporan! variables! latenes! que! recogen! una! información! que,! de! otra! forma,! no! era!
tenida!en!cuenta!mediante!este!tipo!de!técnicas.!
Por! último,! el! propio! estudio! detallado! de! los! fenómenos! incorpora! mucha!
información!útil.!Profundizar!en!el!conocimiento!de!las!características!de!la!bicicleta!como!
modo!de!transporte,!de!los!ciclistas!y!de!su!toma!de!decisión!aporta!muchas!claves!para!
implementar! políticas! de! transporte! relacionadas! con! la! bicicleta! y! la! mejora! de! la!
movilidad!urbana.!
1.2 Hipótesis(de(partida*
Avanzar!en!el!conocimiento!de!los!factores!relacionados!con!el!uso!de!la!bicicleta!
para!los!desplazamientos!urbanos!es!una!manera!de!comprender!mejor!el!fenómeno!
y,!desde!ese!conocimiento,!dar!la!base!a!nuevas!herramientas!de!promoción!de!uso!de!
la!bicicleta.!En!la!presente!tesis!se!parte!del!conocimiento!existente!para!dar!un!paso!
más!en!la!dirección!de!aquellos!factores!relacionados!con!la!percepción!de!los!usuarios!
hacia!la!bicicleta.!
La! Teoría! de! la! Acción! Planificada! (Ajzen! 1991)! en! su! explicación! del!
comportamiento!incide!en!el!papel!que!tienen!las!percepciones!en!las!decisiones!que!
tomamos.!La!decisión!de!realizar!un!viaje!en!bicicleta!se!verá!afectada,!además!de!por!
otro!tipo!de!factores,!por!las!percepciones!subjetivas!de!cada!individúo.!Percepciones!
que! tendrán! que! ver! con! sus! propias! actitudes,! pero! también! con! la! influencia! social!
del!entorno!o!con!el!propio!autocontrol!que!tenemos!sobres!nuestras!decisiones,!más!
allá!de!las!intenciones.!
En! el! estudio! de! los! factores! que! afectan! al! uso! de! la! bicicleta! se! ha! prestado!
atención,! como! puede! consultarse! en! el! capítulo! tres! de! esta! tesis,! a! factores!
relacionados!con!las!características!socio`demográficas!de!los!usuarios,!con!el!entorno!
donde!se!realiza!el!viaje,!con!variables!que!definen!la!movilidad!y!con!las!percepciones.!
No!se!ha!dado!el!paso!de!avanzar!más!allá!de!la!identificación!y!cuantificación!de!estas!
percepciones! hacia! su! agrupamiento! en! variables! conceptuales,! que! llamaremos!
variables! latentes,! que! puedan! ser! medidas! y! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta.!
Queda!para!trabajos!posteriores!la!posibilidad!de!emplear!estas!variables!identificadas!
en!la!modelización!de!la!elección!modal!de!usar!la!bicicleta.!
Los!usuarios!de!la!bicicleta!tienden!a!contemplar!una!mayor!número!de!variables!
que!el!resto!de!usuarios!al!tomar!su!decisión!(Pucher!et!al.!2009,!Ermond!et!al.!2009).!
Además,!buscan!satisfacer!un!conjunto!de!factores!de!forma!global,!frente!a!optimizar!
uno!o!dos!factores,!como!el!tiempo!o!el!coste,!por!encima!del!resto!de!factores.!Este!
comportamiento!les!diferencia!del!resto!de!usuarios!del!transporte!(Eash!1999,!Landis!
!
et!al.!1997,!Pinjari!et!al.!2008)!y!hace!más!importante!el!profundizar!en!sus!factores!de!
decisión.!
En!los!últimos!años!hemos!asistido!a!un!interés!por!mejorar!la!forma!de!modelizar!
las!decisiones!de!transporte!(BenÀkiva!et!al.!1999).!Muchos!autores!han!apostado!por!
introducir! variables! que! recojan! las! percepciones! de! los! usuarios! (Karash! et! al.! 2008,!
Cao!et!al.!2005,!Heath!et!al.!2006,!Duarte!et!al.!2009,!Sener!et!al.!2009,!Bolduc!et!al.!
2010)! como! forma! de! enriquecer! estos! modelos.! El! desarrollo! de! modelos! híbridos!
(Walker! 2002)! permite! introducir! variables! latentes! que! midan! esas! percepciones! en!
los! modelos! econométricos! tradicionales.! Avanzar! en! el! conocimiento! de! variables!
latentes!asociadas!a!la!decisión!de!viajar!en!bicicleta!es!un!camino!que!puede!ayudar!a!
mejorar!la!modelización!de!la!demanda!ciclista.!
1.3 Objetivos*y*metodología*
El!objetivo!principal!de!esta!tesis!es!la!exploración!de!variables!latentes!relacionadas!
con! el! uso! de! la! bicicleta,! su! identificación! y! valoración! para! poder! utilizarlas! como!
variables!de!análisis!y!de!predicción.!La!realización!de!este!objetivo!requiere!abordar!otros!
objetivos!parciales!necesarios:!
• Mejorar! el! conocimiento! sobre! los! factores! determinantes! en! el! uso! de! la!
bicicleta! como! modo! de! transporte.! Discernir! todos! los! factores! a! tener! en!
cuenta,!la!importancia!entre!ellos!y!la!forma!de!incorporarlos!en!la!simulación!
de!la!toma!de!decisiones.!La!valoración!de!algunos!factores!puede!obtenerse!
mediante! observación! directa;! otros! mediante! encuestas! de! movilidad!
tradicionales!y!otros!requieren!explorar!las!percepciones!que!tenemos!sobre!la!
bicicleta,! para! vislumbrar! los! factores! psico`sociales! de! nuestro!
comportamiento.!
• Tener!en!cuenta!las!peculiaridades!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!y!
las! condiciones! impuestas! por! la! estructura! urbana.! El! primer! paso! para!
profundizar! en! los! factores! de! uso! de! la! bicicleta! es! conocer! las! limitaciones!
impuestas! por! el! propio! modo! y! el! entorno! del! área! de! estudio.! A! esta!
cuestión!se!dedica!el!capítulo!2.!
• Tomar!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada!como!marco!teórico!en!la!exploración!
de! las! variables! latentes.! Entender! la! forma! en! la! que! se! construye! el!
comportamiento! es! un! paso! clave! en! la! identificación! y! exploración! de! las!
variables! latentes! medidas! a! través! de! las! percepciones! de! los! usuarios.!
Cuestión!aboradad!en!el!capítulo!3.!
• Estudiar!técnicas!y!metodologías!que!nos!permitan!trabajar!con!percepciones!
captadas! de! los! usuarios! para! poder! cuantificarlas,! identificar! conceptos! que!
puedan!agruparlas!y!nos!permitan!utilizar!esas!percepciones!como!indicadores!
!
de!variables!latentes!fácilmente!operables.!Estas!técinicas!son!repasadas!en!el!
capítulo!4,!así!como!diferentes!experiencias!realizadas!en!los!últimos!años.!
• Proponer! una! metodología! para! la! exploración! de! variables! latentes!
relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta! a! partir! de! cuestionarios! de!
percepciones.! Esta! metodología! no! es! general,! sino! que! debe! ser! adaptada! a!
cada!contexto!de!estudio.!
• Aplicación! de! la! metodología! propuesta! a! la! exploración! de! las! variables!
latentes! útiles! para! estudiar! la! demanda! ciclista! de! un! futuro! sistema! de!
bicicletas!públicas!en!Ciudad!Universitaria.!
• Las! últimas! tendencias! en! modelos! híbridos,! que! combinan! la! teoría!
econométrica!de!elecciones!discretas!con!modelos!de!estructuras!latentes!de!
decisión,!permite!mejorar!la!adaptación!a!la!complejidad!del!comportamiento!
humano.! Se! realizará! un! ejercicio! simplificado! de! aplicación! de! las! variables!
latentes!exploradas!a!un!modelo!híbrido,!para!comprobar!si!su!incorporación!
mejora!los!resultados!de!la!modelización.!
• Inferir! aquellos! resultados! que! pueden! ser! útiles! para! la! elaboración! de!
políticas!de!fomento!de!la!bicicleta.!
La! metodología! para! la! consecución! de! los! objetivos! anteriores! ha! partido! de! un!
estado! de! la! cuestión! estructurado! en! cinco! líneas:! factores! claves! de! la! bicicleta! como!
modo! de! transporte! en! la! ciudad,! factores! asociados! al! usuario! de! la! bicicleta,!
conocimiento! de! los! últimos! modelos! teóricos! explicativos! del! comportamiento! humano!
desde!el!campo!de!la!psicología,!experiencias!de!modelización!del!modo!bicicleta!y!últimas!
tendencias! en! la! modelización! del! transporte,! especialmente! de! la! bicicleta.! Esta!
aproximación! al! problema! se! ha! volcado! en! el! desarrollo! de! una! metodología! de!
exploración! de! variables! latentes! que,! a! tenor! de! las! herramientas! técnicas! disponibles,!
tuviera!en!cuenta!la!peculiaridad!de!los!usuarios!de!bicicleta!y!las!características!propias!de!
este!modo.!La!metodología!desarrollada!ha!sido!aplicada!al!estudio!de!un!nuevo!sistema!
de! préstamo! de! bicicletas! en! la! Ciudad! Universitaria,! para! el! cual! se! implementó! una!
recogida! de! datos! mediante! encuesta! y! otras! técnicas! que! sirvieran! para! aplicar! la!
metodología!propuesta!de!exploración!de!variables!latentes.!
1.4 Estructura(de(la(tesis(*
El!contenido!de!la!tesis!se!ha!estructurado!en!nueve!capítulos!de!la!siguiente!forma:!
En! el! capítulo* 1* o! introducción! se! enuncian! las! motivaciones,! los! objetivos! y! la!
metodología!desarrollada!en!esta!tesis.!Se!hace!una!breve!descripción!de!los!capítulos!que!
componen!el!documento!y!se!adelantan!algunos!resultados!y!aportaciones!realizadas!para!
poder!así!obtener!una!visión!global!del!documento.!
!
Los!siguientes!capítulos!van!dirigidos!a!explorar!el!estado!de!la!cuestión!de!diferentes!
campos!del!conocimiento!que!son!integrados!en!la!metodología.!!El!capítulo* 2!trata!sobre!
las! características! de! la! bicicleta! como! modo! de! transporte! urbano,! sobre! el!
funcionamiento!del!sistema!de!transporte!urbano!y!el!encaje!en!el!mismo!de!la!bicicleta.!El!
capítulo* 3!aborda!la!toma!de!decisiones!de!viajes,!la!explicación!del!comportamiento!de!
viaje!en!general,!concretando!en!la!decisión!de!viajar!en!bicicleta,!los!factores!asociados!a!
ésta! y! se! propone! una! clasificación! de! los! mismos! y! la! caracterización! del! usuario! de!
bicicleta.! En! el! capítulo* 4! se! realiza! un! breve! repaso! por! las! aplicaciones! realizadas! del!
estudio! del! comportamiento! ciclista! en! el! campo! del! transporte.! También! se! realiza! una!
discusión!sobre!la!conveniencia!de!incorporar!variables!latentes!en!la!modelización!de!la!
bicicleta!para!mejorar!la!capacidad!predictiva.!
El! capítulo* 5! se! hace! una! exposición! de! la! metodología! para! la! exploración! de!
variables! latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta,! partiendo! de! la! necesidad! de!
estudiar!cada!contexto!de!estudio!detalladamente,!de!recoger!información!para!responder!
a! la! clasificación! de! factores! propuestos,! explorar! la! existencia! de! variables! latentes!
explicativas!y!proponiendo!formas!de!aplicar!las!variables!identificadas.!!
En!los!capítulos!posteriores!se!lleva!a!cabo!una!aplicación!práctica!de!la!metodología!
expuesta!en!el!quinto!capítulo.!El!capítulo* 6!introduce!el!caso!de!estudio!de!la!aplicación!
metodológica,!las!fuentes!de!datos!con!las!que!se!ha!trabajado!y!el!análisis!de!estos!datos!
al!sistema!UNIBICI.!En!el!capítulo* ¡Error!*No*se*encuentra*el*origen*de*la*referencia.,!se!
realiza!un!ejercicio!de!aplicación!en!el!uso!de!las!variables!latentes!identificadas!en!el!
capítulo! anterior,! incorporándolas! a! una! modelización! del! uso! del! sistema! UNIBICI.!
Posteriormente! se! describen! los! resultados! de! esta! aplicación! y! la! comparación! entre!
diferentes!técnicas.!
El!capítulo*final*8*aborda!las!conclusiones!de!la!tesis,!las!principales!aportaciones!y!las!
futuras!líneas!de!investigación!que!se!proponen.!
1.5 Aportaciones*
A! lo! largo! de! la! tesis! se! ha! afrontado! el! problema! de! la! identificación! de! variables!
latentes!relacionadas!con!la!demanda!ciclista.!El!estudio!de!la!demanda!del!transporte!es!
un! campo! en! continua! evolución! y! con! importantes! repercusiones.! Concretamente,! la!
incorporación!de!variables!latentes!en!la!modelización!de!la!demanda!ciclista!añade!cierta!
complejidad! por! las! pocas! experiencias! que! hay! actualmente! y! por! las! dificultades! que!
entraña!simplificar!el!fenómeno!ciclista.!!
La! detallada! aproximación! al! fenómeno! ciclista! desde! diferentes! campos! del!
conocimiento! y! la! aportación! metodológica! de! incorporar! variables! latentes! en! relación!
con!el!uso!de!la!bicicleta!son!las!principales!aportaciones!realizadas.!De!esta!forma!se!ha!
!
llegado!a!desarrollar!una!metodología!que!ha!dado!resultados!positivos!constatables!en!la!
aplicación!al!caso!práctico!del!sistema!de!préstamo!UNIBICI.!
La! mayoría! de! estudios! sobre! la! demanda! ciclista! abordan! el! problema! desde! un!
enfoque! cualitativo! o! con! modelos! matemáticos! agregados.! La! combinación! de!
herramientas! cualitativas! en! esquemas! estocásticos! supone! una! aproximación! más!
rigurosa!al!conocimiento!de!los!factores!determinantes!en!el!uso!de!la!bicicleta.!
En!definitiva,!las!aportaciones!más!significativas!de!esta!tesis,!que!serán!desarrolladas!
con!mayor!extensión!en!los!capítulos!posteriores!y!en!las!conclusiones,!son!las!siguientes:!!
• Aproximación! científica! a! la! gestión! de! la! movilidad! ciclista.! Hay! mucha!
documentación!sobre!el!modo!bicicleta.!En!lo!referente!a!la!gestión!de!la!
demanda! ciclista,! la! mayoría! de! los! análisis! son! meramente! cualitativos! y!
con!una!base!científica!débil.!
• Se!establecen!las!pautas!para!analizar!la!demanda!ciclista!con!generalidad:!
estudio!del!contexto,!influencias!del!modelo!territorial,!exploración!de!los!
factores! relacionados! con! la! demanda! ciclista,! herramientas! de!
modelización,!etc.!
• Clasificación!de!los!factores!relacionados!con!el!uso!de!la!bicicleta!desde!de!
punto!de!vista!de!su!utilidad!en!el!análisis!de!la!demanda.!Esta!clasificación!
contempla! también! los! factores! psico`sociales! relacionados! con! las!
percepciones!de!los!usuarios.!
• Identificación! de! cuatro! variables! latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la!
bicicleta:! conveniencia,! probici,! limitaciones! externas! y! condicionantes!
físicos.! Esas! variables! miden! aspectos! no! observables! directamente! que!
ayudan!a!comprender!mejor!la!decisión!de!ir!en!bicicleta.!
• Metodología! para! la! estimación! de! estas! variables! latentes! mediante!
indicadores,! usando! modelos! de! Múltiples! Causas! y! Múltiples! Indicadores!
(MIMIC).! Se! han! propuesto! y! aplicado! con! éxito,! una! serie! de! indicadores!
agrupándolos! en! aquellos! que! miden! las! percepciones! de! factores! que!
incentivan!el!uso!y!la!de!aquellos!que!lo!inhiben.!
• Ejercicio!de!aplicación!al!análisis!de!la!demanda!ciclista!mediante!modelos!
híbridos! que! incorporan! variables! latentes! y! mejoran! la! capacidad!
predictiva!del!fenómeno.!
!
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! !
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2!!!L a"bicicleta"en"la"ciudad"*
La! intención! de! este! capítulo! no! es! la! de! describir! detalladamente! las! relaciones!
entre! la! movilidad! ciclista! y! el! modelo! territorial! y! urbano,! tema! que! sería! de! una!
extensión!notable!y!queda!fuera!del!objetivo!de!esta!tesis.!Sin!embargo,!no!podemos!
comenzar!el!estudio!de!las!variables!latentes!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!sin!
tener!en!cuenta!dichas!relaciones.!Muchos!de!los!factores!relacionados!con!el!uso!de!
la!bicicleta!vienen!condicionados!por!la!propia!estructura!urbana.!Es!por!ello!necesario!
prestar! atención! a! estas! cuestiones! previas! para,! a! continuación,! poder! plantear!
correctamente!el!estudio!de!las!variables!vinculadas!al!
comportamiento!del!posible!usuario!de!la!bicicleta.!!
El! desarrollo! de! la! ciudad! ha! avanzado!
paralelamente! al! desarrollo! de! los! modos! de!
transporte.!La!relación!entre!transporte!y!territorio!es!
estrecha,! constituyendo! el! sistema! de! transporte! una!
de! las! piezas! claves! de! la! articulación! del! territorio.!
Por! ello,! cuando! hablamos! de! un! modo! de! transporte! urbano,! es! conveniente!
acercarnos!al!papel!que!la!movilidad!desarrolla!en!la!ciudad!y!cuál!es!el!lugar!de!ese!
modo!en!la!oferta!de!transporte!y!en!su!relación!con!el!sistema!territorial.!
En!este!capítulo!vamos!a!presentar!sucintamente!las!principales!características!de!
la! bicicleta! como! modo! de! transporte! urbano,! antes! de! profundizar! en! los! temas!
concernientes!a!la!evaluación!de!la!demanda.!
El! tamaño! de! las! ciudades! a! lo! largo! de! la! historia,! además! de! otras! limitaciones!
económicas!o!demográficas,!ha!sido!el!resultado!de!la!eficiencia!del!transporte!dentro!
de!ellas.!Los!nuevos!modos!capaces!de!desarrollar!velocidades!mayores!han!reducido!
el!tiempo!destinado!al!transporte!y!con!ello!han!permitido!mayores!distancias!medias.!
Esta!limitación!impulsa!la!búsqueda!de!vehículos!que!permitan!una!mayor!eficiencia!en!
la! velocidad! que! el! transporte! a! pie.! Así,! hemos! asistido! a! como! la! aparición! del!
ferrocarril! y,! posteriormente,! del! automóvil,! permitieron,! junto! con! la! explosión!
demográfica! de! la! revolución! industrial,! el! aumento! de! tamaño! de! las! ciudades.! Sin!
embargo,!no!todo!es!una!cuestión!de!eficiencia!del!transporte!medida!como!velocidad!
comercial!de!cada!modo;!también!es!importante!la!calidad!de!vida!en!las!ciudades!y!el!
papel! que! los! modos! de! transporte! juegan! en! ella.! En! ambos! sentidos,! la! bicicleta!
puede!ser!un!vehículo!realmente!eficiente!y,!en!la!ciudad!contemporánea,!colaborar!a!
la!mejora!de!la!calidad!de!la!misma.!
Desde! su! nacimiento! como! primer! vehículo! de! dos! ruedas! propulsado! por! el!
hombre,! en! 1.817,! la! bicicleta! ha! experimentado! diversas! transformaciones!
tecnológicas! que! la! han! adaptado! a! diversos! usos:! deportivo,! ! movilidad! urbana! o!
instrumento!lúdico.!Pero!siempre!ha!permanecido!inamovible!la!idea!para!la!que!fue!
creada! por! el! barón! Karl! Christian! Ludwig! Drais! von! Sauerbronn,! aprovechar! el!
desperdicio!de!energía!al!andar!causado!por!el!desplazamiento!del!peso!de!un!lado!a!
otro.! La! bicicleta! es! un! vehículo! que! mejora! la! eficiencia! del! transporte! a! pie,!
presentando!con!ello!una!aplicación!en!los!desplazamientos!urbanos.!!
Este! trabajo! se! centra! en! considerar! la! bicicleta! como! un! modo! de! transporte!
dentro!de!la!ciudad,!si!bien!ya!hemos!comentado!que!puede!ser!utilizada!para!otros!
usos.! Para! ello! deberemos! recurrir! a! un! enfoque! más! global,! prestando! atención! al!
sistema! de! transporte! urbano,! sin! olvidar! la! relación! entre! ciudad! y! sistema! de!
transporte,!como!un!conjunto!indisoluble!al!que!habría!que!añadir!una!dimensión!más!
amplia!de!territorio.!!!
Las!características!particulares!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!le!dan!un!
papel!propio!dentro!del!sistema!de!transporte.!Además,!los!nuevos!retos!a!los!que!se!
tiene! que! enfrentar! el! transporte! urbano! (Comisión! de! las! Comunidades! Europeas!
2002,! Comisión! de! las! Comunidades! Europeas! 2007)! promueven! que! haya! nuevos!
espacios!donde!la!bicicleta!pueda!desarrollar!un!papel!significativo!en!función!de!sus!
características! diferenciadoras.! Todo! esto! hace! que! sea! interesante! el! estudio! del!
!
!
Capítulo(2:(la(bicicleta(en(la(ciudad(((((((((((((((((((((((((((!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!|11 !
concepto! de! nicho! de! innovación! aplicado! a! la! bicicleta! dentro! del! sistema! de!
transporte! urbano! (Rondinella! 2007).! Contemplar! la! bicicleta! como! una! oportunidad!
para! mejorar! la! movilidad,! reconociendo! los! espacios! de! actuación! donde! es! el!
vehículo!más!eficiente!de!la!oferta!de!transporte!urbano.!
2.1 El#sistema#de#transporte#urbano*
El!sistema!de!transporte!es!el!conjunto!de!elementos!y!las!relaciones!entre!ellos!
que! dan! respuesta! a! la! movilidad! demandada! en! la! ciudad.! La! ciudad! es! un! lugar! de!
focalización!de!la!actividad!que!destaca!por!su!alta!densidad!y!por!la!especialización!de!
usos! del! suelo.! Esta! distribución! y! su! actividad! asociada! generan! una! movilidad!
marcada!por!la!concentración!espacial!y!temporal,!suponiendo!un!reto!constante!para!
el!sistema!de!transporte.!!
En! los! últimos! tiempos! la! movilidad! ha! crecido! debido! a! los! cambios! en! la!
estructura!demográfica,!al!crecimiento!metropolitano!difuso!y!a!un!mayor!crecimiento!
económico.!Este!crecimiento!ha!causado!una!adaptación!en!el!sistema!de!transporte,!
tanto! público! como! privado,! con! un! mayor! peso! de! los! modos! motorizados! y,!
especialmente,!del!automóvil!privado!(Nijkamp!et!al.!1997).!
Hoy! en! día,! las! áreas! metropolitanas! agrupan! el! 80%! de! la! población! europea,!
contribuyendo,!junto!con!el!sistema!de!transporte,!entre!un!75!y!un!85%!a!la!riqueza!
medida!en!términos!de!P.I.B.!Sin!embargo,!esta!aportación!está!puesta!en!peligro!por!
el! impacto! de! los! medios! de! transportes! no! sostenibles.! La! contaminación,! los! altos!
consumos! de! energía,! el! ruido,! la! congestión! o! los! accidentes! en! entornos! urbanos!
suponen!un!4%!del!P.I.B.!según!datos!de!la!U.I.T.P!y!del!estudio!del!INFRAS!(Schereyer!
et! al.! 2004).! Además,! el! transporte! es! uno! de! los! mayores! protagonistas! en! las!
emisiones!de!gases!de!efecto!invernadero,!estimándose!que!colabora!con!un!32%!del!
total!de!emisiones!(Instituto!para!la!Diversificación!y!Ahorro!de!la!Energía!IDAE!2007)!y!
que! esa! cifra! se! doblará! en! el! 2.020! si! no! se! interviene! con! políticas! específicas.! Sin!
embargo,!a!su!vez,!el!transporte!es!una!de!las!piezas!claves!para!llevar!a!cabo!políticas!
sostenibles! (Comisión! de! las! Comunidades! Europeas! 2011),! si! se! actúa! sobre! su!
regulación! y! sobre! la! planificación! urbana! conjuntamente! (Campbell`Lendrum! et! al.!
2007).!
Para! ello! es! necesario,! en! la! opinión! de! Guihaire! (2008),! cambiar! el! esquema!
tradicional! de! planificación! del! transporte! de! forma! que! se! puedan! abarcar! estos!
nuevos! retos! y! resolver! finalmente! el! problema! de! la! intermodalidad,! haciéndola!
efectiva,!pues!en!la!intermodalidad!está!la!clave!de!un!sistema!eficiente!de!transporte!
global.! Para! ello,! apunta! el! autor,! es! necesario! utilizar! dos! estrategias:! subdividir! el!
!
problema! en! pequeños! sub`problemas! que! sean! resolubles! e! introducir! soluciones!

innovadoras.!
Todo!ello!ha!llevado!a!promover!políticas!de!cambio!en!el!sistema!de!transporte!
que! reduzcan! estos! efectos! negativos! (Comisión! de! las! Comunidades! Europeas! 2002,!
Instituto! para! la! Diversificación! y! Ahorro! de! la! Energía! IDAE! 2011).! Dentro! de! estas!
políticas! debe! enmarcarse! la! promoción! de! la! bicicleta! como! modo! de! transporte!
urbano!sostenible,!pues!es!una!innovación!en!la!movilidad!de!algunas!ciudades!como!
las!españolas!que,!aunque!no!resuelva!el!problema!global,!aporta!una!de!las!soluciones!
parciales!que!propone!Guihaire.!
Cuando!se!actúa!sobre!el!sistema!de!transporte!con!la!finalidad!de!adaptarlo!a!los!
nuevos!retos!de!la!sociedad!y!del!desarrollo!no!debe!perderse!de!vista!los!diferentes!
niveles! posibles! de! intervención! (Geels! 2004).! Es! necesario! diseñar! actuaciones! que!
contemplen! la! globalidad! del! problema.! Geels! (2005)! afirma! que! el! sistema! de!
transporte! debe! considerarse! como! un! sistema! socio`tecnológico! donde! la! aparición!
de!un!modo!de!transporte!como!la!bicicleta!o,!simplemente,!un!nuevo!papel!de!ésta!
dentro! del! sistema,! debe! concebirse! como! una! transición! a! un! nuevo! equilibrio.! En!
estos!sistemas,!las!ocasiones!que!involucran!una!oportunidad!de!innovar!en!el!sistema,!
implican! un! efecto! multiplicador! de! sus! efectos.! En! el! caso! de! la! movilidad! en! las!
ciudades!españolas,!la!baja!cultura!ciclista!puede!interpretarse!como!una!oportunidad!
a! introducir! un! nuevo! elemento! en! el! sistema! de! transporte! (Gobierno! de! España!
2009).! La! posibilidad! real! de! que! la! bicicleta! puede! sustituir! cierto! tipo! de! viajes!
urbanos! de! distancias! entre! los! 2! y! 7! kilómetros,! en! condiciones! de! eficiencia! y!
competitividad,!!establece!el!nicho!necesario!para!que!el!fomentar!la!bicicleta!en!las!
ciudades!españolas!tenga!un!efecto!resonador!y!multiplicador!sobre!el!sistema.!
Los! sistemas! socio`tecnológicos! (Geels! 2002),! se! desarrollan! en! tres! niveles:!
sistemas!socio`técnicos!(socio9technical(systems),!reglas!socio`técnicas!(socio9technical(
regimes)! y! actores! y! grupos! sociales! (actors( and( social( groups).! Estos! tres! niveles!
interaccionan!entre!sí,!!!estableciendo!los!vínculos!entre!las!estructuras!del!sistema.*
! *
!
Figura*1:*relaciones*sobre*las*que*actuar*en*los*sistemas*socioetécnicos,*adaptado*de*
Geels*(Geels!2002)*
!
Así! los! actores! y! los! grupos! sociales! se! guían! por! normas! y! reglas! cognitivas.!
Además,! ellos! mismos! crean! estas! normas! o! pautas! a! seguir! de! forma! que! dan!
estabilidad! al! sistema! y! a! la! forma! de! operar! en! él.! Los! actores! y! grupos! sociales! no!
actúan!de!forma!individual!ni!autónoma,!sino!que!tienen!también!relaciones!entre!sí!
necesarias!para!validar!y!establecer!las!pautas!y!normas!reconocidas!por!la!sociedad.!
A! estas! relaciones! hay! que! añadir! los! aspectos! materiales,! que! en! el! caso! del!
transporte!podrían!ser!la!oferta!de!modos!de!transporte.!Las!decisiones!de!los!actores!
y!las!normas!y!pautas!marcan!el!empleo!de!soluciones!de!transporte!concretas!dentro!
del!sistema!socio`técnico.!Pero!esta!oferta!modal!también!es!una!fuente!de!estabilidad!
del! sistema,! pues! los! mismos! actores! se! hallan! restringidos,! en! cierta! manera,! al!
cambio!por!la!oferta!disponible!existente!para!su!uso!dentro!del!sistema.!Esta!forma!
de! entender! el! sistema! de! transporte! como! un! conjuntos! de! subsistemas!
interrelacionados!hace!que!debamos!tener!en!cuenta!estas!características!a!la!hora!de!
intentar! comprender! los! factores! que! afectan! al! uso! de! la! bicicleta.! No! ! podríamos!
comprender!el!fenómeno!si!solo!prestáramos!atención!a!factores!relacionados!con!el!
propio! sistema! de! transporte,! sin! tener! en! cuenta! la! influencia! de! las! normas,! las!
políticas!institucionales!o!la!propia!sociedad.!En!la!presente!tesis!se!profundiza!en!este!
otro!tipo!de!variables!incorporándolas!a!través!de!la!percepción!de!los!usuarios,!como!
explicamos!con!más!detenimiento!en!el!capítulo!cuatro!y!siguientes.!
La! incorporación! de! la! bicicleta! es! una! innovación! material! en! forma! de! nuevo!
modo!de!transporte,!que!debe!ir!acompañada!de!nuevas!normas!o!pautas!!respecto!a!
su! uso! que! generen! nuevos! comportamientos! en! los! usuarios! (Geels! 2002),!
!
cristalizándose!en!un!intercambio!modal!dentro!del!sistema!a!favor!de!la!bicicleta.!De!
ahí! que! la! incorporación! de! la! bicicleta! de! forma! representativa! en! el! sistema! de!
transporte!debe!darse!en!los!tres!niveles.!Es!necesario!cambios!integrales!que!afecten!
al! espacio! normativo,! desarrollando! normas! de! circulación! y! ordenanzas! de! tráfico!
adaptadas!a!la!bicicleta;!cambios!en!la!oferta!de!transporte!adaptando!la!trama!viaria!a!
los! requerimientos! de! la! práctica! ciclista;! y! cambios! en! los! comportamientos! de! los!
usuarios!y!de!los!diferentes!agentes!que!impulsen!el!mayor!uso!de!la!bicicleta.!
Esta! tesis! estudia! las! relaciones! entre! los! actores! y! sus! normas! o! pautas! de!
comportamiento! en! relación! con! la! bicicleta,! investigando! qué! factores! afectan! al!
comportamiento! de! los! usuarios! de! la! bicicleta! y! qué! pautas! o! normas! pueden! ser!
generadas! por! estos! para! promover! el! uso! de! la! bicicleta,! favoreciendo! la! transición!
sobre!el!resto!del!sistema.!Sin!embargo,!el!tratamiento!de!esta!tesis!es!parcial,!no!se!
centra!en!el!estudio!de!las!relaciones!dentro!de!todo!el!sistema1,!sino!sólo!en!las!que!
afectan!a!la!relación!entre!pautas!de!comportamiento!y!usuarios,!pues!el!conocimiento!
específico!de!cada!una!de!las!relaciones!dibuja!el!camino!de!la!innovación.!
Antes! de! avanzar! en! las! características! propias! de! la! bicicleta! como! modo! de!
transporte,!que!le!dan!un!papel!propio!dentro!del!sistema!de!transporte,!explorando!la!
existencia! de! un! nicho! propio! de! innovación,! vamos! a! ver! la! interacción! del! sistema!
con! otros! sistemas! inmediatos! y! sus! consecuencias! sobre! las! pautas! de!
comportamiento!en!relación!con!la!bicicleta.!
2.1.1 Relación)entre)sistema)de)transporte)y)modelo)de)
ciudad*
La!relación!entre!el!sistema!de!transporte!y!el!modelo!territorial!metropolitano!ha!
sido!ampliamente!analizada!en!la!literatura.!En!este!apartado!vamos!a!ver!como!esas!
implicaciones!tienen!también!transcendencia!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!y!como,!según!
sea! el! modelo! de! la! ciudad,! ésta! será! más! favorable! a! la! integración! de! la! bicicleta!
como!modo!de!transporte.!
Son! los! usos! del! suelo! los! que! generan! la! actividad! que! motiva! la! necesidad! de!
transporte,!generando!una!movilidad!a!la!que!debe!responder!el!sistema.!Existe!así!un!
ciclo!del!transporte!y!el!territorio,!como!puede!verse!en!la!figura!2.!
! *
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
11
!Para!una!visión!más!amplia!sobre!la!generación!del!cambio!en!todo!el!sistema!socio`técnico,!con!
aplicación!en!el!caso!de!la!bicicleta!como!elemento!de!innovación,!véase!el!trabajo!de!Rondinella!(2007)!
!
Figura*2:*el*ciclo*del*transporte*y*los*usos*del*suelo*adaptado*de*(Wegener!et!al.!1999)*
!
*
El!modelo!de!ciudad!no!solo!marca!el!nivel!de!movilidad!sino!también!las!formas!
en!que!ésta!se!da.!Modelos!con!desarrollos!urbanísticos!difusos,!como!los!sistemas!de!
baja!densidad!de!las!ciudades!americanas!o!los!modelos!de!expansión!que!colocan!en!
la!periferia!las!zonas!de!ocio!o!las!nuevas!zonas!residenciales!unifamiliares,!promueven!
una!movilidad!muy!difícil!de!atender!por!el!transporte!público!y!basada,!por!tanto,!en!
el!automóvil!privado!(Nijkamp!et!al.!1997).!Este!efecto!también!tiene!una!incidencia!en!
la!movilidad!ciclista,!pues!estos!modelos!de!expansión!urbana!aumentan!las!distancias!
de!viaje,!haciendo!poco!efectiva!a!la!bicicleta.!
Podemos!considerar!que!a!determinados!modos!de!transporte!les!favorece!más!un!
modelo! de! desarrollo! de! ciudad! concreto.! Un! modelo! de! ciudad! que! facilite! la!
conectividad,! la! densidad,! la! diversidad! de! usos! terciarios! y! mixtos! del! suelo! es! un!
modelo!que!favorece!al!transporte!público!combinado!con!la!bicicleta!y!el!viaje!a!pie!
(Frank!et!al.!2008,!Saelens!et!al.!2003).!La!bicicleta!es!un!modo,!como!se!explica!con!
más!detalle!en!el!apartado!2.2,!que!se!demuestra!de!gran!eficiencia!en!las!distancias!
medias.! Por! lo! tanto,! modelos! urbanos! que! impliquen! una! movilidad! de! largos!
recorridos!no!serán!proclives!a!un!desarrollo!idóneo!de!políticas!para!la!bicicleta.!
Por!el!contrario,!los!modelos!de!ciudad!compacta!favorecerán!el!desarrollo!de!la!
bicicleta! dentro! del! sistema! de! transporte.! En! concreto! cabe! destacar! iniciativas!
!
urbanísticas!como!el(Smart(Growth,!el!New(Urbanism!o!el!Neighbourhood(design2!que!
promueven! una! ciudad! compacta,! con! mezcla! de! usos! del! suelo! y! en! la! que! se!
promueve! una! escala! más! humana! de! la! ciudad,! recuperando! el! espacio! para! el!
ciudadano.! En! este! tipo! de! ciudades! el! papel! del! transporte! público,! el! peatón! y,!
especialmente,!la!bicicleta,!es!muy!significativo!y!tiene!un!gran!potencial!(Wegener!et!
al.!1999,!Frank!et!al.!2008,!Litman!2008,!Kemperman!et!al.!2009).!En!la!Tabla!1!puede!
verse! una! comparación! entre! zonas! diseñadas! con! los! esquemas! tradicionales! o!
siguiendo!las!tendencias!mencionadas.!Puede!comprobarse!cómo!en!estas!últimas!los!
residentes!tienen!menos!coches!en!propiedad,!conducen!menos!y!hacen!más!viajes!en!
bicicleta!o!a!pie.!Estos!resultados!indican!que!actúando!de!forma!estructural!sobre!el!
modelo!territorial!se!pueden!establecer!las!condiciones!para!que!los!viajes!en!bicicleta!
sean! más! eficientes.! Estos! resultados! provienen! de! metaèstudios! realizados! con!
muestras!de!varias!ciudades.!
Tabla*1:*comparación*entre*zonas*diseñadas*de*forma*convencional*o*siguiendo*las*
nuevas*tendencias*de*barrios*orientados*a*una*dimensión*más*humana*(Dill!2004)**
Urbanismo* Nuevo*
! Diferencia*
convencional* urbanismo*
Coches!por!adulto! 1,11! 0,99! `11%!
Distancia!media!semanal!por!adulto!(km)! 151,2! 121,8! `19%!
Viajes!semanales!en!coche!! 14,62! 12,37! `15%!
Viajes*semanales*en*bicicleta** 0,14* 0,41* 298%*
Viajes!semanales!andando!! 1,66! 6,55! 295%!
!
En! la! Tabla! 2! puede! observarse! el! detalle! de! algunas! variables! según! el! tipo! de!
desarrollo! urbanístico.! Puede! comprobarse! como! en! las! zonas! urbanas! densas! y!
consolidadas!las!distancias!medias!son!menores,!la!cantidad!de!viajes!que!se!necesitan!
realizar!en!distancias!cortas!también!y!como!eso!se!relaciona!con!altos!índices!de!uso!
de! la! bicicleta! y! del! transporte! a! pie.! Esto! muestra! que! puede! haber! una! estrecha!
vinculación! entre! el! modelo! territorial! y! las! condiciones! adecuadas! para! la! movilidad!
ciclista.!
! !
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
2
! Estos! términos! suelen! manejarse! en! la! literatura! por! su! expresión! en! inglés! y! por! eso! han! sido!
incluidos! así! en! el! texto,! su! traducción! al! castellano! sería! respectivamente:! crecimiento! inteligente,!
nuevo!urbanismo!y!diseño!de!barrio.!
!
!
Tabla*2:*características*sociales*y*relacionadas*con*el*transporte*según*tipo*de*desarrollo*
urbanístico*(Horning!et!al.!2008)*
Características* Céntrico* Periférico* Disperso* Media*
Edad!media! 43! 51! 54! 50!
Personas!por!hogar! 1,85! 2,25! 2,77! 2,35!
Coches!por!hogar! 1,26! 1,79! 2,17! 1,80!
Ingresos!medios!por!hogar! 40`60.000$! 60`80.000$! 80`100.000$! 60`80.000$!
Porcentaje!de!trabajadores! 38%! 75%! 72%! 76%!
Porcentaje!de!graduados! 44%! 72%! 72%! 72%!
Distancias(percibidas(
Número!de!destinos!a!menos!de!1!km! 44,29! 26,17! 12,90! 41,50!
Distancias!medias!a!comercios!(km)! 0,62! 1,49! 2,10! 1,49!
Movilidad(no(realizada(en(coche(la(semana(anterior(
Va!al!trabajo!a!pie! 33%! 4%! 2%! 5%!
Anda!para!hacer!ejercicio! 49%! 52%! 54%! 55%!
Anda!para!hacer!recados! 47%! 20%! 12%! 29%!
Usa*bicicleta* 44%* 24%* 24%* 24%*
Usa!transporte!público! 45%! 12%! 5%! 14%!
!
La! calidad! del! transporte! a! pie! o! en! bicicleta,! incluyendo! cuestiones! como! la!
provisión! ! de! infraestructuras! específicas! o! la! seguridad! pueden! utilizarse! como!
factores!de!análisis!para!evaluar!la!calidad!del!urbanismo.!Estos!factores!se!asocian!con!
otros! que! favorecen! la! alta! ! calidad! del! transporte! a! pie! o! en! bicicleta! como:! la!
conectividad!de!la!red,!la!percepción!de!seguridad,!la!alta!densidad!y!la!accesibilidad!
(Litman!2008).!Existe!también!una!relación!entre!la!densidad!y!el!reparto!de!la!oferta!
de!transporte.!La!relación!directa!es!que,!cuando!la!densidad!baja,!aumentan!los!viajes!
en!coche,!en!detrimento!de!los!viajes!en!bicicleta!y!transporte!público.!En!las!ciudades!
medianas,! donde! el! transporte! público! tiene! peor! servicio,! el! uso! de! éste! baja,!
mientras!que!la!bicicleta!puede!mantener!sus!cuotas!de!mercado!al!no!depender!tanto!
de!una!masa!crítica!(Rietveld!2001).*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
!
Figura*3:*modelo*conceptual*que*relaciona*viajes*no*motorizados*y*tamaño*del*municipio*
(Rietveld!2001)*
Porcentaje*de* Porcentaje*de*
viajes'a'pie viajes'en'bicicleta
Tamaño"municipio Tamaño"municipio
*
Por! todo! ello,! dentro! de! las! normas! y! de! las! pautas! de! comportamiento! que! se!
asocian! al! usuario! de! bicicleta! no! debemos! perder! de! vista! la! relación! con! el! tipo! de!
ciudad,! pues! independientemente! de! la! importancia! de! unos! factores! sobre! otros,!
estos!se!verán!reforzados!o!disminuidos!según!sea!el!modelo!de!ciudad.!Así,!Cervero!y!
Radisch! (1996)! encuentran! que! los! residentes! en! comunidades! equipadas!
convenientemente! para! el! transporte! a! pie! o! en! bicicleta,! hacen! un! 49%! de! viajes! al!
trabajo!y!un!15%!de!otros!viajes!en!estos!modos.!Estos!porcentajes!descienden!al!31%!
y!4%!respectivamente,!en!comunidades!de!similares!características!pero!orientadas!al!
automóvil.! Otro! aspecto! importante! es! que! los! propios! habitantes! de! estas! zonas!
desean!usar!el!transporte!público!y!los!modos!no!motorizados!(Karash!et!al.!2008).!
Señalar,!por!último,!que!no!es!compatible!realizar!medidas!encaminadas!a!hacer!
las! ciudades! o! los! barrios! más! aptos! para! la! bicicleta! y! con! mayor! accesibilidad! al!
transporte!público!si!a!la!vez!se!siguen!realizando!políticas!que!dan!mayor!prioridad!al!
automóvil!pues!ambas!políticas!anulan!sus!efectos!mutuamente!(Frank!et!al.!2008).!
2.1.2 Relación)entre)el)sistema)de)transporte)y)los)patrones)
de#vida*
Además!del!modelo!de!desarrollo!territorial,!el!transporte!se!ve!influenciado!por!
los!!patrones!sociales!de!vida.!De!forma!que!los!tres!componentes:!movilidad,!modelo!
de!ciudad!y!patrones!de!vida!están!íntimamente!interrelacionados.!!
Hoy! en! día,! la! ciudad! y! su! sistema! de! transporte! tienen! gran! influencia! sobre! la!
salud! colectiva.! Basta! con! asomarse! a! las! cifras! de! 800.000! muertos! en! el! mundo! al!
año,! según! la! Organización! Mundial! de! la! Salud,! a! causa! de! la! contaminación! en! las!
ciudades,!de!la!que!el!transporte!es!en!gran!parte!responsable!(WHO!2002),!cifra!que!
!
asciende! a! 1.500.000! si! tenemos! en! cuenta! el! resto! de! efectos! derivados! de! los!
vehículos!que!se!mueven!con!petróleo!(WHO!2006).!
En! el! apartado! anterior! ya! hemos! hablado! de! cómo! la! distribución! de! la! ciudad!
puede!restringir!los!patrones!de!vida!de!la!sociedad,!en!lo!que!a!movilidad!se!refiere.!
Pero! también! es! interesante! la! reflexión! contraria:! la! consideración! de! cómo! ciertas!
pautas!de!movilidad!pueden!favorecer!unos!patrones!determinados!y,!yendo!más!allá,!
como!las!soluciones!que!ofrece!el!sistema!de!transporte!influyen!sobre!estos!patrones!
(WHO!2009).!La!oferta!de!transporte!actual!y!la!dependencia!del!coche!generada!por!
algunos! modelos! territoriales! favorecen! patrones! sedentarios! de! vida! con! las!
correspondientes!consecuencias!para!la!salud.!
En!la!actualidad!los!niveles!crecientes!de!sedentarismo!están!produciendo!graves!
efectos!a!la!salud!colectiva!que!implican!la!muerte!de!3.200.000!personas!al!año!según!
la! Organización! Mundial! de! la! Salud! (WHO! 2002,! WHO! 2009,! Ezzati! et! al.! 2004),!
haciendo! que! problemas! como! la! obesidad! o! las! dolencias! del! corazón! se! vean! más!
extendidos,!todos!estos!problemas!están!íntimamente!relacionados!con!las!pautas!de!
movilidad!(Saelens!et!al.!2003).!
El! modelo! territorial! de! largas!
distancias! y! la! necesidad! de! optimizar! el!
tiempo! de! viaje! como! consecuencia! de!
los!patrones!acelerados!de!vida!actuales,!
imponen! el! uso! de! medios! motorizados.!
Estas! limitaciones! están! íntimamente!
relacionadas! con! el! modelo! de! ciudad,!
pues! se! ha! demostrado! que! cada! vez! se!
usa! más! el! automóvil! para! ! pequeños!
viajes,! reduciendo! el! nivel! de! actividad!
física!lo!cual!ha!tenido!como!consecuencia!un!!empeoramiento!de!la!salud!colectiva.!!
De!forma!que!se!puede!afirmar!que!hay!modelos!de!ciudad!más!saludables!que!otros!
(Campbell`Lendrum!et!al.!2007).!
En! un! intento! de! conciliar! sendos! elementos,! varios! autores! defienden! el! uso! de!
sistemas!de!transporte!que!promuevan!una!menor!sedentarización,!como!son!el!caminar!o!
la!bicicleta!(Saelens!et!al.!2003).!La!integración!de!estos!modos!en!la!movilidad!cotidiana!
aportaría!las!tasas!de!ejercicio!necesarias!para!mantener!una!vida!saludable.!
Dentro!de!esta!línea,!surge!el!concepto!de!Transport9related(Phisically(Activity((TPA)!o!
Actividad!Física!vinculada!al!Transporte.!Consiste!en!evaluar!los!viajes!rutinarios!al!día!que!
pueden!ser!combinados!con!ejercicio!físico,!que!bien!puede!ser!andar,!correr!o!la!bicicleta!
(Badland! et! al.! 2008).! De! esta! forma,! el! ejercicio! quedaría! integrado! dentro! de! nuestras!
actividades!diarias,!conciliando!mejor!las!exigencias!vitales.!Se!estima!que!en!las!ciudades!
!
!
occidentales,! el! 40%! de! los! viajes! podrían! ser! susceptibles! de! ser! realizados! bajo! la!
modalidad! TPA! (Frank! et! al.! 2001).! La! aplicación! de! estas! ideas! requeriría! de! un! fuerte!
impulso! en! las! políticas! para! la! bicicleta,! como! medida! de! acompañamiento! a! las!
estrategias!para!mejorar!la!salud.!!
Se!requiere,!por!tanto,!una!actuación!conjunta!en!las!tres!políticas:!movilidad!basada!
en! la! bicicleta! ò! en! el! viaje! a! pie`! para! lo! que! es! necesario! diseñar! ciudades! amables,!
posibilitando!así!unos!patrones!de!vida!saludables.!
2.2 Características*de*la*bicicleta*como*modo*
de#transporte*
Para!conocer!el!papel!de!la!bicicleta!dentro!del!sistema!de!transporte!es!necesario!
conocer! previamente! las! características! propias! de! la! bicicleta! como! modo! de!
transporte.!La!bicicleta!es!un!modo!de!transporte!individual!mecanizado.!Es!individual!
porque,!por!norma!general,!no!está!concebida!para!transportar!a!más!de!una!persona,!
si! bien! se! puede! adaptar! para! poder! hacerlo.! La! bicicleta! dispone! de! diversos!
mecanismos! para! aprovechar! más! eficientemente! la! fuerza! motriz! que! la! impulsa,!
respecto! al! transporte! a! pie.! Esto! la! diferencia! de! otros! modos! que! son,! además! de!
mecanizados,! motorizados,! con! las! implicaciones! que! esto! conlleva! en! la! emisión! de!
contaminantes! y! en! el! gasto! de! recursos! energéticos.! Sin! embargo,! existe! un! tipo! de!
bicicletas! que! están! parcialmente! motorizadas.! Son! las! bicicletas! eléctricas! o! las!
bicicletas! de! pedaleo! asistido,! cuya! cuota! de! mercado! aún! es! pequeña.! No! vamos! a!
entrar!en!detalle,!pues!en!este!documento!son!tratadas!dentro!del!concepto!amplio!de!
bicicleta.! En! conclusión,! la! bicicleta! es! un! modo! de! transporte! que,! aprovechando! la!
energía!propia!del!usuario,!permite!desarrollar!velocidades!instantáneas!en!la!ciudad!
de!hasta!22!km/hora!de!media.!!
Figura*4:*velocidad*instantánea*de*la*bicicleta*en*la*ciudad**(Green!et!al.!2003)*
Frecuencias!observadas!
!
Millas!por!hora!(1,609k!km/hora)!
*
!
!
Para! analizar! la! bicicleta! como! modo! de! transporte! vamos! a! atender! a! sus!
prestaciones! respecto! a! su! eficiencia! social,! su! capacidad! de! transporte,! sus!
requerimientos!de!mantenimiento,!consumo!energético,!su!sostenibilidad!ambiental!y!!
la!necesidad!de!infraestructuras.!En!algunas!ocasiones!acudiremos!a!la!comparación!de!
estos! factores! con! los! valores! medios! de! otros! modos! de! transporte! para! poder!
referenciar!la!bicicleta!dentro!de!la!oferta!de!transporte.!!
Figura*5:*relación*entre*distancia*y*tiempo*en*recorridos*urbanos*para*diferentes*modos*
de*transporte*con*carácter*general*y*específicamente*para*el*caso*de*Madrid.**
(Diputación!Foral!de!Bizkaia!2002,!Ayuntamiento!de!Madrid!2007)*
*
Desde! el! punto! de! vista! de! la! eficiencia,! la! bicicleta! presenta! una! alta!
competitividad! en! las! distancias! cortas! y! medias.! Varios! estudios! destacan! la! utilidad!
de!la!bicicleta!en!la!franja!que!va!desde!una!distancia!media!de!1,5!km!a!una!distancia!
media! de! 7,5! km,! lo! cual! no! indica! que! su! uso! pueda! no! ser! el! más! conveniente! por!
encima! y! por! debajo! de! tales! distancias.! Otros! modos! son! más! aptos! para! tramos!
largos! sin! interrupciones! por! paradas,! mientras! que! la! bicicleta,! con! una! velocidad!
media!menor,!pero!más!constante,!se!adapta!perfectamente!a!este!tipo!de!recorridos!
de! distancias! medias.! Además,! la! facilidad! de! iniciar! la! marcha! en! ella! hace! que! sea!
competitiva!con!el!transporte!a!pie,!mientras!que!en!otros!modos,!la!accesibilidad!al!
vehículo! hace! que! el! rendimiento! solo! sea! efectivo! a! partir! de! un! valor! umbral.! Este!
factor!es!importante,!pues!la!gran!parte!de!los!viajes!que!realizamos!no!son!de!largas!
distancias,! teniendo! el! peatón! y! la! bicicleta! un! papel! que! no! suele! ser! reflejado!
correctamente!por!los!estudios!de!transporte!que,!frecuentamente,!no!les!prestan!la!
atención!necesaria,!al!igual!que!ocurre!con!los!desplazamientos!cortos.!De!esta!forma!
puede! comprobarse! como! la! distancia! media! es! mayor! en! aquellos! países! donde! el!
reparto! modal! de! los! no! motorizados! es! mayor,! como! consecuencia! de! una! mayor!
participación!de!la!bicicleta!(Rietveld!2001).!
!
!
!
Tabla*3:*repartos*modales*y*distancias*medias*en*varios*países*(Rietveld!2001)*
! ! Porcentaje!de! Distancias!(km)!medias!en!!
viajes**en*
viajes*no* viajes*en* no* transporte*
País* Año* transporte* coche*
motorizados* coche* motorizados* público*
público*
Austria* 1983* 40! 19! 42! 8! 34! 58!
Finlandia* 1986* 31! 12! 57! 6! 19! 75!
Francia* 1984* 41! 8! 51! 8! 17! 75!
Alemania* 1982* 41! 14! 45! 8! 25! 67!
Israel* 1984* 37! 31! 32! `! `! `!
Holanda* 1987* 47! 5! 47! 16! 12! 72!
Noruega* 1985* 35! 11! 54! 6! 31! 63!
Suecia* 1983* 38! 12! 50! 5! 20! 75!
Suiza* 1984* 46! 12! 42! 10! 20! 70!
Reino*
1986* 37! 14! 49! 9! 19! 72!
Unido*
!
El! análisis! de! las! distancias! de! cobertura! naturales! de! la! bicicleta! en! la! movilidad!
obligada! tiene! especial! interés.! Esta! es! una! movilidad! que,! por! sus! propias!
características,! los! usuarios! intentan! resolver! en! las! mejores! condiciones! de! eficacia!
para! sus! preferencias.! Donde! la! cultura! ciclista! está! más! desarrollada,! podemos!
comprobar! que! hay! un! rango! bien! definido! de! distancias,! en! torno! a! los! tres!
kilómetros,!en!la!que!la!bicicleta!tiene!su!mayor!cuota!de!mercado!(figura!6).!
*Figura*6:*reparto*modal*en*función*de*la*distancia*en*Alemania*para*el*motivo*trabajo.*
(Krag!1990)*
!
La! capacidad! de! un! modo! de!

transporte! está! relacionada! con! la!
ocupación! media! del! vehículo,! la!
velocidad! media! que! se! puede!
desarrollar! y! la! densidad! máxima!
para! cada! tipo! de! vehículo,!
entendida! esta! última! como!
número! de! vehículos! posibles! por!
superficie.! Su! combinación! nos! da!
el! número! de! viajeros! por! sección!
Figura* 7:* capacidad* medida* en* pasajeros*
de! la! vía! y! unidad! de! tiempo.! De! transportados* por* carril* equivalente* de*
esta! forma! se! pueden! comparar! 3,5* m* cada* hora* y* sentido* (Botma! et! al.*
modos! de! transporte! por! su! 1991)*
potencial! a! la! hora! de! transportar! mayor! número! de! usuarios.! La! bicicleta! ocupa! un!
lugar!en!esta!comparación!que!está!muy!por!encima!del!vehículo!privado!motorizado,!
si! bien! no! compite! con! los! modos! colectivos! de! alta! ocupación! como! puedan! ser! los!
ferroviarios! o! el! autobús! con! plataforma! reservada.! Sin! embargo,! sí! tiene! un! nivel!
similar!al!autobús!y!mucho!mayor!que!el!taxi!o!el!coche!y,!en!menor!medida,!que!la!
motocicleta! (Botma! et! al.! 1991).! Esto! quiere! decir! que! el! transporte! en! bicicleta!
permite! un! mejor! aprovechamiento! del! espacio! frente! a! otros! modos! de! transporte!
individual!como!el!coche!o!la!motocicleta.!!
Además! de! la! ocupación! medida! como! capacidad! potencial! de! transporte,! es!
importante! atender! a! la! ocupación! del! espacio.! Más! aún! en! el! contexto! de! ciudades!
saturadas!donde!el!espacio!es!un!bien!con!un!alto!valor.!En!este!sentido,!la!capacidad!
de! transportar! viajeros! con! una! ocupación! del! espacio! menor! que! el! coche! es!
manifiesta!(figura!8).!
!Desde!el!punto!de!vista!del!
consumo! energético! la! bicicleta!
es! altamente! competitiva,! ya!
que! una! de! sus! cualidades! es!
que! su! fuerza! motriz! no!
proviene!de!la!energía!aportada!
por! el! combustible,! sino! que!
proviene!del!propio!ser!humano,!
Figura*8:*comparativa*visual*de*la*ocupación*del*
espacio*equivalente*de*un*autobús,*peatones,*coches* por! lo! que! no! implica! el!
y*bicicleta* agotamiento! de! los! recursos!
energéticos!globales,!además!de!
favorecer!la!salud!mediante!la!realización!de!ejercicio!físico.!Respecto!a!otros!modos!
no!motorizados!como!el!modo!a!pie,!considerando!el!ratio!de!kilocalorías!consumidas!
!
!
por! kilómetro! recorrido,! la! bicicleta! es! entre! tres! y! cuatro! veces! más! eficiente!
(Diputación!Foral!de!Bizkaia!2002).!
Como!todo!vehículo,!lleva!asociados!unos!costes!de!mantenimiento,!pero!que!son!
bajos! considerados! con! los! de! otros! modos! de! transporte.! Los! costes! de! fabricación!
son! 12! veces! inferiores! a! los! de! cualquier! otro! modo! motorizado! (Informe! UPI,!
Heidelberg!1989).!
Desde! el! punto! de! vista! del! impacto! sobre! el! medio! ambiente,! la! bicicleta! es! un!
modo! cuyos! efectos! negativos! son! mínimos,! pues! no! tiene! emisiones! de!
contaminantes.!Las!emisiones!de!gases!de!efecto!invernadero!son!las!propias!de!un!ser!
humano!que!realiza!un!ejercicio!físico!moderado!y!el!ruido!de!la!bicicleta!es!pequeño.!
Figura*9:*costes*medios*de*infraestructura,*operación*y*tiempo*en*el*Municipio*de*
Madrid*(elaboración!propia!a!partir!de!Monzón!y!Fernández!Heredia,!2010)*
!
Dentro!del!medio!ambiente!deben!considerarse!los!efectos!sobre!el!ser!humano.!
Desde! este! punto! de! vista! la! bicicleta! contribuye! a! la! salud! colectiva! como! se! ha!
comentado!en!el!apartado!2.1.2.!El!modo!bicicleta!tiene!un!riesgo!de!accidente!mortal,!
en!términos!generales,!7,7!veces!superior!al!coche!por!kilómetro!recorrido!y!tres!veces!
superior!si!la!referencia!es!por!tiempo!(Koornstra!et!al.!2003).!En!casos!de!uso!urbano,!
tiene!una!siniestralidad!asociada!menor!a!la!de!otros!modos,!cuando!las!condiciones!
son!las!adecuadas,!según!el!informe!UPI!citado!en!Diputación!Foral!de!Bizkaia!(2002).!
El! usuario! de! la! bicicleta,! como! el! de! restos! de! modos,! se! halla! expuesto! a! la!
inhalación!de!contaminantes!y!sustancias!tóxicas!producidas!por!el!tráfico,!si!bien!este!
factor!es!menor!que,!por!ejemplo,!en!el!automóvil.!Según!diversos!estudios!este!efecto!
se!debe!a!que!el!ciclista,!por!su!altura!sobre!la!bicicleta,!tiene!los!órganos!respiratorios!
a! una! mayor! distancia! del! foco! emisor! que! los! conductores! del! coche! ! (Wijnen! et! al.!
1995).!
!
!
Figura*10:*comparación*para*distintos*modos*de*transporte*desde*el*punto*de*vista*
ambiental*tomando*como*base*el*coche.*Informe!UPI,!Heidelberg!1989!*
!
Por! último,! los! modos! de! transporte! llevan! asociados! una! infraestructura! que!
permite! su! operación! en! mejores! condiciones.! En! el! caso! de! la! bicicleta,! la!
infraestructura! es! la! calzada,! si! bien! hay! infraestructuras! específicas! como! las! vías!
segregadas,!el!acondicionamiento!de!aceras`bici,!señalización!específica,!etc.!Desde!el!
punto!de!vista!del!coste!de!estas!infraestructuras,!el!rendimiento!de!las!inversiones!en!
el! modo! bicicleta,! según! número! de! usuarios! transportado,! tiene! una! relación!
beneficio! coste! de! cinco! a! uno! (Sælensminde! 2004).! Esto! indica! que,! si! existe! una!
demanda! latente! que! lo! justifique,! la! puesta! en! servicio! de! infraestructura! específica!
para!la!bicicleta!puede!estar!claramente!justificada!(Güller!et!al.!2003).!
Figura*11:*medidas*máximas*de*concentración*de*contaminantes*inhalados*para*ciclistas*
y*automovilistas*en*iguales*condiciones.*(Wijnen!et!al.!1995)*
2.3 La#bicicleta#dentro#del#sistema#de#
transporte*
Como! hemos! visto! en! el! apartado! anterior,! la! bicicleta! tiene! un! conjunto! de!
características!que!ofrecen!ventajas!y!desventajas!frente!a!otros!modos!de!transporte,!
en! función! de! las! necesidades! del! desplazamiento.! Por! lo! tanto,! debe! ser! observada!
como!una!alternativa!más!a!mejorar!la!oferta!del!sistema!de!transporte.!Más!allá!de!
competitividad! entre! modos! de! transporte! es! más! aconsejable! hablar! de!
!
complementariedad.! Es! decir,! que! cada! modo! ocupa! un! segmento! donde! sus!
características! lo! hacen! atractivo! para! el! usuario! y! eficiente! para! el! conjunto! de! la!
sociedad.!!
En! esta! tesis! vamos! a! tratar! los! factores! que! hacen! que! la! bicicleta! sea! atractiva!
para! el! usuario! y! cómo! intervienen! sus! hábitos! vitales! en! la! decisión! de! circular! en!
bicicleta.!Pero!antes!vamos!a!detenernos!en!cómo!la!bicicleta!puede!ser!atractiva!para!
el!conjunto!de!la!sociedad,!ocupando!un!lugar!dentro!del!espectro!total!de!la!oferta!de!
transporte,!un!nicho!donde!sus!características!como!modo!pueden!ser!potenciadas!al!
máximo,!respondiendo,!en!términos!de!eficiencia!social,!mejor!que!otros!modos.!
Existe! la! idea! de! que! la! bicicleta! ha! perdido! peso! respecto! a! otros! modos.! La!
historia!de!la!bicicleta!en!los!países!desarrollados!nos!habla!de!un!modo!que!fue!usado!
extensamente!en!el!pasado!y!que!con!la!aparición!del!coche!fue!desapareciendo!hasta!
que!en!la!actualidad!se!ha!ido!recuperando!en!muchas!ciudades!(Albert!de!la!Bruzehe,!
A.A.!et!al.!1999!y!figura!24).!Sin!embargo,!en!la!tabla!4!puede!comprobarse!como!el!
número!global!de!bicicletas!ha!sido!siempre!superior!al!de!coches,!si!bien!parte!de!esta!
explicación!está!en!los!países!en!vías!de!desarrollo,!en!el!uso!deportivo!y!de!ocio.!
Tabla*4:*ventas*anuales*y*stock*de*bicicletas*y*coches*a*nivel*mundial*(millones)*(Rietveld!
2001)*
Ventas!anuales! Ventas!anuales! Stock!de!
! Stock!de!coches!
de!bicicletas! de!coches! bicicletas!
1950* 11! 8! 65! 53!
1955* 15! 11! 100! 73!
1960* 20! 13! 150! 98!
1965* 21! 19! 190! 140!
1970* 36! 22! 230! 194!
1975* 43! 25! 360! 260!
1980* 62! 29! 500! 320!
1985* 79! 32! 630! 374!
1990* 94! 36! 840! 445!
1995* 107! 36! 1000! 477!
!
A! continuación! vamos! a! analizar! el! nicho! de! la! bicicleta! dentro! del! sistema! de!
transporte! y! a! ocuparnos! brevemente! de! un! concepto! que! ejemplifica! estas!
aseveraciones!como!es!la!bicicleta!de!préstamo!como!transporte!público!individual.!El!
interés!en!las!bicicletas!públicas!es!una!introducción!a!la!aplicación!de!la!metodología!
desarrollada!en!la!tesis,!consistente!en!mejorar!el!estudio!de!demanda!del!sistema!de!
préstamo! UNIBICI! en!la!Ciudad! Universitaria!de!Madrid!mediante!la! indentificación!e!
incorporación!de!variables!latentes!al!mismo.!
!
!
2.3.1 Una$nueva$movilidad.$El$nicho$de$la$bicicleta*
Los!retos!de!la!sostenibilidad!han!llevado!a!plantear!una!forma!de!movilidad!que!
sea!más!acorde!con!el!modelo!de!desarrollo!que!se!quiere!propugnar.!Esta!movilidad!
está!orientada!más!directamente!a!responder!a!una!demanda!minimizando!los!costes!
sociales.! El! automóvil! está! llamado! a! ser! desplazado! dentro! de! este! esquema! a! las!
parcelas! donde! no! pueda! ser! sustituido! por! un! modo! más! coherente! con! el! modelo!
global.!
Esto! ha! hecho! que! surjan! nuevas! alternativas! y! nichos! de! desarrollo! para! otros!
modos! de! transporte! que! habían! sido! relegados! y! que! son! más! conciliables! con! una!
movilidad! sostenible.! Ya! hemos! hablado! en! el! apartado! 2.2! de! las! ventajas! de! la!
bicicleta!y!de!cómo!se!muestra!competitiva!respecto!a!la!relación!tiempo!total!de!viaje!
y! la! distancia! (velocidad! comercial)! dentro! de! un! rango! determinado.! A! este! rango!
donde! la! bicicleta! es! eficiente! hay! que! añadir! otro! tipo! de! consideraciones! como! las!
reseñadas! en! el! apartado! 2.1,! donde! se! expone! cómo! ese! tipo! de! viajes! son!
prevalentemente!los!que!se!realizan!dentro!de!ciudades!compactas,!precisamente!en!
los! mayores! focos! de! congestión! y! de! externalidades! generadas! por! el! transporte!
motorizado.!A!esto!hay!que!añadir!que!estos!viajes,!susceptibles!de!ser!realizados!en!
bicicleta! sin! pérdida! de! eficiencia,! contribuyen! a! ! la! salud! personal! y! colectiva.! Por!
supuesto,!la!elección!individual!es!libre,!pero!lo!que!queda!reflejado!es!la!existencia!de!
un! espacio! que! la! bicicleta! esta! llamada! a! ocupar.! Así,! las! estrategias! y! políticas,!
institucionales! o! no,! para! ocupar! este! nicho! son! plenamente! justificables! desde! el!
punto!de!vista!del!beneficio!colectivo!e!individual.!
El!concepto!de!nicho!puede!verse!desde!una!perspectiva!más!allá!de!la!mercantil,!
ampliándose!a!la!dimensión!de!nicho!de!innovación,!donde!un!modo!como!la!bicicleta!
puede! ser! la! llave! para! generar! una! transformación! del! sistema,! promoviendo! el!
cambio!de!modelo!de!movilidad!(Geels!2004).!Para!que!esto!sea!posible!es!necesario!
que!exista!un!espacio!para!una!innovación!radical!que!actúe!como!catalizador!de!una!
transformación!mayor.!Cuando!se!dan!estas!circunstancias,!se!favorecen!los!procesos!
socio`cognitivos! y! la! construcción! de! redes! sociales! necesarias! para! expandir! la!
experiencia! (Kemp! et! al.! 2001).! Para! ello! es! necesario! conocer! los! mecanismos! del!
comportamiento! de! los! usuarios,! de! forma! que! se! pueda! establecer! el! modelo! del!
cambio!de!comportamiento!(Hoogma!et!al.!2002).!Este!conocimiento!permite!evaluar!
la!futura!demanda!de!un!modo!innovador,!como!es!el!caso!de!la!bicicleta!y!el!objeto!de!
esta!tesis.!!
Para!Geels!este!tipo!de!transformaciones!sigue!varias!fases:!!
• emergencia!del!nicho!de!innovación!
!
• la!nueva!innovación!es!usada!en!pequeños!nichos!de!mercado!que!asignan!
recursos!
• desarrollo!técnico!al!nuevo!modo!
• irrupción! de! la! nueva! tecnología! en! el! sistema! global! en! un! regimen!
competitivo.!
2.3.2 La#bicicleta#como#transporte#público#individual*
En!muchas!ciudades!españolas!han!aparecido!sistemas!públicos!de!bicicletas:!más!
de!cien!ciudades!han!implantado!este!tipo!de!sistemas!en!menos!de!tres!años!(BACC!
2009).! La! implantación! de! estos! sistemas,! junto! con! otras! medidas! de!
acompañamiento,! han! dado! lugar! a! incrementos! notables! en! la! demanda! ciclista! en!
ciudades!donde!los!valores!de!partida!eran!bajos!(Monzón!y!Rondinella,!2010).!!
Tabla*5:*Reparto*modal*de*ciudades*españolas*con*sistema*de*bicicletas*públicas*(gris)*o*
sin*él*(elaboración!propia!a!partir!de!Monzón!y!Rondinella!2010).*
Reparto*modal*
Sevilla! 6%!
Donostia! 3%!
Vitoria! 3%!
Zaragoza! 3%!
Sabadell! 2%!
Lleida! 2%!
Barcelona! 1,33%!
Madrid! 0,5%!
Granada! 0,3%!
Málaga! 0,3%!
*
En! la! Tabla! 5! podemos! ver! las! cuotas! modales! ciclistas! en! algunas! importantes!
ciudades!españolas!donde!la!demanda!ciclista!ha!ido!incrementándose!en!los!últimos!
años.! Comprobamos! como! en! las! ciudades! donde! se! ha! implantado! un! sistema! de!
bicicleta!pública!el!orden!de!magnitud!de!su!cuota!modal!es!significativamente!mayor.!!
Enlazando!con!el!apartado!anterior!las!bicicletas!públicas!han!encontrado!un!nicho!
de! mercado! y! tecnológico! dentro! del! sistema! de! transporte.! Este! componente! de!
oportunidad!ha!dado!el!efecto!resonador!sobre!las!cifras!de!demanda!que!hemos!visto!
en!la!tabla!anterior.!Su!éxito!puede!explicarse,!además!de!por!los!procesos!explicados!
por! Geels! (2004),! por! la! posibilidad! que! ofrecen! a! los! nuevos! usuarios! de! probar! y!
experimentar!una!alternativa.!Uno!de!los!resultados!de!esta!tesis!es!la!importancia!de!
la! experiencia! personal! a! la! hora! de! cambiar! las! ideas! predefinidas! acerca! de! la!
bicicleta.!Otro!efecto!importante!que!permiten!las!bicicletas!públicas!es!la!aceptación!
que!consiguen!para!la!bicicleta!al!visibilizarla.!Algo!que!ya!Zajonc!(1968)!explicó!con!su!
!
principio( de( la( mera( exposición,! que! explica! cómo! se! pueden! producir! aumento! de!
favorabilidad!hacia!estímulos!neutros!al!aumentar!la!exposición!repetida!al!mismo.!
Sea!como!fuere,!los!resultados!de!la!implantación!de!los!sistemas!de!préstamo!de!
bicicletas! públicas! pueden! dar! como! resultado! incrementos! importantes! en! la!
demanda,! que! será! conveniente! medir! adecuadamente! para! adaptar!
convenientemente!el!sistema!de!transporte.!En!esa!línea!es!especialmente!interesante!
mejorar!las!metodologías!de!cuantificación!de!la!demanda!ciclista.!En!la!presente!tesis!
se! propone! la! identificación! de! variables! latentes! que! permitan! mejorar!
cualitativamente!ese!estudio.!
2.4 Particularidades,del,modo,bicicleta*
Este!capítulo!introductorio!ha!tenido!como!objetivo!acercarnos!a!la!especifidad!de!
la! bicicleta! como! modo! de! transporte.! En! él,! partiendo! de! las! tesis! de! Geels,! hemos!
reflejado! que! los! cambios! en! el! sistema! de! transporte! interactúan! a! diversos! niveles!
como!son!las!relaciones!sociales,!los!espacios!normativos,!las!políticas!institucionales,!
etc.!Una!buena!aproximación!al!fenómeno!de!la!demanda!ciclista!debe!observar!estos!
niveles;! por! ese! motivo,! la! incorporación! de! variables! latentes! es! un! camino! a! la!
introducción!de!factores!que!si!no!quedarían!fuera!del!análisis.!
Otra!conclusión!importante!es!la!relación!estrecha!entre!la!movilidad!y!el!modelo!
territorial.! Vemos! como! la! configuración! urbanística! establece! unas! condiciones! de!
partida!para!la!movilidad!ciclista.!En!este!sentido,!todo!estudio!del!fenómeno!ciclista!
debe! ser! considerado! en! su! propio! ámbito! y! partiendo! del! conocimiento! de! las!
limitaciones!o!ventajas!impuestas!por!el!territorio.!
El!breve!repaso!por!las!características!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!nos!
permite! conocer! la! base! de! las! percepciones! de! los! usuarios! hacia! este! modo! de!
transporte.! Además,! contextualizando! en! la! situación! actual! en! España,! nos! permite!
identificar!un!nicho!de!innovación!dentro!del!sistema!de!transporte,!donde!la!bicicleta!
se! presenta! como! una! oportunidad! para! intervenir! con! nuevas! herramientas! en! las!
soluciones!de!movilidad.!Este!punto!añade!interés!a!un!estudio!más!detallado!de!las!
variables!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!y!también!ha!sido!el!motivo!por!el!cual!
hemos!elegido!como!ejercicio!de!aplicación!el!estudio!de!un!nuevo!sistema!de!bicicleta!
pública.!
! !
!
!
!
!
!
3 L
!!!! a"decisión&de&ir&en&bicicleta*
En! el! capítulo! anterior! hemos! visto! el! espacio! funcional! de! la! bicicleta! en! las!
ciudades! actuales! y! cómo! puede! completar! las! estrategias! disponibles! para! hacer! la!
movilidad! más! sostenible.! Este! desarrollo! se! plasma! en! una! mayor! demanda! de! la!
bicicleta!entre!los!modos!de!transporte;!es!decir,!en!una!transferencia!modal!hacia!la!
bicicleta.!Trabajar!con!estos!aumentos!en!el!uso!de!la!bicicleta!pasa!por!profundizar!en!
el!fenómeno!de!la!toma!de!decisiones!y,!especialmente,!en!cómo!se!produce!el!cambio!
en!las!decisiones.!
El!interés!por!controlar!las!situaciones!en!las!que!un!número!de!usuarios!optan!por!
tomar!la!decisión!de!pasar!de!un!modo!de!transporte!a!otro!nos!lleva!a!la!gestión(del(
cambio,! es! decir,! el! control! de! las! variables! y! procesos! que! pueden! favorecer! el!
trasvase!modal!de!unos!!modos!a!otros!más!sostenibles!y!eficientes!(Prochaska!et!al.!
1992).!Según!esta!teoría,!cualquier!cambio!en!una!conducta!pasa!por!varias!fases:!!
• pre`contemplación:!ajeno!a!la!posibilidad!de!cambio!
• contemplación:!conciencia!de!un!problema!y!emergencia!de!la!posibilidad!
de!cambio!
• preparación:! motivación! y! desarrollo! de! aptitudes! para! hacer! frente! al!
cambio!
• acción:!primera!experiencia!y!adopción!inicial!del!nuevo!comportamiento!
• mantenimiento:! consolidación! del! cambio! e! integración! del! nuevo!

comportamiento!en!el!estilo!de!vida.!
!Una!aproximación!interesante!sobre!la!gestión!del!cambio!aplicada!a!la!bicicleta!la!
podemos!encontrar!en!Nkurunziza!(2010).!
Profundizar!en!los!procesos!del!cambio!de!comportamiento!es!fundamental!para!
conocer! las! posibilidades! potenciales! de! un! modo! de! transporte.! Este! conocimiento!
conlleva!investigar!sobre!cómo!es!el!proceso!de!toma!de!decisiones!del!usuario,!cuáles!
son!las!características!de!cada!usuario!y!su!influencia!sobre!cómo!toma!las!decisiones!
y,!por!último,!!cuáles!y!de!qué!tipo!son!los!factores!que!influyen!en!sus!decisiones.!!
El!presente!capítulo!pretende!ahondar!en!las!cuestiones!que!afectan!al!proceso!de!
toma! de! decisiones,! ! haciendo! un! repaso! sobre! las! teorías! del! comportamiento.! La!
fnalidad! no! es! tanto! elaborar! un! compendio! sobre! las! teorías! del! comportamiento,!
sino! aplicar! el! saber! existente! al! mundo! del! transporte,! donde! el! tratamiento! del!
comportamiento!ha!sido,!en!ocasiones,!ajeno!a!otras!disciplinas!como!la!psicología.!En!
esta! tesis! intentaremos! conciliar! esa! distancia! entre! la! ciencia! del! transporte! y! la!
psicología,! prestando! especial! atención! a! las! últimas! tendencias! que! se! pueden!
encontrar! en! este! sentido.! Es! importante! incidir! no! solo! en! las! claves! del!
comportamiento! final,! las! variables! que! afectan! a! los! resultados,! sino! también! en!
propio!proceso!de!tomar!la!decisión.!Cuando!prestamos!atención!a!este!último,!entran!
en!juego!las!percepciones,!actitudes!y!otros!factores!relacionados!con!la!subjetividad!
del! usuario.! Su! incorporación! puede! resultar! interesante! a! la! hora! de! comprender! y!
gestionar!la!gestión(del(cambio!al!uso!de!la!bicicleta.!
3.1 Teorías(del(comportamiento(y(
transporte.*
El!estudio!del!proceso!de!la!toma!de!decisiones!ha!sido!planteado!desde!antiguo.!
Una!parte!importante!del!campo!del!transporte!está!relacionada!con!el!conocimiento!y!
la!gestión!de!la!demanda.!Pero!la!demanda!del!transporte!no!es!más!que!el!resultado!
agregado! de! un! conjunto! de! decisiones! individuales,! de! ahí! que! la! vinculación! entre!
estudio!del!comportamiento!y!demanda!sea!inmediata.!!
La! decisión! de! cada! usuario! se! plasma! en! un! comportamiento,! que! puede! ser!
repetido! o! no,! lo! que! lo! convertiría! en! un! hábito.! En! las! siguientes! líneas! vamos! a!
estudiar!cómo!se!forma!y!se!generan!los!comportamientos.!El!conocimiento!sobre!la!
generación!del!comportamiento!aplicado!a!la!elección!del!desplazamiento!en!bicicleta!
nos!ayudará!a!conocer!el!fenómeno.!!
!
Capítulo(3:(la(decisión(de(ir(en(bicicleta((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((( ((((((((((((((((((((((|33 !
Uno! de! los! objetivos! de! esta! tesis! es! la! exploración! e! identificación! de! variables!
latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta.! Entendemos! por! variables! latentes!
aquellas! que! no! pueden! ser! directamente! observadas,! pero! si! inferidas! a! través! de!
otras.! Esta! característica! hace! que! las! variables! latentes! estén! relacionadas! muchas!
veces!con!percepciones!individuales!o!fenómenos!sociológicos!que!subyacen!sobre!la!
información!que!obtenemos!directamente!de!la!realidad!o!del!usuario.!Así,!conocer!el!
proceso! de! toma! de! decisiones! puede! ser,! también,! un! camino! hacia! los! factores!
comunes!que!nos!permiten!identificar!las!variables!latentes.!
Entendemos! por! comportamiento! ! la! acción! de! las! personas! en! relación! con! su!
entorno! y! con! los! estímulos! que! lo! rodean.! De! esta! definición! cabe! destacar! dos!
aspectos! importantes:! el! comportamiento! engloba! todo! lo! que! una! persona! hace! en!
respuesta! a! unos! estímulos,! es! decir,! toda! acción! que! realizamos! es! una! respuesta! a!
algo.! Hay! que! tener! en! cuenta! que! dentro! del! comportamiento! tienen! vital!
importancia! las! interacciones! con! el! medio.! Por! lo! tanto,! el! comportamiento! de! las!
personas! no! se! realiza! de! forma! aislada! y! está! influenciado! directamente! por! el!
entorno!inmediato.!!
Conocer!el!comportamiento!de!un!individuo!implica,!necesariamente,!conocer!su!
entorno! y,! además,! ser! conscientes! ! de! los! cambios! que! se! pueden! producir! en! el!
comportamiento!individual!por!las!variaciones!introducidas!en!ese!entorno.!!Dicho!de!
otra! manera:! se! puede! influir! en! el! comportamiento! controlando! los! factores! del!
entorno.!
El!primer!paso!es!distinguir!entre!un!tipo!de!comportamiento!razonado!y!un!tipo!
de! comportamiento! impulsivo.! Cabe! destacar! que,! para! nuestra! finalidad,! nos!
centraremos! en! el! comportamiento! razonado,! aquel! que! deriva! en! una! actuación! o!
conducta! por! parte! del! individúo! como! resultado! de! un! proceso! mental! donde!
interviene!la!razón.!!Las!reacciones!de!un!comportamiento!!impulsivo,!que!responden!
a! motivaciones! pasionales,! alejadas! a! la! razón,! son! totalmente! imprevisibles! y! el!
conocimiento!de!su!formación!no!puede!aportar!información!sobre!la!constitución!de!
conductas!estables.!Por!lo!tanto,!su!influencia!en!la!composición!de!la!demanda!de!un!
modo!de!transporte!sería!anecdótica.!
a) De(las(intenciones(al(comportamiento(razonado(
Puede! decirse! que! hay! un! consenso! generalizado! entre! los! psicólogos! sociales!
sobre!que!!la!mayor!parte!del!comportamiento!humano!está!dirigido!por!objetivos!y!
responde,! en! mayor! o! menor! medida,! a! planes! bien! formulados! (Heider! 1958,! Lewin!
1951).!
El! comportamiento! es! conclusión! de! un! proceso! movido! por! la! razón.! Los!
comportamientos! y! su! consolidación! en! actitudes,! son! reflejados! mediante! acciones.!
!
Detrás!de!cada!acción!hay!una!intención,!si!bien!no!todas!las!intenciones!son!llevadas!a!
cabo! finalmente! (Ajzen! 1985).! Según! Ajzen,! es! importante! prestar! atención! a! cuáles!
son! los! factores! que! provocan! los! cambios! en! las! intenciones! para! comprender! el!
proceso!de!creación!del!comportamiento.!Ya!que!una!acción!razonada!es!consecuencia!
de!las!conexiones!causales!entre!creencias,!intenciones!y!actitudes!hasta!cristalizar!en!
el! comportamiento! final! del! individuo.! Sin! embargo,! la! simple! agregación! de! las!
actitudes!y!comportamiento!observados!en!diferentes!ocasiones,!situaciones!y!formas!
de! acción! no! pueden! prever! los! comportamientos! futuros.! Es! necesario! contemplar!
otros! factores! que! influencian! al! comportamiento! en! cada! acción! concreta! (Ajzen!
1991)!
La! Teoría* de* la* Acción* Razonada* propuesta! por! Ajzen! (1975)! postulaba! que! la!
intención!para!formar!un!comportamiento!voluntario!es!el!determinante!inmediato!de!
una!acción.!A!su!vez,!las!intenciones!vienen!marcadas!por!dos!determinantes!básicos:!
uno!que!refleja!la!naturaleza!de!cada!persona!o!la!actitud(frente(al(comportamiento!y!
otro! que! refleja! la! influencia! social! o! normas( subjetivas.! Hay! que! decir! que! las!
intenciones! ! pronosticarán! el! comportamiento! siempre! y! cuando! no! haya! un! cambio!
en!ellas!antes!de!que!el!comportamiento!tenga!lugar.!!
Las! actitudes( frente( al( comportamiento! están! marcadas! por! las! creencias!
elaboradas!como!resultado!de!comportamientos!previos.!Son!consecuencia!directa!de!
la!experiencia!del!individuo!respecto!a!sus!acciones!experimentadas!y!al!resultado!de!
sus! decisiones,! en! estrecha! relación! son! sus! intenciones! previas! respecto! a! éstas!
(Zanna! et! al.! 1988,! Bonher! et! al.! 2002).! Las! actitudes! sesgan! el! procesamiento! de! la!
información!porque:!seleccionan!lo!que!se!procesa!(atención);!la!interpretación!de!lo!
que! se! procesa! tiende! a! hacerse! congruente! con! la! actitud! previa! (percepción);! y!
tratamos! de! ignorar! información! que! es! incongruente,! por! lo! que! la! información!
congruente! con! las! actitudes! se! almacena! en! la! memoria! más! que! la! incongruente!
(Gaviria!Stewart!et!al.!2009).!
De!igual!manera,!las!normas(subjetivas*son!resultado!de!las!creencias!personales!
relacionadas!con!la!percepción!de!lo!que!ciertas!terceras!personas!o!grupos!pensarán!
sobre! la! realización! del! comportamiento! en! cuestión.! Estas! creencias! normativas! son!
una!consecuencia!directa!de!la!vida!en!sociedad!y!de!cómo!nos!vemos!afectados!por!
nuestro!deseo!de!aceptación!en!el!grupo.!!
Por!lo!tanto,!estos!determinantes!expuestos!son!los!que!conforman!la!intención.(El!
paso! de! la! intención! al! comportamiento! no! es! directo! (Gärling! et! al.! 1998),! y! está!
relacionado! con! la! transición! de! respuestas! verbales! elaboradas! a! comportamientos!
finales.! Las! intenciones! pueden! ser! consideradas! como! predictivas! del!
comportamiento!si!se!dan!las!siguientes!condiciones:!que!las!medidas!de!la!intención!
recopiladas!por!el!investigador!no!hayan!sufrido!cambios!hasta!el!momento!de!realizar!
!
!
el! comportamiento! y! que! el! comportamiento! se! realice! bajo! la! voluntad! del! sujeto!
estudiado.!
Los! cambios! en! las! intenciones! pueden! deberse! a! diversos! factores! (Ajzen! 1985,!
Gärling!et!al.!1998):!
• Efectos! del! tiempo:! el! transcurso! del! tiempo! puede! debilitar! ciertas!
intenciones!o!hacer!que!se!olviden.!
• Distancia!del!evento:!la!cercanía!temporal!al!evento!tiene!influencia!sobre!
la! fuerza! de! las! intenciones.! Es! habitual! que! ciertos! deseos! u! opiniones!
cambien!su!peso!según!se!acerca!el!momento!de!tomar!la!decisión!final.!
• Nueva! información:! el! factor! más! importante! sobre! los! cambios! de!
intención! es! la! aparición! de! nueva! información,! que! cambia! las!
percepciones! del! individuo! sobre! sus! actitudes! y! sobre! las! normas(
subjetivas.! De! esta! forma,! muchos! cambios! en! las! intenciones! que!
aparentemente! puedan! parecer! cambios! debidos! al! paso! del! tiempo,!
responden!realmente!a!un!proceso!interno!donde!el!mecanismo!de!acción!
razonada!se!vuelve!a!realizar!como!consecuencia!de!nuevas!informaciones!
relacionadas.!
• Las! personas! no! son! realistas! a! la! hora! de! formar! las! intenciones! y! no!
tienen!en!cuenta!ciertos!planes!o!restricciones,!teniendo!un!control!menor!
del!que!creen!sobre!las!circunstancias!que!afectan!a!la!intención.!
• La!gente!cambia!de!opinión!porque!sus!intenciones!son!débiles!y!no!están!
robustamente!constituidas!
Desde! el! punto! de! vista! del! transporte! es! interesante! atender! a! los! factores! que!
causan! cambios! en! las! intenciones.! En! ocasiones,! el! planificador! del! transporte! se! ve!
en! la! tesitura! de! promover! trasvases! hacia! modos! más! eficientes! de! transporte,!
chocando!con!cierta!resistencia!de!los!usuarios.!En!aquellas!situaciones!en!la!que!esta!
resistencia! se! deba! a! una! falta! de! información! sobre! la! conveniencia! del! modo!
propuesto,! podemos! ver! como! el! dar! acceso! a! esta! información! puede! llevar! a! un!
cambio!de!intención!y,!de!la!misma!manera,!a!un!cambio!en!el!comportamiento.!!
Un! aspecto! importante! a! tener! en! cuenta! es! el! carácter! dinámico! del!
comportamiento!individual!(Cao!et!al.!2005).!El!control!del!tiempo!entre!una!decisión!y!
su! reconsideración! es! importante,! pues! las! intenciones! y! sus! precursoras! no!
permanecen!constantes,!sino!que!son!susceptibles!de!una!transformación!continúa.!De!
ahí! que! el! paso! del! tiempo! sea! uno! de! los! protagonistas! destacados! en! los! efectos!
citados!arriba!que!generan!cambios!en!las!intenciones.!
Aunque! la! intención! es! el! mejor! elemento! de! predicción! del! comportamiento,! el!
paso! de! la! intención! al! comportamiento! no! es! inmediato.! Por! ello,! es! necesario!
!
conocer! con! detalle! cómo! es! esa! transición.! Gollwitzer! (Gollwitzer! 1993)! destaca! la!
diferencia! entre! la! intención* como* finalidad! y! la! intención* de* implementación.! De!
forma!que!señala!que!la!relación!entre!intención!y!comportamiento!es!más!estrecha!
cuando! se! trata! de! intenciones! elaboradas! sobre! la! implementación! del!
comportamiento! y! no! solo! sobre! el! comportamiento! como! finalidad.! Es! decir,! que! la!
situación! de! enfrentarse! a! llevar! a! cabo! la! intención,! experimentar! el! proceso! de!
colocarse! frente! a! una! situación! real,! hace! que! se! consolide! la! intención! y! que! sea!
mucho!más!cercana!a!ser!traducida!en!un!comportamiento!y!no!quedarse!en!una!mera!
intención.!
En! esta! línea! también! avanzan! Eagly! y! Chaiken! (Eagly! et! al.! 1993)! resaltando! la!
importancia! de! la! planificación! como! componente! de! la! implementación! de! una!
intención.! La! planificación! requiere! comparar! las! alternativas,! evaluar! los! objetivos!
finales!y!todo!este!proceso!refuerza!el!valor!de!la!intención!y!la!consecución!final!del!
comportamiento.*
Figura*12:*efectos*de*la*planificación*en*el*refuerzo*del*valor*de*la*intención*y*su*efecto*
de*predicción*del*comportamiento*(Gärling!et!al.!1998)*
!
De! lo! expuesto! anteriormente! hay! que! destacar! la! importancia! del! papel! de! la!
información! en! la! elaboración! del! comportamiento.! Sin! embargo,! no! siempre! nuevas!
informaciones! llevan! a! cambios! en! el! comportamiento.! En! los! casos! en! que! el!
comportamiento! se! asienta! sobre! una! base! de! confianza! grande,! las! nuevas!
informaciones! no! generarán! los! cambios! necesarios! como! para! provocar! un! cambio!
(Ajzen!1985).!Otro!aspecto!importante!es!que!los!cambios!en!las!intenciones!dependen!
de! cada! individuo,! de! forma! que! algunas! personas! son! más! susceptibles! que! otras! a!
replantear!sus!intenciones.!
Autocontrol(sobre(el(comportamiento(
Dentro! del! modelo! de! la! Teoría! de! la! Acción! Razonada! hay! algunos!
comportamientos! que! escapan! al! mismo.! Son! aquellos! comportamientos,! como! ya!
hemos!adelantado,!que!escapan!a!la!voluntad!racional!del!individuo.!Comportamientos!
!
!
que!son!respuesta!a!impulsos,!que!son!automáticos!o!que!responden!a!una!intención!
inconsciente.!
Estos!mecanismos!escapan,!en!cierta!medida,!al!control!del!individuo;!por!ello!es!
necesario,! para! completar! la! Teoría! de! la! Acción! Razonada,! dedicar! unas! palabras! al!
control((conductual(percibido.!!
El!control(conductual(percibido!es!función!de!una!serie!de!factores!y!aptitudes!de!
cada! usuario! que! le! habilitan! para! realizar! este! comportamiento! en! mayor! o! menor!
medida!y!que!son!diferentes!para!cada!uno!(Ajzen!1985):!
• Factores!internos:!!
o Diferencias! individuales:! desde! un! punto! de! vista! general,! cada!
individuo! puede! tener! mayor! o! menor! habilidad! sobre! el! ejercicio!
del!control!de!sus!propias!acciones.!
o Información! y! habilidades:! a! la! hora! de! llevar! a! cabo! un!
comportamiento! es! necesario! disponer! de! informaciones! y!
habilidades!que!nos!lo!permitan.!!
o Fuerza!de!voluntad:!mantener!una!decisión!o!criterio!en!contra!de!
algún!impulso,!que!puede!ser!incluso!compulsivo,!depende!en!gran!
medida!de!la!fuerza!de!voluntad!de!cada!individúo.!
o Emociones! y! compulsiones:! cierto! tipo! de! fuerzas! están! fuera! de!
nuestro! propio! control,! como! son! el! resultado! de! algunas!
emociones! o! algunas! compulsiones.! Éstas! generan!
comportamientos!compulsivos!que,!a!pesar!incluso!de!los!esfuerzos!
e!intenciones!en!contra,!son!inevitables!para!el!individuo.!
• Factores!externos:!!
o Momento! y! oportunidad:! en! ocasiones,! la! influencia! de! una!
oportunidad! prevalece! sobre! otros! factores! más! “razonados”.! El!
que! se! den! las! circunstancias! necesarias! para! desarrollar! la!
intención! propia,! más! cuando! estas! circunstancias! no! son! fáciles,!
puede!provocar!el!desarrollo!de!algunos!comportamientos.!
o Dependencia! de! terceros:! algunos! comportamientos! se! hallan!
sujetos!a!los!resultados!de!las!acciones!de!terceras!personas,!lo!cual!
añade!restricciones!sobre!el!propio!control!del!comportamiento.!
!
!
!
!
!
b) Teoría(de(la(Acción(Planificada((TAP)(
Como!complemento!y!evolución!a!la!Teoría!de!la!Acción!Razonada,!el!propio!Ajzen!
enunció! primero! en! 1.985! y! finalmente! en! 1.991! su! Teoría! de! la! Acción! Planificada3!
(Ajzen! 1985,! Ajzen! 1991).! En! el! apartado! anterior! ha! quedado! de! manifiesto! cómo!
pueden!aparecer!factores!que!influyen!sobre!las!intenciones!y,!por!lo!tanto,!dificultar!
las! predicciones! del! comportamiento.! Si! no! son! tenidos! en! cuenta! estos! factores,! las!
intenciones! solo! pueden! predecir! la! inclinación! a! realizar! un! comportamiento!
determinado,!pero!no!el!comportamiento!en!sí.!
Para! Ajzen,! las! intenciones! pueden! predecir! el! comportamiento! mejor! que!
comportamientos! anteriores.! Pero! para! ello! es! necesario! conocer! además! alguna!
estimación! sobre! la! capacidad! del! individuo! para! controlar! ese! comportamiento! en!
cuestión.! De! esta! forma! plantea! la! ampliación! de! la! Teoría! de! la! Acción! Razonada,!
incorporándole! los! efectos! de! los! factores! que! influyen! sobre! el! control( conductual(
percibido.! La! cuestión! del! control! enlaza! con! el! desarrollo! de! un! plan! que! permita! la!
actuación! de! un! determinado! comportamiento.! Un! plan! consiste! en! una! sucesión! de!
intenciones,! las! cuales,! de! ser! llevadas! a! la! práctica,! dan! lugar! a! un! comportamiento!
deseado.! Por! lo! tanto,! el! control! sobre! esas! intenciones! y! sobre! el! propio!
comportamiento! debe! ser! incluido! en! el! proceso! de! generación! del! comportamiento!
para!controlar!todo!el!proceso.!
La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!(Ajzen!1991)!establece!que!el!comportamiento!
está! marcado! por! la! intención,! que! a! su! vez! está! relacionada! con! las! actitudes,! las!
normas(subjetivas!y!el!control(conductual(percibido.!Estos!tres!están!interrelacionados!
entre! si,! lo! que! quiere! decir! que! unas! influyen! sobre! las! otras! y! todas! sobre! la!
intención.!
Figura*13:*Esquema*de*la*Teoría*de*la*Acción*Planificada*según*Ajzen*(1991)
*
La! actitud! ya! ha! sido! definida! en! el! apartado! anterior,! al! igual! que! las! normas(
subjetivas,!pues!forman!parte!de!la!Teoría!de!la!Acción!Razonada.!La!introducción!del!
control( conductual( percibido! responde! a! la! idea! de! que! los! recursos! y! las!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
3
!TPB!en!su!acrónimo!en!inglés:!Theory!of!Planned!Behavior!
!
oportunidades!disponibles!para!una!persona!tienen!influencia!sobre!la!probabilidad!de!
éxito!de!un!comportamiento.!La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!hace!hincapié!en!que!lo*
importante*no*es*el*control*real*del*comportamiento,*sino*la*percepción*que*tiene*el*
individuo*de*ese*control,!pues!no!siempre!coinciden.!!
Son! este! control( conductual( percibido,! junto! con! las! intenciones,! los! que! pueden!
ser! usados! exitosamente! en! la! predicción! del! comportamiento.! Dentro! de! un! mismo!
nivel! de! intención! respecto! a! un! comportamiento,! la! diferencia! entre! el! control! del!
comportamiento!puede!marcar!la!realización!del!mismo.! Por! ejemplo,!ante!la!misma!
intención!de!aprender!a!esquiar!de!dos!individuos,!aquél!que!tenga!una!mejor!imagen!
de! sus! propias! habilidades! tendrá! mayor! índice! de! éxito,! es! decir,! aquél! con! mayor!
percepción!sobre!su!control!del!comportamiento!a!conseguir.!(
Ajzen! explica! que! su! teoría! puede! ser! utilizada! para! predecir! comportamiento,!
cuestión!esta!que!nos!interesa,!siempre!y!cuando!se!cumplan!algunas!condiciones:!que!
las! medidas! de! las! intenciones! y! del! control! del! comportamiento! tienen! que!
corresponder!o!ser!compatibles!con!el!comportamiento!que!se!quiere!predecir;!y!que!
las!intenciones!y!el!control!del!comportamiento!deben!permanecer!constantes!entre!el!
momento!de!medida!y!el!momento!en!que!el!comportamiento!tiene!lugar.!
La!relación!entre!intención!y!acción!no!es!directa!y!de!ella!depende!el!potencial!del!
modelo!propuesto!para!predecir!el!comportamiento.!Uno!de!los!efectos!que!influyen!
sobre! esta! relación! es! la! posición! de! los! encuestados,! a! la! hora! de! medir! las!
intenciones,!sobre!situaciones!que!perciben!como!hipotéticas,!en!lugar!de!como!reales!
(Ajzen! et! al.! 2004).! Sin! embargo,! este! efecto! no! es! propio! solo! del! modelo! de! Ajzen,!
sino!de!todas!las!situaciones!en!las!que!se!encuesta!sobre!comportamientos!relativos!a!
escenarios!recreados.!
El! marco! teórico! de! la! Acción! Planificada! nos! permite! ampliar! el! espacio! de!
búsqueda!de!las!variables!que!pueden!tener!una!incidencia!directa!sobre!el!uso!de!la!
bicicleta,! atendiendo! a! la! subjetividad! de! los! individuos! respecto! sus! actitudes!
personales,!la!presión!social!o!su!autocontrol.!En!el!campo!del!transporte!es!habitual!
analizar! los! fenómenos! atendiendo! a! diferentes! variables! observables! que! se!
correlacionan! con! el! comportamiento.! Esta! teoría! incide! en! el! interés! de! atender!
también! a! cuestiones! más! subjetivas.! Éstas! pueden! ser! captadas! mediante!
cuestionarios!de!percepciones.!En!esta!tesis!se!ha!profundizado!en!el!conocimiento!de!
variables!latentes!que!están!íntimamente!relacionadas!con!estos!conceptos.!De!forma!
que! se! han! indentificado! cuatro! variables! latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la!
bicicleta,! comprobando! que! están! relacionadas! con! las! actitudes! y! con! las! normas!
subjetivas!de!los!usuarios.!
!
!
c) Los(límites(de(la(Acción(Planificada(y(el(papel(del(hábito(
En! el! campo! del! transporte! se! ha! dado! un! peso! especial! al! papel! del! hábito! a! la!
hora! de! influir! en! la! decisión! modal! del! usuario.! La! Teoría! de! la! Acción! Planificada!
también!interpreta!el!peso!de!los!hábitos!en!el!comportamiento,!además!de!establecer!
ciertas! observaciones! a! tener! en! cuenta.! El! propio! Ajzen! (1991)! señala! alguno! de! los!
límites! de! su! teoría! a! la! hora! de! formularla.! Una! de! ellas! sería! la! consideración,!
únicamente,!de!normas!sociales,!percibidas!como!presión!social!dentro!de!las!normas(
subjetivas.! De! esta! forma,! quedan! fuera! otro! tipo! de! normas! personales! como! la!
obligación!moral,!sentimientos!personales!o!de!responsabilidad!que!también!pueden!
influir! sobre! el! comportamiento.! En! un! estudio! realizado! sobre! esta! cuestión,! se!
comprueba! que! el! considerar! esta! visión! ampliada! de! las! restricciones! normativas!
aumenta! el! poder! explicativo! del! modelo! en! un! 3%! (Beck! et! al.! 1991).! Otros! autores!
avanzan! en! la! línea! de! ampliar! el! concepto! de! normas! subjetivas! de! Ajzen! en! la!
dirección! de! la! teoría! de! la! identificación! social,! según! la! cual! la! dependencia! a! las!
normas! subjetivas! esta! en! relación! con! la! identificación! al! grupo! social! (Heath! et! al.!
2006).!!
Al!igual!que!se!puede!distinguir!entre!grados!de!normas,!cabe!distinguir!diferentes!
tipos! de! actitud.! De! forma! que! puede! diferenciarse! entre! juicios! evaluativos! y!
afectivos.! Juicios! evaluativos! son! aquellos! que! podemos! realizar! en! base! a! una!
información! cuantificable! de! alguna! manera,! mientras! que! los! afectivos! son! el!
resultado! de! la! percepción! positiva! o! negativa! de! una! situación.! En! esta! ocasión! la!
distinción!no!parece!ser!muy!sensible,!según!las!conclusiones!de!otro!estudio!realizado!
para!analizar!este!asunto!(Ajzen!et!al.!1992).!
Es!importante!tener!en!cuenta!que!hay!algunos!tipos!de!decisiones!que!escapan!a!
la! concepción! de! Comportamiento( Planificado.! Especialmente! aquellas! decisiones!
impulsivas! o! que! se! realizan! de! forma! habitual! y,! por! lo! tanto,! automática.! Estas!
últimas! decisiones! se! realizan! basándose! en! una! Acción( Planificada! con! anterioridad,!
pero! que! no! es! puesta! en! cuestión! nuevamente! a! la! hora! de! tomar! nuevamente! la!
misma!decisión.!Puede!pensarse!entonces!que!el!comportamiento!se!genera!en!base!a!
creencias! previas! que! han! sido! elaboradas! a! lo! largo! de! la! experiencia.! Frente! a! esta!
idea,! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada! opone! que! las! decisiones! son! tomadas!
barajando! solo! un! conjunto! limitado! de! creencias,! que! son! las! relacionadas! con! las!
actitudes,!normas!subjetivas!y!el!control!de!la!conducta.!!
La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!no!considera!los!hábitos!pasados!como!factores!
que!influencien!la!generación!de!comportamiento!o,!al!menos,!no!lo!hacen!de!forma!
directa.! Para! esta! teoría,! el! hábito! influye! en! la! creación! de! actitudes! y,! por! la!
experiencia!anterior,!en(el(propio(control(conductual(percibido,!por!lo!que!su!efecto!se!
ve!de!forma!indirecta!en!estos!factores.!Puede!observarse!en!la!figura!Figura!14!que!el!
!
!
comportamiento!actual!influye!directamente!sobre!el!comportamiento!en!elaboración!
y!sobre!el!control!del!comportamiento!percibido!y,!a!través!de!éste,!sobre!la!actitud.!
Figura*14:*influencia*del*comportamiento*actual*sobre*el*nuevo*comportamiento*(Gärling!
et!al.!1998)*
!
El! efecto! del! hábito! sobre! el! control! voluntario! del! comportamiento! puede! ser!
puesto!en!duda.!Algunos!autores!se!oponen!a!esa!idea,!dejando!los!comportamientos!
que! se! realizan! por! hábitos! fuera! del! modelo! de! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada!
(Gärling! et! al.! 1998).! No! solo! las! decisiones! basadas! en! hábitos! quedan! fuera! del!
control!voluntario!del!comportamiento,!también!las!decisiones!automáticas!o!aquellas!
que! se! realizan! en! un! ámbito! de! restricción,! bien! sea! económica,! de! tiempo! o! de!
dependencia!de!terceras!personas.!
El! hábito! es! considerado! como! pieza! clave! en! la! decisión! final! en! la! ciencia! del!
transporte.!El!usuario!no!tiene!acceso!a!toda!la!información!sobre!las!alternativas!de!
desplazamiento,!por!lo!que,!su!propia!experiencia!tiene!un!peso!decisivo!más!allá!de!lo!
racional! de! su! decisión.! De! forma! que! el! cambio! modal! requiere! vencer! una! inercia!
constituida!por!el!hábito!que!es!difícil!de!cambiar!(Aarst!et!al.!1998,!Aarst!et!al.!1997).!
Esta! visión! es,! por! tanto,! opuesta! a! la! interpretación! que! da! la! Teoría! de! la! Acción!
Planificada.!!
Una!cuestión!importante!es!que,!si!no!hay!cambios!que!influencien!la!decisión,!el!
usuario! realiza! el! mismo! comportamiento! que! hacía! en! el! pasado.! De! ahí! que! el*
comportamiento* pasado* sea* el* mejor* elemento* de* predicción* para* el*
comportamiento*futuro*si*no*hay*nuevas*alternativas*o*nueva*información.!Cuando!
surgen! nuevas! alternativas! (como! la! aparición! de! un! nuevo! modo! de! transporte,!
disposición!a!una!nueva!información!sobre!una!ruta!más!corta,!cambios!en!el!estilo!de!
vida,!etc.)!el!usuario!vuelve!a!plantearse!el!comportamiento!que!va!a!realizar!(Harms!
2003).! De! esta! forma,! según! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada,! volverá! a! realizar! el!
proceso!de!elaboración!de!la!intención,!basado!en!los!tres!factores!que!ya!conocemos,!
!
a!los!que!incorporará!los!resultados!de!la!nueva!información!disponible.!Lo!que!cabe!
preguntarse! es! si! su! comportamiento! pasado! es! un! factor! que! incide! de! una! manera!
marcada! más! allá! de! la! incorporación! de! sus! efectos! en! la! actitud! o! el! control(
conductual( percibido! por! el! usuario.! De! ser! así,! nuestras! nuevas! decisiones! siempre!
estarían! marcadas! significativamente! por! las! pasadas,! de! forma! que! tendríamos! una!
inercia!inherente!al!cambio.!
Los!defensores!de!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada!afirman!que!la!introducción!de!
nueva! información! de! forma! significativa! elimina! las! influencias! de! los!
comportamientos!pasados!sobre!las!nuevas!decisiones!(Bamberg!et!al.!2003).!La!teoría!
reconoce! la! existencia! de! decisiones! automáticas:! las! creencias,! las! actitudes! e!
intenciones! conscientemente! formuladas! son! evaluadas! solamente! en! las! primeras!
fases!en!las!que!un!comportamiento!es!adquirido.!Una!vez!que!el!comportamiento!ha!
sido! llevado! a! cabo! en! repetidas! ocasiones,! no! es! necesario! repetir! el! proceso! de!
planeamiento( del( comportamiento.! Las! actitudes( e! intenciones! son! guardadas! en! la!
memoria!y!pueden!ser!recuperadas!sin!esfuerzo!cognitivo.!!
Este! aspecto! del! tratamiento! del! hábito! como! elemento! de! predicción! por! sí!
mismo! o! como! un! elemento! que! solo! existe! si! el! usuario! no! vuelve! a! razonar! su!
comportamiento!y!actúa!por!inercia,!no!es!una!discusión!cerrada.!El!hábito!suele!ser!
un!argumento!para!acotar!la!validez!de!predicción!de!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada.!
En!conclusión,!esta!teoría!puede!ser!usada!para!predecir!comportamientos!planeados,!
como! indica! su! nombre,! pero! hemos! visto! que! hay! otros! tipos! de! comportamientos!
que! escapan! del! propio! control! de! la! voluntad.! Esto! da! lugar! a! que! podamos! hablar,!
con! vistas! a! la! aplicación! en! la! predicción! del! comportamiento,! de! comportamiento*
planeado,* impulsivo* o* habitual.! Esta! distinción! es! importante! contemplarla! cuando!
analicemos!las!decisiones!de!viaje.!Hemos!visto!como!cambios!en!las!condiciones!del!
viaje,! que! aporten! nueva! información! significativa! relativizan! el! papel! del! hábito! y!
hacen!entrar!en!juego!los!mecanimos!del!comportamiento!planeado.!
Una! clasificación! en! base! a! esta! distinción! entre! intenciones! declaradas! y!
comportamientos! realizados! finalmente! se! propone! en! la! Figura! 15,! donde! se! puede!
ver! varias! posibilidades.! Aquellos! casos! en! que! el! comportamiento! coincide! con! la!
intención!serían!donde!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada!tendría!validez!para!predecir!
las! actuaciones! finales;! aquellos! casos! donde! las! intenciones! no! han! sido! realizadas!
pero!sí!que!se!realiza!el!comportamiento,!lo!cual!puede!deberse!a!olvidos!respecto!a!la!
declaración! de! intenciones,! hábitos! o! comportamiento! impulsivos! que! son! realizados!
mecánicamente.! También! se! dan! aquellos! casos! en! los! que! la! intención! no! se!
corresponde! con! el! comportamiento! llevado! finalmente! a! cabo,! casos! que! podrían!
deberse! a! intenciones! no! realistas,! débiles! u! olvidadas.! En! el! caso! de! mejorar! el!
conocimiento!sobre!las!variables!que!afectan!al!uso!de!la!bicicleta!en!esta!tesis!hemos!
!
podido! comprobar! el! peso! que! tiene! el! hábito,! a! través! de! la! experiencia! ciclista! del!
usuario,! en! la! subjetividad! de! sus! percepciones.! Esta! cuestión! es! tratada!
detenidamente!en!el!apartado!6.5.!
Figura*15:*clasificación*sobre*el*valor*de*la*predicción*en*función*del*comportamiento*
llevado*a*cabo*o*no*y*la*intención*declarada*con*anterioridad*(Gärling!et!al.!1998)*
! Comportamiento!
! Realizado! No!realizado!
Falsa*alarma:!
Si!! Acierto* intención!no!realista,!
débil!u!olvido*
Intención!
declarada! Fallo:*
!hábito!o! Rechazo*
No! comportamiento! verdadero*
impulsivo*
!
La! Teoría! de! la! Acción! Planificada! no! es! el! único! modelo! explicativo! del!
comportamiento,! si! bien! actualmente! es! el! más! aceptado.! Otros! autores! han!
propuesto!modelos!con!una!base!explicativa!similar,!pero!con!estructura!diferente.!Las!
mayores!divergencias!las!encontramos!en!lo!que!en!esta!tesis!hemos!denominado!los!
límites!de!la!Teoría!de!la!Accion!Planificada:!la!inclusión!de!la!importancia!del!hábito!o!
las!acciones!pasadas!ha!sido!interpretada!de!forma!diferente!a!la!propuesta!por!Ajzen,!
como!ya!hemos!discutido.!
!Harris! Triandis! (Triandis! 1977)! expuso! ya! hace! unos! 30! años! su! Teoría* del*
Comportamiento* Interpersonal! que! ha! sido! revalorizada! en! los! últimos! tiempos! por!
psicólogos! sociales! como! Stern! (Stern! 2000).! Esta! teoría! enuncia! que! un! modelo! que!
explique!el!comportamiento!debe!partir!de!cuatro!factores!fundamentales:!actitudes,!
factores! contextuales,! capacidades! personales! y! los! hábitos.! Vemos! que,! según! esta!
teoría,! el! hábito! no! es! una! variable! transversal! e! intrínseca,! sino! que! tiene! identidad!
explicativa!propia.!
Para! Triandis! las! intenciones! también! son! un! antecedente! inmediato! del!
comportamiento.! Las! intenciones! vienen! marcadas! por! factores( sociales! y! por! las!
emociones.! A! esto! debe! añadirse! la! importancia! del! comportamiento( pasado! para!
modelar!las!intenciones!y!el!poder!del!hábito!para!modelar!el!comportamiento.!Añade!
Triandis!el!papel!de!las!situaciones!ambientales!y!sociales!de!contorno!que!influyen!en!
las! relaciones! existentes! entre! todos! estos! factores.! En! la! Figura! 16! puede! verse! un!
esquema!de!conjunto!de!su!modelo!y!de!las!relaciones!que!se!dan!entre!los!factores!
que!determinan!el!comportamiento.!
!
!
Figura*16:*modelo*de*la*Teoría*del*Comportamiento*Interpersonal*de*Triandis*para*
explicar*las*relaciones*entre*los*factores*que*determinan*el*comportamiento.*
!
Vemos!que!el!mayor!distanciamiento!de!Triandis!con!la!TAP!reside!en!la!inclusión!
de!las!emociones!en!lugar!del!control!de!comportamiento!percibido!y!las!restricciones!
dependientes! de! la! situación! en! el! comportamiento.! Lo! importante! es! que! aparece!
nuevamente!la!influencia!del!hábito!como!forma!de!incidir!en!el!comportamiento!y!la!
fuerza!de!la!intención!como!predecesora!inmediata!del!comportamiento!y!como!una!
de! las! mejores! formas! de! evaluarlo.! Estos! aspectos! serán! desarrollados! a! la! hora! de!
proponer! la! metodología! para! modelizar! el! comportamiento! ciclista.! A! pesar! del!
diferente! planteamiento! de! Triandis! en! algunos! aspectos,! su! incidencia! sobre! los!
factores! sociales! y! afectivos! sobre! las! intenciones! apunta! en! la! dirección! de! que! la!
exploración!de!variables!latentes!puede!ser!una!forma!de!conocer!mejor!las!decisiones!
del!viaje!en!bicicleta.!
La! Teoría! de! la! Cognición! Social! (Bandura! 1989,! Bandura! 1977)! asigna! un! rol!
central!a!los!procesos!cognitivos!que!se!dan!en!la!formación!continua!del!individuo!a!
través! de! sus! propias! realidades.! Esta! teoría! no! se! centra! tanto! en! la! creación! del!
comportamiento,! sino! en! establecer! la! interacción! de! éste! con! otros! factores! que! lo!
determinan! a! su! vez.! El! comportamiento! no! actúa! solo,! sino! que! interactúa! con! el!
ambiente! o! contexto! y! con! las! características! personales! del! individúo.! Nuevamente!
aparece!la!conveniencia!de!buscar!factores!explicativos!más!allá!de!las!claves!que!nos!
pueda!dar!el!propio!individuo!sobre!sus!decisiones.!
!
!
!
!
Figura*17:*esquema*de*la*Teoría*de*la*Cognición*Social*(Bandura!1977)!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!COMPORTAMIENTO!
CARACTERÍSTICAS!!
AMBIENTE! PERSONALES!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !
Estas! relaciones! son! bidireccionales.! De! forma! que! el! comportamiento! se! ve!
influido! por! los! factores! ambientales! y! las! restricciones! que! estos! imponen,! como!
limitaciones! físicas,! presiones! sociales,! oportunidades,! etc.! Pero! a! su! vez,! el! propio!
comportamiento!y!las!elecciones!que!realiza!el!individuo,!sus!actuaciones,!modifican!el!
ambiente!y!pueden!generar!cambios!en!las!limitaciones.!
El!ambiente!interacciona!también!con!las!características!personales.!De!modo!que!
las! limitaciones! físicas! o! las! presiones! sociales! pueden! modificar! las! creencias!
personales! sobre! un! aspecto! concreto.! Finalmente,! también! el! comportamiento! se!!
halla! relacionado! con! las! características! personales,! de! forma! que! las! creencias! y! las!
valoraciones!personales!actúan!en!la!generación!de!comportamientos!(Jones!1989).!
La!mayor!aportación!de!esta!teoría!para!el!objeto!de!esta!tesis,!es!la!importancia!
que! da! a! los! aspectos! ambientales.! La! idea! de! que! el! comportamiento! se! ve!
influenciado!no!solo!por!las!creencias!personales,!sino!por!factores!del!entorno,!siendo!
ambos! auto! dependientes.! De! ahí! la! importancia! de! estudiar! previamente! el! modelo!
urbanístico!y!otras!cuestiones!ambientales.!Todo!ello!enfocado!desde!la!base!de!que!la!
formación!de!la!personalidad,!el!aprendizaje,!se!basa!en!las!experiencias!vividas!en!un!
entorno!y!contexto!determinado.!
El! debate! sobre! la! teoría! del! comportamiento! es! abierto! y! apasionante,! pero! se!
aleja! del! objeto! del! presente! documento.! Sirva! el! breve! repaso! dado! para! poder!
encauzar! las! reflexiones! necesarias! sobre! como! incorporar! el! conocimiento! sobre! el!
comportamiento! en! la! mejora! de! la! modelización! de! las! decisiones! de! viaje,!
especialmente!de!las!decisiones!de!los!ciclistas.!
! !
!
3.2 Caracterización+del+usuario+de+la+bicicleta*
En!el!primer!apartado!de!este!capítulo!hemos!profundizado!en!el!conocimiento!del!
estado! actual! de! la! teoría! del! comportamiento.! El! conocimiento! de! esta! teoría! está!
directamente! relacionado! con! un! mayor! conocimiento! del! mecanismo! de! toma! de!
decisiones! de! los! usuarios! del! transporte.! Hemos! visto! el! papel! señalado! que! otorga!
este!marco!teórico!a!aspectos!como!las!actitudes!o!las!condiciones!ambientales.!
En!el!desarrollo!de!este!apartado!vamos!a!intentar!conocer!cómo!es!el!usuario!de!
la! bicicleta.! Este! conocimiento! de! sus! elementos! propios! es! una! base! para! plantear!
cuáles! son! los! factores! que! pueden! tener! especial! relevancia! en! la! explicación! de! su!
comportamiento.! Factores! que! son! los! que! pueden! darnos! la! clave! para! conseguir!
conocer!qué!elementos!son!los!que!mueven!a!los!usuarios!de!la!bicicleta!a!decantarse!
por!este!modo!de!transporte.!De!todo!ello!nos!ocupamos!en!los!apartados!siguientes.!
Los! elementos! que! inciden! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! son! varios.! Partiendo! del!
esquema! propuesto! por! Rietveld! (2004)! podemos! clasificarlos! en! factores! socio`
culturales,!factores!del!usuario!e!influencias!de!los!otros!modos!de!transporte:!
Figura*18:*determinantes*que*actúan*sobre*el*uso*de*la*bicicleta.**
Factores$socio/demográficos$
individuales:$ Costes$de$la$movilidad$ciclista$
! "Edad"
! "Nivel"de"renta" Coste" Tiempo" Riesgo"de"
! "Género" económico" de"viaje" accidentes"
! "Tamaño"familiar"
! "Disponibilidad"de"coche" Seguridad" OrograQa" Comodidad"
! "Disponibilidad"de"bicicleta"
Riesgo"de"robo"
Variables$de$decisión$(observables):$
Personales:$ Estructurales:$
! Tiempo"de"viaje" ! Existencia"red"ciclista" Condiciones$ciclistas$del$entorno:$
! "Distancia"a"recorrer" ! "Diseño"espacial"de"la"forma"urbana"
! "Instalaciones"complementarias"
! "Coste"de"viaje" !"Aparcamientos"seguros" ! "Extensión"y"?po"de"la"red"ciclista"
! "Mo?vo"de"viaje"
Ambientales:$
SubjeCvas:$
! Percepción"del"riesgo"
Uso$de$la$ ! "Polí?ca"ciclista"de"la"administración"
! "Instalaciones"complementarias"
! "Clima"
! "Orográficas"
! "Oportunidad"de"hacer"ejercicio" bicicleta$ (duchas,"aparca!bicis,"taquillas,"etc)"
! Restricciones"al"tráfico"motorizado"
! "Tráfico"viario"
! "Red"de"transporte"público"
! "Zona"de"residencia"
! "Tasas"del"transporte"
Variables$Latentes$(miden$percepciones):$
• $Conveniencia:$eficiencia"y"flexibilidad$ Costes"de"combus?ble," Oferta"
• $Pro/bici:$ecológica,"saludable,"diver?da"y"barata$ aparcamiento,"peajes," transporte"
etc" público"
• $Limitaciones$externas:$peligrosidad,"vandalismo,"
barrera"climá?ca"y"necesidad"de"instalaciones$
• $Condionantes$Fsicos:$comodidad,"forma"Qsica," Costes$generales$del$transporte$
distancias"largas,"cuestas.""
*
Elaboración!propia!a!partir!de!Rietveld!(2004)*
Antes! de! entrar! en! los! factores! que! inciden! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! se! va! a!
mostrar!el!perfil!general!del!ciclista.!No!es!correcto!hablar!de!un!ciclista!tipo,!pues!la!
!
!
observación!de!la!realidad!rápidamente!nos!dará!como!respuesta!que!los!usuarios!de!
la! bicicleta! son! parte! de! una! rica! diversidad.! Sin! embargo,! más! allá! de! los! factores!
concretos!relacionados!con!el!desarrollo!del!viaje!en!general,!y!en!concreto!del!viaje!en!
bicicleta,!hay!otro!tipo!de!factores!generales.!Estos!factores!generales!corresponden!a!
las!características!socio!demográficas!de!los!usuarios!y!pueden!dar!información!valiosa!
a! la! hora! de! establecer! la! demanda! de! usuarios! de! la! bicicleta! (Kemperman! et! al.!
2009).!
En! este! apartado! hablaremos! de! esos! factores! socio`demográficos! que!
caracterizan! al! ciclista,! ! no! ! sin! antes! advertir! que,! como! en! toda! aplicación! de! la!
estadística,!hay!que!ser!reservados!con!las!conclusiones!a!las!que!!lleguemos.!Las!líneas!
aquí! apuntadas! pueden! servir! para! conocer! mejor! los! sectores! de! población! donde,!
con!más!probabilidad,!podremos!encontrar!usuarios!dispuestos!a!usar!la!bicicleta,!pero!
en!ningún!caso!son!la!base!para!entender!las!decisiones!futuras!de!los!ciclistas.!
Dentro! de! los! factores! socio! demográficos! hay! algunos! que! la! literatura!
especializada!señala!como!especialmente!vinculados!al!uso!de!la!bicicleta!por!parte!de!
los! usuarios.! En! los! siguientes! subapartados! vamos! a! tratar! con! detenimiento! solo!
aquellos!más!significativos.!
Edad(
La!relación!entre!la!edad!y!el!uso!de!la!bicicleta!no!es!una!relación!directa.!Aunque!
pueda!parecer!que!la!edad!está!relacionada!con!la!forma!física!y!!ésta!con!la!capacidad!
de! moverse! en! bicicleta,! la! realidad! parece! demostrar! que! no! es! así.! Esto! puede!
deberse!a!que!no!hace!falta!una!gran!forma!física!para!desplazarse!en!bicicleta!como!
modo!de!transporte.!
La!edad!no!!sólo!tiene!ralación!con!la!forma!física!sino!que!también!puede!estar!
correlacionada!con!otros!tipos!de!variables!como!la!disponibilidad!de!coche,!el!nivel!de!
ingresos!o!la!apertura!a!usar!modos!de!transporte!no!tradicionales.!De!esta!forma!sí!
que! puede! observarse! una! influencia! mayor! de! la! edad! en! relación! con! el! uso! de! la!
bicicleta.!Si!bien!es!importante!señalar!que!en!los!lugares!con!mayor!tradición!ciclista!
este! factor! es! mucho! menos! determinante! que! en! aquellos! que! tienen! una! escasa!
cultura!de!la!bicicleta.!
El!sector!de!edad!más!proclive!al!uso!de!la!bicicleta!es!el!de!los!que!se!encuentran!
entre!los!18!y!los!45!años.!A!la!hora!de!afinar!más!sobre!el!sector!de!edad!la!literatura!
actual! no! es! concluyente,! pues! diversos! estudios! muestran! resultados! contrapuestos!
(Dill! 2004,! Rietveld! et! al.! 2004,! Sener! et! al.! 2009,! Baltes! 1996,! Moudon! et! al.! 2005,!
Ortúzar!et!al.!2000)!
!
Género(
La!cuestión!del!género!es!diferente!según!los!lugares!donde!se!han!llevado!a!cabo!
los!estudios.!En!general!parece!que!en!aquellas!ciudades!donde!no!hay!un!uso!elevado!
de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte,!los!varones!tienen!un!mayor!porcentaje!de!
uso!de!la!bicicleta,!en!una!relación!de!dos!a!uno!(Moudon!et!al.!2005,!Akar!et!al.!2009,!
Pucher! et! al.! 2011).! Por! el! contrario,! en! las! ciudades! donde! la! bicicleta! se! encuentra!
plenamente! incorporada! en! el! sistema! de! transporte,! ! el! ratio! de! uso! de! la! bicicleta!
entre!hombres!y!mujeres!es!similar!(Pucher!et!al.!2008,!Emond!et!al.!2009).!
A!priori,!no!hay!ninguna!diferencia!basada!en!el!género!que!justifique!diferencias!
en! el! porcentaje! de! uso! de! la! bicicleta! entre! hombres! y! mujeres.! Por! lo! tanto,! las!
diferencias! tienen! una! base! cultural.! Estas! diferencias! culturales! entre! hombres! y!
mujeres!afectan!a!su!diferente!percepción!del!riesgo!(Garrard!et!al.!2008),!que!es!un!
factor! determinante! para! el! uso! de! la! bicicleta,! como! se! comenta! en! el! siguiente!
apartado.! De! esta! forma! las! mujeres! tienen! mayor! aversión! al! riesgo! y! tienden! a!
percibir! más! consecuencias! negativas! del! hecho! de! compartir! la! calzada! con! los!
vehículos! motorizados! (Harris! et! al.! 2006,! Krizek! et! al.! 2005).! Además,! las! mujeres!
hacen!mayor!número!de!viajes!relacionados!con!el!hogar!y!con!actividades!de!soporte!
familiar.!Este!tipo!de!actividades!requieren!del!transporte!de!mercancías!o!personas!y!
son! etapas! dentro! de! una! cadena! de! viajes.! Factores! que! pueden! hacer! la! bicicleta!
poco!conveniente!o!atractiva,!influyendo!en!un!menor!uso!por!las!mujeres!(Emond!et!
al.!2009,!Krizek!et!al.!2005,!Krizek!et!al.!2009).!
Emond,! Tang! y! Handy! (2009)! exponen! en! un! estudio! sobre! las! diferencias! de!
género! en! el! uso! de! la! bicicleta,! que! uno! de! los! factores! que! influye! sobre! las!
diferencias! de! usos! es! el! ! haber! utilizado! la! bicicleta! en! su! juventud,! así! como! la!
experiencia!acumulada.!Esto!hace!que!los!hombres!!tengan!una!percepción!del!riesgo!
menor.!
Ingresos(
El!nivel!de!ingresos!es!una!variable!que!suele!vincularse!al!uso!de!un!determinado!
modo!de!transporte.!En!el!caso!de!la!bicicleta!la!relación!entre!nivel!de!ingresos!y!uso!
de!la!bicicleta!depende!de!cada!contexto!concreto.!
Algunos!estudios!han!encontrado!una!relación!entre!uso!de!la!bicicleta!y!población!
en! los! percentiles! de! ingresos! por! encima! de! la! media! (Pucher! et! al.! 2008,! Dill! et! al.!
2007).! Sin! embargo,! otros! estudios! no! han! encontrado! que! este! factor! sea!
representativo!a!la!hora!de!explicar!el!uso!de!la!bicicleta!(Petritsch!et!al.!2008).!
!
Tamaño(familiar(
El! tamaño! familiar! y! la! elección! del! modo! de! transporte! están! íntimamente!
relacionados.!En!una!familia!numerosa!puede!!suceder!que!no!todos!sus!componentes!
tengan!acceso!a!los!vehículos!privados!mecanizados!disponibles!en!la!unidad!familiar.!
Esto! implica! que! haya! componentes! de! esa! unidad! familiar! que! sean! usuarios! del!
transporte!público!o!de!otros!vehículos!privados!de!más!fácil!acceso,!como!la!bicicleta,!
aunque! sea! por! motivos! circunstanciales.! En! este! sentido! se! ha! comprobado! una!
relación!directa!entre!uso!de!la!bicicleta!y!mayor!tamaño!de!la!unidad!familiar.!
Disponibilidad(de(coche(y(bicicleta(
La!disponibilidad!de!coche!afecta!directamente!al!uso!de!la!bicicleta!(Ortúzar!et!al.!
2000,! Taylor! et! al.! 1996).! Por! lo! general,! en! los! hogares! donde! hay! pocos! coches!
disponibles,!el!uso!de!la!bicicleta!es!mayor!(Dill!et!al.!2007,!Pucher!et!al.!2011).!Al!igual!
que!desciende!la!frecuencia!de!usos!de!la!bicicleta!cuando!aumenta!la!frecuencia!de!
usos!del!coche!(Xing!et!al.!2008).!
También! podemos! encontrar! varios! autores! que! señalan! la! influencia! de! la!
posesión!de!bicicleta!en!su!uso!(Pinjari!et!al.!2008).!Todo!ello!a!pesar!de!que!el!bajo!
coste! de! adquisición! de! la! bicicleta! no! la! hace! una! barrera! difícil! de! superar! en!
comparación! con! el! coche! (Rietveld! 2000),! aunque! quizás! sea! un! impedimento! a! la!
experimentación!inicial.!Así!en!España!la!mayoría!de!hogares!disponenen,!un!74%,!de!
una!o!varias!bicicletas!(ECA!et!al.!2010).!
Etnia(
!Las!características!étnicas!no!están!relacionadas!a(priori!con!el!uso!de!la!bicicleta,!
pues!no!hay!vinculación!entre!pertenencia!a!una!etnia!y!uso!de!bicicleta.!Sin!embargo,!
la! pertenencia! a! una! etnia! concreta! determina! ciertas! características! socio! culturales!
en! algunas! situaciones.! En! esta! línea! diversos! estudios! han! encontrado! relaciones!
entre!la!etnia!de!un!grupo!y!su!comportamiento!en!el!uso!de!la!bicicleta.!Moudon!et!al.!
(2005)!encuentra!en!su!estudio!que!los!ciudadanos!de!raza!blanca!son!más!propensos!
al!uso!de!la!bicicleta!que!los!de!raza!negra,!conclusión!que!también!encontramos!en!
otro!estudio!de!Purcher!(Pucher!et!al.!2008,!Pucher!el!al.!2011).!!
Otros! estudios! han! incidido! en! una! mayor! propensión! al! uso! de! la! bicicleta! por!
parte! de! los! miembros! de! las! comunidades! latinoamericanas! en! los! Estados! Unidos!
(U.S.!Department!of!Transportation!2002).*
!
3.3 Factores)influyentes*sobre*el*uso*de*la*
bicicleta*
La!literatura!es!extensa!en!referencia!a!factores!que!afecten!al!uso!de!labicicleta.!
Ya! hemos! diferenciado! en! el! apartado! anterior! las! variables! socio! demográficas! que!
inciden!sobre!uso!de!la!bicicleta,!que!es!el!tema!que!trataremos!con!profundidad!en!
este!apartado.!
Comentaremos! el! análisis! de! los! factores! que! inciden! sobre! el! uso! de! la! bicicleta!
haciendo! algunas! diferenciaciones! entre! ellos.! Una! primera! clasificación! es! silos!
factores! son! observables! directamente! a! la! hora! de! su! cuantificación.! Estos! factores!
son! los! que! podríamos! considerar! objetivos,! pues! para! su! medida! no! necesitamos!
recurrir!al!usuario,!pudiendo!de!esta!manera!establecer!la!relación!entre!el!factor!y!el!
uso! de! la! bicicleta! directamente.! Otros! requieren! la! interacción! con! el! usuario! para!
poder!darles!una!valoración,!por!lo!que!tienen!una!mayor!carga!subjetiva!la!valoración!
de!cada!usuario!según!sus!criterios!personales.!!
3.3.1 Factores)objetivos*
Consideramos!factores!objetivos!!aquellos!que!pueden!ser!evaluados!directamente!
sin! mediar! interacción! con! el! usuario.! Estos! factores! pueden! tener! una! incidencia!
colectiva,! como! es! el! caso! de! la! climatología,! si! afectan! al! conjunto! de! usuarios! por!
igual.! También! pueden! tener! una! incidencia! individual! si! su! afección! está! sujeta! a!
circunstancias!personales!como!el!tipo!de!recorrido!efectuado!o!la!zona!de!la!ciudad!
que!habita!(un!ejemplo!de!esto!último!sería!la!orografía).!
a) Factores(personales(
Tiempo(del(viaje(
El! tiempo! de! viaje! es! un! factor! de! suma! importancia! en! la! elección! modal.! Los!
usuarios!de!transporte!disponen!de!un!presupuesto!de!tiempo!y!toman!sus!decisiones!
de! desplazamiento,! e! incluso! de! residencia,! en! función! del! tiempo! que! destinan! a!
viajar.!
Al!igual!que!en!otros!modos,!este!factor!afecta!a!la!bicicleta,!si!bien!parece!no!ser!
tan!determinante!como!en!otros!modos!(Rietveld!et!al.!2004,!Hunt!et!al.!2007),!sobre!
todo,! según! avanza! la! experiencia! del! usuario.! Los! ciclistas! son! usuarios! que! están!
dispuestos!a!dar!más!valor!a!otros!factores!a!costa!de,!si!es!necesario,!tiempos!de!viaje!
algo!mayores.!
!
Es! importante! recalcar! que! la! bicicleta! no! es! un! modo! de! desplazamiento! que!
consuma!más!tiempo!de!viaje!que!otros.!!Diversos!estudios!han!demostrado!que,!en!
ciertas! distancias,! compite! con! otros! modos! (Petritsch! et! al.! 2008).! Sin! embargo,! en!
muchas!ocasiones!!se!asume!que!el!uso!de!la!bicicleta!supone!aumentos!del!tiempo!de!
viaje!para!el!usuario,!desincentivando!su!uso.!
Además!del!tiempo!de!viaje,!es!importante!la!flexibilidad!en!los!horarios!laborales.!
Para!algunos!usuarios!que!disfrutan!de!esta!flexibilidad,!la!bicicleta!es!un!medio!más!
apto!para!sus!desplazamientos!(Akar!et!al.!2009).!Esto!se!debe!a!que!pueden!escoger!
sus!horarios!sin!depender!de!la!oferta!de!transporte!público.!
Distancia(de(viaje(
La! distancia! de! viaje! es! un! factor! que! afecta! al! uso! de! la! bicicleta! de! forma!
determinante.! La! bicicleta! es! un! modo! de! transporte! eficiente! para! determinadas!
distancias,! teniendo! un! nicho! de! mercado! dentro! de! esas! distancias,! como! ya! se! ha!
expuesto!en!el!Capítulo!2.!Distancias!demasiado!cortas!hacen!que!no!sea!más!atractivo!
que! el! desplazarse! a! pie! y! distancias! demasiado! largas! desincentivan! el! uso! de! la!
bicicleta.!En!definitiva,!la!bicicleta!tiene!atractivo!en!un!rango!de!distancias!que!oscilan!
de!uno!a!quince!kilómetros!(Petritsch!et!al.!2008,!Hunt!et!al.!2007).!
La! posibilidad! de! uso! intermodal! de! la! bicicleta,! combinándola! con! el! uso! del!
transporte! público! o! de! otros! transportes,! hace! que! la! distancia! a! estas! conexiones!
también!sea!un!factor!a!tener!en!cuenta!(Rietveld!2000).!Incluso!puede!ofrecer!nuevas!
alternativas!a!largos!viajes!en!coche,!que!pueden!ser!sustituidos!por!viajes!en!bicicleta!
hasta! un! intercambiador! donde! tomar! un! transporte! público! colectivo! (Taylor! et! al.!
1996).!
Figura*19:*modelo*conceptual*que*relaciona*distancia*de*viaje*y*utilidad*de*los*usuarios*
(Petritsch!et!al.!2008)*
(
!
!
Coste(del(viaje(
El!coste!de!los!desplazamientos!es!también!un!factor!importante!para!la!elección!
de! cualquier! modo! de! transporte.! En! este! sentido,! dentro! del! coste! no! incluimos! el!
valor! del! tiempo! de! viaje.! Por! lo! cual! nos! vamos! a! centrar! aquí! en! los! costes!
meramente!económicos!asociados!al!modo!de!transporte,!como!son!los!derivados!de!
la! compra! del! vehículo,! mantenimiento! y! operación! (costes! asociados! de!
aparcamiento,!seguros,!tasas,!etc.).!!
Desde!este!punto!de!vista!la!bicicleta!es!un!modo!de!transporte!económico,!lo!cual!
es! valorado! positivamente! por! sus! usuarios,! si! bien! no! se! muestra! como! algo!
determinante.!!
Un! factor! a! destacar! es! que! el! bajo! valor! de! adquisición! y! mantenimiento! de! la!
bicicleta!hacen!que!su!compra!no!sea!una!barrera!para!su!uso,!como!puede!ocurrir!con!
otros!modos!privados,!como!el!coche.!
Motivo(de(viaje(
En! los! estudios! de! demanda! es! habitual! diferenciar! los! viajes! en! función! del!
motivo.! Esto! se! debe! a! que! el! motivo! de! viaje! está! relacionado! directamente! con! el!
valor!que!se!le!da!al!tiempo.!El!valor!del!tiempo,!interiorizado!en!el!coste!del!viaje,!es!
uno!de!las!variables!que!mayor!influencia!tienen!sobre!la!decisión!de!viajar!y!sobre!el!
modo! de! transporte! a! utilizar.! De! forma! que! un! determinado! recorrido! puede! ser!
realizado!en!modos!distintos!en!función!de!si!el!motivo!es!ir!al!trabajo!o!!el!ocio,!por!
ejemplo.!
En!el!caso!de!la!bicicleta!también!es!importante!considerar!el!motivo!de!viaje.!Las!
diferencias!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!según!el!motivo!de!viaje!tienen!relación!con!la!
cultura! ciclista! de! la! ciudad! que! se! considere.! Así,! el! uso! de! la! bicicleta,! fuera! del!
motivo!ocio!o!deporte,!es!mucho!menor!en!los!países!con!escasa!cultura!ciclista!que!en!
aquellos!donde!su!uso!se!encuentra!más!normalizado!(Pucher!et!al.!2008).!Por!lo!tanto,!
este!factor!puede!ser!un!indicador!de!la!cultura!ciclista!en!sí!mismo!y!debe!ser!tenido!
en!cuenta!a!la!hora!de!usarlo!para!predecir!la!demanda.!Hay!que!tener!en!cuenta!que!
la! cultura! ciclista! no! es! un! concepto! estático,! sino! que! va! transformándose! según!
intervenimos!en!el!sistema!de!transporte.!
De! forma! general,! es! mayor! el! número! de! ciclistas! que! usan! la! bicicleta! por!
motivos! recreacionales! o! deportivos! que! aquellos! que! la! usan! para! su! movilidad!
obligada! (Sener! et! al.! 2009,! Moudon! et! al.! 2005),! siendo! interesante! estudiar! cuáles!
son! las! limitaciones! para! que! los! primeros! no! usen! la! bicicleta! en! su! movilidad!
obligada.! Estas! limitaciones! no! provienen! de! las! diferentes! condiciones! en! que! se!
!
!
realizan! estos! viajes,! sino! de! aspectos! circunstanciales! como! la! falta! de! instalaciones!
complementarias!que,!en!este!tipo!de!movilidad,!alcanzan!mayor!relevancia!(Monzón!
et!al.!2009).!
Algunos!motivos!tienen!ciertas!implicaciones!que!deben!ser!tenidas!en!cuenta.!Los!
viajes!relacionados!con!el!trabajo,!por!ejemplo.!!En!estos!viajes,!además!de!los!factores!
que!afectan!a!otros!motivos!sobre!el!uso!de!la!bicicleta,!se!pueden!!tener!en!cuenta!las!
siguientes!circustancias!(Heinen!et!al.!2009,!Wardman!et!al.!2007):!horas!trabajadas,!la!
ropa! para! realizar! el! trayecto,! emplazamiento! del! lugar! de! trabajo,! disponibilidad! de!
transporte! público,! disponibilidad! de! instalaciones! adecuadas! en! el! lugar! de! trabajo,!
necesidad!de!realizar!desplazamientos!durante!el!trabajo,!percepción!de!la!imagen!que!
se! proyecta! sobre! los! colegas,! etc.! Heinen! y! Maat! (2009)! han! analizado! la! incidencia!
del!motivo!laboral!en!este!tipo!de!factores!en!un!estudio!sobre!transporte!al!trabajo!en!
bicicleta! en! Holanda,! obteniendo! interesantes! resultados.! Por! ejemplo,! demuestran!
que!la!incidencia!del!tipo!de!ropa!que!se!lleva!al!trabajo!no!es!importante,!a!pesar!de!
que!en!algunos!trabajos!sea!necesario!llevar!traje.!Otras!conclusiones!interesantes!son!
que!la!opinión!de!los!colegas!es!un!factor!importante!para!este!tipo!de!movilidad,!la!
necesidad! de! transportar! objetos! pesados! o! de! utilizar! el! coche! durante! la! jornada!
laboral!son!también!factores!clave.!
b) Factores(ambientales(
Diversos!factores!son!comunes!al!conjunto!de!usuarios!del!sistema!de!transporte!y!
están! relacionados! con! que! el! transporte! se! desarrolla! sobre! un! territorio! concreto!
sujeto!a!unas!características!determinadas.!Dentro!de!estas!distinciones!cabe!destacar!
los!aspectos!climáticos,!que!son!distintos!de!unas!zonas!a!otras!y!el!modelo!urbanístico!
preponderante!en!cada!ciudad.!Estos!factores!establecen!las!condiciones!de!contorno!
y!pueden!tener!una!influencia!decisiva!sobre!la!opción!de!usar!la!bicicleta!(Moudon!et!
al.!2005),!ya!que,!ciertas!combinaciones!de!ellos,!directamente!eliminan!la!posibilidad!
de!elección.!
Factores(climáticos(
Entendemos! por! factores! climáticos! aquellos! relacionados! con! las! circunstancias!

meteorológicas,! como! la! temperatura,! la! lluvia,! la! nieve,! el! viento,! la! humedad,! etc.!
Estos! factores! tienen! una! fuerte! influencia! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! ! que,! según!
algunos! estudios,! supoene! una! reducción! de! hasta! el! 20%! del! volumen! de! tráfico!
ciclista! (Dill! 2004,! Aultman`Hall! 2009,! Nankervis! 1999,! Shiva! Nagendra! et! al.! 2003,!
Bergström!et!al.!2003).!
La!primera!observación!es!sobre!la!variabilidad!de!las!condiciones!meteorológicas.!
Esta!variabilidad!se!realiza!en!períodos!de!tiempo!distintos!y!con!resultados!distintos!
!
!
sobre!el!uso!de!la!bicicleta.!Por!un!lado!encontramos!una!variabilidad!estacional,!en!la!
que!cabe!destacar!las!diferencias!de!temperaturas!entre!el!invierno!y!el!verano!y,!por!
otro! lado,! una! variabilidad! diaria,! como! puede! ser! los! días! lluviosos! ocasionales,! no!
sujetos!a!una!época!de!lluvias!(Nankervis!1999).!
La! respuesta! del! usuario! a! estas! variaciones! es! distinta.! Las! variaciones!
estacionales!parecen!ser!mejor!asimiladas,!pues!implican!un!proceso!de!adaptación!al!
medio! compatible! con! la! escala! temporal! de! estos! cambios.! Por! ello! tienen! una!
incidencia!menor!sobre!el!uso!de!los!modos!no!mecanizados!(Aultman`Hall!2009).!
Las! variaciones! ocasionales,! por! el! contrario,! pueden! representar! una! excepción!
más!difícil!de!asimilar!y!pueden!ser!un!factor!que!varíe!la!decisión!de!transportarse!en!
un! modo! concreto.! Los! días! de! lluvia! pueden! representar! así! un! cambio! en! los!
comportamientos!de!los!usuarios,!pudiéndose!dar!un!trasvase!modal!de!unos!modos!a!
otros,! recuperando! la! normalidad! cuando! cesa! el! elemento! meteorológico!
perturbador.!Esta!diferente!influencia!de!los!fenómenos!meteorológicos!según!sean!de!
ciclo! largo! (estacionales)! o! bien! ocasionales! en! la! adaptación! a! condiciones! adversas!
explica! las! diferencias! entre! países.! Según! estén! sus! poblaciones! más! o! menos!
adaptadas!al!fenómeno!meteorológico!del!que!se!trata,!lo!estarán!también!en!su!uso!
de! la! bicicleta! (Rietveld! et! al.! 2004).! De! esta! forma,! la! influencia! de! la! lluvia! como!
elemento!disuasorio!del!uso!de!la!bicicleta!no!es!la!misma!en!Holanda!que!en!España,!
por!ejemplo.!
Los! motivos! de! viaje! también! matizan! la! influencia! de! las! condiciones! climáticas!
sobre!el!uso!de!la!bicicleta.!De!manera!que,!según!sea!el!motivo!para!el!que!la!bicicleta!
es! usada,! será! distinta! la! influencia! de! la! situación! meteorológica.! Así,! para! usos!
recreacionales!la!influencia!del!tiempo!es!mayor,!no!afectando!tanto!en!el!caso!de!uso!
de!la!bicicleta!para!la!movilidad!obligada!(Thomas!et!al.!2009).!
Factores! climáticos! como! las! temperaturas,! tanto! bajas! como! altas,! también!
pueden!ser!desincentivadores!del!uso!de!la!bicicleta,!aunque!su!influencia!no!es!muy!
acusada!en!comparación!con!otros!factores!(Nankervis!1999).!
El! conocimiento! de! la! influencia! de! estos! factores! sobre! la! demanda! puede! ser!
posible!mediante!diversas!técnicas.!Sin!embargo,!su!incorporación!a!la!prognosis!de!la!
demanda! no! es! sencilla,! pues! en! la! propia! definición! de! los! factores! se! encuentra! la!
característica!de!que!!no!son!previsibles!a!medio!o!largo!plazo.!
Orografía(
La! orografía! de! la! zona! donde! se! realizan! los! desplazamientos! es! un! factor! que!
puede!influir.!Pucher!demuestra!que!este!factor!no!es!concluyente!por!sí!solo!(Pucher!
et!al.!2008),!señalando!la!existencia!de!ciudades!que!con!una!orografía!adversa!para!el!
!
!
uso!de!la!bicicleta!tienen!un!reparto!modal!elevado!de!la!misma.!Esto!no!quiere!decir!
que!es!un!factor!que!no!influye!sobre!el!uso,!sino!que!no!es!determinante.!De!hecho,!
varios! estudios! han! encontrado! relaciones! entre! la! orografía! y! las! pendientes! que!
afrontan! los! usuarios! y! su! menor! uso! de! la! bicicleta! (Rietveld! et! al.! 2004,! Parki! et! al.!
2008,!Cervero!et!al.!2003,!Stinson!et!al.!2003,!Sener!et!al.!2008)!
Tipo(de(zona(de(residencia(
En!el!apartado!2.1.1!ya!hemos!expuesto!la!relación!entre!el!sistema!de!transporte!
y! el! modelo! de! ciudad! y,! más! concretamente,! como! el! modelo! de! ciudad! afecta!
directamente!a!los!niveles!de!uso!de!la!bicicleta!(Kemperman!et!al.!2009,!Sener!et!al.!
2009,! Cervero! et! al.! 2003,! Zahran! et! al.! 2008).! Insistiremos! aquí! solamente! en! la!
importancia!de!considerar!este!aspecto!a!la!hora!de!analizar!los!factores!demográficos!
que! afectan! al! usuario,! condicionando! su! toma! de! decisiones! desde! el! inicio.! Factor!
que! ha! sido! señalado! por! algunos! autores! como! más! influyente! que! otros,! como! la!
existencia!de!carriles!bici!o!el!nivel!de!tráfico!de!las!calles!(Moudon!et!al.!2005).!
Utilizando! técnicas! de! Space( Syntax! algunos! autores! han! encontrado! relaciones!
entre!la!densidad!de!la!ciudad,!el!nivel!de!accesibilidad!y!la!disposición!de!la!red!con!el!
nivel!de!demanda!ciclista!(McCahil!et!al.!2008).!
c) Factores(estructurales(
La! existencia! de! infraestructuras! necesarias! o! que! facilitan! el! desarrollo! del!
transporte! en! bicicleta! es! una! materia! ampliamente! tratada! en! la! literatura! ciclista.!
Vamos! a! resumir! ese! debate! en! tres! actuaciones:! red! ciclista,! instalaciones!
complementarias!y!aparcamientos!seguros!de!bicicletas.!!
Existencia(de(una(red(ciclista(
La! existencia! de! carriles! bici! o! infraestructura! especialmente! equipada! para! el!
tránsito!de!ciclistas!es!un!factor!que!afecta!favorablemente!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!
(Moudon!et!al.!2005,!Akar!et!al.!2009,!Hunt!et!al.!2007,!Pucher!el!al.!2011,!Titze!et!al.!
2008).! Varios! autores! han! señalado,! sin! embargo,! que! éste! es! un! factor! cuya!
importancia!se!reduce!con!el!aumento!de!experiencia!en!el!uso!de!la!bicicleta!(Taylor!
et!al.!1996,!Taylor!et!al.!1996,!Hunt!et!al.!2007,!Monzón!et!al.!2009).!
Este! factor! está! íntimamente! relacionado! con! la! percepción! del! riesgo! por! parte!
del! ciclista! y! su! deseo! de! realizar! su! transporte! en! un! modo! seguro.! Sin! embargo,! la!
relación! entre! infraestructura! ciclista! segregada! y! seguridad! no! es! directa! y! existen!
varios!estudios!que!la!ponen!en!entredicho.!Bien!sea!porque!carriles!bici!mal!diseñados!
dan!lugar!a!una!mayor!siniestralidad!(McClintock!et!al.!1996),!porque!en!determinados!
!
!
puntos,!como!las!glorietas,!el!carril!bici!añada!riesgo!al!ciclista!(Cour!Lund!2009)!!o!bien!
porque!la!existencia!de!este!tipo!de!infraestructuras!provoca!una!relajación!por!parte!
del!ciclista!que!da!lugar!a!una!bajada!de!la!alerta!cuando!no!cuenta!con!esta!defensa!
(Alves!2006,!Carré!1999)!o!un!riesgo!añadido!por!la!interacción!con!el!peatón!(Hunt!et!
al.!2007).!
Sin! entrar! en! el! debate! entre! si! las! zonas! para! el! tránsito! ciclista! deben! ser!
compartidas! con! el! resto! de! usuarios! de! la! calzada,! delimitadas! o! segregadas!
totalmente,!que!es!un!debate!abierto!en!la!actualidad,!cabe!señalar!que!el!hecho!de!
contar! con! una! red! ciclista! en! la! forma! que! sea,! es! una! actuación! prioritaria! para!
incentivar!el!uso!de!la!bicicleta,!sobre!todo!en!aquellas!ciudades!donde!éste!sea!bajo!
(Moudon!et!al.!2005).!Esta!red!ciclista!debe!ser!amable!para!el!ciclista,!sea!cual!sea!su!
definición!sobre!las!calles!de!la!ciudad.!!
Otro! debate! clásico! es! la! cuestión! de! si! son! necesarias! las! vías! ciclistas! para!
incentivar! el! número! de! ciclistas! o! si! el! número! de! ciclistas! es! el! que! impulsa! la!
creación!de!vías!especialmente!destinadas!a!ellos.!Los!investigadores!aportan!visiones!
en!ambas!direcciones!del!debate,!sin!que!pueda!decirse!que!haya!un!consenso!en!la!
comunidad!científica!(Faghri!et!al.!1999,!Barnes!et!al.!2005).!
Existencia(de(instalaciones(complementarias(en(destino(
La!importancia!de!instalaciones!que!puedan!favorecer!el!uso!de!la!bicicleta!es!alta.!
El! peso! de! este! factor! varía! según! sea! considerada! la! percepción! de! los! ciclistas! o! la!
percepción!de!los!no!usuarios,!de!forma!que!los!usuarios!lo!valoran!en!mayor!medida!
(Monzón! et! al.! 2009).! Instalaciones! complementarias! como! taquillas! para! guardar! la!
ropa,! duchas! o! baños! para! asearse! a! la! llegada! facilitan! la! resolución! de! conflictos!
diarios! para! el! ciclista! habitual.! Estas! instalaciones! son! valoradas! positivamente! y!
pueden! incidir! en! favorecer! mayores! usos! de! la! bicicleta! (Sener! et! al.! 2009).! Sin!
embargo,!no!siempre!son!significativas!dentro!de!la!decisión!de!los!ciclistas!y,!además,!
son!valoradas!de!forma!distinta!por!hombres!y!mujeres!(Taylor!et!al.!1996).!
Existencia(de(aparcamientos(seguros(
La!existencia!de!estas!instalaciones!es!importante!esta!asociada!a!una!disminución!
del! riesgo! de! robo! de! la! bicicleta! (Taylor! et! al.! 1996)! o! con! la! no! disponibilidad! de!
espacio! en! el! hogar.! Estos! factores! son! de! vital! importancia! tanto! en! ciudades! con!
cultura! de! la! bicicleta! como! en! aquellos! que! no! la! tienen.! Son! instalaciones!
consideradas!más!importantes!y!vitales!que!las!referenciadas!en!el!apartado!anterior!
(Hunt!et!al.!2007).!
!
En! países! donde! el! uso! de! la! bicicleta! esta! normalizado,! este! factor! cobra! una!
importancia! desconocida! para! países! donde! este! modo! de! transporte! se! está!
implantando.! El! tener! un! espacio! para! depositar! la! bicicleta! en! determinado! lugares!
puede!llegar!a!ser!un!problema!si!hay!un!gran!número!de!bicicletas.!En!este!sentido,!en!
los! países! nórdicos,! se! está! estableciendo! un! intenso! debate! sobre! mejoras! de! los!
aparcamientos! de! bicicleta! de! tercera! y! cuarta! generación! y! sus! formas! de! gestión4.!
Consecuencia! de! este! debate! podemos! intuir! la! importancia! de! las! políticas! de!
aparcamiento!dentro!de!la!gestión!de!la!movilidad!ciclista.!
3.3.2 Factores)subjetivos*
Los!factores!subjetivos!son!aquellos!que!dependen!de!la!interacción!con!el!usuario!
para!su!evaluación.!Esto!se!debe!a!que!responden!a!valoraciones!personales!frente!al!
factor!determinado!y!que!son!conocidas!mediante!el!uso!de!encuestas!de!percepción.!
El! conjunto! de! variables! psicosociales! de! las! que! hablaremos! en! el! próximo! capítulo!
son!un!ejemplo!de!este!tipo!de!factores.!
Estos! factores! psicosociales! cobran! vital! importancia! cuando! queremos!
recomponer! el! proceso! de! toma! de! decisiones! en! referencia! al! uso! de! un! modo! de!
transporte!(Sener!et!al.!2009).!En!esta!tesis!se!apuesta!por!la!importancia!de!este!tipo!
de! factores! para! mejorar! el! conocimiento! del! uso! de! la! bicicleta! mediante! una!
aproximación!a!su!evaluación!a!través!de!variables!latentes.!
Percepción(del(riesgo(
La!peligrosidad!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!es!un!factor!difícilmente!
cuantificable! de! forma! directa.! La! bicicleta! no! tiene! una! peligrosidad! inherente! a! sí!
misma,!sino!que!ésta!nace!de!su!interacción!con!el!sistema!de!transporte.!Por!lo!tanto,!
la! realidad! del! propio! sistema! de! transporte! también! define! la! vulnerabilidad! de! la!
bicicleta,! de! forma! que! espacios! diseñados! de! forma! amigable! para! el! peatón! o! la!
bicicleta,! como! las! zonas! 30,! no! tienen! porque! implicar! un! especial! peligro! en! el!
ciclista.!
Pese! a! lo! anteriormente! expuesto,! la! peligrosidad! de! la! bicicleta! es! uno! de! los!
factores!determinantes!en!su!uso!como!modo!de!transporte!en!la!ciudad.!Por!ello,!ha!
habido! muchos! esfuerzos! encaminados! tanto! a! medir! la! peligrosidad! objetiva! de! la!
bicicleta,! como! a! estudiar! medidas! que! la! mitiguen.! Estas! mediciones! siguen!
metodologías!similares!a!las!usadas!en!el!campo!de!la!seguridad!vial!en!la!ingeniería!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
4
!Para!más!información!al!respecto!de!este!debate!puede!acudirse!a!las!actas!del!congreso!Velo!–!City!en!
Bruselas!en!la!primavera!del!2009.!
!
del! tráfico,! donde! se! establecen! zonas! con! riesgo! de! accidentes! en! función! de! las!
características! de! la! infraestructura! y! de! series! estadísticas.! Por! lo! tanto,! no! pueden!
considerarse!una!medida!de!la!peligrosidad,!sino!más!bien!una!evaluación!del!diseño!
de!infraestructuras!desde!el!punto!de!vista!de!la!seguridad!vial!de!los!ciclistas!(Molino!
et!al.!2009,!Carter!et!al.!2007,!Natarajan!et!al.!2009).!
Del!análisis!de!los!accidentes,!inspección!visual!y!encuestas!se!pueden!determinar!
los! factores! causales! del! riesgo! para! el! ciclista! (Natarajan! et! al.! 2009,! Danya! et! al.!
2009):!
• Altas!velocidades!de!los!vehículos!a!motor!
• Pobre!visibilidad,!tanto!de!la!infraestructura!como!de!los!propios!ciclistas!
• Movilidad!y!accesibilidad!restringida!de!los!ciclistas!
• Altos!volúmenes!de!tráfico!de!vehículos!motorizados!
• Grandes!niveles!de!exposición!al!tráfico!de!motorizados!de!los!ciclistas!
• No! conformidad! de! todos! los! usuarios! de! la! calzada! con! las! normas! de!
tráfico!
Además! de! los! factores! reseñados! hay! otros! factores! externos! al! ciclista! que!
influyen!sobre!su!exposición!al!riesgo,!como!puede!ser!el!índice!de!alcoholemia!de!la!
población,! el! número! de! vehículos! por! hogar! y! otras! relaciones! de! factores! socio`
geográficos!(Noland!et!al.!2004).!
Estos!factores!son!indicadores!de!una!mayor!exposición!al!riesgo.!Pero!este!riesgo!
puede!ser!percibido!de!diferente!manera!por!cada!individúo.!Por!ello,!en!esta!tesis!se!
prefiere!hablar!de!la!percepción!del!riesgo!que!de!la!peligrosidad!de!la!bicicleta.!Pues!
esta! peligrosidad! es! una! cuestión! que! depende! de! la! experiencia! del! usuario! y! está!
cargada! de! subjetividad.! Además,! desde! el! punto! de! vista! de! lo! determinante! que!
pueda! ser! un! factor! para! marcar! una! decisión! u! otra,! no! es! tan! importante! el! riesgo!
real! como! su! percepción! por! el! usuario.! Este! tomará! sus! decisiones! en! función! de! la!
exposición! al! riesgo! que! estime! y! la! que! esté! dispuesto! a! tolerar! por! conseguir! los!
beneficios! del! desplazamiento! en! bicicleta.! Numerosos! estudios! han! incidido! en! esta!
cuestión! (Rietveld! et! al.! 2004,! Sener! et! al.! 2009,! Pucher! et! al.! 2008,! Wardman! et! al.!
2007,!Parki!et!al.!2008,!Hopkinson!et!al.!1996,!Noland!et!al.!1995),!demostrando!que!es!
un!factor!altamente!sensible,!que!determina!la!conducta!de!los!usuarios.!
Oportunidad(de(realizar(ejercicio(físico(
La!bicicleta!es!un!modo!mecanizado!no!motorizado,!por!lo!tanto,!su!fuerza!motora!
es! la! energía! desarrollada! por! el! propio! usuario.! El! aporte! de! esta! energía! que! se!
!
!
transforma! en! movimiento! conlleva! realizar! un! ejercicio! físico! que,! como! ya! se! ha!
reseñado! en! el! Capítulo! 2,! es! muy! beneficioso! para! la! salud! y! produce! satisfacción!
personal.!
Los! usuarios! conscientes! de! estos! beneficios! valoran! la! bicicleta! como! un! modo!
activo! de! transporte,! llegando! a! ser! este! factor! un! motivo! que! empuja! al! uso! de! la!
bicicleta.!Este!fenómeno!ha!sido!reflejado!en!diversos!estudios!como!el!de!Akar!(Akar!
et!al.!2009).!
Tráfico((
La!existencia!de!tráfico!motorizado!en!las!rutas!por!donde!se!desplaza!el!ciclista!es!
un!factor!negativo!para!los!ciclistas!(Akar!et!al.!2009).!Esto!se!debe!por!un!lado!a!que!la!
presencia! de! tráfico! de! coches! incrementa! la! percepción! del! riesgo! de! la! que! hemos!
hablado! anteriormente,! exponiendo! sus! efectos! disuasorios! sobre! el! uso! de! la!
bicicleta.!!
Por! otro! lado,! tráficos! elevados! en! las! vías! compartidas! con! los! ciclistas! suponen!
una!menor!calidad!ambiental,!paisajística!y!viaria!que!es!percibida!negativamente!por!
el!ciclista.!
! !
!
!!
!!
!
!
!
!
4!A vances'en'el'análisis'de'la'
demanda&ciclista*
En! este! capitulo! se! introducen! los! modelos! de! elección! discreta! y! se! propone! el!
uso!de!variables!latentes!como!una!forma!de!disminuir!el!término!de!error!estocástico!
correspondiente! a! la! componente! no! observada! de! la! utilidad! modal.! Se! presentan!
también! los! modelos! estructurales! como! un! método! que! permitirá! identificar! las!
variables!latentes!relacionadas!con!la!bicicleta.!A!la!combinación!del!enfoque!logit!con!
la!incorporación!de!VL!a!través!de!ecuaciones!estructurales!se!le!llama!modelo!híbrido.!
Uno! de! los! objetivos! de! esta! tesis! es! la! identificación! y! análisis! de! variables!
latentes!que!influyen!en!el!uso!de!la!bicicleta.!Para!ello!hemos!dedicado!un!capítulo!a!
conocer!el!papel!de!la!bicicleta!dentro!del!sistema!de!transporte!y!territorio,!de!forma!
que!hemos!analizado!aquellos!factores!que!inciden!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!y!que!no!
dependen!del!usuario.!Factores!que!son!limitantes!de!la!demanda!por!definición.!
En! el! tercer! capítulo! hemos! expuesto! la! forma! en! que! las! decisiones! sobre! el!
transporte! son! tomadas! por! los! usuarios,! cómo! se! genera! el! comportamiento,! qué!
factores!influyen!sobre!él!y!qué!perfil!tiene!el!usuario!de!la!bicicleta.!Esta!información!
62|!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!EL!POTENCIAL!DE!LAS!VARIABLES!LATENTES!EN!MODELOS!EXPLICATIVOS!DEL!USO!DE!LA!BICICLETA!
!
es!la!que!vamos!a!gestionar!a!la!hora!de!plantear!cómo!conocer!las!claves!explicativas!
del!uso!de!la!bicicleta.!Este!capítulo!está!dedicado!a!repasar!experiencias!anteriores!en!
la!explicación!de!la!demanda!ciclista!mediante!variables!explicativas.!
Tradicionalmente! este! objetivo! ha! sido! abordado! por! la! planificación! del!
transporte! mediante! modelos! de! demanda.! Dentro! de! los! estudios! de! demanda! los!
modelos! son! una! herramienta! extensivamente! usada,! si! bien! no! son! el! único!
instrumento!de!análisis.!Prestaremos!atención!al!uso!de!la!modelización!para!conocer!
la!demanda!y!a!cómo!ha!ido!evolucionando!por!ser!uno!de!los!campos!que!reúne!el!
mayor!número!de!experiencias!en!la!explicación!del!uso!de!la!bicicleta.!
Además! de! los! modelo! de! transporte! prestaremos! atención! a! los! modelos! de!
ecuaciones! estructurales! que! han! sido! usados! tan! prolijamente! en! campos! como! la!
sociología! o! la! psicología,! donde! las! variables! a! modelizar! están! íntimamente!
relacionadas! con! el! comportamiento! humano.! Este! enfoque! también! reúne!
experiencias! interesantes,! especialmente! en! quellos! casos! donde! la! modelización!
clásica! del! transporte,! que! centra! su! potencial! interpretativo! en! variables! como! el!
tiempo! y! coste,! no! es! tan! determinantes! por! jugar! un! papel! importante! variables! de!
mayor!componente!psico`social.!!
En!este!capítulo!veremos!las!diferencias!entre!los!tipos!de!modelos!y!cómo!pueden!
crearse! esquemas! de! acción! conjunta! donde! se! aprovechen! los! beneficios! de! cada!
esquema!modelizador,!para!conseguir!así!una!herramienta!más!potente!en!el!cálculo!
de! la! demanda! de! la! bicicleta.! Los! modelos! híbridos! combinan! las! ventajas! de! los!
modelos! de! ecuaciones! estructurales! con! las! ventajas! de! los! modelos! de! elección!
discreta!habitualmente!utilizados!para!estudiar!la!demanda!del!transporte.!
4.1 La#demanda#y#las#decisiones#de#los#
usuarios*
Dentro!de!la!planificación!del!transporte,!el!conocimiento!de!la!demanda!siempre!
ha! sido! una! de! las! prioridades.! El! transporte! es! un! sistema! vivo;! por! lo! tanto,! es!
necesario! conocer! cuáles! son! las! expectativas! de! los! usuarios,! cómo! van! cambiando!
según!cambian!los!condicionantes!y!su!adaptación!a!la!oferta!existente!o!prevista,!para!
su!planificación.!
En! este! apartado! vamos! a! repasar! cómo! la! planificación! del! transporte! ha!
enfrentado! este! conocimiento! de! la! demanda! y! cómo! las! tendencias! van!
evolucionando!hacia!métodos!basados!en!prever!las!decisiones!de!los!usuarios,!en!los!
cuales!la!teoría!del!comportamiento!aporta!una!perspectiva!más!amplia!y!adaptable!a!
la!complejidad!del!asunto.!
!
Capítulo(4:(Avances(en(el(análisis(de(la(demanda(ciclista((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((!!!! !!!!|63 !
4.1.1 El#estudio#de#la#demanda#basado!en#las#decisiones#
individuales*
Por! demanda! del! transporte! entendemos! la! necesidad! de! un! servicio! que,! en! el!
caso! del! transporte,! es! un! servicio! intermedio! que! los! usuarios! están! dispuestos! a!
adquirir!en!unas!determinadas!condiciones!para!poder!disfrutar!de!otro!servicio,!bien!
o!actividad!final.!La!posibilidad!que!ofrece!el!transporte!metropolitano!de!desplazarse!
en! diferentes! modos! de! transporte! provoca! que! el! usuario! deba! realizar! elecciones:!
primero!debe!elegir!si!se!transporta!o!no,!posteriormente!en!qué!forma!lo!hace!y!por!
qué! ruta.! Esta! elección! no! tiene! porqué! ser! necesariamente! secuencial,! pues! las!
alternativas!de!transporte!afectan!a!las!condiciones!en!que!es!realizado!el!servicio!y,!
por!lo!tanto,!pueden!afectar!a!la!decisión!de!transportarse!o!no.!
Conocer!la!demanda!es!dar!respuesta!a!cuántos!usuarios!van!a!optar!por!realizar!
un!desplazamiento!y!de!qué!forman!lo!van!a!realizar!dentro!del!marco!de!alternativas!
del! que! dispongan.! Este! esquema! se! hace! más! complejo! si! consideramos! que! la!
demanda! está! sujeta! a! circunstancias! que! varían! a! lo! largo! del! tiempo.! Así,! debemos!
distinguir! el! conocimiento! de! una! demanda! actual! del! de! una! demanda! futura! o!
potencial.!Incluso!debemos!considerar!las!consecuencias!de!la!introducción!de!nuevas!
alternativas! dentro! de! la! oferta.! Éstas! varían! la! demanda! pudiendo! provocar! que!
desplazamientos! existentes! se! realicen! en! el! nuevo! modo! o! que! surjan! nuevos!
desplazamientos!en!el!sistema,!generando!una!demanda!inducida.!
El! conocimiento! de! la! demanda! actual! se! realiza! a! través! de! encuestas! de!
movilidad.!Buscando!la!representatividad!estadística!adecuada,!se!puede!aproximar!el!
número! de! desplazamientos! realizados! en! una! ciudad! o! zona! metropolitana! según!
unas!zonas!de!transporte!consideradas!y!el!reparto!modal!de!estos!desplazamientos.!!
Estudiar! la! demanda! potencial! e! inducida! es! más! complejo.! Pues! requiere! una!
prognosis! a! futuro! que! se! debe! realizar! en! base! a! unas! hipótesis! más! o! menos!
confrontadas.! Para! ello! es! habitual! recurrir! a! modelos! explicativos,! elaborados! sobre!
las! base! de! la! realidad,! que! puedan! arrojar! resultados! según! ciertas! presunciones!
sobre!la!evolución!de!la!demanda.!No!vamos,!en!este!apartado,!a!entrar!a!explicar!los!
diferentes! tipos! de! modelos! usados! en! la! planificación! del! transporte! sino!
simplemente!a!reflexionar!sobre!la!base!teórica!sobre!la!que!se!sustentan.!
Entendemos!por!demanda!la!cantidad!de!servicio!de!transporte!que!los!individuos!
utilizan! en! condiciones! determinadas.! Esta! definición,! que! proviene! de! la! teoría!
económica,! necesita! matices! en! el! caso! del! transporte.! La! primera! particularidad! es!
establecer!la!forma!de!medir!la!cantidad(de(servicio.!Esto!podría!hacerse!usando!como!
unidad!de!medida!el!viaje,!la!etapa,!las!unidades!transportadas,!etc.!Otra!característica!
de! la! demanda! del! transporte! es! que! no! es! estática,! sino! que! va! cambiando! con! el!
!
!
!
tiempo! según! cambian! las! condiciones,! por! lo! que! habrá! que! conocer! si! se! quiere!
trabajar!con!la!demanda!actual,!la!pasada!o!la!futura.!!
El!número!de!trayectos!es!una!información!muy!simple!como!para!poder!gestionar!
el!sistema!de!transporte,!así!que!en!el!conocimiento!de!la!demanda!hay!que!ampliar!la!
información!para!conocer!la!localización!geográfica!de!los!trayectos,!el!modo!en!el!que!
se!realizan,!la!distribución!horaria,!los!motivos!de!los!viajes,!etc.!
El! análisis! de! la! demanda! es! siempre! un! elemento! imprescindible! en! la!
planificación! del! transporte.! Sin! embargo,! no! es! una! tarea! fácil! por! ser! el! sistema! de!
transporte! complejo,! donde! sus! elementos! tienen! numerosas! interrelaciones.! De! ahí!
que! aproximarse! a! saber! cuántos! usuarios! van! a! utilizar! un! determinado! modo! de!
transporte,!qué!condicionantes!les!limitan,!cuáles!serán!sus!desplazamientos!o!con!qué!
distribución! horaria,! requiere! de! herramientas! adecuadas.! Incluso! teniendo! la!
herramienta!“mágica”!que!nos!diera!las!respuestas!a!todas!estas!cuestiones,!manejar!
tal!cantidad!de!información!es!algo!inabarcable!para!el!planificador.!Parece!razonable!
acudir! a! estrategias! que! nos! permitan! una! visión! analítica! del! problema! con! las!
simplificaciones!necesarias!para!hacer!gestionable!la!información!a!manejar.!!
El!conocimiento!de!la!demanda!de!modos!de!transporte!no!motorizados,!como!es!
el! caso! que! nos! ocupa,! tiene! ciertas! características! propias.! Los! diferentes! métodos!
para!analizar!la!demanda!y!aspectos!relacionados!pueden!resumirse!en!los!siguientes!
(U.S.!Department!of!Transportation!1999):!!
• Métodos!de!estimación!de!la!demanda!
- Estudios! comparativos:! predicen! la! demanda! no! motorizada!
mediante!el!análisis!de!las!características!de!la!población!afectada!y!
de! los! usos! del! suelo! del! ámbito! y! la! comparación! con! otros!
ámbitos.!
- Estudios!agregados!de!comportamiento:!relacionan!la!demanda!no!
motorizada! con! características! de! la! población! y! de! los! usos! del!
suelo!utilizando!regresiones.!
- Predimensionamientos:!predicen!la!demanda!basándose!en!simples!
cálculos! y! reglas! sobre! distancia! de! viaje,! reparto! modal! y! otros!
aspectos!del!comportamiento!modal!adquiridos!con!la!experiencia.!
- Modelos! de! elección! discreta:! modelos! que! predicen! un! viaje!
individual! basándose! en! las! características! de! las! alternativas!
disponibles.!
- Modelos! de! transporte:! modelos! generales! que! predicen! el!
conjunto! de! viajes,! motivos,! modos! y! orígenes! y! destinos! de! los!
mismos! en! una! red! de! transporte! basándose! en! las! características!
de!usos!del!suelo!y!de!la!propia!red!de!transporte.!
!
!
• Métodos!de!estimación!de!la!demanda!potencial:!!
- Análisis! de! mercado:! identifican! la! probabilidad! de! viajes! que!
pueden!darse!en!una!zona,!consideradas!unas!condiciones!ideales.!
- Modelos! de! demanda! potencial:! modelos! de! elección! discreta!
usados!para!conocer!la!demanda!potencial.!
• Análisis!de!la!calidad!de!las!instalaciones:!!
- Compatibilidad!con!el!usuario:!medidas!que!evalúan!la!idoneidad!de!
la! red,! ! relacionándola! con! aspectos! como! la! seguridad,! calidad! o!
atractivo!para!el!usuario.!
- Factores! ambientales:! medidas! que! evalúan! la! calidad! ambiental! y!
paisajista! de! la! zona! y! cuánto! de! atractiva! puede! ser! para! los!
ciclistas.!
• Técnicas!y!herramientas!de!soporte:!!
- Sistemas! de! Información! Geográfica:! pueden! utilizarse! de! muchas!
maneras!tanto!para!evaluar!la!demanda!potencial!como!la!calidad!y!
atractivo!de!la!red!para!los!ciclistas.!
- Encuestas!de!preferencias:!son!usadas!para!determinar!los!factores!
que! afectan! el! uso! de! la! bicicleta! y! como! base! de! los! modelos! de!
elección.!
El! análisis! de! la! demanda! parte! básicamente! de! dos! técnicas:! mediciones! del!
volumen!de!viajeros!en!los!diferentes!modos!y!trayectos,!según!las!características!de!la!
zona! de! estudio,! o! mediante! encuestas! directas! a! los! usuarios.! El! primer! método! es!
complicado!en!sistemas!complejos,!pues!aunque!hay!sistemas!de!medición!y!conteo!de!
viajeros!y!vehículos!muy!desarrollados,!el!utilizarlos!para!conocer!la!demanda!global!de!
un! entorno! urbano! es! casi! imposible! de! plantear.! Por! ello! es! más! normal! acudir! a!
encuestas!de!diferentes!tipos!como!son!las!de!producción,!flujo,!pantalla,!cordón,!con!
agente!entrevistador!o!domiciliarias.!
La!más!extendida!hoy!en!día!para!conocer!la!demanda!total!por!trayectos,!modos!
y! horas! es! la! domiciliaria.! Son! encuestas! caras! y! difíciles! de! llevar! a! cabo! con! la!
precisión!necesaria,!por!lo!que!solo!suelen!hacerse!cada!cierto!número!de!años.!Entre!
los! periodos! sin! encuesta! domiciliaria! suele! hacerse! otro! tipo! de! encuestas! que!
permiten!actualizar!los!datos.!
Con! estas! técnicas! podemos! conseguir! tener! una! foto! fija! de! la! movilidad! y! la!
demanda!de!transporte!en!un!momento!determinado.!Pero!tenemos!poca!información!
sobre! los! aspectos! dinámicos! de! la! demanda;! es! decir,! sobre! cómo! puede! variar! o!
sobre!qué!factores!influyen!en!ella.!Para!obtener!esta!información!debemos!conocer!
cómo! funciona! la! demanda.! Esto! se! logra! formulando! modelos! que! simplifican! la!
realidad!para!permitir!trabajar!con!ella.!Con!ellos!se!consigue,!en!palabras!de!Ortúzar,!
!
!
una! “mayor( claridad( conceptual( acerca( de( la( realidad,( reduciendo( su( variedad( y(
complejidad( a( niveles( que( permitan( comprenderla( y( especificarla( de( forma( adecuada(
para(su(análisis”((Ortúzar!et!al.!1990).!
a) Modelización,de,la,demanda(
Los! modelos! de! demanda! son! una! herramienta! que! permite! conocer! las!
variaciones!que!va!a!sufrir!la!demanda,!los!factores!que!las!ocasionan!y!su!importancia,!
así! como! los! comportamientos! futuros! de! la! demanda! o! la! demanda( potencial! en!
determinadas!condiciones.!
La!modelización!en!el!transporte!ha!ido!evolucionando!conforme!las!necesidades!
de!la!planificación!han!sido!mayores!y!según!los!recursos!y!el!conocimiento!disponible!
ha!sido!también!mayor.!Por!eso!conviene!conocer!los!diferentes!hitos!recorridos,!pues!
cada! uno! ha! supuesto! el! alcance! de! objetivos! parciales! y! son! el! resultado! de! una!
reflexión!sobre!la!gestión!de!la!demanda.!
Es!importante!entender!que!no!hay!esquemas!de!modelización!mejores!que!otros,!
sino! que! cada! estudio! tiene! un! contexto! distinto,! un! nivel! de! profundidad! diferente,!
unos! recursos! y! unas! preguntas! a! las! que! dar! respuesta! que! invitan! a! soluciones!
diversas.!
Todo! ello! sin! perder! de! vista! que! la! modelización! es! una! herramienta! para! el!
planificador,!solo!eso.!Una!herramienta!que!debe!ser!utilizada!para!captar!y!procesar!
información!de!una!forma!potente!y!tomar!decisiones,!junto!con!la!información!y!los!
análisis!que!aportan!otras!herramientas.!En!palabras!de!Paul!Timms,!los!modelos!son!
metáforas!para!ilustrar!la!historia!que!cuenta!un!cuenta(cuentos!que!es!el!planificador.!
Permiten!dibujar!situaciones!concretas,!escenarios!completos!a!los!ojos!de!los!lectores,!
imágenes!que!transmiten!una!cantidad!de!detalles!que!les!dan!mucha!fuerza,!pero!no!
son! la! realidad! y! por! lo! tanto! nunca! deben! ser! asumidos! sus! resultados! como! tal!
(Timms!2008).!
Los!primeros!modelos!que!fueron!apareciendo!en!esta!década!fueron!los!modelos!
agregados.! Llamados! así! porque! realizan! un! tratamiento! de! los! datos! de! forma!
agrupada!según!diversas!características.!Esto!permitía!que!la!obtención!de!datos!fuera!
más!fácil!y!menos!costosa,!permitiendo!extender!rápidamente!estas!herramientas!de!
análisis.!!
Este! enfoque! fue! criticado,! pues! asume! que! un! determinado! grupo! se! comporta!
según!su!media,!lo!que!puede!dar!resultados!cuestionables!para!ciertas!aplicaciones.!
Bajo! la! filosofía! de! construir! el! comportamiento! agregado! como! la! suma! de!
comportamientos!individuales!y!no!como!la!media!de!los!comportamientos,!se!fueron!
desarrollando!en!las!siguientes!décadas!los!modelos!desagregados.!Estos!modelos!se!
!
extendieron!en!los!años!ochenta!gracias!a!que!ofrecían!muchas!más!oportunidades!de!
análisis.!!
Así! una! primera! clasificación! de! los! modelos! de! demanda! desde! su! dimensión!
teórica! es! la! consideración! de! variables! globales! o! de! variables! individuales! de! cada!
usuario.!
Modelos(Agregados(
Los! modelos! de! demanda! afrontan! la! interpretación! y! prognosis! del! sistema! de!
transporte!desde!dos!enfoques!distintos.!Por!un!lado,!los!modelos!agregados!tratan!de!
encontrar!correlaciones!entre!diferentes!indicadores!y!la!demanda!de!un!determinado!
modo,!en!este!caso!la!bicicleta.!Esta!línea!ha!sido!seguida!por!varios!autores,!los!cuales!
han!propuesto!modelos!que!permiten!diagnosticar!demandas!futuras!en!relación!con!
diferentes!características!medibles.!!
Estos! modelos! tienen! una! visión! macro! del! problema! y! no! pueden! determinar!
correctamente! cómo! ciertas! actuaciones! puntuales! pueden! afectar! a! la! decisión!
personal!de!los!usuarios!y!al!sistema!de!transporte!de!forma!localizada.!Por!lo!tanto!su!
uso! es! limitado,! sobre! todo! en! aquellas! situaciones! donde! se! introduzcan! nuevos!
elementos!que!!cambien!las!condiciones.!Estos!modelos!pueden!prever!relativamente!
bien!una!tendencia!de!la!situación!actual,!pero!no!nuevos!condicionantes.!
Modelos(Desagregados(
Acudiendo!a!modelos!desagregados!se!puede!evitar!esta!laguna!que!existe!en!los!
modelos!agregados!sobre!cómo!se!realizan!las!decisiones!individuales!y!la!respuesta!de!
los! usuarios! a! actuaciones! concretas! y! nuevos! condicionantes.! Basados! en! funciones!
de!utilidad!del!usuario,!donde!se!intenta!parametrizar!las!decisiones!de!los!usuarios!y!
los!factores!que!las!afectan!en!la!búsqueda!de!la!maximización!del!bienestar!de!cada!
inviduo.!Son!los!denominados!modelos!econométricos!de!elección!discreta,!llamados!
así!porque!intentan!modelizar!la!decisión!de!un!usuario!frente!a!un!escenario!acotado,!
siendo! la! demanda! el! resultado! de! la! agregación! del! conjunto! de! elecciones!
individuales!designadas!por!el!modelo.!
!
!
b) Limitaciones+de+los+modelos+de+elección+discreta(
En!el!planteamiento!clásico!de!los!modelos!de!elección!discreta!se!emplean!unas!
funciones!de!utilidad!que!parametrizan!la!elección!de!los!individuos!como!un!conjunto!
!
!
de! factores! observables,! ponderados! por! unos! coeficientes,! completados! por! una!
dispersión! aleatoria! atribuida! a! la! incertidumbre! del! observador! y! los! fenómenos!
explicativos!no!considerados.!Esta!forma!de!plantear!la!elección!del!usuario!responde!a!
la!necesidad!de!traducir!al!lenguaje!matemático!una!realidad!compleja,!de!forma!que!
la!subjetividad!de!los!usuarios,!esa!subjetividad!que!no!conocemos,!es!introducida!en!
el!modelo!en!forma!de!dispersión!estocástica.!
La!interpretación!de!esta!dispersión!como!la!incertidumbre!del!observador!no!es!
única,!incluso!algunos!autores!justifican!que!esta!variabilidad!se!debe!a!cambios!en!el!
estado!de!ánimo!de!los!individuos!(Tverski!1972).!En!los!últimos!tiempos!se!tiende!a!
apuntar! que! en! esa! dispersión! estadística! queda! recogido! aquello! que! no! podemos!
medir,! como! son! variables! que! no! son! directamente! observables,! como! el!
comportamiento! personal! o! la! actitud! hacia! ciertos! factores! de! los! individuos,!
denominadas! variables! latentes,! subjetivas! o! psicosociales! (Vredin! Johansson! et! al.!
2005,! Duarte! et! al.! 2009).! En! el! capítulo! anterior! hemos! visto! la! importancia! de! las!
actitudes! y! otras! percepciones! en! las! decisiones! que! toman! los! usuarios,! de! ahí! la!
importancia!que!puede!tener!su!incorporación!dentro!del!esquema!de!los!modelos!de!
elección!discreta!para!una!mejor!aproximación!al!fenómeno!a!modelar!(Gärling!et!al.!
1998).! En! esa! línea,! esta! tesis! puede! considerarse! un! paso! previo! en! este!
planteamiento!en!lo!referente!al!estudio!de!la!demanda!ciclista!dentro!del!sistema!de!
transporte.!
Si! atendemos! al! planteamiento! de! los! modelos! de! elección! discreta! podemos!
entender!de!qué!forma!el!estudio!de!variables!latentes!puede!contribuir!a!mejorar!la!
forma! en! la! que! añalizamos! la! demanda.! Como! hemos! comentado,! este! tipo! de!
modelos,! que! son! los! más! utilizados! en! la! actualidad! parten! del! planteamiento! de!
funciones! de! utilidad! para! cada! alternativa! a! valorar! por! el! usuario.!Las! funciones! de!
utilidad!son!expresiones!que!relacionan!la!utilidad!de!cada!alternativa!con!un!conjunto!
de!factores!de!los!que!podemos!recoger!información.!
! = !! !! ! (1)!
Los!modelos!de!elección!discreta!permiten!por!tanto!valorar!las!alternativas!según!
un! conjunto! de! variables.! Esto! les! da! una! mayor! flexibilidad! respecto! a! los! modelos!
agregados.! Por! un! lado! permiten! incorporar! la! elección! individual! y! a! partir! de! ésta!
agregar! los! resultados,! evitando! las! posibles! distorsiones! que! puede! introducir! el!
considerar!el!comportamiento!de!un!grupo!como!el!comportamiento!de!su!media.!Por!
otro!lado!la!formulación!de!la!utilidad!es!más!adaptable!a!cada!situación,!eligiendo!las!
variables! que! mejor! expresen! las! utilidades! de! cada! alternativa,! consiguiendo! así! los!
mejores!ajustes!para!cada!contexto.!
El!definir!la!utilidad!de!una!alternativa,!como!el!nivel!de!satisfacción!que!aporta!a!
un! usuario! determinado,! señala! el! problema! del! investigador,! que! debe! poder! medir!
!
!
esa! satisfacción! personal! de! cada! usuario.! Para! ello,! el! modelizador! establece! un!
conjunto! de! atributos! medibles,! que! se! relacionan! con! la! utilidad! de! los! usuarios! en!
función!del!valor!que!les!da.!
La! variedad! de! usuarios,! de! percepciones! sobre! las! alternativas! o! de! posibles!
atributos! hace! que! la! utilidad! teórica! medida! de! esta! forma! no! sea! sino! una!
aproximación! a! la! utilidad! real! de! cada! usuario.! Así,! la! utilidad! real! de! un! individuo! j!
respecto! una! alternativa! q! usada! por! el! modelizador! estará! compuesta! de! dos!
términos:!
!!" = !!" + !!" ! (2)!
• !!" :! utilidad! teórica! que! recoge! el! conjunto! de! atributos! medibles! por! el!
modelizador!para!el!individuo!j!respecto!a!la!alternativa!q.!
• !!" :! que! representa! todos! aquellos! atributos! que! el! modelizador! no! es!
capaz! de! cuantificar! o! medir,! que! no! han! sido! tenidos! en! cuenta! y! los!
posibles!errores!de!medición.!
El!término!!!" !puede!ser!descompuesto!en!una!expresión!algebraica!según!la!cual!
se! desarrollan! los! k( atributos! x.! Esta! expresión! algebraica! es! denominada! función! de!
utilidad.! Lo! más! sencillo! es! considerar! esa! relación! lineal,! donde! cada! atributo! va!
precedido! por! un! coeficiente! θ! a! ajustar! que! puede! ser! interpretado! como! la!
importancia! de! ese! atributo! respecto! a! los! demás! para! el! conjunto! homogéneo! de!
individuos!considerados!para!cada!alternativa!q:!
!!" = θ!" x!"# ! (3)!

!
Este!planteamiento!permite!explicar!el!por!qué!dos!usuarios!cuya!valoración!de!los!
atributos! medidos! por! el! modelizador! sea! idéntica,! pueden! optar! por! alternativas!
diferentes.! Pues! estas! diferencias! están! presentes! en! la! utilidad! por! la! consideración!
del!segundo!término!de!la!igualdad.!
Su! resolución! se! aborda! mediante! la! comparación! entre! las! utilidades! de! cada!
alternativa!que!se!expresaba!en!las!ecuaciones!2!y!3.!El!individuo!se!decantará!en!su!
elección! por! aquella! alternativa! que! tenga! mayor! utilidad! real.! Pero! el! investigador!
solo!puede!modelizar!las!alternativas!teóricas!y!ser!consciente!de!un!residuo!!!que!no!
puede!explicar!y!que!juega!un!papel!acotado!en!la!decisión!del!usuario.!Por!lo!tanto,!el!
individuo!elegirá!la!alternativa!q!sobre!la!k!si,!y!solo!si:!
U!" ≥ U!" ! (4)!
es!decir:!
!!" − !!" ≥ !!" − !!" ! (5)!
!
!
El!modelador!!puede!conocer!con!certeza!el!primer!término!de!la!desigualdad,!la!
diferencia!entres!las!utilidades!teóricas,!pero!no!la!segunda.!Lo!máximo!a!lo!que!puede!
aspirar!es!a!plantear!que!la!probabilidad!de!que!el!individuo!j!opte!por!la!alternativa!q!
es!la!siguiente:!
!!" = !"#$ !!" ≤ !!" + (!!" − !!" ) ! (6)!
Se!sabe!que!los!residuos!!!son!variables!aleatorias!con!una!cierta!distribución!y!se!
puede!afirmar,!sin!pérdida!de!generalidad,!que!su!media!es!0.!Esto!quiere!decir!que!la!
distribución!de!U!es!la!misma!que!la!de!los!residuos!pero!con!media!V.!
El! modelador! puede! proponer! como! hipótesis! que! los! residuos! adoptan! una!
función! de! distribución! conocida.! Cada! forma! de! distribución! generará! un! modelo!
distinto!y!tendrá!unas!implicaciones!diferentes.!Una!clase!importante!de!modelos!de!
utilidad!aleatoria!es!la!que!se!genera!con!residuos!distribuidos!independientemente!e!
idénticamente!(IID).!Esta!consideración!permite!!desarrollar!la!función!de!distribución!
de!los!residuos!en!un!producto!de!formas!de!distribución!para!cada!alternativa:!
! = ! ! !(!) = ! !! !"! (7)!

!
donde!! !! !representa!la!función!de!utilidad!asociada!a!la!alternativa!n.!De!esta!
forma!la!probabilidad!de!que!una!alternativa!q!fuese!seleccionada!sería:!
!! !! !!! !!!
!! = !(!! ) !( !! )!!! !!! ! (8)!
!! !!! !!
La! adopción! de! la! hipótesis! de! residuos! distribuidos! independientemente! e!

idénticamente! (IID)! conlleva! una! serie! de! presupuestos! que! deberán! ser! observados!
para!no!incurrir!en!contradicciones!en!la!resolución!del!modelo.!El!supuesto!IID!implica!
que!las!alternativas!deben!ser!independientes.!!
La! forma! adoptada! para! la! distribución! de! los! residuos! más! habitual! para! poder!
resolver!estos!modelos!es!la!Gumbel,!que!da!lugar!a!los!modelos!logit(multinomiales(
(MNL).! Este! tipo! de! modelos! presenta! una! matriz! de! covarianzas! muy! simple,! que!
adopta! la! forma! diagonal.! Esto! añade! restricciones! importantes.! En! primer! lugar,! lo!
hace! tremendamente! sensible! a! los! casos! en! que! las! alternativas! no! sean!
independientes,! como! se! ha! apuntado! antes,! pues! alternativas! con! rasgos! comunes!
darán! covarianzas! distintas! de! cero! entre! factores,! distorsionando! los! resultados.! En!
este! tipo! de! situaciones! es! mejor! acudir! a! formulaciones! jerárquicas,! donde! se!
establezcan! niveles! de! relación! entre! las! alternativas! para! evitar! efectos! negativos!
sobre!la!modelización.!
!
Otra!situación!en!que!este!supuesto!puede!dar!problemas!en!aquellos!casos!en!los!
que! no! se! han! medido! variables! que! influyen! en! las! variables! que! determinan! la!
utilidad! de! las! alternativas.! Esto! genera! que! las! covarianzas! entre! variables!
relacionadas!con!esa!variable!no!medida!no!sean!cero,!distorsionando!nuevamente!los!
resultados.! El! MNL! funciona! con! valores! medios,! lo! cual! supone! una! restricción!
importante! cuando! efectos! difíciles! de! medir! tienen! un! peso! importante! en! la!
selección! de! alternativas.! La! variación! en! las! preferencias! hace! que! el! MNL! no! sea!
consistente.!
Otras! hipótesis! de! partida! que! deben! ser! contrastada! en! la! modelización! es! la!
linealidad! de! las! variables! en! las! funciones! de! utilidad.! Si! estas! variables! no! se!
relacionan! linealmente,! los! resultados! del! modelo! no! serán! válidos,! pues! se!
introducirán! distorsiones! importantes.! Por! lo! tanto,! es! importante! comprobar! la!
homocedasticidad!de!las!variables.!La!linealidad!de!los!parámetros,!ya!mencionada,!y!
la!suposición!de!errores!aditivos!de!la!hipótesis!IID!configuran!una!estructura!funcional!
llamada! LPAD! (Linear( in( Parameters( with( Added( Disturbances)! que! suponen! unas!
restricciones!sobre!los!datos!iniciales!y!la!selección!de!parámetros.!En!la!actualidad!se!
avanza!en!el!uso!de!otro!tipo!de!distribuciones,!como!la!Normal!en!los!modelos!Probit,!
o! formulaciones! mixtas,! para! paliar! algunas! de! estas! restricciones.! Este! tipo! de!
soluciones!son!funcionales,!aunque!tienen!una!dificultad!de!computación!importante.!
El!término!!!" !salva!la!distancia!entre!la!utilidad!teórica!que!mide!el!investigador!y!
la! utilidad! real! que! percibe! cada! usuario.! Este! término! representa! la! incapacidad! del!
modelizador!de!representar!fielmente!la!realidad!de!forma!matemática.!Los!modelos!
serán!más!fieles!a!la!realidad!cuanto!más!acotado!estén!los!conceptos!que!intervienen!
en!este!término.!Es!decir,!que!todo!esfuerzo!en!la!dirección!de!minimizar!este!término,!
mejorará!nuestra!modelización!del!fenómeno.!La!incorporación!de!variables!latentes!al!
estudio!de!la!demanda!ciclista!es!una!forma!de!incorporar!información!a!este!esquema!
y!conseguir!así!mejorar!las!predicciones.!En!la!actualidad!esto!se!consigue!mediante!la!
aplicación!de!modelos!híbridos,!llamados!así!porque!son!una!mezcla!de!los!modelos!de!
elección!discreta!y!modelos!que!trabajan!con!variables!latentes.!
4.1.2 Posibilidades!de#mejora#en#la#modelización*
Los! modelos! agregados! son! poco! adaptables! a! situaciones! cambiantes;! por! el!
contrario,! los! modelos! de! elección! discreta! son! más! eficientes! en! el! uso! de! la!
información!y!en!aprovechar!la!riqueza!de!ésta.!Estos!modelos!son!calibrados!usando!
observaciones!de!la!conducta!de!los!individuos!como!datos!de!entrada.!Sin!embargo,!
no! incorporan! en! sus! hipótesis! de! partida! la! influencia! en! cómo! esa! conducta! es!
formada;! solo! las! consecuencias.! Heggie! (1978)! manifestó! que! estos! modelos!
!
!
caricaturizan!el!comportamiento!y!producen!predicciones!que,!en!muchas!ocasiones,!
entran! en! conflicto! con! evidencias! contrastables.! Esto! se! debe! a! que! los! modelos! de!
elección! discreta! están! basados! en! un! concepto! rígido,! mecánico! y! Newtoniano! del!
comportamiento.!Este!concepto!del!comportamiento!no!tiene!en!cuenta!el!dinamismo!
de!los!usuarios!y!de!los!hogares,!su!capacidad!de!adaptación!o!las!limitaciones!debidas!
a!ingresos,!situaciones!temporales!o!urbanísticas.!
Resulta! paradójico! que! la! conducta,! el! resultado! del! comportamiento,! sea! una!
variable!de!ajuste,!que!interacciona!en!el!proceso!de!modelización!para!demostrar!su!
validez.! Algunos! autores! consideran! que! sería! más! enriquecedor! incorporar! los!
mecanismos!de!formación!del!comportamiento!al!desarrollo!del!modelo,!de!forma!que!
la!estructura!del!modelo!sea!más!fiel!a!la!forma!en!que!las!decisiones!son!tomadas!por!
los!seres!humanos!(Karash!et!al.!2008,!Cao!et!al.!2005,!Heath!et!al.!2006,!Duarte!et!al.!
2009).!
En! los! últimos! tiempos,! surge! la! necesidad! de! avanzar! en! esta! línea,! tendiendo!
lazos!entre!la!ciencia*del*transporte*y*la*psicología,!para!incorporar!los!avances!sobre!
el! conocimiento! del! comportamiento! humano! a! la! modelización! de! la! demanda.! De!
forma!que!los!modelos!de!predicción!se!enfoquen!en!el!estudio!del!comportamiento!y!
no!solo!en!sus!resultados!(Heggie!1978).!En!este!sentido,!podemos!encontrar!estudios!
que! han! profundizado! en! la! línea! de! crear! programas! de! intervención! destinados! a!
cambiar! las! creencias! de! los! usuarios! y! comprobar! si! se! consigue! así! cambiar!
finalmente! el! comportamiento! respecto! al! transporte! (Parker! et! al.! 1996).! O! bien,!
estudios! que! han! examinado! los! cambios! en! las! creencias! producidos! como!
consecuencia!de!programas!de!intervención!sobre!el!sistema!de!transporte!(Bamberg!
et!al.!2003).!
Todo! cambio! de! modo! de! transporte! implica,! previamente,! un! cambio! de!
comportamiento! individual! que! genera! esta! conducta! diferente.! Para! que! un! cambio!
sea!planteable!es!necesario!que!aparezcan!variaciones!en!las!oportunidades*de*viaje.!
Hablar! de! una! oportunidad! de! viaje! no! tiene! porque! implicar! un! nuevo! modo! de!
transporte! o! enfrentarse! a! un! nuevo! desplazamiento,! sino! que! las! condiciones! del!
desplazamiento! planteado! hayan! sufrido! alguna! modificación! en! la! percepción! del!
usuario.! Sin! embargo,! sobre! el! comportamiento! no! sólo! influirán! estas! nuevas!
oportunidades!de!viaje,!sino!que!debemos!!tener!en!cuenta!también!las!restricciones*
impuestas*por*el*estilo*de*vida!del!usuario!y!la!influencia!de!sus!propias!inclinaciones*
personales!(Stradling!2006).!!
La! observación! de! las! inclinaciones! personales! como! un! factor! determinante! del!
comportamiento! nos! introduce! en! la! llamada! psicología* del* transporte! que,! en!
opinión!de!Stradling,!parte!de!tres!axiomas!fundamentales:!
!
• Viajar!es!una!actividad!expresiva:!además!de!componentes!instrumentales!
hay! componentes! emocionales! que! intervienen! en! el! comportamiento!
relacionado!al!viaje!y!en!las!elecciones!individuales!
• Las!personas!varían:!dentro!de!su!elección!de!viaje!y!de!las!percepciones,!
concepciones!y!valores!que!influyen!!en!esta!elección,!las!personas!no!son!
constantes! en! su! criterio.! Esta! variación! tiene! lugar! tanto! a! nivel! de! tipos!
diferentes!de!personas,!como!a!nivel!individual!en!diferentes!momentos!y!
situaciones.!
• Las!personas!son!por!un!lado!adaptables!y!por!otro!se!resisten!al!cambio.!
Partiendo!de!estos!tres!axiomas!de!la!psicología!del!transporte!podemos!sacar!una!
primera!conclusión.!Es!necesario!ampliar!!el!actual!marco!de!estudio!de!la!demanda!en!
el! transporte,! de! forma! que! fenómenos! como! las! componentes! emocionales! y! los!
factores!psico`sociales!que!inducen!variaciones!en!el!comportamiento!sean!tenidos!en!
cuenta! y! contemplados! en! la! simulación! de! la! toma! de! decisiones! del! usuario! (Smith!
2009).!
Nuevas(variables(para(una(visión(más(amplia(de(la(demanda(
La!introducción!en!nuestro!análisis!de!la!demanda!de!componentes!emocionales!y!
variables!psicosociales!permite!que!los!modelos!se!ajusten!mejor!a!la!complejidad!de!
la!toma!de!decisiones!y,!por!lo!tanto,!a!la!predicción!de!la!demanda!(Collantes!et!al.!
2002).! Esto! no! quiere! decir! que! las! variables! objetivas! usadas! con! normalidad! en! la!
planificación! del! transporte! no! sean! importantes,! o! lo! sean! menos,! pues! sin! estas!
variables!los!modelos!no!darían!buenos!resultados.!No!debemos!pensar!en!un!régimen!
de! competitividad,! sino! de! complementariedad! donde! las! variables! subjetivas!
permiten!mejorar!la!“afinación”!del!modelo!(Cao!et!al.!2005),!sobre!todo!en!aquellas!
situaciones!donde!los!modelos!sufren!más!incertidumbres5!(Heggie!1978).!
Cao!et!al.!(2005)!evalúan!la!importancia!de!las!variables!subjetivas!en!un!estudio,!!
encontrando!que!aspectos!como!la!evaluación!subjetiva,!los!deseos!y!las!afinidades!del!
usuario! respecto! al! viaje! tienen! un! papel! importante! en! la! comprensión! de! sus!
decisiones.! Estos! aspectos! nos! ayudan! a! conocer! las! actitudes! hacia! el! viaje,! la!
personalidad!o!el!estilo!de!vida!del!usuario,!de!forma!que!la!caracterización!de!éste!es!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
5
!Existe!en!la!actualidad!todo!un!debate!al!respecto.!El!uso!del!tiempo!como!variable!de!coste!vital!para!
determinar! las! decisiones! de! viaje,! desde! un! punto! de! vista! econométrico,! tiene! ciertas! limitaciones!
señaladas! por! la! psicología! del! transporte.! En! la! actualidad,! un! grupo! de! autores! abogan! por! incluir! en! los!
análisis!la!parte!emocional!de!la!decisión,!que!puede!en!ocasiones!significar!valoraciones!positivas!del!tiempo!
utilizado! para! viajar.! A! este! respecto,! la! revista! especializada! Transportation( Research( Part( A! dedicó! dos!
monográficos!en!su!volumen!2!del!año!2.005.!!
!
!
mucho! más! completa! e! incorpora! la! experiencia! pasada! del! usuario! al! análisis!
(Collantes! et! al.! 2007).! El! objetivo! es! conocer! las! relaciones! que! existen! entre!
actitudes,!personalidad!y!desplazamiento,!que!conformaría!lo!que!algunos!autores!han!
llamado! la! movilidad* objetiva! (cómo! el! desplazamiento! es! entendido),! movilidad*
subjetiva! (cómo! se! percibe! el! número! actual! de! desplazamientos! realizados)! y! la!
movilidad*relativa*deseada!(cuántos!más!o!menos!desplazamientos!se!desean!realizar)!
(Collantes!et!al.!2002,!Ory!et!al.!2005,!Choo!et!al.!2005).!La!clasificación!de!los!tipos!de!
factores! que! habría! que! tener! en! cuenta! para! considerar! estas! relaciones! sería! la!
siguiente:!
• Objetivos:!distancia,!frecuencia,!motivos,!tiempo,!etc.!
• Subjetivos:!cómo!los!usuarios!perciben!su!nivel!de!movilidad,!mediante!una!
escala! semántica! donde! se! consideran! aspectos! como! percepción! de! ! los!
desplazamientos! largos,! número! de! desplazamientos! considerados!
normales,! cambios! en! la! percepción! de! los! desplazamientos! cuando! son!
realizados!en!situaciones!de!congestión,!etc.!
• Movilidad!deseada!relativa:!si!los!usuarios!desean!viajar!más!de!lo!que!lo!
hacen!o!consideran!que!viajan!más!!de!lo!que!desearían.!
• Gusto! por! viajar:! valoración! subjetiva! del! usuario! de! su! disfrute! cuando!
realiza!la!acción!de!desplazarse!
• Actitudes:!factores!a!favor!y!en!contra!del!viaje!como!beneficios!colectivos,!
beneficios!ambientales,!libertad!de!desplazamiento,!generación!de!stress!a!
consecuencia!de!la!acción!de!viajar,!etc.!
• Personalidad:!clasificación!de!perfiles!que!se!comportan!de!forma!similar.!
• Estilo! de! vida:! características! relacionadas! con! el! trabajo,! familia,! estatus,!
ingresos,!valor!del!tiempo,!etc.!El!estilo!de!vida!influye!en!la!percepción!del!
viaje! de! forma! que! ambiciosos,! adictos! al! trabajo,! personas! familiares! y!
frustrados!no!responden!de!igual!manera!
• Exceso!de!desplazamientos:!evaluación!del!nivel!actual!de!desplazamientos!
y!la!consideración!subjetiva!de!si!es!excesivo!por!parte!del!usuario.!
• Restricciones!a!la!movilidad:!condiciones!físicas,!viajar!con!niños,!equipaje,!
etc.!
• Variables!sociodemográficas:!nivel!de!renta,!tamaño!familiar,!disponibilidad!
de!coche,!tipo!de!coche,!etc.!
Estos! factores! se! interrelacionan! siguiendo! un! modelo! que! determina! la!
disposición! al! viaje.! Este! modelo! puede! verse! esquematizado! en! la! Figura! 20! donde!
!
vemos!como!la!movilidad(deseada(relativa!es!función!de!la!movilidad(subjetiva,!que!a!
su! vez! lo! es! de! la! objetiva,! de! las! restricciones( del( contorno! y! del! gusto( por( viajar.!
Factores! como! el! estilo! de! vida,! la! personalidad! y! las! variables( socio9demográficas!
influyen!directamente!sobre!la!movilidad(objetiva.!A!su!vez,!la!movilidad(subjetiva!está!
muy! estrechamente! relacionada! con! la! movilidad( objetiva! (Collantes! et! al.! 2002).! En!
conclusión,! podemos! afirmar! que! el! marco! de! referencia! es! más! complejo! que! la!
simple!observación!y!relación!entre!decisión!de!viaje!y!movilidad(objetiva.!!
El!gusto(por(viajar!tiene!un!fuerte!impacto!positivo!sobre!el!deseo!de!incrementar!
los!viajes!que!uno!realiza,!mientras!que!la!evaluación!de!la!movilidad!subjetiva!incide!
negativamente! (Choo! et! al.! 2005).! ! Esto! quiere! decir! que,! cuanto! más! realiza! un!
usuario! un! tipo! determinado! de! viaje,! más! le! gustaría! reducir! ese! tipo! de!
desplazamiento;!y!que,!cuanto!más!le!gusta!hacer!un!determinado!tipo!de!viaje,!mayor!
quiere!que!sea!su!frecuencia.!Si!bien!es!importante!constatar!que!el(gusto(por(viajar!
tiene!orígenes!más!allá!del!gusto!intrínseco,!como!son!la!confusión!entre!el!gusto!por!
la!actividad!del!desplazamiento!con!el!gusto!por!la!actividad!para!la!que!se!realiza!el!
desplazamiento,!interacciones!entre!viaje!y!objetivo!e!interacciones!entre!viaje!y!ruta!o!
destino.!
Collantes!y!Moktharian!(2007)!afirman!que!la!movilidad(subjetiva!puede!ser!usada!
como!una!poderosa!variable!para!ayudar!a!interpretar!la!demanda!de!viajes!y!ayudar!a!
explicar!los!cambios!en!la!demanda!cuando!las!restricciones!actuales!de!varios!tipos!se!
disipan.!
Ory! (2005)! expone! interesantes! conclusiones! en! su! propuesta! metodológica!
respecto! a! la! bicicleta.! Por! ejemplo,! que! aquellos! usuarios! que! tienen! impedimentos!
de!viajar!en!bicicleta!muestran!una!alta!valoración!del!transporte!público.!Así!mismo!
caracteriza!al!usuario!de!la!bicicleta,!desde!su!propuesta,!como!un!usuario!reticente!a!
realizar! muchos! desplazamientos,! con! alta! valoración! de! factores! ambientales,! con!
estilo! de! vida! preeminentemente( familiar! frente! al! adicto( al( trabajo! y! que! valora! los!
desplazamientos! como! una! forma! de! relajarse,! “limpiar! la! cabeza”! y! que! necesita!
tiempo! para! pensar.! Esto! es! un! ejemplo! de! cómo! el! incorporar! información! sobre! la!
personalidad! del! usuario! claramente! puede! ayudar! a! conocer! sus! decisiones! frente! a!
un!modo!de!transporte.!
!
!
!
!
Figura*20:*modelo*conceptual*de*percepción*del*viaje*según*su*relación*con*los*
diferentes*tipos*de*factores*(Ory!et!al.!2009).*
!
!
!
!
!
Por! otra! parte,! Anderson! y! Stradling! (2004)! encontraron! que,! además! de! las!
variables! de! decisión! de! los! modelos! clásicos,! el! tiempo! o! el! coste,! es! también!
sumamente! importante! una! variable! de! conveniencia.! Dentro! de! este! concepto! se!
agrupan!un!conjunto!de!factores!de!diversa!naturaleza,!tanto!objetiva!como!subjetiva,!
característicos! para! cada! individuo,! que! pueden! tener! una! dimensión! en! la! elección!
incluso!mayor!que!el!tiempo!o!coste!de!viaje.!Esto!se!debe!a!que!el!ser!humano!no!es!
solo!un!animal!racional!que!toma!decisiones!en!función!de!una!información!completa!y!
perfecta.! Sino! que! es! un! ser! social,! que! dispone! generalmente! de! una! información!
parcial,!cuyas!decisiones!se!!hallan!sujetas!a!restricciones!sociales!del!entorno.!
La! conveniencia! de! un! viaje! viene! marcada! por! el! esfuerzo! físico,! esfuerzo!
cognitivo,! esfuerzo! afectivo! y! fiabilidad! del! viaje.! Esfuerzo! físico! entendido! como! el!
propio!esfuerzo!realizado!durante!el!viaje,!la!comodidad!del!viaje,!la!posición!y!postura!
que!se!vea!el!usuario!forzado!a!mantener,!la!facilidad!de!viajar!con!niños,!etc.!Esfuerzo!
cognitivo!realizado!al!planear!la!ruta,!en!la!búsqueda!de!información!o!en!la!búsqueda!
!
!
de!alternativas.!Este!esfuerzo!se!ve!minorizado!cuando!se!realizan!viajes!habituales!ya!
conocidos.! Esfuerzo! afectivo! relacionado! con! la! seguridad! percibida! en! el! viaje! como!
consecuencia! de! esperas! en! lugares! inhóspitos,! seguridad! en! las! instalaciones! del!
transporte!público!y!percepción!de!la!vulnerabilidad!personal.!Por!último,!la!fiabilidad!
se!muestra!fundamental,!ya!que!se!relaciona!con!la!capacidad!de!los!usuarios!de!poder!
planear!su!jornada!y!su!capacidad!de!adaptación!al!estilo!de!vida!propio.!
El! uso! de! variables! latentes! en! los! modelos! de! elección! discreta! es! complejo!
debido!a!que!estas!variables!suelen!estar!interrelacionadas!entre!sí,!obstaculizando!la!
hipótesis!de!independcia!de!alternativas!con!su!inclusión.!Los!modelos!de!ecuaciones!
estructurales! pueden! resolver! este! problema,! pues! tienen! la! ventaja! de! poder!
solventar!este!y!otros!inconvenientes,!permitiendo!el!trabajo!con!variables!latentes.!
En!resumen,!se!puede!decir!que!existe!un!movimiento!de!renovación!del!enfoque!
del! análisis! de! la! demanda! que! aboga! por! ampliar! los! límites! con! que! es! planteado!
tradicionalmente.! Ampliarlos! aportando! una! visión! mayor! sobre! los! efectos! que!
infieren! en! la! formación! del! comportamiento! para! conseguir! retratar! mejor! las!
decisiones.!!
4.2 Los$modelos$híbridos*
En! la! actualidad! el! debate! sobre! los! métodos! para! analizar! la! demanda! del!
transporte! está! abierto,! tanto! en! lo! concerniente! a! nuevas! técnicas! de! modelización!
como! la! introducción! de! nuevos! criterios! en! ellas! (Ashok! et! al.! 2002).! Gran! parte! del!
debate!se!centra!en!si!somos!realmente!capaces!de!recoger!la!información!necesaria!y!
formular!modelos!que!simulen!el!comportamiento!de!los!usuarios!de!transporte.!Este!
asunto!es!tratado!de!varias!maneras!por!diversos!!autores.!Algunos!de!estos!autores!
consideran!que!lo!que!realmente!estamos!modelizando!no!es!el!proceso!que!lleva!a!la!
decisión!de!un!comportamiento!final!por!el!usuario,!sino!el!proceso!de!declaración!de!
intenciones!(Golob!2003).!Esta!es!una!diferencia!en!la!que!conviene!profundizar.!En!el!
capítulo! 3! ya! expusimos! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada! de! Ajzen! (1991),! donde! se!
establece!que!la!intención!es!un!buen!indicador!del!comportamiento!final,!pero!no!el!
único.!También!influirá!en!éste!el!propio!control!sobre!el!comportamiento!y!los!hábitos!
pasados.!
Cuando!se!quiere!establecer!la!demanda!de!una!alternativa!de!transporte!que!el!
usuario! no! disfruta! en! la! actualidad,! se! suele! acudir! a! los! métodos! de! preferencias!
declaradas,!donde!se!plantean!escenarios!sobre!situaciones!futuras!a!los!encuestados!
con! el! fin! de! conocer! sus! elecciones! y! sus! preferencias.! Mediante! estos! métodos! no!
podemos! conocer! el! comportamiento! final! del! usuario! si! el! escenario! se! hiciera! real,!
solamente! su! intención! (Fujii! et! al.! 2003,! Burbidge! et! al.! 2009).! Pero,! como! hemos!
!
!
!
comentado,! la! intención! no! siempre! equivale! al! comportamiento.! De! esta! forma! los!
investigadores!estarían!realmente!modelizando!las!intenciones!de!los!usuarios!en!lugar!
de! su! comportamiento,! lo! que! explicaría! en! parte! posibles! falta! de! ajustes! entre! el!
modelo!y!la!realidad.!!
A! estas! ideas! debemos! añadir! que! las! preferencias! declaradas! son! siempre,! por!
definición,!una!evaluación!contingente.!Por!lo!tanto,!sujeta!a!un!contexto!determinado!
en!un!instante!concreto.!De!ahí!que!las!funciones!de!utilidad!que!se!elaboran!con!estas!
técnicas!son!necesariamente!funciones!de!utilidad!estáticas,!cuando!el!fenómeno!de!la!
decisión!es!totalmente!dinámico!(McFadden!1998,!Dawes!1998).!
Estas! reflexiones! conllevan! que! hay! una! hipótesis! básica:! las! preferencias! de! los!
usuarios! tienen! dos! componentes,! una! que! puede! ajustarse! con! una! función! de!
utilidad! constante,! que! está! relacionada! con! las! intenciones,! y! otra! que! depende! del!
contexto!(Fujii!et!al.!2003).!Los!modelos!tradicionales!han!trabajado!extensamente!en!
la! primera! componente,! pero! hoy! en! día! es! necesario! avanzar! en! la! segunda! para!
poder! ajustar! modelos! que! realmente! puedan! aspirar! a! recoger! la! complejidad! de!
algunos! fenómenos! en! la! toma! de! decisiones! (Golob! 2001).! Para! mejorar! en! esta!
segunda!componente!es!interesante!explorar!aquellas!metodologías!que!nos!permiten!
asomarnos! a! los! factores! que! influyen! en! el! comportamiento! y! que! no! están!
englobados!en!la!intención!(Koppelman!et!al.!1978!y!Koppelman!et!al.!1980).!!
Una! opción! sería! el! uso! de! modelos! mixtos.! Estos! modelos! son! mucho! más!
flexibles!y!han!llegado!a!ser!denominados!como!los!modelos!del!futuro!(Ortúzar!et!al.!
1990)! por! su! cualidad! de! adaptarse! a! la! variabilidad! y! dinamismo! de! la! toma! de!
decisiones.! Esta! flexibilidad! de! la! formulación! de! los! modelos! Logit! mixtos! hace! que!
puedan! adaptarse! a! los! fenómenos,! incluso! a! pesar! de! no! conocer! la! parte! no!
observada.!
Otros!autores!han!preferido!hacer!mayor!hincapié!en!conseguir!profundizar!en!esa!
parte! no! observada! de! todo! modelo,! llegando! a! afirmar! que! los! modelos! que!
introducen!variables!latentes!sobre!factores!psico`sociales!ofrecen!mejores!resultados!
que! las! estructuras! más! flexibles! de! los! modelos! tradicionales! (Yañez! et! al.! 2010).! Si!
recordamos!la!ecuación!(2)!la!utilidad!que!marca!las!decisiones!de!los!individuos!está!
formada!por!dos!componentes.!La!primera!componente!es!aquello!que!el!investigador!
puede!observar!directamente.!La!segunda!recoge!tanto!los!errores!de!medición!como!
aquellos!factores!que!el!investigador!no!conoce!o!no!puede!medir!directamente.!Este!
planteamiento!puede!resultar!contemplativo!y!conformista,!ya!que!se!podría!intentar!
profundizar! en! el! conocimiento! de! aquello! que! no! podemos! observar! directamente,!
como! son! las! variables! psico! –! sociales! o! latentes! propias! de! cada! individúo! (Vredin!
Johansson!et!al.!2005,!Golob!2001,!Vredin!Johansson!et!al.!2006,!Alvarez!Daziano!et!al.!
2009).!!
!
!
Este! esfuerzo! no! es! siempre! plausible,! pues! añade! una! complicación! que! no!
siempre! será! oportuna! en! función! de! los! resultados6.! En! aquellos! casos! donde! los!
modelos! no! consigan! ajustar! al! nivel! requerido! y! estos! esfuerzos! supongan! mejor!
entendimiento! del! fenómeno,! la! búsqueda! de! variables! latentes! será! siempre! un!
campo!interesante!a!explorar!(Box!1976).!!
En! la! línea! de! incorporar! las! variables! latentes! para! introducir! los! aspectos!
psicológicos,!afectivos!y!emotivos!del!comportamiento!en!la!modelización,!Ben!Akiva!y!
otros! importantes! autores! en! el! mundo! de! la! modelización! propusieron! en! 1.999! un!
marco(ampliado(para(la(modelización(del(comportamiento(en(las(decisiones!(BenÀkiva!
et!al.!1999).!Para!ampliar!este!marco,!básicamente!proponían!prestar!más!atención!a!
esa!caja(negra((utilizando!su!propia!metáfora)!donde!reside!el!origen!de!las!variaciones!
de! comportamiento.! De! esta! manera! surgen! los! modelos( híbridos( dinámicos! de!
elección! que! se! caracteriza! por! incorporar! un! submodelo! de! variables! latentes! que!
trabaja!con!indicadores!e!interacción!de!variables,!y!que!da!como!salida!unas!variables!
latentes!que!se!pueden!incorporar!a!un!modelo!de!elección!discreta!tradicional!(Ben`
Akiva!et!al.!2002,!Raveau!et!al.!2010,!Correia!et!al.!2010,!Alvarez`Daziano!et!al.!2010,!
Bolduc!et!al.!2010).!
Los! modelos! híbridos! se! utilizan! extensamente! en! la! actualidad.! Podemos!
encontrar! aplicaciones! en! el! transporte! en! temas! como! el! estudio! de! demanda! para!
mercancías! (BenÀkiva! et! al.! 2008),! incorporación! de! variables! relacionadas! con! las!
actitudes!personales!a!la!elección!modal!(Vredin!et!al.!2006,!Bolduc!et!al.!2008,!Alvarez!
Daziano! et! al.! 2009,! Raveau! et! al.! 2010,! Yañez! et! al.! 2010,! Correia! et! al.! 2010)! o! la!
relación!entre!entre!el!territorio!y!la!movilidad!(Mokhtarian!et!al.!2008),!
Otra! importante! tendencia! es! ! construir! modelos! que! cada! vez! incorporen! más!
fielmente!aspectos!geográficos!relacionados!con!el!territorio.!Para!ello!es!bueno!acudir!
a!herramientas!auxiliares!como!los!Sistemas!de!Información!Geográfica,!sobre!todo!en!
el! caso! de! transporte! activo! (Zahran! et! al.! 2008,! Barnes! et! al.! 2005,! Eash! 1999,!
Schossberg!et!al.!2009).!
!
!
a) Dificultades,de,los,modelos,híbridos(
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
6
!No!debemos!olvidar!las!sabias!palabras!de!Box!cuando!decía!que!“ya(que(todos(los(modelos(son(falsos(
(…)( no( puede( obtenerse( uno( correcto( por( excesiva( elaboración.( Los( modelos( complejos( son( solo( sólo( un(
indicador( de( mediocridad”! (Box,! 1976).! Concepto! que! ha! sido! recogido! magistralmente! en! el! contundente!
principio!de!actuación!reconocido!en!el!mundo!de!la!modelización!que!todo!investigador!debería!tener!en!la!
cabeza!“KISS(o(Keep(It(Simple,(Stupid”.!
!
!
El!interés!por!incorporar!variables!que!captan!las!percepciones,!actitudes!y!otros!
componetes! psico`sociales! en! la! modelización! del! comportamiento! ha! llevado! al!
empleo! cada! vez! más! generazilazado! en! el! transporte! de! los! modelos! híbridos.! Los!
modelos!híbridos!son!aquellos!que!combinan!técnicas!flexibles!de!modelización,!como!
los! modelos! de! ecuaciones! estructurales! citados! anteriormente,! con! los! modelos! de!
elección!discreta.!Los!primeros!permiten!una!mejor!adaptación!a!los!fenómenos!psico`
sociales,! que! requiere! de! estructuras! de! modelización! que! permitan! múltiples!
interrelaciones! entre! variables! y! poder! trabajar! con! variables! latentes.! Los! segundos!
permiten! utilizar! la! teoría! de! la! maximización( de( la( utilidad( en( el( análisis( del(
comportamiento.(
*
Figura*21:*esquema*de*modelización*híbrido*
Variables'
explicativas
Modelo' Modelo'de'
de'clase' Clases' Variables' variables'
Indicadores Indicadores
latente latentes latentes latentes
Proceso'de'
decisión Indicadores'de'elección:'
preferencia'reveladas
Indicadores'de'elección:'
preferencia'reveladas
Modelo'de'
elección'discreta (
El!mayor!reto!a!la!hora!de!utilizar!los!modelos!híbridos!consiste!en!la!integración!
de! ambos! esquemas! de! modelización! en! un! mismo! proceso.! Este! reto! ha! sido!
abordado! desde! diferentes! metodologías,! gran! parte! en! desarrollo! en! la! actualidad.!
Walker!(2001)!ya!propuso!la!estimación!integral!y!conjunta!del!submodelo!de!variables!
latentes! y! el! submodelo! de! utilidad! aleatoria! en! la! estimación! del! mismo! sistema! de!
ecuaciones! integrado.! Sin! embargo,! la! resolución! requiere! de! integrales!
multidimensionales!muy!complejas!y!no!siempre!posibles,!por!lo!que!otros!autores!han!
ido! avanzando! hacia! diferentes! soluciones.! Algunos! autores! han! apostado! por! la!
implementación!de!una!función!de!máxima!verosimilitud!simulada!(Bolduc!et!al.!2005)!
con! un! núcleo! de! Logit! mixto! para! submodelo! de! elección! discreta.! Este! método! fue!
ampliado!por!el!propio!Bolduc!y!Álvarez!Daziano!(2010)!permitiendo!la!simultaneidad!
entre! variables! latentes! y! la! posibilidad! de! utilizar! indicadores! discretos! para! las!
variables! latentes.! Estos! mismos! autores! defienden! que! los! métodos! bayesianos!
!
pueden! simplificar! notablemente! los! problemas! de! integración! de! los! métodos!
clásicos.!
A!falta!de!una!solución!extendida!se!han!desarrollado!diferentes!estrategias!para!
hacer! frente! a! este! problema! de! la! estimación! e! integración! conjunta! de! una! sola!
función!de!verosimilitud!para!el!modelo!psico`social!y!el!modelo!de!elección!discreta.!
Estos! esquemas! difieren! en! la! forma! en! la! que! la! componente! psico`social! es!
introducida!en!el!modelo!de!elección!discreta!(BenÀkiva!et!al.!1999):!
1. Modelo* de* elección* discreta* sin* variables* latentes:! la! omisión! de! variables!
latentes! puede! conducir! errores! de! especificación! y! estimaciones!
inconsistentes!de!todos!los!parámetros.!
2. Modelo* de* elección* discreta* con* indicadores* incluidos* directamente* en* la*
utilidad:! la! introducción! directa! de! indicadores! en! el! modelo! de! elección!
(Koppelman! et! al.! 1978,! Green! 1984! y! Harris! et! al.! 1998)! es! desaconsejable!
pues!los!indicadores!no!son!causales,!dependen!en!gran!mededida!del!diseño!
del!cuestionario!actitudinal,!pueden!producir!fenómenos!de!multicolinealidad!
graves!y!no!están!disponibles!para!las!predicciones!futuras.!
3. Metodología* secuencial* en* dos* etapas* sin* integración* con* AFE:* los!
parámetros! para! estimar! las! varibles! latentes! son! obtenidos! de! un! Análisis!
Factorial! Exploratorio! e! incorporados! directamente! en! una! segunda! etapa! de!
modelización!de!elección!discreta!(Prashker!1979!y!Madanal!et!al.!1979).!Este!
método! da! lugar! a! errores! de! medida! y! estimaciones! inconsistentes! al! no!
integrar! la! función! de! probabilidad! de! la! utilidad! sobre! la! distribución! de! las!
variables!latentes.!
4. Metodología* secuencial* en* dos* etapas* sin* integración* con* MIMIC:! los!
parámetros!para!estimar!las!varibles!latentes!son!obtenidos!de!un!modelo!de!
Múltiples! Indicadores! y! Múltiples! Causas.! Las! variables! latentes! así! estimadas!
son! incorporadas! a! un! modelo! de! elección! discreta! donde! son! estimadas!
conjuntamente! con! el! resto! de! variables! explicativas! Conduce! a! errores! de!
medida!y!resultados!con!estimaciones!incosistentes!(Ashok!et!al.!2002,!Vredin!et!
al.!2006,!Raveau!et!al.!2010)!
5. Metodología* secuencial* en* dos* etapas* con* integración:! intenta! resolver! los!
problemas!de!la!metodología!anterior!mediante!la!integración!sobre!un!rango!
de!variación!de!las!variables!latentes!(Walker!et!al.!2002),!o!la!inclusión!de!las!
variables!latentes!con!un!parámetros!aleatorios!y!la!resolución!del!submodelo!
de! elección! con! un! Logit! Mixto! (Yañez! et! al.! 2010).! Resulta! consistente! pero!
con!estimadores!ineficientes!(Raveau!et!al.!2010).!
6. Modelo* de* elección* discreta* con* atributos* latentes:! donde! las! variables!
latentes! son! introducidas! directamente! sin! evaluación! mediante! indicadores!
(Elrod! et! al.! 1995).! Las! variables! latentes! están! restringida! y! no! varían! entre!
!
!
!
observaciones,! perdiendo! flexibilidad! en! la! modelización! y! potencial!

interpretativo.!!
7. Estimación* integral:* mediante! un! sistema! simultáneo! de! ecuaciones!
estructurales! estimado! mediante! máxima! verosimilitud! con! información!
completa.! Consistiría! en! un! modelo! de! elección! discreta! con! variables!
explicativas! latentes! endógenas! y! un! modelo! para! estas! variables! latentes!
compuesto!por!un!sistema!de!4!ecuaciones:!dos!de!medida!y!dos!estructurales!
(Walker!et!al.!2002,!Bolduc!et!al.!2008!y!2010,!Raveau!et!al.!2010).*
La! metodología! óptima! es! la! última,! su! estimación! ha! sido! resuelta!
satisfactoriamente! tanto! por! métodos! clásicos! (BenÀkiva! et! al.! 2008,! Bolduc! et! al.!
2008),!como!bayesianos!(Bolduc!et!al.!2010).!Sin!embargo,!el!sistema!es!complejo!de!
resolver,!existe!un!prototipo!experimental!de!Bolduc!(2005),!pero!no!existe!software!
disponible! para! más! de! tres! alternativas! (Yañez! et! al.! 2010).! Aunque! la! estimación!
secuencial! tiene! la! desventaja! de! no! usar! toda! la! información! disponible! de! forma!
conjunta,!su!aplicación!es!clara!y!simple,!razones!por!las!que!es!usada!por!la!mayoría!
de!investigadores!(Raveau!et!al.!2010).!!
En! esta! tesis! se! propone! un! modelo! híbrido,! como! ejemplo! de! aplicación! de! las!
variables! latentes! identificadas.! Para! su! estimación! se! ha! preferido! optar! por! una!
solución!de!compromiso,!haciendo!uso!de!la!metodología!número!cinco!de!estimación!
secuencial.!Aunque!es!inconsistente!y!puede!dar!estimadores!ineficientes,!las!pérdidas!
de! eficiencia! y! consistencia! no! parecen! ser! dramáticas! para! casos! particulares! ya!
estudiados.! Además,! si! la! muestra! es! lo! suficientemente! amplia,! como! es! el! caso,! la!
metodología!secuencial!y!la!integrada!no!dan!estimadores!estadísticamente!diferentes!
(Raveau!et!al.!2010).!!
Los!mayores!inconvenientes!de!la!estimación!secuencial!residen!en!posibles!sesgos!
de! los! parámetros! estimados! (Bollen! 1989),! tendiendo! a! subestimar! las! desviaciones!
estándares!de!los!parámetros,!resultando!en!estimadores!con!una!significancia!mayor!
que! su! contribución! real! al! modelo.! Esto! siginifica! que! la! metodología! no! asegura!
estimadores!consistentes!y!que!introduce!errores!de!medida!cuando!son!introducidos!
en! el! modelo! de! elección! discreta! posterior! (Raveau! et! al.! 2010).! Esto! puede! ser!
resuelto,! en! la! resolución! secuencial,! estimando! un! modelo! Logit! Mixto! con!
parámetros!aleatorios!con!variables!latentes!(Yañez!et!al.!2010).!
! *
!
4.3 Aplicaciones+de+la+teoría+del+
comportamiento+al+transporte*
4.3.1 Aplicaciones+de+la+Teoría+de#la#Acción!Planificada!*
En!nuestra!búsqueda!de!conseguir!mejorar!la!forma!de!modelizar!las!decisiones!de!
los! ciclistas,! también! hemos! explicado! las! aportaciones! de! la! Teoría! de! la! Acción!
Planifcada! a! la! interpretación! de! la! generación! del! comportamiento.! Antes! de!
relacionar! ambas! visiones! sería! conveniente! ver! experiencias! anteriores! de! la!
aplicación!de!esta!teoría!al!mundo!del!transporte.!En!este!apartado!vamos!a!avanzar!
en! esta! línea,! haciéndonos! eco! de! ! su! aplicación! ! a! estudios! de! demanda! del!
transporte.!La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!ha!sido!puesta!en!práctica!en!múltiples!
ocasiones!con!notables!resultados!desde!su!formulación!(Armitage!et!al.!2001).!
La! validez! de! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada! en! la! predicción! de!
comportamientos! respecto! al! transporte! ha! sido! defendida! por! Heath! et! al! (2006).!
Heath! no! solo! defiende! su! validez,! sino! que! además! la! encuentra! especialmente! útil!
para! los! casos! en! los! que! se! quieran! predecir! comportamientos! proàmbientales.! En!
estos! casos,! la! posibilidad! de! que! la! TAP! ! pueda! incorporar! al! modelo! de! decisión! la!
medida!de!las!restricciones!auto!impuestas,!hace!que!consiga!ajustar!mejor!que!otros.!
Una!referencia!clara!en!el!uso!de!la!TAP!para!predecir!el!comportamiento!de!los!
usuarios!del!transporte!es!el!estudio!llevado!a!cabo!en!Alemania!por!Bamberg,!Schmidt!
y! el! propio! Ajzen! (Bamberg! et! al.! 2003).! En! este! estudio! se! concluye! que! la! elección!
modal! es! claramente! una! decisión! razonada! y! que,! por! lo! tanto,! esta! decisión! puede!
ser! afectada! por! intervenciones! que! produzcan! cambios! en! las! actitudes,! normas(
subjetivas! y! las( percepciones( del( control( de( la( conducta.! En! la! discusión! sobre! la!
influencia! de! los! hábitos! pasados! en! las! decisiones! de! transporte,! concluyen! los!
autores! que* las* elecciones* modales* pasadas* contribuyen* a* predecir* el*
comportamiento* futuro* solamente* si* las* circunstancias* permanecen! relativamente!
estables.!
El! proyecto! europeo! ADONIS! (Analysis( and( Development( Of( New( Insight( into(
Substitution(of(Short(Car(Trips(by(Cycling(and(Walking)!del!IV!Programa!Marco!de!I+D!
de!la!UE,!trata!sobre!estrategias!para!substituir!viajes!cortos!y!medianos!realizados!en!
coche! por! viajes! a! pie! o! en! bicicleta! (Dijkstra! et! al.! 1998).! Dentro! de! este! estudio! se!
presta!especial!atención!a!los!factores!relacionados!con!el!comportamiento,!haciendo!
uso! de! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada.! Estos! factores! han! sido! analizados! más!
profundamente! por! el! Departamento! de! Transportes! Británico! ! en! un! estudio! al!
respecto,! donde! hacen! especial! hincapié! en! la! importancia! del! hábito! y! del! control(
!
!
conductual(percibido!como!indicador!de!la!intención!y!del!comportamiento!del!usuario!
del!transporte!(United!Kingdom!Department!for!Transport!2006).!!
También!en!estudios!dirigidos!a!la!tarificación!del!transporte!podemos!encontrar!
aplicaciones!de!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada.!En!ellos!es!normal!acudir!a!técnicas!
de! disposición! al! pago! (Willingness( To( Pay)! por! parte! de! los! usuarios! ante! un! nuevo!
servicio! ofertado.! En! estos! estudios,! la! Teoría! de! la! Acción! Planificada! se! centra! en!
minimizar! la! diferencia! que! hay! entre! lo! que! los! usuarios! declaran! que! están!
dispuestos!a!pagar!y!lo!que!realmente!aceptan!como!tarifa!cuando!el!servicio!se!pone!
en!marcha.!Ajzen,!Rosenthal!y!Brown!(Ajzen!et!al.!2006)!señalan!que!la!disposición!a!
pagar! crece! significativamente! con! el! pago! requerido! y! con! la! percepción! de! justicia!
respecto!al!pago,!en!términos!de!causa!por!la!que!se!paga.!Afirman!que!la!disposición!
al!pago!responde!a!consideraciones!psicológicamente!razonables!e!influenciables!por!
dos!factores:!el!valor!subjetivo!de!los!valores!públicos!y!la!justicia!percibida!respecto!al!
pago.!
A! la! hora! de! aplicar! una! modelización! basada! en! la! acción( planificada! es!
importante! identificar! la! diferencia! entre! comportamientos! que! no! son! planeados,!
como! los! impulsivos,! o! los! debidos! al! hábito! que! ya! hemos! descrito! en! el! apartado!
3.1c).!Los!viajes!decididos!de!forma!impulsiva!son!difíciles!de!pronosticar!usando!este!
tipo! de! metodología,! si! bien! este! tipo! de! viajes,! por! su! inconstancia,! no! son! los! más!
importantes!para!el!planificador!del!transporte!(Gärling!et!al.!1998).!
La!aplicación!de!la!TAP!al!transporte!de!la!mano!de!la!teoría(de(mercado!permite!
clasificar!y!sistematizar!diferentes!categorías!de!usuarios!según!sus!comportamientos.!
Esta! idea! ha! sido! llevada! a! cabo! por! la! Federal( Transit( Administration( (Karash! et! al.!
2008)!en!un!estudio!que!pretende!entender!las!motivaciones!detrás!de!las!decisiones!
de! los! usuarios! referentes! a! sus! desplazamientos! y! sus! localizaciones! de! hogar.! La!
conjunción!de!las!ramas!de!la!ciencia,!transporte,!psicología!y!economía,!ha!dado!lugar!
a!la!distinción!de!varios!segmentos!de!mercado,!sobre!los!cuales!la!aplicación!de!unas!
medidas!u!otras!serán!diferentes.!Esta!perspectiva!es!muy!interesante,!pues!avanza!en!!
la! línea! de! que! conociendo! cuestiones! de! la! personalidad! y! el! entorno! del! usuario,!
podemos! adelantar! diferentes! respuestas! a! las! mismas! variables! objetivas.! De! esta!
forma,! podemos! conseguir! entender! por! qué! usuarios! similares! socio`
demográficamente! pueden! tomar! decisiones! distintas! ante! las! mismas! variables! de!
desplazamiento.!Los!segmentos!de!mercado!analizados!fueron:!
• Orientado!al!transporte!público:!compuesto!por!usuarios!preocupados!por!
el! medio! ambiente,! que! suelen! realizar! más! viajes! a! pie! que! los! demás!
segmentos! y! con! un! mayor! uso! del! transporte! público.! No! creen! que!
necesiten!el!coche!para!sus!necesidades,!no!demuestran!preocupación!por!
el!tiempo!malgastado!en!congestión!y!no!les!gusta!conducir!especialmente.!
!
!
• Sensibilizados! con! el! medio! ambiente:! es! el! segmento! compuesto! por!
individuos! de! mayor! edad.! Son! los! que! mayores! distancias! recorren,!
utilizan! poco! el! transporte! público! para! el! trabajo,! tienen! ratios!
importantes! de! viajes! a! pie! y,! como! indican! su! nombre,! están! muy!
concienciados!con!la!defensa!del!medio!ambiente!y!claramente!a!favor!de!
un!traspaso!modal!que!implique!menos!coche!y!más!viajes!a!!pie.!
• Grupo! de! conflicto:! este! grupo! es! el! grupo! más! difícil! de! catalogar.!
Demuestran! una! preocupación! por! residir! en! ciudades! compactas,! si! bien!
no!implica!que!lo!hagan,!están!muy!concienciados!con!la!defensa!del!medio!
ambiente!a!pesar!de!que!tienen!una!gran!dependencia!del!automóvil.!
• Grupo!de!bajas!expectativas:!este!grupo!no!valora!las!ventajas!de!la!ciudad!
compacta!especialmente,!tampoco!los!valores!relacionados!con!el!cuidado!
del!medio!ambiente,!si!bien!no!se!oponen!a!ellos.!
• Anti`medio! ambiente:! sienten! una! gran! necesidad! de! uso! del! coche,!
además! de! disfrutar! de! una! sensación! de! libertad! con! su! uso.! No! tienen!
ninguna! motivación! de! trasladarse! a! zonas! más! compactas! de! la! ciudad! y!
muestran!rechazo!por!las!cuestiones!ambientales,!las!cuales!perciben!como!
un!sobrecoste!que!les!es!impuesto.!
• Conductores! felices:! les! gusta! conducir! y! valoran! muy! positivamente! la!
sensación! de! independencia! y! felicidad! que! el! coche! les! aporta.! No! se!
oponen!a!las!medidas!que!promueven!un!transvase!modal,!pero!tampoco!
valoran! significativamente! ninguna! de! las! cuestiones! claves! que! lo!
permiten.!
• Negativos:!rechazan!cualquier!cosa!encaminada!a!un!cambio!modal!y!que!
afecte! a! su! actual! comportamiento.! Es! el! grupo! con! mayor! necesidad! del!
coche!para!realizar!sus!actividades!cotidianas!y!con!mayor!deseo!de!que!los!!
costes!de!transporte!desciendan.!
En! esta! aplicación! de! la! TAP! por! parte! de! la! Federal( Transit( Administration! se! ha!
prestado! especial! atención! a! las! cuestiones! relacionadas! con! la! localización! de! los!
usuarios! y! su! percepción! del! lugar! que! habitan! y! del! que! desearían! habitar.! Se!
comprueba!que!el!deseo!de!trasladarse!a!zonas!más!compactas!es!un!indicador!muy!
importante! de! las! actitudes! y! normas( subjetivas,! relacionado! estrechamente! con!
facilidad!para!realizar!actividades,!mayor!sociabilidad!y!oportunidad!de!hacer!deporte.!
La! actitud! de! los! usuarios! de! los! modos! no! mecanizados! ha! sido! explorada! con!
éxito! por! algunos! estudios! (Karash! et! al.! 2008).! Se! demuestra! que! esta! actitud! es!
bastante! difícil! de! cambiar! para! estos! usuarios.! La* Teoría* de* la* Acción* Planificada*
!
!
aporta,*por*lo*tanto,*un*marco*para*comprender*las*verdaderas*motivaciones*de*los*
usuarios!!y!sus!aplicaciones!nos!enseñan!que:!
• Si! las! intenciones! y! el( control( conductual( percibido( pueden! ser! cambiados!
implica!que!los!comportamientos!también!cambian!
• Las! oportunidades! de! cambio! modal! aumentan! cuando! otros! cambios!
tienen!lugar,!cambios!como!un!nuevo!lugar!de!residencia,!nuevos!estilos!de!
vida,!etc.!
• Aunque! la! elección! modal! tiene! una! gran! dependencia! de! los! hábitos,! se!
pueden! intervenir! en! conseguir! cambios! modales.! Si! bien! la! dependencia!
del!automóvil!es!especialmente!difícil!de!cambiar.!
• Aunque! la! relación! entre! sensibilidad! ambiental! y! comportamiento! varía!

según!los!casos,!puede!ser!interesante!medir!esta!sensibilidad!y!su!relación!
con!la!elección!modal.!
De! todas! estas! experiencias! podemos! concluir! que! la! Teoría! de! la! Acción!
Planificada!ayuda!a!comprender!mejor!las!decisiones!del!transporte,!concretando!en!el!
uso!de!la!bicicleta,!y!que!ha!sido!exitosamente!utilizada!con!este!objetivo!(de!Brujin!et!
al.! 2005).! Su! aportación! es! la! de! generar! un! marco! teórico! válido! para! comprender!
mejor! cómo! se! toman! las! decisiones.! El! estudio! de! la! demanda! de! la! bicicleta! es! un!!
campo! donde! ampliar! la! visión! tanto! del! marco! teórico,! como! del! marco! práctico,!
puede! aportar! innumerables! ventajas.! En! nuestro! caso! este! marco! teórico! ha! sido!
aplicado! en! la! búsqueda! de! factores! y! variables! latentes,! por! un! lado,! y! en! la!
elaboración!de!hipótesis!sobre!las!relaciones!entre!ellas!y!con!el!comportamiento!final!
del!viajero.!
La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!ha!sido!aplicada!a!cuestiones!relacionadas!con!la!
bicicleta!en!algunas!ocasiones.!Las!conclusiones!de!estos!estudios!muestran!la!relación!
entre!la!bicicleta!y!las!variables!psicosociales.!Heinen!et!al.!(2011)!han!estudiado!el!rol!
de! las! actitudes! de! los! ciclistas! ante! la! movilidad! obligada! en! bicicleta,! encontrando!
que! la! seguridad,! los! beneficios! directos! de! la! bicicleta! y! la! propia! conciencia! son!
factores!que!explican!en!gran!medida!la!propensión!a!usar!la!bicicleta!en!función!de!las!
distancias!medias!a!cubrir.!!De!Brujin!et!al.!(2005)!aplicaron!también!la!TAP!para!ver!la!
influencia!de!diferentes!factores!a!la!propensión!al!uso!de!la!bicicleta!en!adolescentes,!
pudiendo! comprobar! la! importancia! de! los! factores! ambientales! y! el! peso! de! la!
variable!latente!que!medía!la!percepción(sobre(el(control(conductual.!
!
!
!
4.3.2 Otras&aportaciones*
La! Teoría! de! la! Acción! Planificada! no! debe! ser! considerada! el! modelo! de!
comportamiento!que!explica!las!decisiones!en!el!transporte,!sino!más!bien!un!marco!
de! referencia! sobre! ! cómo! se! gesta! el! comportamiento.! Es! un! punto! de! partida! para!
poder!seguir!mejor!las!decisiones!de!los!usuarios!y!modelizarlas!más!coherentemente.!
Sin!perder!este!marco!de!referencia,!diversos!autores!han!hecho!nuevas!aportaciones!
y!reflexiones!!sobre!aspectos!a!considerar!que!enriquezcan!el!planteamiento!general!
de!comprender!y!asimilar!el!mecanismo!de!toma!de!decisiones.!
Algunos!autores!han!propuesto!profundizar!más!en!la!propia!Teoría!de!la!Acción!
Planificada! sobre! las! propias! debilidades! que! Ajzen! ya! indicaba! en! su! formulación!
(Ajzen! 1991).! Una! de! estas! aportaciones! ha! sido! considerar! la! interacción! entre! las!
intenciones! y! el! control( conductual( percibido! (Heath! et! al.! 2006)! que! tiene! mayor!
influencia!de!la!que!inicialmente!se!planteaba,!en!el!caso!concreto!de!la!elección!en!el!
transporte.!
La! introducción! de! los! aspectos! ambientales! puede! ser! significativa! (Steg! et! al.!
1997).!En!los!países!más!desarrollados,!los!usuarios!demuestran!tener!una!conciencia!
respecto! al! impacto! del! coche! sobre! el! medio! ambiente.! Cuando! disponen! de!
alternativas!a!su!desplazamiento,!esta!conciencia!influye!de!forma!relevante!sobre!el!
mecanismo! de! decisión! de! estos! usuarios.! Los! aspectos! relacionados! con! el! entorno!
son! especialmente! dinámicos! (Cao! et! al.! 2005),! por! lo! que! contribuyen!
destacadamente!en!los!cambios!de!decisión!respecto!a!nuevos!modos.!Este!aspecto!ha!
sido! recogido! por! el! propio! Ajzen! (Karash! et! al.! 2008)! proponiendo! un! modelo*
extendido*de*su*Teoría*de*la*Acción*Planificada!en!el!que!las!limitaciones!del!entorno!
son! tenidas! en! cuenta! (véase! la! figura! 22).! En! este! modelo! ampliado! los! factores!
relacionados! con! el! entorno! como! sensibilidad! al! medio! ambiente,! disponibilidad! de!
transporte! público,! dependencia! de! coche,! tipo! de! ciudad! que! se! habita,! etc.! son!
incorporados! al! control( conductual( percibido! de! forma! que! pueden! afectarle! y!
restringirle.! Esto! quiere! decir! que,! de! esta! forma,! se! reconoce! que! el! control! sobre!
nuestros!comportamientos!no!solo!depende!de!nuestra!personalidad,!sino!también!de!
las!limitaciones!que!impone!nuestro!entorno.!
Por! otro! lado,! en! la! misma! línea! expresada! en! el! párrafo! anterior,! se! incorporan!
otro!tipo!de!factores!externos!que,!aunque!no!sean!expresión!de!nuestra!personalidad,!
sí!que!inciden!en!nuestro!comportamiento.!Estos!factores!son!los!sociodemográficos,!
que!pueden!marcar!la!formación!de!actitudes!o!la!percepción!de!las!normas(subjetivas.!
La!profundización!en!la!percepción!subjetiva!del!usuario!respecto!de!los!viajes!es!
una!vía!para!explorar!su!disposición!al!viaje.!En!las!mismas!condiciones!objetivas,!dos!
usuarios! pueden! optar! por! decisiones! diferentes! en! función! de! sus! propias! ideas,! de!
!
!
!
sus! personalidades! y! de! sus! restricciones.! Ya! hemos! comentado! en! apartados!
anteriores! la! importancia! de! conocer! factores! de! movilidad( objetiva! y! subjetiva! y! de!
vincular!estos!con!el!deseo(relativo(de(movilidad.!La!percepción!del!usuario,!el!grado!
en! el! que! disfruta! el! viaje,! es! un! determinante! sobre! sus! decisiones! e! influye! en! la!
movilidad!y!en!la!forma!de!desarrollarla!(Ory!et!al.!2009).!!
Figura*22:*modelo*extendido*de*la*Teoría*la*Acción*Planificada*que*incorpora*factores*
ambientales*y*socio*demográficos*tomado*de*Karach*et*al.*(2008)*
!
Lois!y!López`Sáez!(2009)!usaron!un!modelo!de!ecuaciones!estructurales!para!poder!
medir!las!relaciones!entre!las!motivaciones!simbólicas,!afectiva!e!instrumentales!con!la!
propensión! al! uso! del! coche! con! resultados! positivos.! Encontraron! que! los! factores!
instrumentales!y!afectivos!no!tienen!un!efecto!directo!si!no!son!tomadas!encuenta!las!
motivaciones! afectivas! de! los! usuarios.! Estos! factores! fueron! usados! positivamente!
como!indicadores!de!una!variable!latente!de!uso!del!coche.!Es!este!un!ejemplo!en!el!
transporte! de! uso! de! los! modelos! de! ecuaciones! estructurales! para! contrastar! las!
relaciones!observadas!por!el!modelizador.!
Utilidades(positivas(del(transporte(
Una! de! las! líneas! más! interesantes! que! se! está! considerando! en! los! últimos!
tiempos! es! la! superación! del! transporte! como! una! desutilidad! por! definición.! El!
transporte! implica! una! actividad! que! no! es! en! sí! una! finalidad,! sino! una! actividad!
intermedia!para!poder!realizar!otra,!que!es!la!verdadera!finalidad.!Desde!este!punto!de!
vista,!se!ve!al!transporte!como!un!coste!y!la!elección!del!modo!de!transporte!como!una!
!
!
búsqueda!de!minimizar!ese!coste.!Esta!concepción!cierra!la!puerta!a!que!pueda!haber!
efectos! derivados! de! la! actividad! de! transportarse! que! puedan! ser! no! solo!
beneficiosos,!sino!incluso!considerados!positivos!y!perseguidos!por!el!usuario!(Páez!y!
Whalen,!2010).!!Inclinando!su!decisión!sobre!alternativas!de!transporte!que,!!desde!el!
análisis!de!la!simple!desutilidad,!estarían!fuera!de!toda!lógica.!Un!ejemplo!podría!ser!el!
usuario!que!opta!por!el!metro!o!el!autobús!en!lugar!del!coche!porque!estos!modos!le!
permiten! ir! leyendo,! a! pesar! de! que! para! su! trayecto! signifiquen! mayor! coste! de!
tiempo!o!pérdida!de!confort!(Collantes!et!al.!2002,!Choo!et!al.!2005).!!
La! utilidad! positiva! del! transporte! puede! deberse! a! múltiples! razones! (Ory! et! al.!
2005,! Choo! et! al.! 2005,! Salomon! et! al.! 1998):! sensación! de! independencia,! control!
sobre!las!actividades,!símbolo!de!estatus,!oportunidad!de!estar!en!espacios!abiertos,!
oportunidad! de! salir! de! la! rutina,! espíritu! aventurero,! sinergias! con! el! transporte,!
descanso! de! las! obligaciones,! oportunidad! de! realizar! ejercicio! físico,! curiosidad! por!
conocer!y!controlar!el!entorno!o!el!valor!terapéutico!del!movimiento!o!viaje.!
Dentro! de! todas! estas! razones! para! una! dimensión! positiva! de! la! utilidad! del!
transporte! es! destacable! el! concepto! de! felicidad.! Ya! Jeremy! Bentham! exponía! en! el!
1.789! que! la! utilidad! última! de! toda! actividad! humana! es! la! felicidad.! Duarte! et! al.!
(2009)!han!estudiado!recientemente!la!influencia!de!la!búsqueda!de!esta!felicidad!en!
la!actividad!del!transporte!y!el!desarrollo!de!modelos!avanzados!donde!la!inclusión!de!
este!factor!ha!ayudado!enormemente!a!entender!el!proceso!de!toma!de!decisiones!de!
los! usuarios.! Ha! encontrado! que! la! satisfacción! en! el! transporte! está! asociada! con! el!
stress,!con!la!comparación!social,!la!propia!personalidad!del!usuario!y,!principalmente,!
el!bienestar.!Mientras!que!la!felicidad!se!!halla!más!relacionada!con!la!propensión!del!
individuo! a! participar! en! determinado! tipo! de! actividades.! Ory! et! al.! (2005)!
profundizan!en!la!cuestión!de!la!felicidad!asociada!al!desplazamiento!analizando!qué!
tipo! de! personas! son! las! que! disfrutan! viajando! y! bajo! qué! condiciones,! ya! que! esta!
felicidad!asociada!al!desplazamiento!no!tiene!por!qué!darse!per(se.!
La!felicidad!es!entendida!como!una!reacción!positiva!a!un!ambiente!o!sistema!en!
un! momento! determinado.! En! su! concepto! interfieren! tanto! el! ambiente! que! nos!
rodea! como! la! percepción! individual! del! mismo.! Mientras! que! el! bienestar! es!
concebido!como!la!evaluación!personal!del!individuo!a!su!sistema!de!vida.!En!ambas,!
felicidad!y!bienestar,!juega!un!papel!importante!la!subjetividad!de!su!percepción!y!la!
relación! entre! ellas,! contribuyendo! la! felicidad! a! conformar! el! sentimiento! global! de!
bienestar.!!
Sobre!la!felicidad!actúa!nuestra!experiencia!previa.!Distingue!Duarte!(2009)!así!la!
felicidad!esperada!de!la!percibida.!De!forma!que!la!felicidad!percibida!está!influenciada!
por! nuestras! experiencias! anteriores.! Ambas! variables! latentes! conforman! nuestra!
conciencia!global!de!felicidad,!que!es!la!que!conforma!la!sensación!de!bienestar.!Esta!
!
!
!
separación! de! la! felicidad! en! dos! componentes! contribuye! a! dar! una! estructura!
robusta! y! funcional! al! modelo! planteado! por! Duarte.! Ambos! conceptos,! la! felicidad!
esperada! y! la! percibida,! interactúan! generando! correlaciones! dinámicas! dentro! del!
proceso! de! toma! de! decisiones.! Cada! vez! que! se! toma! una! decisión,! se! genera! una!
nueva!idea!de!felicidad!que,!a!su!vez,!influirá!en!futuras!decisiones!en!función!de!cómo!
sea!percibida!respecto!a!lo!que!se!esperaba.!!
Siguiendo! esta! formulación! de! la! generación! del! comportamiento,! Duarte!
introduce!la!felicidad!percibida!y!experimentada!como!variables!latentes!en!un!modelo!
de! elección! modal! de! viajes! al! trabajo.! Esto! nos! permite! ver! la! influencia! de! estas!
variables! latentes! según! modos! de! transporte.! En! el! caso! concreto! de! la! bicicleta,! es!
interesante!observar!que!este!modo!tiene!el!mayor!nivel!de!felicidad!experimentada!
entre!los!considerados.!
Figura*23:*nivel*de*felicidad*experimentada*según*modo*de*transporte*en*viajes*al*
trabajo*(Duarte!et!al.!2009)*
!
Partiendo! de! estas! observaciones,! en! esta! tesis! se! ha! optado! por! introducir! la!
satisfacción!como!uno!más!de!los!factores!relacionados!con!el!uso!de!la!bicicleta!que!
se!analizan.!Se!ha!optado!por!preguntar!a!los!usuarios!por!su!percepción!del!aspecto!
divertido! de! la! bicicleta,! usando! esta! información! para! elaborar! uno! más! de! los!
indicadores! que! se! han! utilizado,! como! veremos! más! adelante.! Este! factor! no! suele!
relacionarse! con! el! uso! de! la! bicicleta! y! nuestra! experiencia! es! positiva,! si! bien! cabe!
decir!que!no!es!un!factor!con!un!peso!determinante!frente!a!otros.!
!
!
!
4.4 Experiencias+de+modelización+del+modo+
bicicleta*
Anteriormente! hemos! justificado! el! papel! primordial! que! ocupa! la! modelización!
dentro! del! análisis! de! la! demanda! en! el! transporte! en! la! actualidad.! Por! ese! motivo!
vamos! a! estudiar! el! tratamiento! dado! a! los! factores! asociados! al! uso! de! la! bicicleta!
desde!este!tipo!de!aplicaciones.!
Las!experiencias!en!la!modelización!de!la!bicicleta,!aunque!escasas!en!su!conjunto,!
han!sido!mayores!y!más!variadas!en!los!últimos!tiempos.!Según!el!uso!de!la!bicicleta!ha!
ido!creciendo!como!una!alternativa!real!en!muchas!ciudades,!el!interés!por!afrontar!el!
estudio! de! su! demanda! de! una! forma! científica! también! lo! ha! hecho.! Son,! además,!
variadas! en! el! sentido! de! que! los! enfoques! han! recogido! varias! de! las! posibilidades!
existentes!y!que!ya!hemos!enumerado!en!los!apartados!anteriores!de!este!capítulo.!
a) Modelos(agregados(
A! pesar! de! los! inconvenientes! de! los! modelos! agregados! de! demanda! ya!
mencionados,! tienen! cualidades! como! su! potencial! explicativo! a! partir! de! variables!
observables,! sencillez! en! la! obtención! de! datos! y! facilidad! para! la! formulación! de!
modelos!explicativos!que!han!propiciado!su!uso!en!relación!a!la!bicicleta.!!
El! caso! más! general! es! el! de! desarrollar! modelos! que! relacionen! variables!
geográficas!o!fácilmente!medibles!con!el!uso!de!la!bicicleta!en!diferentes!ciudades!de!
un!mismo!país.!Así,!pueden!obtenerse!conclusiones!en!la!dirección!de!conocer!cuáles!
son!las!condiciones!que!facilitan!un!uso!de!la!bicicleta.!Esta!línea!ha!sido!aplicada!en!
Inglaterra!(Parki!et!al.!2008)!y!en!Estados!Unidos!(Barnes!et!al.!2005)!a!partir!de!datos!
del!censo.!
Dentro! de! los! modelos! agregados! vamos! a! incluir! los! métodos! de!
predimensionamiento!de!la!demanda!mencionados!en!el!apartado!4.1.1!como!sketch(
plan(method!(Jones!1989).!
b) Modelos(de(elección(discreta(
En!la!actualidad!este!tipo!de!modelos!son!extensamente!usados!en!los!estudios!de!
demanda!de!todo!tipo!y!así!ha!sido!también!en!el!caso!de!la!bicicleta.!La!cualidad!de!
estos!modelos!de!permitir!formulaciones!específicas!para!cada!modo,!que!se!adapten!
a!un!contexto!determinado,!ha!favorecido!también!la!elección!de!los!investigadores.!!
La!mayoría!han!optado!por!esquemas!de!modelización!basados!en!formulaciones!
logit!por!ser!las!más!habituales!y!dar!buenos!resultados!(Ortúzar!et!al.!2000,!Noland!et!
al.!1995).!Algunos!estudios!han!partido!de!situaciones!donde!el!uso!de!la!bicicleta!era!
residual! y! donde! conocer! su! potencial! era! especialmente! interesante.! Para! alcanzar!
!
!
!
estos! objetivos! ha! sido! necesario! acudir! a! técnicas! de! preferencias! declaradas! y! a!
esquemas!de!modelización!donde!se!ha!tenido!en!cuenta!este!uso!residual!a!la!hora!de!
conjugar!la!campaña!de!encuestas!con!la!población!objetivo,!como!ha!sido!el!caso!ya!
nombrado!de!Ortúzar!y!!otros!(Taylor!et!al.!1996,!Hopkinson!et!al.!1996).!
La!formulación!de!Logit!con!preferencias!declaradas!no!ha!sido!la!única.!También!
podemos! encontrar! experiencias! con! Logit! de! tipo! jerárquico! (Taylor! et! al.! 1996),!
mientras!que!no!son!habituales!experiencias!con!formulaciones!probit.!
c) Modelo(clásico(de(cuatro(etapas(
La! bicicleta! tiene! propiedades! que! pueden! hacer! difícil! su! integración! dentro! del!
esquema! clásico! de! modelización! de! cuatro! etapas.! Esto! se! debe! a! que! en! algunas!
ciudades!su!uso!es!tan!residual!que!es!difícil!que!las!encuestas!generales!de!movilidad!
recojan! información! significativa! (Barnes! et! al.! 2005),! ! haciendo! necesario! acudir! a!
experimentos! de! preferencias! declaradas.! La! integración! de! la! bicicleta! requiere! una!
especificación!laboriosa!de!la!red!que!usa!el!modelo,!lo!que!en!ocasiones!significa!una!
gran! barrera! a! superar! (Ortúzar! et! al.! 2000,! Eash! 1999).! A! esto! podemos! añadir! la!
necesidad!de!factores!no!habituales!en!otros!modos!que!complica!el!ajuste!del!modo!
bicicleta!en!los!modelos!(Landis!et!al.!1997).!
A!pesar!de!las!dificultades!hay!experiencias!de!modelos!de!cuatro!etapas!que!han!
incorporado!el!modo!bicicleta!dentro!de!su!modelización!(Hyodo!et!al.!2000).!Para!ello,!
además!de!especificar!una!red!propia!para!los!ciclistas,!que!en!ocasiones!es!la!misma!
usada! por! los! peatones,! también! es! necesario! elaborar! impedancias! específicas! al!
modo! bicicleta! en! la! etapa! de! asignación,! que! tengan! en! cuentan! el! tipo! de! vía!
favorable! al! ciclista! y! usar! métodos! de! asignación! más! flexible! como! el! Choice( Set(
Generation( in( Multi9Modal( Networks! (Fiorenzo! Catalano! 2007).! Otros! autores! han!
puesto! especial! hincapié! en! esta! estrategia! de! modelización! clásica,! dando! especial!
importancia!a!las!distancias!como!elemento!que!afecta!a!la!demanda!ciclista!(Roorda!
et!al.!2009).!
d) Modelos(con(variables(latentes(
La! necesidad! de! introducir! variables! latentes! en! los! esquemas! de! modelización!
para! conseguir! mayores! ajustes,! encuentra! desarrollos! metodológicos! aplicados! a! la!
bicicleta!(Pinjari!et!al.!2008),!si!bien!de!forma!limitada.!El!objetivo!final!no!fue!tanto!la!
obtención! de! la! demanda! ciclista,! sino! conocer! los! efectos! causales! del! tipo! de!
vecindario!en!relación!con!los!hogares!de!propietarios!de!bicicletas.!
Algunas! aproximaciones! que! prestan! atención! a! la! relación! del! comportamiento!
ciclista! con! las! intenciones! y! las! percepciones! han! sido! desarrolladas! recientemente!
(Nkurunziza! et! al.! 2010).! El! trabajo! de! Nkurunziza! consiste! en! una! aplicación! del!
modelo! transaccional! de! cambio! de! comportamiento! en! el! que! se! ordenan! las!
!
!
actitudes!frente!al!uso!de!la!bicicleta!en!función!del!estamento!de!los!usuarios!dentro!
de! este! modelo:! pre`contemplación,! contemplación,! preparado,! realiza! la! acción,!
mantenimiento!y!un!nuevo!estamento!introducido!por!los!autores!que!hace!referencia!
a!una!decaída!en!el!uso!por!parte!de!los!ciclistas.!En!su!estudio!destacan!importantes!
diferencias! según! el! uso! de! la! bicicleta! como! la! voluntad! de! usar! la! bicicleta! por! los!
usuarios! actuales! independientemente! a! las! circunstancias! o! la! valoración! de! las!
infraestructuras!adaptadas!a!los!ciclistas!por!todos!los!estamentos.!
También! Teich! (2009)! recalca! la! importancia! de! analizar! las! actitudes! y!
percepciones!hacia!la!bicicleta!como!primer!paso!en!la!planificación!de!medidas!para!
fomentar! el! uso! de! la! bicicleta! en! contextos! de! baja! cultura.! En! la! metodología! de!
planificación! en! tres! pasos! propuesta! por! este! autor,! el! anterior! es! el! primer! paso,!
siendo! el! desarrollo! de! herramientas! de! modelización! adaptadas! a! la! peculiaridad!
ciclista! el! último.! Propuesta! metodológica! que! conecta! totalmente! con! la! presente!
tesis.!
e) Otras(experiencias(de(modelización(de(la(bicicleta((
El!!intento!de!modelizar!el!comportamiento!o!las!actitudes!de!los!ciclistas!no!solo!
ha! tenido! fines! relacionados! con! el! conocimiento! de! la! demanda.! También! hay!
experiencias! relacionadas! con! conocer! el! nivel! de! servicio! ! de! una! vía! para! el! ciclista!
(Green!et!al.!2003,!Landis!et!al.!1997,!Gould!et!al.!2009,!Zolnik!et!al.!2007,!Petritsch!et!
al.!2007),!evaluar!la!seguridad!de!los!ciclistas!(Noland!et!al.!2004,!Allen`Munley!et!al.!
2004)!o!microsimulación!para!modelar!su!flujo!(Faghri!et!al.!1999,!Danya!et!al.!2009,!
Pein!1997).!!
Estas! experiencias! son! interesantes! en! tanto! que! nos! aportan! información! sobre!
factores! que! afectan! al! ciclista! y! a! su! comportamiento,! como! la! reacción! ante! la!
velocidad! de! los! vehículos! con! los! que! comparte! la! vía! (Green! et! al.! 2003)! o! los!
parámetros! de! diseño! de! vías! ciclistas! basados! en! características! percibidas! por! los!
ciclistas!(Petritsch!et!al.!2006,!Dixon!1996)!
Algunos! autores! han! optado! por! centrarse! en! la! necesidad! de! introducir! las!
cuestiones! geográficas! de! una! forma! más! directa! en! la! modelización! de! la! bicicleta,!
bien! acudiendo! a! técnicas! que! incorporan! los! sistemas! de! información! geográfica!
(Zahran!et!al.!2008,!Barnes!et!al.!2005,!Schossberg!et!al.!2009)!o!bien!a!técnicas!donde!
se!usa!la!metodología!del!space(syntax!(McCahil!et!al.!2008).!
! *
!
!
4.4.1 Particularidades,de,la,bicicleta,en,la,modelización*
a) La(importancia(relativa(del(coste(y(el(tiempo(
El!estudio!de!la!demanda!del!transporte!se!basa!en!dos!enfoques!de!partida:!que!
el!transporte!es!una!actividad!intermedia!y!no!un!fin!y!que,!por!lo!tanto,!el!usuario!del!
transporte!lo!ve!como!un!coste!a!minimizar,!bien!económico!o!de!tiempo.!La!mayoría!
de! técnicas! para! modelizar! el! transporte! adoptan! este! enfoque,! de! forma! que! estas!
variables! de! tiempo! de! viaje! y! coste! son! las! que! explican! las! decisiones! de! los!
individuos.!
Sin!embargo,!este!enfoque!está!siendo!revisado!en!los!últimos!tiempos.!Cada!vez!
surgen!más!situaciones!en!las!que!el!transporte!tiene!una!motivación!propia!y!no!solo!
como!actividad!intermedia,!un!ejemplo!de!esto!último!es!el!aprovechar!el!tiempo!de!
transporte!para!realizar!actividades!compatibles.!Así!mismo,!el!objetivo!de!minimizar!
el!tiempo,!de!eliminar!la!congestión!es!totalmente!irrealista!y,!hoy!en!día,!no!se!habla!
de!congestión!cero!sino!del!nivel!de!congestión!aceptable!(Banister!2008).!
En!concreto,!de!los!estudios!realizados!sobre!los!factores!que!influyen!en!el!uso!de!
la! bici,! el! tiempo! es! un! factor! que,! sin! dejar! de! ser! importante,! no! tiene! el!
protagonismo! claro! que! tiene! en! otros! modos! (Eash! 1999).! Un! ejemplo! de! ello! es! la!
pérdida! de! importancia! de! ahorros! de! tiempo! o! coste! constatada! frente! a! ofrecer!
infraestructuras! que! aseguren! un! menor! riesgo! percibido! (Hopkinson! et! al.! 1996)! o!
frente!a!la!oportunidad!de!hacer!ejercicio!físico!(Burbidge!et!al.!2009)!
b) (Otros(factores(particulares(de(la(bicicleta((
Otro!factor!que!clásicamente!ha!obtenido!un!gran!peso!en!la!modelización!de!los!
modos! de! transporte! ha! sido! la! distancia.! Es! importante! el! papel! que! juega! en! la!
asignación!de!ruta,!como!factor!de!impedancia.!También!por!su!relación!con!el!tiempo!
de! viaje! o! el! coste.! Algunos! autores! señalan! que! los! ciclistas! no! siempre! escogen! las!
rutas! más! cortas! (Hyodo! et! al.! 2000),! pudiendo! seleccionar! otras! por! varios! motivos,!
como!calidad!de!la!vía,!existencia!de!carril!bici,!paisaje!urbanístico,!etc!(Eash!1999).!
La!elección!de!rutas!seguras!es!otro!de!los!factores!que!presentan!una!valoración!
distinta! entre! los! usuarios! de! la! bicicleta! y! los! usuarios! de! otros! modos! (Eash! 1999,!
Allen`Munley! et! al.! 2004).! Factor! con! una! alta! componente! subjetiva! que! hace!
necesario!ahondar!más!en!las!causas!de!la!percepción!de!la!seguridad,!siempre!relativa!
y,!por!lo!tanto,!dependiente!de!variables!latentes!y!su!relación!con!la!experiencia!vital!
del!ciclista!(Taylor!et!al.!1996).!Siendo!este!factor!de!gran!peso!para!los!ciclistas,!como!
ya!se!ha!expuesto!en!el!capítulo!3.!!
La! calidad! de! las! vías! por! donde! circulan! los! ciclistas,! con! factores! como! la!
separación! respecto! el! vehículo! motorizado! si! ésta! es! segregada! o! la! intensidad! de!
!
!
tráfico! si! es! integrada,! son! factores! muy! influyentes! y! característicos! a! la! hora! de!
explicar! el! comportamiento! de! los! ciclistas! (Petritsch! et! al.! 2006).! Estos! factores! se!
hayan! sustentados! sobre! percepciones! psicológicas! a! las! que! habrá! que! llegar! para!
realmente!conocer!la!respuesta!de!los!usuarios!de!la!bicicleta.!
Uno!de!los!efectos!estudiados!es!la!relación!bidireccional!entre!uso!de!la!bicicleta!y!
posesión!de!la!bicicleta.!Esta!relación!no!ha!sido!considerada!por!algunos!autores!por!
ser!la!bicicleta!un!transporte!barato!de!adquirir;!sin!embargo,!parece!ser!que!hay!una!
relación! real! debido! a! que! la! experiencia! de! comenzar! a! usar! la! bicicleta! depende!
grandemente! de! disponer! de! ella! en! el! momento! de! experimentación! (Pinjari! et! al.!
2008).!!
4.4.2 La#importancia!específica!de#las#variable#en#las#
aplicaciones*de*modelizadión*
Una! de! las! reflexiones! importantes! de! la! literatura! existente! es! constatar! qué!
variables! son! significativas! en! el! uso! de! la! bicicleta! a! la! hora! de! conocer! el!
comportamiento! de! los! usuarios.! Este! análisis! es! interesante,! pues! va! más! allá! de! la!
simple! constatación! de! la! importancia! relativa! que! le! dan! los! usuarios! a! ciertas!
variables.! El! significado! de! que! una! variable! sea! significativa! es! que! esa! variable! es!
realmente!influyente!sobre!la!decisión!del!usuario,!aunque!su!importancia!relativa!no!
sea!grande.!
Cada! ejercicio! de! modelización! se! realiza! en! un! contexto! determinado,! afecta! a!
sistemas!de!transporte!distintos,!con!condiciones!de!viaje!diferentes!para!usuarios!que!
también! tienen! características! socio! demográficas! diferentes.! Por! lo! tanto! los!
resultados! de! una! experiencia! difícilmente! son! extrapolables! a! otras.! Aún! así,! los!
factores!que!persistentemente!aparecen!en!los!diferentes!estudios!pueden!ser!dignos!
de! un! estudios! detallado.! Por! eso! vamos! a! prestar! atención! a! estos! valores.! Como!
ejemplo! de! esta! heterogeneidad! de! variables! explicativas! mostramos! en! la! tabla! 6! la!
evaluación!de!éstas!en!diferentes!estudios.!
La!heterogeneidad!de!las!variables!se!da!en!dos!sentidos.!En!la!consideración!de!
cuáles! son! consideradas! significativas! y! cuáles! tienen! más! poder! explicativo,! una!
primera!conclusión!es!que!no!debemos!acudir,!en!el!caso!de!la!bicicleta,!a!esquemas!
de!modelización!estáticos,!que!partan!siempre!de!unas!premisas.!Será!mejor!emplear!
esquemas! dinámicos! y! flexibles! al! contexto! y! complejidad! de! cada! situación.! Otra!
conclusión! ! importante! es! que! el! rango! de! variables! a! usar! en! la! modelización! de! la!
bicicleta!es!amplio!y!diverso,!por!lo!cual!se!hace!necesario!estudiar!varios!factores!y!no!
limitarse!a!presupuestos!demasiado!simples.!
! *
!
!
!
Tabla*6.*Análisis*de*la*importancia*de*variables*explicativas*en*varios*estudios*
*Factores*críticos******************Autores* 1* 2* 3* 4* 5* 6*
FACTORES*DE*VALORACIÓN*SUBJETIVA* ! ! ! ! ! !
Distancia!de!viaje! +! ! +++! ! ! !
Riesgo!percibido! ! +! ! ++! ! !
Existencia!de!carriles!bici! +++! ! ! +++! ! !
Conveniencia!(inercia…)! ! ++! ! ! ! !
Coste! ! ! ! +++! ! +!
Tiempo!de!viaje! ! +! ! ++! +++! +!
Valoración!del!ejercicio!físico! ! ! ! +++! ! +!
Flexibilidad!del!transporte! ! ++! ! ++! ! !
Comfort! ! +! ! ! ! !
Vandalismo! ! ! ! ++! ! !
No!contamina! ! ! ! ++! ! !
FACTORES*OBSERVABLES** ! ! ! ! ! !
Topografía! +! ! ! ! +! !
Presencia!de!infraestructura!para!la!bici! ! ! ! +++! ! +++!
Aparcamiento!bicis!disponible! ! +! ! ! ! +++!
Accesibilidad!a!tte!público! ! ! +! ! ! +!
Posibilidad!de!duchas! ! ! ! ++! ! +!
Edad! ! ! +++! ! ! !
Sexo! ++! +! +! ! ! !
Disponibilidad!de!coche! +! +! +! ! ! !
Ingresos! ++! ! ++! ! ! !
Porcentaje!estudiantes!en!la!población! ! ! ! ! ! !
Clase!socioeconómica! +++! ! ! ! ! !
Nivel!de!estudios! ! ! +! ! ! !
Raza! +! ! ! ! ! !
Experiencia!en!el!uso!de!la!bici! ! ! ++! ! ! ++!
Posesión!de!bicicleta! ! ! +++! ! ! +!
*
Ref.* Autor,*año*
1* Parkin!and!Wardman!2007!
2* Noland!and!Kunreuther!1995!
3* Ortúzar,!Iacobelly!et!al!2000!
4* Hopkinson!and!Wardman!1996!
5* Stinson!and!Bhat!2002!
6* Taylor!1996!
!
!
!
!
!
!
!
4.4.3 Conveniencia)de)usar)variables)latentes)para)explicar)
el#uso#de#la#bicicleta*
A!partir!de!las!experiencias!de!modelización!de!la!demanda!ciclista,!analizando!sus!
particularidades!y!las!variables!que!inciden!sobre!su!uso,!vemos!que!hay!una!carencia!
que!se!presenta!a!la!hora!de!poder!establecer!todos!los!factores!relacionados!con!el!
comportamiento! del! ciclista.! Es! la! necesidad! de! acudir! a! aquellos! más! allá! de! los!
observables,!relacionados!con!las!emociones,!los!sentimientos!y!percepciones!íntimas!
del!ciclista:!factores!psicológicos!(Heinen!et!al.!2010).!
El! hecho! de! que! los! factores! clásicos,! que! determinan! el! comportamiento! de! los!
usuarios!de!los!modos!de!transporte,!tengan!en!la!bicicleta!un!peso!menor,!hace!que!
este! otro! tipo! de! factores! ganen! importancia! y! protagonismo! para! conseguir!
caracterizar!correctamente!el!comportamiento!de!los!ciclistas!(Pinjari!et!al.!2008,!Eash!
1999,!Schossberg!et!al.!2009)!.!Podríamos!decir!que!esa!caja(negra!que!Ben!Akiva!usa!
de!metáfora,!refiriéndose!a!esa!parte!del!comportamiento!que!los!modelos!de!elección!
no!abordan,!es!en!el!ciclista!lo!suficientemente!grande!como!para!llegar!a!resultados!
correctos! sin! prestarle! atención! (Barnes! et! al.! 2005).! En! este! marco,! las! variables!
latentes,!y!los!esquemas!de!modelización!adecuados!para!trabajar!con!ellas,!aportan!
mayor!potencialidad!de!trabajo!al!permitir!contar!con!mayor!información!(Golob!2003,!
Golob!2001).!
Ya! hemos! hablado! con! profundidad! en! este! capítulo! sobre! las! ventajas! de!
incorporar! en! los! modelos! de! decisión! la! componente! emotiva,! sentimental! y!
psicológica! a! través! del! trabajo! con! variables! latentes! y! estructuras! específicas! de!
modelización! más! aptas.! Raveau! et.! al! (2010)! son! tajantes! en! sus! experimentos!
respecto! de! la! conveniencia! de! incorporar! variables! latentes! para! conseguir! mejores!
ajustes.! También! se! ha! discutido! que! este! tipo! de! formulación! introduce! mayor!
complejidad! en! la! modelización,! por! lo! que! solo! tiene! sentido! si! el! fenómeno! a!
modelar! tiene! unas! circunstancias! que! hacen! que! la! mayor! complejidad! aporte!
resultados! claramente! mejores.! Queda! sin! más! hacerse! la! pregunta! clave:! ¿la!
explicación!del!uso!de!la!bicicleta!mejoraría!incorporando!variables!latentes?!
La! necesidad! de! ampliar! el! esquema! de! modelización! es! mayor! con! los!
denominados! modos( activos,! como! es! el! caso! de! la! bicicleta,! debido! a! que! el!
aprovechamiento! del! transporte! como! oportunidad! de! ejercicio! físico! implica! que!
factores!no!relacionados!directamente!con!el!transporte!entren!en!juego!(Burbidge!et!
al.!2009,!Schossberg!et!al.!2009).!La!concepción!de!una!ciudad!que!permita!desarrollar!
este!tipo!de!transporte!activo!y!fomente!las!relaciones!humanas!exige!que!la!bicicleta!
sea!estudiada!dentro!de!su!potencialidad!de!vertebrar!un!territorio!coherente!con!las!
necesidades! sociales! (Loudon! et! al.! 2008)! y! esto! solo! puede! hacerse! prestando!
!
!
atención! a! los! factores! que! influyen! sobre! la! percepción.! Factores! que! deben! ser!
analizados!con!técnicas!cualitativas,!además!de!cuantitativas.! !
!
!!
*
*
5 M
!!!! etodología)de)exploración,de,
variables)latentes!*
*
En! el! presente! capítulo! vamos! a! presentar! una! metodología! para! la! exploración! e!
identificación! de! variables! latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta! en! entornos!
urbanos.! En! esta! propuesta! metodológica! hacemos! hincapié! en! prestar! atención! a! las!
variables! que! inciden! sobre! el! uso! de! la! bicicleta,! sobre! todo! ! aquellas! que! son!
características!de!este!modo;!en!la!necesidad!de!elegir!sistemas!de!análisis!de!datos!y,!
en!concreto,!esquemas!de!modelización!que!sean!los!más!adecuados!para!incorporar!las!
particularidades!de!este!modo!respecto!a!los!otros!modos.!Sobre!estos!temas!ya!se!ha!
expuesto!el!marco!de!referencia!en!los!capítulos!anteriores.!
Es! importante! no! buscar! recetas! universales! a! la! hora! de! analizar! las! variables!
explicativas!de!los!viajes!en!bicicleta.!Cada!estudio!tiene!lugar!en!una!situación!concreta,!
por!lo!tanto,!es!difícil!establecer!leyes!generales.!Este!principio!es!más!claro!aún,!si!cabe,!
en!el!caso!de!la!bicicleta,!pues!las!raíces!que!determinan!la!decisión!del!ciclista!urbano!
son!más!profundas!y!contextuales!que!la!de!los!usuarios!de!otros!modos!de!transporte.!
El!uso!de!la!bicicleta!se!encuentra!sujeto!a!circunstancias!de!base!que!tienen!su!raíz!
en! la! cultura,! la! mentalidad! colectiva,! las! características! del! territorio,! la! tradición! y! la!
!
evolución!del!la!ciudad.!Raíces!que!deben!ser!conocidas!previamente!al!planteamiento!
de!la!investigación!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte.!
Los! estudios! de! demanda! pueden! responder! a! muchos! objetivos! más! allá! del!
planteamiento! básico! de! conocer! el! uso! de! un! determinado! modo! de! transporte:! qué!
factores!determinan!el!comportamiento!del!usuario,!conocer!el!uso!actual,!conocer!un!
uso! futuro.! En! capítulos! anteriores! hemos! expuesto! que! la! bicicleta! es! un! modo! de!
transporte! cuyos! factores! determinantes! gozan! de! una! gran! diversidad,! frente! a! otros!
modos!de!transporte,!y!que!estos!factores!tienen!una!componente!psicológica!a!la!que!
debe!prestarse!especial!atención.!Por!ello,!todo!análisis!de!demanda!de!la!bicicleta!debe!
partir! de! un! estudio! pormenorizado! de! las! variables! influyentes! sobre! el! uso! de! la!
bicicleta,!en!relación!directa!con!el!contexto!previamente!estudiado.!El!conocimiento!de!
esas! variables! puede! ser! directo,! recogiendo! información! de! forma! directa! del! sistema!
de! transporte! o! requerir! la! interacción! con! los! usuarios,! tarea! ineludible! para! aquellos!
factores! con! alta! componente! psicológica.! Esta! interacción! con! los! usuarios! se! puede!
realizar!de!varias!formas.!La!pretensión!de!retratar!la!demanda!en!un!sistema!complejo,!
con! unos! recursos! limitados,! hace! necesario! recurrir! a! la! estadística! y! las! encuestas.!
Debe!prestarse!atención!al!diseño!de!las!encuestas,!pues!éstas!marcan!definitivamente!
la!calidad!de!la!información!y!el!alcance!que!con!ella!se!puede!obtener.!!
Esta! información! debe! ser! tratada! de! una! forma! que! nos! permita! sacar! el! mayor!
rendimiento! posible! y! responder! a! los! objetivos! que! para! el! análisis! de! la! demanda! se!
marquen.! Será! necesario! escoger! las! metodologías! más! adecuadas! para! representar! el!
comportamiento!de!los!usuarios!de!la!bicicleta!sin!pérdida!de!información!valiosa.!
5.1 Necesidades(y(objetivos(*
El!primer!paso!de!cualquier!análisis!debe!ser!estudiar!detalladamente!cuáles!son!las!
necesidades!de!conocimiento!que!se!quieren!cubrir!y,!partiendo!de!ellas,!establecer!los!
objetivos!que!se!quieren!alcanzar.!
La!exploración!de!variables!explicativas!responde!a!una!necesidad!de!conocimiento!
sobre!cómo!funciona!el!sistema!de!transporte!y!cómo!es!la!movilidad!de!sus!usuarios.!En!
el! caso! de! la! bicicleta,! la! información! disponible! puede! ser! escasa! debido! a! una! baja!
participación! en! el! reparto! modal! o! a! no! disfrutar! de! mucha! consideración! por! los!
planificadores!de!transporte.!Esto!acrecienta!la!necesidad!de!conocimiento!a!la!vez!que!
implica!partir!de!una!situación!más!precaria.!
El! interés! en! información! concerniente! al! uso! de! la! bicicleta! persigue! el!
conocimiento!final!de!los!elementos!siguientes:!
• Número!de!desplazamientos!realizados!en!bicicleta!
!
Capítulo(5:(Metodología(de(exploración(de(variables(latentes(( ((((((((((((((((((((((((((((!!!|101 (
• Frecuencia!de!los!desplazamientos!
• Motivos!de!los!desplazamientos!
• Orígenes!y!destinos!
• Rutas!seleccionadas!
• Factores!que!influyen!sobre!el!uso!de!la!bicicleta!y!su!frecuencia!
• Características!socio!demográficas!de!los!usuarios!de!bicicleta!
• Efectos!en!los!desplazamientos!de!diferentes!intervenciones!sobre!el!sistema!
• Intermodalidad:!complementariedad!con!otros!modos!de!transporte.!
Los! objetivos! no! tienen! necesariamente! que! cubrir! todas! las! necesidades!
planteadas.! Es! una! cuestión! de! recursos! y! de! gestión! en! función! de! los! resultados!
buscados.!!
5.2 Estudio(preliminar(del(contexto.*
Un! primer! paso! dentro! del! análisis! de! la! movilidad! debe! ser! contextualizar! el!
estudio.! Cada! situación! de! estudio,! cada! ciudad,! tiene! unos! condicionante! propios! y!
específicos!que!la!hacen!única.!El!estudio!de!los!patrones!de!movilidad!de!la!bicicleta!es!
especialmente!sensible!a!esta!influencia!del!contexto,!pues!en!muchas!ciudades!no!es!un!
modo!plenamente!integrado!en!la!oferta!de!transporte.!A!continuación!vamos!a!prestar!
atención! a! los! cuatro! grandes! temas! que! permiten! analizar! el! contexto! y! sacar!
conclusiones! previas! al! estudio! concreto! de! los! factores! que! afectan! al! uso! de! la!
bicicleta,!diferenciándolo!de!otros!modos!de!transporte.!
5.2.1 Tradición,*rasgos*culturales)y)evolución)histórica.*
Un! primer! paso! en! el! estudio! del! contexto! es! conocer! la! historia! del! uso! de! la!
bicicleta!en!el!ámbito!de!estudio.!La!aparición!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!
supuso!una!alternativa!que!fue!ganando!adeptos!con!los!años,!desplazando!viajes!a!pie!o!
en! tracción! de! sangre.! La! aparición! progresiva! de! otros! modos! de! transporte,!
especialmente!el!coche,!supuso!una!competencia!que!influyó!sobre!el!uso!de!la!bicicleta.!
Esto!dio!lugar!a!un!retroceso!en!la!cuota!modal!de!la!bicicleta!a!partir!de!los!años!50.!En!
el!caso!español,!algunas!ciudades!pueden!responder,!con!un!cierto!retraso!temporal,!a!
este!esquema!mientras!que!otras!nunca!tuvieron!una!participación!representativa!de!la!
bicicleta.!
!
!
!
!
Figura*24:*líneas*tendenciales*del*reparto*modal*de*la*bicicleta*en*diversas*ciudades*
europeas*(Albert!de!la!Bruzehe,!A.!A.!et!al.!1999)*
!
En!la!década!de!los!ochenta!!y!en!adelante,!muchas!ciudades!comenzaron!a!realizar!
medidas! que! fomentaban! el! uso! de! la! bicicleta,! consiguiendo! en! algunos! casos! un!
resurgir!de!este!modo.!Es!importante!conocer!la!evolución!en!el!uso!de!la!bicicleta!si!se!
quiere!comprender!y!abordar!la!movilidad!ciclista!con!una!base!sólida.!Es!imprescindible!
enmarcar!este!tipo!de!estudios!evolutivos!dentro!de!la!cultura!general!de!la!movilidad!
del!ámbito!de!estudio.!!
5.2.2 Rasgos&sociológicos&y!mentalidad)del$ciclista*
El!uso!de!la!bicicleta!lleva!asociados!rasgos!sociológicos!que!difieren!de!un!contexto!
a!otro.!Cuestiones!como!la!identificación!del!usuario!de!la!bicicleta!con!la!pertenencia!a!
una! clase! o! grupo! social! determinado! o! la! relación! de! la! bicicleta! como! símbolo! de!
estatus!son!variables!que!pueden!determinar!el!comportamiento!de!los!usuarios.!!
Más!allá!del!estudio!de!la!relación!del!uso!de!la!bicicleta!con!las!estructuras!sociales!
del!momento!es!importante!prestar!atención!a!la!evolución!de!la!mentalidad!colectiva!
en! referencia! a! la! bicicleta.! La! introducción! de! un! modo! de! transporte! introduce!
necesariamente! un! cambio! de! mentalidad! que! requiere! de! unas! condiciones! previas,!
que!deben!ser!estudiadas!y!comprendidas!dentro!de!su!evolución!natural.!!
5.2.3 La#estructura#urbana#y#el#modelo#de#movilidad.*
No!se!pueden!interpretar!las!claves!del!transporte!sin!tener!en!consideración!las!del!
territorio.!La!estructura!de!la!ciudad,!su!configuración,!la!disposición!de!sus!elementos!y!
su!relación!en!el!tejido!viario!marcan!definitivamente!la!ciudad.!
En! el! caso! del! uso! de! la! bicicleta! esta! relación! no! es! menor.! En! el! capítulo! dos! de!
esta! tesis! hemos! comentado! las! relaciones! que! han! constatado! diversos! autores! entre!
configuración! urbana! y! movilidad! ciclista.! De! ahí! que,! si! hay! una! relación! entre! la!
!
!
estructura!de!la!ciudad!y!el!uso!de!la!bici,!sea!necesario!estudiar!con!detenimiento!estos!
aspectos.! La! bici! requiere! de! ciertas! condiciones,! como! la! densidad! y! la! diversidad! de!
usos,!para!ser!un!modo!de!transporte!eficiente.!Las!ciudades!dispersas,!donde!aumentan!
las! distancias! de! los! desplazamientos,! son! una! gran! impedancia! para! el! uso! de! la!
bicicleta.!La!estructura!de!la!ciudad!no!necesariamente!marca!de!forma!definitiva!el!uso!
de!la!bicicleta,!pero!puede!ser!el!origen!de!muchas!de!las!barreras!que!disuaden!a!los!
posibles!usuarios!de!su!utilización.!!
5.2.4 Características*ambientales*
Por!último,!vamos!a!incidir!en!la!importancia!de!las!características!ambientales!del!
ámbito!del!estudio.!Entendemos!por!características!ambientales!todas!aquellas!que,!sin!
ser! consecuencia! directa! del! ser! humano,! configuran! el! entorno:! clima,! relieve,!
contaminación,! calidad! paisajística,! etc.! Muchas! de! estas! características! tienen! una!
incidencia! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! debido! a! las! propias! particularidades! de! este!
sistema! de! transporte.! Al! transportarse! en! un! vehículo! no! motorizado! el! ciclista! es!
susceptible!a!la!orografía!del!territorio.!Ya!hemos!visto!en!el!capítulo!dos!que!éste!no!es!
un! factor! limitante,! pero! sí! que! tiene! su! influencia! natural,! por! lo! que! es! importante!
conocer!el!relieve!del!ámbito!de!estudio!para!poder!evaluar!este!efecto.!
De!igual!manera!ocurre!con!otras!características!ambientales!como!pueden!ser!las!
climáticas,!que!pueden!influir!más!directa!o!indirectamente!sobre!los!usuarios.!Al!igual!
que! las! condiciones! de! contaminación! presentes! en! el! ámbito! de! estudio! o! la! calidad!
paisajística.! Todas! son! características! a! evaluar! y! considerar! previamente! a! cualquier!
estudio! de! mayor! profundidad! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! para! formar! la! base! de! los!
factores!que!caracterizan!el!comportamiento!del!usuario!de!la!bicicleta.*
5.3 La#información#del$usuario!de#la#bicicleta*
5.3.1 Sistemas(de(obtención*
Posteriormente! al! cuidadoso! estudio! del! contexto,! con! el! alcance! de! los! recursos!
disponibles!y!que!la!información!previa!existente!permitan,!debe!abordarse!la!obtención!
de! la! información! necesaria! para! gestionar! el! conocimiento! de! la! demanda! del! modo!
bicicleta.!!
Muchos! datos! relacionados! con! el! uso! de! la! bicicleta! pueden! ser! obtenidos! por!
observación! directa,! como! son! la! red! viaria! de! uso! compatible! con! los! ciclistas,! las!
pendientes!de!los!tramos!de!red,!las!condiciones!atmosféricas,!los!niveles!de!tráfico,!etc.!
Otros! factores! están! relacionados! con! los! usuarios! directamente! y! requieren! una!
!
!
!
interacción!con!ellos,!como!pueden!ser!datos!socio`demográficos,!caracterización!de!la!
movilidad!actual,!patrones!de!actividad,!etc.!La!forma!más!habitual!de!interaccionar!con!
el! usuario! para! obtener! estos! datos! es! mediante! encuestas.! Las! encuestas! pueden! ser!
domiciliarias,!telefónica,!a!pie!de!calle,!on(line,(etc.!Presentando!cada!una!sus!ventajas!y!
desventajas,!sin!que!sea!objeto!de!esta!tesis7!profundizar!en!esos!aspectos.!Todas!ellas!
responden!a!la!denominación!técnica!de!preferencias(reveladas,!donde!el!usuario!facilita!
la!información!sobre!la!que!es!cuestionado.!
5.3.2 Caracterización+de+la+información*
La! interacción! con! el! usuario! para! recopilar! la! información! necesaria! que! dote! de!
una!base!estadística!al!análisis!de!demanda!se!realiza!en!un!periodo!de!tiempo!acotado.!
Por! ello! es! necesario! ser! muy! preciso! en! cuál! es! la! información! básica! a! recopilar.! El!
trabajo!previo!de!la!información!disponible!facilita!identificar!las!carencias!informativas!
existentes.! El! estudio! de! trabajos! similares! en! la! literatura! existente! puede! dar! una!
buena! pauta! a! seguir! sobre! la! información! a! recopilar.! La! realización! de! grupos! de!
discusión,! donde! diferentes! factores! que! puedan! no! aparecer! en! la! literatura! y! ser!
determinantes! en! el! contexto! preciso,! pueden! salir! a! la! luz,! es! una! buena! forma! de!
relacionar!las!experiencias!previas!con!nuestro!contexto!de!estudio.!De!igual!manera,!es!
aconsejable!la!realización!de!una!encuesta!piloto!para!testear!el!diseño!del!cuestionario!
realizado.! En! esta! encuesta! piloto! es! recomendable! introducir! preguntas! abiertas! que!
permitan! identificar! carencias! no! observadas! y! que! podrían! ser! incorporadas! en! el!
cuestionario!final.!
Vamos! a! dar! la! propuesta! de! información! a! recopilar,! una! vez! identificado! el!
contexto,!para!el!desarrollo!de!la!metodología!que!se!propone!en!esta!tesis!a!modo!de!
guía!para!experiencias!similares.!Partiendo!siempre!de!la!premisa!que!cada!estudio!tiene!
sus!particularidades.!
a) Datos(socioFeconómicos(y(geográficos(de(interés(
Cualquier!dato!socio!–!económico!que!tenga!alguna!correlación!con!los!niveles!de!uso!
de! la! bicicleta! es! de! interés.! Es! esta! tesis! vamos! a! ver! los! más! generales! y! los! que! la!
literatura8!ha!encontrado!especialmente!relacionados!con!el!uso!de!la!bicicleta,!pero!esto!no!
cierra!la!puerta!a!otras!posibles!relaciones!no!detectadas:!
• Edad!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
7
! Para! más! información! sobre! el! campo! de! las! encuestas! en! el! mundo! del! transporte,! ventajas,!
inconvenientes!de!los!distintos!tipos!de!técnicas!y!consejos!sobre!su!correcta!ejecución!es!recomendable!la!tesis!
doctoral!de!María!Lapietra!(2005)!“Transport(Surveys.(Guidelines”.!
8
!A!este!respecto!pueden!consultarse!los!capítulos!2!y!4!de!esta!tesis.!
!
• Sexo!
• Nivel!de!estudios!
• Nivel!de!ingresos!
• Disponibilidad!de!coche!
• Disponibilidad!de!bicicleta!
• Tamaño!del!hogar!
• Renta!media!de!la!zona!de!residencia!
• Tipología!de!residencia!
• Lugar!de!residencia!
!
b) Caracterización(de(la(movilidad(actual(
La!base!de!todo!estudio!es!conocer!la!movilidad!del!usuario.!Para!evaluar!la!elección!de!
alternativas! que! realiza! un! usuario! es! necesario! conocer! adecuadamente! su! alternativa!
actual.!Para!ello!deberemos!conocer,!al!menos:!
• Actividades!habituales!del!usuario!
• Actividades!ocasionales!
• Diario!de!viajes!
• Número!de!desplazamientos!
• Modo!de!transporte!usado!por!desplazamiento!
• Origen!y!destino!de!los!desplazamientos!
• Distribución!horaria!de!los!desplazamientos!
• Tiempo!de!acceso,!viaje!y!dispersión!de!los!desplazamientos!
• Coste!de!viaje!asociado!a!los!desplazamientos!
• Ruta!seguida!en!la!red!para!los!desplazamientos!
!
c) Factores(observables(relacionados(con(las(alternativas(de(viaje(
En!la!elección!de!un!modo!de!transporte!influyen!infinidad!de!factores!pero!con!distinto!
peso!unos!que!otros.!En!este!apartado!vamos!a!destacar!aquellos!factores!que!tienen!más!
incidencia! sobre! el! uso! de! la! bicicleta! y! que! deben! ser! tenidos! en! cuenta! al! analizar! la!
demanda!de!esta:!
• Distancia!a!recorrer!
• Orografía!
• Tiempo!de!viaje!
• Coste!del!viaje!
• Existencia!de!aparca`bicis!en!destino!
• Existencia!de!instalaciones!complementarias!como!duchas,!taquillas,!taller,!etc.!
• Climatología!
• Existencia!de!vías!ciclistas!
!
!
!
• Nivel!del!tráfico!viario!
• Facilista!y!tiempo!de!acceso!a!la!bicicleta!
d) Cuestionario(de(percepciones(sobre(factores(relacionados(con(el(
uso(de(la(bicicleta(
Las!percepciones!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!pueden!ser!clasificadas!en!dos!
grandes!grupos,!aquellas!que!promueven!el!uso!de!la!bicicleta!y!aquellas!que!suponen!una!
barrera!al!uso!de!la!bicicleta.!Éstos!son!sensaciones!respecto!al!uso!de!la!bicicleta!que!cada!
individuo!tiene,!luego!solo!pueden!ser!valorados!de!formas!subjetiva!por!el!propio!individuo.!
Su!importancia!no!radica!en!lo!más!o!menos!objetiva!que!pueda!ser!esa!valoración,!pues!sea!
la!que!sea,!es!la!que!el!individuo!emplea!cuando!toma!la!decisión.!Esta!subjetividad!cambia!
con!la!experiencia,!de!forma!que!las!valoraciones!de!estos!factores!no!son!constantes!en!el!
tiempo,! siendo! aconsejable! implementar! sistemas! de! medición! dinámicos,! si! no! queremos!
que! nuestros! análisis! de! demanda! queden! desactualizados! en! un! determinado! lapso! de!
tiempo.!A!continuación!indicamos!los!factores!utilizados!en!esta!tesis.!Estos!factores!son!el!
resultado! de! la! aplicación! de! la! metodología! propuesta! a! un! caso! de! estudio! concreto9! y,!
aunque!pueden!servir!de!guía,!es!necesaria!una!exploración!concreta!en!cada!caso.!
• Percepciones!sobre!factores!que!promueven!el!uso!de!la!bicicleta:!
- Es!un!modo!de!transporte!eficiente:!evita!problemas!de!tráfico!como!la!
congestión,! la! dificultad! de! aparcar,! permite! el! transporte! puerta! a!
puerta!y!competitivo!con!otros!modos!en!determinadas!distancias!
- Es!un!modo!de!transporte!sin!restricciones!horarias!o!de!frecuencia!que!
presenta!disponibilidad!permanente!al!uso.!
- Es! un! modo! de! transporte! económico:! no! necesita! gastos! en!
combustible,! su! adquisición! es! económica,! su! mantenimiento! también,!
etc.!
- es!un!modo!que!no!emite!contaminantes,!ni!gases!de!efecto!invernadero!
ni!apenas!contaminación!acústica.!
- es! un! modo! de! transporte! activo! que! ayuda! a! mantener! en! forma! al!
usuario!que!lo!utiliza.!
- algunos!usuarios!encuentra!un!placer!en!la!conducción!de!la!bicicleta!al!
realizarse! esta! al! aire! libre,! a! velocidades! agradables,! permitiendo! una!
fácil!interacción!con!las!personas!y!teniendo!una!componente!de!juego!
en!su!práctica.!
• Percepciones!sobre!factores!que!inhiben!el!uso!de!la!bicicleta:!
- Distancias!a!recorrer!largas!
- Percepción!del!riesgo!frente!a!accidentes!o!caídas!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
9
! Para! más! información! puede! consultarse! el! capítulo! siguiente,! donde! se! aplica! la! propuesta!
exploratoria!de!factores!y!variables!latentes!que!se!explica!en!este!capítulo!y!que!da!los!resultados!que!se!
adelantan.!
!
- Orografía!del!terreno!adversa!
- Condición!física!insuficiente!
- Limitaciones!climáticas:!lluvia,!viento,!frío,!calor,!etc.!
- Miedo!al!robo!de!la!bicicleta!
- Necesidad! de! instalaciones! complementarias! que! faciliten! el! aseo!
personal!o!el!cambiar!de!ropa.!
- Poca!comodidad!en!comparación!con!otros!modos!de!transporte!
En!esta!propuesta!se!ha!optado!por!eliminar!la!necesidad!de!carril!bici,!pues,!en!nuestra!
opinión,! se! estaría! preguntando! doblemente! al! usuario! por! la! misma! cuestión.! Esto! es!
debido! a! la! estrecha! relación! existente! entre! el! deseo! de! disponer! de! vías! ciclistas!
especialmente! diseñadas! y! la! percepción! del! riesgo,! relación! que! ha! sido! señalada! con!
anterioridad!por!diversos!autores,!opinión!en!la!que!coincidimos10.!
5.4 Gestión(de(la(información*
La! recogida! de! información! requiere! que! la! muestra! sea! representativa! del! conjunto,!
pues!sino!la!generalización!de!los!datos!no!se!hará!con!una!probabilidad!confiable.!Una!vez!
garantizada! esta! representatividad! de! la! muestra,! el! investigador! puede! analizar! con! más!
detalles! los! factores! sobre! los! que! ha! obtenido! respuesta.! Mediante! análisis! estadístico! se!
puede! conocer! diferentes! informaciones! de! la! muestra! y,! de! esa! forma,! retratar! a! la!
población!y!deducir!los!rasgos!generales!de!su!movilidad.!Así!podremos!saber!qué!factores!
son!más!significativos!para!el!uso!de!la!bicicleta,!cuales!tienen!mayor!importancia!y!cómo!es!
la!movilidad!que!realizan!los!usuarios.!
Análisis!más!profundos!requieren!de!otro!tipo!de!técnicas!más!sofisticadas.!!Cuando!se!
quiere!conocer!el!fenómeno!de!la!elección!de!transportarse!en!bicicleta!en!profundidad,!y!
no! simplemente! retratarlo,! es! necesario! otro! tipo! de! enfoque.! En! el! entendimiento! de! la!
elección!de!modo!ya!no!tiene!tanto!peso!los!factores!que!son!valorados!como!importantes,!
sino! aquellos! que! son! diferenciadores! a! la! hora! de! explicar! el! comportamiento.! Un! factor!
puede! ser! valorado! como! importante! por! todos! los! usuarios,! eso! le! hará! un! factor!
significativo! de! nuestra! población.! Sin! embargo,! un! factor! que! es! especialmente! valorado!
por!los!usuarios!que!se!decantan!por!la!bicicleta!es!un!valor!que!explica!el!comportamiento!
de!estos!usuarios.!Con!esto!queremos!remarcar!la!diferencia!entre!factores!significativos!y!
factores!explicativos,!pues!puede!darse!que!factores!muy!valorados!no!sean!especialmente!
explicativos,!ya!que!son!valorados!tanto!por!los!que!eligen!un!modo!concreto,!como!por!los!
demás.!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
10
! Para! un! discusión! más! profunda! de! este! tema! consúltese! el! capítulo! 3! donde! se! analizan! con!
profundidad!el!tratamiento!de!las!variables!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!en!la!literatura!científica.!
!
!
5.5 Modelos'de'ecuaciones'estructurales*
Introducimos! en! este! punto! otro! tipo! de! modelos! que,! por! su! relativa! diferencia! a!
los!descritos!anteriormente,!merecen!un!apartado!aparte.!Este!tipo!de!modelos!que!se!
va!a!describir!son!de!extendido!uso!en!las!Ciencias!Sociales,!donde!es!habitual!el!trabajo!
con!variables!causales!unas!de!otras!y!que!están!interrelacionadas.!Estos!modelos!han!
sido! especialmente! utilizados! para! trabajar! con! variables! latentes! (Keesling! 1972,!
Jöreskog!1973,!Wiley!1973,!Bentler!1980).!También!se!han!desarrollado!aplicaciones!en!
el!mundo!del!transporte!a!partir!de!los!años!ochenta!(Golob!2003).!!
5.5.1 Elementos)de)los)modelos)de)ecuaciones)
estructurales*
La! presente! tesis! pretende! identificar! y! valorar! variables! latentes! que! ayuden! a!
mejorar! el! conocimiento! sobre! el! uso! de! la! bicicleta,! modo! que! es! sensible! a! factores!
que! se! interrelacionan! unos! con! otros! y! que! no! son! directamente! observables.! Este!
hecho! justifica! el! interés! por! esquemas! de! modelización! que,! no! siendo! los! habituales!
para!el!estudio!de!la!demanda,!puedan!aportar!herramientas!útiles!para!el!objetivo!de!
esta!tesis.!!
Los!modelos!estructurales!constan!de!dos!tipos!de!sistemas!de!ecuaciones:!unas!que!
expresan!relaciones!entre!los!factores!y!otras!de!medida!de!esos!factores.!Estos!sistemas!
de!ecuaciones!constituyen,!respectivamente,!la!componente(estructural!del!modelo!y!la!
componente( de( medida.! Consiste! en! una! técnica* confirmatoria! más! que! explicativa,!
pero! que! permite! modelizar! fenómenos! si! se! ajustan! a! una! teoría! establecida! por! el!
modelizador!o!comprobar!relaciones!entre!variables.!
Básicamente! los! modelos( de( ecuaciones( estructurales! funcionan! recogiendo! datos!
sobre! las! variables,! o! sobre! los! indicadores! que! las! evalúan,! estudiando! las! relaciones!
que!hay!entre!ellas.!Para!ello!se!adopta!una!matriz!de!covarianza!general!en!la!que!se!
reflejan! las! restricciones! impuestas! por! el! modelo.! Esta! matriz! de! covarianza! general!
recoge! las! interacciones! ! y! correlaciones! entre! variables.! El! mecanismo! de! ajuste! del!
modelo!se!basa!en!minimizar!la!matriz!de!covarianza!de!los!residuos,!que!es!la!diferencia!
entre! la! matriz! de! covarianza! de! la! muestra! y! la! matriz! de! covarianza! construida! en! el!
proceso!de!modelización.!!
Los!modelos(de(ecuaciones(estructurales!tienen!diversos!tipos!de!parámetros:!!
• parámetros!!libres!que!deben!ser!estimados!
!
• restringidos:!son!parámetros!que,!aunque!desconocidos,!conocemos!ciertas!
relaciones! que! deben! cumplir! para! que! su! estimación! sea! coherente! con! la!
estructura!del!modelo!
• parámetros!fijos:!son!aquellos!que!conocemos!a(priori!y!que!tienen!un!valor!
asignado.!!
A! continuación! vamos! a! hacer! una! breve! introducción! a! este! tipo! de! modelos.! El!
interés! de! incluir! esta! descripción! aquí! es! facilitar! la! lectura,! pues! más! adelante! se!
utilizan! este! tipo! de! modelos! para! identificar! las! variables! latentes! relacionadas! con! la!
bicicleta,! haciendo! referencia! a! muchos! de! los! términos! y! supuestos! que! ahora! se!
resumen.!
a) Componente(de(medida(
La! componente( de( medida! es! la! parte! del! modelo! que! se! nutre! de! los! datos!
recogidos!por!el!investigador.!Estos!datos!pueden!ser!variables!observables,!como!la!de!
los!otros!modelos!comentados!en!este!capítulo,!o!bien!variables!latentes,!psicométricas!
o!psicosociales,!que!son!aquellas!variables!que!no!pueden!ser!observadas!directamente!
por! el! investigador! y! que! son! evaluadas! mediante! el! uso! de! indicadores! (directos)! o!
factores!latentes!(indirectos).!
Ambas!pueden!ser!variables!exógenas!cuando!son!variables!usadas!únicamente!para!
explicar!otras;!o!bien!endógenas!cuando,!además!de!poder!explicar!a!otras,!también!son!
variables!explicadas.!
Las!variables!son!expresadas!como!una!relación!lineal!de!sus!indicadores!y!factores!
latentes! que! son! medidos! en! la! realidad.! Se! asume! que! esta! medición! no! puede! ser!
realizada!sin!error,!por!lo!que!la!expresión!resultante!sería:!!
!! = !!! !! + !!! !! + ⋯ + !!!!! !!!! + !! ! (9)!
donde!los!coeficientes!de!regresión!!!" !entre!variables!!! !y!factores!!! !son!llamados!
saturaciones.! Estas! saturaciones! deben! restringirse! de! algún! modo! para! permitir! la!
resolución! del! modelo.! En! general! solo! se! permite! una! saturación! distinta! de! cero! por!
variable!y!una!igual!a!la!unidad!por!cada!factor.!
Del! supuesto! de! validez! en! la! medición! y! linealidad! se! puede! considerar! que! la!
media!de!los!errores!E(e)!es!cero!sin!pérdida!de!generalidad.!
Estas!ecuaciones!añaden!parámetros!a!considerar,!como!son11:!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
11
!Los!modelos!de!elección!discreta!son!una!caso!específico!de!modelos!de!ecuaciones!estructurales!donde!
se!considera!que!los!factores!están!medidos!sin!error!(e)!y!por!lo!tanto!sus!varianzas!(Ψ!! )!y!covarianzas!(Ψ!" )!de!
errores!son!iguales!a!cero.!
!
!
• Las!varianzas!!!! !de!los!errores!de!medición.!Suelen!ser!consideradas!libres!y!
se! utilizan! para! describir! las! propiedades! de! medida! de! las! variables!
observables.!
• Las!covarianzas!!!" !entre!dos!errores!de!medición.!Suelen!considerarse!fijos!
pues!si!no!sería!reconocer!que!el!modelo!omite!factores!comunes!a!ambos!
indicadores.!
b) Componente(estructural(
Los!factores!están!relacionados!entre!sí,!de!forma!que!factores!que!son!explicativos!
de!otros,!pueden!ser,!a!su!vez,!explicados!por!esos!mismos!y!otros!factores.!Los!modelos(
de( ecuaciones( estructurales! asumen! que! estas! relaciones! entre! factores! son,! en! todo!
caso,!lineales.!Es!este!un!supuesto!importante,!pues!si!no!se!cumple!la!linealidad!entre!
factores!puede!que!el!uso!de!este!esquema!de!modelización!no!sea!correcto.!
Las! ecuaciones! entre! factores! se! pueden! expresar! mediante! un! sistema! de!
ecuaciones!lineales!simultáneas:!
!! = !!! !! + !!! !! + ⋯ + !!!!! !!!! + !! ! (10)!
A!la!izquierda!de!las!ecuaciones!encontramos!los!factores!explicados!y!a!la!derecha!
los! factores! explicativos,! pudiendo! estar! el! mismo! factor! en! posiciones! distintas! en! el!
sistema! de! ecuaciones.! Los! coeficientes! !!" ! son! los! coeficientes! de! regresión! que!
afectan!a!cada!factor!!! !en!la!explicación!del!factor!!! .!!
Al! igual! que! en! los! modelos! de! elección! discreta! se! impone! que! la! media! de! los!
residuos!o!perturbaciones!E(!! )!sea!igual!a!cero,!sin!pérdida!de!generalidad.!Esto!implica!
la! consideración! de! un! efecto! insignificante! en! las! variables! que! pudieran! haber! sido!
omitidas!consciente!o!inconscientemente!en!la!modelización.!
Este!sistema!de!ecuaciones!de!la!componente!estructural!lleva!asociado!un!conjunto!
de!parámetros:!
• Las!varianzas!!!! !y!las!covarianzas!!!" de!factores!exógenos,!aquellos!que!no!
son! explicados! a! su! vez! por! otros! factores.! Estos! suelen! considerarse!
parámetros!libres!a!estimar.!
• Las! varianzas! Ψ!! ! de! perturbación! de! los! factores! endógenos,! aquellos! que!
son! explicados! por! otros! factores.! Estos! suelen! considerarse! parámetros!
libres!a!estimar.!
• Las! covarianzas! Ψ!" ! entre! perturbaciones! de! dos! factores! endógenos.! Estos!
parámetros! suelen! considerarse! fijos! e! iguales! a! cero,! pues! de! lo! contrario!
sería!como!admitir!que!el!modelo!omite!factores!causales!en!su!formulación,!
lo!cual!sería!una!incongruencia.!!
!
!
!
c) Hipótesis(de(partida(
Como!ha!podido!comprobarse,!la!cantidad!de!parámetros!a!estimar!es!ingente.!Por!
ello!es!necesario!acotar!la!solución!aplicando!ciertas!restricciones.!Unas!serán!resultado!
de! la! propia! formulación! teórica! por! parte! del! investigador.! Otras! son! consideradas!
como! hipótesis! de! partida! generales! y! están! relacionadas! con! asegurar! cierto!
aislamiento!entre!factores,!residuos!y!errores.!!
Estas! hipótesis! son! lógicas! pues,! de! lo! contrario,! se! estaría! estableciendo! un!
comportamiento! anómalo! del! esquema! de! modelización,! afirmando! que! variables! no!
tenidas! en! cuenta! son! relevantes,! lo! que! significaría! un! error( de( especificación! de!
variables! que! llevaría! a! sesgos! en! la! estimación! de! los! parámetros.! Las! hipótesis! de!
partida!a!considerar!en!la!modelización!son!las!siguientes:!
• Las!covarianzas!entre!factores!exógenos!y!perturbaciones!son!cero.!
• Las!covarianzas!entre!factores!exógenos!y!los!errores!de!medida!son!cero.!
• Las!covarianzas!entre!perturbaciones!y!errores!de!medida!son!cero!
En! definitiva,! estas! hipótesis! van! encaminadas! a! garantizar! la! no! correlación! entre!
factores! y! errores! de! medida! o! perturbaciones! en! el! sistema! de! ecuaciones.!
Comportamiento! normal! si! no! se! han! omitido! variables! causales! importantes,! que!
estarían!entonces!implícitas!en!los!errores!y!perturbaciones,!con!lo!cual!estas!hipótesis!
no!serían!validas.!
Otra! hipótesis! implícita! en! el! modelo! de! ecuaciones! estructurales,! y! cuya!
comprobación! es! importante,! es! la! distribución! multivariante! normal! de! los! factores!
exógenos,!los!errores!de!medición!y!las!perturbaciones.!En!este!caso,!el!incumplimiento!
no!conduce!a!sesgos!en!la!estimación!de!parámetros,!pero!sí!a!modelos!mal!ajustados!y!
a! que! los! contrastes! de! hipótesis! usados! para! calibrar! la! bondad! del! modelo! no!
funcionen! correctamente.! El! problema! de! la! no! normalidad! en! las! variables! es! un!
problema!que!debe!estudiarse!con!cuidado,!aplicando!transformaciones!si!es!necesario!
o!siendo!cuidadoso!en!los!métodos!de!cálculo!cuando!ésta!es!inevitable.!!
Este! último! condicionante! debe! unirse! al! de! linealidad! en! las! relaciones,! que! ya!
hemos!citado!con!anterioridad,!cuya!comprobación!también!debe!realizarse.!Problemas!
de!heterocedasticidad!darán!también!lugar!a!problemas!en!el!ajuste!de!los!modelos,!si!
bien! no! afecta! a! sesgos! en! los! parámetros! ni! tampoco! afecta! gravemente! a! los!
contrastes!de!hipótesis.!
!
!
!
!
!
!
!
d) Estimación(de(modelos(de(ecuaciones(estructurales(
En!el!ejercicio!de!síntesis!que!se!pretende!hacer!en!la!presentación!de!este!tipo!de!
modelos!no!vamos!a!profundizar!en!las!condiciones!de!identificabilidad!del!modelo.!La!
identificabilidad!de!un!modelo!consiste!en!garantizar!la!unicidad!en!la!determinación!de!
parámetros!para!el!modelo!planteado12.!!
El! pilar! fundamental! de! la! estimación! de! los! modelos! de! ecuaciones! estructurales!
consiste!en!hacer!que!la!matriz!de!varianzas!y!covarianzas!de!los!parámetros!ajustados!
(!)!!sea!lo!más!ajustada!posible!a!la!matriz!de!varianzas!y!covarianzas!de!la!población!
∙.! El! investigador! no! puede! conocer! la! matriz! de! varianzas! y! covarianzas! de! la!
población,!solo!conoce!la!matriz!de!la!muestra!S.!!
De!esta!forma,!el!investigador!estimará!los!valores!p!no!conocidos!de!los!parámetros!
!,! de! forma! que! su! estructura! se! aproxime! a! la! matriz! de! varianzas! y! covarianzas!
muestral!S.*Para!ello!se!fijará!en!la!matriz!de!residuos!que!surge!de!la!diferencia!entre!la!
matriz!muestral!y!la!matriz!estimada!para!los!valores!de!los!parámetros!seleccionados.!!
! = !− (!) !* (11)!
donde! W! es! la! matriz( de( pesos13.! Existen! diversos! sistemas! de! resolución! que!
difieren! en! la! matriz( de( pesos! seleccionada! como! son! el! de! mínimos! cuadrados! no!
ponderados,! mínimos! cuadrados! ponderados! bajo! normalidad,! máxima! verosimilitud! o!
el! método! asintóticamente! libre! de! distribución.! La! elección! entre! ellos! viene!
condicionada!por!la!cantidad!y!la!calidad!de!los!datos!que!se!disponga.!En!este!sentido,!
cabe!destacar!la!bondad!del!último!método,!que!es!consistente!a!pesar!de!no!cumplirse!
la!hipótesis!de!normalidad!de!las!variables,!si!bien!es!no!convergente!a!partir!de!cierto!
número!de!parámetros.!
La! variedad! de! situaciones! según! el! método! de! estimación! empleado! y! el! tipo! de!
variables!(todas!continuas,!ordinales!o!ambas)!dan!una!casuística!en!la!que!no!vamos!a!
entrar,! si! bien! se! tratará! con! más! concreción! alguna! de! estas! posibilidades! en! la!
aplicación!de!la!metodología!propuesta!en!esta!tesis.!
!
!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
12
! Es! esta! una! propiedad! que! todo! modelo! debe! cumplir! para! que! la! solución! sea! satisfactoria! y! que! es!
tratada!con!profundidad!en!los!manuales!al!uso.!Para!más!información!al!respecto!puede!consultarse:!Loehlin,!
1998!p.307;!Batista,!2000!p.173;!Coenders,!2005!p.197;!Lèvy,!2006!p.!517!ó!Golob,!2003.!
13
! El! caso! en! el! que! la! matriz! de! pesos! es! la! matriz! identidad! W=I* sería! el! caso! de! una! regresión! lineal!
múltiple.!
!
5.5.2 Ventajas!de#los#modelos#de#ecuaciones#estructurales*
La! metodología! con! modelos! de! ecuaciones! estructurales! presentan! algunas!

ventajas!frente!a!los!ajustes!lineales!mediante!parámetros!(Golob!2003):!
• Puede! tratar! con! variables! endógenas! y! exógenas,! ambas! como! variables!
aleatorias!con!errores!de!medida.!
• Trabaja!con!variables!latentes!a!través!de!indicadores!de!las!mismas!
• Separa!errores!de!medida!de!los!errores!de!especificación!
• Comprueba!la!validez!de!los!modelos!de!forma!global!en!lugar!de!hacerlo!por!
la!validez!individual!de!los!coeficientes!
• Trabaja!con!las!relaciones!entre!errores!de!variables!
• Valida!los!coeficientes!a!través!de!múltiples!grupos!de!una!muestra!
• Sirve!para!modelizar!fenómenos!dinámicos,!como!los!hábitos!o!la!inercia!
• Trabaja!con!variables!que!pueden!tener!registros!no!completos!
• Puede!trabajar!con!variables!no!normales!
Recordemos! que! los! modelos! econométricos! de! elección! discreta! parten! de! la!
hipótesis!de!la!independencia!de!las!variables.!Esta!hipótesis!puede!ser!cierta!en!algunas!
situaciones,! pero! en! otras! es! normal! que! las! variables! estén! interrelacionadas! como!
representación! formal! de! un! sistema! complejo! que! son.! Los! efectos! negativos! de!
considerar! variables! independientes! que! no! los! son! en! la! realidad! han! sido! estudiados!
(Pendleton! et! al.! 2001)! y! pueden! ser! paliados! con! el! uso! de! modelos! de! ecuaciones!
estructurales.!!
5.6 Exploración,e,identificación,de,variables,
latentes*
Una!vez!recopilada!la!información!socio`demográfica,!los!datos!de!movilidad!general!y!
específica! de! la! bicicleta! y! recogidas! las! percepciones! de! los! usuarios! sobre! el! uso! de! la!
bicicleta!comienza!la!fase!de!exploración!e!identificación!de!las!variables!latentes.!En!primer!
lugar!habrá!que!comprobar!si!la!estructura!de!los!datos!disponibles!nos!permite!afirmar!la!
existencia! de! variables! latentes.! Este! análisis! puede! parecer! complicado! pero! las! técnicas!
mencionadas! en! el! capítulo! anterior,! basadas! en! modelos! de! ecuaciones! estructurales,!
permiten!trabajar!con!los!datos!y!estudiar!la!existencia!de!estructuras!definidas.!De!darse!el!
caso! de! poder! detectar! estructuras! consistentes,! donde! existan! variables! latentes,!
deberemos! identificarlas.! Finalmente,! llegaremos! a! un! modelo! explicativo! que! relacione!
nuestras!variables!latentes,!medidas!a!través!de!indicadores!para!los!cuales!disponemos!de!
la!información!recopilada,!con!el!uso!de!la!bicicleta.!
!
!
5.6.1 Uso$de$modelos$de$ecuaciones$estructurales*
El! objetivo! de! esta! primera! fase! de! modelización! es! la! obtención! de! unas! variables!
latentes!relacionadas!con!aspectos!psicosociales!que!influyen!en!las!decisiones!del!usuario.!
La!conveniencia!de!realizar!el!esfuerzo!de!complejizar!la!metodología!con!la!introducción!de!
estas!variables!ha!sido!discutida!ya!en!el!apartado!4.3,!concluyéndose!que!siendo!la!bicicleta!
un!modo!con!características!propias,!este!tipo!de!metodología!puede!ser!muy!ventajosa.!El!
primer!paso!consiste!en!estudiar!con!detenimiento!todos!los!factores!que!pueden!incidir!en!
el!uso!de!la!bicicleta.!Para!ello!es!necesario!un!análisis!de!la!literatura!existente!así!como!un!
profundo!análisis!del!contexto.!Análisis!del!contexto!que!debe!ser!abordado!desde!diversas!
disciplinas!como!se!ha!indicado!en!el!apartado!5.2!de!este!mismo!capítulo.!De!estas!acciones!
obtendremos!un!número!de!cuestiones!a!valorar!para!conocer!la!percepción!de!los!usuarios!
frente!al!uso!de!la!bicicleta!en!sus!desplazamientos.!El!resultado!obtenido!en!la!valoración!
de! las! percepciones! nos! permitirá! elaborar! unos! indicadores,! con! un! valor! concreto! para!
cada!usuario!encuestado.!Estos!indicadores!son!directamente!deducidos!del!cuestionario!de!
percepciones!que!se!explicaba!en!el!apartado!!5.3!c)!y!son!los!siguientes:!!
• Indicadores!positivos:!
- EFICIENCIA:! Es! un! modo! de! transporte! eficiente:! evita! problemas! de!
tráfico!como!la!congestión,!la!dificulta!de!aparcar,!permite!el!transporte!
puerta! a! puerta! y! competitivo! con! otros! modos! en! determinadas!
distancias!
- FLEXIBILIDAD:!Es!un!modo!de!transporte!sin!restricciones!horarias!o!de!
frecuencia!que!presenta!disponibilidad!permanente!al!uso.!
- ECONÓMICO:!Es!un!modo!de!transporte!económico:!no!necesita!gastos!
en!combustible,!su!adquisición!es!asequible,!su!mantenimiento!también,!
etc.!
- ECOLÓGICO:! es! un! modo! que! no! emite! contaminantes,! ni! gases! de!
efecto!invernadero!ni!apenas!contaminación!acústica.!
- SALUDABLE:!es!un!modo!de!transporte!activo!que!ayuda!a!mantener!en!
forma!al!usuario!que!lo!utiliza.!
- DIVERTIDA:!algunos!usuarios!encuentra!un!placer!en!la!conducción!de!la!
bicicleta! al! realizarse! esta! al! aire! libre,! a! velocidades! agradables,!
permitiendo! una! fácil! interacción! con! las! personas! y! teniendo! una!
componente!de!juego!en!su!práctica.!
• Indicadores!negativos:!
- DISTANCIA:!Distancias!a!recorrer!largas!
- PELIGRO:!Percepción!del!riesgo!frente!a!accidentes!o!caídas!
- OROGRAFÍA:!Orografía!del!terreno!adversa!
- FÍSICO:!Condición!física!insuficiente!
- CLIMA:!Limitaciones!climáticas:!lluvia,!viento,!frío,!calor,!etc.!
!
- VANDALISMO:!Miedo!al!robo!de!la!bicicleta!
- INSTALACIONES:! Necesidad! de! instalaciones! complementarias! que!
faciliten!el!aseo!personal!o!el!cambiar!de!ropa.!
- CONFORT:! Poca! comodidad! en! comparación! con! otros! modos! de!
transporte!
Los!indicadores!propuestos!con!antelación!han!sido!el!resultado!del!estudio!descrito!en!
el!capítulo!6!de!esta!tesis!para!validación!de!la!metodología!propuesta.!Su!universalización!
puede!suponer!una!simplificación!no!conveniente!del!problema!a!analizar,!siendo!necesaria!
una! revisión! de! estos! indicadores,! e! incluso! posibles! adiciones! de! otros,! en! otras!
aplicaciones!distintas.!
La! valoración! de! estos! indicadores! por! parte! de! cada! usuario! requiere! la! interacción!
entre!modelizador!y!usuario!para!poder!captar!su!percepción.!Estos!indicadores!pretenden!
medir! actitudes,! las! cuales! han! sido! medidas! trandicionalmente! por! procedimientos! de!
autoinforme! para! los! que! se! elaboran! cuestionarios! basados! en! escalas! de! diferentes!
características.!En!nuestro!caso!se!recomienda!una!combinación!de!cuestionarios!con!escala!
Likert!(Likert!1932)!y!de!diferencial!semántico!(Osgood!et!al.!1957)!
El! siguiente! paso! es! conocer! la! estructura! que! subyace! tras! estos! indicadores.! Estos!
indicadores!se!relacionan!entre!ellos!de!una!forma!determinada.!Esta!estructura!puede!ser!
conocida! a! priori! por! el! modelizador! o! bien! debe! ser! descubierta.! En! ambos! casos!
acudiremos! a! técnicas! utilizadas! en! la! modelización! con! estructuras! de! covarianza,! en!
concreto! el! Análisis( Factorial( Exploratorio,! que! nos! permite! ver! las! posibles! asociaciones!
entre!los!datos.!A!continuación!pasamos!a!describir!con!detenimiento!el!proceso!propuesto!
para! establecer! esta! estructura! de! los! datos! y! cómo! obtener! y! medir! a! partir! de! ella! las!
variables!latentes!que!serán!utilizadas!en!la!siguiente!fase!de!modelización.!
5.6.2 Análisis'Factorial'Exploratorio'(AFE)*
Los! Análisis! de! Estructuras! de! Covarianza! incorporan! variables! no! observables!
directamente,! denominadas! variables! latentes,! que! solo! pueden! ser! medidas! a! través! de!
otras! variables! o! indicadores! directamente! observables.! Como! consecuencia! de! ello,! estos!
modelos!incorporan!errores!de!medida!que!pueden!ser!realizados!tanto!por!los!encuestados!
como!por!el!modelizador.!!
Los! modelos! de! estructuras! de! varianza! se! diferencian! de! los! modelos! de! elección!
discreta,! además! de! su! capacidad! de! trabajar! con! variables! latentes,! porque! revelan! una!
relación! causal! y! no! sólo! medidas! descriptivas! de! asociación! o! correlación! entre! variables.!
De! esta! forma! la! exigencia! entre! relaciones! estructurales! es! mayor! a! la! existencia! de!
asociación!entre!variables,!es!decir,!la!existencia!de!correlaciones!no!es!suficiente!para!que!
existan!relaciones!estructurales!causales!entre!variables!(Bollen!1989).!La!gran!ventaja!de!las!
estructuras! de! covarianzas! es! que! permiten! analizar! el! conjunto! de! relaciones! causales!
!
!
simultáneamente!entre!las!variables!que!propone!el!modelo.!Además!de!estimar!los!efectos!
directos! clásicos! entre! variables,! se! pueden! estimar! los! efectos! indirectos! generados! por!
variables!intervinientes!no!conocidas!a!priori!(Mueller!1996).!
La! finalidad! del! Análisis! Factorial! Exploratorio! (AFE)! es! determinar! qué! variables!
observables!o!indicadores!contribuyen!a!medir!cada!una!de!las!variables!latentes!incluidas!
en! el! modelo.! Un! buen! uso! de! este! tipo! de! análisis! permite! analizar! con! generalidad! los!
datos! para! conocer! cuantas! variables! latentes! pueden! estar! referenciadas! por! ellos! y! qué!
indicadores! pueden! asociarse! a! su! valoración.! Una! segunda! utilidad! del! Análisis! Factorial!
Exploratorio! es! eliminar! aquellas! variables! observables! que! no! aportan! nada! en! la!
estimación!de!las!variables!latentes,!manteniendo!en!el!modelo!las!que!mejor!ajuste!dan.!
El! AFE! parte! de! considerar! que! todos! los! indicadores! están! relacionados! con! todas! las!
variables! latentes.! El! número! de! variables! latentes! puede! ser! propuesto! a! priori! por! el!
modelizador! o! bien! realizar! varios! análisis! considerando! diferentes! números! de! variables!
latentes,! para! adoptar! aquel! que! mejor! resultado! da.! De! esta! forma! también! puede!
considerarse!como!un!método!de!estudio!de!las!variables!latentes!que!subyacen!sobre!unos!
indicadores!dados.!!
Así,!considerando!los!indicadores!seleccionados!(y)!y!las!variables!latentes!a!explorar!(η)!
el! sistema! de! ecuaciones! estructurales! a! resolver! para! discernir! la! existencia! de! esas!
variables!latentes!tendría!la!formulación!que!se!indica!en!la!ecuación!12.!Este!sistema!tiene!
a! priori! soluciones! redundantes,! las! condiciones! impuestas! respecto! a! los! residuos!
admisibles! de! la! diferencia! entre! la! matriz! de! covarianza! de! la! solución! y! de! la! muestra!
marca!la!aceptabilidad!de!la!solución!exploratoria.!
!!" = !!" !!" + !! ! (12)!

!
donde!se!supone!que!la!esperanza!de!las!variables!latentes!es!cero!y!su!varianza!es!
la!unidad.!Que!los!indicadores!tienen!una!media!cero!si!están!estandarizados!y!que!no!
están! incorrelacionados! (Cov(!! , !! )=0)! si! i≠j! y! que! indicadores! y! variables! latentes! no!
están! tampoco! correlacionados! (Cov(!! , !! )=0).! Se! admite! las! relacione! entre! variables!
latentes!de!forma!libre!(Cov(!! , !! )≠0).!
!Es! necesario! para! el! AFE! que! previamente! se! hayan! comprobado! la! fiabilidad! de! los!
datos!así!como!que!cumplen!los!supuestos!necesarios!para!la!aplicación!de!la!técnica,!como!
la!linealidad!o!la!ley!de!normalidad.!Así!mismo,!en!el!planteamiento!del!AFE!es!aconsejable!
utilizar!como!método!de!extracción!el!de!Máxima!Verosimilitud!debido!a!que!este!método!
tiene!como!objetivo!extraer!toda!la!varianza!y!no!tiene!errores!de!medida,!características!de!
especial!interés!en!un!análisis!tan!general!como!el!que!se!pretende.!
El! AFE,! una! vez! realizado,! nos! permite! conocer! la! probabilidad! de! que! exista! un!
determinado! número! de! variables! latentes.! Aporta! además! información! sobre! cómo! se!
relacionan! los! indicadores! entre! sí! y! con! las! variables! latentes! consideradas.! Esta!
!
!
información! es! utilizada! para! la! formulación! del! Análisis! Factorial! Confirmatorio! donde! se!
determinan!y!explicitan!las!variables!latentes!y!las!relaciones!con!los!indicadores.!El!AFE!es,!
por! lo! tanto,! una! técnica! de! análisis! de! datos! que! nos! permite! conocer! las! interacciones!
entre! ellos! y! adelanta! una! estructura! subyacente! que! debe! ser! explicitada! por! el!
modelizador!y!por!su!propia!hipótesis!de!interpretación!de!la!realidad.!!
5.6.3 Análisis'Factorial'Confirmatorio'(AFC)*
A!partir!de!las!relaciones!entre!indicadores!y!variables!latentes!encontradas!en!el!AFE,!
se!realiza!un!Análisis!Factorial!Confirmatorio!(AFC)!que!ayudará!a!corroborar!los!resultados!
hasta! ahora! obtenidos.! Este! tipo! de! análisis! nos! proporcionará! un! modelo! óptimo! y!
significativo! donde! podremos! valorar! las! variables! latentes! a! partir! de! los! indicadores!
medidos!en!las!encuestas.!
En!el!AFC!los!indicadores!estarán!directamente!relacionados!con!sus!variables!latentes!
y,! a! su! vez,! las! variables! latentes! estarán! interrelacionadas! entre! sí,! permitiendo! de! esta!
forma! captar! la! influencia! de! unas! sobre! otras.! El! sistema! de! ecuaciones! estructurales!
teóricas!del!Análisis!Factorial!Confirmatorio!será:!
!!" = !!" !!" + !! ! (13)!
donde!se!supone!que!la!esperanza!de!las!variables!latentes!es!cero!y!su!varianza!es!
la!unidad.!Que!los!indicadores!tienen!una!media!cero!si!están!estandarizados!y!que!no!
están! incorrelacionados! (Cov(!! , !! )=0)! si! i≠j! y! que! indicadores! y! variables! latentes! no!
están! tampoco! correlacionados! (Cov(!! , !! )=0).! Se! admite! las! relaciones! entre! variables!
latentes!de!forma!libre!(Cov(!! , !! )≠0).!
El! planteamiento! de! las! variables! latentes! se! realiza! mediante! una! combinación! del!
análisis! de! los! datos! obtenidos! del! AFE! y! mediante! posibles! hipótesis! realizadas! por! el!
modelizador! o! por! comprobación! de! teorías! existentes.! No! existe! un! camino! más! correcto!
que!otro!para!su!propuesta,!sino!una!exploración!de!la!realidad!abierta.!En!cualquier!caso,!
estas! variables! latentes! y! sus! indicadores! deben! confirmar! la! existencia! de! una! estructura!
que!las!relacione!mediante!el!AFC!conociendo!los!niveles!de!fiabilidad!y!de!importancia!de!
las! variables! latentes! y! sus! indicadores.! En! la! presente! tesis! los! resultados! de! los! AFE!
realizados!han!sido!matizados!con!las!teorías!del!comportamiento!expuestas!en!el!capítulo!
3,! de! forma! que! las! variables! latentes,! tan! sensibles! al! comportamiento! psicológico! del!
usuario,! sigan! pautas! ya! constatadas! por! esta! ciencia.! Por! eso! la! diferenciación! entre! las!
limitaciones!sobre!las!que!el!usuario!puede!influir!de!aquellas!sobre!las!no!pueden!influir;!o!
la!separación!entre!factores!favorables!a!la!bicicleta!que!dependen!del!contexto!social!y!de!
las! normas! subjetivas,! de! aquellos! con! las! actitudes;! han! sido! introducidas! en! la!
consideración!de!las!variables!latentes!y!su!diferenciaciones.!!
!
!
Si! el! AFC! es! positivo! y! se! demuestran! las! relaciones! entre! variables! latentes! e!
indicadores!planteados!se!obtiene!un!modelo(de(medida!de!los!datos!disponibles14.!
5.6.4 El#modelo&de&variables&latentes.*
En! esta! fase! de! la! modelización! vamos! a! dar! el! último! paso! para! poder! medir! las!
variables! latentes.! Una! vez! realizado! el! análisis! confirmatorio! deberemos! proponer! un!
modelo!causal!que!relacione!nuestras!variables!latenes,!medidas!por!sus!indicadores,!con!las!
variables! con! las! que! queremos! inferir! su! uso.! En! el! caso! de! esta! tesis! es! interesante!
proponer!una!relación!entre!estas!variables!latentes!y!el!uso!de!la!bicicleta.!Esta!estructura!
puede! reflejarse! en! un! modelo! de! ecuaciones! estructrurales! que! nos! permita! medir! la!
consistencia!de!la!hipótesis!que!planteemos.!!
Además!del!modelo!causal!comentado,!es!conveniente!proponer!un!modelo!de!medida!
de! las! variables! latentes! para! su! posible! aplicación! a! otras! técnicas,! como! los! modelos!
híbridos!ya!citados!en!el!capítulo!anterior.!Una!forma!habitual!de!realizar!esta!medida!es!a!
través! un! modelo! de! Múltiples! Indicadores! y! Múltiples! Causas! (MIMIC)! que! vincule! las!
variables!latentes!identificadas!en!los!análisis!anteriores!con!sus!indicadores,!de!un!lado,!y!
con!variables!observables!de!otro!(Bollen!1989,!Vredin!et!al.!2006,! Raveau!et!al.!2010).!Se!
trata,! por! lo! tanto,! de! relacionar! las! variables! latentes! con! la! disponibilidad! al! uso! de! la!
bicicleta! y! el! resto! de! variables! observables.! La! inclusión! de! variables! observables!
relacionadas!con!la!alternativa!de!transporte!es!importante!para!que!las!variables!latentes!
puedan!captar!la!influencia!de!un!nuevo!modo!de!transporte!(Yañéz!et!al.!2010).!!
Figura*25:*esquema*del*submodelo*de*variables*latentes*
Variable)1) Variable)
latente1) Indicador)1)
Variable)…)
Indicador)2)
Variable)…) Variable) Indicador)…)
latente…)
Indicador)…)
Variable)i)
Indicador)i)
Variable)…) Variable)
Indicador)…)
latentei)
Variable)…) Indicador)…)
Variable)n) Variable) Indicador)…)

latenten) Indicador)n)
*
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
14
!Para!mayor!información!sobre!la!estructura!del!modelo!de!variables!latentes,!también!llamado!modelo!
de!ecuaciones!estructurales,!consúltese!el!capítulo!4!donde!se!dedica!todo!un!apartado!a!estas!cuestiones.!
!
Especificación(del(modelo(de(variables(latentes(
En!esta!etapa!de!la!modelización!se!deben!plantear!todas!las!relaciones!causales!que!se!
desean! contrastar! entres! las! variables! latentes.! En! la! metodología! que! aquí! proponemos!
optamos! por! una! relación! causal! simplificada! entre! las! variables! latentes! identificadas! y! la!
frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta! por! parte! del! usuario.! Otras! relaciones! más! complejas!
pueden! ser! posibles,! siendo! este! un! espacio! abierto! para! la! investigación! futura! y! para! la!
mejora!de!la!modelización!de!la!bicicleta.!!
En! la! modelización! con! estructuras! de! covarianzas! es! habitual! evidenciar! la! causalidad!
mediante!la!construcción!de!gráficos!o!diagramas,!conocidos!por!su!denominación!en!inglés!
como! path( diagram,( como! el! de! la! figura! 25.! En! estos! gráficos! se! pueden! identificar! la!
relación!entre!cada!variable!latente!y!sus!indicadores!así!como!la!relación!entre!las!distintas!
variables! latentes.! Obsérvese! que! en! el! diagrama! anterior! los! indicadores! o! variables! de!
percepción! medidas! directamente! son! representados! con! rectángulos! mientras! que! las!
variables!latentes!son!representadas!mediante!elipses.!
En! la! metodología! expuesta! en! esta! tesis! para! la! identificación! de! la! causalidad! surge!
una! nueva! variable! latente! ficticia.! La! creación! de! esta! variable! latente! responde! a! la!
necesidad!de!considerar!el!error!entre!lo!que!medimos!directamente,!la!disposición!al!uso!
de! la! bicicleta,! y! el! comportamiento! del! usuario.! Nuestra! medición! es! un! indicador! del!
comportamiento! pero! no! engloba! todo! lo! que! el! comportamiento! implica.! Con! esta!
construcción! podremos! conocer! qué! parte! del! comportamiento! es! conocida! mediante! la!
medida! de! la! frecuencia! del! uso! de! la! bicicleta,! la! cual! es! la! que! podemos! modelizar!
mediante!la!valoración!de!las!variables!latentes.!
A! partir! del! path( diagram! podemos! escribir! las! ecuaciones! lineales! que! relacionan! las!
variables! latentes! y! que! constituyen! el! sistema! a! resolver! partiendo! de! las! medidas! de! los!
indicadores.! El! sistema! de! ecuaciones! estructurales! recoge! la! red! de! relaciones! entre! las!
variables! constituyendo! una! ampliación! del! Análisis( de( Regresión.! Por! último! se! deben!
establecer!las!posibles!covarianzas!o!correlaciones!existentes!entre!las!variables!del!modelo!
según!sean!sus!relaciones!y!grado!de!independencia.!
Así,! considerando! los! indicadores! seleccionados! (y),! las! variables! observables! socio`
demográficas! (s),! las! variables! latentes! exploradas! (η);! el! sistema! de! ecuaciones!
estructurales! a! resolver! para! cuantificar! la! medición! de! las! variables! latentes! tendría! la!
formulación!que!se!indica!en!la!(Vredin!et!al.!2006,!Raveau!et!al.!2010,!Correia!et!al.!2010,!
Yañez!et!al.!2010).!!
- Ecuaciones!de!medida:!
!!,! = !!" !!,! + !! ! (14a)!
!
!
- Ecuaciones!estructurales:!
(14b)!
!!,! = !!",! !!,! + !!",! !!,! + !! !
Identificación((
Después! de! la! especificación! del! modelo! de! variables! latentes! hay! que! proceder! a! la!
identificación!de!éste,!que!consiste!en!tratar!de!determinar!si!la!información!que!aportan!los!
datos!es!suficiente!para!estimar!los!parámetros.!Para!ello!debe!analizarse!el!tamaño!de!las!
matrices! de! covarianza! o! correlaciones! con! el! número! de! parámetros! que! pretende!
estimarse.!Hay!diversas!maneras!de!afrontar!este!compromiso!(Lévy!Mangin!et!al.!2006).!
Una!de!ellas!es!calcular!los!grados!de!libertad!del!sistema,!que!es!la!diferencia!entre!el!
número!de!varianzas,!covarianzas!y!el!de!parámetros!a!estimar!siguiendo!esta!fórmula:!
1
!" = ! + ! ! + ! + 1 − !! (15)!
2
donde:!!
- p!es!el!número!de!indicadores!endógenos!
- q!es!el!número!de!indicadores!exógenos!
- t!es!el!número!de!parámetros!a!estimar!
Una!condición!necesaria,!que!no!suficiente,!para!identificar!el!modelo!es!que!el!grado!
de! libertad! sea! igual! o! superior! a! cero.! Por! el! contrario,! una! condición! suficiente,! pero! no!
necesaria,!es!la!regla!de!los!dos!pasos.!Esta!regla!consiste!en!comprobar!la!identificación!del!
Modelo!de!Medida!en!un!primer!paso!y!en!un!segundo!paso!la!del!Modelo!Estructural.!La!
identificación!del!Modelo!de!Medida!exige!que!todos!los!indicadores!se!relacionen!con!un!
único!factor,!que!cada!factor!este!medido!al!menos!por!tres!indicadores!y!que!lo!errores!de!
medida!no!estén!correlacionados!entre!sí.!Para!la!comprobación!del!segundo!paso!basta!con!
que!el!modelo!sea!recursivo;!es!decir,!que!permita!ordenar!las!variables!de!forma!que!cada!
variable! afecte! solamente! a! aquellas! que! tiene! a! continuación.! En! los! casos! habituales! de!
modelos! MIMIC! sobreestiamados! es! necesario! establecer! algunas! restricciones! para! poder!
identificar!el!modelo.!Habitualmente!la!restricción!que!se!suele!tomar!es!la!de!restringir!los!
parámetros!de!las!ecuaciones!de!medida!(BenÀkiva!et!al.!2002,!Vredin!et!al.!2006)!aunque!
algunos! autores! han! optado! por! restringir! las! varianzas! de! las! ecuaciones! estructurales!
(Raveau! et! al.! 2010).! Al! parecer,! cuando! se! usan! parámetros! reales! en! las! restricciones! es!
mejor!actuar!sobre!las!ecuaciones!de!medida,!mientras!que!si!se!parte!de!valores!estándares!
es!más!óptimo!restringir!las!varianzas!de!las!ecuaciones!estructurales!(Raveau!et!al.!20102).!
!
Estimación(de(los(parámetros(del(modelo(
La! estimación! de! parámetros! consiste! en! encontrar! unos! valores! únicos! para! los!
parámetros! que! representan! las! relaciones! evidenciadas! en! el! modelo! de! ecuaciones!
estructurales! que! sean! coherentes! con! los! datos.! Para! ello! se! hace! uso! de! la! matriz! de!
covarianzas! muestral,! pues! la! poblacional! no! puede! ser! conocida.! Los! principales! métodos!
para!obtener!estas!estimaciones!son!los!siguientes:!
• Método! de! estimación! por! máxima* verosimilitud:! basado! en! el! uso! de! la!
función! de! verosimilitud.! Tiene! la! ventaja! de! que! sus! estimadores! son! no!
sesgados! y! eficientes! para! un! número! de! observaciones! suficiente.! Por! el!
contrario,! con! observaciones! demasiado! numerosas! surge! el! problema! de! la!
insensibilidad! a! detectar! diferencias! entre! los! datos.! Se! ha! estimado! que! el!
tamaño!de!muestra!ideal!está!entre!100!y!200!observaciones,!!dando!residuos!
excesivamente!grandes!para!muestras!grandes!de!más!de!400!observaciones.!!
• Método! de! estimación! por! mínimos* cuadrados* generalizados:! al! igual! que! el!
método! anterior! produce! estimadores! no! sesgados! y! eficientes,! además! de!
imponer!condiciones!menos!restrictivas!en!cuanto!a!la!linealidad!y!la!normalidad!
que!le!método!anterior.!!
• Método! de! estimación! por! mínimos* cuadrados* no* ponderados:! es! un!
procedimiento! de! estimación! análogo! al! de! mínimos! cuadrados! ordinarios! en!
una!regresión.!
• Método! de! estimación! por! mínimos* cuadrados* ponderados:! minimiza! la! suma!
ponderada! de! las! diferencias! entre! la! matriz! de! covarianzas! de! las! variables!
observadas!y!las!predichas.!Su!gran!ventaja!es!que!minimiza!las!hipótesis!sobre!
la!distribución!muestral!de!las!variables!y!proporciona!estimadores!eficientes.!Su!
desventaja! es! que! es! inestable! para! muestras! muy! grandes,! mayores! a! mil!
observaciones,! y! cuando! el! número! de! parámetros! a! estimar! es! elevado,! en!
torno!a!los!diez.!
Evaluación(y(ajuste(del(modelo(
Por! último! se! procederá! a! evaluar! el! nivel! de! ajuste! de! los! datos! con! el! modelo.! Esta!
evaluación! debe! realizarse! a! tres! niveles,! evaluación! del! modelo! considerado! en! su!
globalidad,! evaluación! del! modelo( de( medida! y! del! modelo( estructural.! Para! evaluar! el!
modelo(de(medida!y!el!modelo(estructural!es!habitual!recurrir!al!estadístico!t9Student!para!
cada!uno!de!sus!coeficientes,!contrastando!la!hipótesis!de!que!el!coeficiente!sea!nulo!y!por!
tanto!su!grado!explicativo!en!el!modelo.!
Una! vez! evaluada! la! significación! de! cada! coeficiente! hay! que! valorar! la! fiabilidad! de!
cada! uno! de! los! indicadores.! Esto! puede! realizarse! a! través! de! la! Fiabilidad( Compuesta! de!
cada!constructo,!que!debe!ser!superior!a!0,5!para!tomarla!en!consideración.!
!
!
!
Para!evaluar!el!modelo!en!su!globalidad!usaremos!métodos!que!determinan!el!grado!de!
ajuste!respecto!a!la!matriz!de!datos!original.!Entre!estos!métodos!destacamos:!
• El!estadístico!! ! :!mide!la!distancia!existente!entre!la!matriz!de!datos!inicial!y!la!
matriz! estimada! por! el! modelo,! respondiendo! al! contraste! de! la! hipótesis! nula!
de!que!la!matriz!de!observaciones!y!la!estimada!son!iguales.!La!sensibilidad!de!
este! estadístico! a! los! supuestos! de! distribución! de! las! variables! hacen!
aconsejable!su!uso!como!muestra!de!ajuste!de!las!matrices!que!como!contraste!
estadístico!del!modelo.!Además,!para!muestras!grandes,!por!encima!de!las!200!
observaciones,!no!es!un!indicador!fiable.!
• GFI,! Goodness( of( Fit( Index:! es! un! índice! de! la! variabilidad! explicada! por! el!
modelo! similar! al! r2! en! la! regresión! múltiple.! Es! más! independiente! a! las!
restricciones! y! desviaciones! de! normalidad.! Oscila! entre! 0! y! 1,! considerándose!
valores!por!encima!de!0,90!como!indicadores!de!un!ajuste!aceptable.!
• AGFI,! Adjusted( Goodness( of( Fit( Index:! es! el! GFI! ajustado! por! los! grados! de!
libertad! del! modelo! propuesto! y! el! modelo! nulo,! que! es! aquel! modelo! pésimo!
que!estipula!una!falta!absoluta!de!asociación!entre!las!variables.!Oscila!entre!0!y!
1,! considerándose! valores! por! encima! de! 0,90! como! indicadores! de! un! ajuste!
aceptable.!
• RMSEA,!Root(Mean(Square(Error(of(Aproximation:!describe!la!bondad!de!ajuste!
que! cabría! esperar! si! el! modelo! fuera! estimado! en! la! población! y! no! en! la!
muestra.! Para! muestras! grandes! elimina! los! inconvenientes! del! estadístico! ! ! .!
Valores!inferiores!a!0,08,!ó!a!0,05!de!forma!más!estricta,!son!indicativos!de!un!
buen! ajuste! del! modelo! a! la! población;! mientras! que! valores! superiores! a! 0,1!
indican!una!mala!aproximación.!
• NFI,! Normed( Fit( Index:! compara! el! modelo! propuesto! y! el! nulo! midiendo!
proporcional! en! la! función! de! ajuste! cuando! pasamos! del! modelo! nulo! al!
propuesto.!Oscila!entre!0!y!1,!considerándose!valores!por!encima!de!0,90!como!
indicadores!de!un!ajuste!aceptable.!
• NNFI,!Nonnormed(Fit(Index:!similar!al!NFI,!tiene!en!cuenta!los!grados!de!libertad!
minimizando!la!influencia!del!tamaño!muestral.!Valores!cercanos!a!1!indican!un!
excelente! ajuste,! considerándose! valores! por! encima! de! 0,90! como! un! ajuste!
aceptable.!
• IFI,!Incremental(Fit(Index:!contrarresta!la!tendencia!al!alza!del!NFI,!debido!a!que!
el! IFI! es! mayor! para! muestras! pequeñas! que! para! muestras! grandes.! Son!
aceptable! valores! próximos! a! la! unidad,! si! bien! su! valor! puede! ser! mayor! a! la!
unidad!en!ocasiones.!
• CFI,!Comparative(Fix(Index:!constituye!una!medida!de!centralidad.!Este!índice!es!
uno! de! los! más! importantes! cuando! la! muestra! supera! las! 200! observaciones.!
Valores! próximos! a! 1! indican! un! buen! ajuste,! siendo! recomendables! valores!
mayores!a!0,95.!
!
• AIC:!es!una!medida!de!ajuste!de!parsimonia!que!pretende!obtener!una!medida!
del!nivel!de!ajuste!por!coeficiente!estimado,!evitando!el!sobreajuste!del!modelo!
con! coeficientes! innecesarios.! Cuánto! más! bajo! sea! su! valor! mejor! será! el!
modelo!y!menos!sobreidentificado!estará.!
En!esta!fase!de!la!modelización!vamos!a!obtener!unas!variables!latentes!que!pretenden!
medir!la!actitud!de!los!usuarios!al!uso!de!la!bicicleta!a!través!de!unos!indicadores!evaluados!
por!los!propios!usuarios.!El!ajuste!entre!las!variables!latentes!que!recogen!esta!subjetividad!
dentro!del!campo!psicosocial,!se!realiza!mediante!la!vinculación!causal!entre!las!variables!y!
la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta.!!
De! esta! forma! producimos! una! foto( fija! donde! factores! de! difícil! medición! directa!
pueden! ser! cuantificados! en! unas! variables! latentes! y,! por! lo! tanto,! incorporados! a! la!
modelización! de! la! elección! del! usuario.! El! problema! es! la! falta! de! dinamicidad,! pues! esta!
medición!de!las!variables!latentes!no!puede!hacerse!directamente!por!el!modelizador,!sino!
que! requiere! una! encuesta! para! interaccionar! con! los! usuarios.! Este! inconveniente! se! ve!
paliado!por!el!hecho!de!que!este!tipo!de!información!psicosocial!respecto!al!uso!de!la!bici!es!
bastante!estacionaria!en!el!tiempo!(Eash!1999,!Pinjari!et!al.!2008,!Emond!et!al.!2009),!si!bien!
en! ámbitos! donde! no! existe! una! cultura! ciclista! desarrollada,! o! esté! en! un! proceso! de!
evolución,! puede! ser! un! defecto! a! considerar! y! tratar! con! un! mayor! seguimiento! del!
fenómeno.!
!
!!
!
!
!
!!
6!!I ntroducción* al* estudio* del*

sistema' de' bicicletas' públicas'
UNIBICI*
En! este! capítulo! vamos! a! proceder! a! la! aplicación! de! la! metodología! expuesta! en! el!
capítulo!anterior!a!un!caso!concreto,!como!es!el!conocimiento!sobre!los!viajes!en!bicicleta!
que! se! realizarían! si! se! implantara! un! sistema! de! bicicleta! pública! en! la! Ciudad!
Universitaria!de!Madrid.!!
El! ejercicio! de! realizar! una! aplicación! práctica! de! la! metodología! propuesta! es! de!
especial!interés,!ya!que!permite!profundizar!en!numerosos!aspectos!que!la!generalidad!de!
la! propuesta! anterior! no! permitía.! De! esta! forma,! el! capítulo! anterior! está! abierto! a!
cualquier! tipo! de! aplicación! y! sus! consideraciones! así! deben! ser! entendidas;! por! el!
contrario!las!argumentaciones!de!esta!aplicación!deben!entenderse!en!el!caso!concreto!en!
el! que! se! aplican,! si! bien! pueden! ser! un! referente! válido! para! otros! casos.! Se! seguirá! la!
estructura! de! la! propuesta! metodológica,! para! facilitar! el! seguimiento! y! la! lectura! de!
ambos!capítulos!en!paralelo,!si!así!se!desea.!
!!!
! *
!
6.1 Introducción+al+proyecto+UNIBICI*
El! proyecto! UNIBICI! fue! un! estudio! previo! para! la! implantación! de! un! sistema! de!
préstamo!de!bicicletas!en!Ciudad!Universitaria!de!Madrid15.!Este!estudio!previo!incluía!un!
análisis! de! la! demanda! de! bicicletas! que! semejante! sistema! ocasionaría! en! la! Ciudad!
Universitaria,! prestando! una! oportunidad! excepcional! para! llevar! a! la! práctica! la!
metodología!diseñada!en!esta!tesis.!
El!estudio!trataba!varios!aspectos:!análisis!del!contexto,!estudio!pormenorizado!de!los!
sistemas! de! préstamos! existentes,! análisis! de! la! disposición! espacial! de! la! Ciudad!
Universitaria,! estudio! de! la! oferta! de! transporte! disponible,! análisis! de! la! demanda!
potencial! del! sistema,! dimensionamiento! previo! del! sistema! de! préstamos! propuesto,!
estudio!de!viabilidad,!actuaciones!complementarias!necesarias,!evaluación!social!y!un!plan!
de!negocios.!Dentro!de!estas!actividades!realizadas,!la!aportación!de!esta!tesis!al!estudio!
se! centró! en! el! análisis! de! la! demanda! potencial! del! sistema! de! préstamo! de! bicicletas! a!
diseñar,!tomando!como!partida!los!análisis!previos!realizados!en!el!estudio!(Dixon!1996).!
6.2 Objetivos*del*análisis*de*demanda*en*el*
proyecto(UNIBICI*
El! estudio! de! la! implantación! de! un! sistema! de! préstamo! de! bicicletas! en! un! área!
universitaria! implica! resolver! el! gran! interrogante! de! conocer! cuál! será! la! demanda! de!
bicicletas!del!sistema.!Por!lo!tanto,!el!análisis!de!demanda!del!proyecto!UNIBICI!era!una!de!
sus!piezas!medulares.!
El! principal! objetivo! de! este! análisis! no! es! otro! que! conocer! los! viajes! que! se!
realizarían! en! el! sistema! de! préstamo! de! bicicletas! a! implementar! en! función! de! sus!
futuras! características.! Una! demanda! que! no! existe! en! la! actualidad! y! que! se! producirá!
como! consecuencia! de! la! implantación! del! nuevo! servicio! y! de! un! efecto! llamada.! El!
trabajo! con! este! tipo! de! demandas! requiere! el! tratamiento! de! preferencias! declaradas,!
como!se!explicará!con!detalle!más!adelante.!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
15
!Realizado!por!el!Centro!de!Investigación!del!Transporte!TRANSyT,!el!Departamento!de!Ingeniería!Civil:!
Transporte! y! el! Departamento! de! Urbanismo! y! Ordenación! del! Territorio! de! Universidad! Politécnica! de!
Madrid.! El! proyecto! de! investigación! UNIBICI! se! enmarcaba! dentro! de! las! ayudas! del! Instituto! para! la!
Diversificación! y! Ahorro! Energético! (IDAE)! para! mejora! de! la! eficiencia! energética! del! transporte.! Junto! al!
IDAE,!han!promovida!la!idea!la!Fundación!Movilidad,!el!Consorcio!Regional!de!Transportes!de!Madrid!(CRTM),!
el!Ayuntamiento!de!Madrid!y!el!Consorcio!Urbanístico!de!la!Ciudad!Universitaria!(CUCUM)!y!fue!finalizado!en!
Octubre!del!2008.!
!
Capítulo(6:(introducción(al(estudio(del(sistema(de(préstamo(de(bicicletas(UNIBICI((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((( *******|127!
Además!del!objetivo!principal!de!conocer!la!demanda!que!provocaría!la!implantación!
del!sistema,!el!análisis!de!demanda!realizado!responde!a!otros!objetivos!secundarios:!
• Caracterización!de!la!movilidad!actual!en!la!Ciudad!Universitaria!
• Definir! los! perfiles! de! usuarios! de! los! modos! de! transporte! en! la! Ciudad!
Universitaria.!
• Conocer! la! percepción! de! la! bicicleta! en! el! conjunto! de! la! población! del!
estudio.!
• Ver!la!sensibilidad!de!los!futuros!usuarios!a!parámetros!de!diseño!del!sistema!
• Estudiar!factores!y!barreras!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!que!puedan!
ser!base!de!las!políticas!a!realizar!para!incrementar!su!uso!general!
• Conocer! qué! servicios! y! rutas! son! las! más! proclives! al! uso! del! sistema! de!
préstamo!de!bicicletas!
• Predimensionar!el!sistema!de!préstamo!de!bicicletas.!
Para! la! consecución! de! estos! objetivos! se! ha! aplicado! la! metodología! propuesta! en!
esta! tesis,! como! detallaremos! a! continuación.! Se! quieren! obtener! las! siguientes!
informaciones!como!resultado!de!la!!posible!implantación!del!sistema!UNIBICI:!
• Número!de!desplazamientos!realizados!en!bicicleta!
• Frecuencia!de!los!desplazamientos!y!distribución!horaria!
• Motivos!de!los!desplazamientos!
• Orígenes!y!destinos!
• Rutas!más!probables!de!desplazamiento!
• Intermodalidad! y! grado! de! complementariedad! con! otros! sistemas! de!
transporte!presentes!en!la!Ciudad!Universitaria.!
6.3 Contexto'del'estudio'de'demanda'del'
sistema'UNIBICI*
En!el!presente!apartado!vamos!a!introducir!varios!aspectos!de!vital!importancia!para!
poder! entender! en! qué! contexto! se! desarrolla! el! estudio! de! la! demanda! de! viajes! en!
bicicleta!derivados!de!la!implantación!del!sistema!UNIBICI.!
6.3.1 Los$sistemas$de$préstamos$de$bicicleta.$El$sistema$
UNIBICI*
Los!sistemas!de!préstamo!de!bicicletas!buscan!un!uso!más!eficiente!de!cada!bicicleta,!
generando! una! alternativa! a! la! bicicleta! privada.! En! estos! sistemas! cada! bicicleta! da!
servicio!a!varios!usuarios,!consiguiendo!un!aprovechamiento!del!recurso!más!eficiente.!!
!
!
La! idea! del! uso! no! privado! de! bicicletas! surge! en! Holanda! en! 1965! como! una! acción!
del!movimiento!provo!dentro!de!su!ideario!de!transformación!de!la!realidad.!El!objetivo!de!
la! idea! era! promover! un! uso! más! sostenible! de! los! modos! de! transporte.! Este! germen!
original!ha!evolucionado!a!lo!largo!de!los!años,!adaptándose!a!las!necesidades!que!han!ido!
surgiendo.!
De!esta!forma,!se!han!dado!varias!generaciones!de!sistemas!de!bicicleta!pública!donde!
el!usuario!puede!acceder!al!uso!de!una!bicicleta!por!un!pago!determinado!y!un!espacio!de!
tiempo! limitado! para! realizar! desplazamientos! dentro! del! área! de! actuación! del! sistema.!
Estos!sistemas!de!bicicleta!pública!pueden!ser!muy!variados,!atendiendo!a!diferencias!en!
su!financiación,!motivo!al!que!van!dirigidos,!tecnología!asociada,!etc.!Lo!reseñable!dentro!
de! esta! variedad! es! la! oferta! de! un! sistema! de! transporte! más! en! la! ciudad,! cuyo!
protagonista!es!una!bicicleta!de!titularidad!no!privada,!y!que!puede!ser!usada!para!realizar!
desplazamientos!bajo!ciertas!condiciones.!
Dentro! de! los! campus! universitarios! estos! sistemas! han! tenido! también! un! especial!
desarrollo.! Debido! a! las! condiciones! específicas! de! estos! lugares,! los! desarrollos! de!
bicicletas! públicas! o! de! otras! modalidades! de! préstamo! tienen! características! especiales,!
como! es! el! caso! de! UNIBICI.! Las! zonas! universitarias! se! caracterizan! por! concentrar! un!
elevado!número!de!usuarios,!con!horarios!concentrados,!cuya!regularidad!y!frecuencia!de!
desplazamientos!suelen!ser!altas.!Esta!demanda!difícil!de!gestionar!ha!dado!lugar!a!que!en!
muchas!universidades!se!haya!optado!por!sistemas!de!préstamo!permanente!de!bicicletas,!
complementados! o! no! por! sistema! de! bicicletas! públicas,! para! ampliar! la! oferta! de!
transporte!que!ofrecen.!
6.3.2 La#Ciudad#Universitaria#de#Madrid.#*
El! ámbito! de! estudio! es! la! Ciudad! Universitaria! de! Madrid:! un! campus! universitario!
situado! en! el! noroeste! de! la! ciudad! que! es! compartido! por! tres! universidades! públicas,!
varios! institutos! de! investigación,! edificios! institucionales! y! residencias! de! estudiantes,!
entre! otros.! Es! un! espacio! muy! característico! del! que! conviene! conocer! y! entender! sus!
particularidades.!
a) Evolución(histórica(de(la(Ciudad(Universitaria(
La!decisión!de!crear!una!Ciudad!Universitaria!en!Madrid!fue!tomada!por!Alfonso!XIII!
en!1927.!Dos!años!después!de!esta!decisión!se!iniciaban!los!trabajos!de!construcción!de!un!
campus! universitario,! siguiendo! el! paradigma! estadounidense! fuera! de! sus! fronteras! por!
primera! vez! y! siendo! una! fuente! de! inspiración! para! muchos! desarrollos! de! campus!
universitarios!posteriores!en!Europa!e!Iberoamérica!(Campos!Calvo`Sotelo!2000).!
Esta! réplica! del! modelo! americano! de! campus! moderno! fue! adaptada! a! la! tradición!
española! de! universidades! integradas! en! el! tejido! urbano! y! en! diálogo! con! la! ciudad,!
rompiendo! todo! aislacionismo! (Campos! Calvo`Sotelo! 2004).! Así! se! creó! una! Ciudad!
!
Universitaria! localizada! en! la! periferia! de! Madrid,! con! unidad! y! compacidad! global,!
presencia! de! ejes! rectilíneos! compositivos,! jerarquización! de! usos! y! sectores! e! imagen!
intencionadamente!monumental.!Cualidades!influenciadas!por!el!racionalismo!urbanístico!
que!explican!gran!parte!de!la!realidad!y!movilidad!actuales!en!la!Ciudad!Universitaria.!
El!proyecto!de!la!Ciudad!Universitaria!sufrió!un!serio!parón!con!la!Guerra!Civil,!además!
de!daños!en!sus!instalaciones!como!consecuencia!de!los!combates!que!tuvieron!lugar.!En!
los! años! posteriores,! el! proyecto! fue! retomado,! aunque! con! menor! vigor! respecto! al!
planteamiento! inicial.! Así,! fueron! incorporándose! nuevos! edificios! y! complejos! a! este!
campus!creando!una!diversidad!que!es!descrita!en!los!siguientes!apartados,!y!que!es!otra!
de!las!características!peculiares!de!este!espacio.!
b) La(estructura(urbana(de(Madrid(y(su(conexión(con(el(modelo(de(la(
Ciudad(Universitaria(
Madrid!es!una!ciudad!situada!en!el!centro!de!España!con!una!población!de!3.213.792!
habitantes!con!una!densidad!de!5.300!habitantes!por!kilómetro!cuadrado.!Compuesta!por!
21!distritos!con!zonas!verdes!en!su!periferia.!Cuenta!además!con!varias!universidades!que!
tienen!sus!escuelas!y!facultades!repartidas!en!la!ciudad!o!bien!concentrados!en!la!Ciudad!
Universitaria!de!Madrid.!Un!barrio!que!pertenece!al!Distrito!de!Moncloa!–!Aravaca!en!el!
noroeste! de! la! ciudad,! en! una! de! las! principales! vías! de! entrada! en! la! ciudad! como! es! la!
carretera!de!La!Coruña.!
Figura*26:*imagen*aérea*de*la*Ciudad*Universitaria*y*su*posición*en*Madrid*
!
La!ciudad!Universitaria!se!encuentra!en!la!periferia!de!la!ciudad,!conectada!a!esta!por!
varias! vías! como! la! propia! carretera! de! la! Coruña! e! inserta! entre! zonas! verdes! de! gran!
!
!
!
importancia!como!la!Casa!de!Campo,!el!Club!Puerta!del!Hierro!y!el!Parque!de!la!Bombilla.!
Su!conexión!al!Este!es!una!zona!residencial!que!la!une!con!el!barrio!de!Reina!Victoria.!Es!un!
enclave! que! rompe! con! el! uniforme! tejido! de! la! ciudad,! generando! un! espacio! abierto! y!
característico!de!salida,!pero!que!se!halla!estrechamente!conectado!e!integrado.!
Los!principales!ejes!que!vertebran!la!Ciudad!Universitaria,!además!de!la!carretera!de!
La!Coruña,!son!la!Avenida!Complutense,!que!la!cruza!de!norte!a!sur,!y!las!calles!Profesor!
Aranguren!y!Jose!Antonio!Novais,!que!la!conectan!de!este!a!oeste.!
c) La(Ciudad(Universitaria(en(la(actualidad(
La! ciudad! Universitaria! cuenta! con! 5,5! kilómetros! cuadrados! de! superficie! que! se!
reparten! entre! tres! universidades! públicas,! más! de! 30! colegios! mayores,! edificios!
institucionales,!institutos!de!investigación,!tres!polideportivos!y!un!jardín!botánico.!!
Figura*27:*La*Ciudad*Universitaria*en*el*mapa*de*su*Plan*Especial*aprobado*en*el*año*
2.000*
!
La!ciudad!Universitaria!acoge!a!un!total!de!144!centros,!más!de!la!mitad!pertenecen!a!
la! Universidad! Complutense! de! Madrid,! y! suponen! una! población! asociada! de! 112.871!
personas.! Estamos! hablando! de! que! la! Ciudad! Universitaria! convoca! diariamente! a! una!
!
población!flotante,!que!bien!podría!ser!una!ciudad!en!sí!misma,!y!que!acceden!y!regresan!
diariamente!a!este!espacio.!
Figura*28:*tipos*de*usos*del*suelo*en*la*Ciudad*Universitaria*por*población*flotante*
asociada*(Fuente:*Plan*Especial*de*la*Ciudad*Universitaria)*
Usuarios por tipo de agrupación
Servicios-dotacional
2% Otros
Residencial
5% 2%
Terciario
11%
UNED
2%
Docente
78%
!
La!mayoría!de!esa!población!flotante!está!asociada!con!las!universidades!presentes,!si!
bien! también! hay! población! residente,! principalmente! en! residencias! universitarias! y!
colegios!mayores,!además!de!otro!tipo!de!población!relacionada!con!el!sector!terciario.!
d) La(movilidad(en(la(Ciudad(Universitaria(y(su(relación(con(el(
Madrid(Metropolitano(
Dentro! de! la! movilidad! a! la! Ciudad! Universitaria! cabe! diferenciar! la! movilidad! de!
acceso! de! la! movilidad! interna.! La! movilidad! de! acceso! es! aquella! que! se! caracteriza! por!
tener!origen!externo!a!la!Ciudad!Universitaria.!Esta!movilidad!es!obligada!por!el!hecho!de!
que! la! Ciudad! Universitaria! no! es! esencialmente! un! lugar! residencial,! por! lo! cual! se!
convierte! en! un! foco! atractor! de! viajes! asociados! a! las! actividades! que! en! ella! se!
desarrollan.! Pero! existe! también! una! movilidad! interna! que! responde! al! quehacer!
cotidiano!de!las!personas!que!habitan!la!Ciudad!Universitaria!cada!día!en!el!desarrollo!de!
sus! actividades.! Una! movilidad! que! ha! podido! ser! poco! considerada! pero! que! se! revela!
bastante!importante,!como!veremos!más!adelante.!
Movilidad(a(pie(
Tanto!en!la!movilidad!de!acceso!como!en!la!interna!el!modo!protagonista!es!el!viaje!a!
pie.!En!el!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria,!solo!un!12%!de!los!accesos!se!realizan!a!pie.!Del!
resto! de! viajes,! el! 92%! tiene! una! última! etapa! interior! en! la! Ciudad! Universitaria! que! se!
realiza!a!pie,!la!conocida!en!la!literatura!como!la!última(milla.!Por!lo!tanto!la!movilidad!a!
pie!es!un!componente!muy!importante!dentro!de!la!movilidad!en!la!Ciudad!Universitaria.!
!
!
Movilidad(en(metro(
Otros! de! los! modos! fundamentales! para! el! acceso! a! la! Ciudad! Universitaria! es! el!
metro.! El! entorno! cuenta! con! un! total! de! 4! estaciones! de! metro.! Una! de! ellas,! llamada!
Ciudad! Universitaria,! se! encuentra! en! el! mismo! corazón! del! Campus.! Otras! dos,!
Metropolitano! y! Moncloa,! están! en! los! límites! de! la! Ciudad! Universitaria! y! una! cuarta,!
Guzmán!el!Bueno,!fuera!de!la!misma!pero!dentro!de!su!área!de!influencia.!
Estas! estaciones! de! metro! colaboran! a! la! llegada! del! 40%! de! los! usuarios,! siendo! el!
modo!de!transporte!motorizado!más!utilizado!en!la!Ciudad!Universitaria!
Movilidad(en(autobús(
La! Ciudad! Universitaria! cuenta! con! una! red! de! autobuses! extensa! que! se!
complementa! con! la! de! metro! y! que! favorecen! la! conexión! con! la! ciudad! y! la! propia!
movilidad! interna.! Está! compuesta! por! 8! línea! urbanas! que! atraviesan! el! campus!
universitario! y! complementada! por! 3! servicios! especiales! para! la! Ciudad! Universitaria,!
permitiendo!el!acceso!en!transporte!público!a!aquellos!lugares!donde!el!metro!está!más!
alejado.!
Tabla*7:*líneas*de*autobús*en*Ciudad*Universitaria*
Frecuencia
Línea Tipo Itinerario
(minutos)16
46 Regular 11 Sevilla –Moncloa
82 Regular 8 Moncloa – Barrio de Peñagrande
83 Regular 8 Moncloa – Barrio del Pilar
132 Regular 9 Moncloa – Hospital La Paz
133 Regular 7 Plaza de Callao –Mirasierra
162 Regular 17 Moncloa – El Barrial
C1 Regular 6 Circular
C2 Regular 7 Circular
F Universitaria 11 Cuatro Caminos – Ciudad Universitaria
G Universitaria 6 Moncloa – Ciudad Universitaria
U Universitaria 8 Avda. Seneca – Paraninfo (interna)
N20 Nocturna - Cibeles – Barrio de Peñagrande
Fuente:*estudio*UNIBICI****************************************
!
Existen!también!paradas!en!el!eje!de!la!Autovía!de!La!Coruña!donde!pasan!hasta!23!
líneas! de! transporte! interurbano! que! conectan! la! Ciudad! Universitaria! con! diversas!
poblaciones!del!Noroeste!de!la!Comunidad!de!Madrid.!
(
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
16
! Datos! facilitados! por! el! Consorcio! de! Transportes! de! la! Comunidad! de! Madrid! para! el! periodo!
14/11/2005!`!14/11/2005!
!
La(movilidad(en(coche(
El!coche!es!uno!de!los!protagonistas!de!la!movilidad!en!la!Ciudad!Universitaria.!Varios!
viales!de!gran!capacidad!conectan!la!Ciudad!Universitaria!con!el!resto!del!entramado!viario!
de! Madrid.! Algunos! de! estos! viales! no! son! únicamente! una! conexión! con! ! la! Ciudad!
Universitaria,!sino!verdaderas!vías!de!entrada!en!la!ciudad,!ocasionando!un!tráfico!de!paso!
y! otros! efectos! secundarios! que! impactan! muy! negativamente! en! la! movilidad.! La!
capacidad! de! estos! viales! excede! la! necesaria! para! la! movilidad! cotidiana! y! amable! del!
campus.!
Dos! de! cada! tres! coches! que! circulan! por! el! campus! no! tienen! a! éste! como! destino!
final.!Esto!genera!un!tráfico!de!paso!que!dificulta!la!propia!gestión!de!la!movilidad.!En!el!
caso! de! la! carretera! de! La! Coruña! que! atraviesa! el! campus! el! problema! se! agudiza.! Sus!
135.000! vehículos! diarios! no! atraviesan! la! Ciudad! Universitaria! debido! al! alto! grado! de!
segregación!de!esta!vía,!pero!este!mismo!alto!grado!de!segregación!provoca!una!cicatriz!
en! el! interior! del! campus,! dejando! facultades! aisladas! del! resto! del! campus,! como! es! el!
caso!de!Estadística!y!Veterinaria,!entre!otras.!
6.3.3 El#modo#bicicleta#en#la#Ciudad#Universitaria**
El!estudio!del!análisis!de!demanda!va!precedido!de!un!análisis!del!contexto!del!ámbito!
de! actuación! del! futuro! sistema! UNIBICI.! Conclusiones! de! este! análisis! de! contexto! han!
marcado!decisiones!del!análisis!de!demanda,!de!ahí!su!relevancia.!
Respecto!a!las!infraestructuras!específicas!para!la!bicicleta!en!la!Ciudad!Universitaria,!
en! el! momento! del! estudio! realizado,! solo! puede! destacarse! un! carril! bici! circular! que!
circundaba!el!Jardín!Botánico,!con!ninguna!utilidad!desde!el!punto!de!vista!de!la!movilidad,!
y!un!tramo!aislado!que!conectaba!Moncloa!con!el!comienzo!de!la!Avenida!Complutense.!
Varias!facultades,!escuelas!y!centros!disponen!de!aparcamientos!de!bicicletas!y!hay!varios!
carriles!proyectados!en!el!futuro.!Actualmente!se!ejecuta!un!eje!que!atraviesa!el!campus!
por!la!Avenida!de!la!Complutense!y!el!Paraninfo!y!un!sendero!bici!que!sigue!el!camino!de!
la!Senda!Real.!
Existe! una! señalización! específica! de! calzada! compartida! para! coches! y! bicis! en! la!
Avenida! Complutense,! si! bien! es! esta! una! señal! redundante! pues! está! recogida! en! la!
normativa!de!circulación17.!Todos!estos!factores!indican!que!el!tratamiento!de!la!bicicleta!
en! el! ordenamiento! de! la! Ciudad! Universitaria! es! meramente! anecdótico! en! la! situación!
actual.!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
17
!El!Reglamento!General!de!Circulación!aprobado!en!el!RD!1428/2003,!en!su!artículo!15!indica!que!las!
bicicletas!deben!circular!por!el!arcén!y!en!caso!de!no!existir!éste!ocupar!la!parte!imprescindible!en!la!calzada!y!
en!su!artículo!121!prohíbe!la!circulación!expresa!de!todo!vehículo!por!la!acera.!
!
!
a) Tradición(y(cultura(de(la(bicicleta(en(Madrid((
Vamos!a!abordar!primeramente!el!arraigo!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!en!
Madrid!y,!más!concretamente,!en!la!Ciudad!Universitaria!para!enfrentar!el!conocimiento!
de!la!demanda!que!generaría!el!sistema!de!bicicletas!UNIBICI!con!su!implantación.!!
Madrid! nunca! ha! sido! una! ciudad! donde! los! ciclistas! hayan! sido! especialmente!
numerosos!en!comparación!con!otras.!Mientras!en!otras!ciudades!la!bicicleta!tuvo!algún!
protagonismo! en! la! movilidad! de! los! años! cuarenta! y! posteriores,! hasta! que! la!
generalización! del! uso! del! coche! se! impuso,! en! Madrid! el! número! de! bicicletas! ha! sido!
siempre!reducido.!El!Plan!Director!de!la!Movilidad!Ciclista!de!Madrid!recoge!varias!cifras!
históricas!del!número!de!bicicletas!en!Madrid!de!diversas!fuentes.!Así!podemos!decir!que!
en! Madrid! había! 9! bicicletas! por! cada! mil! habitantes! en! el! año! 1.927! y! que! esta! cifra! se!
mantuvo! en! unas! 10! bicicletas! por! cada! mil! habitantes! en! los! años! cincuenta;! mientras!
otras! ciudades! alcanzaban! cifras! muy! superiores,! como! fue! el! caso! de! Vitoria! con! 129! o!
Castellón!con!166!bicicletas!por!cada!mil!habitantes!(Ayuntamiento!de!Madrid!2007).!
Estas! cifras! esconden! otra! realidad! y! es! que! en! el! Madrid! de! 1.927,! esas! 9! bicicletas!
por! cada! mil! habitantes! suponían! un! total! de! 7.490! bicicletas,! frente! al! total! de! 11.000!
automóviles.!Por!lo!que!se!podría!decir!que!la!importancia!de!la!bicicleta!era!similar!a!la!
del! automóvil,! pero! mientras! ésta! sufrió! un! estancamiento,! las! cifras! del! automóvil! se!
vieron!disparadas.!
El! escaso! uso! de! la! bicicleta! puede! explicarse! por! varios! factores:! empedrado! poco!
apto!para!la!circulación!de!las!bicicletas!antiguas,!la!topografía!característica!de!Madrid!o!
la! existencia! de! una! oferta! alternativa! de! transporte! mayor! que! en! otras! ciudades.! Sea!
como!fuera!es!un!indicativo!de!que!la!cultura!de!la!bicicleta!en!esta!ciudad!ha!sido!escasa.!
En! los! últimos! años! se! ha! podido! constatar! un! aumento! de! ciclistas! en! algunas!
ciudades!españolas!(Fundación!Eca!Bureau!Veritas,!2010).!A!pesar!de!no!disponer!de!cifras!
oficiales,! pues! no! hay! ningún! censo! de! ciclistas,! ni! tampoco! su! uso! es! considerado!
correctamente! en! las! Encuestas! de! Movilidad! de! Madrid,! hay! varios! indicios! para! esta!
afirmación.!Indicios!como!la!aparición!de!asociaciones!de!defensa!de!la!bicicleta,!estudios!
realizados!no!oficiales!y!eventos!de!reivindicación!de!la!bicicleta.!
Madrid!cuenta!en!la!actualidad!con!numerosas!asociaciones!y!colectivos!cuyo!objetivo!
es!la!reivindicación!de!la!bicicleta!en!la!ciudad.!El!primero!de!ellos!es!Pedalibre,!que!data!
de! los! años! ochenta,! pero! en! los! últimos! años! han! ido! surgiendo! otros! colectivos! como!
Carril_bici_ya,! Ciclovías,! Traffic! Mutans,! Cíclope,! Ciclobollos,! etc.! Se! han! abierto! varias!
cicloòficinas!donde!los!usuarios!de!este!modo!de!transporte!pueden!arreglar!y!ajustar!sus!
bicicletas,! además! de! compartir! inquietudes,! entre! ellas! cabe! citar! la! del! C.S.! Seco! en!
Pacífico,!Patio!Maravillas!en!barrio!Universidad,!Tabacalera!en!Embajadores,!República!de!
la!Grasa!en!Carabanchel!o!la!de!Casablanca!en!Lavapiés.!Si!entendemos!el!surgimiento!de!
colectivos! como! una! respuesta! ciudadana! a! conflictos! abiertos! en! la! ciudad,! el! hecho! de!
que! haya! un! mayor! número! de! colectivos! es! un! indicativo! de! que! ese! conflicto! es! más!
!
!
visible,!indicativo,!a!su!vez,!de!una!mayor!conciencia!de!la!cultura!ciclista!o!de!la!falta!de!
ella.!
Otra!forma!de!considerar!incrementos!en!la!cultura!ciclista!es!la!mayor!frecuencia!de!
eventos!relacionados!con!la!bicicleta,!bien!sea!en!clave!reivindicativa!de!sus!derechos,!en!
clave! educativa! o! de! difusión.! En! la! ciudad! de! Madrid! se! han! multiplicado! numerosas!
iniciativas!como!la!campaña!“Con!bici!al!cole”,!el!paseo!en!bicicleta!anual!por!Arturo!Soria,!
la! marcha! Iberoaméricana! por! la! bicicleta! y! numerosas! acciones! reivindicativas! como!
manifestaciones,!pintadas!de!carriles!bici,!marcha!ciclonudistas!que!se!han!ido!sucediendo!
con!mayor!frecuencia.!Un!buen!reflejo!de!esta!actividad!es!la!existencia!de!la!Bicicrítica.!La!
Bicicrítica! es! la! expresión! madrileña! de! las! critical( mass! que! hay! en! ciudades! de! todo! el!
mundo,!marchas!con!frecuencias!variables!que!bajo!el!lema!de!“somos!tráfico”!toman!la!
ciudad! para! reclamar! el! espacio! de! la! bicicleta! como! un! modo! más! en! la! ciudad.! La!
Bicicrítica! madrileña! comenzó! hace! cerca! de! cuatro! años! con! un! par! de! decenas! de!
integrantes! y! con! una! periodicidad! mensual! y! ha! ido! creciendo! constantemente! hasta!
superar!los!dos!mil!integrantes,!e!incluso!los!cinco!mil!en!la!celebración!de!la!Criticona,!una!
especie!de!critical(mass!internacional!que!tuvo!lugar!en!Madrid!en!mayo!del!2.009.!
Las! instituciones! también! han! realizado! numerosas! actuaciones! como! campañas!

publicitarias,!estudios!y!promoción!de!eventos!que!han!ido!creciendo!en!los!últimos!años!
en! la! ciudad,! siendo! un! reflejo! de! los! requerimientos! de! la! ciudadanía.! Esta! cara!
institucional! es! también! parte! de! la! cultura! en! su! expresión! menos! popular,! pero! no! por!
ello! menos! imprescindible.! Instituciones! como! el! Ayuntamiento! de! Madrid,! la! Fundación!
Movilidad! el! Instituto! por! la! Diversidad! y! el! Ahorro! Energético,! el! Consorcio! Regional! de!
Transporte!de!Madrid!o!la!Comunidad!de!Madrid!son!algunas!de!las!instituciones!que!han!
liderado!iniciativas!por!el!fomento!de!la!cultura!ciclista.!!
Estas!expresiones!de!ciudadanía!y!de!los!usuarios!ciclistas!nos!acercan!a!la!idea!de!una!
creciente! cultura! ciclista! en! la! ciudad! de! Madrid.! También! la! evolución! del! número! de!
ciclistas! se! puede! decir! que! ha! sufrido! un! punto! de! inflexión! en! los! últimos! años! como!
señalan!diversos!estudios!que!reseñamos!en!el!siguiente!apartado.!
b) Evolución(del(uso(de(la(bicicleta(en(Madrid(y(la(Ciudad(
Universitaria(
Los! datos! de! estadísticas! de! uso! de! la! bicicleta! en! la! ciudad! de! Madrid! no! son!
abundantes.! El! Censo! de! Población! y! Vivienda! del! 2001! del! Instituto! Nacional! de!
Estadística!facilita!los!viajes!que!son!realizados!al!centro!de!trabajo!o!lugar!de!estudios!por!
los! mayores! de! 16! años! de! edad! para! la! ciudad! de! Madrid.! Dentro! de! los! modos!
observados!se!encuentra!la!bicicleta,!que!ocupa!un!0,1%!del!reparto!modal.!
La! Encuesta! Domiciliaria! de! Madrid! del! 2004,! realizada! por! el! Consorcio! Regional! de!
Transportes!de!Madrid,!también!incluye!los!viajes!en!el!modo!bicicleta.!En!una!explotación!
de! los! viajes! con! origen! o! destino! en! Madrid! el! porcentaje! modal! es! del! 0,07%.! Esta!
distorsión! con! el! censo! puede! explicarse! por! aquellos! viajes! de! personas! que! no! son!
!
!
!
residentes! en! Madrid! y! que,! lógicamente,! no! se! hacen! en! bicicleta.! Si! realizamos! una!
explotación!más!restringida!de!aquellos!viajes!internos!en!la!Almendra,!el!reparto!modal!
es! del! 0,1%.! En! cualquier! caso! es! una! cifra! marginal,! lo! que! también! pone! en! duda! las!
informaciones! que! aportan! estas! encuestas! sobre! ciclistas,! al! no! ser! la! muestra!
suficientemente!representativa.!
Figura*29:*reparto*modal*de*la*bicicleta*en*Madrid**
0,70%
0,60%
0,50%
0,40%
0,30%
0,20%
0,10%
0,00%
2000 2002 2004 2006 2008 2010
!
Reparto*
Año* Fuente*
modal*
2001! 0,10%! Censo!Población!y!Vivienda!2001!(INE)!
2004! 0,07%! Encuesta!Domiciliaria!de!Madrid!(Municipio,!CRTM)!
2004! 0,10%! Encuesta!Domiciliaria!de!Madrid!(Almendra,!CRTM)!
2006! 0,30%! Estudio!de!la!demanda!ciclista!de!Madrid!(Pedalibre)!
2008! 0,14%! Informe!sobre!la!Movilidad!2006/2008!(Fundación!Movilidad)!
2009! 0,60%! Informe!sobre!la!Movilidad!2009!(Fundación!Movilidad)!
!
La!asociación!Pedalibre!realizó!en!2.006!un!estudio!estadístico18!con!una!metodología!
robusta!para!actualizar!la!cifra!del!2.004.!De!este!estudio!se!deduce!que!estos!dos!años!el!
reparto!modal!había!ascendido!al!0,3%,!confirmando!aquello!que!desde!diferentes!líneas!
se!percibe.!La!última!referencia!la!obtenemos!del!Informe(Sobre(el(Estado(de(la(Movilidad(
en(Madrid(2009(realizado!por!la!Fundación!Movilidad!del!Ayuntamiento!de!Madrid,!dónde!
se! cifra! la! demanda! ciclista! en! la! ciudad! en! 0,6%! del! reparto! modal.! Las! diversas!
estadísticas! son! fragmentadas! y! parecen! indicar! un! tímido! incremento! en! el! uso! de! la!
bicicleta.!
Estas! cifras! permiten! situar! la! importancia! de! la! bicicleta! en! Madrid! y! su! posible!
crecimiento! reciente.! Pero! no! deben! ser! extendidas! a! la! Ciudad! Universitaria,! por! sus!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
18
! El! citado! estudio! no! está! publicado,! pero! en! el! trabajo! de! campo! de! esta! tesis! se! pudo! consultar,!
colaborar!y!trabajar!con!él,!avalando!sus!resultados.!
!
condiciones! singulares! dentro! de! la! ciudad! y! el! perfil! sociológico! de! sus! usuarios.! En! la!
Ciudad!Universitaria,!como!resultado!del!presente!estudio,!se!ha!obtenido!que!el!reparto!
modal!asciende!a!un!3,5%,!cifra!muy!superior!a!la!aplicable!al!resto!de!la!ciudad.!!
c) Situación(ambiental(de(la(Ciudad(Universitaria(
La! situación! ambiental! engloba! todos! aquellos! condicionantes! relacionados! con! el!
medio!natural!urbano!donde!se!desarrolla!el!estudio:!la!Ciudad!Universitaria.!El!clima!de!la!
Ciudad!Universitaria!es!un!clima!Mediterráneo,!con!escasas!lluvias!que!se!concentran!en!la!
estación! de! invierno! y! con! meses! calurosos! y! secos! en! verano,! sin! tener! temperaturas!
extremas!ni!condiciones!muy!húmedas.!Es!por!lo!tanto!un!clima!que!favorece!el!uso!de!la!
bicicleta,!si!bien!es!un!clima!que!hace!que!el!ciclista!sea!muy!susceptible!a!la!lluvia,!pues!no!
se! produce! este! fenómeno! con! la! suficiente! frecuencia! como! para! que! el! ciclista! se!
acostumbre.!
Las!condiciones!de!contaminación!de!la!Ciudad!Universitaria!son!algo!mejores!que!las!
del!resto!de!Madrid,!debido!a!un!mayor!número!de!zonas!verdes!y!que!está!situada!entre!
varios! de! los! pulmones! de! la! ciudad.! Sin! embargo,! la! malas! condiciones! de! la! ciudad!
pueden!influir!sobre!el!uso!de!la!bicicleta.!
La!orografía!es!otro!de!los!aspectos!importantes!a!analizar!por!su!posible!influencia!en!
el! uso! de! la! bicicleta.! La! Ciudad! Universitaria! se! encuentra! sobre! una! antigua! terraza!
fluvial,!lo!cual!le!da!un!relieve!plano!que!la!ocupa!en!su!mayoría.!En!los!límites!de!la!Ciudad!
Universitaria,! tanto! al! Oeste! como! al! Este,! se! encuentran! desniveles! importantes.! Esta!
topografía!no!impide!un!uso!cómodo!de!la!bicicleta!en!la!Ciudad!Universitaria,!pues!estos!
desniveles! no! son! muy! acusados! y! sólo! influyen! a! una! pequeña! parte! del! total! de! la!
superficie!de!interés.!
La! calidad! paisajística! de! la! Ciudad! Universitaria! es! notable! y! está! protegida! por!
Patrimonio! Nacional.! La! trama! urbana! es! de! alta! calidad! y! plantea! un! espacio! abierto! y!
agradable! que! favorece! el! uso! de! la! bicicleta.! Por! desgracia,! la! presencia! de! un! flujo! de!
vehículos!alto!y!el!diseño!viario!al!servicio!del!coche,!dificulta!el!disfrute!de!este!entorno!
de!alta!calidad!y!se!presenta!como!un!inconveniente!que!puede!influir!sobre!el!uso!de!la!
bicicleta!y!sobre!la!movilidad!en!general!en!la!Ciudad!Universitaria.!
6.3.4 La#propuesta#del#sistema#UNIBICI*
En!este!apartado!vamos!a!describir!el!sistema!UNIBICI!para!el!cual!se!ha!realizado!el!
estudio!de!demanda!potencial!que!ha!sido!realizado!aplicando!la!metodología!expuesta!en!
esta!tesis.!El!sistema!UNIBICI!es!una!propuesta!de!sistema!de!préstamo!de!bicicleta!para!su!
uso!en!la!Ciudad!Universitaria.!Su!objetivo!es!complementar!la!red!de!transportes!que!ya!
opera!en!la!Ciudad!Universitaria!conectando!con!sus!nodos!principales.!De!esta!forma!se!
amplía!la!oferta!de!transporte!público!al!mismo!tiempo!que!se!ofrece!un!nuevo!transporte!
ideal!para!solventar!la!movilidad!interna!de!la!Ciudad!Universitaria.!
!
!
El!sistema!propuesto!consistía!en!un!sistema!de!bicicleta!pública!de!cuarta!generación!
totalmente! automático.! Estaría! conformado! por! puestos! de! toma! y! depósito! de! las!
bicicletas!públicas!y!por!las!propias!bicicletas.!El!usuario!del!sistema!podría!disponer!de!la!
bicicleta! en! unos! de! estos! puntos! de! préstamos! distribuidos! por! toda! la! Ciudad!
Universitaria!y!utilizarla!hasta!su!depósito!en!el!destino!a!cambio!de!una!tarifa.!El!valor!de!
la! tarifa! es! una! de! las! variables! a! estimar! en! el! estudio,! barajándose! dos! alternativas!
principales:!una!primera!media!hora!gratuita!y!luego!cobrar!por!fracciones!de!tiempo!o!un!
pago!inicial!no!gratuito.!El!usuario!dispondría!de!una!tarjeta!que!le!localiza!en!el!sistema!y!
le!permite!desbloquear!la!bicicleta!en!el!punto!de!préstamo!para!su!uso.!
Desde!el!comienzo!de!su!planteamiento!el!sistema!ha!sido!pensado!para!interactuar!
con! el! transporte! público,! en! especial! favorecer! la! Intermodalidad! con! el! metro! y! dar! un!
buen!servicio!a!los!centros!que!más!viajes!atraen.!
El!sistema!contaba!con!diversas!indefiniciones!que!debían!ser!resueltas!en!el!estudio!
de! demanda:! la! localización! de! los! puntos! de! préstamo,! el! dimensionamiento! de! éstos! y!
del! número! total! de! bicicletas,! la! tarifa! a! aplicar! y! la! efectividad! de! diversas! medidas!
complementarias! como! limitación! de! la! velocidad! de! los! vehículos! en! el! campus,!
realización!de!vías!ciclistas,!etc.!
6.4 Información%del%usuario%potencial%de%
UNIBICI*
La!obtención!de!la!información!sobre!los!potenciales!usuarios!del!sistema!de!UNIBICI!
se! ha! realizado! mediante! la! elaboración! de! una! encuesta.! Las! fuentes! iniciales! sobre! la!
movilidad! en! la! Ciudad! Universitaria! como! la! información! encontrada! en! la! Encuesta!
Domiciliaria! de! Madrid! por! el! Consorcio! Regional! de! Transportes! o! estudios! previos! de!
movilidad! en! la! Ciudad! Universitaria! no! eran! suficientemente! extensas! al! respecto! de! la!
movilidad! interna! en! la! Ciudad! Universitaria! ni! sobre! los! temas! relacionados! con! la!
demanda!potencial!de!la!bicicleta.!Por!ello!se!decidió!realizar!una!encuesta!a!los!usuarios!
de!la!Ciudad!Universitaria!encaminada!o!captar!información!estadísticamente!significativa!
sobre!los!siguientes!asuntos:!
• Movilidad!generada!y!atraída!por!la!Ciudad!Universitaria!
• Movilidad!interna!en!la!Ciudad!Universitaria.!Actual!y!potencial.!
• Caracterización!socio!demográfica!de!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!
• Uso!de!la!bicicleta!de!los!usuarios!de!la!Ciudad!Universitaria!
• Valoración!de!la!bicicleta!y!de!diversos!factores!relacionados!con!su!uso!
• Disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!en!caso!de!implementarse.!
Debido!a!la!alta!calidad!de!la!encuesta!realizada!y!de!la!información!aportada,!ésta!ha!
sido! la! fuente! de! documentación! principal! para! el! estudio! realizado.! En! los! siguientes!
!
apartados!vamos!a!describir!el!diseño!y!metodología!de!encuesta,!así!como!los!resultados!
obtenidos!de!ésta.!
6.4.1 La#encuesta#UNIBICI*
El! universo! de! la! encuesta! es! la! población! usuaria! de! la! Ciudad! Universitaria,! lo! cual!
supone! que! estamos! hablando! de! unas! 118.000! personas.! El! grado! de! definición! que! se!
quería! obtener! en! los! resultados! añadía! una! complejidad! mayor,! por! lo! cual! los!
requerimientos! de! muestra! eran! aún! mayores,! pues! se! quería! obtener! muestras!
significativas! de! la! movilidad! entre! los! centros! de! la! Ciudad! Universitaria! con! tamaño!
representativo!y!no!sólo!una!información!macro!de!la!movilidad!en!la!Ciudad!Universitaria.!
La! dispersión! y! heterogeneidad! de! la! población! planteaba! dificultades! a! superar.!

Dispersión! como! consecuencia! de! los! numerosos! centros! que! conforman! la! Ciudad!
Universitaria! y! heterogeneidad! pues! más! allá! de! estudiantes! y! profesores! a! la! Ciudad!
Universitaria!acuden!diariamente!otro!tipo!de!usuarios.!Todas!éstas!limitaciones!hicieron!
optar!por!una!modalidad!de!encuesta!online,!que!permite!un!alto!grado!de!respuesta!con!
unos! recursos! limitados.! Si! bien! existen! riesgos! importante! cómo! el! alto! grado! de!
cuestionarios! incompletos! o! la! no! comprensión! del! cuestionario! que,! debido! a! nivel!
formativo!de!la!población!objetivo,!se!consideraron!minimizados.!
Otro! de! los! inconvenientes! de! la! encuesta! era! la! pretensión! de! obtener! preferencias(
declaradas! necesarias! para! el! dimensionamiento! de! un! sistema! que! no! existe! en! la!
actualidad! y! que! no! es! conocido! por! el! usuario.! Los! cuestionarios! de! preferencias(
declaradas! tienen! cierta! complejidad! en! su! elaboración! óptima! y! suele! ser! aconsejable!
captar!la!opinión!del!encuestado!en!dos!fases.!Una!primera!fase!de!preferencias(reveladas!
donde! se! caracteriza! al! usuario! y! una! segunda! fase! de! preferencias( declaradas! ad( hoc!
donde! se! capta! la! valoración! del! usuario! respecto! al! sistema! que! se! le! propone.! Sin!
embargo,!los!recursos!disponibles!y!el!tamaño!muestral!necesario!para!otros!objetivos!del!
estudio!hacían!inviable!una!encuesta!en!dos!fases,!por!lo!que!se!realizó!un!diseño!en!una!
sola! fase! intentando! salvar! en! lo! posible! los! inconvenientes! producidos,! como! se!
explicitará! más! adelante.! De! esta! forma! se! renunció! a! la! realización! de! un! diseño! de!
preferencias!declaradas,!aunque!se!incluyó!un!módulo!dentro!de!la!encuesta!para!captar!
la! disposición! al! cambio! en! función! de! diversas! variables! y! los! cambios! en! diferentes!
escalas!de!valores!de!éstas.!
a) Cuestionario(piloto(y(grupos(focales(
Como! paso! previo! al! diseño! del! cuestionario! se! elaboró! un! índice! de! la! información!
que!era!necesario!recoger!de!los!usuarios.!Para!resolver!las!incertidumbres!sobre!algunos!
puntos!o!la!posibilidad!de!obtener!información!sobre!asuntos!que!no!fueran!tratados!en!la!
literatura! científica! o! que! no! hubieran! sido! previstos! por! el! investigador! se! elaboraron!
unos! grupos! focales! de! usuarios! de! la! bicicleta! cuyo! uso! estuviera! vinculado! a! la! Ciudad!
!
!
Universitaria.! Para! acceder! a! estos! usuarios! nos! pusimos! en! contacto! con! asociaciones!
ciclistas! y! con! asociaciones! del! campus! universitario! pidiendo! la! colaboración! de! estos!
posibles!usuarios.!Además,!contamos!con!la!colaboración!de!algunas!personas!que!fueron!
entrevistadas!en!la!encuesta!piloto.!
Finalmente,!se!formó!un!grupo!focal!de!unas!treinta!y!dos!personas!con!un!espectro!
amplio,! pues! además! de! estudiantes! había! profesores! y! trabajadores! del! Personal! de!
Administración! y! Servicios! de! las! diferentes! universidades.! Con! este! grupo! focal! se!
compartió! la! preparación! de! un! primer! cuestionario! y! la! inclusión! de! temas! que!
consideraran! importante! y! que! no! hubieran! sido! tenidos! en! cuenta.! Gran! parte! de! este!
trabajo! se! realizó! mediante! correo! electrónico! para! favorecer! las! posibilidades! de!
participación!de!las!personas!indicadas.!
Terminado! este! proceso! con! el! grupo! focal! se! elaboró! un! cuestionario! piloto.! Este!
cuestionario! piloto! tenía! varios! objetivos:! comprobar! el! buen! diseño! realizado! del!
cuestionario!mediante!la!observación!de!su!funcionamiento,!dimensionar!los!estratos!de!la!
muestra!y!permitir!un!feedback!de!los!encuestados!para!ver!si!había!cuestiones!a!añadir!en!
la! encuesta! definitiva.! Dos! cientas! treinta! y! tres! personas! contestaron! a! esta! encuesta!
piloto.!Estas!encuestas!fueron!realizadas!en!varias!jornadas!laborales!de!varios!días!de!la!
semana! y! a! distintas! horas.! También! los! lugares! donde! se! realizó! la! encuesta! variaron,!
utilizándose! la! puerta! de! la! facultad! de! Arquitectura,! de! la! Escuela! de! Ingenieros! de!
Caminos,! la! puerta! del! Centro! de! Investigación! CIEMAT! y! la! salida! del! metro! de! Ciudad!
Universitaria.!Esta!variabilidad!pretendía!conseguir!respuestas!que!reflejaran!la!diversidad!
del!estrato!social!objeto!de!la!muestra!y!captar!diferentes!tipos!de!movilidad.!La!población!
se! divide! entre! 90.000! estudiantes,! 16.000! trabajadores! vinculados! con! la! universidad! y!
12.000!trabajadores!de!centros!no!universitario,!por!lo!que!una!de!cada!cuatro!personas!
no!es!estudiante,!lo!cual!es!un!porcentaje!significativo!y,!quizás,!poco!intuitivo!cuando!uno!
piensa!en!un!campus!universitario.!
b) Diseño(del(cuestionario(
Debido! a! la! multiplicidad! de! objetivos! del! cuestionario! éste! se! conformó! en! cuatro!
bloques!principales:!
• Caracterización* socio* cultural:! en! este! bloque! se! realizaron! las! preguntas!
destinadas! a! caracterizar! al! usuario! tales! como! edad,! sexo,! país! de! origen,!
estado!civil,!tamaño!del!hogar,!nivel!de!estudios,!nivel!de!ingresos,!ocupación!
y!lugar!de!trabajo!o!estudios!en!la!Ciudad!Universitaria.!!
• Caracterización* de* la* movilidad:! en! este! bloque! se! le! preguntaba! al!
encuestado! sobre! cuestiones! relacionadas! con! su! movilidad! cotidiana! a! la!
Ciudad! Universitaria,! tanto! de! acceso! como! interna,! tales! como! la!
disponibilidad!de!coche!y!bicicleta,!origen!del!viaje,!destino!del!viaje,!hora!de!
partida! y! llegada,! frecuencia! del! desplazamiento,! motivo! del! viaje,! modo!
utilizado,!modo!utilizado!en!su!última!etapa!en!la!Ciudad!Universitaria,!tiempo!
!
usado!en!la(última(milla!en!la!Ciudad!Universitaria,!viajes!internos!realizados!
en!la!Ciudad!Universitaria,!modo!en!que!son!realizado!y!motivo.!
• Uso*de*la*bicicleta*y*valoración*de*factores*relacionados:!en!este!bloque!se!le!
preguntaba!al!encuestado!sobre!todas!aquellas!cuestiones!relacionadas!con!su!
uso! de! la! bicicleta! actual! y! su! valoración! respecto! a! factores! y! barreras! que!
puedan! fomentar! o! impedir! un! uso! más! generalizado! de! este! modo,! con!
preguntas!tales!como!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta,!los!motivos!de!uso!y!
la!valoración!de!nueve!barreras!y!seis!factores!que!promueven!el!uso!en!una!
escala!semántica!de!seis!grados.!
• Disposición* ante* la* futura* implantación* de* UNIBICI:! en! este! bloque! se! le!
preguntaba! sobre! cuestiones! directamente! relacionadas! con! un! posible! uso!
del! sistema! UNIBICI! como! si! conocían! el! concepto! de! bicicletas! públicas,! si!
realizarían!más!viajes!internos!con!la!implantación!de!este!sistema,!si!usarían!
el!sistema!y!con!qué!frecuencia!lo!harían!en!diversos!escenarios!planteados.!
El! bloque! tres! planteado! es! el! bloque! destinado! a! alimentar! la! investigación! psico`
social! de! los! usuarios! y! su! disponibilidad! al! uso! de! la! bicicleta! según! criterios! subjetivos,!
percepciones! y! actitudes.! En! el! próximo! apartado! se! explicará! con! mayor! detenimiento!
cómo!se!ha!afrontado!este!objetivo.!
El!último!bloque!tenía!la!intención!de!captar!la!disposición!al!uso!del!futuro!sistema,!!
de! validez! relativa! por! las! restricciones! impuestas! comentadas! con! anterioridad.! Éste!
consistía!en!la!respuesta!a!la!pregunta!de!si!usaría!el!sistema!UNIBICI!y!con!qué!frecuencia!
lo!haría!en!diversos!escenarios,!con!la!pretensión!de!estudiar!la!variabilidad!a!la!respuesta!
en!función!de!las!alternativas!planteadas!en!cada!escenario.!
Primeramente!se!hacía!responder!al!encuestado!a!un!escenario!base!que!consistía!en!
la!implantación!de!un!sistema!de!bicicletas!públicas!donde:!
• los! puntos! de! préstamos! estuvieran! a! una! distancia! menor! a! los! 250! metros!
del!destino!final!del!usuario!
• !la! primera! media! hora! fuera! de! uso! gratuito,! la! siguiente! costara! cincuenta!
céntimos!y!tres!euros!las!siguientes!horas!
• !un!coste!anual!de!quince!euros!
Tomando! este! escenario! base! como! punto! de! partida! se! le! planteaban!
consecutivamente! otros! cinco! escenarios! donde! se! variaban! o! introducían! las! siguientes!
condiciones:!
• Escenario!1:!se!implementa!una!red!segregada!de!vías!ciclistas!
• Escenario!2:!se!limita!la!velocidad!de!los!coches!en!el!campus.!
• Escenario!3:!los!puntos!de!préstamo!están!en!la!misma!puerta!de!los!centros.!
• Escenario!4:!se!implementa!una!red!segregada!de!vías!ciclistas!y!los!puntos!de!
préstamo!están!en!la!misma!puerta!de!los!centros.!
!
!
• Escenario!5:!se!limita!la!velocidad!de!los!coches!en!el!campus!y!los!puntos!de!
préstamo!están!en!la!misma!puerta!de!los!centros.!
Se! introdujo,! además,! un! sexto! y! séptimo! escenarios! relacionados! con! la! política!
tarifaria! donde! se! les! proponía! el! cobro! gratuito! de! la! primera! hora! y! posteriores! de! un!
euro!o!primera!media!hora!a!cincuenta!céntimos!y!siguientes!a!un!euro.!
c) Encuesta(online(
La!encuesta!final!se!realizó!en!formato!online.!Para!contactar!con!la!población!objetivo!
se! envío! un! correo! electrónico! a! través! de! las! cuentas! facilitadas! por! sus! instituciones!
donde! se! les! invitaba! a! colaborar! con! el! estudio.! Si! el! interpelado! estaba! dispuesto! a!
colaborar! se! le! redireccionaba! a! una! página! web! conectada! a! un! servido! dispuesto!
especialmente! para! la! encuesta.! Para! recompensar! y! motivar! a! la! participación! en! la!
encuesta!se!regalaron!unas!1.000!bandas!reflectantes!para!sujetar!la!pernera!del!pantalón!
cuando!se!pedalea!y!se!sortearon!diez!bicicletas!plegables.!
Diversos! mecanismos! fueron! puestos! en! funcionamiento! para! evitar! dobles!

respuestas.!Por!un!lado!el!sistema!de!encuestas!realizaba!un!reconocimiento!de!la!IP!para!
evitar!que!diferentes!encuestas!fueran!realizadas!desde!el!mismo!ordenador!y!además!se!
solicitaban! los! datos! al! entrevistado! como! requisito! para! participar! del! sorteo! de! las!
bicicletas!y!así!poder!identificarlos.!
La!programación!de!la!encuesta!se!realizó!mediante!fichas!que!iban!proponiendo!las!
preguntas!al!entrevistado.!Éste!podía!responder!marcando!las!respuestas!en!escalas!o!bien!
en!rangos!donde!el!usuario!debía!posicionarse.!El!encuestado!no!podía!pasar!a!la!siguiente!
pregunta! sin! haber! respondido! a! las! anteriores! como! mecanismo! de! asegurar! que! no!
llegaran! cuestionarios! incompletos.! La! complejidad! de! la! encuesta! llevó! a! que! ésta! fuera!
más! larga! de! lo! deseable,! llevando! su! realización! unos! quince! minutos.! Para! evitar! los!
inconvenientes!que!esto!pudiera!producir!o!un!cierto!cansancio!en!el!entrevistado!en!cada!
ficha! se! le! informaba! del! tiempo! restante! para! su! finalización,! también! se! le! daba! la!
posibilidad! de! reanudar! el! completado! del! cuestionario! con! posterioridad.! Pese! a! estas!
medidas!tomadas!la!tasa!de!rechazo,!entrevistados!que!no!completan!el!cuestionario,!fue!
de! un! 22%.! Ésta! no! es! una! cifra! especialmente! alta! en! encuestas! online,! que! se!
caracterizan!por!tasas!de!rechazo!más!altas!de!las!encuestas!tradicionales!y!no!supuso!un!
problema! gracias! a! que! la! muestra! recogida! fue! suficiente! para! la! validez! estadística!
buscada.!
La!encuesta!fue!realizada!entre!abril!y!julio!del!2.008,!que!es!un!período!lectivo!donde!
se! puede! maximizar! la! posibilidad! de! contactar! con! los! estudiantes.! La! muestra! final!
recogida!fue!de!3.048!personas!lo!que!con!un!intervalo!de!confianza!del!95%!supone!un!
error! estadístico! del! 1,78%,! suficiente! para! el! alcance! del! trabajo.! El! muestreo! se! ha!
estratificado! por! centros! de! la! Ciudad! Universitaria,! para! poder! dar! respuestas! a! los!
requerimientos!de!movilidad!deseados,!observando!que!el!error!para!cada!caso!no!supera!
el!2%.!
!
!
6.4.2 Explotación,de,la"encuesta:"resultados*
En!este!apartado!vamos!a!describir!los!resultados!de!la!encuesta!realizada.!Para!ello!
vamos! a! caracterizar! socio! demográficamente! a! la! población.! Por! el! especial! interés! que!
tiene! para! nuestro! estudio! vamos! también! a! relacionar! los! diferentes! datos! tanto! con! el!
uso!de!la!bicicleta!por!parte!de!los!usuarios,!como!por!su!disposición!declarada!a!usar!el!
sistema!UNIBICI.!
Se! ha! considerado! que! los! usuarios! potenciales! a! usar! el! sistema! de! UNIBICI! son!
aquellos!que!han!mostrado!su!interés!por!usarlo!de!forma!diaria!en!sus!desplazamientos.!
Esto! marca! una! graduación! entre! los! que! no! declaran! esta! disposición,! pues! existen!
aquellos!que!han!declarado!que!no!lo!usarían!nunca!y!aquellos!que!lo!usarían!alguna!vez!o!
muy!esporádicamente.!Se!ha!optado! por!esta!distinción!tan!radical!a!favor!de!reconocer!
solo!aquellos!que!lo!usarían!diariamente!porque!los!que!declaran!no!usarlo!nunca!o!usarlo!
muy! esporádicamente! son! residuales! comparados! con! los! otros! dos! grandes! grupos.! De!
esta! forma! se! limita! el! efecto! deseo! que! se! observa! en! las! respuestas! y! se! consigue! una!
mayor!claridad!en!los!resultados!y!en!su!interpretación.!!
Figura*30:*frecuencia*de*la*disposición*al*uso*de*UNIBICI*entre*la*población*de*Ciudad*
Universitaria*
15%
38%
11%
36%
Nunca Una vez por semana Varias veces Diariamente

!
Es! interesante! considerar! el! reparto! modal! inicial! en! la! Ciudad! Universitaria! para!
poder! contextualizar! qué! tipo! de! movilidad! es! la! que! encontramos.! Debemos! distinguir!
entre! la! movilidad! de! acceso! al! campus! y! la! última! etapa! o! “última! milla”! que! se! realiza!
una!vez!dentro!de!éste!para!acceder!al!centro!de!estudio!o!trabajo.!
! *
!
! Total
Figura*31:*reparto*modal*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*
10% 1%
9%
1% 40%
24%
0% 15%
Interurbano Metro Bus Taxi

Coche Moto Bicicleta A pie
!!
En! lo! referente! al! reparto! modal! de! acceso! en! la! Ciudad! Universitaria,! el! coche! y! la!
moto! suponen! un! 25%! del! total! de! viajes,! cifra! inferior! a! la! del! resto! de! la! ciudad! de!
Madrid.!Por!tanto,!el!uso!del!transporte!público!y!no!motorizado!en!la!Ciudad!Universitaria!
es!muy!alto,!lo!cual!indica!un!perfil!de!usuarios!más!susceptibles!de!no!usar!el!coche!en!sus!
desplazamientos.!El!transporte!mayoritario!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!es!el!metro,!
lo! cual! se! explica! por! la! buena! oferta! que! goza! el! campus.! La! bicicleta! presenta! un!
porcentaje! del! 9%! que! es! bastante! mayor! del! que! hay! en! el! resto! de! la! ciudad,! lo! cual!
indica!una!alta!disposición!al!uso!de!la!bicicleta.!Sin!embargo,!este!último!dato!requiere!de!
cierta! reserva,! pues! también! puede! deberse! a! cierto! efecto! derivado! de! una! mayor!
disposición! de! los! usuarios! de! la! bicicleta! a! rellenar! la! encuesta,! factor! que! durante! el!
estudio! se! ha! intentado! corregir! mediante! un! censo! de! las! bicicletas! en! los! centros! de!
estudio!y!corrigiendo!la!cifra!obtenida!en!la!encuesta!con!la!observada!en!la!realidad.!
Es! importante! reseñar! que! algunos! modos! son! minoritarios,! como! el! ! autobús!
interurbano,! el! viaje! en! moto! o! en! taxi! y! han! sido! eliminados! de! los! análisis! posteriores!
para!facilitar!la!lectura.!
Figura*32:*reparto*modal*de*la*“última*milla”*de*aquellos*usuarios*que*llegan*en*
transporte*público*
12%
0%
88%
Bus Bicicleta Pie

!!
La! “última! milla”! en! nuestro! estudio! es! el! trayecto! que! cubre! la! última! etapa! del!
recorrido! que! va! desde! la! salida! o! parada! de! llegada! a! la! Ciudad! Universitaria! hasta! la!!
!
puerta! del! centro! de! estudio! o! trabajo.! Mayoritariamente! es! recorrida! a! pie,! también!
puede! ser! utilizado! el! autobús! o! la! bicicleta.! Los! que! la! realizan! en! pie! cubren! el!
desplazamiento!desde!su!punto!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!hasta!el!destino!final.!
En!algunos!casos!hay!líneas!de!autobús!que!cubren!estos!trayectos!y!son!elegidos!por!los!
usuarios! en! lugar! de! realizarlos! andando.! En! el! caso! de! la! bicicleta! se! presupone! que! se!
hace!en!una!bicicleta!que!depositan!en!el!campus!para!este!objetivo,!si!bien!esta!práctica!
es!muy!minoritaria.!Estos!viajes!son!realizados!por!los!usuarios!que!acceden!en!transporte!
público! al! campus,! pues! aquellos! que! utilizan! los! modos! privados! como! el! coche,! la!
bicicleta! en! todo! su! recorrido! o! la! motocicleta! acceden! con! su! vehículo! hasta! las!
inmediaciones! de! la! puerta! de! sus! centros! donde! hay! una! amplia! oferta! de! plazas! al!
efecto.!Esto!hace!reflexionar!sobre!la!gestión!del!aparcamiento!en!el!campus!como!medida!
para!inducir!trasvases!modales.!
Figura*33:*reparto*modal*de*la*“última*milla”*de*aquellos*usuarios*que*llegan*en*
transporte*público*según*modo*de*llegada*(metro*o*bus)*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Metro Bus
Bus A pie
!!
Si!hacemos!un!zoom!del!reparto!modal!de!la!última!milla!para!fijar!nuestra!atención!
en!diferencias!de!comportamiento!entre!los!usuarios!que!llegan!a!la!Ciudad!Universitaria!
en! metro! o! en! bus,! podemos! comprobar! que! los! usuarios! que! llegan! en! metro! son! más!
proclives!a!combinar!éste!con!una!última!etapa!en!bus.!Esto!puede!tener!explicación!en!el!
hecho!de!que!la!mayor!parte!de!los!que!accede!a!la!Ciudad!Universitaria!en!bus!lo!hace!en!
líneas!que!le!dejan!bien!situado!respecto!a!su!centro!de!estudio!o!trabajo!y!no!tienen!la!
necesidad!de!realizar!un!transbordo.!
! *
!
!
Figura*34:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*modo*de*realización*de*la*última*
milla.*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bus Bicicleta Pie
NO SI
!
Un! aspecto! a! estudiar! es! la! relación! que! pudiera! haber! entre! la! realización! de! esta!
última! etapa! y! la! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI,! pues! este! sistema! tiene!
principalmente,! entre! otras! vocaciones,! complementar! al! sistema! de! transporte! actual!
para!mejorar!la!cadena!modal!interviniendo!sobre!esos!viajes!de!última!milla.!Viajes!que!
pueden!desincentivar!el!uso!de!los!sistemas!públicos!de!transporte!como!consecuencia!de!
la!mala!accesibilidad!a!los!centros!de!trabajo!!o!estudio.!Si!comprobamos!la!disposición!al!
uso!declarada!por!los!usuarios!en!función!del!modo!en!que!realizan!la!etapa!interior!a!la!
Ciudad!Universitaria!vemos!una!menor!tendencia!al!uso!del!sistema!UNIBICI!entre!aquellos!
usuarios!que!realizan!esta!etapa!a!pie,!que!son!por!otra!parte!la!mayoría.!Esto!se!explica!
en!parte!porque!las!distancias!medias!de!estos!viajes!son!menores!y!por!las!condiciones!de!
saturación! de! las! líneas! de! autobús! en! las! horas! punta,! lo! que! hace! atractiva! una!
alternativa!como!la!bicicleta!pública.!
Edad(
La!mayoría!de!la!población!de!la!Ciudad!Universitaria!es!menor!de!30!años,!debido!a!la!
alta!presencia!de!estudiantes.!La!población!mayor!de!65!años!es!meramente!testimonial!
con! un! 0,3%,! lo! cual! se! puede! explicar! si! atendemos! a! que! los! usuarios! de! la! Ciudad!
Universitaria!son!principalmente!estudiantes!y!trabajadores.!
! *
!
Figura*35:*porcentaje*de*edad*de*los*usuarios*de*la*Ciudad*Universitaria*
3% 0%
20%
44%
15%
18%
18-24 años 25-30 años 31-40 años 41-55 años 56-65 años más de 65 años
!
La!edad!tiene!cierta!influencia!en!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!de!forma!que!los!
menores! de! treinta! años! muestran! una! mayor! frecuencia! de! uso,! utilizando! la! bicicleta!
varios! días! por! semana! para! sus! desplazamientos! un! veinte! por! ciento.! Es! destacable!
también! como! un! cincuenta! por! ciento! de! los! encuestados! utiliza! la! bicicleta,! bien!
ocasionalmente! o! bien! habitualmente! e! independientemente! de! la! edad,! pues! esta!
experiencia! ciclista! influye! en! su! percepción! de! este! modo,! como! comentaremos! más!
adelante.!!
Figura*36:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*por*edades*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
18-24 años 25-30 años 31-40 años 41-55 años 56-65 años más de 65
años
Nunca Ocasional Habitual
!
El! uso! declarado! del! sistema! UNIBICI! tiene! un! comportamiento! similar! respecto! a! la!
edad! del! observado! para! la! frecuencia! real! de! uso! de! la! bicicleta.! Podemos! comprobar!
cómo! el! uso! es! bastante! extendido! para! los! menores! de! treinta! años,! disminuyendo! a!
partir!de!los!treinta!y!más!severamente!a!partir!de!los!cuarenta!donde!sólo!el!veinte!por!
ciento!se!declara!dispuesto!a!usar!regularmente!el!sistema!de!préstamo!propuesto.!
Por!todo!ello!cabe!concluir!que!la!edad!es!un!factor!que!tiene!un!peso!relativo!dentro!
de!la!decisión!de!usar!la!bicicleta!en!general!y!el!sistema!UNIBICI!más!concretamente.!
! *
!
!
Figura*37:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*edad*
NO SI
100%
80%
60%
40%
20%
0%
18-24 años 25-30 años 31-40 años 41-55 años 56-65 años más de 65
años
!
!
Los!usuarios!entre!25!y!30!años!tienen!una!disposición!al!uso!significativamente!mayor!
que! el! uso! actual! que! realizan,! por! lo! cual! son! un! nicho! potencial! interesante! para! el!
sistema!UNIBICI.!
Género(
En! ciudades! con! una! baja! cultura! de! la! bicicleta! es! habitual! un! mayor! uso! de! este!
modo!de!transporte!por!parte!de!los!varones.!Según!el!uso!de!la!bicicleta!va!aumentando!
este! desequilibrio! va! disminuyendo! o,! en! ocasiones,! invirtiéndose.! En! el! caso! de! Madrid!
esta!diferencia!se!puede!constatar,!observándose!hasta!el!doble!de!varones!que!utilizan!la!
bicicleta!habitualmente.!
*
Figura*38:*distribución*de*la*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*según*género*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Varón Mujer
!
Sin! embargo! estas! diferencias! de! género! no! están! presentes! cuando! se! les! pregunta!
por!su!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI,!donde!podemos!observar!que!un!cuarenta!
por! ciento! están! a! favor! de! usarlo! con! regularidad! independientemente! de! su! sexo.! Esto!
!
puede! confirmar! la! literatura! pues,! estando! enfrentados! a! un! ambiente! donde! hay! una!
mayor!cultura!ciclista,!la!diferencia!en!el!uso!entre!hombres!y!mujeres!desaparecen.!
Figura*39:*disposición*a*usar*el*sistema*UNIBICI*según*sexo*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Varón Mujer
NO SI
!
Estado(civil(
En! la! encuesta! se! preguntaba! por! el! estado! civil! de! los! encuestados! distinguiéndose!
entre! solteros,! casados,! en! pareja,! viudos! y! divorciados.! Como! es! normal! debido! a! una!
mayor!presencia!de!población!joven!la!situación!más!habitual!es!la!de!soltero,!seguida!de!
casados!o!en!pareja.!
Figura*40:*distribución*de*la*población*de*estudio*según*estado*civil.*
1%
0%
16%
25% 58%
Soltero Casado En pareja Viudo Divorciado !

Las! diferencias! en! la! frecuencia! de! uso! según! el! estado! civil! no! son! llamativas.!
Respecto! aquellos! que! nunca! la! usan! la! proporción! no! varía! según! estado! civil,! si! acaso!
asciende! levemente! en! el! caso! de! divorciados! y! viudos,! pero! se! debe! más! bien! al! efecto!
edad! comentado! anteriormente,! por! ser! los! integrantes! de! estas! categorías! personas! de!
mayor!edad.!Es!interesante!la!diferencia!de!aquellos!que!usan!la!bici!habitualmente!entre!
los! casados! frente! a! solteros! y! en! pareja.! La! explicación! puede! encontrarse! en! mayor!
dificultad!para!desplazarse!entre!parejas!casadas,!que!tienen!mayor!proporción!de!hijos.!
! *
!
!
Figura*41:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*estado*civil*
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Soltero Casado En pareja Viudo Divorciado

!
Al!igual!que!los!casados!eran!los!que!menos!usaban!la!bici!como!modo!de!transporte!
de!forma!habitual!en!el!caso!de!la!disposición!a!usar!el!sistema!UNIBICI!comprobamos!que!
también!son!los!que!mayor!reticencia!tienen,!sólo!superados!por!los!viudos.!!
Figura*42:*disposición*al*uso*de*UNIBICI*según*estado*civil*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Soltero Casado En pareja Viudo Divorciado
NO SI
!
La!explicación!a!este!hecho!se!encuentra!cuando!se!analiza!la!movilidad!según!estado!
civil!y!se!comprueba!que!son!los!casados!los!que!más!uso!hacen!de!los!modos!privados!de!
transporte,! especialmente! del! coche.! Esta! situación! puede! derivarse! de! sus! obligaciones!
familiares!y!de!las!ventajas!que!ofrece!el!uso!del!coche!para!adaptarse!a!ellas.*
*
*
*
*
*
!
!
Figura*43:*modo*de*llegada*a*la*Ciudad*Universitaria*según*estado*civil*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Soltero Casado En pareja

Metro Bus Coche Bicicleta Pie
!
Tamaño(del(hogar(
El! tamaño! del! hogar! es! una! variable! interesante! que! puede! estar! relacionada! con! el!
uso!de!la!bicicleta!en!cuanto!limita!las!alternativas!de!transporte,!pues!no!siempre!todos!
los!miembros!del!hogar!pueden!acceder!al!coche.!
*
Figura*44:*distribución*de*la*población*según*miembros*en*el*hogar*
7%
13%
33%
20%
27%
1 2 3 4 5
!
!
En!la!figura!anterior!podemos!ver!como!en!el!ámbito!de!la!Ciudad!Universitaria!la!
mayoría!de!los!hogares!tiene!más!de!tres!miembros,!por!lo!tanto!el!caso!de!personas!
que! viven! en! pareja! o! solos! es! minoritario.! Es! interesante! el! análisis! distinguiendo!
aquellos!usuarios!que!son!estudiantes!de!aquellos!que!no!lo!son!junto!con!su!estado!
civil,!pues!nos!puede!dar!una!idea!más!fiel!del!tipo!de!hogares.!En!la!figura!siguiente!
podemos!ver!como!gran!parte!de!los!trabajadores!son!solteros,!un!60%,!y!comparten!
vivienda.! Solo! un! 7%! vive! solo! frente! a! una! gran! mayoría! que! comparten! vivienda,!
mayoritariamente!de!3!y!4!personas.!Por!otro!lado!podemos!observar!còmo!entre!las!
parejas!casadas!es!habitual!que!tengan!hijos,!siendo!la!cifra!promedio!de!dos!hijos!por!
pareja.! Mientras! que! las! personas! que! viven! en! pareja! lo! suelen! hacer!
mayoritariamente!solas.!!
!
!
!
Figura*45:*tamaño*del*hogar*según*estado*civil*de*los*usuarios*de*la*Ciudad*Universitaria*
no*estudiantes*
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1 2 3 4 5
!
Si! hacemos! el! mismo! análisis! con! los! estudiantes! observamos! que! la! mayoría! de! los!
estudiantes!pertenecen!a!familias!de!3!ó!4!miembros,!existiendo!algunos!estudiantes!que!
viven! solos! o! con! otra! persona! que! pueden! ser! estudiantes! desplazados! a! Madrid! para!
realizar!sus!estudios!universitarios.!
Figura*46:*tamaño*del*hogar*según*estado*civil*de*los*estudiantes*
15000
10000
5000
0
1 2 3 4 5
!
El! tamaño! del! hogar! aparece! directamente! vinculado! con! la! movilidad:! el! efecto!
que!produce!el!tamaño!del!hogar!en!la!elección!modal!guarda!relación!directa!con!la!
disponibilidad!de!coche.!Como!vemos!en!la!figura!siguiente,!el!uso!del!coche!está!más!
extendido! entre! las! familias! y! hogares! de! tres! o! cuatro! miembros! y! se! reduce!
notoriamente!cuando!el!tamaño!del!hogar!aumenta!a!cinco!o!más,!debido!a!una!mayor!
dificultad!para!disponer!de!coche,!entre!otros!posibles!factores,!como!los!relacionados!
con!la!renta.!
!
!
!
Figura*47:*tamaño*del*hogar*por*número*de*miembros*y*modo*de*llegada*a*la*Ciudad*
Universitaria*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5
Metro Bus Bicicleta Pie Coche
!
En! lo! referente! a! la! relación! entre! el! uso! de! la! bicicleta! y! el! tamaño! del! hogar,!
podemos! ver! como! cuanto! mayor! es! el! hogar,! mayor! uso! de! la! bicicleta! hay.! Esta!
tendencia! es! clara! si! no! distinguimos! entre! uso! ocasional! y! habitual! y! menos! clara! en! lo!
que!a!uso!habitual!se!refiere.!
Figura*48:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*tamaño*en*miembros*del*hogar*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5

!
En! lo! referente! a! uso! del! sistema! UNIBICI! en! función! del! tamaño! del! hogar! es! más!
difícil!llegar!a!conclusión!alguna,!pues!no!se!observa!ninguna!tendencia!clara!en!relación!a!
esta!variable.!
!
!
Figura*49:*disposición*al*uso*de*UNIBICI*según*tamaño*del*hogar*medido*en*número*de*
miembros*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5
NO SI
!
Nivel(de(estudios(
Respecto! al! nivel! de! estudios! cabría! pensar! que! siendo! tres! cuartos! de! la! población!
estudiantes,! el! nivel! de! estudios! mayoritario! fuera! bachillerato.! Sin! embargo! se! puede!
comprobar! una! alta! presencia! de! licenciados! y! doctorados! que! corresponden! a!
profesionales! del! mundo! académico,! estudiantes! de! posgrado! y! personas! que! cursan!
segundos!estudios.!
*
Figura*50:*reparto*de*la*población*de*Ciudad*Universitaria*según*nivel*de*estudios*
1%
30% 29%
11%
29%
Enseñanza básica Bachillerato
Diplomado o ingeniero técnico Licenciado o ingeniero superior
Doctorado o postgraduado
!
En! alguna! literatura,! como! hemos! expuesto! en! capítulos! anteriores,! se! establece!
relaciones! entre! el! nivel! de! estudios! y! la! movilidad! general! y! en! bicicleta! más!
específicamente.!Vamos!a!facilitar!unas!figuras!que!nos!permitan!ver!si!esa!relación!existe!
en!lo!referente!a!la!movilidad!en!la!Ciudad!Universitaria.!
*
*
!
Figura*51:*reparto*modal*según*nivel*de*estudios*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Enseñanza Bachillerato Diplomado o Licenciado o Doctorado o
básica ingeniero ingeniero postgraduado
técnico superior

!
En!lo!que!se!refiere!a!la!movilidad!general!se!puede!observar!una!clara!tendencia!a!
un!mayor!uso!del!transporte!privado!entre!aquellos!sectores!de!la!Ciudad!Universitaria!
que! tienen! mayor! nivel! de! estudios,! tendencia! que! se! conserva! mirando! en! detalle!
modo!por!modo,!a!excepción!del!modo!a!pie!que!tiene!una!especial!participación!en!el!
reparto! modal! de! los! licenciado! e! ingenieros! superiores.! Este! último! grupo! es! el! que!
presenta!también!un!menor!uso!de!la!bicicleta!como!puede!comprobarse!en!la!figura!
siguiente.*
Figura*52:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*nivel*de*estudios*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
técnico superior
!
Respecto! a! la! disposición! a! usar! el! sistema! UNIBICI! propuesto! según! el! nivel! de!
estudios! de! los! futuros! usuarios! sólo! se! puede! afirmar! que! no! hay! una! pauta! clara! en! la!
relación!nivel!de!estudios!–!uso!del!sistema!más!allá!de!constatar!un!uso!mayoritario!entre!
los!diplomados!e!ingenieros!técnicos.!
!
!
!
Figura*53:*disposición*a*usar*UNIBICI*según*nivel*de*estudios*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
técnico superior
NO SI
!
Nivel(de(ingresos(
El!nivel!de!ingresos!es!una!variable!directamente!relacionada!con!el!transporte!y!con!
la!elección!modal,!puesto!que!mayor!disponibilidad!de!renta!implica!menores!restricciones!
en!la!decisión!de!viajar!según!la!oferta!de!transporte!disponible.!Dicho!de!otra!forma,!las!
personas!de!rentas!bajas!no!pueden!acceder!a!toda!la!oferta!y,!en!ocasiones,!podrían!ser!
cautivos!de!un!determinado!modo!de!transporte.!El!nivel!de!ingresos!se!obtuvo!solicitando!
a!los!encuestados!que!contestaran!cual!era!el!rango!de!sus!ingresos!mensuales!de!forma!
directa.!
Figura*54:*distribución*de*la*población*de*Ciudad*Universitaria*según*percentiles*del*
nivel*de*ingresos*mensuales*
3%
20%
43%
9%
14%
11%
Menos de 500 €/mes 500-1,000 €/mes 1,000-1,500 €/mes

1,500-2,000 €/mes 2,000-3,000 €/mes Más de 3,000 €/mes
!
La!mayoría!de!la!población!tiene!unos!ingresos!por!debajo!de!los!quinientos!euros!al!
mes,!lo!cual!se!explica!por!la!alta!presencia!de!estudiantes!que!son!dependientes!de!sus!
padres.!La!población!con!altos!ingresos!es!bastante!residual!llegando!al!3%.!De!hecho,!se!
!
puede!comprobar!un!considrable!nivel!de!correlación!entre!el!nivel!de!ingresos,!la!edad!y!
el!nivel!de!estudios,!como!es!lógico!y!expondremos!más!adelante.!!
Como!ya!se!ha!comentado!un!nivel!de!ingresos!alto!puede!favorecer!una!mayor!oferta!
disponible!de!transporte,!en!concreto!disponibilidad!de!coche!privado!para!uso!particular.!
En!los!datos!recopilados!puede!confirmarse!esta!hipótesis.!
Figura*55:*disponibilidad*de*coche*según*nivel*de*ingreso*mensual*medido*por*
percentiles.*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Menos de 500-1,000 1,000-1,500 1,500-2,000 2,000-3,000 Más de

500 €/mes €/mes €/mes €/mes €/mes 3,000 €/mes
SI NO
!
Si! ampliamos! nuestra! visión! de! la! relación! entre! movilidad! y! nivel! de! ingresos! en! la!
Ciudad! Universitaria! al! resto! de! modos! vemos! que! a! mayores! niveles! de! renta! se!
corresponde! un! mayor! uso! del! coche,! dato! coincidente! con! la! mayor! disponibilidad! de!
éste.!También!se!observa!cierta!relación!entre!modos!no!mecanizados,!bicicleta!y!a!pie,!y!
niveles!de!renta!bajos.!
Figura*56:*distribución*modal*según*nivel*de*ingresos*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Menos de 500-1,000 1,000-1,500 1,500-2,000 2,000-3,000 Más de

!
!
!
Cuando! centramos! la! atención! en! el! uso! de! la! bicicleta! en! general,! no! solo! en! la!
Ciudad!Universitaria,!comprobamos!que!los!resultados!son!coherentes,!presentándose!un!
mayor!uso!de!la!bicicleta!por!diferentes!motivos!entre!las!rentas!más!bajas.!
Figura*57:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*nivel*de*ingresos*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Menos de 500-1,000 1,000-1,500 1,500-2,000 2,000-3,000 Más de

!
La!relación!entre!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!y!nivel!de!ingresos,!!confirma!
la!tendencia!de!que!a!mayores!rentas!menor!disposición!a!utilizar!la!bicicleta.!Confróntese!
este!resultado!con!los!otros!factores,!donde!las!tendencias!mostradas!respecto!al!uso!de!la!
bicicleta!en!general!no!se!correspondían!en!la!disposición!al!uso!de!UNIBICI.!Esto!tiene!una!
explicación!entre!la!relación!que!hemos!demostrado!entre!rentas!altas,!disponibilidad!del!
coche!y!uso!del!coche!pues,!como!veremos!más!adelante,!son!los!usuarios!del!coche!los!
menos!dispuestos!a!usar!UNIBICI.!
Figura*58:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*nivel*de*ingresos*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Menos de 500-1,000 1,000-1,500 1,500-2,000 2,000-3,000 Más de
NO SI
!
!
Ocupación(
Uno! puede! pensar! que! la! población! mayoritaria! de! un! campus! universitario! son! los!
estudiantes.! Esta! idea! intuitiva! es! cierta! en! la! Ciudad! Universitaria! pero! limitada! por! las!
características! especiales! de! este! campus.! Por! un! lado,! la! universidad! además! de!
estudiantes! y! profesores! atrae! a! una! importante! cantidad! de! trabajadores! como! el!
personal!de!administración!y!servicios,!investigadores!o!personal!que!trabaja!en!servicios!
asociados!a!la!universidad,!que!son!mucho!más!numerosos!de!lo!que!a!primera!vista!cabría!
pensar.! En! la! Ciudad! Universitaria! conviven! además! de! las! universidades! numerosos!
centros! no! universitarios:! gubernamentales,! centros! de! investigación! y! tantos! otros! cuyo!
personal! también! tiene! una! cuota! sobre! el! total! importante.! Por! eso! se! ha! considerado!
interesante! en! este! estudio! distinguir! entre! estudiantes,! personal! vinculado! a! la!
universidad!y!personal!no!vinculado!a!una!universidad!para!comprobar!si!las!respuestas!de!
éstos!son!diferentes!según!su!filiación!laboral.!
Figura*59:*distribución*de*la*población*de*la*Ciudad*Universitaria*según*ocupación*
13%
54%
33%
Estudiantes Personal universitario Personal no universitario

!
Esta! diferenciación! entre! personal! vinculado! o! no! a! la! universidad! se! muestra!
interesante!si!vemos!la!distribución!modal.!Comprobamos!como!el!personal!no!vinculado!a!
la!universidad!tiene!unos!patrones!de!movilidad!distintos!al!sí!vinculado.!Vemos!un!mayor!
uso! del! coche! por! parte! del! personal! vinculado! a! la! universidad,! mientras! que! este! uso!
desciende! en! el! caso! del! personal! no! vinculado! a! favor! del! metro,! esto! puede! explicarse!
por! la! mayor! disponibilidad! de! aparcamiento,! en! muchos! casos! reservado,! del! personal!
vinculado!a!la!universidad.!En!el!caso!de!los!estudiantes!cabe!destacar!la!mayor!presencia!
de!los!modos!no!motorizados!respecto!al!reparto!modal!total.!
!
!
!
!
Figura*60:*reparto*modal*de*acceso*a*Ciudad*Universitaria*según*ocupación*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

!
Esta!mayor!frecuencia!de!uso!de!los!modos!no!motorizados!se!traduce!también!en!un!
mayor! empleo! de! la! bicicleta,! con! una! frecuencia! alta! frente! a! los! otros! dos! grandes!
colectivos,!con!cuotas!de!uso!habitual!de!hasta!un!20%.!
Figura*61:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*ocupación*
100%
80%
60%
40%
20%
0%
!
También! los! estudiantes! demuestran! una! mayor! predisposición! al! uso! del! sistema!
UNIBICI! diario! en! caso! de! que! fuera! implantado! en! la! Ciudad! Universitaria.! Sin! embargo,!
no! hay! diferencias! apreciables! en! este! concepto! entre! personal,! vinculado! o! no! a! la!
universidad.!
!
Figura*62:*disposición*al*uso*de*UNIBICI*según*ocupación*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
!
Es! interesante! el! análisis! en! detalle! del! reparto! modal! del! personal! vinculado! a! la!
universidad.! Los! catedráticos! y! los! profesores! titulares! son! los! que! menos! utilizan! el!
transporte! público! en! proporción! relativa.! Sin! embargo,! los! catedráticos,! junto! con! los!
investigadores,!son!los!que!mayor!uso!hacen!de!los!modos!no!motorizados!especialmente!
el!viaje!a!pie,!si!bien!el!uso!del!coche!es!mucho!más!inferior!entre!los!investigadores.!La!
disposición!al!uso!dentro!del!personal!vinculado!a!la!universidad!también!es!distinta!según!
categoría,!pues!los!catedráticos!y!profesores!muestran!una!de!las!más!bajas!disposiciones!
al!uso!de!UNIBICI,!con!solo!una!aceptación!a!su!uso!por!parte!del!20%.!Esta!cifra!es!mucho!
más!positiva!en!el!caso!de!los!investigadores!y!del!personal!de!administración,!que!rondan!
el!60%!y!el!40%!respectivamente.!
Figura*63:*reparto*modal*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*categorías*del*
personal*vinculado*a*la*universidad*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Catedrático Profesor Titular Profesor no Investigadores Personal de
Titular Administración
y Servicios

!
!
!
Institución(de(trabajo(o(estudio((
En!el!estudio!hemos!distinguido!diferentes!lugares!de!trabajo!para!comprobar!si!esto!
podía! ser! una! variable! que! en! el! contexto! de! la! Ciudad! Universitaria! pudiera! ser!
significativa! como! consecuencia! de! una! política! de! movilidad! determinada! en! esa!
institución.!Así!hemos!distinguido!entre!las!tres!universidades!públicas,!la!Complutense,!la!
Politécnica!y!la!Nacional!de!Educación!a!Distancia,!los!centros!o!agencias!gubernamentales!
y!el!resto!de!centros.!
La!Universidad!Complutense!de!Madrid!y!la!Universidad!Politécnica!de!Madrid!son!los!
centros! que! reúnen! a! mayor! número! de! población! en! torno! al! campus! de! la! Ciudad!
Universitaria.! Otras! instituciones,! gubernamentales! o! no,! también! ocupan! una! parte!
relativamente!pequeña!del!pastel,!siendo!la!Universidad!de!Educación!a!Distancia!la!más!
minoritaria,!cosa!lógica!por!su!propia!vocación!de!estudios!a!distancia.!
Figura*64:*Reparto*de*la*población*de*la*Ciudad*Universitaria*según*institución*de*trabajo**
o*estudio*
5% 5%
2%
29%
59%
UCM UPM UNED Gubernamentales Otros

!
El!reparto!modal!entre!las!distintas!instituciones!es!bastante!similar.!Sólo!cabría!hacer!
la! diferenciación! de! la! UNED! donde! podemos! ver! mayor! uso! de! los! modos! individuales!
como!consecuencia!de!una!menor!accesibilidad!a!los!modos!colectivos!de!sus!centros.!Este!
mayor!reparto!de!modos!individuales!afecta!también!a!la!bicicleta,!siendo!la!UNED!la!que!
mayor!uso!refleja!de!este!medio.!Cabe!destacar!también!la!ausencia!de!uso!de!los!modos!
no!motorizados!en!los!centros!no!universitarios!de!la!Ciudad!Universitaria.!
*
*
*
*
*
*
*
*
*
!
Figura*65:*reparto*modal*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*institución*de*trabajo*
o*estudio*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

!
Al!igual!que!con!el!acceso!en!bicicleta!a!la!Ciudad!Universitaria,!en!la!frecuencia!de!uso!
de! la! bicicleta! podemos! ver! un! mayor! uso! por! parte! de! las! personas! vinculadas! con! la!
UNED! así! como! un! menor! uso! generalizado! por! parte! de! las! persona! vinculadas! con!
instituciones!no!universitarias.!
Figura*66:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*institución*de*trabajo*o*estudio*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
!
La! situación! cambia! notablemente! con! la! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI,!!
mientras! que! las! universidades! presentan! un! porcentaje! positivo! muy! similar,! las!
instituciones! gubernamentales! muestran! un! claro! rechazo! al! sistema,! justamente! al!
contrario! que! las! no! gubernamentales.! Esto! puede! explicarse! porque! dentro! de! este!
conjunto! de! instituciones! no! gubernamentales! y! no! universitarias! se! encuentran! los!
colegios! mayores! y! residencias,! donde! hay! mucha! población! de! personas! que! residen!
temporalmente! en! Madrid,! con! poco! acceso! al! coche! privado! y! en! lugares! con! una!
accesibilidad! no! muy! buena! respecto! a! la! red! de! transporte! público,! además! de! tener!
!
!
!
mayor! demanda! de! una! movilidad! interna! en! la! Ciudad! Universitaria! como! consecuencia!
de!ser!este!también!su!lugar!de!residencia.!
Figura*67:*Disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*institución*de*trabajo*o*estudio*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
!
Disponibilidad(de(coche(y(bicicleta(
La! disponibilidad! del! coche! puede! ser! un! factor! importante! por! el! carácter! limitante!
que!tiene.!Algunos!usuarios!pueden!no!utilizan!el!coche!no!como!resultado!de!su!decisión,!
sino! como! imposibilidad! de! su! uso! al! no! disponer! de! él.! En! el! caso! de! la! bicicleta! este!
mismo!factor!tiene!un!efecto!mucho!más!limitado!pues!la!posibilidad!de!disponer!de!una!
bicicleta! es! menor,! debido! a! su! escaso! coste! comparativamente! hablando! respecto! al!
coche.! De! hecho! la! no! disponibilidad! de! la! bicicleta! va! más! asociada! al! espacio! para!
depositarla! en! el! hogar,! factor! considerado! en! este! estudio! dentro! de! la! necesidad! de!
instalaciones!complementarias!y!del!que!hablaremos!más!adelante.!
Figura*68:*disponibilidad*al*uso*del*coche*en*los*usuarios*de*la*Ciudad*Universitaria*
39%
61%
SI NO
!
Entre! la! población! de! la! Ciudad! Universitaria! hay! una! gran! mayoría! que! dispone! de!
coche!privado,!cosa!sorprendente!si!consideramos!la!juventud!de!la!población,!hecho!que!
indica! que! en! la! sociedad! actual! el! disponer! de! un! coche! no! es! un! elemento! tan!
diferenciador!de!clases!como!pudiera!haber!sido!en!el!pasado.!Si!recordamos!el!25%!del!
!
reparto! modal! del! coche! y! lo! enfrentamos! a! este! 60%! que! tiene! disponibilidad! de! él,!
podemos! concluir! que! la! mayoría! de! las! personas! que! deciden! no! utilizar! el! coche! para!
acceder! a! la! Ciudad! Universitaria! lo! hacen! por! factores! diferentes! a! la! no! posesión! del!
vehículo.!
Figura*69:*disponibilidad*de*bicicleta*entre*los*usuarios*de*la*Ciudad*Universitaria*
38%
62%
SI NO
!
La!disponibilidad!de!la!bicicleta!es!prácticamente!la!misma!que!la!del!coche,!mientras!
que! su! cuota! en! el! reparto! modal! no! lo! es,! lo! cual! indica! que! hay! diversos! factores! que!
inhiben! del! uso! de! la! bicicleta! frente! al! uso! del! coche.! Es! interesante! el! dato! de! la!
disponibilidad! de! la! bicicleta! porque! a! pesar! de! que! no! es! un! factor! restrictivo,! por! los!
argumentos!que!ya!se!han!expuesto,!sí!tiene!una!relación!directa!con!la!frecuencia!de!uso!
y!ésta!con!la!disposición!frente!al!uso!de!la!bicicleta,!como!veremos!más!adelante.!Siendo!
éste! un! factor! clave! de! filtro! en! la! modelización! realizada! para! aplicar! la! metodología!
propuesta!en!la!presente!tesis.!
Figura*70:*modo*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*disponibilidad*del*coche*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SI NO
!
A! la! hora! de! relacionar! el! reparto! modal! con! la! disponibilidad! o! no! de! coche! no! se!
pueden!establecer!relaciones!claras!entre!la!no!disponibilidad!y!la!elección!modal!más!allá!
de!lo!evidente,!que!los!que!no!disponen!de!coche!son!más!proclives!a!no!usarlo.!Un!dato!
curioso! es! que! mientras! que! en! los! usuarios! de! la! bicicleta! para! acceder! a! la! Ciudad!
Universitaria!observamos!una!cuota!alta!de!personas!con!disponibilidad!de!coche,!lo!cual!
!
!
!
indicaría! que! la! decisión! de! usar! la! bicicleta! no! está! relacionada! con! la! ausencia! de!
alternativa!en!coche,!en!los!peatones!esta!relación!parece!ser!la!lógica!de!mayor!uso!del!
transporte!a!pie!entre!aquellos!que!no!disponen!de!coche.!Sin!embargo,!es!bueno!insistir!
en! que! la! alta! variabilidad! de! comportamiento! entre! los! modos! no! permite! sacar!
conclusiones!fuertes.!
Figura*71:*modo*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*disponibilidad*de*bicicleta*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SI NO
!
Al! igual! que! ocurría! con! la! disponibilidad! de! coche! y! el! uso! de! la! bicicleta,! no! existe!
una! relación! entre! el! uso! del! coche! para! desplazarse! a! la! Ciudad! Universitaria! y! la! no!
disponibilidad!de!bicicleta,!cosa!que!parece!lógica!pues!no!es!una!relación!muy!intuitiva.!!
Figura*72:*frecuencia*real*de*uso*de*la*bicicleta*según*disponibilidad*del*coche*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SI NO

!
Tampoco! podemos! establecer! una! relación! entre! la! frecuencia! en! uso! general! de! la!
bicicleta! y! la! disponibilidad! de! uso! del! coche,! si! bien! parece! haber! mayor! porcentaje! de!
usos! diarios! entre! no! propietarios! de! coche,! también! hay! mayor! proporción! de! aquellos!
que!nunca!usan!la!bicicleta,!siendo!tendencias!opuestas.!
!
!
!
Figura*73:*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*según*disponibilidad*de*la*bicicleta*
100%
80%
60%
40%
20%
0%
SI NO

!
Sin!embargo!la!relación!entre!no!uso!de!la!bicicleta!y!la!falta!de!disponibilidad!de!una!
sí!que!se!puede!comprobar.!Por!lo!tanto,!una!de!las!mayores!barreras!al!uso!de!la!bicicleta,!
bien!sea!ocasional!o!habitual,!es!la!disponibilidad!de!la!misma,!pudiendo!establecerse!una!
relación! entre! uso! y! disponibilidad! de! la! bicicleta,! relación! que! usaremos! en! la!
modelización!del!comportamiento!de!los!ciclistas!en!función!de!su!experiencia.!
Figura*74:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*disponibilidad*de*coche*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
SI NO
!
Puede! observarse! una! mayor! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI! por! parte! de!
aquellos! que! no! disponen! de! coche.! Esto! podría! tener! sentido! entre! aquellas! personas!
para! las! que! la! existencia! de! las! bicicletas! de! préstamo! podría! cubrir! su! carencia! de!
disponer!de!un!coche!para!llegar!a!la!puerta!de!sus!centros!de!estudio!o!trabajo.!
Figura*75:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*disponibilidad*de*bicicleta*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
SI NO !
!
!
Por! el! contrario! no! existe! mayor! influencia! entre! la! disponibilidad! de! bicicleta!
particular!o!no!en!relación!con!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI,!por!lo!que!podría!
deducirse!que!la!bicicleta!pública!no!es!una!alternativa!para!aquellos!que!no!disponen!de!
una! bicicleta! propia.! Esto! indica! que! la! no! posesión! de! bicicleta! no! es! considerada! como!
una!barrera,!quizás!por!la!facilidad!de!acceder!a!una!bicicleta!si!realmente!se!desea!debido!
a!su!bajo!coste.!
Actividad(previa(y(posterior(al(viaje(a(Ciudad(Universitaria(
Otro! factor! que! puede! ser! interesante! es! el! lugar! o! motivo! de! la! actividad! previa! y!
posterior!a!la!realizada!en!la!Ciudad!Universitaria,!pues!esta!puede!tener!influencia!en!la!
elección! modal! y! en! la! disponibilidad! de! modos! de! transporte.! Cuando! hablamos! de!
actividad!en!la!Ciudad!Universitaria!nos!estamos!refiriendo!a!la!actividad!central,!es!decir:!
estudio!o!trabajo.!Hacemos!esta!aclaración!porque!algunas!de!las!actividades!anteriores!o!
posteriores! a! estas! pueden! tener! también! su! lugar! de! realización! en! la! Ciudad!
Universitaria,!como!es!el!caso!de!ir!a!estudiar!a!la!biblioteca!o!realizar!deporte!en!alguna!
instalación!deportiva!del!propio!campus.!
Figura*76:*Distribución*de*la*población*según*la*actividad*anterior*al*viaje*a*la*Ciudad*
Universitaria*
6%
8%
8%
78%
Casa Trabajo Estudio Otros
!
En!la!figura!anterior!se!comprueba!que!la!mayoría!de!los!usuarios!que!viajan!a!la!
Ciudad!Universitaria!lo!hacen!desde!su!propia!casa.!Otros!motivos!habituales!previos!al!
viaje! a! la! Ciudad! Universitaria! son! el! trabajo,! el! estudio! o! las! gestiones! personales!
englobadas!en!otros!en!el!gráfico!citado.!
*
*
*
*
*
*
!
Figura*77:*Distribución*de*la*población*según*la*actividad*posterior*a*la*estancia*en*la*
Ciudad*Universitaria*
7% 3%
3%
8%
8%
60%
11%
Casa Trabajo Estudio Ocio Deporte Asunto personal Biblioteca

!
Cuando!hablamos!de!las!actividades!que!se!realizan!con!posterioridad!a!la!estancia!en!
la!Ciudad!Universitaria!la!fotografía!anterior!se!enriquece!con!una!mayor!diversidad!de!las!
mismas.! Sin! embargo! sigue! siendo! el! hogar! el! principal! destino! del! viaje! desde! la! Ciudad!
Universitaria! acompañado! por! el! trabajo,! asuntos! relacionados! con! el! ocio,! el! estudio! o!
asuntos!personales.!
Figura*78:*Reparto*modal*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*actividad*previa*al*
viaje*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Metro Bus Bici Pie Coche

!
Puede! ser! interesante! la! vinculación! entre! el! reparto! modal! de! acceso! a! la! Ciudad!
Universitaria!y!la!actividad!previa!a!la!estancia!en!el!campus.!Vemos!que!el!reparto!modal!
muestra!diferencias!en!función!de!la!actividad!previa,!siendo!el!coche!más!utilizado!entre!
aquellos!que!acceden!al!campus!después!de!trabajar!o!de!realizar!asuntos!personales.!Por!
el! contrario! aquellos! que! vienen! de! estudiar! tienen! un! mayor! porcentaje! de! modos! no!
motorizados.! Posiblemente! porque! estos! centros! de! estudios! estén! dentro! de! la! propia!
Ciudad!Universitaria.!
*
*
!
!
Figura*79:*Reparto*modal*de*acceso*a*la*Ciudad*Universitaria*según*actividad*posterior*a*
la*estancia*en*la*Ciudad*Universitaria*
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Casa Trabajo Estudio Ocio Deporte Asunto Biblioteca
personal
!
La!actividad!a!realizar!posteriormente!puede!predefinir!la!elección!modal!para!acceder!
a!la!Ciudad!Universitaria!por!la!compatibilidad!entre!modo!y!motivos!de!viaje.!Destaca!que!
los!usuarios!que!luego!van!a!la!biblioteca!tienen!un!alto!uso!de!la!bicicleta!como!modo!de!
transporte,! lo! cual! puede! estar! relacionado! con! la! versatilidad! de! la! bicicleta! para! los!
movimientos! internos! en! la! Ciudad! Universitaria,! pues! se! presupone! que! se! trata! de!
bibliotecas!pertenecientes!al!campus.!
Figura*80:*Disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*actividad*previa*al*viaje*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
!
Si!intentamos!relacionar!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!con!los!motivos!de!
las!actividades!previas!o!posteriores!a!la!estancia!en!la!Ciudad!Universitaria!no!se!puede!
observar! relaciones! claras! que! ayuden! a! conocer! pautas! del! comportamiento! de! los!
usuarios!potenciales!del!sistema!UNIBICI.!
!
Figura*81:*Disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*actividad*posterior*a*la*estancia*
en*la*Ciudad*Universitaria*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Casa Trabajo Estudio Ocio Deporte Asunto Biblioteca
personal
NO SI
!
Experiencia(en(el(uso(de(la(bicicleta(
La!experiencia!y!costumbre!en!el!uso!de!la!bicicleta!puede!ser!un!factor!determinante!
en!la!elección!modal,!pues!aquellos!usuarios!que!estén!más!habituados!en!el!uso!de!este!
modo!tendrán!menor!impedancia!a!su!consideración!en!la!elección!modal.!
Figura*82:*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*según*modo*de*acceso*a*la*Ciudad*
Universitaria*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

!
Este! factor! queda! claramente! reflejado! en! el! reparto! modal! de! acceso! a! la! Ciudad!
Universitaria,! lo! cual! es! lógico! si! tenemos! en! cuenta! que! el! viaje! de! acceso! a! la! Ciudad!
Universitaria!esta!dentro!de!la!movilidad!obligada!y!que,!por!lo!tanto,!aquellos!que!vayan!
!
!
al! campus! en! bicicleta! serán! evidentemente! usuarios! habituales! de! este! modo.! Más!
relevancia! tiene! este! factor! entre! los! que! acceden! a! la! Ciudad! Universitaria! en! otros!
modos,!pues!son!personas!que,!a!pesar!de!utilizar!la!bicicleta!habitualmente,!no!la!eligen!
para!sus!desplazamientos!al!campus.!Este!paradigma!se!da!en!un!10%!de!los!usuarios!de!
los! demás! modos,! a! excepción! de! los! que! llegan! en! coche,! donde! su! porcentaje! es! la!
mitad.!
Figura*83:*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*según*modo*de*acceso*a*la*Ciudad*
Universitaria*de*los*que*disponen*de*bicicleta*accesible*para*su*uso*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
!
Si!al!análisis!anterior!añadimos!la!consideración!de!aquellos!que!disponen!de!bicicleta,!
es! decir,! eliminamos! los! usuarios! que! no! usan! nunca! la! bicicleta! porque! no! tienen!
posibilidad!de!disponer!de!ella,!vemos!que!el!efecto!comentado!anteriormente!se!acentúa,!
especialmente!entre!los!usuarios!a!pie.!Esto!puede!deberse!a!que!son!usuarios!que!suelen!
usar!la!bicicleta!pero!que!su!lugar!de!origen!del!viaje!a!la!Ciudad!Universitaria!se!encuentre!
tan!cercano!a!la!misma!que!prefieran!hacer!el!viaje!a!pie!en!esos!casos.!
Figura*84:*modo*de*acceso*a*la*ciudad*universitaria*según*la*frecuencia*de*uso*de*la*
bicicleta*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

!
!
!
Si!analizamos!el!efecto!anterior!ahora!bajo!la!mirada!del!reparto!modal!en!función!de!
la!frecuencia!de!uso!vemos!que!entre!los!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!ocasionalmente!
o! nunca! hay! un! reparto! modal! bastante! similar,! por! lo! que! la! frecuencia! de! uso! de! la!
bicicleta!no!es!un!buen!indicador!del!reparto!modal!de!los!otros!modos.!
Figura*85:*modo*de*acceso*a*la*ciudad*universitaria*según*la*frecuencia*de*uso*de*la*
bicicleta*de*los*que*disponen*de*bicicleta*accesible*para*su*uso*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

!
Cuando! realizamos! el! mismo! análisis! volviendo! a! repetir! la! operación! de! eliminar!
aquellos! usuarios! que! no! utilizan! nunca! la! bicicleta! por! no! disponer! de! ella,! podemos!
comprobar! que! el! reparto! modal! entre! los! que! no! la! utilizan! nunca! y! los! que! la! usan!
ocasionalmente! sufre! variaciones,! con! una! mayor! presencia! del! coche! en! detrimento! del!
bus! y! del! transporte! a! pie! en! los! primeros.! Con! lo! cual! se! observa! cierta! influencia! de! la!
frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!en!el!reparto!modal!de!otros!modos.!
Figura*86:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
!
La! disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI! sí! es! susceptible! de! cierta! influencia! en!
relación! con! la! frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta,! mostrando! aquellos! usuarios! más!
familiarizados!al!uso!de!la!bicicleta!una!mayor!disposición.!
*
!
!
!
Figura*87:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*
entre*los*que*tienen*disponibilidad*a*utilizar*una*bicicleta*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI

!
Este!efecto!es!mucho!más!contundente!si!volvemos!a!eliminar!aquellos!usuarios!que!
no!usan!la!bicicleta!por!no!disponer!de!ella!y!que!presumiblemente!no!la!han!usado!nunca!
siendo,! por! lo! tanto,! su! experiencia! prácticamente! nula.! Esto! quiere! decir! que! hay! una!
influencia* clara* entre* la* experiencia* de* cada* usuario* con* la* bicicleta* y* la* disposición* al*
uso*de*la*bicicleta.!
Figura*88:*motivos*de*uso*de*la*bicicleta*entre*la*población*de*la*Ciudad*Universitaria*
4% 12%
10%
17%
25%
2% 30%
trabajo estudio
ocio/paseo gestiones trabajo
deporte gestiones personales
compras
!
Cuando!hablamos!de!experiencia!en!el!uso!de!la!bicicleta!nos!hemos!estado!refiriendo!
principalmente! a! frecuencia! en! su! uso.! Pero! es! también! interesante! distinguir! entre!
motivos!de!uso,!pues!puede!resultar!que!el!comportamiento!sea!distinto!según!el!motivo!
por!el!que!se!use!la!bicicleta.!El!mayor!motivo!de!uso!de!la!bicicleta!es!el!ocio!seguido!del!
deportivo,!siendo!la!movilidad!obligada,!trabajo!y!estudio,!solo!un!30%!de!los!motivos!para!
uso!de!la!bicicleta.!
*
*
!
!
Figura*89:*distribución*de*viajes*por*motivos*según*frecuencia*de*uso*de*la*bicicleta*
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
rte
o
es
jo
as
o
o
j
se
di
ba
ba
po
pr
al
tu
pa
on
tra
m
tra
de
es
co
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rs
s
i
pe
ne
oc
io
s
ne
st
ge
io
st
ge
mensual semanal diario
!
Sin! embargo,! cuando! comparamos! los! usos! habituales! con! los! motivos! podemos! ver!
que! los! usos! de! movilidad! obligada,! a! pesar! de! no! ser! los! motivos! mayoritarios,! son! la!
parte! principal! de! los! usos! diarios.! Presentando,! además,! una! estructura! de! número! de!
personas!creciente!de!usos!con!mayor!frecuencia,!al!contrario!que!con!los!motivos!de!ocio!
y! deporte,! que! presenta! menor! número! de! personas! a! mayor! frecuencia! de! uso.! En!
conclusión,!la!mayoría!de!los!viajes!en!bicicleta!habituales!son!realizados!por!los!ciclistas!
que! la! usan! para! la! movilidad! obligada,! a! pesar! de! que! no! sean! estos! motivos! los!
mayoritarios.!
Figura*90:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*motivo*de*uso*general*de*la*
bicicleta*
100%
80%
60%
40%
20%
0%
rte
o
es
jo
as
o
o
j
se
di
ba
ba
po
pr
al
tu
pa
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tra
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tra
de
es
co
o/
rs
s
i
pe
ne
oc
io
s
ne
st
ge
io
st
ge
NO SI
!
Si!animados!por!el!análisis!anterior!intentamos!establecer!una!relación!entre!lo!dicho!
anteriormente!y!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI,!comprobamos!que!no!hay!base!
!
!
alguna! para! semejante! relación,! mostrando! valores! heterogéneos! para! la! diversidad! de!
usos!considerada.!
Figura*91:*distribución*de*uso*general*de*la*bicicleta*entre*los*que*acceden*a*la*Ciudad*
Universitaria*en*bicicleta.*
5000
4000
3000
2000
1000
0
rte
o
es
jo
as
o
o
j
se
di
ba
ba
po
pr
al
tu
pa
on
tra
m
tra
de
es
co
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rs
s
i
pe
ne
oc
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s
ne
st
ge
io
st
ge
!
Mayor!relación!podemos!encontrar!entre!los!motivos!y!aquellos!que!deciden!usar!la!
bicicleta!para!acceder!a!la!Ciudad!Universitaria!por!motivos!de!movilidad!obligada,!si!bien!
los! motivos! de! ocio,! deporte! y! asuntos! personales! siguen! siendo! muy! relevantes.! En!
conclusión,!el!motivo!de!uso!de!la!bicicleta!puede!tener!relación!con!la!elección!modal!del!
viaje!completo!a!la!Ciudad!Universitaria,!pero!no!ocurre!lo!mismo!con!la!elección!modal!de!
la!última!etapa!de!la!cadena!en!bicicleta.!!
Valoración(de(los(factores(desincentivadores(del(uso(de(la(bicicleta((
Las!actitudes!relacionadas!con!el!uso!de!la!bicicleta!son!importantes!para!entender!los!
matices! que! afectan! al! comportamiento! final! de! los! usuarios! en! su! decisión! de! usar! la!
bicicleta! como! modo! de! transporte.! En! el! estudio! se! hace! especial! hincapié! en! las!
relaciones!que!existen!entre!los!criterios!subjetivos!de!los!usuarios!respecto!a!la!bicicleta!y!
el!uso!real!de!ésta.!!
Con!esta!intención!los!encuestados!fueron!preguntados!acerca!de!sus!percepciones!de!
diversos! factores! que! podrían! ser! una! barrera! desincentivadora! del! uso! de! la! bicicleta.!
Estas!barreras!fueron!seleccionadas!del!estudio!de!la!literatura!científica!especializada!en!
la! materia,! que! ya! se! ha! tratado! en! los! capítulos! anteriores! de! esta! tesis.! Después! del!
estudio!del!contexto!se!filtraron!algunas!variables.!Finalmente!se!trabajó!con!las!barreras!
seleccionadas! en! los! grupos! de! trabajo! previos! y! se! exploró! la! posibilidad! de! incorporar!
alguna! más! y! de! evitar! dobles! valoraciones,! es! decir,! barreras! que! fueran! la! misma!
expresada! de! formas! distintas.! El! proceso! concluyó! con! la! encuesta! piloto,! donde! una!
nueva!barrera!fue!detectada!e!incorporada:!no!saber!montar!en!bici.!!
!
Es!importante!considerar!que!la!elección!de!estos!factores!tuvo!la!intencionalidad!de!
agrupar! diversos! factores! bajo! conceptos! unitarios.! Muchos! de! estos! factores! pueden!
desgranarse! en! multitud! de! ellos! más,! pero! no! se! consideró! que! el! nivel! de! detalle!
aportara!grandes!ventajas!frente!al!hecho!de!hacer!un!cuestionario!eficaz.!
!!Los!factores!utilizados!como!barreras!al!uso!de!la!bicicleta!fueron!los!siguientes:!
• Distancias:!las!distancias!demasiado!largas!pueden!suponer!un!obstáculo!para!
el! uso! de! la! bicicleta.! Se! ha! demostrado! que! la! eficiencia! de! la! bicicleta! está!
sujeta!a!unas!distancias!medias.!
• Peligrosidad:!la!percepción!del!riesgo!por!parte!de!los!usuarios!es!uno!de!los!
factores! determinantes! según! la! literatura.! Este! factor! está! íntimamente!
relacionada!con!el!deseo!de!vías!segregadas!o!sobre!la!acera,!razón!por!la!que!
se!optó!en!esta!fase!de!la!encuesta!por!solo!contemplar!esta!barrera.!
• Orografía:! la! percepción! del! relieve,! de! pendientes! que! puedan! dificultar! la!
marcha! del! ciclista! es! percibida! como! un! obstáculo! en! ciudades! donde! estos!
accidentes!geográficos!son!habituales.!
• Condición!física:!una!condición!física!insuficiente!puede!ser!una!barrera!para!el!
uso!de!la!bici!como!consecuencia!de!que!ésta!requiere!de!una!actividad!física!
para!su!movimiento.!
• Clima:! las! condiciones! climáticas! como! excesivo! frío,! calor,! lluvia,! nieve,! etc!
pueden! suponer! una! barrera! debido! a! la! exposición! directa! del! ciclista! al!
medio!que!lo!rodea.!
• Robo:!el!miedo!al!robo!de!la!bicicleta!o!al!vandalismo!puede!ser!un!problema!
al!no!poder!ejercer!un!control!por!parte!del!usuario!del!destino!de!su!vehículo.!
• Instalaciones!complementarias:!el!uso!de!la!bicicleta!puede!requerir!de!ciertas!
instalaciones! para! ser! realizado! en! unas! condiciones! óptimas,! estas!
instalaciones! pueden! ser! vestuarios! y! duchas! en! destino,! aparca`bicis!
correctamente!diseñados,!lugar!para!guardar!la!bicicleta!en!casa,!taquillas!para!
guardar!la!ropa,!etc.!
• Confort:! la! posible! incomodidad! que! pueda! existir! entre! la! bicicleta! y! ! otros!
modos! de! transporte! puede! ser! una! barrera! a! su! uso.! Este! factor! incluye!
también! la! incomodidad! respecto! al! vestuario! y! la! compatibilidad! de! la!
bicicleta!con!ciertas!indumentarias.!
• No!tener!bicicleta:!el!hecho!de!no!poseer!bicicleta!es!un!impedimento!para!su!
uso.! Este! factor! se! ha! considerado! subjetivo! por! el! bajo! coste! de! la! bicicleta,!
que!muchos!estudios!señalan!como!una!explicación!de!que!la!adquisición!del!
vehículo!no!es!un!obstáculo,!por!lo!que!la!percepción!de!que!no!disponer!de!
bicicleta!es!un!obstáculo,!tiene!más!que!ver!con!la!actitud!frente!a!este!hecho.!
Estas! barreras! son! importantes! solo! en! la! medida! en! que! son! percibidas! por! los!
usuarios! en! sus! decisiones.! Seguramente! ninguna! de! ellas! sea! plenamente! objetiva! y! es!
fácil!encontrar!literatura!que!contraàrgumenta!a!la!importancia!dada!a!estas!barreras!con!
!
!
!
ejemplos! sobre! la! realidad! ciclista.! Nosotros! hemos! decidido! tenerlas! en! cuenta! porque!
más!allá!de!su!relación!con!la!realidad,!tienen!una!clara!ascendencia!sobre!las!decisiones!
de!los!usuarios!y!la!forma!en!que!son!tomadas.!
Figura*92:*valoración*media*de*los*factores*que*desincentivan*el*uso*de*la*bicicleta*
No tener bici
Confort
Inst. Comp.
Robo
Clima
Condición física
Orografía
Peligro
Distancia
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00

*
En! la! figura! anterior! puede! verse! los! valores! medios! de! cada! uno! de! los! factores!
planteados! a! los! encuestados.! Cabe! destacar! que! la! pregunta! inicial! constaba! de! una!
escala!semántica!que!estaba!graduada!en!seis!niveles,!debiendo!juzgar!los!encuestados!el!
grado!de!importancia!entre!nada,!muy!poco,!poco,!algo,!muy!importante!o!fundamental.!
Por!lo!que!esta!media!es!el!resultado!de!asignar!una!escala!numérica!del!uno!al!seis!a!la!
escala!semántica.!!
Una!primera!aproximación!a!los!resultados!nos!indica!que!la!mayoría!de!las!barreras!
están! consideradas! al! menos! algo( importante! en! su! influencia! respecto! al! uso! de! la!
bicicleta.!Solo!una!está!considerada!entre!poco(importante!y!menos!que!algo(importante;!
es! la! variable! relativa! a! la! condición( física,! lo! que! indicaría! que! no! es! considerada! como!
limitante.!Esto!puede!deberse!a!una!buena!condición!por!parte!de!todos!los!entrevistados!
o!a!la!percepción!de!que!no!es!necesario!un!estado!físico!muy!desarrollado!para!montar!en!
bicicleta.!
El! resto! de! factores! oscilan! entre! algo( importante! y! muy( importante,! sin! grandes!
diferencias! entre! ellos.! A! excepción! de! la! peligrosidad( percibida! y! de! la! necesidad( de(
instalaciones( complementarias.! Esto! refuerza! la! lección! aprendida! de! la! literatura!
especializada!que!indica!que!la!percepción!del!riesgo!de!uno!de!los!factores!limitantes!más!
importantes.!!
Más!interesante!que!esta!última!conclusión,!por!lo!que!pueda!tener!de!novedosa,!es!
la! importancia! que! se! ha! dado! a! las! instalaciones( complementarias.! Lo! cual! quiere! decir!
que!los!encuestados!perciben!que!éste!es!un!factor!muy!limitante,!relacionado!bien!con!la!
higiene!en!el!trabajo!o!con!necesidades!especiales!no!cubiertas!del!transporte!en!bicicleta.!!
!
Es! habitual! que! cuando! se! pregunta! por! cuestiones! valorativas,! las! variables!
estadísticas! que! se! obtienen! se! alejen! de! la! normalidad.! De! hecho! éste! es! uno! de! los!
impedimentos!que!en!la!exposición!teórica!de!la!modelización!hemos!encontrado!para!la!
incorporación! de! este! tipo! de! variables! en! la! modelización! discreta.! En! nuestro! caso! se!
cumple! que! la! mayoría! de! estas! variables! no! cumplen! la! condición! de! normalidad!
estadística.! Para! poder! profundizar! en! esto! es! interesante! el! prestar! atención! a! otros!
parámetros! estadísticos! además! de! la! media! muestral.! En! la! siguiente! tabla! incluimos!
alguno!de!ellos.!!
Tabla*8:*parámetros*estadísticos*de*la*valoración*de*importancia*de*los*factores*barrera*
en*el*uso*de*la*bicicleta.*
( Distancia( Peligro( Orografía( Condición( Clima( Robo( Inst.( Confort( No(tener(
física( Comp.( bici(
media* 3,61! 4,09! 3,42! 2,46! 3,63! 3,32! 4,43! 3,18! 3,28!
mediana* 4,00! 4,00! 4,00! 2,00! 4,00! 3,00! 5,00! 3,00! 3,00!
moda* 6,00! 6,00! 4,00! 1,00! 4,00! 4,00! 6,00! 3,00! 1,00!
desv.*Tip* 1,81! 1,65! 1,54! 1,43! 1,43! 1,58! 1,50! 1,55! 2,29!
!
Como!podemos!comprobar!la!desviación!típica!de!las!variables!es!considerablemente!
alta! para! el! valor! de! media! muestral! que! tienen.! Esto! indica! una! dispersión! de! las!
respuestas,!por!lo!que!fijarse!en!la!media!muestral!puede!distorsionar!las!interpretaciones.!
Un!claro!ejemplo!lo!tenemos!en!la!variable!no(tener(bici,!donde!su!media!de!3,28!pudiera!
indicar!una!cierta!neutralidad!hacia!este!hecho.!Observando!la!moda!de!uno!es!fácil!intuir!
que!la!realidad!es!que!ha!habido!una!disociación!radical!de!opiniones!entre!considerar!esta!
variable!como!fundamental!o!nada(importante.!!
Figura*93:*Histogramas*y*distribución*normal*de*los*factores*desincentivadores*del*uso*
de*la*bicicleta.*
!
Distancia! Peligrosidad! Orografía!
!
!
!
Condición!física! Clima! Robo!
! !
Instalaciones!
Confort! No!tener!bici!
complementarias
Por!ello!puede!ser!interesante!observar!la!distribución!de!las!respuestas!mejor!que!la!
simple! media! en! el! anterior! cuadro! simplificado.! Como! vemos! podemos! considerar! tres!
tipos!de!factores!según!su!patrón!de!respuesta:!
• Factores!cuya!valoración!se!halla!muy!polarizada!entre!nada(importante!frente!
a!fundamental.!Estos!factores!son!la!consideración!de!distancias(a(recorrer!en!
menos!medida!y!posesión(o(no(de(la(bicicleta.!
• Factores! cuya! distribución! es! cercana! a! la! normal! con! mayor! o! menor!
dispersión!y!que,!por!lo!tanto,!indican!una!reparto!de!opiniones!como!son!la!
orografía,!el!robo,!el!clima!y!el!confort.!
• Factores!que!indican!una!clara!tendencia!hacia!uno!de!los!extremos!como!son!
la! peligrosidad! o! las! instalaciones( complementarias,! considerados! como!
fundamentales;!o!la!condición(física!considerada!nada(importante.!
Estas!formas!de!distribución!son!muy!significativas!pues,!como!veremos!más!adelante,!
explican! diferente! tipo! de! actitudes! entre! estos! factores! según! el! mecanismo! de!
comportamiento!del!usuario.!
Valoración(de(los(factores(incentivadores(del(uso(de(la(bicicleta(
Además! de! factores! que! desincentivan! el! uso! de! la! bicicleta! existen! condiciones! que!
hacen! de! su! uso! algo! aconsejable! y! que! son! percibidas! de! ese! modo! por! los! usuarios.! El!
proceso!para!seleccionar!los!factores!que!incentivan!el!uso!de!la!bicicleta!fue!exactamente!
el!mismo!descrito!en!el!apartado!anterior!para!los!factores!que!desincentivan!el!uso.!Los!
factores!así!seleccionados!fueron:!
!
!
• Eficiencia:! por! eficiente! se! entiende! la! percepción! de! los! usuarios! de! que! la!
bicicleta!es!una!forma!rápida!de!moverse!por!la!ciudad,!evita!atascos,!permite!
seleccionar!las!rutas!más!cortas,!realiza!trayectos!puerta!a!puerta,!etc!
• Flexible:! la! flexibilidad! entendida! como! la! no! restricción! a! horarios! y!
frecuencias,!como!ocurre!con!el!transporte!público,!el!no!necesitar!tiempo!de!
aparcamiento! ni! de! su! búsqueda,! elimina! la! incertidumbre! sobre! posible!
congestión! o! fallos! en! el! sistema! de! transporte,! otorga! autonomía! en! la!
planificación!del!viaje,!etc.!
• Barata:! la! bicicleta! es! un! transporte! económico! frente! a! otros! debido! a! sus!
bajos! costes! de! adquisición! del! vehículo! y! sus! bajos! costes! de! operación! y!
mantenimiento.!
• Ecológica:!los!usuarios!pueden!valorar!la!bicicleta!por!sus!nulas!emisiones!de!
contaminantes,! gases! de! efecto! invernadero! y! por! las! bajas! emisiones! de!
ruido.!
• Saludable:!la!bicicleta!es!un!modo!de!transporte!activo!que!permite!combatir!
el! sedentarismo! con! su! uso! y! beneficiarse! de! los! efectos! que! esto! conlleva!
sobre!la!salud.!
• Divertida:!algunos!usuarios!de!la!bicicleta!valoran!especialmente!la!sensación!
que! ésta! produce,! la! libertad! de! movimientos,! la! posibilidad! de! disfrutar! el!
ambiente! y! otros! factores! que! hemos! resumido! bajo! el! concepto! de! que! es!
divertida,!siguiendo!una!corriente!de!autores!como!Duarte,!García!y!otros!que!
defienden! la! importancia! de! estos! factores! (véase! el! capítulo! 2! para! más!
detalle).!
Los! factores! anteriores! son! valorados! muy! positivamente! por! parte! de! los!
encuestados.! Muestra! de! ello! es! que! todos! se! encuentran! con! medias! superiores! a! la!
consideración!algo(importante!y!muchos!cercanos!a!muy(importante.!Por!el!contrario!los!
factores! desincentivadores! del! uso! de! la! bicicleta! tenían! consideraciones! respecto! a! su!
importancia! en! la! explicación! del! uso! de! la! bicicleta! mucho! menores.! Esto! se! interpreta!
como! que! los! encuestados! valoran! más! las! ventajas! que! ofrece! la! bicicleta! que! sus!
inconvenientes!a!la!hora!de!explicar!el!uso!de!la!bicicleta.!!
! *
!
!
Figura*94:*valoración*media*de*los*factores*que*incentivan*el*uso*de*la*bicicleta*
Divertida
Saludable
Ecológica
Barata
Flexibilidad
Eficiciencia
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00

!
El! factor! considerado! más! importante! es! el! factor( ecológico,! lo! cual! indica! que! la!
población!objetivo!de!la!muestra!está!bastante!concienciada!con!los!temas!ambientales!y!
asocia! la! bicicleta! a! una! forma! de! conciliar! la! movilidad! y! las! sostenibilidad.! Después! de!
este! factor! encontramos! la! eficiencia! y! la! flexibilidad,! que! son! dos! factores! relacionados!
con!cosas!prácticas!del!modo!de!transporte.!La!alta!valoración!de!factores!prácticos!indica!
que!la!bicicleta!es!considerada!como!una!alternativa!real!de!transporte!y!no!solo!como!un!
elemento!de!imagen.!!
El! factor! considerado! menos! importante! para! el! uso! de! la! bicicleta! es! el! factor!
referente!a!la!diversión!asociada!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte.!Esto!indica!que!
esta!percepción!no!es!del!todo!asimilada,!si!bien!!es!de!todas!formas!muy!valorada.!Sobre!
este! factor! entraremos! en! detalle! cuando! hablemos! de! la! influencia! de! la! experiencia!
ciclista!sobre!la!valoración!de!los!factores.!
Es!importante!reseñar,!también!en!comparación!con!las!barreras!al!uso!de!la!bicicleta,!
que!entre!los!factores!pro9bici!observamos!una!dispersión!mucho!menor.!Sus!medias!son!
más! altas! y! las! respuestas! de! los! usuarios! mucho! más! homogéneas,! como! puede!
observarse!en!la!Tabla!9.!
Tabla*9:*parámetros*estadísticos*de*la*valoración*de*importancia*de*los*factores*proebici*
en*el*uso*de*la*bicicleta.*
( Eficiencia( Flexibilidad( Barata( Ecológica( Saludable( Divertida(
media( 5,08! 4,87! 4,77! 5,15! 4,89! 4,13!
mediana( 5,00! 5,00! 5,00! 5,00! 5,00! 4,00!
moda( 5,00! 5,00! 5,00! 6,00! 5,00! 4,00!
desv.(Tip( 0,95! 1,07! 1,20! 1,04! 0,97! 1,29!
!
Respecto! al! problema! de! la! normalidad! y! homogeneidad! de! las! respuestas! que! se!
expuso,!en!este!caso!podemos!comprobar!que!el!comportamiento!de!todas!las!variables!
es! más! uniforme.! No! se! dan! los! casos! de! opiniones! polarizadas,! mostrando! todas! las!
distribuciones!una!tendencia!a!desplazar!su!densidad!de!respuestas!hacia!los!extremos!de!
mayor!valoración,!adoptando!una!forma!de!distribución!más!similar!a!una!Poisson!que!a!
!
!
una! Normal.! Esto! pude! solventarse! de! varias! maneras,! la! más! habitual! es! realizar!
transformaciones!en!las!variables!para!normalizarlas.!En!nuestro!caso,!hemos!optado!por!
trabajar! con! estas! variables! de! percepciones! con! modelos! de! ecuaciones! estructurales,!
ajustando!los!mismo!con!métodos!que!no!requieren!de!una!normalidad!en!sus!variables.!
Figura*95:*Histogramas*y*distribución*normal*de*los*factores*incentivadores*del*uso*de*la*
bicicleta.*
Eficiencia Flexibilidad Barata
Ecológica Saludable Divertida
6.5 Relación)entre)los)factores))que)afectan)al)
uso$de$la$bicicleta!y"la"experiencia*
La!valoración!de!los!factores!que!afectan!al!uso!de!la!bicicleta!no!es!independiente!de!
la! propia! experiencia! del! usuario.! Esta! afirmación! es! sostenida! por! las! premisas! de! la!
Teoría! de! la! Acción! Planificada! cuando! habla! de! los! efectos! del! Control! Percibido! del!
Comportamiento!y!se!confirma!en!los!datos!analizados!en!la!encuesta.!!
Nuestra! propia! relación! con! el! fenómeno! ciclista! construye! nuestra! subjetiva!
percepción! sobre! la! idoneidad! de! la! bicicleta! para! usarla! como! modo! de! transporte!
urbano.!La!opinión!de!un!ciclista!urbano!experimentado!no!es!la!misma!que!la!de!un!no!
ciclista!o!la!de!un!ciclista!que!usa!la!bici!con!fines!recreativos,!pues!la!propia!experiencia!
nos!mediatiza!la!percepción!de!la!realidad!(Bergström!et!al.!2003,!Nkurunziza!et!al.!2010).!
Por!este!motivo!se!ha!llevado!a!cabo!un!minucioso!estudio!sobre!la!relación!entre!el!
uso!actual!de!la!bicicleta!de!los!encuestados!y!su!valoración!de!los!factores!que!influyen!en!
su!uso!como!transporte!urbano.!Para!ello!vamos!a!distinguir!diferentes!variables!que!nos!
van!a!permitir!acercarnos!al!estudio!de!la!experiencia!sobre!la!percepción!de!la!bicicleta.!
En!la!encuesta!se!ha!distinguido!a!los!encuestados!en!función!de!diferentes!factores:!
!
!
• Frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta:! se! han! distinguido! 6! escalas! discretas! de!
frecuencia! de! uso.! Los! encuestados! debían! elegir! entre! si! usaban! la! bicicleta!
para!desplazarse!diariamente,!varias!veces!en!la!semana,!una!vez!por!semana,!
dos! o! tres! veces! al! mes,! una! vez! al! mes! o! nunca.! Estas! categorías! han! sido!
resumidas! para! una! mayor! facilidad! en! la! interpretación! en! un! uso! habitual,!
que!engloba!a!las!dos!primeras;!nunca,!que!engloba!a!la!última;!y!el!resto!que!
son!englobadas!en!un!uso!ocasional.!!
• Disponibilidad! de! uso:! disponer! de! una! bicicleta! y! usarla! no! tienen! por! qué!
estar! directamente! relacionados.! Sin! duda! hay! una! fuerte! conexión! entre!
ambos! factores,! pero! como! desarrollaremos! más! adelante! hay! distorsiones!
entre!la!relación!causal!intuitiva!que!se!pudiera!marcar.!
• Motivos!de!uso:!los!motivos!de!uso!han!sido!analizados!desde!dos!perspectivas!
cercanas!pero!no!iguales.!
o Movilidad! obligada! o! no:! entendemos! por! movilidad! obligada! aquella!
movilidad! cuyo! motivo! es! una! actividad! diaria! permanente! como! el!
trabajo!o!el!estudio.!El!resto!de!motivos!por!los!que!se!ha!encuestado!
como! son! el! ocio,! el! deporte,! gestiones! personales,! compras! u! otros!
son!considerados!movilidad!no!obligada.!La!movilidad!por!gestiones!de!
trabajo!es!residual.!
o Motivos! ocio! y! deporte:! los! motivos! por! ocio! y! paseo! reciben! una!
especial! atención! en! el! análisis.! Estos! motivos! concentran! gran! parte!
de! los! viajes! en! bicicleta.! Se! parte! de! la! hipótesis! de! que! los! ciclistas!
que! usan! la! bicicleta! por! estos! motivos! pueden! tener! un!
comportamiento! distinto! al! de! los! ciclistas! de! movilidad! obligada,! los!
que!no!usan!la!bici!nunca!o!los!que!la!usan!por!motivos!cuyo!objetivo!
final!no!sea!el!propio!uso!de!la!bicicleta.!
Figura*96:*usuarios*totales*según*su*uso*de*la*bicicleta*
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Disponibilid Estudio Mov. Mov. NO
Total Nunca Ocasional Habitual Deporte Ocio
ad bici trabajo Obligada obligada
Serie1 95.103 50.616 52.139 28.941 14.023 18.720 10.498 24.244 13.474 18.935
!
Del! total! de! usuarios! constatamos! que! algo! menos! de! la! mitad,! en! torno! al! 46%,! no!
disponen! de! bicicleta.! Sin! embargo,! la! cifra! de! usuarios! que! no! utiliza! la! bicicleta! es!
superior,! llegando! al! 55%,! lo! cual! indica! que! hay! un! cierto! porcentaje! de! usuarios! que!
teniendo! disponibilidad! de! bicicleta! no! la! usan.! A! priori! se! podría! pensar! que! los! que! no!
!
!
usan!la!bicicleta!son!usuarios!que!no!disponen!de!ella!o!que!no!quieren!usarla.!La!realidad!
es!algo!más!compleja,!pues!la!cifra!de!usuarios!que!teniendo!bicicleta!no!la!usan!es!de!un!
26%!de!los!usuarios!que!no!usan!la!bici,!es!decir,!un!15%!del!total.!Esto!indica!que!también!
se!da!el!caso!contrario:!usuarios!que!no!disponiendo!de!bicicleta!sí!que!la!usan!con!mayor!
o! menor! regularidad.! Estos! usuarios! ascienden! a! un! 6%! del! total.! La! distinción! entre!
usuarios!que!no!disponen!de!bicicleta!y!que!no!la!usan!es!importante,!pues!veremos!más!
adelante!que!este!factor!es!uno!de!los!utilizados!como!filtro!para!conseguir!modelizar!el!
uso!del!sistema!UNIBICI!por!parte!de!los!usuarios.!
Dentro! de! los! usuarios! que! sí! realizan! algún! uso! de! la! bicicleta! distinguimos! entre!
aquellos! que! la! usan! ocasionalmente! y! aquellos! que! la! usan! habitualmente,! que! son! un!
30%! y! un! 15%! respectivamente.! En! este! estudio! se! ha! entendido! que! el! uso! habitual! es!
aquél! que! tiene! lugar! más! de! tres! veces! a! la! semana! y! ocasional! aquél! que! tiene! lugar!
entre!esta!cifra!y!nunca.!!
Se!ha!relacionado!también!la!frecuencia!de!uso!con!el!motivo,!pues!se!quiere!estudiar!
la!posible!influencia!de!los!usos!más!frecuentes!sobre!la!consideración!de!la!bicicleta!de!los!
usuarios.!En!este!sentido!cabe!preguntarse!qué!usos!son!los!más!normales!para!aquellos!
que!la!usan!frecuentemente.!!
En! primer! lugar! hemos! querido! distinguir! la! movilidad! obligada,! entendiendo! ésta!
como!aquella!que!es!realizada!cuando!se!utiliza!la!bicicleta!para!los!motivos!de!trabajo!o!
estudios.! Este! tipo! de! movilidad! supone! un! 19%! de! los! viajes! totales.! Como! vemos,! esta!
cifra!es!mayor!que!la!de!los!usuarios!que!utilizan!la!bici!de!forma!habitual,!lo!cual!indica!
que! a! pesar! de! que! los! motivos! de! la! movilidad! obligada! son! motivos! que! se! definen!
porque!deben!ser!cubiertos!todos!los!días!laborables,!los!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!
para! estos! motivos! no! siempre! usan! este! modo! de! transporte.! Por! eso! hemos! centrado!
nuestra!atención!en!aquellos!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!para!satisfacer!la!movilidad!
obligada! de! forma! habitual,! los! cuales! son! un! 11%.! Cifra! muy! cercana! al! 15%! que! usa! la!
bicicleta!habitualmente,!ya!que!aquellos!que!hacen!un!uso!normalizado!de!la!bicicleta!la!
ven! apropiada! para! resolver! esa! movilidad! diaria.! También! indica! que! hay! usuarios! que!
usan!la!bicicleta!frecuentemente!una!vez!resuelta!su!movilidad!obligada!por!otros!modos.!
El!porcentaje!de!usuarios!que!utiliza!la!bicicleta!habitualmente!para!usos!que!no!
sean!los!de!trabajo!o!estudios,!suele!usarla!para!hacer!deporte!o!por!motivo!de!ocio,!
pasear,!etc.!Puede!constatarse!en!la!figura!98!!cómo!el!número!de!usos!habituales!para!
estos!motivos!desciende!según!aumenta!la!frecuencia,!en!contraste!con!los!motivos!de!
trabajo!y!estudios,!donde!ocurre!lo!contrario.!Es!destacable!uso!habitual!de!la!bicicleta!
entre!los!usuarios!que!la!utilizan!por!motivo!deportivo!o!de!ocio.!
*
*
*
!
!
Figura*97:*usuarios*totales*de*bicicleta*según*motivo*de*viaje*y*frecuencia*de*uso*
20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
ocasional habitual
est+trab deporte ocio

!
A!continuación!vamos!a!analizar!si!la!experiencia!en!el!uso!de!la!bicicleta!lleva!a!tener!
una!actitud!diferente!sobre!ésta!y,!por!lo!tanto,!puede!influir!sobre!el!comportamiento!y!la!
decisión!de!usarla!como!modo!de!transporte!urbano.!Para!ello!vamos!a!ver!las!diferencias!
en!las!valoraciones!de!los!diversos!factores,!bien!incentivadores!o!bien!desincentivadores!
de!su!uso,!en!función!de!los!motivos!por!los!que!se!usa!la!bicicleta!y!de!la!frecuencia!con!la!
que!se!usa!la!bicicleta.!
Figura*98:*diferencias*de*valoración*en*el*uso*de*la*bici*según*frecuencia*y*motivos*de*
viaje*para*el*factor*“distancias*a*recorrer*son*demasiado*largas”.*
Barrera: distancias a recorrer son largas
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
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nada muy poco poco algo muy fundamental

!
En! la! valoración! de! si! las! distancias( a( recorrer( son( largas( puede( ser( un( impedimento(
para( el( uso( de( la( bicicleta! encontramos! marcadas! diferencias! según! frecuencia! y! motivo.!
Así,! los! usuarios! más! habituales! consideran! este! factor! menos! restrictivo,! al! igual! que!
ocurre!con!los!que!utilizan!la!bici!para!la!movilidad!obligada!y!aquellos!que!la!utilizan!por!
!
motivo!deportivo.!Los!usuarios!que!no!utilizan!la!bicicleta!nunca!muestran!que!este!factor!
tiene!relativa!importancia.!
viaje*para*el*factor*“riesgo*percibido*al*uso*de*la*bicicleta”.*
Barrera: peligrosidad percibida
100%
80%
60%
40%
20%
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En!el!caso!de!riesgo!percibido!por!el!uso!de!la!bicicleta!vemos!que!los!resultados!son!
más! dispares.! También! encontramos! una! menor! consideración! de! este! factor! como!
importante!por!aquellos!que!más!usan!la!bicicleta!y!que!la!usan!para!la!movilidad!obligada.!
Sin!embargo,!los!usuarios!que!más!importancia!dan!al!factor!no!son!aquellos!que!no!usan!
la! bicicleta! y! podrían! encontrar! en! este! factor! una! barrera! importante! para! su! uso,! sino!
aquellos! que! la! usan! ocasionalmente,! especialmente! por! motivos! relacionados! con! el!
deporte! y! el! ocio.! Esto! indica! que! estas! personas! pueden! encontrar! en! este! factor! la!
barrera! que! les! impida! extender! el! uso! de! la! bicicleta! a! otro! tipo! de! actividades! más!
relacionadas!con!la!movilidad!urbana.!Este!factor!tiene!una!consideración!global!sobre!su!
incidencia!mayor!que!la!mayoría!de!factores.!
Con! el! tema! de! la! orografía! adversa,! o! de! las! “cuestas”! como! es! denominado!
coloquialmente,! el! escenario! que! observamos! es! similar! al! factor! anterior! (véase! la!
siguiente!figura).!Vemos!una!pérdida!de!importancia!si!la!frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta!
es! habitual! o! si! el! motivo! es! por! movilidad! obligada,! pero! también! vemos! que! la! mayor!
valoración! proviene! por! parte! de! aquellos! usuarios! que! hacen! un! uso! ocasional! de! la!
bicicleta.!La!valoración!de!este!factor!es!especialmente!baja!entre!los!usuarios!habituales!o!
por!movilidad!obligada,!donde!no!llega!a!un!30%!el!conjunto!de!usuarios!que!le!dan!algún!
valor.!Puede!observarse!en!la!figura!anterior!que!los!que!mayor!valor!dan!a!esta!barrera!al!
uso!son!aquellos!que!usan!la!bici!con!un!motivo!recreacional.!
! !
!
!
viaje*para*el*factor*“orografía*adversa”.*
Barrera: orografía adversa
100%
90%
80%
70%
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40%
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Al!igual!que!con!el!caso!de!la!orografía!adversa,!la!condición!física!insuficiente!es!muy!
poco!valorada!como!importante!por!los!usuarios!habituales!de!la!bicicleta!y!aquellos!que!la!
usan!para!realizar!su!movilidad!obligada,!entre!los!cuales!un!50%!directamente!opina!que!
no!influye!nada.!Por!lo!demás,!comprobamos!que!es!un!factor!poco!valorado!en!general,!si!
bien!su!valoración!crece!según!disminuye!la!frecuencia!de!uso!de!la!bici.!
viaje*para*el*factor*“condición*física*insuficiente”.*
Barrera: condición física insuficiente
100%
80%
60%
40%
20%
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viaje*para*el*factor*“inclemencias*climáticas”.*
Barrera: inclemencias climáticas
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Éste! es! un! factor! que,! en! contra! de! los! analizados! hasta! ahora,! su! valoración! como!
importante! para! limitar! el! uso! de! la! bicicleta! crece! según! aumenta! la! frecuencia! de! uso,!
especialmente!en!aquellos!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!con!motivo!estudio!o!trabajo.!
Se!puede!apreciar!una!diferencia!entre!aquellos!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!para!los!
motivos! de! estudio! o! trabajo! de! forma! habitual! y! aquellos! que! la! utilizan! para! estos!
motivos! de! forma! más! ocasional.! Esta! mayor! importancia! dada! por! estos! últimos! puede!
ser!una!de!las!razones!por!las!que!su!uso!sea!más!esporádico.!
viaje*para*el*factor*“riesgo*de*robo”.*
Barrera: riesgo de robo
100%
90%
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70%
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En! la! valoración! del! riesgo! de! robo! como! barrera! al! uso! de! la! bicicleta! volvemos! a!
encontrar!que!son!los!usuarios!ocasionales!aquellos!que!mayor!importancia!le!dan!a!este!
factor.! Especialmente! aquellos! que! utilizan! la! bicicleta! con! una! motivación! recreativa! o!
deportiva.! Al! igual! que! en! el! factor! anterior! observamos! una! mayor! valoración! de! este!
factor!por!aquellos!que!usan!la!bicicleta!frente!a!los!que!no!la!usan!nunca.!!
viaje*para*el*factor*“necesidad*de*instalaciones*complementarias”*
Barrera: necesidad de instalaciones complementarias (duchas,

aparcamientos, etc)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
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Este!factor!presenta!una!estructura!de!valoraciones!bastante!distinta!a!las!estudiadas!
hasta! ahora.! En! primer! lugar! se! puede! observar! que! la! necesidad! de! instalaciones!
complementarias! es! considerada,! en! mayor! o! menor! medida,! importante! por! todos! los!
estamentos!estudiados.!En!segundo!lugar!observamos!que!las!diferencias!no!se!dan!en!la!
dicotomía!sobre!si!es!importante!o!no,!donde!hay!un!acuerdo!de!considerarla!importante!
por!un!80%!de!los!usuarios!en!general,!sino!en!el!nivel!de!importancia.!Siendo!los!usuarios!
ocasionales!los!que!mayor!importancia!le!dan,!pues!un!40%!de!estos!lo!considera!un!factor!
fundamental.!Mayor!importancia!le!dan!los!usuarios!que!usan!la!bici!con!una!motivación!
recreativa!o!deportiva,!por!lo!que!este!factor!podría!ser!otra!de!las!explicaciones!plausibles!
a!su!resistencia!a!extender!el!uso!de!la!bicicleta!para!resolver!su!movilidad!urbana.!
! !
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viaje*para*el*factor*“incomodidad*de*la*bicicleta”.*
Barrera: incomodidad de la bicicleta
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En! el! caso! de! la! incomodidad! de! la! bicicleta! nos! volvemos! a! encontrar! con! una!
estructura! donde! la! valoración! de! este! factor! desciende! según! aumenta! la! frecuencia! de!
uso!de!los!usuarios,!destacando!la!poca!importancia!que!le!dan!a!este!factor!los!usuarios!
que!usan!la!bicicleta!con!motivo!trabajo!o!estudios.!
viaje*para*el*factor*“no*tener*bicicleta”.*
Barrera: no tengo bicicleta
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
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Como! ya! comentamos! con! anterioridad! la! no! disposición! de! la! bicicleta! es! un! factor!
que!no!admite!muchos!grises.!Todos!los!tipos!de!usuarios!se!sitúan!bien!en!considerarlo!
!
!
!
una!barrera!fundamental!o!bien!nada!importante.!Una!u!otras!posturas!tienen!más!fuerza,!
como!es!natural,!según!el!uso!de!la!bicicleta,!observando!que!son!aquellos!que!no!la!usan!
nunca!los!que!ven!en!este!factor!una!barrera!infranqueable.!Lo!cual!puede!indicar!que!uno!
de!sus!mayores!motivos!para!no!usar!la!bicicleta!es!el!no!disponer!de!ella.!Por!desgracia!no!
se! cuentan! con! mayores! datos! para! discernir! si! esa! imposibilidad! de! disponer! de! una!
bicicleta! está! relacionada! con! otros! factores! como! el! no! disponer! de! espacio! para!
depositarla!en!el!hogar!o!el!no!ser!la!actual!su!residencia!habitual.!
viaje*para*el*factor*“eficiencia*del*modo*bicicleta”.*
Incentivo: es un modo eficiente
100%
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A!la!hora!de!analizar!los!factores!que!son!positivos!respecto!al!uso!de!la!bici!lo!primero!
que! observamos! es! un! cambio! en! la! estructura! de! valoración.! Las! valoraciones! positivas!
son!ahora!predominantes!oscilando!en!la!mayoría!de!los!casos!en!valores!entre!el!80!y!el!
90%.!
En! el! caso! en! concreto! de! la! valoración! del! factor! de! la! bicicleta! como! vehículo!
eficiente! observamos! una! mayor! valoración! según! crece! la! frecuencia! de! uso.! Es!
destacable! la! mayor! valoración! que! encontramos! entre! los! usuarios! por! motivos! de!
movilidad! obligada! frente! a! los! usuarios! de! movilidad! obligada! habitual.! De! forma! que!
aquellos! que! la! usan! para! ir! a! trabajar! o! estudiar! de! forma! ocasional! valoran! este! factor!
por!encima!de!aquellos!que!la!usan!habitualmente.!La!valoración!a!este!factor!por!parte!de!
aquellos!usuarios!que!la!usan!con!motivos!deportivos!o!recreacionales!es!bastante!similar!
a!la!de!aquellos!usuarios!que!no!la!usan!nunca.!
! *
!
viaje*para*el*factor*“flexible”.*
Incentivo: es flexible (facilidad aparcamiento, no horarios, etc)
100%
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La!flexibilidad!de!la!bicicleta!es!más!valorada!según!la!frecuencia!de!uso!es!mayor.!Hay!
pocas! diferencias! entre! aquellos! que! no! la! usan! y! los! que! la! usan! ocasionalmente.! La!
importancia!de!este!factor!es!comúnmente!aceptada,!incluso!por!aquellos!que!no!la!usan.!
viaje*para*el*factor*“barata”.*
Incentivo: es económica
100%
90%
80%
70%
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40%
30%
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El!factor!económico!asociado!a!la!bicicleta!responde!a!las!pautas!de!los!factores!pro`
bicicleta!mencionados!anteriormente,!según!las!cuales!su!valoración!aumenta!en!función!
de!la!frecuencia!de!uso!y!de!los!motivos!relacionados!con!la!movilidad!obligada.!
!
!
viaje*para*el*factor*“consideración*ecológica*de*la*bicicleta”.*
Incentivo: es un transporte ecológico
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ci
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i tu
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po
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M
D
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M

!
La! estructura! de! valoración! del! factor! ecológico! de! la! bicicleta! tiene! una! disposición!
distinta! a! los! anteriores! factores.! Destaca! una! uniformidad! de! valoración! entre! los!
distintos! estamentos! de! usuarios! ciclistas! considerados.! Cabe! resaltar! la! menor!
importancia! dada! por! aquellos! que! hacen! un! uso! ocasional! de! la! bicicleta.! Este! factor! es!
más! valorado! por! los! que! nunca! usan! la! bicicleta! que! por! aquellos! que! la! usan! de! forma!
ocasional.!En!todo!caso!la!valoración!global!es!muy!alta,!siendo!valorado!por!encima!del!
90%!de!los!usuarios!de!cada!estamento.!
viaje*para*el*factor*“es*saludable”.*
Incentivo: es saludable
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
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D
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M

!
!
!
Al! igual! que! en! el! caso! anterior,! el! factor! asociado! a! los! beneficios! en! la! salud! de! la!
bicicleta! es! valorado! de! una! forma! muy! homogénea,! por! un! lado,! y! valorado! muy!
positivamente!por!todos!los!tipos!de!usuarios.!
viaje*para*el*factor*“es*divertida”.*
Incentivo: es divertida
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ci
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ca
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tu
i tu
ci
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M
D
.
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M

!
En! la! valoración! del! factor! es( divertida,! volvemos! a! encontrar! una! estructura! de!
valoración! similar! a! los! primeros! factores! pro! bici! analizados.! Esto! hace! pensar! que! hay!
ciertos!factores!que!son!aceptados!por!todo!tipo!de!usuarios!frente!a!otros!que!son!más!
reconocidos! por! aquellos! usuarios! que! utilizan! la! bicicleta! más! a! menudo! o! con! motivos!
más!estrechamente!relacionados!con!la!movilidad!urbana.!
Del! este! análisis! sobre! la! influencia! de! la! frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta! y! de! las!
motivaciones!para!su!uso!cabe!concluir!diversos!aspectos!relacionados!con!la!imagen!de!la!
bicicleta!que!pueden!tener!diferentes!tipos!de!usuarios!y!sus!consecuencias!en!las!políticas!
ciclistas!a!desarrollar:!
• Los!factores!tienen!distinta!percepción!según!la!experiencia!ciclista.!
• Los! usuarios! que! no! utilizan! la! bicicleta! muestran! una! gran! valoración! de!
factores! como! las! distancias,! la! condición! física! necesaria! o! la! incomodidad.!
Factores! relacionados! con! el! propio! uso! que! no! realizan! y! que! son! muy!
distintamente!valorados!por!los!usuarios!que!sí!usan!la!bicicleta!de!una!forma!
u! otra,! lo! cual! puede! indicar! que! esta! percepción! es! debida! a! un!
desconocimiento!real!de!la!actividad.!
• Los!usuarios!que!no!usan!la!bicicleta!dan!menos!importancia!a!factores!como!
las! adversidades! climáticas! o! el! miedo! al! robo! del! vehículo,! frente! a! los!
!
!
!
usuarios!que!sí!la!usan.!Esto!indica!que!este!tipo!de!factores!no!son!percibidos!
correctamente!en!su!vinculación!al!uso!de!la!bicicleta.!
• Los! usuarios! que! utilizan! la! bicicleta! de! forma! ocasional! o! con! motivos!
recreativos!o!deportivos!valoran!más!que!el!resto!de!usuarios!factores!como!la!
peligrosidad,! la! orografía,! el! miedo! al! robo! del! vehículo! o! la! necesidad! de!
instalaciones! complementarias.! Estos! usuarios! sí! que! tienen! una! experiencia!
ciclista! que! no! extienden! a! un! uso! más! habitual! o! más! relacionado! con! la!
movilidad!urbana,!pudiendo!ser!estos!factores!la!clave!explicativa.!
• La! valoración! de! los! usuarios! habituales! es! notablemente! coincidente! con!
aquellos! que! utilizan! la! bicicleta! para! la! movilidad! urbana.! Este! tipo! de!
usuarios!valoran!más!aspectos!prácticos!como!las!adversidades!climáticas!o!la!
necesidad!de!instalaciones!complementarias.!
• Los!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!con!fines!recreativos!tienen!un!perfil!muy!
similar! a! aquellos! usuarios! que! no! la! utilizan,! valorando! especialmente!
factores!como!la!orografía,!la!condición!física!insuficiente,!la!peligrosidad!o!el!
miedo!al!robo.!
• Los!usuarios!que!utilizan!la!bicicleta!con!fines!deportivos!encuentran!barreras!
en!el!uso!de!la!bicicleta!de!forma!más!extensa!en!factores!como!la!percepción!
del!riesgo!o!el!miedo!al!robo,!consecuencias!de!un!uso!más!urbano!y!distinto!al!
que!están!acostumbrados.!
• El! análisis! realizado! permite! descubrir! algunos! “falsos! mitos”! entre! aquellos!
usuarios!sin!experiencia!ciclista!y!confirmar!otros!entre!aquellos!usuarios!con!
alguna! experiencia.! Señalando! que! debe! haber! diferentes! políticas! si! el!
objetivo! es! incentivar! un! uso! de! la! bicicleta! entre! una! población! que! no!
acostumbra!a!este!modo!o!fomentar!el!uso!entre!una!población!que!no!realiza!
un!uso!extensivo.!
• Entre! los! factores! relacionados! con! las! características! positivas! de! la! bicicleta!
cabe!distinguir!aquellos!que!son!percibidos!positivamente!por!el!conjunto!de!
usuarios! y! no! usuarios,! como! su! carácter! ecológico,! saludable! y! en! menor!
medida!su!eficiencia.!
• Otros!factores!son!especialmente!valorados!por!los!ciclistas!como!es!el!caso!de!
la! flexibilidad,! el! carácter! divertido! de! su! uso! o! su! bajo! coste.! Este! tipo! de!
factores,! por! lo! tanto,! no! son! percibidos! por! aquellos! que! no! tienen! una!
experiencia!ciclista!y!su!transmisión!puede!suponer!una!fuente!de!argumentos!
a!favor!de!la!bicicleta.!
• La! eficiencia! de! la! bicicleta! como! modo! de! transporte! es! un! factor!
ampliamente! reconocido! entre! todo! tipo! de! usuarios,! lo! cual! indica! que! la!
bicicleta! goza! de! una! buena! reputación! y! que! son! otras! las! limitaciones! que!
restringen!su!uso!generalizado.!
!
En! conclusión,! factores! como! las! distancias! a! cubrir,! la! condición! física! o! la!
incomodidad!del!vehículo!parecen!ser!más!bien!consecuencia!del!desconocimiento!que!de!
la! experiencia! real! del! hecho! ciclista,! por! lo! tanto! la! propia! experiencia! puede! ser! una!
buena!forma!de!enfrentarlos.!Otro!tipo!de!factores!como!el!riesgo!percibido!o!la!necesidad!
de!instalaciones!complementarias!sí!parecen!ser!más!definitivos!respecto!a!la!elección!de!
este! modo.! Enfrentarlos! requiere! de! políticas! pedagógicas,! encaminadas! a! transformar!
estas! percepciones;! o! bien! de! políticas! más! estructurales,! encaminadas! a! cambiar! las!
condiciones!que!provocan!esas!barreras!percibidas.!
6.6 La#disposición)al)uso)del)sistema!UNIBICI*
Dentro! del! análisis! de! los! datos! obtenidos! en! la! encuesta! y! que! alimentarán! las!
variables! utilizadas! en! los! modelos,! queda! todavía! por! abordar! el! análisis! de! aquellos!
factores! relacionados! con! el! uso! del! sistema! UNIBICI.! Estos! factores! tienen! la!
particularidad!de!estar!vinculados!con!un!sistema!de!préstamo!de!bicicletas!públicas!que!
no! existe! y! que! era! el! que! se! les! proponía! a! los! encuestados! como! respuesta! a! los!
problemas! de! movilidad! de! la! Ciudad! Universitaria.! Por! lo! tanto,! son! variables! que! se!
mueven! en! el! campo! de! lo! figurativo! por! parte! del! encuestado! y! no! en! el! campo! de! su!
realidad!percibida!actual.!
El! trabajo! con! variables! sobre! un! sistema! propuesto! no! existente! en! la! actualidad!
requiere! que! su! tratamiento! sea! distinto! que! el! de! las! variables! tratadas!hasta!ahora.! Su!
análisis!debe!ser!tratado!también!de!forma!diferente,!puesto!que!en!las!respuestas!a!estos!
factores! van! incorporadas! la! sensibilidad! a! priori! que! tienen! los! usuarios! respecto! a! su!
disposición!a!usar!el!futuro!sistema.!
En! este! contexto,! uno! de! los! objetivos! principales! de! la! encuesta! era! conseguir!
transmitir! correctamente! al! usuario! cuales! son! las! características! y! los! fundamentos! del!
sistema,! de! forma! que! sus! respuestas! fueran! lo! más! cercanas! posibles! al! sistema!
propuesto.! Las! bicicletas! públicas! son! un! sistema! que! cuenta! ya! con! varios! años! de!
implantación!en!algunas!ciudades!europeas,!sin!embargo,!no!son!ampliamente!conocidas!
por!la!población!española.!En!la!encuesta!realizada!se!incluía!una!breve!descripción!sobre!
el!funcionamiento!de!estos!sistemas,!acompañada!de!algunas!fotografía!que!explicaran!el!
proceso!de!préstamo.!En!la!siguiente!figura!se!representa!la!pregunta!realizada!sobre!si!el!
encuestado! conoce! estos! sistemas! para! poder! valorar! cual! es! el! conocimiento! previo! del!
funcionamiento!de!estos!sistemas!y!ver!si!éste!guarda!alguna!relación!con!la!disposición!al!
uso! del! sistema! UNIBICI! propuesto.! Estos! sistemas! son! conocidos! por! un! 45%,! luego! la!
mayoría!de!los!usuarios!de!Ciudad!Universitaria!no!estaban!familiarizados!con!sistemas!de!
bicicleta!pública.!
!
!
Figura*113:*conocimiento*anterior*de*los*sistemas*de*préstamo*de*bicicletas*públicas*
según*su*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI.*
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
NO SI
Uso Unibici
NO SI
!
No! se! puede! apreciar! una! diferencia! significativa! respecto! a! la! disposición! al! uso! del!
sistema! UNIBICI! entre! los! usuarios! que! ya! habían! estado! en! contacto! con! sistema! de!
bicicletas!públicas!y!aquellos!que!no!las!habían!experimentado!con!anterioridad.!!
A!continuación!se!les!presentaba!a!los!encuestados!el!hipotético!funcionamiento!del!
sistema! UNIBICI! que! se! iba! a! implantar! en! la! Ciudad! Universitaria! con! el! objetivo! de!
conocer!su!disposición!a!usarlo!para!complementar!su!cadena!modal!o!bien!para!realizar!
viajes! que! no! hacen! con! la! oferta! de! transporte! actual! de! la! que! disponen.! El! sistema!
UNIBICI! planteado! consistía!en!un!sistema!de!préstamo!automático,!es!decir,!un!sistema!
que! funciona! mediante! una! tarjeta! con! un! chip! electrónico! integrado! que! permite! a! los!
usuarios!disponer!de!una!bicicleta!en!cualquiera!de!los!puntos!de!préstamos,!sin!más!que!
pasar!la!tarjeta!por!un!ordenador!que!hay!en!cada!punto.!Esta!tarjeta!permite!identificar!al!
usuario!y!asociar!a!su!identidad!el!tiempo!de!uso!de!la!bicicleta,!su!origen!y!su!destino.!El!
sistema!cumplía!las!siguientes!características:!
• Puntos!de!préstamo!y!recogida!en!las!salidas!del!metro!y!principales!paradas!
de!autobús.!
• Puntos!de!préstamo!y!recogida!distribuidos!por!toda!la!Ciudad!Universitaria!a!
una!distancia!máxima!de!250!metros!de!los!centros!de!trabajo!y!estudio.!
• Posibilidad!de!coger!y!dejar!la!bicicleta!en!todos!los!puntos!
• Coste!anual!de!quince!euros!por!la!emisión!de!una!tarjeta!para!usar!el!sistema!
• Primera!media!hora!de!uso!gratis!
• Segunda!media!hora!a!un!coste!de!cincuenta!céntimos!
• Horas!siguientes!a!tres!euros!cada!una.!
!
!
!
!
!
!
!
!
Figura*114:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*frecuencia*de*uso*futuro*
Total
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Nunca Una vez por Varias veces Diariamente
semana por semana
!
Ante!la!pregunta!de!si!usarían!el!sistema!se!ve!una!clara!disposición!al!uso!del!sistema.!
Un!38%!de!los!usuarios!usarían!el!sistema!diariamente!y!un!36%!de!los!usuarios!lo!usarían!
varias!veces!por!semana.!Solo!un!15%!no!lo!usarían!en!ningún!caso.!Estos!datos!son!muy!
altos! y! hay! que! tener! en! cuenta! en! ellos! el! efecto( deseo! de! los! usuarios! por! el! sistema.!
Efecto! deseo! a! que! se! implante! un! nuevo! sistema! de! transporte! puede! condicionar! sus!
respuestas,! de! forma! que! respondieran! con! la! intención! de! influir! sobre! la! decisión! final!
mas! que! de! usar! realmente! el! sistema.! En! este! sentido! hemos! intentado! matizar! este!
posible! efecto( deseo! en! la! modelización! de! los! resultados,! teniendo! en! cuenta!
preferentemente!la!opinión!de!los!usuarios!que!declaran!que!lo!usarían!diariamente.!
El! 81%! de! los! individuos! de! la! Ciudad! Universitaria! realizaría! los! viajes* internos!
diariamente! o! varias! veces! por! semana! utilizando! UNIBICI.! Este! 81%! se! divide! en! 43.000!
posibles!usuarios!(46%),!que!utilizarían!UNIBICI!con!una!frecuencia!diaria!y!33.000!(35%),!
con! una! frecuencia! de! varias! veces! por! semana.! Esto! demuestra! que! la! propuesta! de!
UNIBICI! sería! óptima! para! la! movilidad! interna,! movilidad! en! la! que! tiene! incluso! mayor!
aceptación!que!para!la!movilidad!de!acceso.!UNIBICI,!en!lo!referente!a!movilidad!interna,!
generaría! una! demanda! inducida! de! un! 75%! más! de! usuarios! ! que! realizarían! viajes!
internos!que!actualmente!no!se!realizan.!Esto!puede!explicarse!por!la!mejora!en!la!oferta!
de! transporte! que! supondría! UNIBICI.! La! Ciudad! Universitaria! cuenta! con! una! red! de!
transporte!bastante!buena!orientada!al!acceso!al!campus!y!no!a!los!movimientos!internos,!
que! mayoritariamente! se! realizan! a! pie! y! cubriendo! distancias! considerables! en! algunos!
casos.! Este! sistema! permitiría! reducir! los! tiempos! de! viajes! internos,! generando! una!
movilidad!mayor!y!favoreciendo!relaciones!que!en!la!actualidad!no!se!dan.!A!pesar!de!este!
hallazgo! en! nuestros! datos,! no! hemos! contado! con! información! suficiente! como! para!
poder!analizar!y!modelizar!esta!demanda!interna!debidamente!y!por!eso!no!se!profundiza!
en!ella!en!los!siguientes!capítulos.!
! (
!
!
Tiempo(y(distancia(de(acceso((
Entendemos!por!tiempo!y!distancia!de!acceso!aquellos!que!tienen!lugar!en!la!última!
etapa!del!viaje!que!se!produce!desde!el!modo!de!acceso!a!la!Ciudad!Universitaria!hasta!el!
destino! final.! La! distancia! de! acceso! ha! sido! medida! directamente! a! partir! del! punto! de!
llegada!a!la!Ciudad!Universitaria!y!conociendo!el!destino!final!declarado!por!el!encuestado.!
Por!el!contrario,!el!tiempo!de!acceso!ha!sido!preguntado!al!encuestado!directamente.!Por!
lo! tanto,! la! distancia! es! una! medida! objetiva! mientras! que! el! tiempo! es! subjetiva! y! lleva!
implícita!la!mayor!o!menor!aceptación!por!parte!del!usuario.!!
La! distancia! puede! estar! relacionada! con! la! propensión! al! uso! del! sistema! UNIBICI,!
pues!mayores!distancias!resultan!en!mayor!utilidad!de!la!bicicleta!para!realizar!esa!última!
etapa.! En! la! siguiente! figura! puede! verse! la! relación! entre! distancia! y! uso! de! UNIBICI,!
donde!el!grado!1!equivale!a!nunca,!el!grado!2!a!alguna!vez!al!mes,!el!grado!3!a!varias!veces!
a!la!semana!y!el!grado!4!a!diariamente.!Se!puede!comprobar!cómo!a!mayores!distancias,!el!
número!de!casos!con!mayores!frecuencias!en!la!disposición!al!uso!aumenta.!
Figura*115:*Relación*entre*distancia*de*acceso*real*y*grado*de*uso*
3500
Distancia de acceso (metros)
3000
1!=!nunca!
2500 2! =! alguna! vez! al!
2000 mes!
1500
3!=!varias!veces!a!la!
semana!
1000
4!=!diariamente!
500
0
1 2 3 4
Grado de uso de UNIBICI
!
La! relación! entre! distancia! real! y! tiempo! subjetivo! no! es! inmediata,! pues! varios!
factores!intervienen!en!ella.!Como!ya!hemos!mencionado,!la!valoración!del!tiempo!es!
influida! por! la! propia! valoración! de! la! actividad,! de! forma! que! personas! que!
encuentren! esa! etapa! especialmente! enojosa! la! penalizarán! en! su! valoración! del!
tiempo! necesario! para! realizarla.! Por! otro! lado,! en! la! última! etapa! puede! intervenir!
algún!modo!de!transporte!que!ayude!a!cubrir!la!distancia!total,!reduciendo!el!tiempo!
de! acceso.! En! la! siguiente! figura! vemos! como! las! mismas! distancias! son! valoradas! con!
diferentes!horquillas!de!tiempo!necesarias!para!cubrirlas.!
*
*
*
*
!
!
Figura*116:*Relación*entre*la*distancia*de*acceso*real*y*el*tiempo*subjetivo*de*acceso.*
3500
Distancia de acceso (metros) 3000
2500
1!=!1`2!minutos!
2000 2!=!2`5!minutos!
1500 3!=!5`10!minutos!
4!=!10`15!minutos!
1000
5!=!15`20!minutos!
500 6!=!más!de!20’!
0
1 2 3 4 5 6
Tiempo subjetivo de acceso
!
Planteamiento(de(escenarios(
Los!parámetros!de!diseño!del!sistema!y!sus!condiciones!de!contorno!influyen!sobre!la!
disposición! al! uso! del! sistema! UNIBICI! por! parte! de! los! usuarios.! Para! conocer! esta!
influencia! se! elaboraron! varios! escenarios! donde! se! jugaba! con! variables! sensibles! de!
afectar!a!la!decisión!de!usar!el!sistema.!Estas!variables!eran!las!siguientes:!
• Distancia!a!recorrer!para!llegar!a!la!estación!de!préstamo!más!cercana.!Desde!
puntos!en!la!puerta!de!cada!centro!de!trabajo!o!estudio!y!de!cada!estación!de!
metro,!hasta!una!distancia!máxima!de!250!metros.!
• Existencia! de! una! red! de! itinerarios! ciclistas! específicamente! acondicionados!
para!la!circulación!ciclista.!
• Existencia!de!medidas!de!restricción!del!tráfico!y!limitaciones!para!moderar!su!
velocidad! en! la! Ciudad! Universitaria! haciendo! compatible! la! convivencia!
tranquila!entre!bicicletas!y!coches.!
• Diferentes!costes!del!sistema.!
La!combinación!de!estas!variables!dio!lugar!a!la!elaboración!de!hasta!siete!escenarios,!
además!del!escenario!0!que!sería!el!descrito!inicialmente.!Estos!escenarios!se!elaboraron!
con!la!información!tratada!en!los!grupos!focales!previos.!
• Escenario!1:!igual!al!escenario!0!añadiendo!una!red!de!itinerarios!ciclistas!
- Puntos! de! préstamo! y! recogida! en! las! salidas! del! metro! y! principales!
paradas!de!autobús.!
- Puntos! de! préstamo! y! recogida! distribuidos! por! toda! la! Ciudad!
Universitaria!a!una!distancia!máxima!de!250!metros!de!los!centros!de!
trabajo!y!estudio.!
- Posibilidad!de!coger!y!dejar!la!bicicleta!en!todos!los!puntos!
!
!
- Red! de! itinerarios! ciclistas! acondicionados! por! toda! la! Ciudad!

Universitaria!
- Coste!anual!de!quince!euros!por!la!emisión!de!una!tarjeta!para!usar!el!
sistema!
- Primera!media!hora!de!uso!gratis!
- Segunda!media!hora!a!un!coste!de!cincuenta!céntimos!
- Horas!siguientes!a!tres!euros!cada!una.!
• Escenario! 2:! igual! al! escenario! 0! añadiendo! el! control! de! velocidad! para! los!
coches!
trabajo!y!estudio.!
- Control! del! tráfico! y! de! la! velocidad! de! los! coches! en! la! Ciudad!
Universitaria!
sistema!
• Escenario!3:!igual!al!escenario!0!pero!con!los!puntos!de!préstamo!en!la!puerta!
de!los!centros!
- Puntos!de!préstamo!y!recogida!distribuidos!por!la!Ciudad!Universitaria!
en!la!puerta!de!todos!los!centros!de!trabajo!y!estudio.!
sistema!
• Escenario!4:!combinación!del!escenario!1!y!3!
!
- Red! de! itinerarios! ciclistas! acondicionados! por! toda! la! Ciudad!

Universitaria!
sistema!
• Escenario!5:!combinación!del!escenario!2!y!3!
- Control! del! tráfico! y! de! la! velocidad! de! los! coches! en! la! Ciudad!
Universitaria!
sistema!
• Escenario! 6:! escenario! 0! con! la! segunda! media! hora! y! siguientes! a! un! euro!
cada!media!hora.!
trabajo!y!estudio.!
sistema!
- Segunda!media!hora!y!siguientes!a!un!coste!de!un!euro!
• Escenario!7:!escenario!6!con!la!primera!media!hora!a!cincuenta!céntimos.!
trabajo!y!estudio.!
sistema!
!
!
!
- Primera!media!hora!de!uso!a!un!coste!de!cincuenta!céntimos!
- Segunda!media!hora!y!siguientes!a!un!coste!de!un!euro!
La!disposición!al!uso!de!los!usuarios!según!cada!escenario!queda!reflejada!en!la! Tabla!
10.!!
Tabla*10:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*según*escenarios*propuestos*según*
frecuencia*de*uso*
!! Nunca Una vez Varias veces Diariamente
por semana por semana
!
Escenario 0 14.567 10.735 33.863 35.938
!
Escenario 1 6.650 14.651 44.396 29.406
!
Escenario 2 13.460 22.006 38.231 21.406
! Escenario 3 6.574 13.440 35.504 39.586
! Escenario 4 5.327 12.164 35.552 42.060
Escenario 5 10.979 17.108 36.756 30.260
! Escenario 6 6.623 15.601 36.998 35.881
Escenario 7 31.366 33.591 24.080 6.067
!
Si!tomamos!como!referencia!el!escenario!0!podemos!sacar!diferentes!conclusiones!en!
función!de!los!cambios!observables!en!la!comparación!con!los!demás!escenarios:!
- Escenario!1:!la!introducción!de!la!red!ciclista!en!la!Ciudad!Universitaria!genera!
una!reducción!sobre!el!número!de!usuarios!que!se!negaban!a!usar!UNIBICI!de!
7.917! usuarios.! También! se! observa! un! reparto! diferente! de! los! usuarios! en!
función!de!la!frecuencia!de!uso!que!declaran.!Si!bien!se!ve!una!mayor!cifra!de!
usuarios! que! se! muestran! dispuestos! a! usar! UNIBICI! una! o! varias! veces! por!
semana,! el! número! de! usuarios! que! estaban! dispuestos! a! usarla! diariamente!
desciende.!Este!último!factor!tienen!difícil!explicación.!
- Escenario!2:!la!introducción!de!restricciones!sobre!el!tráfico!de!coches!refleja!
una!situación!similar!a!la!comparación!con!el!escenario!1.!Se!nota!un!descenso!
en! los! usuarios! que! no! mostraban! disposición! alguna! al! uso! del! sistema!
UNIBICI,! pero! mucho! más! tímida.! Y! también! se! observa! diferencias! positivas!
en! los! usuarios! que! están! dispuestos! a! usar! UNIBICI! una! o! varias! veces! por!
semana!y!negativa!en!los!que!responden!diariamente.!!
- Escenario! 3:! la! disminución! en! la! distancia! a! los! puntos! de! préstamos! tiene!
unos! efectos! más! lógicos! sobre! la! disposición! al! uso! declaradas! por! los!
usuarios.! 7.993! usuarios! abandonan! su! postura! de! no! usar! UNIBICI! nunca! y!
asciende! la! cifra! de! los! usos! según! diferentes! frecuencias,! especialmente! la!
cantidad!de!personas!que!lo!usarían!diariamente.!
- Escenario!4:!la!combinación!del!escenario!1!y!3!produce!un!mayor!efecto!del!
producido! por! el! escenario! 3,! llegando! a! una! reducción! de! 9.239! en! los!
usuarios!que!no!lo!usarían!nunca!y!un!aumento!de!6.122!en!los!usuarios!que!lo!
usarían!siempre.!
!
- Escenario! 5:! la! combinación! de! los! escenarios! 2! y! 3! produce! un! efecto!
reforzado! del! escenario! 2,! pasando! los! usuarios,! que! no! están! dispuestos! a!
usar! UNIBICI! nunca,! de! 1.107! a! 3.588,! pero! también! se! da! el! efecto! de! un!
reparto! con! signos! distintos! entre! los! usuarios! sí! dispuestos! en! función! de! la!
frecuencia!de!uso,!pasando!los!usuarios!que!lo!usarían!diariamente!a!ser!5.678!
menos.!
- Escenario!6:!el!escenario!6!consiste!en!una!modificación!de!la!tarifa!que!ofrece!
unos!resultados!similares!al!escenario!1.!
- Escenario! 7:! el! cobro! desde! la! primera! media! hora! dibuja! un! escenario!
radicalmente! distinto! respecto! al! escenario! 0! como! puede! verse! en! la! Figura!
117.!Esto!indica!que!hay!una!gran!susceptibilidad!a!que!la!tarifa!por!el!uso!no!
sea!gratuita,!más!allá!del!cobro!anual!por!el!sistema!de!quince!euros.!
En! los! escenarios! 1,! 2! y! 5! se! da! un! efecto! difícil! de! explicar! en! el! que,! a! pesar! de!
mejorar! las! condiciones! para! el! uso! de! UNIBICI,! se! observa! una! menor! cantidad! de!
usuarios!dispuestos!a!usar!el!sistema!diariamente!respecto!al!escenario!base!de!partida.!Si!
nos!atenemos!a!valores!absolutos!en!función!de!usuarios!que!declaran!no!usarlo!nunca!o!
sí! usarla,! sin! distinguir! entre! la! frecuencia! de! uso,! vemos! que! los! resultados! son!
perfectamente! coherentes.! Cada! escenario! mejora! la! situación! respecto! del! escenario!
base,!excepto!el!escenario!de!tarificación!desde!el!inicio!del!uso!del!sistema.!!
La!variable!que!mayor!incidencia!muestra!es!la!distancia!de!los!puntos!de!préstamo,!
seguida!de!la!existencia!de!una!red!de!itinerarios!ciclistas.!La!medida!sobre!la!restricción!
del!tráfico!resulta!impopular!y!demuestra!cierto!rechazo,!a!pesar!de!que!pudiera!mejorar!
las! circunstancias! para! el! uso! de! UNIBICI,! hasta! el! punto! que! cuando! se! combina! con! las!
anteriores,!logra!minimizar!las!mejoras!impulsadas!por!éstas.!
Figura*117:*disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*en*un*escenario*de*pago*por*la*primera*
media*hora*de*cincuenta*céntimos*(escenario*7).*
Total
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Nunca Una vez por Varias veces por Diariamente
semana semana !
!
!
!
!!
!
!
!!
7!!I dentificación!de#variables#
latentes'relacionadas'con'el'uso'de'
UNIBICI*
En! este! capítulo! enfrentamos! la! tarea! de! identificar! y! evaluar! variables! latentes!
relacionadas!con!el!uso!de!UNIBICI.!En!el!capítulo!anterior!vimos!un!estudio!previo!de!las!
condiciones! y! las! variables! recogidas! en! la! fase! de! encuesta.! Siguiendo! el! proceso!
metodológico! descrito! en! el! capítulo! 5! vamos! a! plantear! unas! variables! latentes!
relacionadas! con! el! comportamiento! de! los! usuarios! ante! el! uso! de! UNIBICI.! Para! ello!
hemos! desarrollado! varios! modelos! destinados! a! consolidar! unas! variables! latentes! que!
recojan! parte! del! comportamiento! psico`social! de! los! usuarios! y! sirvan! para! mejorar! el!
conocimiento!del!fenómeno!de!la!disposición!al!uso!del!sistema.!
Se! ha! desarrollado! un! estudio! de! los! factores! que! incidían! en! el! uso! de! la! bicicleta.!
Este! estudio! ha! conducido! al! planteamiento! de! un! modelo! de! ecuaciones! estructurales!
sobre!la!relación!entre!estos!factores!y!el!uso!de!la!bicicleta,!que!permite!identificar!cuatro!
variables!latentes.!
Como! parte! final! del! capítulo! se! ha! querido! dar! un! paso! más! allá! realizando! un!
ejercicio! simplificado! de! aplicación! de! estas! variables! latentes.! Para! ello! se! ha! planteado!
un! modelo! híbrido! como! forma! de! mejorar! un! modelo! de! elección! discreta! sobre! la!
disposición!a!usar!UNIBICI.!El!modelo!híbrido!ha!sido!construido!incorporando!las!variables!
!
latentes!y!comprobando!si!se!conseguía!mejorar!la!modelización!y!si!estas!variables!eran!
significativas.!Los!resultados!han!sidos!satisfactorios.!Debido!a!la!calidad!de!los!datos!y!la!
dificultad! de! modelizar! la! demanda! de! UNIBICI! con! esto! datos! no! se! ha! querido!
profundizar! en! este! aspecto.! Simplemente! se! ha! reflejado! como! un! modelo! de! elección!
discreta,! aún! no! siendo! una! gran! modelización,! podía! mejorar! incorporándole! el! poder!
explicativo!de!las!variables!latentes.!
Figura*118:*fases*del*proceso*de*molización*seguido*
FASE%1:%Exploración%e%iden4ficación%de%variables%latentes%
Conocer'de'la'existencia'de'variables'latentes'asociadas'al'fenómeno.'Iden@ficar'cuales'son,'las'
relaciones'entre'ellas'y'poder'cuan@ficarlas.'
Análisis'Factorial'Exploratorio'(AFE)'
Exploración'sobre'la'existencia'y'número'
de'variables'latentes'influyentes' Modelo'Estructural'(ME)'
Estudia'las'relaciones'de'interdependencia'
Análisis'Factorial'Confirmatorio'(AFC)' entre'variables'latentes'
Iden@ficación'de'las'variables'latentes'y'
vinculación'con'los'indicadores'
FASE%2:%Medida%de%las%variables%latentes%
Evalúa'las'variables'latentes'a'través'de'sus'indicadores'en'un'marco'de'es@mación'simultáneo'
con'los'atributos'socioCeconómicos,'tratándoles'como'endógenos.''
Modelo'de'Múl@ples'Causas'y'Múl@ples'Indicadores'(MIMIC)'
Permite'obtener'la'contribución'de'variables'observables'en'la'evaluación'de'variables'latentes''
FASE%3:%Aplicación%de%las%variables%latentes%a%un%modelo%de%elección%discreta%
Comprobación'de'las'mejora'obtenidas'en'la'incorporación'de'las'variables'latentes'a'la'
modelización'
Modelo'logit'binario' Modelo'híbrido'
Modeliza'la'disposición'a'usar'el'sistema'UNIBICI' Incorpora'las'variables'
en'función'de'diversas'variables'observables' latentes'al'modelo'logit'
!
7.1 Exploración!de#variables#latentes*
El! modelo! de! variables! latentes! tiene! como! objetivo! incorporar! información! sobre! el!
comportamiento! psico`social! de! los! usuarios! a! la! modelización! de! la! demanda.! Para! ello!
partimos! de! la! información! obtenida! en! el! módulo! de! la! encuesta! dedicada! a! conocer! la!
actitud!del!encuestado!ante!el!hecho!ciclista.!En!este!módulo!los!encuestados!contestaban!
un! cuestionario! destinado! a! conocer! sus! percepciones! de! la! bicicleta.! Los! resultados! han!
sido! ya! descritos! con! detenimiento! en! el! apartado! 6.4.! También! se! conoce,! gracias! a! la!
encuesta,! el! uso! que! realizan! los! encuestados! de! la! bicicleta! y! su! frecuencia.! La! relación!
entre! la! importancia! con! que! los! usuarios! valoran! los! factores! y! la! frecuencia! de! uso!
permite!señalar!varias!variables!que!pueden!referenciar!la!actitud!del!usuario!frente!a!la!
bicicleta.!
!
Capítulo(7:(Exploración(de(variables(latentes(relacionadas(con(el(uso(de(UNIBICI(((((((((!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!|209 !
El! primer! paso! en! nuestra! modelización! es! explorar! estos! datos! relacionados! con! las!
percepciones!para!identificar!la!existencia!de!variables!latentes!que,!medidas!a!través!de!
indicadores,! puedan! ser! evaluadas.! Esta! identificación! se! hará! utilizando! estructuras!
flexibles!de!exploración!de!datos,!como!son!los!modelos!de!ecuaciones!estructurales!que!
mediante!ecuaciones!de!medida!y!ecuaciones!estructurales!nos!permiten!evaluar!cómo!se!
asocian!estos!factores.!El!uso!de!este!tipo!de!técnicas!ha!sido!descrito!en!el!capítulo!5.!
7.1.1 Análisis'previo'de'datos*
El!primer!paso!ha!sido!depurar!la!base!de!datos,!eliminando!los!registros!defectuosos.!
Puede!ocurrir!que!algunos!registros!hayan!sido!introducidos!por!encuestados!que!no!han!
seguido!seriamente!el!proceso!de!la!encuesta,!quizás!motivados!por!la!posibilidad!de!optar!
al!sorteo.!Para!detectar!estos!casos!se!ha!realizado!un!proceso!doble;!por!una!lado,!se!han!
analizado! los! casos! estadísticamente! atípicos! y,! por! otro,! se! han! comparado! algunas!
preguntas!de!control!que!permitían!conocer!si!el!encuestado!estaba!realizando!el!proceso!
de! encuesta! correctamente.! Este! filtrado! de! datos! ha! descendido! el! número! inicial! de!
respuestas!válidas!de!2.556!a!2.536.!
Un!primer!análisis!gráfico!de!las!variables!se!puede!consultar!en!las!figuras!93!y!95!del!
capítulo!6,!donde!ya!reflejamos!la!no!normalidad!de!la!mayoría!de!las!variables,!debido!a!
que!son!variables!cualitativas.!!
Se! ha! realizado! un! análisis! de! las! Figura*119:*matriz*de*dispersión*de*factores*proebici*

relaciones!entre!las!diferentes!variables.! !
Para! poder! facilitar! su! lectura! hemos!
realizado! unos! gráficos! de! dispersión!
entre! variables.! En! estos! gráficos!
aparecen!con!un!círculo!los!cruces!entre!
valores! de! dos! variables! que! tienen!
registros! en! la! encuesta! y! con! mayor!
intensidad! aquellos! que! suceden! con!
más!frecuencia.!Estos!gráficos!permiten!
constatar! que! hay! bastante! dispersión!
entre!las!variables!y!que!no!se!muestra!
una! linealidad! clara.! Este! factor! es!
importante,! pues! tanto! la! linealidad!
como! la! normalidad! son! condiciones!
necesarias! para! muchos! esquemas! de!
modelización.!!
!
!
Por!imposibilidad!de!espacio!mostramos!solamente!la!matriz!de!gráficos!de!dispersión!
de!las!variables!pro`bici,!incentivadoras!del!uso,!donde!se!puede!comprobar!la!dispersión!
mencionada.! Para! ahondar! en! las! relaciones! entre! variables! se! ha! realizado! también! un!
análisis!de!correlaciones.!Se!ha!utilizado!el!coeficiente!de!correlación!de!Pearson!y!se!ha!
comprobado! la! significación! bilateral.! En! la! siguiente! tabla! se! adjunta! un! resumen! de! la!
matriz!de!correlaciones!de!Spearman.!
Tabla*11:*matriz*de*correlaciones*de*Spearman*bivariada*de*los*factores*psicoesociales*
relacionados*con*el*uso*de*la*bicicleta.*
Frecuencia*uso*
Peligrosidad*
Flexibilidad*
Saludable*
InstComp*
Orografía*
Eficiencia*
!
Ecológica*
Divertida*
Distancia*
CondFis*
Confort*
Barata*
Nobici*
Clima*
Robo*
Distancia* 1,00! ! * ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Peligrosidad* ,105! 1,00! * ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Orografía* ,403* ,298* 1,00! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
CondFis* ,325* ,227! ,483* 1,00! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Clima* ,247! ,145! ,304* ,359* 1,00! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Robo* `,001! ,091! ,039! ,037! ,175! 1,00! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
InstComp* ,005! ,109! ,058! ,018! ,104! ,404* 1,000! ! ! ! ! ! ! ! ! !
Confort* ,372* ,123! ,343* ,357* ,273! ,000! ,009! 1,00! ! ! ! ! ! ! ! !
Nobici* `,039! `,069! ,016! ,091! ,013! `,009! `,008! ,047! 1,00! ! ! ! ! ! ! !
Eficiencia* `,175! `,087! `,193! `,265! `,124! ,053! ,118! e,347* `,015! 1,00! ! ! ! ! ! !
Flexibilidad* `,117! `,071! `,114! `,190! `,093! ,078! ,122! `,277! `,002! ,624* 1,00! ! ! ! ! !
Barata* `,065! `,055! `,081! `,121! `,039! ,072! ,095! `,196! ,054! ,442* ,535* 1,00! ! ! ! !
Ecológica* `,060! ,018! `,052! `,037! `,059! ,015! ,069! `,143! ,025! ,370* ,378* ,508* 1,00! ! ! !
Saludable* `,079! ,006! `,070! `,079! `,052! ,051! ,069! `,152! `,017! ,268! ,292* ,379* ,483* 1,00! ! !
Divertida* `,171! `,064! `,166! `,186! `,120! ,080! ,054! `,286! `,133! ,323* ,343* ,294* ,293* ,449* 1,00! !
Frec.*Uso* `,113! `,080! `,152! `,155! ,063! ,087! ,030! `,225! e,432* ,184! ,140! ,071! ,038! ,068! ,270! 1,00!
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
La! variable! que! mide! la! frecuencia! de! uso! tiene! una! relación! más! destacada! con! la!
variable!referente!a!la!disponibilidad!de!bicicleta.!En!el!resto!de!variables!no!hay!relaciones!
especialmente! marcadas.! Cabe! destacar! una! relación! bastante! alta! entre! las! variables!
eficiencia!y!flexibilidad.!!
Las! variables! con! coeficientes! de! correlación! altos! son! las! que! luego! aparecen!
agrupadas! ! como! resultado! del! análisis! exploratorio! de! variables! latentes.! En! un! análisis!
más! general,! se! puede! observar! que! el! grado! de! relaciones! es! mayor! entre! las! variables!
pro`bici,!por!un!lado,!y!las!variables!barrera,!por!otro.!
! !
!
a) Normalidad(
La!normalidad!de!una!variable!es!su!correspondencia!con!la!distribución!normal.!Esta!
comprobación! es! necesaria! pues! es! un! supuesto! subyacente! en! la! mayoría! de! análisis!
multivariantes! y! en! la! mayoría! de! los! métodos! de! modelización.! De! no! cumplirse! es!
necesario!recurrir!a!transformaciones!de!las!variables!o!técnicas!de!modelización!que!no!
requieran!de!la!hipótesis!de!normalidad.!La!normalidad!univariante!es!condición!necesaria!
pero! no! suficiente! para! una! normalidad! multivariante.! La! condición! de! normalidad! es!
también!necesaria!para!la!validez!de!los!test!estadísticos!de!la!t!y!F.!
En! el! trabajo! con! variables! psico`sociales,! que! suelen! ser! obtenidas! mediante! la!
valoración! cualitativa! de! los! usuarios! respecto! de! varios! aspectos! por! los! que! son!
preguntados,!es!habitual!que!las!variables!no!se!ajusten!a!la!distribución!normal.!!
Tabla*12:*descriptores*estadísticos*de*los*factores*psicoesociales*
Cond._fisica*
Comodidad*
Flexibilidad*
Inst_compl*
Económica*
Frecuencia*
Saludable*
Orografía*
Eficiencia*
Ecológica*
Divertida*
Distancia*
NO*tiene*
!
Peligro*
Clima*
Robo*
uso*
bici*
Media* 1,15! 3,61! 4,09! 3,42! 2,46! 3,63! 3,32! 4,43! 3,18! 3,28! 5,08! 4,87! 4,77! 5,15! 4,89! 4,13!
Mediana* ,00! 4,00! 4,00! 4,00! 2,00! 4,00! 3,00! 5,00! 3,00! 3,00! 5,00! 5,00! 5,00! 5,00! 5,00! 4,00!
Moda* 0! 6! 6! 4! 1! 4! 4! 6! 3! 1! 5! 5! 5! 6! 5! 4!
Desv.*Típ.* 1,630! 1,815! 1,653! 1,536! 1,433! 1,434! 1,584! 1,500! 1,550! 2,291! ,951! 1,074! 1,205! 1,038! ,970! 1,292!
Varianza* 2,658! 3,294! 2,731! 2,360! 2,054! 2,057! 2,509! 2,249! 2,404! 5,247! ,905! 1,153! 1,451! 1,078! ,941! 1,669!
Asimetría* 1,198! `,096! `,527! `,039! ,716! `,153! ,066! `,821! ,132! ,174! `1,35! `1,07! `1,01! `1,50! `,891! `,376!
Curtosis* ,054! `1,35! `,913! `,969! `,386! `,817! `1,10! `,255! `1,01! `1,82! 2,711! 1,169! ,617! 2,610! 1,124! `,471!
Rango* 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5! 5!
Es!importante!destacar!que!en!muestras!tan!grandes!los!test!de!normalidad!son!muy!
sensibles.!Por!ello!también!se!ha!realizado!un!análisis!gráfico!P`P!y!Q`Q!que!permite!afinar!
en!el!análisis!de!normalidad!de!las!variables.!Por!último!se!realizó!la!prueba!de!normalidad!
de! Kolmogorob`Smirnov,! aunque! esta! prueba! está! diseñada! para! variables! continuas,!
puede! aplicarse! con! variables! discretas! cuando! el! número! de! observaciones! es! lo!
suficientemente!alto.!El!resultado!de!estos!análisis!arroja!que!las!variables!condición!física,!
no!disponibilidad!de!bicicleta!y!la!mayoría!de!variables!pro`bici!se!alejan!de!la!distribución!
normal.!Motivo!por!el!cual!ha!sido!necesario!usar!esquema!de!molización!que!no!tengan!
subyacentes!la!hipótesis!de!normalidad!en!su!tratamiento.!
! *
!
!
Tabla*13:*prueba*de*normalidad*Z*de*Kolomogorov*–*Smirnov.*
Comodidad*
Cond_fisica*
Flexibilidad*
Inst_compl*
Económica*
Saludable*
Orografía*
Eficiencia*
Ecológica*
Divertida*
Distancia*
NO_bici*
! !
Peligro*
Clima*
Robo*
Z*de*KolmogoroveSmirnov* 7,30! 9,882! 7,550! 10,038* 8,250! 7,011! 10,885! 6,663! 14,688* 12,944* 13,146* 12,413* 12,991* 12,308* 8,575!
Esta! no! normalidad,! tanto! univariante! como! multivariante,! implica! la! necesidad! de!
transformación!de!algunas!variables!para!conseguir!una!mayor!normalidad!y!la!reserva!a!la!
hora! de! tener! en! cuenta! ciertos! test! de! comparación! y,! sobre! todo,! la! necesidad! de!
elección!de!un!sistema!de!ajuste!del!modelo!psico`social!que!no!tenga!la!normalidad!como!
hipótesis!de!partida!y!el!trabajo!con!métodos!no!paramétricos,!como!el!uso!de!la!matriz!de!
correlaciones!de!Spearman.!
La! variable! no( posesión( de( bicicleta( (NO_bici)( tiene! una! distribución! bipolar! muy!
marcada,!concentrando!la!mayoría!de!respuestas!en!sus!dos!extremos.!Esta!característica!
hace! muy! difícil! el! trabajo! con! esta! variable! con! los! métodos! estadísticos! seleccionados.!
Este! hecho,! unido! a! que! en! los! estudios! previos! no! se! muestra! especialmente!
representativa! ni! explicativa! (correlaciones! bajas! con! todas! las! demás! variables! y! mal!
resultado!en!la!regresión!lineal),!ha!conducido!a!la!decisión!de!eliminarla!para!el!análisis!y!
subsiguiente!modelización.!
b) Homocedasticidad(y(linealidad(
La! homocedasticidad! y! la! linealidad! son! dos! propiedades! de! necesario! cumplimiento!
para!cierto!tipo!de!análisis!estadísticos,!como!son!los!modelos!de!ecuaciones!estructurales!
y!los!modelos!de!elección!discreta.!
Para! comprobar! que! se! cumplen! estas! propiedades! hemos! recurrido! a! realizar! una!
regresión!lineal!multivariable,!tomando!como!término!dependiente!la!variable!frecuencia(
de( uso! y! como! términos! independientes! el! resto! de! variables! con! las! que! trabajamos! en!
este!apartado.!El!resultado!de!la!regresión!ofrece!un!coeficiente!de!regresión!corregido!de!
0,160! con! significación! estadística! para! cada! uno! de! sus! componentes,! lo! cual! es! una!
muestra!de!linealidad!en!sí!misma.!!
Se!han!analizado!los!residuos!de!la!regresión!lineal!para!poder!obtener!información!de!
un!posible!fenómeno!de!heterocedasticidad!en!los!datos.!En!el!siguiente!gráfico!se!puede!
ver! una! representación! del! valor! de! los! residuos! en! función! de! los! valores! que! toma! la!
variable! dependiente.! Analizando! los! residuos! observamos! que! no! se! puede! localizar!
ningún!indicio!de!no!linealidad.!Sí!se!puede!ver!cierta!concentración!de!los!residuos!en!los!
valores!altos!de!la!frecuencia!de!uso,!pero!es!un!efecto!leve!que!no!permitiría!hablar!de!
heterocedasticidad!propiamente!dicha.!
!
Figura*120:*gráfico*de*residuos*de*la*regresión*lineal*de*la*variable*de*frecuencia*de*uso*
frente*al*resto*de*variables.*
Valor!del!residuo!
El! contraste! de! la! distribución! de! los! residuos! con! la! distribución! normal! también!
permite! analizar! la! linealidad! y! homocedasticidad! y,! en! cierta! medida,! la! normalidad!
multivariable!de!los!datos.!En!el!siguiente!gráfico!se!adjunta!un!histograma!de!los!residuos!
donde! la! distribución! normal! está! representada;! puede! comprobarse! que! la! distribución!
de! los! residuos! es! ajustable! a! una! variable! normal! con! cierta! asimetría.! Para! un! mayor!
detalle!se!incluye!también!un!gráfico!de!probabilidad!normal.!
Figura*121:*histograma*y*gráfico*de*probabilidad*
normal*de*los*residuos*de*la*regresión*lineal.*
!
!
7.1.2 Análisis'Factorial'Exploratorio*
Los! Análisis! de! Estructuras! de! Covarianza! incorporan! variables! no! observables!
directamente,! denominadas! variables! latentes,! que! solo! pueden! ser! medidas! a! través! de!
otras! variables! o! indicadores! directamente! observables.! Estos! modelos! se! diferencian! de!
los! modelos! de! elección! discreta! por! su! capacidad! de! trabajar! con! variables! latentes! y!
porque! revelan! una! relación! causal! y! no! sólo! medidas! descriptivas! de! asociación! o!
correlación!entre!variables!(Goldberguer!et!al.!1973).!!
En! nuestro! estudio! hemos! realizado,! en! primer! lugar,! un! Exploratory( Factor( Analysis!
con!el!objetivo!de!observar!la!forma!en!que!las!variables!se!agrupan!y!detectar!las!posibles!
variables! latentes! existentes! detrás! de! los! indicadores.! Para! confirmar! estos! resultados!
hemos! procedido! a! un! Confirmatory( Factor( Analisys( (Jöreskog( 1969),! relacionando! la!
agrupación!de!variables!resultante!y!las!variables!latentes!detectadas!bajo!la!hipótesis!de!
su! contribución! a! la! explicación! del! comportamiento.! Finalmente,! con! los! resultados!
obtenidos!hemos!formulado!el!modelo!estructural!que!presentamos19.!
El!Exploratory(Factor(Analysis((Bollen!1989,!Spearman!1904)!nos!permite!determinar!
qué! indicadores! contribuyen! a! medir! cada! una! de! las! variables! latentes! incluidas! en! el!
modelo.!Una!segunda!utilidad!es!la!de!eliminar!aquellos!indicadores!que!no!aportan!nada!
en!la!estimación!de!las!variables!latentes,!manteniendo!en!el!modelo!las!que!mejor!ajuste!
dan.!
Después! del! trabajo! previo! con! los! indicadores,! comprobando! la! linealidad! y!
normalidad! de! las! variables,! se! estimaron! por! el! método! asitóticamente( libre( de(
distribución! varios! modelos! de! ecuaciones! estructurales! tomando! como! hipótesis! la!
existencia! de! un! número! indeterminado! de! variables! latentes.! En! estos! modelos! cada!
variable! latente! teórica! tiene! relaciones! con! todos! los! factores! sin! ningún! tipo! de!
restricción.!El!número!de!variables!latentes!teóricas!se!va!aumentando,!comparando!entre!
cada!modelo!los!resultados!de!ajuste.!Esta!metodología!permite!explorar!la!estructura!por!
la!que!se!relacionan!los!factores,!así!como!el!número!de!variables!latentes.!
En!el!caso!de!utilizar!todas!las!observaciones!válidas!en!la!encuesta,!se!pudo!ajustar!un!
modelo! exploratorio! para! el! caso! de! una! variable! latente,! pero! que! no! era! muy!
consistente,!por!lo!que!se!decidió!abandonar!este!camino.!Tras!examinar!los!datos!se!vio!
pertinente! realizar! el! análisis! factorial! exploratorio! filtrando! las! observaciones! bajo! el!
criterio! de! disponibilidad! de! bicicleta! y! el! criterio! de! al! menos! alguna! experiencia! ciclista!
(descartando!a!los!usuarios!que!respondieron!que!no!usaban!la!bicicleta!nunca).!El!motivo!
para! el! uso! de! estos! filtros! fue! la! comprobación! de! la! influencia! que! tiene! la! experiencia!
ciclista!en!el!comportamiento,!ya!comentada!en!el!capítulo!anterior.!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
19
!Estos!estudios!ha!sido!realizados!con!el!software!comercial!Lisrel!de!uso!común!en!modelos!de!
ecuaciones!estructurales.!
!
Figura*122:*ejemplo*de*Análisis*Factorial*Exploratorio*para*una*variable*latente*en*el*
caso*de*todas*las*observaciones.*
!
!
Una!vez!aplicados!los!filtros!se!consiguieron!modelos!débiles!para!tres,!cuatro!y!cinco!
factores! con! ambos! criterios.! Sin! embargo,! el! de! modelo! de! cuatro! variables! tenía! una!
consistencia! mayor,! por! lo! que! se! opta! por! avanzar! bajo! la! hipótesis! de! cuatro! variables!
latentes.! En! sendos! casos! se! ha! visto! la! necesidad! de! eliminar! la! variable! relativa! a! la!
importancia! de! no! tener! bicicleta.! Así! mismo,! muestran! debilidad! otras! variables,! como!
distancia,! confort! y! clima.! En! la! primera! fase! de! la! exploración! se! optó! por! dejar! estas!
variables!para!comprobar!su!consistencia!en!el!Análisis!Factorial!Confirmatorio.!
! *
!
!
Figura*123:*Path*Diagram*del*análisis*factorial*exploratorio*para*el*caso*de*6*variables*
latentes.*
!
!
7.2 La#identificación&de&variables&latentes.*
El! análisis! anterior! permite! conocer! la! existencia! de! variables! latentes! que! agrupan!
conceptualmente!las!percepciones!medidas!por!los!indicadores!con!una!base!estadística.!
Partiendo!de!los!datos!proporcionados!por!el!modelo,!analizando!la!matriz!de!covarianza!y!
los!residuos!para!cada!caso!se!puede!tener!una!idea!de!posibles!relaciones!fuertes!entre!
variables.!
De!forma!paralela!se!realizó!una!agrupación!de!las!variables!en!relación!a!conceptos!
de! percepción! por! parte! del! usuario.! La! idea! es! que! factores! que! hagan! referencia! a!
conceptos! comunes! pueden! comportarse! de! forma! homogénea! y! funcionar! como!
diferentes!visiones!de!un!mismo!concepto.!De!esta!forma,!podremos!conocer!la!dimensión!
del! concepto! y! medirla! a! través! de! los! factores! identificados,! que! funcionarían! como!
indicadores!de!esos!conceptos!y!éstos!últimos!como!variables!latentes.!!
Los!conceptos!identificados!como!hipótesis!y!sus!indicadores!fueron!los!siguientes:!
- Conveniencia:! mide! lo! práctica! que! es! la! bicicleta! como! modo! de!
transporte!para!los!usuarios.!Se!refiere!a!las!características!que!hacen!
de! la! bicicleta! un! modo! conveniente! dentro! del! resto! de! oferta! de!
!
!
modos! del! sistema! de! transporte.! Esta! variable! latente! está!

relacionada!con!la!eficiencia!y!la!flexibilidad.!
- Proebici:!conjunto!de!características!y!factores!intrínsecos!a!la!bicicleta!
que!la!hacen!un!modo!atractivo.!Son!factores!que!están!asociados!a!la!
bicicleta!de!forma!característica.!Sus!indicadores!son!el!ser!económica,!
divertida,!saludable!y!ecológica.!
- Condicionantes*externos:!importancia!de!los!factores!que!condicionan!
el! uso! de! la! bicicleta! y! que! no! están! bajo! el! control! del! usuario.! Esta!
variable! está! relacionada! con! el! peligro,! el! vandalismo,! el! clima! y! las!
instalaciones!complementarias!necesarias.!!
- Limitación*física:!mide!la!impedancia!al!uso!de!la!bici!provocada!por!no!
ser! un! modo! motorizado.! Esta! variable! está! relacionada! con! la! forma!
física!del!usuario,!las!distancias!a!cubrir,!la!comodidad!y!la!orografía.!
Para! poder! confirmar! las! hipótesis! relacionadas! es! necesario! realizar! una! Factorial(
Confirmatory( Analysis! (Jöreskog,! 1969).! Este! tipo! de! análisis! nos! proporciona! un! modelo!
óptimo! y! significativo! donde! podemos! valorar! las! variables! latentes! a! partir! de! los!
indicadores! medidos! en! las! encuestas! y! confirmar! si! las! relaciones! propuestas! se!
confirman!con!las!estructuras!de!los!datos.!En!el!modelo!resultante!las!variables!latentes!
están! interrelacionadas! entre! sí,! permitiendo! de! esta! forma! captar! la! influencia! de! unas!
sobre!otras.!
! !
!
!
Figura*124:*Análisis*Factorial*Confirmatorio*inicial*aplicando*el*filtro*de*usuarios*con*
disponibilidad*de*bicicleta.*
!
La! forma! de! llegar! a! estos! resultados! es! la! de! ajustar! las! ecuaciones! estructurales!
imponiendo!la!condición!de!que!la!matriz!de!correlaciones!inicial!se!ajuste!lo!más!posible!a!
la! matriz! de! covarianza! final! para! los! valores! estimados.! La! selección! de! la! matriz! de!
correlación! policórica20! en! lugar! de! las! covarianzas! se! justifica! porque! estas! últimas! no!
constituyen! medidas! de! asociación! apropiadas! en! el! caso! de! variables! ordinales! (Olsson!
1979).!Para!ello!se!ha!comprobado!que!se!cumple!que!la!diagonal!de!la!matriz!de!residuos!
es!cero!y!que!no!hay!restricciones!alguna!sobre!los!parámetros!del!modelo!más!allá!de!las!
consistentes!en!ajustar!la!escala!de!los!valores!(Cudeck!1989).!Las!ecuaciones!estructurales!
planteadas,! en! función! de! la! asociación! de! factores! estudiada! en! el! análisis! factorial!
exploratorio!ha!sido!la!siguiente:!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
20
!Las!correlaciones!tetracóricas!y!policóricas!se!basan!en!el!presupuesto!que!las!categorías!de!respuesta!
de!escala!Likert!son!estimaciones!de!variables!no!observables,!latentes!distribuidas!normalmente.!El!análisis!
factorial!de!las!matrices!de!correlación!tetracóricas!y!policóricas!es!esencialmente!el!análisis!factorial!de!las!
relaciones!entre!las!variables!latentes!de!respuesta,!que!se!asumen!que!subyacen!a!los!datos!en!mano,!y!que!
se!suponen!que!de!naturaleza!continua!y!de!distribución!normal!(Panter!et!al.!1997,!p.561`589).!
!
*
Eficienc!=!0.42*conveniencia,!Errorvar.=!0.824!!,!R²!=!0.176!
(0.0367)!
22.424!
Flexibil!=!0.31*conveniencia,!Errorvar.=!0.904!!,!R²!=!0.0963!
(0.0481)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0278)!
15.384!!!!!!!!!!!!!!!!!!!32.514!
Barata!=!0.75*probici,!Errorvar.=!0.434!!,!R²!=!0.566!
(0.0316)!
13.746!
Ecologic!=!0.73*probici,!Errorvar.=!0.472!!,!R²!=!0.528!
(0.0333)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0326)!
29.007!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!14.468!
Saludabl!=!0.51*probici,!Errorvar.=!0.741!!,!R²!=!0.259!
(0.0304)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0288)!
22.229!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!25.759!
Divertid!=!0.11*probici,!Errorvar.=!0.987!!,!R²!=!0.0128!
(0.0343)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0207)!
4.390!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!47.674!
Confort!=!0.11*probici,!Errorvar.=!0.987!!,!R²!=!0.0127!
(0.0341)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0207)!
4.392!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!47.697!
InstComp!=!0.43*limext,!Errorvar.=!0.818!!,!R²!=!0.182! (16)
(0.0270)!
30.295!
Peligros!=!!0.81*limext,!Errorvar.=!0.346!!,!R²!=!0.654!
(0.0997)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0303)!
19.019!!!!!!!!!!!!!!!!!!!11.436!
Robo!=!!!0.83*limext,!Errorvar.=!0.312!!,!R²!=!0.688!
(0.102)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0298)!
19.110!!!!!!!!!!!!!!!!!!!10.499!
Clima!=!!!0.69*limext,!Errorvar.=!0.519!!,!R²!=!0.481!
(0.0889)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0303)!
18.279!!!!!!!!!!!!!!!!!!!17.128!
CondFis!=!0.75*limfis,!Errorvar.=!0.443!!,!R²!=!0.557!
(0.0318)!
13.944!
Orografi!=!0.74*limfis,!Errorvar.=!0.457!!,!R²!=!0.543!
(0.0332)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0332)!
29.776!!!!!!!!!!!!!!!!!!!13.774!
Distanci!=!0.58*limfis,!Errorvar.=!0.661!!,!R²!=!0.339!
(0.0305)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0300)!
25.534!!!!!!!!!!!!!!!!!!!22.025!
En!las!ecuaciones!estructurales!podemos!ver!bajo!cada!variable!el!valor!de!su!p`value!
entre!paréntesis!y!el!valor!de!la!t!de!student!bajo!ésta.!A!continuación!el!error!relativo!de!
medida!de!cada!ecuación!y!el!coeficiente!R2!de!determinación!de!los!indicadores!usados!
en!el!modelo.!El!significado!del!coeficiente!es!la!cantidad!en!tanto!por!uno!de!explicación!
que! tiene! la! relación! que! mide! sobre! la! varianza! de! la! variable! latente.! Es! decir,! un!
coeficiente!de!0,42!para!la!primera!relación!significa!que!el!indicador!eficiencia!explica!un!
42%! de! la! varianza! de! la! variable! latente! conveniencia.! En! los! análisis! exploratorios! este!
coeficiente!puede!ser!usado!como!una!medida!del!ajuste!que!realiza!cada!indicador!sobre!
la! variable! latente! con! que! se! le! relaciona.! A! continuación,! en! la! siguiente! figura,!
mostramos! el! Path( Diagram! de! las! ecuaciones! estructurales! de! medida! mostradas!
!
!
anteriormente!una!vez!aplicada!la!solución!estandarizada!obtenida!ajustando!la!matriz!de!
covarianzas!y!minimizando!la!matriz!de!residuos.!En!el!Path!Diagram!los!errores!de!medida!
quedan! expresados! al! lado! de! cada! variable.! Los! indicadores,! variables! que! medimos!
directamente,! son! representados! en! recuadros,! mientras! que! ! las! variables! latentes! son!
representadas! en! elipses.! Las! flechas! que! unen! las! variables! latentes! con! los! indicadores!
indican!el!índice!de!saturación!ajustado!de!cada!relación,!cuyo!significado!es!la!magnitud!
del!efecto!explicativo!de!la!variable!de!la!que!parte!la!flecha!sobre!la!variable!a!la!que!llega!
la! flecha.! Estos! efectos! explicativos! son! acumulativos:! si! ! desde! una! variable! se! puede!
llegar! a! otra! a! través! de! flechas,! pasando! por! variables! intermedias,! obtendríamos! el!
efecto! acumulativo! sin! más! que! multiplicar! el! valor! de! los! índices! de! saturación! de! cada!
una!de!las!flechas.!!
Figura*125:*Análisis*Factorial*Confirmatorio*inicial*
!
Trabajando!con!el!modelo!inicial!mostrado!se!realizaron!varios!ajustes!encaminados!a!
eliminar!variables!con!poco!poder!explicativo!y!mejorar!el!poder!de!medición!del!modelo!
planteado! destinado! a! confirmar! las! relaciones! causales! entre! indicadores! y! variables!
latentes.!
De! las! diferentes! pruebas! realizadas,! la! que! mejores! resultados! da! a! la! hora! de!
identificar! estructuras! asociativas! entre! factores! es! aquella! que! solo! tiene! en! cuenta! las!
!
observaciones! de! aquellos! usuarios! que! tienen! disponibilidad! de! bicicleta.! Los! resultados!
son! muy! parejos! con! las! pruebas! realizadas! entre! aquellos! que! tienen! algún! tipo! de!
experiencia! ciclista.! Hemos! decidido! optar! por! la! primera! por! las! aplicaciones! que! puede!
tener!para!la!previsión!de!la!demanda!futura.!La!implantación!de!un!sistema!de!bicicletas!
públicas! implica! poner! a! disposición! de! los! usuarios! bicicletas! para! sus! usos,! lo! cual!
cambiaría!la!condición!restrictiva!clave!en!la!modelización.!
Los!mejores!resultados!se!obtuvieron!para!las!cuatro!variables!latentes!mencionadas!
una!vez!eliminados!los!factores!de!clima,!comodidad!y!distancias.!El!poco!poder!explicativo!
en! el! caso! de! la! distancia! puede! explicarse! por! varios! motivos.! Esta! variable! estaba!
planteada! como! la! importancia! de! distancias! demasiado! largas.! Este! factor! se! encuentra!
también!considerado!por!la!importancia!de!la!forma!física.!En!lo!que!se!refiere!al!clima!y!al!
confort,!ambas!son!condiciones!sobre!las!cuales!ni!el!usuario!ni!la!administración!pueden!
ejercer! ninguna! influencia,! por! lo! tanto! puede! ser! razonable! que! su! influencia! no! sea!
importante!para!explicar!las!opciones!del!comportamiento,!ya!que!deben!ser!asumidas!sin!
más.!
Con! las! modificaciones! indicadas! se! vuelve! a! plantear! las! ecuaciones! estructurales!
obteniendo!los!siguientes!resultados:!
Eficiencia!=!0.83*conveniencia,!Errorvar.=!0.315!!,!R²!=!0.685!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0487)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!6.474!!!!!!!!!!!!!!!
!!Flexibil!=!0.87*conveniencia,!Errorvar.=!0.241!!,!R²!=!0.759!
!!!!!!!!!!!(0.0409)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0430)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!25.733!!!!!!!!!!!!!!!!!!!5.600!!!!!!!!!!!!!!!
!!Barata!=!0.78*probici,!Errorvar.=!0.388!!,!R²!=!0.612!
!!!!!!!!!!!(0.0623)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0415)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!19.443!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9.337!!!!!!!!!!!!!!!
!!Ecologic!=!0.74*probici,!Errorvar.=!0.456!!,!R²!=!0.544!
!!!!!!!!!!!(0.0539)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0440)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!21.178!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!10.371!!!!!!!!!!!!!!
!!Saludabl!=!0.65*probici,!Errorvar.=!0.583!!,!R²!=!0.417!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0462)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!12.621!!!!!!!!!!!!!!
!!Divertid!=!0.57*probici,!Errorvar.=!0.674!!,!R²!=!0.326!
!!!!!!!!!!!(0.0464)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0417)!!!!!!!!!!!!!
(17)
!!!!!!!!!!!!19.044!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!16.158!!!!!!!!!!!!!!
!!InstComp!=!0.33*limext,!Errorvar.=!0.891!!,!R²!=!0.109!
!!!!!!!!!!!(0.0537)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0370)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!9.249!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!24.084!!!!!!!!!!!!!!
!!Peligros!=!0.66*limext,!Errorvar.=!0.559!!,!R²!=!0.441!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0661)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!8.456!!!!!!!!!!!!!!!
!!Robo!=!0.82*limext,!Errorvar.=!0.328!!,!R²!=!0.672!
!!!!!!!!!!!(0.153)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0903)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!8.052!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!3.626!!!!!!!!!!!!!!!
!!!CondFis!=!0.60*limfis,!Errorvar.=!0.639!!,!R²!=!0.361!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0903)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!7.080!!!!!!!!!!!!!!!
!!Orografi!=!0.76*limfis,!Errorvar.=!0.421!,!R²!=!0.579!
!!!!!!!!!!!(0.286)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.135)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!4.425!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!3.122!!!!!
!
!
Como!puede!comprobarse,!todos!los!valores!de!los!coeficientes!de!determinación!son!
aceptables.! Algunas! relaciones! son! débiles,! como! ocurre! con! el! factor! instalaciones(
complementarias(pero!se!ha!optado!por!su!conservación!por!su!papel!en!la!estructura!final!
del! modelo.! De! esta! forma! confirmamos! mediante! el! Análisis! Factorial! Confirmatorio! la!
existencia! de! cuatro! variables! latentes! relacionadas! con! diversos! factores! a! modo! de!
indicadores.!En!el!siguiente!Path!Diagram!podemos!ver!estas!relaciones!y!sus!valores:!
Figura*126:*Análisis*Factorial*Confirmatorio*en*su*fase*final*
!
En! este! gráfico! ya! podemos! observar! las! tendencias! que! confirmaremos! con! el!
planteamiento! de! las! ecuaciones! estructurales! en! el! siguiente! apartado.! Las! variables!
latentes!probici,(limitaciones(externas(y!limitaciones(físicas!tienen!pocas!influencias!entre!
sí.! Sin! embargo,! aparece! una! relación! de! peso! entre! la! variable! probici( y! la! variable!
conveniencia.!
! *
!
7.3 El#modelo!causal!de#variables#latentes*
Una!vez!que!se!ha!explorado!la!existencia!de!variables!latentes!y!se!han!identificado!
estas!con!cuatro!variables!concretas!podemos!dar!el!siguiente!paso:!conocer!cuales!son!las!
relaciones! entre! ellas! y! cual! es! su! peso! en! la! explicación! del! comportamiento! de! los!
ciclistas.!!
7.3.1 La#estructura#de#las#variables#latentes*
Una! vez! realizados! los! análisis! exploratorios! conducentes! a! cuantificar! el! número! de!
variables! latentes! y! seleccionar! los! factores! más! apropiados! para! funcionar! a! modo! de!
indicadores,! queda! sondear! la! posible! estructura! de! relación! entre! variables! latentes! e!
indicadores,! para! ello! formularemos! un! modelo! de! ecuaciones! estructurales! que! nos!
permita! contrastar! la! estructura! que! propondremos.! Este! modelo! debe! relacionar! las!
mediciones!sobre!la!valoración!de!los!factores!psico`sociales!con!la!frecuencia!de!uso!de!la!
bicicleta.! El! resultado! de! este! modelo! permitirá! conocer! el! peso! que! tienen! las! variables!
latentes!identificadas!con!el!uso!de!la!bicicleta.!
En!esta!etapa!de!la!modelización!se!deben!plantear!todas!las!relaciones!causales!que!
se!desean!contrastar!entre!las!variables!latentes.!En!la!metodología!que!aquí!proponemos!
optamos!por!una!relación!causal!simplificada!entre!las!variables!latentes!identificadas!y!la!
frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta! por! parte! del! usuario.! Otras! relaciones! más! complejas!
pueden!ser!posibles,!siendo!este!un!espacio!abierto!para!la!investigación!futura!y!para!la!
mejora!de!la!modelización!del!comportamiento!ciclista.!
En!la!metodología!expuesta!para!la!identificación!de!la!causalidad,!se!hace!uso!de!una!
nueva! variable! latente! que! es! la! disposición( al( uso.! La! creación! de! esta! variable! latente!
responde! a! la! necesidad! de! considerar! el! error! entre! lo! que! medimos! directamente,! la!
frecuencia!de!uso!de!la!bicicleta,!y!el!comportamiento!del!usuario.!Según!el!modelo!que!
planteamos,! las! variables! latentes! conveniencia,( probici,( limitaciones( físicas( y(
condicionantes( externos! están! relacionadas! con! la! disposición( al( uso( de( la( bicicleta.! Sin!
embargo,!disposición!al!uso!no!siempre!significa!uso!real.!En!la!encuesta!hemos!medido!el!
uso!real!de!la!bicicleta!por!parte!de!los!encuestados!mediante!la!frecuencia!de!uso!de!la!
bicicleta.! Esta! frecuencia! de! uso! será! utilizada! como! indicador! de! la! disposición! al! uso,!
siendo!conscientes!de!que!otros!factores!quedan!al!margen!y,!por!lo!tanto,!la!disposición!
al! uso! es! solo! parcialmente! explicada.! Si! bien! esta! última! es! el! mejor! indicador! a! usar,!
como! ya! se! ha! tratado! con! detenimiento! en! el! capítulo! tres,! al! hablar! del! papel! de! la!
intención!en!el!comportamiento!final!en!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada.!
La! estructura! propuesta! para! el! modelo! consiste! en! establecer! una! relación! directa!
entre!las!variables!latentes!conveniencia,(limitaciones(físicas(y((condicionantes(externos!y!la!
disposición( al( uso( de( la( bicicleta.! La! variable! probici! no! tiene! una! relación! directa! con! la!
!
!
disposición! al! uso,! sino! que! lo! hace! a! través! de! la! variable! conveniencia,! reforzando! el!
poder!de!medición!de!ésta.!
La! variable! conveniencia! es! medida! por! los! indicadores! de! eficiencia! y! flexibilidad;! la!
variable! limitación( física! por! los! indicadores! de! orografía! y! condición! física;! la! variable!
condicionantes(externos!por!los!indicadores!de!peligrosidad,!miedo!al!robo!y!necesidad!de!
instalaciones! complementarias;! la! variable! probici! por! los! indicadores! de! divertida,!
saludable,!ecológica!y!barata;!y!la!variable!disposición(al(uso!por!el!indicador!de!frecuencia!
de! uso! biciuso.! En! consecuencia,! las! ecuaciones! de! medida! establecidas! para! el! modelo!
han!sido!las!siguientes:!
*
! Eficiencia = λ1*conveniencia + e1
Flexibilidad = λ2*conveniencia + e2
Barata = λ3*probici + e3
Ecologica = λ4*probici + e4
Saludable = λ5*probici + e5
Divertida = λ6*probici + e6
Instalaciones Complementarias = λ7*condicionamientos externos + e7 (18)

Peligrosidad = λ8* condicionamientos externos + e8
Robo = λ9* condicionamientos externos + e9
Condición Física = λ10* limitación física + e10
Orografía = λ11* limitación física + e11
Frecuencia de uso = λ12*Disposición al uso + e12

!
En! el! modelo! de! medida! se! considerará! también! que! la! esperanza! del! error! es! cero:!
E(e)=0.!En!este!caso!es!necesario!imponer!que!uno!de!los!coeficientes!de!saturación!por!
variable!sea!fijado!en!uno!como!factor!de!escala!y!sólo!una!saturación!distinta!de!cero!por!
cada! variable,! de! lo! contrario! no! se! podría! llegar! a! la! identificación! del! modelo.! Las!
varianzas!de!los!errores!de!medición!θii!se!consideran!libres!y!se!utilizan!para!describir!las!
propiedades!de!medida!de!las!variables!observables!(indicadores).!Las!covarianzas!de!los!
errores! de! medida! θij! se! consideran! fijas.! A! modo! ilustrativo! conviene! señalar! que! los!
modelos!econométricos!clásicos!son!un!caso!particular!donde!las!=!λi!son!iguales!a!1!y!las!
θii!son!iguales!a!cero.!
!
!
!
A!continuación!planteamos!las!relaciones!entre!las!variables:!
! Conveniencia = β12* probici + d1

(19)
Disposición al uso = β51* conveniencia + β52* condicionamiento externo + β54*limitación física +d2
Una! primera! hipótesis! será! considerar! E(d)=0! para! todo! término! de! perturbación.!
Tendremos! que! considerar! las! varianzas! y! covarianzas! de! las! variables! exógenas! (probici,!
condicionantes!externos!y!limitación!física)!Фii!y!Фij;!las!varianzas!de!las!perturbaciones!de!
las! variables! endógenas! (conveniencia! y! disposición! al! uso)! Ψii;! las! covarianzas! entre!
perturbaciones!de!variables!endógenas!Ψij.!Estos!últimos!son!considerados!iguales!a!cero,!
los!demás!son!factores!a!ser!estimados,!junto!con!los!coeficientes!de!medida!λ!y!β.!
Una!vez!planteadas!nuestras!ecuaciones!de!medida!y!estructurales!hemos!de!realizar!
diversos!supuestos!para!su!resolución.!El!supuesto!de!pseudoàislamiento,!que!consiste!en!
considerar!que!las!covarianzas!entre!las!variables!latentes!y!las!perturbaciones!son!iguales!
a! cero.! Este! supuesto! implica! la! observación! de! todos! los! factores! que! afecten! a! las!
variables,! hipótesis! de! difícil! o! imposible! cumplimiento,! hecho! del! que! hay! que! ser!
conscientes! en! el! planteamiento! de! todo! modelo.! Así! mismo! consideraremos! cero! las!
covarianzas! entre! los! factores! exógenos! y! los! términos! de! error! de! medida! y! entre! estos!
últimos!y!las!perturbaciones.!
En! total! disponemos! de! 14! ecuaciones! y! 30! parámetros! a! estimar! lo! que! supone! un!
sistema!con!48!grados!de!libertad.!Es!un!sistema!posiblemente!sobreidentificado.!En!estos!
modelos!no!existe!ninguna!solución!para!los!parámetros!a!estimar!que!iguale!la!matriz!de!
varianzas!y!covarianzas!directamente!observada!pero!puede!existir!una!solución!única!que!
minimice! las! discrepancias! entre! ambas! matrices.! El! ajuste! de! esta! matriz! nos! dará! la!
estimación!de!menor!error!de!los!parámetros.!
El! pilar! fundamental! de! la! estimación! de! los! modelos! de! ecuaciones! estructurales!
consiste! en! hacer! que! la! matriz! de! varianzas! y! covarianzas! de! los! parámetros! ajustados!
(!)!!sea!lo!más!ajustada!posible!a!la!matriz!de!varianzas!y!covarianzas!de!la!población!∑.!
Esta! matriz! de! varianzas! y! covarianzas! de! la! población! ∑! no! es! conocida,! pues! no!
disponemos! de! información! de! toda! la! población.! Por! lo! tanto,! la! aproximaremos! con! la!
matriz!de!varianzas!y!covarianzas!de!la!muestra!observada!S.!De!esta!forma!el!objetivo!de!
la! estimación! será! conseguir! aquellos! parámetros! ajustados! cuya! matriz! de! covarianzas!
(!)!ajuste!lo!mejor!posible!a!S.!
El!criterio!para!el!mejor!ajuste!se!fijará!en!minimizar!la!matriz!de!residuos!que!surge!
de! la! diferencia! entre! la! matriz! muestral! y! la! matriz! estimada! para! los! valores! de! los!
parámetros!seleccionados.!!
! = !− (!) !* (20)!
!
!
donde! W! es! la! matriz( de( pesos21.! En! nuestro! caso! vamos! a! optar! por! el! Método!
Asintóticamente!Libre!de!Distribución!(Generally!Weighted!Least!Squares)!(Browne!1984)!
que!toma!como!matriz!W!la!matriz!He1,!que!es!la!inversa!de!H,!función!de!los!momentos!de!
cuarto!orden!de!las!variables!observables.!La!elección!de!este!método!se!justifica!porque!
es! un! método! asintóticamente! eficiente! para! cualquier! distribución! de! las! variables!
observables.!En!el!caso!en!que!nos!ocupa,!donde!la!normalidad!multivariante!es!muy!débil,!
es! un! método! que! tiene! especial! relevancia.! El! empleo! de! este! método! requiere! de!
muestras!grandes,!mayores!a!las!mil!observaciones,!y!número!de!variables!bajo,!en!torno!a!
las!diez,!pues!de!otro!modo!la!matriz!He1!tiende!a!ser!inestable!(Satorra!1990).!En!nuestro!
caso!se!ha!comprobado!la!aplicabilidad!del!método!y!se!ha!comprobado!también!que!los!
resultados! son! similares! a! los! conseguidos! utilizando! otros! métodos! como! el! de! Máxima!
Verosimilitud!!o!alguno!de!Mínimos!Cuadrados.!!
Una! vez! resuelto! el! sistema! de! ecuaciones! con! el! software! Lisrel! 8,! obtenemos! la!
solución!para!las!ecuaciones!planteadas:!
! Eficiencia!=!0.85*conveniencia,!Errorvar.=!0.278!!,!R²!=!0.722!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0402)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!6.905!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Flexibilidad!=!0.90*conveniencia,!Errorvar.=!0.192!!,!R²!=!0.808!
!!!!!!!!!!!(0.0288)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0400)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!36.734!!!!!!!!!!!!!!!!!!!4.817!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!!Barata!=!0.83*probici,!Errorvar.=!0.316!!,!R²!=!0.684!
!!!!!!!!!!!(0.0314)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0397)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!33.788!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!7.953!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Ecologica!=!0.80*probici,!Errorvar.=!0.354!!,!R²!=!0.646!
!!!!!!!!!!!(0.0306)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0384)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!33.732!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9.203!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Saludable!=!0.78*probici,!Errorvar.=!0.391!!,!R²!=!0.609!
(21)
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0405)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9.663!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Divertida!=!0.70*probici,!Errorvar.=!0.509!!,!R²!=!0.491!
!!!!!!!!!!!(0.0322)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0396)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!27.923!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!12.858!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Instalaciones!Complementarias!=!0.35*limitación!externa,!Errorvar.=!0.885!!,!R²!=!0.115!
!!!!!!!!!!!(0.0498)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0361)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!9.730!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!24.522!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Peligrosidad!=!0.69*limitación!externa,!Errorvar.=!0.510!!,!R²!=!0.490!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0513)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9.932!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!
21
!El!caso!en!el!que!la!matriz!de!pesos!sea!la!matriz!identidad!W=I*sería!el!caso!de!una!regresión!lineal!
múltiple.!
!
!!!!!Robo!=!0.76*limitación!externa,!Errorvar.=!0.431!!,!R²!=!0.569!
!!!!!!!!!!!(0.0851)!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0603)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!12.671!!!!!!!!!!!!!!!!!!!7.142!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!!Condición!Fisica!=!0.56*limitación!Física,!Errorvar.=!0.686!!,!R²!=!0.314!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0688)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9.972!!!!!!!!!!!!!!!
!!
!Orografia!=!0.82*limitación!Física,!Errorvar.=!0.320!,!R²!=!0.680!
!!!!!!!!!!!(0.278)!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.136)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!5.297!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!2.358!!!!!!!!!!!!!!
!
BICIUSO!=!0.54*DISPOSICIÓN!AL!USO,!Errorvar.=!0.674!!,!R²!=!0.326!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!(0.0547)!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!12.334!!!!!!!!
Con!estos!valores!se!ha!realizado!el!siguiente!ajuste!de!las!ecuaciones!estructurales:!
conveniencia!=!0.87*probici!+!0.0*lim.!Externa!+!0.0*lim.!Física,!!Errorvar.=!0.180,!R²!=!0.751!
!!!!!!!!!!!(0.0345)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!27.386!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!! (22)*
!DISP.!USO!=!0.66*conveniencia!+!0.62*lim.!Externa!+!0.13*lim.!física,!Errorvar.=!0.0319,!R²!=!0.891!
!!!!!!!!(0.0479)!!!!!!!!(0.0629)!!!!!!!(0.0798)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
!!!!!!!!!!!!8.286!!!!!!!!!!!7.631!!!!!!!!!!1.583!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
*
Como!puede!observarse,!el!coeficiente!de!determinación!para!la!ecuación!estructural!
que! mide! la! disposición! al! uso! (R² = 0.891)! es! bastante! aceptable,! indicando! un! poder! de!
explicación!significante.!!
Comprobando! las! estimaciones! y! la! bondad! de! su! ajuste! podemos! comprobar! que!
ninguna! varianza! es! negativa,! que! ningún! coeficiente! estandarizado! sobrepasa! o! está!
cercano!a!la!unidad!y!que!los!errores!estándares!asociados!a!los!coeficientes!estimados!no!
son!altos.!Una!vez!determinada!que!no!hay!estimaciones!infractoras!estamos!en!la!tesitura!
de!comprobar!la!calidad!de!ajuste!del!modelo.!La!evaluación!del!modelo!la!haremos!a!tres!
niveles:!evaluación!del!modelo!global,!evaluación!del!modelo!de!medida!y!evaluación!del!
modelo!estructural.!
Atendiendo!a!la!bondad!global!del!ajuste!podemos!examinar!diferentes!pruebas:!
- Índice* de* la* Chiecuadrado:! su* valor* es* de* 322! (p=o.ooooooo)! sobre! un! chi`
cuadrado! sin! restricciones! de! 370! lo! que! indica! la! hipótesis! contrastada! es!
aceptable.!
- Índice!de!Bondad!de!Ajuste!(Goodness(of(Fit(Index,(GFI):!GFI=0,98!y!un!Índice!
de! Bondad! de! Ajuste! Ajustado! (Adjusted! Goodness( of( Fit( Index,( AGFI),!
AGFI=0,968,!también!superior!a!0,90.!
- Índice! de! la! Raíz! cuadrada! Media! del! Error! de! la! Aproximación! (Root( Mean(
Square( of( Approximation,( RMSEA):! en! nuestro! caso! el! RMSEA=0,0733! indica!
un!ajuste!aceptable!con!errores!razonables!de!aproximación.!
!
!
!
- Parámetro* de* No* Centralidad* Ponderada! (Scaled( Noncentrality( Parametes,(

SNCP):! su! valor! es! de! 322,705,! valor! mejorado! respecto! a! estimaciones!
anteriores.!
- Índice* de* Ajuste* Normalizado! (Normed( Fit( Index,( NFI):! el! valor! de! 0,943! de!
nuestro!modelo!es!aceptable!aunque!en!el!rango!crítico.!
- Índice* de* Ajuste* No* Normalizado! (Non( Normed( Fit( Index,( NNFI( or( Tuckeer(
Lewis(Index,(TLI):!el!valor!para!este!índice!es!del!0,930,!que!es!un!valor!bajo.!
- Índice*de*Ajuste*Comparativo!(Comparative(Fit(Index,( CFI):!toma!un!valor!de!
0,917!que!es!bastante!bueno.!
- Criterio! de! Información! de! Akaiké! (Akaike( Information( Criterion,( AIC):!
AIC=430,705.!
- Índice! de! Ajuste! Parsimónico! Normalizado! (Parsimonius( Normed( Fit( Index,(
PNFI):!PNFI=0,659.!
- Índice! de! Bondad! del! Ajuste! Parsimónico! (Parsimonius( Goodness( of( Fit( Index,(
PGFI):!PGFI=0,603!
En!lo!referente!a!la!evaluación!del!modelo!de!medida!podemos!comprobar!la!validez!
convergente! de! cada! uno! de! los! factores! latentes.! La! validez! convergente! de! un! factor!
quedará!confirmada!si!las!cargas!factoriales!estandarizadas,!además!de!significativas,!son!
grandes!(mayores!a!0,6),!circunstancia!que!se!cumple!en!nuestro!modelo.!!
A! continuación! comprobamos! la! unidimensionalidad! de! cada! factor! latente;! que! los!
indicadores! de! cada! variable! latente! tienen! un! ajuste! aceptable! en! modelos! de! un! único!
factor! y! que! sus! valores! t! asociados! son! aceptables.! Otra! forma! de! analizar! la!
unidimensionalidad!de!los!factores!es!analizar!la!varianza!extraida,!que!refleja!la!cantidad!
total!de!varianza!de!los!indicadores!tenida!en!cuenta!por!el!constructo!latente,!debiendo!
ser! superior! a! 0,5.! Este! valor! se! puede! conocer! por! el! coeficiente! de! determinación! R2.!
Algunos! valores! son! inferiores! a! 0,5,! pero! se! ha! optado! por! conservarlos! en! el! modelo!
planteado! por! la! riqueza! explicativa! que! aportan,! práctica! habitual! en! la! estimación! de!
este!tipo!de!modelos!en!el!campo!de!las!ciencias!sociales.!
A!continuación!podemos!ver!el!Path(Diagram!del!modelo!final!estimado:!
*
*
*
*
*
*
*
*
*
!
Figura*127:*Path*Diagram*del*modelo*psicoesocial.*
!
La! estructura! del! modelo! muestra! cinco! variables! latentes:! conveniencia,! pro9bici,(
condicionantes(externos,!limitaciones(físicas!y!la!disposición!al!uso.!Como!indicadores!de!la!
variable!latente!pro9bici!tenemos!el!ser!económica,!divertida,!saludable!y!ecológica.!En!el!
caso!de!la!variable!conveniencia!tenemos!la!eficiencia!y!la!flexibilidad,!además!de!la!propia!
variable!latente!anterior,!pro`bici,!que!explica!un!87%!de!su!varianza.!Los!condicionantes!
externos! tienen! como! indicadores! el! peligro,! el! vandalismo,! las! instalaciones! y! el! clima! y!
las! limitaciones! físicas! la! condición! física! del! usuario! y! la! orografía.! Finalmente,! tanto! la!
conveniencia,! como! los! condicionantes! externos! y! las! físicas! explican! un! 64%! de! la!
disposición!al!uso!medido!a!través!de!la!frecuencia!de!uso.!!
La! magnitud! del! efecto! explicativo! sobre! la! disposición! al! uso! es! mayor! para! la!
conveniencia! (β=0.66)! que! para! Los! condicionantes! externos! (β=0.62)! y! que! las!
limitaciones! físicas,! cuyo! efecto! es! el! menos! relevante! (β=0.13).! Es! posible! calcular! la!
influencia! indirecta! de! la! variable! pro`bici! sobre! la! disposición! al! uso,! a! través! de! la!
importancia!dada!a!la!conveniencia!(β=0.66*0.87=0.57),!y!comprobar!que!es!mayor!que!la!
incidencia!directa!de!la!importancia!dada!a!las!limitaciones!físicas!(β=0.13).!Por!lo!tanto,!es!
la!importancia!dada!por!el!usuario!a!las!limitaciones!físicas!la!que!menor!incidencia!tiene!
sobre!su!comportamiento.!Esto!puede!explicarse!por!la!capacidad!que!tiene!el!usuario!de!
adaptarse!a!estas!limitaciones!por!sí!mismo.!
Como! puede! verse! en! la! siguiente! tabla,! en! función! de! los! coeficientes! de!
determinación! y! las! relaciones! del! modelo! estructural,! podemos! decir! que! la! variable!
!
!
!
latente!probici!e!explicada!en!un!68%!de!la!varianza!del!factor!económico!de!la!bicicleta,!
un!64%!de!ser!ecológica,!un!60%!del!ser!saludable!y!un!49%!de!ser!divertida.!Así!mismo,!un!
72%!de!la!varianza!del!factor!de!eficiencia!y!un!80%!del!factor!de!flexibilidad!de!fiabilidad!
explican! la! variable! conveniencia;! el! 12%! de! la! necesidad! de! instalaciones,! el! 49%! del!
peligro!y!el!57%!del!vandalismo!lo!son!por!la!variable!limitaciones!externas;!y,!finalmente,!
el!32%!de!la!forma!física!y!el!68%!de!la!orografía!lo!son!por!la!variable!limitaciones!físicas.!
A!pesar!del!bajo!valor!de!las!instalaciones!se!ha!decidido!mantener!por!el!interés!de!esta!
variable!en!los!siguientes!modelos.!
Tabla*14:*coeficientes*de*determinación*de*los*indicadores*usados*en*el*modelo*
Indicador* R 2*
Eficiencia! .722!
Flexibilidad! .808!
Barata! .684!
Ecológica! .646!
Saludable! .609!
Divertida! .491!
Instalaciones! .115!
Peligro! .490!
Vandalismo! .569!
Forma! .314!
Orografía! .680!
Frecuencia!de!uso! .686!
La! estructura! aquí! presentada! refleja! que! los! factores! positivos! asociados! con! la!
bicicleta! pueden! ser! asociados! en! dos! variables! latentes:! conveniencia! y! pro`bici.! Una!
vinculada! a! factores! relacionados! directamente! con! la! competitividad! del! modo! bicicleta!
con! otros! modos! dentro! del! sistema! de! transporte,! la! variable! conveniencia;! y! otra! a!
factores! intrínsecos! de! la! bicicleta,! incluidos! en! la! variable! pro`bici.! La! importancia! dada!
por! el! usuario! a! estos! últimos! no! incide! directamente! sobre! el! comportamiento! del!
usuario,!sino!que!complementa!la!importancia!que!el!usuario!da!a!la!idea!de!conveniencia!
de! la! bicicleta,! la! cual! sí! incide! de! forma! directa! sobre! su! comportamiento.! Esto! quiere!
decir!que!el!usuario!valora!lo!aspectos!prácticos!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!
en! su! decisión,! si! bien! otros! aspectos! positivos! también! son! valorados! mejorando! la!
opinión!sobre!los!primeros.!
Los! factores! condicionantes! externos,! dentro! de! las! limitaciones,! son! los! que! tienen!
mayor! peso! directo! sobre! la! decisión! final! de! montar! en! bicicleta.! El! hecho! de! que! los!
usuarios! le! den! más! importancia! a! ! factores! que! les! inhiben! de! usar! la! bicicleta! que! no!
están! bajo! su! control,! que! a! las! propias! ventajas! intrínsecas! de! la! bicicleta,! refleja! la!
demanda! de! actuaciones! para! mejorar! las! condiciones! ciclistas! de! su! entorno.! Esto! deja!
una! puerta! abierta! a! la! incidencia! que! las! políticas! ciclistas! pueden! tener! sobre! la!
valoración!de!los!ciudadanos!y!sobre!su!comportamiento!final.!
Finalmente,!hay!que!señalar!que!el!64%!de!la!disposición!a!usar!la!bicicleta!se!explica!
por!la!importancia!en!la!valoración!de!la!conveniencia,!las!limitaciones!físicas!y!externas!y,!
!
!
de!forma!indirecta,!los!factores!pro`bici.!Esto!indica!que!gran!parte!de!la!decisión!final!de!
los! usuarios! puede! ser! explicada! por! su! valoración! de! estos! factores,! además! de! por!
variables!observables!del!sistema!de!transporte.!
7.4 !Evaluación*de*la*variables*latentes:"un"
modelo%de!Múltiples)Indicadores)y)Múltiples)
Causas*
El! modelo! anterior! nos! permite! conocer! la! relación! entre! las! variables! latentes!
identificadas! y! su! estructura! en! relación! con! el! uso! de! la! bicicleta.! Para! algunas!
aplicaciones! puede! resultar! interesante! el! poder! evaluar! de! manera! cuantificativa! estas!
variables.! Aunque! el! modelo! anterior! puede! permitir! esta! valoración! de! forma! indirecta,!
una!técnica!habitual!es!la!de!relacionar!las!variables!latentes!medidas!con!sus!indicadores!
con! variables! observables.! Esta! formulación! responde! a! un! modelo! de! Múltiples!
Indicadores!y!Múltiples!Causas.!
Los! modelos! con! Múltiples! Indicadores! y! Múltiples! Causas! están! compuestos! por!!
varias! variables! latentes! definidas! por! varios! indicadores! y! ! variables! observables.! El!
interés! de! los! modelos! MIMIC! radica! en! que! permiten! medir! la! causalidad! directa! y!
obtener!la!contribución!de!las!variables!observables!en!las!variables!latentes.!Esta!cualidad!
es! interesante! para! poder! introducir! el! valor! de! las! variables! latentes! en! modelos! de!
elección! discreta.! En! los! modelos! MIMIC,! las! variables! latentes! son! explicadas! por! las!
características! de! los! usuarios! y! del! sistema! mediante! las( ecuaciones( estructurales! y,! al!
mismo! tiempo,! las! variables! latentes! explican! los! indicadores! de! percepción! observados!
por!el!modelador!con!la!encuesta,!a!través!de!las(ecuaciones(de(medida.!
El! modelo! de! ecuaciones! estructurales! planteado! como! un! MIMIC! es! usado! para!
chequear! simultáneamente! las! relaciones! entre! variables! en! un! marco! de! estimación!
simultáneo!y,!al!mismo!tiempo,!modelizar!las!variables!actitudinales!como!una!función!
de!atributos!socioèconómicos,!tratándolas!como!endógenas!(Correia!et!al.!2010).!!En!
el!path(diagram!de!la!siguiente!figura!128!podemos!ver!una!representación!gráfica!del!
planteamiento:! a! la! izquierda! encontramos! las! variables! sociodemográficas! de!
caracterización! del! usuario! y! a! la! derecha! los! indicadores! relacionados! con! las! variables!
latentes.!!
!
!
!
!
!
!
!
!
Figura*128:*relaciones*en*el*modelo*de*variables*latentes**
*
En!el!ajuste!del!modelo!de!variables!latentes!con!la!formulación!MIMIC!se!ha!partido!
de!la!estructura!de!las!variables!estudiada!en!los!apartados!7.2!y!7.3.1.!La!flexibilidad!de!la!
modelización! con! ecuaciones! estructurales! aconsejaba! conservar! los! indicadores! que!
habían! sido! descartados! en! la! fase! exploratoria! en! esta! nueva! fase! de! modelización.! El!
resultado!es!que!algunos!de!estos!indicadores!han!sido!incorporados!a!la!cuantificación!de!
las! variables! latentes,! enriqueciendo! la! modelización.! La! incorporación! de! estos!
indicadores! a! la! modelización! final! de! variables! latentes! (clima,! distancia! y! orografía)! ha!
conllevado!que!la!relación!entre!peligrosidad!y!la!variable!latente!de!limitaciones!externas!
sea! más! débil,! por! lo! que! se! ha! eliminado! este! indicador! para! mayor! simplicidad! del!
modelo.!
a) Especificación(
El!modelo!considera!cuatro!variables!latentes:!conveniencia,!pro`bici,!limitaciones!
externas! y! condicionantes! físicos.! Los! efectos! de! estas! variables! fueron! capturados! a!
través! de! trece! indicadores! de! percepción.! Trece! variables! explicativas! fueron!
incorporadas!en!el!modelo!MIMIC:!edad,!si!es!varón,!!estudios!universitarios,!nivel!de!
ingresos,!si!es!estudiante,!si!es!profesor,!si!pertenece!a!un!centro!de!la!UPM,!si!dispone!
de! coche,! frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta,! si! usa! la! bicicleta! para! su! movilidad!
obligada,! si! la! usa! con! motivo! de! ocio! o! deportivo! y! la! disposición! a! usar! UNIBICI.! La!
estructura!del!modelo!se!puede!observar!en!la!figura!127.!
La! especificación! final! de! las! ecuaciones! estructurales! para! las! cuatro! variables!
latentes,!para!cada!individuo!q(y(error(específico(!,!es!la!siguiente:!
!
!"#$%#&%#'&(! =
= !!"#,!"#!,! ∙ !"#. !"#!! + !!"#,!"#",! ∙ !"#"! + !!"#,!!"ℎ!,! ∙ !"!ℎ!! + !!"#,!"#$%&%,!
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!"#$%&%! = !!"#,!"#!,! ∙ !"#. !"#!! + !!"#,!"#,! ∙ !"#. !"#$%&"! + !!"#,!"#ó!,! ∙ !"#ó!! + !!"#,!"#$,!
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Las! ecuaciones! de! medida! que! relacionan! las! variables! latentes! con! los! indicadores!
son:!
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b) Resultados(
La! obtención! de! los! valores! de! los! parámetros! de! los! sistemas! de! ecuaciones!
anteriores! se! ha! obtenidos! nuevamente! con! el! Método! Asintóticamente! Libre! de!
Distribución.!Se!han!realizado!las!mismas!pruebas!explicadas!en!el!apartado!anterior!para!
el!modelo!causal!de!variables!latentes.!Algunos!de!los!índices!obtenidos!más!significativos!
son!los!siguientes:!!
- Índice! de! la! Chiecuadrado:! su! valor! es! de! 1.072* (p=o.ooooooo)! sobre! un! chi`
cuadrado! sin! restricciones! de! 1.278! lo! que! indica! la! hipótesis! contrastada! es!
aceptable.!
- Índice!de!Bondad!de!Ajuste!(Goodness(of(Fit(Index,(GFI):!nuestro!modelo!tiene!
un!GFI=0,97!y!un!Índice!de!Bondad!de!Ajuste!Ajustado!(Adjusted!Goodness(of(
Fit( Index,( AGFI),! que! tiene! en! cuenta! una! corrección! por! el! número! de!
variables!contempladas,!AGFI=0,95,!también!superior!a!0,90.!
!
!
- Índice! de! la! Raíz! cuadrada! Media! del! Error! de! la! Aproximación! (Root( Mean(
Square(of(Approximation,(RMSEA):!en!nuestro!caso!el!RMSEA=0,064!indica!un!
ajuste!aceptable!con!errores!razonables!de!aproximación.!
- Parámetro! de! No! Centralidad! Ponderada! (Scaled( Noncentrality( Parametes,(
SNCP):!su!valor!es!de!1.072.!
- Índice!de!Ajuste!Normalizado!(Normed(Fit(Index,(NFI):!el!valor!de!NFI=0,76!de!
nuestro!modelo!es!un!valor!crítico.!
- Índice! de! Ajuste! No! Normalizado! (Non( Normed( Fit( Index,( NNFI( or( Tuckeer(
Lewis( Index,( TLI):! en! nuestro! caso! el! valor! para! este! índice! es! del! NNFI=0,74,!
que!es!un!valor!bajo.!
- Índice! de! Ajuste! Comparativo! (Comparative( Fit( Index,( CFI):! el! índice! toma! un!
valor!de!CFI=0,78!que!es!razonable,!pero!indicador!de!un!modelo!débil.!
- Criterio! de! Información! de! Akaiké! (Akaike( Information( Criterion,( AIC):! es! un!
índice! comparativo! entre! modelos! siendo! los! valores! cercanos! a! 0! más!
adecuados.!AIC=1.567.!
- Índice! de! Ajuste! Parsimónico! Normalizado! (Parsimonius( Normed( Fit( Index,(
PNFI):! modificación! del! NFI! incorporada! por! el! ratio! entre! los! grados! de!
libertad! de! los! dos! modelos! que! se! quieren! comparar,! en! nuestro! caso!
PNFI=0,64.!
- Índice! de! Bondad! del! Ajuste! Parsimónico! (Parsimonius( Goodness( of( Fit( Index,(
PGFI):! valores! próximos! a! uno! indican! mayor! equilibrio! (parsimonia)! del!
modelo.!PGFI=0,58!
Los! coeficientes! de! determinación! para! las! ecuaciones! estructurales! que! miden! la!
cuantificación! de! las! variables! latentes! son! bastante! aceptables,! indicando! un! poder! de!
explicación!significante!como!puede!verse!en!siguiente!tabla.!El!coeficiente!más!bajo!es!el!
de! la! ecuación! estructural! que! mide! la! variable! latente! limitación( externa,! por! lo! que! los!
resultados! y! las! relaciones! vinculadas! a! esta! ecuación! estructural! son! débiles,! si! bien! se!
mantiene! por! el! interés! que! tiene! la! variable! en! la! modelización! de! elección! discreta!
posterior.!Los!coeficientes!de!determinación!de!las!variables!de!medida!de!los!indicadores!
son!también!aceptables,!en!especial!los!relacionados!con!los!indicadores!de!las!variables!
latentes! que! miden! actitudes! positivas! hacia! la! bicicleta.! El! modelo! MIMIC! presentado!
muestra!una!mayor!capacidad!de!medir!correctamente!este!tipo!de!actitudes!positivas.!!
!
Tabla*15:*coeficiente*de*determinación*de*las*ecuaciones*del*modelo*MIMIC*simple*
Ecuaciones!estructurales! R 2!
Conveniencia! 0,30!
Pro`bici! 0,32!
Condicionantes!físicos! 0,44!
Limitaciones!externas! 0,03!
Ecuaciones*de*medida* R 2*
Eficiencia! 0,80!
Flexibilidad! 0,78!
Barata! 0,70!
Ecológica! 0,73!
Saludable! 0,68!
Divertida! 0,56!
Distancia! 0,37!
Orografía! 0,49!
Forma!física! 0,54!
Clima! 0,24!
Comodidad! 0,39!
Robo! 0,48!
Instalaciones!complementarias! 0,38!
!
En!lo!referente!a!la!evaluación!del!modelo!de!medida!podemos!comprobar!la!validez!
convergente! de! cada! uno! de! los! factores! latentes.! La! validez! convergente! de! un! factor!
quedará!confirmada!si!las!cargas!factoriales!estandarizadas,!además!de!significativas,!son!
grandes!(mayores!a!0,6),!circunstancia!que!se!cumple!en!nuestro!modelo.!A!continuación!
comprobamos! la! unidimensionalidad! de! cada! factor! latente;! que! los! indicadores! de! cada!
variable! latente! tienen! un! ajuste! aceptable! en! modelos! de! un! único! factor! y! que! sus!
valores!t9student!asociados!son!aceptables.!
! !
!
!
Tabla*16:*estimación*de*los*parámetros*del*modelo*MIMIC*simple*
Condicionantes* Limitaciones*
Variables!latentes:! Conveniencia* Probici* físicos* Externas*
LAMBDAeY* Coef.!! t`std!! Coef.!! t`std!! Coef.!! t`std!! Coef.!! t`std!!
Eficiencia! 0,89! *! ! ! ! ! ! !
Flexibilidad! 0,88! (44,10)! ! ! ! ! ! !
Barata! ! ! 0,84! *! ! ! ! !
Ecológica! ! ! 0,85! (45,20)! ! ! ! !
Saludable! ! ! 0,82! (40,02)! ! ! ! !
Divertida! ! ! 0,75! (35,11)! ! ! ! !
Distancia! ! ! ! ! 0,61! *! ! !
Orografía! ! ! ! ! 0,70! (26,04)! ! !
Forma!física! ! ! ! ! 0,74! (23,36)! ! !
Clima! ! ! ! ! 0,34! (11,84)! 0,35! (11,84)!
Comodidad! ! ! ! ! 0,71! (23,60)! ! !
Robo! ! ! ! ! 0,69! *!
Instalaciones!
complementarias! ! ! ! ! 0,61! (10,91)!
GAMMA* !! !! !! !! !! !! !! !!
Uso!bici!para!mov.!Obligada! ! ! ! ! ! ! `0,63! (`4,00)!
Uso!bici!para!ocio! `0,19! (`5,49)! `0,19! (`4,66)! 0,06! (1,73)! `0,31! (`3,20)!
Uso!bici!para!deporte! ! ! 0,18! (4,17)! ! ! ! !
Edad! `0,30! (`6,21)! ! ! ! ! ! !
Varón! ! ! `0,27! (`8,94)! ! ! ! !
Estudios!universitarios! ! ! `0,20! (`6,72)! ! ! ! !
Ingresos! ! ! ! ! ! ! `0,29! (`2,17)!
Estudiante! ! ! ! ! ! ! `0,47! (`2,58)!
Profersor!universitario! ! ! ! ! ! ! `0,31! (`2,30)!
Estudia/trabaja!en!la!UPM! ! ! ! ! `0,09! (`2,78)! ! !
Dispone!de!coche! 0,10! (1,84)! ! ! ! ! ! !
Frecuencia!uso!bicicleta! 0,49! (15,74)! 0,50! (14,28)! `0,58! (`15,24)! 0,84! (5,12)!
Disposición!uso!UNIBICI! ! ! ! ! `0,25! (`7,15)! ! !
*:parámetro!fijo!en!la!estimación!
!
! !
!
A!continuación!podemos!ver!una!representación!gráfica!en!Path(Diagram!del!modelo!
final!estimado:!
Figura*129:*Path*Diagram*del*modelo*MIMIC*simple.*
!
!
La! estructura! del! modelo! muestra! cuatro! variables! latentes:! conveniencia,! pro`bici,!
condicionantes!físicos!y!limitaciones!externas.!Como!indicadores!de!la!variable!latente!pro`
bici! tenemos! el! ser! económica,! divertida,! saludable! y! ecológica.! En! el! caso! de! la! variable!
conveniencia!tenemos!la!eficiencia!y!la!flexibilidad.!Los!condicionantes!físicos!tienen!como!
indicadores!las!distancias!a!recorrer,!la!orografía,!la!propia!forma!física,!la!comodidad!y!el!
clima;! ! las! limitaciones! externas! tienen! también! el! cllima,! el! robo! y! las! necesidad! de!
instalaciones!complementarias.!!
Eficiencia!y!flexibilidad!explican!cada!una!un!89%!y!88%!de!la!conveniencia!(β=0.89!y!
β=0.88).! Los! indidacores! de! la! variable! probici! también! explican! porcentajes! altos! de! la!
misma.! Menores! valores! pueden! observarse! para! las! variables! latentes! condicionantes!
físicos! y! limitaciones! externas,! con! valores! rondando! el! 50%! de! poder! de! explicación.!
Destaca! el! ! clima,! que! explica! un! 34%! y! un! 35%! de! las! variables! condicionantes! físicos! y!
limitaciones!externas!respectivamente.!
!
!
La! propia! estructura! en! un! modelo! de! Múltiples! Causas! y! Múltiples! Indicadores!
relaciona!las!variables!latentes!con!variables!observables,!además!de!con!los!indicadores!
de! percepción.! La! relación! con! las! variables! observables! es! menos! fuerte! que! con! los!
indicadores!de!percepción!específicamente!definidos!para!medir!estas!variables!latentes,!
pero!permite!tener!en!cuenta!unas!variables!objetivas!para!calibrar!los!errores!de!medidas!
respecto!a!los!indicadores!y!poder!mejorar!así!la!cuantificación!de!las!variables!latentes.!
c) Interpretación(
El! modelo! MIMIC! formulado! nos! permite! cuantificar! las! variables! latentes! que! se!
habían! explorado! en! fases! anteriores! de! la! investigación.! Este! modelo! relaciona! las!
variables! latentes! con! indicadores! de! percepción! medidos! mediante! encuesta! y! con!
variables! observables! que! caracterizan! a! los! usuarios! según! sus! cualidades!
sociodemográficas.!!
Los! indicadores! de! percepción! nos! permiten! evaluar! la! medida! de! las! variables!
latentes.!El!modelo!ajusta!los!coeficientes!de!las!ecuaciones!de!medida!de!estas!variables.!
Mediantes!estos!valores,!que!pueden!consultarse!en!la!Tabla!16,!podemos!conocer!cuál!es!
la! cantidad! de! variabilidad! explicada! de! cada! variable! latente! por! el! indicador.! Los!
indicadores! relacionados! con! las! variables! latentes! positivas! de! conveniencia! y! probici!
tienen!un!poder!explicativo!de!la!variabilidad!de!esta!variable!que!oscila!entre!el!75%!y!el!
89%.! En! ese! sentido! podemos! afirmar! que! estos! indicadores! tienen! una! capacidad!
explicativa!bastante!alta.!Esta!facultad!es!menor!con!los!indicadores!relacionados!con!las!
variables!latentes!negativas!de!limitaciones!externas!y!condicionantes!físicos,!cuyo!poder!
explicativo! oscila! entre! el! 74%! y! el! 34%.! Esto! quiere! decir! que! los! indicadores! de!
percepción! para! estas! variables! no! son! tan! buenos,! aunque! sus! porcentajes! de! la!
capacidad!explicativa!son!suficientes!para!poder!cuantificar!las!variables!latentes.!
Las!variables!observables!también!intervienen!en!esta!fase!de!la!modelización!MIMIC!
contribuyendo! de! dos! formas.! Por! un! lado! permiten! la! cuantificación! de! las! variables!
latentes! en! función! de! variables! observables! y,! por! otro,! permiten! tener! en! cuenta! sus!
efectos!y!errores!de!medida!en!la!especificación!del!modelo.!!
En!la!Tabla!16!podemos!observar!como!las!relaciones!entre!las!variables!observables!y!
las! variables! latentes! son! más! débiles! que! entre! estas! últimas! y! los! indicadores! de!
percepción!diseñados!específicamente!para!medirlas,!como!es!natural.!Hay!dos!variables!
observables!sociodemográficas!que!están!relacionadas!con!la!cuantificación!de!las!cuatro!
variables! latentes:! frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta! y! uso! de! la! bicicleta! por! motivos! de!
ocio!o!paseo.!En!el!caso!de!la!primera!podemos!observar!como!los!parámetros!estimados!
en! la! modelización! indican! que! esta! variable! es! la! que! más! peso! tiene! entre! las!
observables.!Esto!reafirma!resultados!de!esta!tesis!expuestos!en!el!capítulo!anterior!sobre!
la! importancia! que! tiene! la! propia! experiencia! ciclista! a! la! hora! de! explicar! nuestras!
actitudes!hacia!ella.!En!el!mismo!sentido!actúan!las!variables!relacionadas!con!los!motivos!
de! uso! de! la! bicicleta.! Por! ejemplo,! la! variable! de! uso! por! movilidad! obligada! nos! indica!
!
que! los! usuarios! con! este! tipo! de! experiencia! dan! un! valor! mucho! menor! a! la! variable!
latente!de!limitaciones!externas,!seguramente!por!su!propia!experiencia!en!contra!de!tales!
limitaciones.!Al!igual!que!los!usuarios!que!con!más!frecuencia!usan!la!bicicleta!valoran!más!
las!variables!latentes!positivas!y!quitan!peso!a!la!variable!latente!que!mide!la!percepción!
de!los!condicionantes!físicos.!
En! concreto,! la! variable! latente! conveniencia! es! más! valorada! por! aquellos! usuarios!
que!más!usan!la!bici!y!menos!por!aquellos!usuarios!que!mayor!edad!tienen!o!que!la!usan!
por!motivo!recreacional!y,!por!lo!tanto,!no!ponen!en!valor!esa!posible!conveniencia!de!la!
bicicleta! usándola! para! su! movilidad! general.! En! el! caso! de! la! variable! latente! probici,!
también!es!más!valorada!por!los!que!más!usan!la!bici,!que!explica!un!50%!de!la!medida!y!
menos! por! los! varones,! los! que! la! usan! por! motivo! paseo! o! los! que! tiene! estudios!
universitarios,!si!bien!la!capacidad!de!medida!de!estas!variables!es!mucho!menor!y!mucho!
menos! significativa.! La! variable! latente! condicionantes! físicos! es! menos! valorada! por!
aquellos! que! menos! usan! la! bicicleta! y! que! mayor! disposición! a! usar! el! sistema! UNIBICI!
tienen.!La!variable!latente!que!mide!las!limitaciones!externas!es!más!valorada!por!los!que!
más!usan!la!bici!y!menos!por!los!que!la!usan!para!su!movilidad!diaria.!Esto!es!un!resultado!
que!puede!parecer!contrapuesto,!pero!cuyo!efecto!ya!fue!analizado!en!el!capítulo!anterior!
cuando!se!estudio!de!forma!detallada!las!diferencias!en!las!actitudes!en!función!del!motivo!
de! uso! de! la! bicicleta.! Estas! limitaciones! externas! también! son! menos! valoradas! por!
aquellos! usuarios! con! más! ingresos! o! que! no! son! trabajadores! de! los! centros! no!
universitarios.!
Por!último!señalar!que!el!modelo!MIMIC!nos!demuestra!la!fuerte!conexión!entre!las!
variables! latentes! y! los! indicadores! de! percepción! y! como! las! variables! observables!
influyen!y!permiten!especificar!mejor!el!modelo!señalando!y!añadiendo!matices,!pero!su!
capacidad!de!cuantificación!de!las!variables!latentes!por!sí!solas!es!escasa.!
7.5 Ejemplo!de#aplicación#de#las#variables#
latentes*
Como!última!parte!de!la!tesis!planteamos!aquí!un!ejercicio!de!aplicación!directa!de!
las! variables! latentes! identificadas.! Se! va! a! plantear! un! modelo! explicativo! sobre! la!
disposición! a! usar! el! sistema! UNIBICI:! esto! se! hará! mediante! un! modelo! de! elección!
discreta! de! tipo! logit( binomial.! Se! ha! optado! por! este! esquema! po! ser! de! sencilla!
implementación.! La! idea! no! es! tanto! explorar! el! mejor! modelo! sino! ver! cuál! es! el!
resultado!de!incorporarle!las!variables!latentes.!Además,!en!los!diferentes!ejercicios!de!
modelización!realizados!a!tal!efecto!se!ha!comprobado!que!los!datos!obtenidos,!por!su!
heterogeneidad!y!dispersión,!no!permiten!grandes!resultados!en!la!modelización!y!eso!
es!una!circunstancia!que!ningún!modelo,!por!elaborado!que!sea,!puede!cambiar.!
!
!
Tomando! esta! primera! modelización! como! referencia! se! va! a! implementar! una!
segunda! modelización! que! se! limite! a! incorporar! las! variables! latentes! obtenidas! del!
modelo! MIMIC.! De! esta! manera,! comprobaremos! el! uso! de! las! variables! latentes!
obtenidas! en! la! incorporación! de! modelos! híbridos,! analizando! si! uso! mejora! la!
capacidad!predictiva!en!una!modelización!simplificada.!
Los! modelos! de! elección! discreta! simulan! el! proceso! de! elección! del! usuario!
estableciendo!una!relación!entre!la!utilidad!percibida!y!las!variables!explicativas!de!las!que!
disponemos,!gestionando!la!incertidumbre!consecuente!de!la!imposibilidad!de!observar!la!
realidad! en! su! totalidad.! Cómo! ya! hemos! expuesto! en! el! capítulo! 4,! el! esquema! de!
modelización! de! estos! modelos! es! el! más! idóneo! para! el! objetivo! buscado,! pero! cuenta!
con!algunos!inconvenientes!como!la!limitación!de!tratar!con!variables!latentes!que!reflejen!
la!componente!psicológica!sutil!de!las!decisiones!y!otras!restricciones!ya!comentadas!en!el!
susodicho!capítulo.!Restricciones!que!pueden!no!ser!especialmente!relevantes!en!muchas!
situaciones!a!modelizar,!pero!que!en!el!caso!de!la!bicicleta!sí!tienen!su!peso!específico.!De!
ahí!que!sea!interesante!el!uso!de!modelos!híbridos!que!incorporen!las!variables!latentes!
para!paliar!parcialmente!estas!deficiencias.!
7.5.1 Análisis'previo'de'datos*
Al! igual! que! ocurría! con! la! construcción! del! modelo! de! ecuaciones! estructurales! del!
apartado! anterior,! los! esquemas! de! modelización! de! elección! discreta! exigen! la!
comprobación! de! diversas! hipótesis! para! que! su! empleo! tenga! validez.! En! esa! dirección,!
vamos!a!comprobar!tanto!la!normalidad!univariante!como!la!multivariante!del!conjunto!de!
variables,! la! linealidad,! estudiar! si! hay! problemas! de! heterocedasticidad! y,! por! último,!
comprobar!las!relaciones!entre!variables!y!su!grado!de!correlación.!
La!decisión!de!usar!el!sistema!UNIBICI!puede!estar!relacionada!con!diversos!factores.!
Por! un! lado,! pueden! influir! las! particularidades! socio`demográficas! de! cada! uno! y,! por!
otro,!los!factores!relacionados!con!la!movilidad!como!la!actividad!a!realizar!o!la!disposición!
en!el!territorio!de!los!puntos!que!generan!y!atraen!el!viaje!en!la!Ciudad!Universitaria.!En!
ese! sentido,! se! han! estudiado! diversas! variables! que! describen! estas! características.!
Algunas!son!meramente!cualitativas!y!solo!caracterizan!al!usuario!dentro!de!un!estamento!
y!otras!son!cuantitativas!y!miden!el!grado!de!participación!en!la!variable!del!usuario.!Véase!
la! siguiente! tabla! para! obtener! un! resumen! de! las! variables,! el! tipo! de! variable,! la!
graduación! y! la! abreviatura! utilizada! en! la! computación! de! los! análisis! realizados.! Estas!
variables! son! las! obtenidas! de! la! encuesta! realizada! en! el! estudio! UNIBICI! referido! con!
anterioridad.!
!
Tabla*17:*variables*estudiadas*para*la*modelización*de*la*disposición*al*uso*del*sistema*
UNIBICI*
Nombre* Código* Leyenda* Tipo* Valores*
Edad! EDAD! Rango!de!edad! Cuantitativa! 1)!18`24,!2)!25`30,!3)!31`40,!4)41`
Discreta! 55,!5)56`65!y!6)!Más!de!65!años!
Sexo! SEX! Sexo! Cualitativa! 1)!Hombre,!2)!Mujer!
Discreta!
País! PAIS! Lugar!de!nacimiento! Cualitativa! Código!por!país.!España:!8)!
Discreta!
Estado!Civil! ESTCIV! Estado!civil! Cualitativa! 1)!Soltero,!2)!Casado,!3)!En!pareja,!
Discreta! 4)!Viudo,!5)!Divorciado!
Tamaño!del! TAMHOG! Número!de!personas!en! Cualitativa! 1)!1,!2)!2,!3)!3,!4)!4!5)!5!miembros!
hogar! el!hogar!de!residencia! Discreta! o!más!
Nivel!de! NIVESTU! Nivel!de!estudios! Cualitativa! 1)!Enseñanza!básica,!2)!
estudios! finalizado! Discreta! Bachillerato/módulo!superior,!3)!
Diplomado,!4)Licenciado!5)!
Postgraduado!
Nivel!de! INGRESOS! Nivel!de!ingresos! Cuantitativa! 1)!0`500,!2)!500`1.000,!3)1.000`
ingresos! mensuales! Discreta! 1.500,!4)1.500`2.000,!5)2.000`
3.000,!6)!Más!de!3.000!€/mes.!
Ocupación! OCUPACION! Ocupación! Cualitativa! 1)!Estudiante,!2)!Trabajador!de!la!
Discreta! universidad,!3)!Trabajador!no!
vinculado!a!la!universidad!!
Centro!! CENTRO! Centro!de! Cualitativa! 1)!UCM,!2)!UPM,!3)!UNED,!4)!Otros!
trabajo/estudio! Discreta! centros!
Coche! COCHE! Disponibilidad!de!coche! Cualitativa! 1)!Si,!2)!No!
Discreta!
Bici! BICI! Disponibilidad!de! Cualitativa! 1)!Si,!2)!No!
bicicleta! Discreta!
Destino!final! DESTCTR! Si!el!centro!es!el! Cualitativa! 1)!Si,!2)!No!
destino!final!del!viaje!! Discreta!
Frecuencia! DESTFRE! Frecuencia!con!la! Cuantitativa! 1)!Nunca,!2)!Una!al!mes,!3)!Varias!
de!viaje! realiza!ese!viaje! Discreta! al!mes,!4)!Una!a!la!semana,!5)!
Varias!a!la!semana,!6)!A!diario!
Actividad/! MOTIVO! Actividad/lugar!que! Cualitativa! 1)Casa!,!2)!Trabajo,!3)!Gestiones!de!
lugar!de! realizó/visitó!antes!del! Discreta! trabajo,!4)!Clases,!5)!Compras,!6)!
origen! viaje! Ocio,!7)!Deporte,!8)!Médico,!
9)Asunto!personal,!10)!
Acompañamiento,!11)!Biblioteca!
Actividad/! MOTIVFN! Actividad/lugar!que! Cualitativa! 1)Casa!,!2)!Trabajo,!3)!Gestiones!de!
lugar!de! realizó/visitó!después! Discreta! trabajo,!4)!Clases,!5)!Compras,!6)!
destino! del!viaje! Ocio,!7)!Deporte,!8)!Médico,!
9)Asunto!personal,!10)!
Acompañamiento,!11)!Biblioteca!
Modo!de! MODOCU! Modo!de!transporte!en! Cualitativa! 1)Bus!interurbano!,!2)!Metro,!3)!
acceso!! el!que!accede!a!la! Discreta! Bus,!4)!Taxi,!5)!Coche,!6)Moto,!
Ciudad!Universitaria! 7)Bicicleta,!8)!A!pie!
Modo! MODOCTR! Modo!de!transporte! Cualitativa! 3)!Bus,!5)!Coche,!6)Moto,!
interno! para!el!desplazamiento! Discreta! 7)Bicicleta,!8)!A!pie!
hasta!el!centro!desde!el!
acceso!a!CU!
Frecuencia! BICIUSO! Frecuencia!de!uso!de!la! Cuantitativa! 1)!Nunca,!2)!Una!al!mes,!3)!Varias!
de!uso!de!la! bicicleta! Discreta! al!mes,!4)!Una!a!la!semana,!5)!
bicicleta! Varias!a!la!semana,!6)!A!diario!
!
!
Nombre* Código* Leyenda* Tipo* Valores*

Motivo!de! BICIMOTIV! Motivo!de!uso!de!la! Cualitativa! 1)!Trabajo,!2)!Estudios,!3)!
bicicleta! bicicleta!(dummy)! Discreta! Ocio/paseo,!4)Gestiones!trabajo!,!
5)!Ejercicio,!6)!Gestiones,!7)!
Compras!
Conoce!Bicis! BPCONOC! Conocimiento!previo!de! Cualitativa! 1)!Si,!2)!No!
Públicas! los!sistemas!de! Discreta!
bicicletas!públicas!
Unibici! UB! Disposición!al!uso!del! Cualitativa! 1)!Nunca,!2)!Una!en!semana,!3)!
sistema!Unibici! Discreta! Varias!por!semana,!4)!Diariamente!
planteado!
Escenario!1! ESC1! Escenario!1! Cuantitativa! 1)!Nunca,!2)!Una!en!semana,!3)!
Discreta! Varias!por!semana,!4)!Diariamente!
Distancia! DIST! Distancia!real!recorrida! Cuantitativa! Valor!en!kilómetros!
en!la!Ciudad! Continua!
Universitaria!
Tiempo! TIEMPO! Tiempo!total!del!viaje! Cuantitativa! Valor!!en!minutos!
Continua!
Tiempo! TIMECTR! Tiempo!estimado!por!el! Cuantitativa! 1)!1`2,!2)!2`5,!3)!5`10,!4)!10`15,!5)!
interno! usuario!en!el! Discreta! 15`20,!6)!Más!de!20!minutos!
desplazamiento!interno!
Número!de! VIAJES! Número!de!viajes! Cuantitativa! Valor!en!viajes!
viajes! asignados!al!registro! Continua!
por!la!explotación!de!la!
encuesta!
La!mayoría!de!las!variables!son!discretas!debido!a!los!requerimientos!del!cuestionario!
online!utilizado.!Muchas!de!ellas!son!cualitativas,!por!lo!que!no!tiene!sentido!comprobar!
su! normalidad.! De! aquellas! que! son! cuantitativas:! edad,! nivel! de! ingresos,! frecuencia! de!
uso!de!la!bicicleta,!escenarios,!distancia,!tiempo!interno!y!tiempo!total;!podemos!estudiar!
su! normalidad.! Aquellas! variables! que! no! cumplían! el! criterio! de! normalidad! han! sido!
tratadas!mediante!una!transformación!para!normalizarlas.!
!
Figura*130:*histograma*de*las*variables*cuantitativas*de*estudio*para*la*modelización*de*
UNIBICI.*
!
!
!
!
El!estudio!del!nivel!de!relaciones!entre!las!variables!se!ha!realizado!a!través!de!su!
matriz!de!correlaciones.!Para!ello!ha!sido!necesario!convertir!las!variables!cualitativas!
en! variables! dummy,! de! forma! que! se! han! obtenido! tantas! variables! dummy! como!
opciones!incluía!cada!variable!cualitativa;!estas!variables!toman!el!valor!1!si!la!opción!
es! positiva! y! 0! en! caso! contrario.! Las! variables! dummy! estado( civil9viudo,( modo( de(
llegada( a( Ciudad( Universitaria9taxi( y( moto,( han! sido! eliminadas! del! estudio! de!
correlaciones!por!tener!muy!pocos!registros.!Como!resultado!interesante!adjuntamos!
en! la! siguiente! tabla! los! índices! de! correlación! de! las! variables! con! la! variable! de!
disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI.!
Entre!las!variables!se!observa!que!no!hay!grandes!correlaciones!que!indiquen!una!
vinculación!entre!variables!no!estocástica.!Las!variables!más!relacionadas!entre!sí!son!
la!edad,!el!nivel!de!ingresos,!nivel!de!estudios!y!la!ocupación;!y!el!tiempo!de!viaje!en!la!
última!milla!en!la!Ciudad!Universitaria!con!la!distancia!real!de!esa!última!milla.!
Más! interesante! es! comprobar! las! correlaciones! de! la! variable! que! mide! la!
disposición!al!uso!de!UNIBICI!declarada!con!el!resto!de!variables!(Tabla!18)!pues!puede!
ser! un! indicador! de! qué! variables! serán! buenas! predictoras! del! uso! de! UNIBICI.! Este!
estudio! a! guiado! la! búsqueda! de! variables! a! introducir! en! el! modelo! de! forma!
preliminar.!
Se!ha!comprobado!la!linealidad!de!las!variables!y!la!homocedasticidad!analizando!
los! residuos! de! diversas! regresiones! lineales! multivariables! planteadas! como! ya! se!
hiciera! con! los! modelos! de! ecuaciones! estructurales.! Los! resultados! de! tales! análisis!
son! positivos! pues! las! variables! no! presentan! un! grado! de! heterocedasticidad!
preocupante.!
! *
!
!
Tabla*18:*factores*de*correlación*de*las*variables*con*la*variable*disposición*al*uso*de*
UNIBICI.*
Variables* Factor* Variables* Factor* Variables* Factor*
EDAD! `0,099! CENTRO05! 0,012! MOTIVF05! `0,001!
SEX01! 0,060! BICI01! `0,005! MOTIVF06! 0,002!
SEX02! `0,060! DESTCT01! 0,022! MOTIVF07! 0,011!
PAIS08! `0,070! DESTCT02! `0,022! MOTIVF08! 0,039!
TAMHOG01! `0,019! MOTIVO01! `0,008! MOTIVF09! 0,026!
TAMHOG02! 0,015! MOTIVO02! `0,028! MOTIVF10! 0,042!
TAMHOG03! `0,011! MOTIVO03! 0,017! MOTIVF11! 0,031!
TAMHOG04! 0,052! MOTIVO04! 0,002! MOTIVF12! `0,016!
TAMHOG05! `0,057! MOTIVO05! `0,017! MODOCT03! 0,105!
NIVEST01! `0,073! MOTIVO06! `0,004! MODOCT07! 0,007!
NIVEST02! 0,008! MOTIVO07! 0,019! MODOCT08! `0,105!
NIVEST03! `0,012! MOTIVO08! `0,005! TIMECTR! 0,198!
NIVEST04! 0,002! MOTIVO09! 0,037! BICIUSO! 0,099!
NIVEST05! 0,015! MOTIVO10! 0,022! BICIMOT1! `0,014!
ESTCIV01! `0,005! MOTIVO11! 0,009! BICIMOT1! `0,014!
ESTCIV02! `0,05! MOTIVO12! `0,009! BICIMOT3! `0,067!
ESTCIV03! 0,057! MODOCU01! `0,016! BICIMOT4! `0,030!
ESTCIV05! 0,000! MODOCU02! 0,024! BICIMOT5! `0,070!
INGRESOS! `0,076! MODOCU03! `0,019! BICIMOT6! `0,071!
OCUPAC01! 0,065! MODOCU05! `0,113! BICIMOT7! `0,060!
OCUPAC02! `0,074! MODOCU07! 0,025! BPCONO01! 0,100!
OCUPAC03! 0,009! MODOCU08! 0,024! LONG! 0,126!
CENTRO01! 0,065! MOTIVF01! `0,016! DISTUM! 0,183!
CENTRO02! `0,069! MOTIVF02! `0,028! TIEMPOTO! 0,067!
CENTRO03! 0,033! MOTIVF03! `0,016! TIME! 0,198!
CENTRO04! `0,015! MOTIVF04! `0,003! COCHE01! `0,009!
!
7.5.2 Especificación+del+modelo+econométrico.*
Nuestro! objetivo! es! modelizar! la! disposición! a! usar! la! bicicleta! del! sistema! de!
préstamo! UNIBICI.! Para! ello! tendremos! en! cuenta! tanto! factores! socio`demográficos!
de! los! usuarios,! como! factores! relacionados! con! la! movilidad! y! preferencias! de! los!
usuarios,!como!los!propios!factores!de!diseño!del!sistema.!
La! elección! que! modelizamos! es! una! elección! binaria,! donde! se! contrasta! la!
disposición!de!usar!el!sistema!en!función!de!las!distintas!opciones!y!escenarios!que!se!
le! plantean.! Se! descartó! una! modelización! multimodal! por! dos! motivos! básicos:! la!
dificultad!de!ajustar!modelos!multimodales!por!la!heterogeneidad!en!los!datos!de!que!
se!disponía!y!para!simplificar!el!ejercicio!de!aplicación!y!su!interpretación.!
La!variable!unibici!que!mide!la!disposición!al!uso!en!una!escala!de!cuatro!grados!
según!la!frecuencia:!nunca,!una!vez!por!semana,!varias!por!semana!o!diariamente!ha!
sido!discretizada!en!dos!grados:!usaría!el!sistema!o!no!lo!usaría.!Se!considera!que!lo!
!
usaría!cuando!su!uso!es!habitual,!es!decir,!diario!o!varias!veces!por!semana;!y!que!no!
lo!usa!cuando!su!uso!es!nulo,!nunca;!o!anecdótico,!una!vez!en!semana.!
En! la! modelización! de! esta! variable! unibici( (y)( ! haremos! uso! de! una! variable!
intermedia!no!observable!(y*)!(Greene,!1990),!de!forma!que!esta!variable!intermedia!
latente! será! función! de! diversos! factores! con! sus! coeficientes! de! medida! y! de! un!
término!de!error:!
! ∗ = !′ ! + !* (25)!
Asumimos!que!el!término!de!error!!!tiene!una!media!igual!a!cero!y!que!tiene!una!
distribución! logística! estandarizada! con! varianza! conocida.! Nuestra! observación! no!
cuantifica!el!nivel!de!disposición!al!uso,!sino!solamente!si!el!sistema!es!usado!o!no.!Por!
lo!tanto,!nuestra!observación!es:!
! = 1!!"!! ∗ > 0!
(26)!
! = 0!!"!! ∗ ≤ 0*
en!esta!formulación!!′ !*es!la!denominada!función!índice.!
Es! importante! señalar! dos! aspectos! de! esta! construcción.! La! hipótesis! de! una!
distribución!con!una!varianza!conocida!no!influye!sobre!el!modelo!puesto!que!si!y!es!
igual!a!uno!o!cero!depende!solo!del!signo!de!! ∗ !y!no!de!su!escala.!En!segundo!lugar,!la!
asunción! del! umbral! en! cero! es! asimismo! inocente! si! el! modelo! contiene! una!
constante,!lo!cual!quiere!decir!que!los!modelos!binomiales!deben!ser!estimados!con!un!
término!constante!a!no!ser!que!haya!razones!fundadas!para!no!hacerlo!así.!!
Considerando! este! esquema! de! modelización! se! ha! planteado! un! primer! modelo!
simplificado! de! medida! donde! se! exploraba! el! peso! de! cada! variable! con! la! variable!
latente! ! ∗ ! de! disposición! al! uso! de! UNIBICI.! Este! ejercicio! sirve! para! conocer! qué!
variables! muestran! una! mayor! influencia! a! priori.! Así! mismo! se! han! realizado! varias!
segregaciones! en! la! muestra! para! comprobar! si! se! podían! conseguir! mejores!
resultados!con!ellas,!como!dividirla!según!la!ocupación!(estudiantes!y!no!estudiantes),!
según! edad,! etc.! Se! ha! obtenido! mejor! resultado! de! ajuste! con! la! segregación* de* la*
muestra* según* disponibilidad* de* la* bicicleta,! resultado! que! concuerda! con! los!
resultados! y! conclusiones! de! la! modelización! psico`social! descrita! en! el! apartado!
anterior.!
a) Resultados(
El! siguiente! paso! ha! sido! incorporar! la! información! de! los! diversos! escenarios!
planteados!en!los!que!se!jugaba!con!variables!relacionadas!con!el!diseño!del!sistema!
UNIBICI:! distancia! máxima! a! los! puntos! de! préstamo,! restricciones! al! tráfico!
motorizado!y!control!de!la!velocidad!en!la!Ciudad!Universitaria,!implantación!de!una!
red! de! carriles! bici! segregada! e! implantación! de! diversos! niveles! de! tarifa.! Frente! a!
!
!
!
diversos! escenarios! resultantes! de! la! combinación! de! los! distintos! valores! de! estas!
variables!el!encuestado!respondía!con!la!frecuencia!de!uso!que!realizaría!del!sistema.!
Para!modelizar!los!cambios!de!respuesta!en!función!de!los!escenarios!se!han!añadido!a!
la! base! de! datos! tantos! nuevos! registros! como! escenarios! se! planteaban.! En! ellos! se!
variaba! el! valor! de! las! variables! que! cambiaban! y! se! mantenía! el! valor! de! las! que!
permanecían! constantes.! De! esta! forma,! para! cada! registro! obtenemos! 7! respuestas!
modelizadas!en!función!de!estas!variaciones.!
Una! cuestión! importante! a! analizar! fue! la! adecuidad! de! los! datos! para! aplicar! la!
modelización! debido! al! fenómeno! de! observaciones! repetidas! para! varios! individuos,!
como! resultado! de! la! última! operación.! Este! problema! es! habitual! en! casos! de!
preferencias( declaradas! con! elección.! En! nuestro! caso,! al! introducir! una! observación!
por! cada! escenario! planteado! al! encuestado! también! se! producía.! Para! evitar! dudas!
respecto! a! la! validez! de! los! estadísticos! obtenidos! y! la! posible! sobreèstimación! de!
algunos!(como!los!t9student!de!los!coeficientes!del!modelo)!como!consecuencia!de!las!
observaciones!repetidas!se!han!realizado!diversas!acciones.!En!la!actualidad!el!debate!
científico!no!ha!encontrado!una!manera!única!de!resolver!este!problema.!
En! primer! lugar! se! optó! por! realizar! análisis! de! panel! de! correlaciones! entre! las!
observaciones!duplicadas.!Se!realizó!una!prueba!de!la!hipótesis!de!estacionalidad,!que!
mide! la! existencia! de! autocorrelación! serial,! es! decir,! que! varias! observaciones!
temporales!de!un!mismo!individuo!tengan!cierto!nivel!de!correlación!apreciables.!Con!
el!software!STATA!se!desarrolló!la!prueba!de!Wooldridge!a!tales!efectos.!El!resultado!
fue! rechazar! la! hipótesis! nula,! por! lo! tanto,! se! evidencia! la! existencia! de!
autocorrelación! serial.! Para! corregir! el! efecto! de! estas! aucorrelaciones! se! aplicaron!
estimadores!con!Errores(Estándar(Corregidos(para(Panel((PCSE)!en!las!modelizaciónes!
usando!el!software!mencionado.!
!Se!realizaron!diversas!modelizaciones.!A!continuación!describimos!la!más!óptima!
de! todas! las! ensayadas.! Vemos! que! el! modelo! tiene! un! ajuste! con! una! pseudo! r2! de!
0,15! y! un! porcentaje! de! respuestas! correctamente! predichas! de! 73,79%.! El! modelo!
propuesto! es! un! modelo! que! predice! la! disposición! al! uso,! si! bien! su! ajuste! no! es!
extremadamente! bueno.! Teniendo! en! cuenta! la! complejidad! del! fenómeno! a!
modelizar! y! la! variabilidad! en! los! datos,! los! resultados! pueden! considerarse!
satisfactorios.! También! destacamos! que! no! es! tanto! objeto! de! este! ejercicio! de!
aplicación! una! modelización! muy! cercana! a! la! realidad,! sino! la! constatación! de! los!
efectos!producidos!por!la!incorporación!de!las!variables!latentes.!
!
!
!
!
Tabla*19:*parámetro*de*ajuste*de*la*modelización*de*la*disposición*al*uso*del*sistema*
UNIBICI*para*muestra*no*estratificada.*
Parámetro* Valor*
Número!de!observaciones! 22.815!
Iteraciones!completadas! 6!
Número!de!parámetros! 25!
Logaritmo!de!la!función!de!verosimilitud! `12.480!
Logaritmo!de!la!función!de!verosimilitud!restringida! `14.770!
McFadden!pseudo!r2! 0,15!
Índice!AIC! 1,095!
Chi`cuadrado! 4.560!
Grados!de!libertad! 23!
Hosmer`Lemeshov!chi`cuadrado!(8!g.d.l)! 147!
Porcentaje!correctamente!predicho! 73,79%!
Índice!Normalizado! 0,26!
!
Los! coeficientes! de! la! función! de! utilidad! de! la! variable! intermedia! latente! que!
define!una!disposición!al!uso!los!podemos!encontrar!en!la!tabla!anterior.!Las!variables!
incluidas!en!el!modelo!son!solo!aquellas!que!han!resultado!significativas!a!la!hora!de!
predecir! la! disposición! al! uso! entre! todas! las! posibles.! Si! su! valor! es! positivo! indican!
una!disposición!favorable!y!desfavorable!si!su!valor!es!negativo.!Así!podemos!decir!que!
los!factores!que!indican!una!menor!disposición!al!uso!son!los!siguientes:!
- mayor!nivel!de!ingresos!!
- tamaño!del!hogar!mayor!a!2!personas!
- que!el!centro!de!trabajo!o!estudio!sea!la!Universidad!Politécnica!de!Madrid!o!
uno!no!universitario!
- que!la!actividad!anterior!al!desplazamiento!a!la!Ciudad!Universitaria!sea!el!ocio!
- que!el!modo!de!desplazamiento!habitual!para!ir!a!la!Ciudad!Universitaria!sea!el!
coche!o!a!pie!
- que! la! experiencia! ciclista! del! usuario! esté! relacionada! con! el! uso! de! la!
bicicleta!en!su!movilidad!obligada!
- uso!de!la!bicicleta!para!la!movilidad!obligada!
- que!los!puntos!de!préstamos!del!sistema!estén!alejados!
- que! se! realicen! medidas! de! restricción! del! tráfico! para! la! implantación! del!
sistema!
- que!se!opte!por!cobrar!la!primera!media!hora.!
Los!factores!que!implican!una!mayor!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!son!los!
siguientes:!
- ser!varón!
- usuarios!originarios!de!ciudades!no!españolas!
- tener!estudios!universitarios!finalizados!
!
!
!
- ser!estudiante!
- no!disponer!de!bicicleta!
- que!la!actividad!previa!o!final!al!viaje!a!realizar!en!el!sistema!sea!en!la!Ciudad!
Universitaria!(desplazamientos!internos)!
- uso!habitual!de!la!bicicleta!
- conocimiento!de!los!sistemas!públicos!de!préstamos!de!bicicletas!
- mayores!distancias!a!cubrir!desde!el!modo!de!acceso!a!la!ciudad!Universitaria!
y!el!destino!final!
- mayores!tiempos!de!viaje!totales!para!llegar!a!la!ciudad!universitaria!
- la!existencia!de!una!red!ciclista!paralela!a!la!implantación!del!sistema!UNIBICI.!
Tabla*20:*coeficientes*de*las*variables*de*la*modelización*de*la*disposición*al*uso*del*
sistema*UNIBICI*para*muestra*no*estratificada.*
Variable* Coeficiente* Desv.*Tip.* T*stud.* pevalue* Media*
Constante! 1,3548! 0,1347! 10,06! 0,0000! !
Ingreso! `0,3817! 0,0967! `3,95! 0,0001! 0,44!
Sexo:!varón! 0,1318! 0,0327! 4,03! 0,0001! 0,62!
Nacionalidad:!no! 0,2352! 0,0782! `3,01! 0,0026! 0,95!
española!
Tamaño!hogar!>2! `0,1565! 0,0367! `4,27! 0,0000! 0,72!
Estudios!universitarios! 0,0906! 0,0373! 2,43! 0,0152! 0,67!
Centro:!UPM! `0,2456! 0,0352! `6,99! 0,0000! 0,62!
Centro:!no!universitario! `0,2034! 0,0783! `2,60! 0,0094! 0,04!
No!disponibilidad!de!bici! 0,1449! 0,0374! 3,88! 0,0001! 0,51!
Estudiantes! 0,2816! 0,0541! 5,21! 0,0000! 0,53!
Actividad!previa:!ocio! `0,9183! 0,2156! `4,26! 0,0000! 0,00!
Actividad!previa:!en!CU! 0,8035! 0,0893! 9,00! 0,0000! 0,04!
Actividad!final:!en!CU! 0,2732! 0,0519! 5,27! 0,0000! 0,11!
Modo!llegada!a!CU:! `0,4362! 0,0480! `9,08! 0,0000! 0,28!
coche!
Modo!última!milla:!pie! `0,2246! 0,0421! `5,33! 0,0000! 0,44!
Uso!de!la!bici! 0,7644! 0,1043! 7,33! 0,0000! 0,36!
Conoce!sistemas!de!BP! 0,2034! 0,0320! 6,36! 0,0000! 0,49!
Distancia!acceso!CU! 0,3139! 0,0938! 3,35! 0,0008! 0,16!
Tiempo!total!viaje! 0,3632! 0,6210! 5,85! 0,0000! 0,50!
Usa!bici!para!mov.! `0,3501! 0,0578! `6,05! 0,0000! 0,14!
Obligada!
Usa!bici!para! 0,1117! 0,0262! 4,26! 0,0000! 0,57!
deporte/ocio!
Distancia!punto! `0,3644! 0,0371! `9,82! 0,0000! 0,67!
préstamo!
Limitación!tráfico! `0,5580! 0,0420! `13,28! 0,0000! 0,22!
Carril!bici! 0,1135! 0,0455! 2,49! 0,0126! 0,22!
Cobro!primera!media! `2,0009! 0,0437! `45,80! 0,0000! 0,22!
hora!
!
!
El! número! de! factores! que! son! significativos! para! modelizar! la! disposición( al( uso!
del!sistema!es!elevado,!pero!no!todos!tienen!la!misma!importancia.!Las!variables!han!
sido! normalizadas! para! permitir! su! comparación! directa! a! través! del! coeficiente!
ajustado!en!la!modelización,!que!nos!indica!el!peso!de!cada!variable!en!la!función!de!
utilidad.!Más!útil!sería!un!sistema!de!comparación!que,!además!de!tener!en!cuenta!el!
mayor! valor! del! coeficiente,! tuviera! en! cuenta! los! valores! medios! de! la! variable! y! su!
dispersión.!En!la!siguiente!figura!podemos!ver!el!resultado!de!multiplicar!el!valor!del!
coeficiente!por!el!valor!medio!y!su!dispersión.!En!líneas!generales!se!pueden!destacar!
lo!siguiente:!
- las! variables* socioeeconómicas! tienen! una! importancia! limitada! en! la!
formulación!del!modelo,!con!pesos!que!van!desde!0!a!0,4.!Entre!ellas!la!más!
importante! es! el! nivel! de! renta,! según! esto,! ! a! mayor! nivel! de! renta! menor!
disposición! a! usar! el! sistema! UNIBICI.! Otras! variables! como! se! de! un! país!
extranjero,! que! puede! relacionarse! con! experiencias! en! ciudades! con! mayor!
cultura! ciclista! o! una! menor! disponibilidad! de! vehículo! propio,! o! ser!
estudiante,! son! cualidades! que! se! pueden! relacionar! con! mayor! disposición;!
mientras! que! pertenecer! a! un! centro! de! la! UPM! se! relaciona! con! una! menor!
disposición!al!uso.!
- Entre!las!variables*relacionadas*con*la*movilidad!de!los!usuarios!encontramos!
algunas!de!las!que!mayor!poder!explicativo!tienen.!La!variable!que!define!si!la!
actividad! previa! al! viaje! en! Ciudad! Universitaria! está! relacionada! con! el! ocio!
parece!tener!un!mayor!peso!que!las!demás,!aunque!con!una!gran!variabilidad.!
Otra! variable! importante! es! aquella! que! registra! si! el! usuario! realiza! viajes!
internos!en!la!Ciudad!Universitaria,!en!cuyo!caso!muestra!una!gran!disposición!
a! usar! UNIBICI.! Entre! los! modos! de! llegada! destacan! por! su! relación! con! una!
menor! disposición! al! uso,! los! que! usan! el! coche! y! aquellos! que! realizan! la!
última!etapa,!ya!dentro!de!Ciudad!Universitaria,!a!pie.!Este!último!resultado!se!
explica! porque! son! usuarios! para! los! que! esta! etapa! es! pequeña! y! no! les!
compensa! el! usar! la! bicicleta.! Esto! podemos! verlo! mejor! atendiendo! a! la!
variable! que! mide! la! distancias! recorridas! en! Ciudad! Universitaria,! cuando!
mayor! es! su! valor,! mayor! disposición! al! uso! de! UNIBICI! encontramos.! Con! la!
misma! idea,! los! usuarios! que! tienen! tiempos! de! desplazamientos! totales!
mayores!están!más!dispuestos!a!usar!la!alternativa!UNIBICI!para!optimizar!su!
recorrido!total!de!viaje.!
- Las! variables* relacionadas* con* la* experiencia* ciclista! del! usuario! parecen!
tener!una!relevancia!y!peso!singulares.!Así!ocurre!con!la!variable!que!mide!la!
frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta! y! con! la! variable! dummy! para! ciclistas! de!
movilidad! obligada.! En! el! primer! caso! la! variable! se! asocia! a! una! mayor!
disposición( al( uso,! relacionada! con! el! efecto! de! mayor! propensión! al! uso! por!
parte! de! aquellos! con! experiencia! real! de! utilización! de! la! bicicleta,! que! ya!
!
!
hemos! analizado! en! esta! tesis.! Los! ciclistas! de! movilidad! obligada! muestran!
una! tendencia! a! una! menor! disposición( al( uso! lógica! al! disponer! y! usar! su!
propia!bicicleta!para!estos!desplazamientos.!
- Respecto! a! las! variables* que* definen* cómo* sería* el* sistema* UNIBICI! vemos!
que!tienen!también!una!importancia!variable.!La!variable!que!mayor!influencia!
tiene! es! la! posibilidad! de! cobro! de! la! primera! media! hora,! que! es! la! variable!
con!mayor!peso!del!modelo,!seguida!por!la!limitación!al!tráfico!y!la!distancia!a!
recorrer!hasta!los!puntos!de!préstamos.!Otras!variables!como!la!necesidad!de!
una! red! ciclista! tienen! un! peso! bajo! respecto! al! resto! de! variables.! El! signo!
negativo!de!la!variable!asociada!a!restricciones!al!tráfico!rodado!para!mejorar!
las! condiciones! ciclables! de! la! Ciudad! Universitaria! muestra! un! rechazo! por!
parte!de!todos!los!usuarios,!los!que!están!dispuestos!a!usar!UNIBICI!y!los!que!
no,! a! la! aplicación! de! medidas! que! puedan! restringir! el! uso! del! coche! en! la!
Ciudad!Universitaria.!
Figura*131:*importancia*relativa*de*las*variables*utilizadas*en*la*modelización*de*la*
disposición*al*uso*del*sistema*UNIBICI*sin*estratificación*de*la*muestra.*
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Ingreso
Sexo: varón
Nacionalidad: no española
Tamaño hogar >2
Estudios universitarios
Centro: UPM
Centro: no universitario
No disponibilidad de bici
Estudiantes
Actividad previa: ocio
Actividad previa: en CU
Actividad final: en CU
Modo llegada a CU: coche
Modo llegada a CU: pie
Uso de la bici
Conoce sistemas de BP
Distancia acceso CU
Tiempo total viaje
Usa bici para mov. obligada
Usa bici para deporte/ocio
Distancia punto préstamo
Limitación tráfico
Carril bici
Cobro primera media hora
!
!
!
7.5.3 Especificación+del+modelo+híbrido*
El!siguiente!paso!en!el!ejercicio!planteado!en!este!apartado!es!la!aplicación!de!las!
variables! latentes.! Para! ello! haremos! uso! de! la! teoría! de! los! modelos! híbridos! que!
combinan! modelos! de! variables! latentes! con! modelos! de! elección! discreta! como! el!
anterior.!
La! ampliación! del! esquema! de! modelización! consiste! en! la! incorporación! a! la!
estructura!de!los!modelos!de!elección!discreta!de!un!submodelo!de!variables!latentes!que!
absorba! la! parte! explicativa! que! el! modelo! de! elección! discreta! no! podría! asumir! por! sí!
solo.! Este! esquema! ampliado! de! modelización! del! comportamiento! de! elección! para! el!
transporte! fue! ya! propuesto! por! Moshe! Ben! Akiva,! a! la! cabeza! de! varios! autores! de!
reconocido!prestigio!(BenÀkiva!et!al.!1999).!
a) Marco(teórico(
El!proceso!de!toma!de!decisiones!consiste!en!una!secuencia!de!operaciones!mentales!
que!conducen!de!un!estado!inicial!de!conocimiento!a!un!objetivo!final!(Payne!et!al.!1992).!
El! proceso! de! toma! de! decisiones! se! ve! influenciado! por! diversos! aspectos! como! los!
problemas! para! tomar! decisiones,! el! contexto,! las! situaciones! sociales! y! aspectos!
propiamente! individuales.! Ben! Akiva! et! al.! (1999)! hablan! de! descifrar! la! caja! negra! del!
comportamiento! donde! residen! los! principales! factores! psicológicos! para! mejorar! las!
predicciones.!Estos!factores!podrían!agruparse!en!cinco!elementos!clave:!
- Proceso! cognitivos:! los! humanos! se! adaptan! al! medio! mientras! intentan!
alcanzar! objetivos! como! la! supervivencia,! el! bienestar! o! el! placer.! El!
conocimiento! y! su! proceso! de! adquisición! influye! en! la! forma! en! que!
jerarquizamos!estos!objetivos!que!son!la!base!última!de!nuestras!decisiones.!
- Memoria:! las! limitaciones! cognitivas! son! importantes.! El! conocimiento! sobre!
determinadas! situaciones! y! su! evolución! como! consecuencia! de! nueva!
informaciones!y!por!la!propia!experiencia!vital!son!elementos!que!transforman!
la!forma!de!ver!y!evaluar!las!decisiones!que!tomamos.!
- Contexto,! motivaciones! y! sentimientos:! las! motivaciones! y! los! sentimientos!
tienen! una! profunda! influencia! en! el! mecanismo! de! toma! de! decisiones.! Por!
desgracia!este!tipo!de!factores!son!muy!impredecibles!aunque!los!elementos!
de! determinadas! situaciones! pueden! incidir! en! la! generación! de! las!
motivaciones!y!los!sentimientos.!
- Percepciones! y! creencias:! las! percepciones! y! creencias! actúan! sobre! las!
decisiones,!matizando!la!información!recibida.!Añaden!una!subjetividad!que!es!
inevitable!y!cuyo!conocimiento!ayudaría!a!entender!las!decisiones!tomadas.!
- Gustos,! objetivos,! actitudes! y! preferencias:! al! igual! que! ocurre! con!
preferencias! y! creencias,! estos! factores! matizan! la! información! entrante!
añadiendo!la!subjetividad!con!que!son!tomadas!las!decisiones.!
!
!
b) Marco(de(modelización(
El! modelo! a! construir! necesita! incorporar! relaciones! que! cuantifiquen! las! actitudes,!
percepciones! y! otros! constructos! psicológicos,! explicando! cómo! éstos! son! formados! y! su!
influencia!concreta!en!las!decisiones.!Para!ello!se!propone!integrar!los!modelos!de!variable!
latente,!los!cuales!aspiran!a!cuantificar!los!constructos!no!observables,!con!lo!modelos!de!
elección!discreta,!resultando!en!una!rigurosa!metodología!teórica!para!explicitar!factores!
psicosociales!en!los!modelos!de!elección!(BenÀkiva!et!al.!1999).!
Es! necesario! incorporar! indicadores! obtenidos! mediante! encuestas! sobre! las!

actitudes,!percepciones,!motivaciones,!memoria!y!protocolo!de!decisión!en!la!estimación!
del! modelo.! Esto! puede! hacerse! desarrollando! una! estructura! de! modelización! con! dos!
componentes:!un!modelo!de!elección!y!un!modelo!de!variables!latentes!(Ashok!et!al.!2002,!
Vredin!et!al.!2006,!Raveau!et!al.!2010).!
Figura*132:*estructura*de*modelización*incorporando*el*trabajo*con*variables*latentes*en*
el*modelo*de*elección*(BenÀkiva!et!al.!1999)*
!
En! este! esquema! la! utilidad! indirecta! viene! expresada,! siguiendo! la! metodología!
concretada!por!Vredin!Johansson!et!al.!(2006),!según!la!siguiente!expresión:!
!!" = !(!! − !! , !!" ) + !!" ! (27)!
donde:!!
- !!" :!es!la!utilidad!del!individuo!i!en!el!modo!j.!
- !! :!es!el!beneficio!individual!
- !! :!es!el!coste!de!viaje!en!el!modo!j!
- !!" :!es!un!vector!de!atributos!modales!y!características!individuales!
!
- !!" :!es!el!error!aleatorio!
De!esta!forma!la!utilidad!aleatoria!está!compuesta!de!un!término!sistemático,!el!cual!
es! función! de! variables! observables! y! latentes! y! un! error! aleatorio.! En! las! aplicaciones!
lineales!asumimos!la!linealidad!de!las!variables!de!la!función!aleatoria!indirecta!quedando!
la!función!de!utilidad!de!la!siguiente!forma:!
!!" = !! ! + !"!" + !! !!!! ! (28)!
donde:!!
- !!" :!es!la!utilidad!del!individuo!i!en!el!modo!j.!
- !!" :!es!un!vector!de!atributos!modales!observables!específicos!
- !:!es!un!vector!de!atributos!individuales!observables!específicos!
- !:!es!un!vector!de!variables!latentes!individuales!específicas!
- a,(b,(y!c:!son!vectores!de!parámetros!desconocidos!a!ser!estimados!
Las!relaciones!estructurales!de!las!variables!latentes!son!modeladas!como!
! = Γ! + !! (29)!
y!las!ecuaciones!de!medida!son:!!
!!!"!!! ≥ !! ;!∀!!! ∈ !
!= ! (30)!
0!!"!!"#$%"&'(!!"#!!!"#$
! = Λη + !! (31)!
donde:!!
- !:! es! un! vector! de! variables! exógenas! que! causan! !! y! pueden! estar! o! no!
incluidas!en!s.!
- !:!es!un!vector!de!indicadores!de!las!variables!latentes!!!
- Λ! y! Γ:! son! matrices! de! parámetros! desconocidos! a! estimar! y! !,! !! y! !! son!
errores!independientes.!
Las!ecuaciones!27!y!28!forman!el!modelo!de!elección!discreta!mientras!que!las!29!y!31!
constituyen!el!modelo!de!ecuaciones!latentes.!!
La! inclusión! de! las! variables! latentes! en! los! modelos! híbridos! puede! hacerse! de!
diversas!formas.!En!el!capítulo!4!hemos!desarrollado!este!tema,!aquí!solamente!vamos!a!
recordar!las!alternativas!para!justificar!la!aplicación!elegida.!
- Aplicación*directa!de!los!indicadores!en!el!modelo!de!elección!discreta!(MED!
en!adelante)!como!variables.!
- Secuencial:! la! estimación! del! modelo! híbrido! se! hace! en! dos! etapas!
secuenciales,! primeramente! se! estima! el! submodelo! de! variables! latentes! y!
luego!se!estima!el!MED.!A!su!vez!puede!realizarse!de!dos!formas:!
o !Sin!integración:!se!estima!el!submodelo!de!variables!latentes!teniendo!
solo! en! cuenta! los! indicadores! y! las! variables! así! medidas! son!
!
!
!
introducidas!en!el!MED.!Para!ello!se!puede!hacer!un!Análisis!Factorial!
Confirmatorio!como!submodelo!de!variables!latentes!(apartado!7.2).!
o Con!integración:!se!integran!variables!observables!del!MED!dentro!del!
submodelo! de! variable! latentes,! de! forma! que! la! medida! de! estas!
variables! latentes! se! pueda! obtener! también! en! relación! con! el! resto!
de! variables.! Para! realizar! esto! puede! ! desarrollarse! un! modelo! con!
Múltiples! Indicadores! y! Múltiples! Causas! o! MIMIC! (Multiple! Indicator!
Multiple!Cause).!!
- !Integrada:! se! estiman! conjuntamente! el! modelo! de! variables! latentes! y! el!
modelo! de! medida! de! la! utilidad! final.! Esta! metodología! no! está! en! la!
actualidad!muy!desarrollada!y!queda!fuera!del!ámbito!y!de!las!aspiraciones!de!
esta!tesis.!
La!aplicación!de!los!indicadores!como!variables!directamente!ha!sido!ensayada,!si!bien!
es!una!metodología!no!aconsejable!(para!más!información!al!respecto!se!puede!acudir!al!
capítulo! 4),! por! lo! que! no! merece! la! pena! profundizar! más! en! los! resultados! de! esta!
aplicación!metodológica.!La!metodología!integrada!también!es!descartada!por!los!motivos!
expuestos!anteriormente.!Finalmente!se!ha!optado!por!la!metodología!secuencial,!que!ha!
sido!utilizada!con!buenos!resultados!de!forma!extensa!en!la!modelización!del!transporte.!
Esta! metodología! ha! sido! ya! utilizada! anteriormente! en! otros! estudios! de! transporte!
(Vredin!Johansson!et!al.!2006,!Correia!et!al.!2010),!aunque!es!la!primera!vez!que!se!utiliza!
expresamente!para!la!demanda!de!viajes!en!bicicleta.!
c) Especificación(
Las!variables!latentes!obtenidas!en!la!primera!fase!de!modelización!MIMIC,!para!más!
detalle! consultar! el! apartado! 7.4,! deben! ser! integradas! dentro! del! modelo! de! elección!
discreta!como!unas!variables!más!que!pueden!ser!medidas!y!conocidas!por!el!modelador.!
La! importancia! de! estas! variables! dentro! del! modelo! queda! determinada! en! el! propio!
proceso!de!modelización.!Por!lo!tanto,!la!importancia!de!estas!variables!es!contrastada!en!
la! segunda! fase! de! modelización,! no! quedando! incorporadas! si! su! poder! explicativo! es!
menor.!Pero!en!el!caso!de!observar!que!su!incorporación!aumenta!el!poder!explicativo!del!
modelo,!su!inclusión!significará!una!mejor!modelización!del!comportamiento!del!usuario.!
La! incorporación! de! las! variables! latentes! no! afecta! a! la! elección! formal! del! modelo,!
pudiendo! elegir! el! modelador! la! distribución! que! mejor! se! adapte! al! fenómeno! a!
representar.! Las! variables! latentes! no! son! más! que! un! valor! añadido! que! debe! ser!
interpretado!a!juicio!del!modelador,!pero!que!no!determina!el!proceso!de!modelización!de!
modo!alguno.!Así!la!especificación!del!modelo!de!elección!discreta!concatenado!al!anterior!
submodelo! de! variables! latentes! sería! la! siguiente,! tomando! una! utilidad! intermedia! no!
observable!(u*)!(Greene,!1990)!en!función!de!la!disposición!al!uso!para!cada!individúo!
(q)! a! utilizar! el! modo! (y).! Esta! utilidad! intermedia! es! una! combinación! lineal! de!
variables! socio`demográficas! (s),! la! variables! relacionadas! con! el! modo! de! transporte!
!
(z)!y!las!variables!latentes!incorporadas!(η)!y!un!término!de!error!(!),!siendo!α,!μ!y!!!
parámetros! a! estimar! (Vredin! et! al.! 2006,! Raveau! et! al.! 2010,! Correia! 2010).! La!
especificación!del!modelo!de!elección!discreta!es:!
!∗ ! = !!,! !! + !!,! !! + !!,! !! + !* (32)! !
donde:!
!! = 1!!"!!∗ ! > 0!
!
!! = 0!!"!!∗ ! ≤ 0*
d) Resultados(
Sobre!el!modelo!planteado!en!el!apartado!anterior!hemos!introducido!las!variables!
psico`sociales! que! son! resultado! de! las! variables! latentes! detectadas! en! el! modelo!
MIMIC!del!apartado!7.4.!De!esta!forma,!hemos!incorporado!las!variables!conveniencia,!
pro`bici,!limitaciones!físicas!y!limitaciones!externas.!
El!modelo!enriquecido!de!esta!forma!tiene!los!siguientes!parámetros!de!ajuste:!
Tabla*21:*parámetro*de*ajuste*del*modelo*híbrido**
Parámetro* Valor*
Número!de!observaciones! 22.815!
Iteraciones!completadas! 6!
Número!de!parámetros! 28!
Logaritmo!de!la!función!de!verosimilitud! `12.002!
Logaritmo!de!la!función!de!verosimilitud!restringida! `14.770!
McFadden!pseudo!r2! 0,19!
Índice!AIC! 1,054!
Chi`cuadrado! 5.534!
Grados!de!libertad! 27!
Hosmer`Lemeshov!chi`cuadrado!(8!g.d.l)! 131!
Porcentaje!correctamente!predicho! 74,63%!
Índice!Normalizado! 0,32!
!
Podemos!comprobar!cómo!mejora!la!bondad!del!ajuste,!pasando!de!un!porcentaje!
de! valores! correctamente! predicho! del! 73,79%! al! 74,63%! y! una! pseudo! r2! de!
McFadden!de!0,19!frente!al!0,15!anterior.!También!se!ven!mejoras!en!el!índice!AIC!que!
mide!la!bondad!de!ajuste!según!el!número!de!parámetros!empleados.!Para!comparar!
el! ajuste! de! modelos! con! parámetros! distintos! es! especialmente! aconsejable! usar! el!
índice!normalizado!(Ortúzar!et!al.!1990),!este!índice!pasa!de!0,26!a!0,32,!lo!cual!supone!
un!incremento*del*19%*en*la*bondad*de*ajuste.!!
Más! allá! de! las! posibles! mejoras! en! la! bondad! de! ajuste! del! modelo,! la!
introducción! de! las! variables! latentes! psico`sociales! permite! comprobar! el! peso! de!
éstas!sobre!la!formulación!del!modelo!y!evaluar!su!efecto!sobre!el!resto!de!variables.!
!
!
!
En! el! apartado! anterior! concluíamos! que! las! mejoras! en! la! bondad! de! ajuste!
conseguidas! como! resultado! de! la! estratificación! de! la! muestra! en! función! de! la!
disponibilidad! de! bicicleta! de! los! usuarios! no! compensa! la! mayor! complejidad! en! la!
modelización.! El! análisis! de! los! modelos! elaborados! de! prueba,! en! función! de!
estratificación!de!la!muestra!según!diversos!criterio,!sí!aporta!un!nuevo!análisis!de!qué!
variables! son! más! importantes! en! función! de! si! los! usuarios! disponen! de! bicicleta! o,!
mejor!dicho,!qué!variables!tienen!un!mayor!poder!de!explicación!del!fenómeno!si!en!
su!observación!las!vinculamos!a!la!variable!disponibilidad!de!bicicleta.!
Las!variables!que!han!resultado!sensibles!a!mejorar!su!poder!explicativo!en!función!
de!su!relación!con!la!variable!disponibilidad!de!bicicleta!son!las!siguientes:!
- Para!usuarios!que!disponen!de!bicicleta:!ingresos,!llegada!al!centro!en!autobús!
y!usa!la!bicicleta!con!motivo!ocio.!
- Para!usuarios!que!no!disponen!de!bicicleta:!edad,!si!estudian!o!trabajan!en!un!
centro!no!universitario,!si!son!estudiantes,!si!el!modo!de!llegada!es!el!coche!o!
el!autobús!y!si!usa!la!bicicleta!con!motivo!ocio.!
Una! forma! de! introducir! estas! variables! en! el! modelo,! sin! estratificar! la! muestra!
para!mejorar!en!alguna!medida!su!bondad!de!ajuste,!es!introducirlas!como!variables!
multiplicativas.! Dado! que! la! variable! que! mide! la! disponibilidad! del! usuario! es! una!
variable! dummy! cuyo! valor! es! uno! si! dispone! de! ella! y! cero! cuando! no! lo! hace,! la!
multiplicación!de!una!variable!cualquiera!por!esta!variable!tendrá!el!resultado!de!ser!
tenida!en!cuenta!por!el!modelo!solo!cuando!el!usuario!disponga!de!bicicleta.!De!esta!
forma! podemos! introducir! variables! en! el! modelo! sin! estratificar! que! solo! tengan! un!
valor,!igual!al!de!la!variable,!en!función!de!la!disponibilidad!de!bicicleta.!!
Ocurre!que!no!todas!las!variables!multiplicativas!que!son!sensibles!de!mejorar!la!
bondad! de! ajuste! del! modelo! lo! consiguen! finalmente.! La! variable! nivel! de! estudios!
universitarios! solo! es! contemplada! para! los! que! disponen! de! bicicleta,! al! igual! que!
ocurre!con!la!variable!que!mide!si!estudian!o!trabajan!en!un!centro!no!universitario!y!
modo!de!llegada!a!la!Ciudad!Universitaria!en!autobús.!Con!este!modelo!se!consiguen!
tímidas!mejoras!en!la!bondad!de!ajuste,!cómo!puede!verse!en!la!siguiente!tabla.!
!
!
!
! *
!
Tabla*22:*coeficientes*de*las*variables*del*modelo*híbrido**
! Número!observaciones! 22.816!
! Función!verosimilitud! `12.002!
! Función!verosimilitud!restringida! `14.770!
! Chi!cuadrado! 5.534!
! Número!de!parámetros! 28!
! AIC! 1,054!
! Homer`Lemeshow!chi!cuadrado! 130,95!
* MacFadden*Pseudo*r*cuadrado* 0,1872*
* Predicciones*correctas* 74,63%*
* índice*normalizado* 0,32*
! ! ! !
! ! ! !
! ! Coef* testudent*
! Constante! `1,423! (`8,64)!
Varón! 0,106! (3,06)!
demográficas!
Estudios!universitarios!o!superiores! 0,080! (2,18)!

Socio`
Estudiante! 0,289! (7,30)!

Hogar!de!más!de!3!miembros! `0,133! (`3,58)!
Centro!estudio/trabajo:!UPM! `0,199! (`5,55)!
Centro!estudio/trabajo:!no!universitario! `0,144! (`1,79)!
Modo!de!llegada!a!CU:!coche! `0,094! (`2,06)!
Modo!de!llegada!a!CU:!a!pie! 0,285! (4,51)!
Distancia!recorrida!en!CU! 0,535! (5,21)!
Viaje!
Tiempo!total!de!viaje! 0,355! (5,58)!

Viaje!interno!por!actividad!con!origen!en!CU! 0,752! (8,25)!
Viaje!interno!por!actividad!con!destino!en!CU! 0,277! (5,23)!
Motivo!viaje:!ocio! `1,201! (`5,49)!
Distancia!puntos!de!préstamo! `0,381! (`10,05)!
Sistema!
UNIBICI!
Limitaciones!al!tráfico! `0,585! (`13,59)!

Carril!bici! 0,118! (2,55)!
Tarifa! `2,101! (`46,59)!
Conveniencia* 1,186* (9,25)*
Latentes!
Probici* 2,157* (15,11)*

Limitaciones*Físicas* e1,236* (e12,14)*
Condicionantes*Externos* 0,452* (5,32)*
No!dispone!de!bicicleta! 0,097! (2,55)!
Experiencia!
Frecuencia!uso!bicicleta! 0,550! (5,13)!

ciclista!
Conocimiento!de!los!sistemas!de!BP! 0,144! (4,40)!

Experiencia!ciclista:!movilidad!obligada! `0,344! (`5,84)!
Experiencia!ciclista:!recreacional! 0,068! (2,57)!
!
Los!resultados!indican!que!el!peso!de!las!variables!en!la!función!de!utilidad!sobre!
la!disposición(al(uso(de(sistema(UNIBICI!es!similar!y!no!varían!sustancialmente,!salvo!en!
el!caso!de!la!variable!modo!de!llegada!en!coche.!Esta!variable!pasa!de!`0,43!a!`0,10!y!
de! las! nuevas! variables! latentes! que! introducen! la! componente! psico`social.! Éstas!
variables! no! solo! mejoran! el! ajuste! del! modelo,! sino! que! su! peso! en! la! función! de!
utilidad!es!especialmente!marcado!como!puede!verse!en!la!siguiente!figura.!Resaltar!la!
!
!
!
desaparición! de! las! variables! ingresos! y! nacionalidad! no! española! por! perder!
significabilidad!en!el!modelo!con!la!introducción!de!las!variables!latentes.!
La! variable! pro9bici! pasa! a! ser! la! variable! con! mayor! importancia! relativa! en! la!
función! de! utilidad,! de! igual! manera! la! tercera! variable! en! importancia! es! la! variable!
conveniencia! y! la! quinta! es! la! variable! condicionantes( físicas.! Esto! quiere! decir! que!
estas!variables!tienen!gran!poder!explicativo!para!modelar!la!disposición!al!uso!de!los!
usuarios.!
Figura*133:*importancia*relativa*de*las*variables*utilizadas*en*el*modelo*híbrido*
0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0
Sexo: varón
Tamaño hogar >2
Estudios universitarios
Centro: UPM
Centro: no universitario
No disponibilidad de bici
Estudiantes
Actividad previa: ocio
Actividad previa: en CU
Actividad final: en CU
Modo llegada a CU: coche
Modo llegada a CU: pie
Uso de la bici
Conoce sistemas de BP
Distancia acceso CU
Tiempo total viaje
Usa bici para mov. obligada
Usa bici para deporte/ocio
Distancia punto préstamo
Limitación tráfico
Carril bici
Cobro primera media hora
Conveniencia
Pro-bici
Condicionantes físicos
Limitaciones externas
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
e) Interpretación+de+los+resultados(
En!el!análisis!de!los!resultados!del!modelo!abordaremos,!en!primer!lugar,!la!capacidad!
del! modelo! de! predecir! el! fenómeno! deseado! de! forma! global,! para! posteriormente!
centrarnos!en!las!estimaciones!de!cada!variable.!
Medida(del(ajuste(global(del(modelo.(
!
Existen!muchas!formas!de!medir!el!ajuste!de!los!modelos!binarios!de!elección.!Una!
primera!forma!es!la!de!comparar!el!máximo!valor!de!la!función!de!verosimilitud,!ln(L,!
con! la! función! de! verosimilitud! obtenida! considerando! solo! las! variables! fijas! en! el!
modelo,(ln(L0.!De!esta!forma!se!testea!la!hipótesis!de!que!el!modelo!mejora!la!medida!
del! modelo! restringido! básico! mediante! la! distribución! chi( cuadrado,! 5.534,! para! un!
número! de! parámetros! de! 28,! que! indica! que! el! modelo! planteado! es!
significativamente!distinto!del!restringido.!
Análogamente! al! parámetro! R2! de! las! regresiones! lineales! convencionales!
podemos!obtener!el!índice(del(ratio(de(verosimilitud!de!McFadden!(1974),!cuyo!valor!
se!corresponde!a!1 − ln ! ln ! .!En!nuestro!caso!este!índice!es!de!0,1874.!Este!valor!
!
oscila!entre!1!y!0.!Valores!cercanos!a!1!indican!un!“ajuste!perfecto”!y!la!capacidad!de!
ajuste! del! modelo! es! mayor! conforme! este! valor! es! más! cercano! a! la! unidad.!
Lamentablemente,!los!valores!entre!0!y!1!no!tienen!una!interpretación!natural!y!solo!
puede!afirmarse!que!valores!cercanos!a!0!indican!un!mal!ajuste!y!cercanos!a!uno!un!
ajuste!perfecto.!Un!valor!de!0,19!como!el!obtenido!en!este!parámetro!es!un!valor!que!
nos!garantiza!la!coherencia!del!modelo,!aunque!no!indique!una!bondad!de!ajuste!muy!
grande.!
Otras! medidas! del! ajuste! global! del! modelo! han! sido! sugeridas.! BenÀkiva! y!
Lerman! (1985)! y! Kay! y! Little! (1986)! proponen! utilizar! una! probabilidad! media! de!
predicciones!correctas,!0,650!en!nuestro!caso.!!El!problema!con!este!sistema!es!que!es!
conocido! que! los! resultados! menos! frecuentes! son! predichos! peor! por! los!
procedimientos! estándares,! por! lo! que! en! muestras! muy! poco! equilibradas! este!
parámetro!del!factor!de!ajuste!no!recogerá!este!efecto!correctamente.!Cramer!(1999)!
ha! sugerido! un! parámetro! de! medida! del! ajuste! que! aborda! directamente! este!
problema! penalizando! estas! predicciones! incorrectas.! Este! factor! en! nuestro! modelo!
es!de!0.2326.!
Otras! formas! de! medir! el! ajuste! han! sido! propuestas! por! Efron! (1978),! Veall! y!
Zimmermann! (1992)! y! Zavoina! y! McKelvey! (1975).! En! el! siguiente! cuadro! podemos!
encontrar!un!resumen!de!los!valores!arrojados!por!el!modelo.!
! *
!
!
!
Tabla*23:*Diferentes*medidas*de*la*bondad*de*ajuste*del*modelo*
McFadden!pseudo!R2! 0,1872!
Efron! 0,2323!
Cramer! 0,2326!
Veall/Zimmermann! 0,3459!
Zavoina/McKelvey! 0,2875!
BenÀkiva/Lerman! 0,6509!
!
Una! de! las! mejores! formas! de! poder! evaluar! el! ajuste! del! modelo! es! conocer! de!
forma! directa! los! valores! que! son! correctamente! predichos! por! éste.! Para! ello! se!
utilizan! las! tablas! de! respuestas! dónde! se! compara! el! número! de! respuestas!
coincidentes! entre! la! muestra! (reales)! y! el! resultado! ofrecido! por! el! modelo.! En! la!
siguiente!tabla!vemos!la!correspondiente!al!caso!que!nos!ocupa.!
Tabla*24:*comparación*entre*las*respuestas*de*la*encuesta*y*las*predicciones*del*modelo*
respecto*a*la*disposición*a*usar*el*sistema*UNIBICI.*
! Predicción!del!modelo!
Respuestas! * NO* SI* TOTAL*
reales!
! NO* 3.943!(17,3%)! 4.040!(17,7!%)! 7.983!(35%)!
! SI* 1.741!(7,6%)! 13.091!(57,4%)! 14.832!(65%)!
! TOTAL* 5.684!(24,9%)! 17.131!(75,1%)! 22.815!(100%)!
!
El! valor! de! especial! interés! es! el! correspondiente! a! la! cantidad! de! respuestas!
correctamente! predichas! que! asciende! a! un! 74,7%! (17,3%! +! 57,4%).! Lo! cual! quiere!
decir! que! el! modelo! propuesto! predice! correctamente! tres! cuartas! partes! de! las!
respuestas.!
En!conclusión,!el!modelo!consigue!predecir!una!parte!significativa!del!fenómeno.!
Sin!embargo,!no!es!un!modelo!que!tenga!una!bondad!de!ajuste!especialmente!buena.!
Esto! podría! ser! un! inconveniente,! pero! considerando! la! complejidad! del! fenómeno! a!
estudiar!y!las!limitaciones!de!la!muestra,!era!previsible!que!fuera!así.!Más!interesante!
es!la!oportunidad!que!el!ejercicio!de!la!modelización!ofrece!en!dos!sentidos:!
- Permitir! ver! el! papel! jugado! por! cada! una! de! las! variables! que! explican! el!
fenómeno!y!conocer!el!peso!de!aquello!que!no!estamos!sabiendo!captar.!
- Conocer! si! la! metodología! planteada! consigue! incrementar! la! potencia! de!
predicción! del! modelo,! a! pesar! de! que! el! poder! de! predicción! siga! sin! ser!
notable.!
De! ahí! que! más! interesante! que! la! bondad! de! ajuste! del! modelo! son! los!
incrementos! conseguidos! sobre! esta! bondad! con! la! metodología! planteada! en! esta!
tesis,!cuestión!esta!que!se!analiza!con!más!detenimiento!en!apartados!siguientes.!
!
El(papel(de(las(variables(
!
Además! de! aproximarnos! a! la! predicción! de! un! fenómeno,! la! modelización! nos!
permite!tener!más!información!sobre!diferentes!variables!que!influyen!en!el!fenómeno!
analizado.!En!nuestro!caso,!la!modelización!de!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!
nos!permite!analizar!el!peso,!la!significabilidad!y!el!poder!de!predicción!de!diferentes!
variables!respecto!a!la!disposición!al!uso!de!UNIBICI.!
En! la! tabla! 22! podemos! ver! las! variables! que! componen! la! función! de! utilidad!
usada! en! el! modelo,! el! peso! de! estas! variables! dentro! de! la! función! de! utilidad,! su!
signo! y! una! aproximación! a! su! representatividad! estadística! dada! por! el! valor! del!
estadístico!de!la!t(de(student.!
La!normalización!llevada!a!cabo!en!las!variables!permite!que!su!peso,!el!valor!del!
coeficiente! dentro! de! la! función! de! utilidad,! pueda! ser! comparado! directamente.! Un!
primer! análisis! puede! ser! dirigido! a! las! variables! que! más! influencia! tienen! sobre! la!
decisión! de! usar! o! no! el! sistema! UNIBICI.! Las! variables! más! influyentes! sobre! la!
disposición!a!usar!el!sistema!son!las!siguientes:!
- Variable* latente* probici* (2,15):* la! variable! con! mayor! peso! y! signo! positivo!
dentro!de!la!función!de!utilidad!es!la!variable!probici,!que!recoge!las!actitudes!
positivas! relacionadas! con! la! bicicleta,! no! relacionadas! directamente! con! la!
eficiencia!en!los!desplazamientos.!Según!la!literatura!científica!sobre!el!tema,!
este! tipo! de! factores! son! valorados! más! en! aquellas! zonas! donde! la! cultura!
ciclista!es!baja,!por!lo!que!este!resultado!es!coincidente!con!dichos!estudios.!El!
peso! de! esta! variable! es! mayor! que! el! peso! dado! a! la! tarifa! del! sistema,!
indicando!la!potencialidad!del!uso!de!la!bicicleta!entre!la!comunidad.!
- Variable* latente* conveniencia* (1,18):* la! variable! latente! que! recoge! los!
aspectos! positivos! del! uso! de! la! bicicleta! relacionados! con! su! competitividad!
como!modo!de!transporte,!la!eficiencia!y!la!flexibilidad!en!su!uso,!son!también!
especialmente! valorados.! Es! razonable! que! los! usuarios! que! valoran! más! los!
aspectos! positivos! de! la! bicicleta! tengan! una! mayor! disposición! al! uso! del!
sistema!de!préstamo!que!se!les!propone.!
Estas! dos! variables! son! las! que! tienen! mayor! peso! a! la! hora! de! explicar! la!
disposición! a! usar! el! sistema.! Por! otro! lado,! las! variables! más! inhibidoras! en! la!
disposición!de!uso!del!sistema!son!las!siguientes:!
- Tarifa* (e2,10):* junto! con! el! tiempo,! el! coste! es! una! variable! tradicionalmente!
importante! en! las! decisiones! de! transporte.! La! posibilidad! de! que! el! sistema!
tuviera!una!tarifa!por!el!uso!genera!un!rechazo!que!se!traduce!en!la!función!de!
utilidad.!
!
!
- Variable* latente* de* limitaciones* físicas* (e1,23):* esta! variable! latente! mide! la!
valoración!de!los!usuarios!con!limitaciones!físicas!personales!a!la!hora!de!usar!
la!bicicleta!en!general.!Su!valor!negativo!dentro!de!la!función!de!utilidad!viene!
a! decir! que! aquellos! usuarios! que! han! valorado! mucho! los! diferentes!
indicadores!que!miden!esta!variable!latente,!demuestran!un!mayor!desinterés!
respecto! al! sistema! de! préstamo,! como! consecuencia! de! su! sentimiento! de!
incapacidad!para!usar!la!bicicleta!en!general.!
- Viaje*por*motivo*ocio*(e1,20):*la!aparición!de!esta!variable!dentro!de!las!más!
relevantes!que!desincentivan!el!uso!de!la!bicicleta!es!interesante.!Puede!estar!
relacionado! con! una! percepción! del! sistema! de! préstamo! como! un! modo!
eficiente! de! optimizar! el! viaje! en! la! Ciudad! Universitaria.! Los! usuarios! que!
viajan! por! motivo! de! ocio,! es! decir,! una! movilidad! ocasional,! pueden! tener!
menor! interés! en! hacer! un! viaje! eficiente! o! estar! menos! dispuestos! a! pagar!
una!cuota!anual!por!un!sistema!que!usan!esporádicamente.!
Es!especialmente!significativo!que!entre!estas!cinco!variables!de!peso!mayor!a!la!
unidad,! tres! son! variables! latentes! de! las! cuatro! totales.! Este! resultado! es! positivo,!
pero! se! ve! empañado! por! el! inconveniente! de! la! estimación! secuencial! que! tiene! a!
sobre! valorar! los! estimadores! latentes! (Raveau! 2010).! ! Además,! podemos! agrupar! el!
resto!de!variables!según!su!peso!en!la!función!de!utilidad!y!el!tipo:!
- Variables! socio`demográficas:! estas! variables! muestran! un! peso! similar.! Tres!
de!ellas,!varón,!tener!estudios!universitarios!o!ser!estudiante!son!positivas;!y!
hogar!habitado!por!más!de!tres!miembros,!negativa.!La!relación!positiva!de!ser!*
varón*(0,11)!con!el!uso!de!la!bicicleta!está!recogida!en!la!literatura!científica,!
especialmente! en! el! caso! de! países! con! baja! cultura! ciclista.! Podemos!
comprobar! cómo! la! condición! de! estudiante* (0,29)* tiene! un! peso! mayor!
respecto!a!la!de!aquellos!que!tienen!estudios*universitarios*finalizados*(0.08).!
Respecto!al!resultado!del!peso!negativo!de!los!residentes*en*hogares*mayores*
de*tres*miembros*(e0,13)!es!contrario!a!la!intuición,!pues!en!estos!hogares!la!
disponibilidad! del! coche! es! menor! y! generalmente! esto! afecta! a! una! mayor!
disponibilidad!a!usar!otros!modos!de!transporte.!Sin!embargo,!el!resultado!de!
esta! variable! es! significativa! y! sería! necesario! profundizar! más! en! próximos!
estudios.!
- Centro!al!que!se!pertenece:!los!usuarios!que!realizan*su*actividad*en*centros*
no* universitarios* (e0,14)* o* en* la* Universidad* Politécnica* de* Madrid* (e0,20)!
muestran! una! menor! inclinación! al! uso! del! sistema,! si! bien! el! peso! de! estas!
variables!es!reducido!en!ambos!casos.!
- Modo! de! llegada! a! Ciudad! Universitaria:! hay! dos! modos! de! llegada! cuyas!
variables!de!medida!son!significativas.!El*coche*(e0,09),!que!refleja!un!rechazo!
al!uso!del!sistema!pero!con!una!importancia!muy!baja!y!los!usuarios!que!llegan!
a* pie* (0,28),! que! muestran! una! disposición! al! uso! del! sistema! mayor,!
!
seguramente! por! las! posibilidades! que! les! ofrecería! de! reducir! su! tiempo! de!
desplazamiento.!
- Variables! relacionadas! con! el! viaje:! en! este! grupo! podemos! encontrar!
diferentes! tipos! de! variables.! Variables! relacionadas! con! el! viaje! a! la! Ciudad!
Universitaria,!como!la!que!mide!distancia!recorrida!en!la!Ciudad!Universitaria!
o! si! el! viaje! es! interno! y! tiene! su! origen! o! destino! en! la! propia! Ciudad!
Universitaria!y!un!destino!fuera!de!ésta.!Ambas!son!variables!que!favorecen!el!
uso! del! sistema,! la! mayor! distancia* a* recorrer* dentro* de* la* Ciudad*
Universitaria*(0,53)!nos!habla!de!centros!que!se!hallan!más!lejos!de!los!puntos!
de! acceso! a! la! red! de! transporte! público,! situación! para! la! que! el! sistema! de!
préstamo! está! específicamente! diseñado.! Respecto! a! la! movilidad* interna*
(0,75*y*0,27),!el!sistema!ofrece!un!modo!de!transporte!para!viajes!que!por!lo!
general!son!realizados!a!pie,!lo!cual!explica!la!influencia!de!esta!variable!en!el!
uso!declarado!del!sistema.!
- Resto!de!variables!que!describen!aspectos!del!sistema:!como!resultado!de!las!
preferencias!declaradas!se!pueden!medir!el!peso!de!variables!relacionadas!con!
el!diseño!del!propio!sistema!que!se!proponía.!Además!de!la!tarifa,!de!la!que!ya!
hemos!hablado!por!su!especial!peso,!encontramos!la!distancia*de*los*puntos*
de* préstamos* (e0,38)! a! la! puerta! de! los! centros! o! puntos! de! acceso! del!
transporte!público.!Esta!variable,!como!es!lógico,!tiene!un!peso!negativo.!Este!
peso! tiene! un! valor! intermedio! comparado! con! otras! variables.! Mayor! peso!
tiene! la! posibilidad! de! imponer* limitaciones* al* tráfico* rodado* (e0,58)! para!
generar!mejores!condiciones!de!ciclabilidad.!El!signo!negativo!de!esta!variable!
sorprende!pues!es!una!variable!que!mide!actuaciones!que,!a!priori,!mejoran!el!
funcionamiento!del!sistema.!La!explicación!la!podemos!encontrar!en!un!deseo!
de! los! futuros! usuarios,! y! especialmente! de! los! futuros! no! usuarios,! a! que! la!
introducción! del! nuevo! sistema! no! afecte! a! las! condiciones! de! movilidad! de!
sus! modos! actuales;! especialmente,! un! rechazo! a! toda! medida! que! conlleve!
restricciones! al! coche.! De! signo! positivo,! pero! con! el! menor! peso! de! las!
variables!relacionadas!con!el!diseño!del!sistema,!está!la!existencia*de*una*red*
de*carriles*bici*(0,12).*La!evaluación!en!conjunto!de!las!variables!relacionadas!
con! el! diseño! parece! transmitir! que! las! condiciones! actuales! de! la! Ciudad!
Universitaria!se!consideran!adecuadas!para!el!uso!de!la!bicicleta!y!por!ello!el!
carril!bici!no!influye!para!incentivar!o!limitar!el!uso!del!sistema!de!préstamo.!
- Dentro!de!las!variables!latentes,!la!única!que!no!ha!sido!incluida!como!variable!
especialmente! representativa! es! la! variable! que! mide! los! condicionantes*
externos* (0,45).* Esta! variable! recoge! mediante! su! valoración! por! indicadores!
la! importancia! que! los! usuarios! dan! a! la! existencia! de! condicionantes! que!
escapan! de! su! control! personal,! como! la! existencia! de! instalaciones! para! los!
ciclistas!o!el!clima.!Su!valor!positivo!es!un!indicativo!de!que!la!implantación!de!
sistemas!de!préstamo!ayuda!a!resolver!estos!condicionantes.!
!
!
- Por!último!tenemos!un!conjunto!de!variables!que!miden!la!importancia!de!la!
experiencia!ciclista.!Dentro!de!éstas,!la!variable!que!mayor!peso!ha!reflejado!
es!la!que!mide!la!frecuencia*de*uso*(0,55)!de!la!bicicleta,!demostrando!que!los!
usuarios! habituados! a! usar! la! bicicleta! tienen! mayor! disposición! al! uso! del!
sistema.!Un!efecto!similar,!aunque!de!menor!envergadura,!tiene!lugar!con!los!
usuarios! que! ya! conocían* este* tipo* de* sistemas* de* préstamos* (0,14).! La!
población! objetivo! es! aquella! que! no! dispone! de! bicicleta! propia,! pues! el!
sistema! les! ofrece! una! oportunidad! de! paliar! esta! carencia.! La! valoración!
positiva!de!la!variable!no*dispone*de*bicicleta*(0,10)*indica!que!así!es,!pero!su!
bajo! valor! también! refleja! que! este! factor! no! es! una! barrera! importante.! La!
literatura!científica!al!respecto!(consúltese!el!apartado!3.3)!que!confirma!que!
el!coste!de!la!bicicleta,!por!ser!bajo,!no!es!un!impedimento!relevante!para!su!
uso.!Por!último,!tenemos!una!valoración!negativa!de!la!variable!que!refleja!a!
los*usuarios*habituales*de*la*bicicleta*para*movilidad*obligada*(e0,34),*esto!es*
lógico!pues!no!necesitan!de!una!bicicleta!pública,!al!disponer!de!una!propia.!
7.5.4 Conclusiones*del*proceso*de*modelización*
El!proceso!de!modelización!de!la!disposición!al!uso!del!sistema!UNIBICI!consta!de!
dos! submodelos! que! actúan! de! forma! complementaria.! En! primer! lugar! se! ha!
elaborado! un! modelo! de! variables! latentes! psico`sociales! que! permite! conocer! las!
relaciones!y!estructura!subyacente!en!la!valoración!que!dan!los!usuarios!al!uso!de!la!
bicicleta.! Este! modelo! recoge! la! actitud! de! los! usuarios! frente! a! la! bicicleta! dando!
como! resultado! cuatro! variables! latentes! que! pueden! ser! implementadas! en! un!
segundo!modelo!de!elección!discreta,!usado!para!pronosticar!la!disposición!al!uso!de!
UNIBICI!y!para!una!lectura!más!fácil!del!papel!de!cada!variable!en!la!decisión!final.!
La!inclusión!de!estas!variables!latentes!psico`sociales!mejora!significativamente!la!
bondad! de! ajuste! del! modelo! de! elección! discreta.! No! solo! eso,! sino! que! éstas!
variables! muestran! tener! un! gran! poder! explicativo! sobre! el! fenómeno! de! la!
disposición!al!uso,!!seguida!de!las!variables!relacionadas!con!!el!uso!de!la!bicicleta,!los!
condicionantes! del! sistema! y,! en! menor! grado,! las! variables! socio! demográficas.!
Podemos! concluir! que! la! incorporación! de! estas! variables! permite! conocer! y! definir!
mejor!la!elección!de!uso!del!sistema!UNIBICI.!
Uno!de!los!objetivos!centrales!de!la!presente!tesis!era!desarrollar!una!metodología!
apta! para! identificar! variables! latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta.! La!
propuesta!partía!de!dos!hipótesis!que!se!han!analizado!con!detenimiento!a!lo!largo!del!
documento:!
- Los! usuarios! de! la! bicicleta! se! comportan! de! una! forma! un! tanto! distinta! al!
resto!de!usuarios!del!transporte,!en!el!sentido!de!que!hay!un!mayor!número!
!
!
de! factores! que! influyen! en! sus! decisiones! y,! además,! no! buscan! la!
optimización!de!uno!o!dos!de!ellos!sobre!el!resto!sino!del!conjunto!(Eash!1999,!
Landis!et!al.!1997,!Pinjari!et!al.!2008,!Pucher!et!al.!2008,!Emond!et!al.!2009).!
- La! introducción! de! variables! relacionadas! con! la! forma! en! que! las! decisiones!
son!tomadas!puede!incrementar!la!eficacia!de!los!métodos!clásicos!de!análisis!
de!la!demanda!(Karash!et!al.!2008,!Cao!et!al.!2005,!Heath!et!al.!2006,!Duarte!et!
al.!2009,!Sener!et!al.!2009,!Bolduc!et!al.!2010).!
A!continuación!vamos!a!analizar!las!posibles!mejoras!obtenidas!en!la!aplicación!de!las!
variables!latentes!al!estudio!de!la!demanda!del!sistema!UNIBICI.!
a) Evaluación*de*las*mejoras*en*la*modelización(
Las! mejoras! en! la! explicación! del! fenómeno! introducidas! por! la! metodología!
desarrollada! pueden! ser! valoradas! partiendo! de! la! comparación! entre! una!
metodología! que! no! utiliza! variables! latentes! y! la! finalmente! utilizada.! Esta!
comparación! puede! ser! realizada,! al! igual! que! el! apartado! anterior,! considerando! la!
capacidad!predictiva!del!modelo!en!su!conjunto!o!analizando!el!comportamiento!de!las!
variables!utilizadas.!
Comparación(de(la(bondad(de(ajuste(
La!comparación!de!la!bondad!de!ajuste!entre!modelos!de!diferentes!metodologías!
y!diferente!número!variables!debe!hacerse!atendiendo!a!su!capacidad!predictiva.!En!la!
siguiente!tabla!podemos!ver!de!forma!comparativa!parámetros!que!indican!la!bondad!
del!ajuste!de!cada!una!de!las!propuestas!metodológicas!incluidas!en!el!análisis.!De!los!
diferentes! parámetros! el! más! interesante! es! el! índice! normalizado,! pues! es! el! único!
que! nos! ! permite! la! comparación! directa! atendiendo! a! criterios! de! funcionalidad!
predictiva.! Vemos! que! este! parámetro! se! incrementa! en! un! 23%! utilizando! la!
metodología! híbrida! propuesta! para! modelizar! la! bicicleta.! Otros! parámetros! de! uso!
común! como! la! pseudo! r! cuadrado! de! MacFadden! también! registran! incrementos!
cercanos!al!16%.!De!forma!general!puede!decirse!que!la!introducción!de!las!variables!
latentes! consigue! mejorar! las! capacidades! predictivas! de! la! modelización! y,! por! lo!
tanto,!alcanzar!parte!de!los!objetivos!marcados!en!esta!investigación.!
!
!
!
!
!
!
!
!
Tabla*25:*comparativa*de*la*bondad*de*ajuste*de*las*diferentes*metodologías*
* MED* Híbrido*
Número!observaciones! 22.815! 22.816!
Función!verosimilitud! `12.468! `12.002!
Función!verosimilitud!restringida! `14.770! `14.770!
Chi!cuadrado! 4.605! 5.534!
Número!de!parámetros! 25! 28!
AIC! 1,095! 1,054!
Homer`Lemeshow!chi!cuadrado! 157,07! 130,95!
MacFadden*Pseudo*r*cuadrado* 0,1559* 0,1872*
Predicciones*correctas* 73,84%* 74,63%*
índice*normalizado* 0,26* 0,32*
Cambios(en(las(variables(
!
La! calidad! del! modelo! se! ha! de! analizar! prestando! también! atención! al! peso!
relativo! de! las! variables! en! la! función! de! utilidad! de! cada! uno! de! los! modelos!
comparados.!Para!esta!comparación!vamos!a!usar!los!coeficientes!obtenidos!del!Logit!
binario! final! que! evalúa! la! utilidad! asociada! a! la! disposición! a! usar! la! bicicleta.! Los!
modelos! de! elección! discreta! son! una! herramienta! a! la! que! los! planificadores! del!
transporte! estamos! acostumbrados! y! cuya! facilidad! en! la! interpretación! de! los!
resultados! justifica! que! sea! esta! la! opción! comparativa.! En! la! siguiente! tabla! puede!
consultarse!el!peso!de!cada!una!de!las!variables!para!cada!uno!de!los!modelos!objeto!
de!análisis:!
! *
!
Tabla*26:*coeficientes*de*las*variables*en*los*modelos*analizados*para*su*comparación*
metodológica*
! ! MED* Híbrido*
! ! Coef* testudent* Coef* testudent*
! Constante! 1,103! (8,29)! `1,423! (`8,64)!
Varón! 0,131! (4,01)! 0,106! (3,06)!
Nivel!de!ingresos! e0,386* (e3,99)* `! `!
Estudios!universitarios!o!superiores! 0,084! (2,25)! 0,080! (2,18)!
Estudiante! 0,265! (4,90)! 0,289! (7,30)!
!
Hogar!de!más!de!3!miembros! `0,160! (`4,37)! `0,133! (`3,58)!
Nacionalidad!española! 0,232! (2,97)! `! `!
Centro!estudio/trabajo:!UPM! `0,254! (`7,23)! `0,199! (`5,55)!
Centro!estudio/trabajo:!no!universitario! `0,203! (`2,60)! `0,144! (`1,79)!
Modo!de!llegada!a!CU:!coche! `0,199! (`4,42)! `0,094! (`2,06)!
Modo!de!llegada!a!CU:!a!pie! 0,403! (6,52)! 0,285! (4,51)!
Distancia!recorrida!en!CU! 0,497! (4,94)! 0,535! (5,21)!
Viaje!
Tiempo!total!de!viaje! 3,720! (5,95)! 3,551! (5,58)!

Viaje!interno!con!origen!en!CU! 0,795! (8,90)! 0,752! (8,25)!
Viaje!interno!con!destino!en!CU! 0,278! (5,37)! 0,277! (5,23)!
Motivo!viaje:!ocio! `0,872! (`4,05)! `1,201! (`5,49)!
Distancia!puntos!de!préstamo! `0,365! (`9,82)! `0,381! (`10,05)!
Sistema!
UNIBICI!
Limitaciones!al!tráfico! `0,558! (`13,28)! `0,585! (`13,59)!

!
Carril!bici! 0,114! (2,49)! 0,118! (2,55)!

Tarifa! `2,002! (`45,82)! `2,101! (`46,59)!
Conveniencia* e* e* 1,186* (9,25)*
Latentes!
Probici* e* e* 2,157* (15,11)*

!
Limitaciones*Físicas* e* e* e1,236* (e12,14)*

Condicionantes*Externos* e* e* 0,452* (5,32)*
No!dispone!de!bicicleta! 0,132! (3,53)! 0,097! (2,55)!
Experiencia!
Frecuencia!uso!bicicleta! 0,892! (8,56)! 0,550! (5,13)!

ciclista*
Conocimiento!de!los!sistemas!de!BP! 0,204! (6,37)! 0,144! (4,40)!

*
Experiencia!ciclista:!movilidad!obligada! `0,294! (`5,09)! `0,344! (`5,84)!

Experiencia!ciclista:!recreacional! 0,087! (3,34)! 0,068! (2,57)!
!
!En!primer!lugar,!no!se!observan!modificaciones!apreciables!en!los!parámetros!del!
modelo!a!excepción!de!la!constante.!La!constante!sufre!un!cambio!de!signo!y!de!valor!
con! la! incorporación! de! las! variables! latentes.! El! significado! de! la! constante! en! los!
modelos!de!elección!discreta!con!varias!alternativas!suele!ser!asimilado!al!valor!de!la!
utilidad! intrínseca! de! cada! alternativa.! En! el! caso! de! los! modelos! binarios! donde! lo!
modelado! es! la! elección! o! no! de! una! alternativa! esta! interpretación! es! más! amplia,!
pues!la!variable!también!capta!el!simple!ajuste!global!de!la!función!de!utilidad.!Por!lo!
tanto,!el!cambio!a!valor!negativo!con!la!incorporación!de!las!variables!latentes!puede!
deberse!a!que!la!parte!del!fenómeno!explicado!por!estas!variables!latentes!residía!en!
esta!constante!y!en!un!término!de!error!mayor!en!la!función!de!utilidad.!Las!variables!
latentes!absorben,!por!tanto,!!parte!del!poder!explicativo!del!fenómeno!y!el!término!
constante!se!reduce.!!
!
!
Hay! dos! variables! que! aparecen! y! desaparecen! en! función! de! la! metodología!
utilizada.! Estas! variables! son! nacionalidad! e! ingresos.! La! explicación! reside! en! que! la!
variable! inicial! que! medía! el! nivel! de! ingresos! deja! de! ser! significativa! con! la!
introducción! de! las! variables! latentes.! Es! un! resultado! que! puede! deberse! a! que!
simplemente! se! trata! de! variables! débiles! dentro! del! modelo.! De! ahí! que! en! la!
formulación!final!del!modelo!se!haya!optado!por!la!no!inclusión!de!ninguna!de!ellas,!
sin!pérdida!apreciable!en!la!capacidad!predictiva!del!modelo.!!
La!comparación!del!modelo!simple!con!los!modelos!que!incluyen!variables!latentes!
muestra!que!no!hay!grandes!cambios!en!el!peso!relativo!de!cada!variable!dentro!de!la!
función! de! utilidad.! Las! variables! latentes! introducidas! adquieren! una! significancia!
estadística!y!unos!pesos!considerables!en!sus!formulaciones,!efecto!que!se!compensa!
mediante!el!ajuste!y!cambio!de!signo!ya!mencionado!de!la!constante!para!equilibrar!la!
función!de!utilidad!global.!
Las!variables!que!presentan!mayor!cambio!son!la!variable!ser!estudiante!y!la!que!
mide! la! frecuencia! de! uso! de! la! bicicleta.! La! primera! refuerza! su! valor! negativo!
mientras!que!la!segunda!disminuye!su!poder!explicativo!positivo!sobre!la!disposición!a!
usar!el!sistema!de!préstamo.!En!esta!tesis!ya!se!ha!expuesto!la!relación!entre!la!actitud!
hacia! la! bicicleta! y! la! propia! experimentación! del! hecho! ciclista,! por! lo! que! la!
disminución! de! la! segunda! variable! está! en! consonancia! con! que! parte! del! poder!
explicativo! de! la! variable! frecuencia! queda! ahora! localizado! en! las! nuevas! variables!
latentes!que!recogen!la!actitud!de!los!usuarios!hacia!la!bicicleta.!La!interpretación!del!
mayor! peso! de! la! valoración! negativa! en! la! movilidad! por! motivo! ocio! es! más!
complicado,!puede!estar!asociado!a!que!este!tipo!de!movilidad!requiere!esquemas!de!
funcionamiento!más!flexibles!(más!duración!en!el!préstamo)!y!otras!condiciones.!
El! resto! de! variables! no! sufre! alteraciones! significativas.! No! obstante,! con! la!
introducción!de!las!variables!latentes,!su!peso!relativo!en!la!función!de!utilidad!baja;!
esto! puede! ser! interpretado! como! que! parte! del! poder! explicativo! de! las! variables!
latentes!estaba!repartido!en!el!resto!de!variables.!Esto!no!ocurre!así!con!las!variables!
relacionadas!con!el!diseño!del!sistema,!que!ganan!un!peso!mayor.!De!todos!modos,!los!
cambios!son!muy!poco!significativos!como!para!poder!llegar!a!conclusiones!válidas.!
b) Conclusiones*del*análisis*comparado*de*los*resultados(
La!interpretación!de!los!resultados!obtenidos!sobre!la!modelización!de!la!demanda!
del!modo!bicicleta!esta!sujeta!a!las!restricciones!derivadas!que!corresponden!a!un!caso!
de! estudio! de! características! muy! particulares.! Sin! embargo,! cabe! extraer! algunas!
conclusiones!relevantes.!
El!modelo!propuesto!consigue!predecir!pobremente!el!uso!de!la!bicicleta.!Con!el!
modelo!propuesto!se!pueden!predecir!correctamente!aproximadamente!un!75%!de!las!
!
respuestas!indicadas!por!los!encuestados.!!A!pesar!de!esto,!la!introducción!de!variables!
latentes! resulta! muy! positiva,! en! consonancia! con! experiencias! similares! en! el!
trasnporte! (Raveau! 2010).! Por! un! lado,! consigue! mejorar! la! potencia! predictiva! del!
modelo:! de! las! cuatro! variables! latentes! identificadas! e! introducidas! en! la!
modelización,! tres! de! ella! están! entre! las! cinco! variables! más! influyentes.! La! cuarta!
tiene! un! menor! poder! explicativo,! pero! tiene! una! valoración! buena! en! comparación!
con!el!total!de!variables!observables.!Debemos!ser!prudentes,!sin!embargo,!con!esta!
última!conclusión,!pues!sabemos!que!la!metodología!secuencial!de!modelización!tiene!
el! efecto! de! subestimar! las! desviaciones! estándares! de! los! parámetros! introducidos,!
resultando!estimadores!con!una!significancia!mayor!que!su!contribución!real!al!modelo!
(Raveau! et! al.! 2010).! Para! poder! llegar! a! conclusiones! definitivas! sería! oportuno!
implementar!una!metodología!de!estimación!integrada!de!la!función!de!verosimilitud!
del!modelo!de!medida!y!del!modelo!estructural,!lo!que!queda!fuera!del!alcanece!de!la!
presente!tesis,!siendo!un!interesante!camino!de!futuro.!
Especialmente! relevante! es! el! hecho! de! que! las! nuevas! variables! latentes!!
absorban!solo!parte!del!poder!explicativo!del!resto!de!variables!ya!consideradas!en!la!
modelización!clásica.!Esto!indica!que!la!información!que!añaden!estas!variables!es!una!
aportación! original! dentro! del! modelo.! Es! decir,! las! nuevas! variables! latentes! nos!
transmiten! una! información! que! no! era! captada! antes.! Este! fenómeno,! unido! a! su!
poder!explicativo!demostrado,!es!muy!significativo!a!la!hora!de!diseñar!políticas!!para!
la!promoción!de!la!bicicleta.!
c) Aplicación)de)los)resultados)al)diseño)de)políticas(
Los! procesos! de! modelización! tiene! la! ventaja! de! permitirnos! analizar! gran!
cantidad!de!información!de!forma!más!objetiva!que!la!simple!evaluación!cualitativa!y!
señalarnos! algunas! de! las! claves! que! explican! el! comportamiento! de! los! usuarios.! En!
este!caso,!estamos!sujetos!a!la!especificidad!de!los!resultados!al!contexto!del!sistema!
UNIBICI! en! Ciudad! Universitaria,! pero! también! podemos! sacar! conclusiones! de! estos!
resultados!en!clave!de!planificación!del!transporte.!
La!primera!conclusión!que!podríamos!sacar!es!que!las!decisiones!relacionadas!con!
la!bicicleta!son!una!función!compleja!y!que!no!hay!fórmulas!mágicas.!Por!lo!tanto,!las!
políticas!de!fomento!del!uso!de!la!bicicleta!deben!tener!un!enfoque!integral,!lo!que!es!
habitual!en!todo!proceso!de!planificación!urbana.!
Variables!como!el!tiempo!y!el!coste!suelen!tener!una!importancia!fundamental!en!
las!políticas!de!transporte!y!no!es!distinto!en!el!caso!estudiado.!Se!comprueba!que!el!
servicio!de!préstamo!de!bicicletas!tiene!un!papel!importante,!como!complemento!del!
sistema!de!transporte,!para!aquellos!que!no!vienen!en!coche.!La!sensibilidad!a!la!tarifa!
es!también!muy!marcada.!Este!punto!es!clave!para!la!financiación!del!sistema.!En!caso!
de!necesidad!de!financiación!tarifaria,!es!imprescindible!evaluar!la!disposición!al!pago!
!
!
!
en! función! de! sus! efectos! sobre! la! demanda! junto! con! los! beneficios! sociales! que!
genera!para!conseguir!el!óptimo!social!más!adecuado.!
La!importancia!de!las!variables!latentes!indica!la!necesidad!de!centrar!la!atención!
en! cómo! la! bicicleta! es! percibida.! Los! resultados! indican! que! el! sistema! es! percibido!
como! una! forma! de! minimizar! los! condicionantes! externos,! motivo! por! el! cual! esta!
variable!tiene!un!signo!positivo!en!el!modelo.!
La! importancia! de! la! percepción! positiva! de! la! bicicleta! invita! a! reforzar! estos!
aspectos.!Si!consideramos!esta!cuestión!en!relación!con!el!efecto!positivo!que!tiene!la!
propia! experiencia! ciclista! podemos! ver! que! ambas! van! estrechamente! relacionadas.!
Esto!sugiere!que!una!buena!política!de!fomento!de!la!bicicleta!sería!la!de!transmitir!las!
ventajas!de!ésta,!relacionadas!con!su!eficiencia!como!modo!de!transporte,!por!medio!
de!la!experimentación!de!los!usuarios.!Así,!campañas!que!inciten!a!probar!la!bicicleta!
pueden! cambiar! las! percepciones! y! provocar! una! reconsideración! de! ! la! decisión!
modal,!como!bien!nos!explica!Azjen.!!
Otro!tipo!de!aspectos!que!generalmente!captan!la!mayor!parte!de!la!atención!de!
los! responsables! de! las! políticas! ciclistas! parecen! no! tener! en! nuestro! caso! un! gran!
peso.! La! percepción! de! riesgo! traducida! en! necesidad! de! infraestructura! específica! o!
de! pacificación! del! tráfico! no! es! especialmente! valorada.! Esto! puede! tener! diversas!
explicaciones! como! que! la! población! de! la! Ciudad! Universitaria! no! es! especialmente!
sensible! a! esta! cuestión! o! que! la! circulación! viaria! no! presenta! dificultades.! Cabría!
destacar! que! los! usuarios! de! coche! no! tienen! una! oposición! marcada! en! contra! del!
sistema,!como!indica!el!bajo!valor!de!esta!variable,!lo!que!parece!descartar!una!lógica!
de! competencia! entre! modos.! Sin! embargo,! sí! hay! un! claro! rechazo! a! potenciar! la!
bicicleta!a!costa!del!coche,!efecto!que!queda!recogido!por!el!rechazo!a!las!limitaciones!
al!tráfico!de!coches!para!mejorar!las!condiciones!ciclistas.!
La!localización!óptima!de!los!puntos!de!préstamo,!de!forma!que!se!minimicen!las!
distancias!de!acceso!a!los!centros!resulta!un!factor!clave.!Este!efecto!se!puede!medir!
no! solo! por! la! importancia! de! esta! variable,! sino! por! la! importancia! explicativa! que!
tiene!la!variable!que!mide!las!distancias!recorridas!dentro!de!la!Ciudad!Universitaria.!
!
!
!!
!
!
!
!
8!!!C onclusiones)*
!
En! la! presente! tesis! se! ha! abordado! la! exploración! e! identificación! de! variables!
latentes! relacionadas! con! el! uso! de! la! bicicleta,! para! ello! se! ha! desarrollado! una!
metodología! consistente! en! el! uso! de! modelos! de! ecuaciones! estructurales.! Esta!
metodología!se!ha!aplicado!al!estudio!de!un!nuevo!sistema!de!préstamo!de!bicicletas!
en!la!Ciudad!Universitaria!de!Madrid,!con!buenos!resultados.!!
El!objetivo!inicial!de!explorar!e!identificar!unas!variables!latentes!relacionadas!con!
aspectos! psico`sociales! ha! conducido! a! la! formulación! de! las! variables! conveniencia,!
pro`bici,! limitaciones! externas! y! condicionamientos! físicos.! Estas! variables,! junto! con!
las! variables! observables! tradicionales! asociadas! a! la! movilidad,! funcionan! bien! a! la!
hora!de!mejorar!y!profundizar!en!el!conocimiento!del!comportamiento!de!los!usuarios!
de!la!bicicleta.!
En!el!desarrollo!se!ha!llegado!a!las!siguientes!conclusiones:!
Factores*que*afectan*al*uso*de*la*bicicleta*
Clasificar! los! factores! que! afectan! al! uso! de! la! bicicleta! en! función! de! si! son!
características!socio`demográficas!del!usuario,!variables!observables!relacionadas!con!
la!movilidad!o!variables!latentes!relacionadas!con!las!percepciones!del!usuario!ayuda!a!
enfocar! la! mejor! manera! de! medir! cada! factor! y! de! aplicar! la! metodología! más!
adecuada! para! cuantificarlo.! De! esta! manera,! las! variables! latentes! requieren! de!
indicadores! asociados! a! percepciones! que! permitan! medirlas! y! de! modelos! de!
!
ecuaciones! estructurales! que! permitan! cuantificarlas.! En! el! capítulo! 3! se! realiza! una!
clasificación!según!estos!criterios.!
Se! ha! contemplado! un! abanico! amplio! de! factores! tratados! en! la! literatura!
científica,!realizando!un!esfuerzo!por!agruparlos!según!conceptos!comunes!de!manera!
que!sea!más!manejable!el!repertorio.!!
Se! han! explorado! y! aplicado! algunas! tendencias! actuales,! como! la! de! incluir!
factores!relacionados!con!una!utilidad!positiva!del!viaje.!En!algunas!ocasiones!el!viaje!
puede!ser!algo!más!que!una!actividad!intermedia!necesaria!para!realizar!una!actividad!
final!en!el!destino!del!mismo.!Con!esta!idea,!hemos!introducido,!estudiado!y!analizado!
la!idea!de!que!el!uso!de!la!bicicleta!en!sí!puede!ser!divertido.!Si!fuera!así!percibido!por!
el!usuario,!podría!ser!un!factor!de!peso!para!la!elección!de!este!modo!más!allá!de!la!
propia!necesidad!de!desplazarse.!Los!resultados!en!este!sentido,!teniendo!en!cuenta!
que!están!sujetos!al!ámbito!de!estudio,!indican!que!no!es!una!variable!determinante!
pero! sí! significativa! a! la! hora! de! explicar! la! decisión! de! ir! en! bicicleta,! ayudando! a!
definir!mejor!el!fenómeno.!
En! nuestro! resultados! se! refuerza! una! de! las! hipótesis! de! partida! planteadas:! los!
usuarios! de! la! bicicleta! tienen! en! cuenta! un! mayor! número! de! factores! y! no! inciden!
tanto!en!optimizar!el!tiempo!y!el!coste!sobre!los!demás!factores!como!otros!usuarios.!
Nuestros!resultados!se!suman!a!los!de!otros!autores!(Pucher!et!al.!2009,!Ermond!et!al.!
2009,!Eash!1999,!Pinjari!et!al.!2008)!en!el!contraste!de!estas!hipótesis.!
Marco*teórico*de*referencia*
La! identificación! de! variables! latentes! asociadas! al! uso! de! la! bicicleta! pasa! por!
ampliar!el!conocimiento!de!cómo!se!produce!el!comportamiento!y!la!decisión!de!viajar!
en! bicicleta.! La! Teoría! de! la! Acción! Planificada! ofrece! un! marco! teórico,! ya! utilizado!
anteriormente,! adecuado! para! esto.! Sin! ser! el! único,! ofrece! grandes! oportunidades!
para!reintrerpretar!variables!clásicas!explicativas!como!las!socio`demográficas.!Detrás!
de! estas! variables! se! esconden! perfiles! de! usuarios! con! percepciones! similares!
respecto!a!la!decisión!de!un!modo!u!otro.!Parece!interesante!profundizar!en!la!manera!
de!medir!e!introducir!esas!percepciones!en!nuestros!análisis!como!forma!de!llegar!a!la!
verdadera!causa!explicativa.!
Nuestra!experiencia!en!este!trabajo!ha!sido!que!la!psicología!del!comportamiento!
y! el! análisis! de! demanda! tienen! sinergias! muy! clarificadoras.! Nuestra! aportación! en!
este! sentido! es! muy! limitada! e! incipiente,! pero! suficiente! para! considerar! que! es! un!
campo!de!trabajo!a!profundizar,!como!demuestra!la!cantidad!creciente!de!autores!que!
están!tomando!este!camino!en!la!actualidad.!
La! Teoría! de! la! Acción! Planificada,! concretamente,! nos! invita! a! tomar! mayor!
atención! sobre! los! aspectos! sociales,! culturales! y! sobre! el! propio! auto`control! del!
!
!
Capítulo(8:(Conclusiones(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!|275 !
usuario!sobres!sus!decisiones.!Incidiendo!sobre!estos!aspectos!encontramos!una!guía!
adecuada!para!explorar!e!identificar!las!variables!latentes!llamadas!a!mejorar!el!poder!
explicativo!de!nuestros!modelos.!
También! plantea! un! enfoque! interesante! del! papel! del! hábito,! que! tanta!
importancia! tiene! en! el! tratamiento! de! la! decisión! en! el! campo! del! transporte.! El!
hábito,!más!que!una!variable!explicativa,!pasa!a!ser!un!elemento!de!inercia.!Esta!forma!
de! considerarlo! cambia! la! perspectiva,! pues! pasamos! de! ver! el! viaje! como! una!
consecuencia!de!la!experiencia!a!ver!la!experiencia!como!una!oportunidad!de!cambiar!
los!patrones!de!viaje.!
Necesidad*de*analizar*en*profundidad*el*contexto*de*estudio*
Las! variables! latentes! identificadas! y! las! variables! observables! tradicionales! ven!
limitada! su! potencial! explicativo! por! el! propio! contexto.! La! movilidad! ciclista! viene!
determinada! por! factores! territoriales! (densidad,! configuración! viaria,! diversidad! de!
usos! del! suelo,etc),! culturales! (tradición! en! el! uso! de! la! bicicleta,! imagen,! etc),!
características! inherentes! de! este! modo! de! transporte! (capacidad! de! carga,!
velocidades!máximas,!distancias!de!recorrido!máximas,!etc)!o!particulares!del!entorno!
concreto! donde! se! deba! llevar! a! cabo! el! viaje.! Por! eso! es! necesario! conocerlas!
previamente! y! ver! las! posibilidades,! limitaciones! y! restricciones! que! este! tipo! de!
factores!entrañan.!Además,!debemos!ser!conscientes!del!marcado!carácter!territorial!
que!tienen!las!variables!aquí!estudiadas,!es!decir,!la!alta!dependencia!que!tienen!de!las!
condiciones!específicas!del!ámbito!de!estudio.!
De!igual!manera!es!importante!que!las!conclusiones!de!esta!tesis!se!hayan!sujetas!
al!contexto!de!estudio!donde!han!sido!contrastadas:!la!Ciudad!Universitaria!de!Madrid.!
Ámbito! de! estudio! peculiar! por! sus! características! y! que! no! permite! extrapolar! las!
conclusiones!obtenidas!a!otros!casos.!
Estructuras*flexibles*de*modelización*
El! marco! teórico! nos! permite! el! planteamiento! conceptual! de! las! variables!
latentes.!Este!tipo!de!variables!son!inter`dependientes,!más!allá!de!su!identificación!es!
interesante! conocer! su! importancia! relativa! y! explicitar! las! relaciones! entre! ellas.! Un!
análisis! cuantitativo! y! cualitativo! como! el! que! se! propone! requiere! de! técnicas! que!
puedan! trabajar! con! variables! endógenas,! medidas! a! través! de! indicadores! y! que! no!
siempre!responden!a!distribuciones!estadísticas!normales.!!
Los! modelos! de! ecuaciones! estructurales! son! una! herramienta! de! análisis! que!
responde!a!las!necesidades!de!las!variables!latentes.!El!Análisis!Factorial!Exploratorio!y!
el! Análisis! Factorial! Confirmatorio! son! técnicas! adecuadas! para! la! exploración! e!
identificación! de! las! variables.! El! planteamiento! de! modelos! estructurales! permite!
comprobar! las! relaciones! teóricas! propuestas! por! el! investigador.! Por! último,! los!
!
!
!
Modelos! de! Múltiples! Causas! y! Múltiples! Indicadores! permiten! medir! las! variables!
latentes!en!relación!con!los!indicadores!y!con!el!resto!de!variables!que!intervienen!en!
la! definición! del! fenómeno,! minimizando! los! errores! de! medida.! Todas! estas!
herramientas!componen!un!corpus!que!ha!resultado!adecuada!como!metodología!para!
los!objetivos!marcados.!
Conveniencia,*proebici,*limitaciones*externas*y*condicionamientos*físicos.*
La! consideración! de! las! variables! latentes! conveniencia,( pro9bici,( limitaciones(
externas(y(condicionantes(físicos!ayuda!a!conocer!mejor!las!decisiones!respecto!al!uso!
de! la! bicicleta! de! los! usuarios! de! la! Ciudad! Universitaria.! Estas! variables! latentes!
pueden!ser!captadas!mediante!los!indicadores!propuestos!y!estimadas!por!modelos!de!
Múltiples!Causas!y!Múltiples!Indicadores.!
Las! dos! primeras! son! variables! asociadas! con! los! aspectos! positivos! que! los!
usuarios!perciben!del!uso!de!la!bicicleta.!Por!un!lado,!separan!aquellos!que!se!refieren!
a! la! bicicleta! como! un! modo! de! transporte! competitivo! y! eficiente! frente! al! resto! de!
modos.!Los!factores!!pro`bici!están!más!relacionados!con!otros!aspectos!de!la!bicicleta!
que!no!la!hacen!más!eficiente!que!otros!modos,!pero!que!influyen!en!su!valoración.!El!
modelo! estructural! planteado! en! esta! tesis! explicita! que! la! variable! pro`bici! actúa!
reforzando!la!idea!de!conveniencia.!
Las! dos! variables! restantes! recogen! los! factores! que! desincentivan! el! uso! de! la!
bicicleta.!Los!agrupan!conceptualmente!entre!aquellos!que!no!están!bajo!la!esfera!de!
acción! del! usuario! y! son! percibidos! como! limitaciones! externas! impuestas! por! el!
sistema!de!transporte!o!por!la!configuración!territorial.!El!resto!son!factores!asociados!
a!los!condicionantes!que!el!uso!de!la!bicicleta!requiere!del!usuario.!Estos!factores!son!
percibidos! como! barreras! intrínsecas,! sobre! las! que! el! usuario! tiene! capacidad! de!
acción,! o! bien! asume! que! son! restricciones! internas! debidas! a! sus! propias!
características.! La! diferencia! entre! ambas! variables! tiene! importancia! desde! el! punto!
de!vista!de!las!políticas!necesarias!para!fomentar!el!uso!de!la!bicicleta.!Las!limitaciones!
externas!pueden!reducirse!desde!el!campo!de!la!planificación!de!la!movilidad!ciclista.!
Sin! embargo,! los! condicionantes! físicos! requieren! de! la! voluntad! del! usuario! y! el!
planteamiento!con!ellos!requiere!mayor!incidencia!en!labores!de!difusión,!educación!y!
evidenciar!posibles!falsas!percepciones.!
El*peso*de*la*experiencia*ciclista*
Diversos! autores! (Bergström! et! al.! 2003,! Nkurunziza! et! al.! 2010)! han! apuntado! las!
diferencias!en!las!percepciones!referentes!a!la!bicicleta!entre!los!usuarios,!en!función!del!
uso! que! habían! hecho! o! hacían! de! esta! a! lo! largo! de! su! vida.! Nuestra! voluntad! de!
introducir!las!percepciones!de!los!usuarios!como!forma!de!conocer!mejor!el!fenómeno,!ha!
requerido! contemplar! estas! diferencias! en! función! de! la! experiencia.! Los! resultados! aquí!
!
obtenidos!confirman!la!tesis!sostenida!por!estos!autores!en!nuestro!contexto!de!estudio.!
La! experiencia! anterior! con! la! bicicleta! influye! en! la! percepción! de! los! usuarios! y! en! su!
planteamiento!de!usar!la!bicicleta!como!modo!de!transporte!urbano.!
Especialmente! interesante! son! las! diferencias! en! las! percepciones! de! las! barreras! al!
uso! de! la! bicicleta! entre! los! usuarios! según! su! experiencia.! Este! punto! cobra! mayor!
relevancia!en!el!caso!de!lugares!donde!la!ciudad!no!esté!normalizada,!pues!nos!indica!que!
hay!necesidades!diferentes!para!los!posibles!nuevos!ciclista!y!para!los!que!ya!son!ciclistas!
urbanos.!
8.1 Claves'para$la!planificación)de)la)movilidad)
ciclista*
Los! resultados! de! esta! tesis! se! hallan! circunscritos! al! objetivo! de! estudiar! la!
demanda! ciclista! y! a! los! resultados! obtenidos! en! la! aplicación! práctica! al! sistema!
UNIBICI.!Sin!embargo,!algunas!de!las!conclusiones!pueden!ser!generalizadas,!leídas!en!
clave!de!políticas!de!fomento!de!la!movilidad!ciclista:!
• Los!factores!relacionados!con!la!movilidad!ciclista!vienen!predeterminados!por!
el! modelo! territorial! de! actuación.! Actuaciones! en! zonas! de! baja! densidad! y!
segregación!por!especialización!de!usos!según!zonas,!donde!las!distancias!de!
viaje! son! mayores,! establecen! unas! condiciones! de! contorno! que! restan!
competitividad!a!la!bicicleta.!
• Existe!un!nicho!donde!la!bicicleta!es!un!modo!altamente!eficiente!en!entornos!
urbanos,!que!comprende!un!rango!de!distancias!de!2!a!8!kilómetros.!Fomentar!
el! uso! de! la! bicicleta! en! ese! nicho! promoverá! la! percepción! de! la! bicicleta!
como! un! modo! fácil! y! cómodo! para! satisfacer! necesisades! de! movilidad!
cotidiana.!
• La!Teoría!de!la!Acción!Planificada!establece!un!marco!teórico!que!nos!permite!
comprender! cómo! son! tomadas! las! decisiones.! El! fomento! del! uso! de! la!
bicicleta!implica!incentivar!cambios!en!las!decisiones!actuales!de!los!usuarios.!
El!primer!paso!será!realizar!actuaciones!que!hagan!que!el!usuario!se!replantee!
su!decisión;!esto!puede!conseguirse!mediante!modificaciones!en!la!oferta!de!
transporte,! mejorando! esta! oferta,! o! actuando! sobre! cualquiera! de! las! tres!
variables!que!afectan!a!las!intenciones:!actitudes,!normas!subjetivas!y!control!
conductual!percibido:!
o Actitudes:!informando!de!las!cualidades!mal!percibidas!de!la!bicicleta!
como! modo! eficiente! de! transporte,! creando! nuevas! infraestructuras,!
aplicando!medidas!restrictivas!sobre!otros!modos,!etc.!
o Normas! subjetivas:! cambiando! la! imagen! que! proyectan! los! ciclistas,!
generando!mayor!aceptación!de!la!bicicleta!como!modo!de!transporte,!
!
!
introduciendo!cambios!en!las!ordenanzas!de!movilidad,!visibilizando!la!
bicicleta,!ofreciendo!apoyo!institucional,!etc.!
o Control! conductural! percibido:! promoviendo! la! eliminación! de! ideas!
preconcebidas! sobre! la! bicicleta! mediante! la! experimentación,!
adaptando! la! ciudad! a! solventar! las! barreras! mediante! generación! de!
una! red! adecuada,! aparcamientos! seguros,! calmando! el! tráfico,!
promoviendo! instalaciones! complementarias! como! duchas! y! taquillas!
en!los!destinos,!etc.!
• Las! políticas! dirigidas! a! fomentar! la! movilidad! ciclista! urbana! deben! prestar!
atención!al!papel!de!la!experiencia!ciclista!de!los!usuarios!en!la!disposición!al!
cambio!de!los!mismos.!Prácticas!que!fomenten!la!experimentación!ciclista!en!
condiciones! adecuadas! pueden! conseguir! cambios! de! comportamientos! muy!
significativos.!Este!tipo!de!experiencias!pueden!ser!sistemas!de!préstamos!de!
bicicletas,! marchas! en! bicicleta,! acompañamientos! para! realizar! los! viajes!
habituales!en!bicicleta,!etc.!
8.2 Líneas'futuras'de#investigación*
A!partir!de!los!trabajos!realizados!en!esta!tesis,!quedan!abiertas!diferentes!líneas!
de!investigación!que!se!detallan!a!continuación:!
Modelización*de*la*decisión*de*ir*en*bicicleta*
En!esta! tesis!no!se! ha!abordado! la!modelización!de!la!decisión!de! ir!en! bicicleta,!
pero!se!ha!avanzado!en!esa!dirección.!El!empleo!de!modelos!híbridos!que!incorporen!
variables!latentes!como!las!señaladas!y!otras!que!se!investiguen,!puede!ser!un!camino!
interesante!a!explorar.!
Los! recientes! avences! en! la! estimación! integral! de! los! modelos! híbridos! son!
esperanzadores,! pues! parecen! indicar! que! los! inconvenientes! de! este! tipo! de!
modelización!se!irán!superando!a!la!vez!que!se!aprovechan!todas!sus!ventajas.!En!ese!
sentido! puede! ser! interesante! la! aplicación! de! este! tipo! de! modelización! mediante! la!
estimación! integral! de! una! única! función! de! verosimilitud! para! las! variables! latentes! y! la!
función! de! utilidad! de! la! elección! discreta,! mediante! métodos! bayesianos! siguiendo! el!
trabajo!de!Bolduc!y!Álvarez!Daziano!(2010).!
Identificación*de*nuevas*variables*latentes*que*ayuden*a*explicar*el*comportamiento*
ciclista.*
Las! variables! latentes! propuestas! son! un! avance! en! la! identificación! de! este! tipo! de!
factores.!Sin!embargo,!varias!han!sido!las!limitaciones!que,!de!superarse,!pueden!dar!lugar!
a!un!conocimiento!más!profundo!de!estas:!
!
• La! particularidad! de! contexto! de! estudio,! el! uso! de! la! bicicleta! en! la! Ciudad!
Universitaria,!hace!que!las!conclusiones!obtenidas!deban!ser!tomadas!siempre!
con! cautela.! Un! campus! universitario! es! un! lugar! que! no! puede! ser!
representativo!del!conjunto!de!la!ciudad.!
• La! limitación! respecto! a! los! datos! obtenidos.! Los! modelos! de! elección!
desarrollados!nos!han!dado!prueba!de!que!los!datos!no!eran!todo!lo!buenos!
que!uno!pudiera!desear.!En!ese!sentido,!poder!contar!de!mayores!medios!que!
permitan,!por!ejemplo,!llevar!a!cabo!experimentos!de!preferencias!declaradas;!
sería! una! manera! de! obtener! una! información! más! completa! y! poder! así!
delimitar!la!contribución!real!de!la!identificación!de!las!variables!latenes.!
• A! lo! largo! de! nuestro! trabajo! hemos! sido! conscientes! del! papel! fundamental!
que! juegan! los! aspectos! culturales! y! sociológicos! en! la! identificación! de! las!
variables!latentes.!Especialmente!en!lo!relacionado!con!las!normas(subjetivas!
que!nos!señala!la!Teoría!de!la!Acción!Planificada.!Introducir!en!el!cuestionario!
de! percepciones! preguntas! específicamente! diseñadas! para! captar! esas!
normas,! en! la! línea! del! trabajo! de! Lois! y! López`Sáez! (2009)! o! Heinen! et! al.!
(2010),!puede!mejorar!la!formulación!del!modelo.!
Estudio* del* cambio* de* comportamiento* en* ciudades* en* transición* de* su* movilidad*
ciclista*
El! deseo! de! incrementar! los! niveles! de! movilidad! ciclista! en! nuestras! ciudades!
refuerza! la! importancia! de! no! sólo! preocuparnos! por! conocer! cómo! se! planifica! el!
comportamiento,!sino!también!de!cómo!se!cambia!de!un!comportamiento!a!otro.!En!
este! sentido,! querer! conocer! demandas! futuras! en! situaciones! donde! se! induce! un!
cambio!de!comportamiento!requiere!de!estudios!específicos!en!situaciones!donde!ese!
fenómeno!sea!observable.!Por!lo!tanto,!es!interesante!contextualizar!este!estudio!en!
ciudades!que!estén!en!pleno!proceso!de!transición!modal!de!un!esquema!!sin!bicicleta!
a! un! esquema! donde! la! bicicleta! tenga! su! peso! dentro! del! sistema! de! transporte,! ya!
que! se! trata! de! un! momento! clave! donde! configurar! y! cambiar! actitudes! hacia! la!
bicicleta! y! donde! se! pueden! consolidar! nuevos! hábitos! de! uso! de! este! medio! de!
transporte.!!
El! estudio! del! contexto! social! pasa! por! conocer! aquello! que! se! ha! llamado! de!
forma!difusa!la!cultura!ciclista.!En!muchos!casos!es!la!cultura!ciclista!de!cada!ciudad!la!
que! explica! el! por! qué! en! unas! ciudades! la! bicicleta! es! una! alternativa! de! transporte!
normalizada!y!en!otras!no!termine!de!tener!éxito!su!implantación.!El!estudio!objetivo!
de! diversos! factores! y! sus! relaciones! permite! afirmar! que! sólo! las! diferencias!
culturales,! políticas! y! sociales! pueden! explicar! ciertos! fenómenos.! Abordar! esta!
cuestión! pasa! por! idear! formas! de! observación! sostenidas! en! el! tiempo.! En! ese!
sentido,! aplicar! técnicas! de! panel! longitudinal,! a! ciudades! donde! se! prevea! esa!
transición!modal!hacia!el!uso!de!la!bicicleta!puede!ayudarnos!a!conocer!el!fenómeno!
!
!
!
de!cambio!de!cultura.!No!solo!eso,!sino!que!además!nos!permitirá!generar!políticas!de!
transporte!adaptadas!a!las!características!de!cada!ciudad.!
8.3 Conclusions*
This!thesis!addressed!the!exploration!and!identification!of!latent!variables!related!
to! cycling.! To! do! so,! a! methodology! based! on! structural! equation! models! was!
developed.!This!methodology!has!been!applied!to!study!a!new!bike!sharing!system!in!
the!Madrid’s!main!university!campus,!with!good!results.!
The! initial! goal! to! explore! and! identify! latent! variables! related! to! psychosocial!
aspects!of!cycling!has!led!to!the!formulation!of!four!variables:!convenience,!pro`bike,!
external!constraints!and!physical!(internal)!constraints.!These!variables,!along!with!the!
traditional! measured! variables! of! transport! demand,! perform! well! to! improve! our!
current!knowledge!regarding!the!determinants!of!cycling.!
The!following!conclusions!were!reached:!
Cycling*influencing*factors*
Sorting! the! factors! influencing! cycling! based! on! whether! they! are! socio`
demographic! characteristics! of! the! user,! observable! variables! related! to! mobility! or!
latent! variables! related! to! user! perceptions! helps! to! focus! the! measurement! of! each!
factor!and!to!apply!the!most!appropriate!methodology!to!quantify!them.!Thus,!latent!
variables! require! associated! perceptions! indicators! that! allow! measuring! them! and!
structural! equation! models! that! allow! quantify! them.! A! classification! according! to!
these!criteria!is!in!Chapter!3.!
A!wide!range!of!factors!discussed!in!the!scientific!literature!is!examined,!making!an!
effort!to!group!them!according!to!common!concepts.!
Some! recent! trends,! such! as! including! factors! related! to! positive! utility! of! travel,!
are!also!explored!and!applied!to!the!analysis.!Sometimes!the!journey!can!be!more!than!
one!intermediate!activity!required!for!the!sake!of!a!final!activity!at!destination.!With!
this! idea,! we! have! introduced,! studied! and! analyzed! the! idea! that! the! use! of! bicycle!
itself!can!be!fun.!If!so!the!journey!is!perceived!by!the!user,!the!pleasant!character!of!
cycling!could!be!an!influencing!factor!for!the!choice!of!this!mode,!beyond!one's!need!
to!travel.!The!results!in!this!regard!indicate!that!fun!is!not!a!decisive!variable!but!it!is!a!
significant! factor! in! explaining! the! decision! to! ride! a! bike,! helping! to! best! define! the!
phenomenon.!
Our! results! reinforces! one! of! the! hypotheses! discussed:! bicycle! users! take! into!
account!a!greater!number!of!factors,!not!just!optimize!both!time!and!cost!over!other!
!
factors,! such! as! other! transport! users.! Our! findings! add! to! those! of! other! authors!
(Pucher!et!al.!2009,!Ermond!et!al.!2009,!Eash!1999,!Pinjari!et!al.!2008).!
Theoretical*framework*
To!the!end!of!identifying!latent!variables!related!to!cycling!we!tried!to!expand!the!
knowledge! of! how! the! behaviour! and! the! decision! to! travel! by! bicycle! occur.! The!
Theory!of!Planned!Behaviour!provides!a!theoretical!framework,!already!used!in!other!
studies,!suitable!for!the!purpose.!While!not!the!only!one,!it!offers!great!opportunities!
to! reconsider! classical! explanatory! variables! such! as! socio`demographic! ones.! Behind!
socio`demographic! variables,! specific! user! profiles! with! similar! perceptions! on! mode!
choice!are!hidden.!Hence,!going!in!a!greater!depth!into!how!to!introduce!and!measure!
these! perceptions! looks! interesting! as! a! way! to! get! to! the! root! cause! explanation! of!
mode!choice.!
In! this! aspect! behavioural! psychology! and! demand! analysis! have! synergies! very!
enlightening.!Our!contribution!in!this!regard!is!very!limited!and!incipient,!but!enough!
to!consider!it!a!field!to!go!deeper,!as!evidenced!by!the!growing!number!of!authors!who!
are!taking!this!way!today.!
Theory! of! Planned! Behaviour,! specifically,! invites! us! to! take! more! attention! to!
social! and! cultural! aspects! as! well! as! the! user! self`control! over! his! decisions.! The!
theory! provides! us! an! adequate! guide! to! explore! and! identify! the! latent! variables!
assumed!to!improve!the!explanatory!power!of!predicting!models.!
The! theory! also! gives! an! interesting! role! to! habit,! which! is! so! important! in! the!
treatment! of! choice! in! the! field! of! transport.! Habit,! rather! than! an! explanatory!
variable,! becomes! an! element! of! inertia.! This! way! of! considering! habit! leads! to! a!
change! of! perspective,! since! instead! of! seeing! the! trip! as! a! result! of! the! user!
experience!we!can!see!the!experience!as!an!opportunity!to!change!travel!patterns.!
The*need*of*analyzing*the*context*of*study*in*depth**
The! identified! latent! variables! and! traditional! observable! variables! are! limited! in!
their! potential! to! explain! mode! behaviour! by! the! context.! Cyclist! mobility! is!
determined!by!territorial!factors!(density,!street!configuration,!diversity!of!uses,!etc.),!
cultural!ones!(tradition,!image,!etc.),!intrinsic!characteristics!of!this!mode!of!transport!
(carrying!capacity,!maximum!speed,!maximum!travel!distances,!etc.)!or!characteristics!
specific!to!the!environment!where!the!journey!takes!place.!Therefore!it!is!necessary!to!
know! them! in! advance! and! to! analyze! possibilities,! limitations! and! restrictions! that!
such! factors! entail.! And! we! must! be! aware! of! the! pronounced! territorial! character!
these!variables!have,!i.e.!the!high!dependence!on!place.!
Equally!important!is!the!fact!that!conclusions!of!this!thesis!are!strongly!linked!to!
study! context! where! they! have! been! realized:! the! Ciudad! Universitaria! in! Madrid.!
!
!
!
Which!is!a!peculiar!field!of!study,!since!its!features!do!not!allow!extrapolate!results!to!
other!cases.!
Flexible*structures*modelling**
The!theoretical!framework!allows!a!conceptual!approach!to!latent!variables.!Such!
variables!are!interdependent,!beyond!their!identification!it!is!interesting!to!know!their!
relative! importance! and! explain! the! relationships! among! them.! The! proposed!
quantitative! and! qualitative! analysis! requires! techniques! that! can! work! with!
endogenous! variables,! measured! through! indicators! and! do! not! always! respond! to!
standard!statistical!distributions.!
Structural! equation! models! are! a! tool! of! analysis! that! meets! the! needs! of! latent!
variables.!Exploratory!Factor!Analysis!and!Confirmatory!Factor!Analysis!are!techniques!
for! the! exploration! and! identification! of! variables.! The! structural! modelling! approach!
allows! to! check! the! theoretical! relationships! proposed! by! the! researcher.! Finally,! the!
Model!of!Multiple!Causes!and!Multiple!Indicators!allows!to!measure!latent!variables!in!
relation!to!their!indicators!and!in!relation!to!other!variables!involved!in!the!definition!
of! phenomenon,! minimizing! measurement! errors.! All! these! tools! make! up! a! corpus!
that!has!been!adequate!as!a!methodology!for!the!set!objectives.!
Convenience,*Proebike,*External*constraints*and*Physical*constraints*
By!applying!the!proposed!methodology,!four!latent!variables!have!been!identified:!
convenience,! pro`bicycle,! external! constraints! and! physical! (internal)! constraints.! The!
consideration! of! these! latent! variables! helps! understand! the! decisions! regarding! the!
use!of!bicycle!users!of!the!Ciudad!Universitaria.!These!latent!variables!can!be!captured!
by! the! proposed! indicators! and! estimated! by! Model! of! Multiple! Causes! and! Multiple!
Indicators.!
The!first!two!variables!are!associated!with!the!positive!aspects!that!users!perceive!
about!the!use!of!bicycle.!On!the!one!hand,!they!distinguish!those!aspects!that!refer!to!
the!bicycle!as!a!competitive!and!efficient!mode!of!transportation!compared!to!other!
modes.!The!pro`bike!factors!are!more!related!to!other!aspects!of!bicycle!mode,!which!
do! not! relate! to! its! efficiency! compared! to! other! modes,! but! which! influence! the!
assessment.!The!structural!model!presented!in!this!thesis!poses!that!pro`bike!variable!
acts!reinforcing!the!idea!of!cycling!convenience.!
The! two! remaining! variables! represent! cycling! discouraging! factors.! They! group!
factors!based!on!the!user!possibility!of!acting!on!them.!On!one!hand,!those!factors!that!
are! not! under! the! purview! of! the! user! and! are! perceived! as! external! constraints!
imposed! by! the! transport! system! or! the! territorial! configuration.! On! the! other! hand,!
determining! factors! associated! with! the! own! practise! of! cycling.! These! factors! are!
perceived!as!intrinsic!barriers,!on!which!the!user!has!the!ability!to!act,!or!assumed!to!
!
!
be!internal!constraints!due!to!cycling!own!characteristics.!The!difference!between!the!
two!variables!is!important!from!the!point!of!view!of!policies!to!promote!cycling.!The!
external! constraints! can! be! reduced! from! the! field! of! cycling! mobility! planning.!
However,!physical!(internal)!constraints!require!the!users’!will!and!approaching!them!
requires! greater! impact! on! outreach! work,! education! and! highlight! possible!
misperceptions.!
!The*weight*of*the*rider*experience*
Several! authors! (Bergström! et! al.! 2003,! Nkurunziza! et! al.! 2010)! have! noted! the!
differences!in!perceptions!regarding!the!bicycle!users,!depending!on!the!use!they!had!
done! throughout! his! life.! Our! willingness! to! implement! the! perceptions! of! users! as! a!
way!to!better!understand!the!phenomenon,!has!requested!to!see!these!differences!as!
a!function!of!experience.!The!results!obtained!confirm!the!view!held!by!these!authors!
in!our!context!of!study.!Previous!riding!experience!affects!the!perception!of!users!and!
the!contemplation!of!bicycle!as!a!mode!of!urban!transport.!
Especially! interesting! are! the! differences! in! perceptions! of! barriers! to! cycling!
between!users!based!on!their!experience.!This!point!is!even!more!relevant!in!contexts!
where! cycling! is! not! normalized,! since! it! says! there! are! different! needs! for! potential!
new!cyclists!and!those!who!are!already!urban!cyclists.!
!
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WALKER,!J!L!and!BENÀKIVA,!M.!Generalized!Random!Utility!Model.(Mathematical(Social(Sciences,!7,!
2002,!vol.!43,!no.!3,!pp.!303`343.!ISSN!0165`4896.!!
WARDMAN,!M;!TIGHT,!M!and!PAGE,!M.!Factors!Influencing!the!Propensity!to!Cycle!to!Work.(
Transportation(Research(Part(A:(Policy(and(Practice,!5,!2007,!vol.!41,!no.!4,!pp.!339`350.!!
WEGENER,!M!and!FÜRST,!F.!TRANSLAND:(Land(use(and(Transport(Interaction:(State(of(the(Art.(
Dortmund:!Institut!für!Raumplanung.!Universität!Dortmund!`!Fakultät!Raumplanung,!1999.!!
WHO.!Global(Health(Risks:(Mortality(and(Burden(of(Disease(Attributable(to(Selected(Major(Risks.(World!
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WHO.!Healthy(Transport(in(Developing(Cities.(World!Health!Organization,!2009.!!
WHO.!Fuel(for(Life:(Household(Energy(and(Health.(.!World!Health!Organization!ed.,!Geneva:!2006.!!
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WILEY,!D!E.!Structural!Models!in!the!Social!Sciences.!GOLDBERGUER,!A.!S.;!and!DUNCAN,!O.!D.!eds.,!
New!York:!Academic!Press,!1973.(The(Identification(Problem(for(Structural(Equation(Models(with(
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XING,!Y;!HANDY,!S!L!and!BUEHLER,!T!J.!Factors!Associated!with!Bicycle!Ownership!and!use:!A!Study!of!6!
Small!U.S.!Cities.(TRB(2008(Annual(Meeting,!2008,!pp.!1`17.!!
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Rides!for!Transportation!and!Recreation!in!6!Small!US!Cities.(Transportation(Research(Board(
2009(Annual(Meeting,!2009,!pp.!1`20.!!
YÁÑEZ,!M!F;!RAVEAU,!S!and!ORTÚZAR,!J!d!D.!Inclusion!of!Latent!Variables!in!Mixed!Logit!Models:!
Modeling!and!Forecasting.(Transportation(Research(Part(A:(Policy(and(Practice,!11,!2010,!vol.!
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ZAHRAN,!S;!BRODY,!S!D;!MAGHELAL,!P;!PRELOG,!A!and!LACY,!M.!Cycling!and!Walking:!Explaining!the!
Spatial!Distribution!of!Healthy!Modes!of!Transportation!in!the!United!States.(Transportation(
Research(Part(D:(Transport(and(Environment,!10,!2008,!vol.!13,!no.!7,!pp.!462`470.!ISSN!1361`
9209.!!
ZAJONC,!R!B.!Attitudinal!Effects!For!Mere!Exposure.(Journal(of(Personality(and(Social(Psychology,!1968,!
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ZANNA,!M!P!and!REMPEL,!J!K.!The!Social!Psychology!of!knowledge.!BAR`TAL,!K.;!and!KRUGLANSKI,!A.!
eds.,!New!York:!Cambridge!University!Press,!1988.(Attitudes:(A(New(Look(at(an(Old(Concept,!pp.!
315`334.!!
ZAVOINA,!R!and!MCKELVEY,!W.!A!Statistical!Model!for!the!Analysis!of!Ordinal!Level!Dependent!
Variables.(Journal(of(Mathematical(Sociology,!1995,!no.!103,!pp.!120.!!
ZOLNIK,!E!and!CROMLEY,!E.!Poisson!Multilevel!Methodology!of!Bicycle!Levels!of!Service!for!Road!
Networks.(Transportation(Research(Record:(Journal(of(the(Transportation(Research(Board,!
12/01,!2007,!vol.!2031,!no.!`1,!pp.!1`8.!
!
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*
Anexo&1:!Encuesta)online*
! *
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Anexo(1:(encuesta(online(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!|301 !
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Anexo&2:!Modelización
!!
! !
Anexo(2:(modelización((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((((!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!|325 !
El!objetivo!de!este!anexo!es!facilitar!al!lector!la!secuencia*de*modelos*expuesta*en*
la*figura*118.!En!él!se!adjuntarán!las!salidas!detalladas!de!los!diferentes!programas!de!
modelización!utilizados.!También!se!indicarán!los!pasos!previos!y!modelos!que!se!han!
utilizado!para!definir!la!solución!final!propuesta.!
En!la!fase!1!y!2,!en!las!que!se!utilizan!diversos!técnicas!de!modelos!de!ecuaciones!
estructurales!se!hizo!uso!del!programa!Lisrel!versión!8.80.!!
Fase%1:%Exploración%e%identificación%de%variables%
latentes*
Análisis'Factorial'Exploratorio'(AFE)*
Este!análisis!tiene!el!objetivo!de!explorar!de!manera!preliminar!la!estructura!de!los!
datos.!En!él!se!establecen!relaciones!entre!las!variables!latentes!y!los!indicadores!de!
manera! indiscriminada.! Al! no! conocer! a! priori! el! número! de! variables! latentes,! se!
realizan! varios! análisis! suponiendo! diverso! número! de! variables! latentes.! En! nuestro!
caso! los! mejores! resultados! se! obtuvieron! bajo! la! hipótesis! de! cuatro! variables!
latentes.!Estos!análisis!preliminares!ya!permitieron!percatarse!de!dos!efectos:!
• Problemas!de!sobreèstimación!por!el!elevado!número!de!indicadores:!este!
problema! indicaba! la! necesidad,! para! poder! estimar! los! modelos,! de!
reducir! en! los! siguientes! pasos,! el! número! de! indicadores! para! alguna! de!
las!variables!latentes.!Este!!punto!se!detalla!en!el!siguiente!apartado.!
• Necesidad! de! estratificar! la! muestra:! para! la! muestra! en! su! conjunto! era!
difícil!estimar!los!modelos!como!consecuencia!de!la!gran!variabilidad!en!las!
respuestas.!Se!hicieron!pruebas!con!diversos!filtros!de!estratificación!como!
la! edad,! nivel! de! ingresos,! ocupación! (estudiantes! o! no! estudiantes)! sin!
resultados! definitivos.! Lo! resultados! más! concluyentes! se! obtuvieron! con!
un!filtrado!de!la!muestra!en!función!de!la!disposición!o!no!de!bicicleta.!
En!esta!etapa,!el!estudio!detallado!de!los!residuos!de!las!matrices!de!covarianzas!
que! relacionan! los! indicadores! y! las! posibles! variables! latentes! permite! ir! agrupando!
conjuntos! de! variables! latentes! e! indicadores.! En! nuestro! caso! se! observaba! una!
diferenciación!clara!entre!indicadores!barrera!e!indicadores!incentivo.!Dentro!de!cada!
grupo!se!veía!una!tendencia!a!dos!variables!latentes!para!cada!uno.!La!identificación!
de!estas!variables!latentes!con!el!grupo!determinado!de!indicadores!y!su!contraste!con!
variables! conceptuales! (conveniencia,( pro9bici,( limitaciones( externas( y( condicionantes(
físicos)!se!realiza!en!la!siguiente!etapa,!correspondiente!con!el!AFC.!
!
Análisis'Factorial'Confirmatorio'(AFC)*
A!continuación!presentamos!el!modelo!de!ecuaciones!estructurales!utilizado!para!
realizar! el! AFC.! En! él,! se! relacionan! cada! una! de! las! variables! latentes! exploradas! e!
identificadas! como! conveniencia,! pro`bici,! limitaciones! externas! y! condicionantes!
físicos! con! los! respectivos! indicadores.! La! estimación! del! modelo! indica! que! la!
estructura!planteada!de!variables!latentes!e!indicadores!de!medida,!es!consistente.!
Las!formulaciones!ensayadas!han!sido!muy!diversas.!Por!una!lado!se!ha!jugado!con!
diferentes!estratificaciones!de!la!muestra.!Las!que!mejores!resultados!dan!son!aquellas!
relacionadas! con! la! disponibilidad! de! uso! de! la! bicicleta.! También! se! han! probado!
diferentes!combinaciones!de!indicadores!a!considerar.!Se!observa!que!hay!problemas!
de! sobreèstimación! de! indicadores! y! que! no! todos! pueden! ser! empleados.! Aquellos!
que! más! debilidad! muestran! en! las! diferentes! modelizaciones! han! sido! la! divertida,!
peligrosidad,!clima,(necesidad(de(instalaciones(complementarias,(orografía(y(distancia.!
A! continuación! se! detalla! la! salida! de! programa! de! una! de! las! combinaciones! finales!
seleccionadas.!Cabe!destacar!que!el!objetivo!de!esta!fase!no!es!la!medición!final!de!las!
variables! latentes! y! la! selección! de! los! indicadores,! objetivo! que! queda! para! la! fase!
siguiente.!Sino!más!bien!la!identificación!de!estas!variables!y!sopesar!qué!indicadores!
son!los!mejores.!En!ese!sentido,!no!es!un!problema!que!haya!varias!posibilidades,!pues!
lo!importante!es!el!conocimiento!adquirido!entre!la!relación!de!cada!variable!latente!
con! sus! diferentes! combinaciones! de! indicadores! posibles.! El! modelo! estructural! y,!
finalmente,! el! modelo! MIMIC,! decidirán! cuales! son! los! indicadores! más! aconsejables!
para!el!objetivo!final!de!su!empleo!en!el!modelo!híbrido.!
DATE: 11/17/2010
TIME: 14:22
L I S R E L 8.80
BY
Karl G. Jîreskog & Dag Sîrbom
This program is published exclusively by
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Universal Copyright Convention.
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Observed Variables
Distanci Peligros Orografi CondFis Clima Robo InstComp Confort Eficienc Flexibil Barata
Ecologic Saludabl Divertid
Raw Data from File DATOS.PSF

Correlation matrix from file correl
Asymptoric covariance matrix from file acovar
Sample size = 1251
Latent variables
!
!
conven probici limfis limext
Paths
conven -> Eficienci Flexibili
probici -> Barata Ecologic Divertid Saludabl
limfis -> CondFis Orografi
limext -> Robo InstComp Peligros
Let the errors of conven probici limext limfis correlate
options SC ND=2 RS ME=WL RC AD=OFF

path diagram
end of problema
Sample Size = 1251

Correlation Matrix
Distanci Orografi CondFis Clima Robo InstComp
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Distanci 1.00
Orografi 0.42 1.00
CondFis 0.37 0.54 1.00
Clima 0.13 0.24 0.35 1.00
Robo -0.09 -0.02 -0.02 0.12 1.00
InstComp -0.08 0.04 0.01 0.04 0.46 1.00
Confort 0.38 0.34 0.36 0.19 -0.04 -0.02
Eficienc -0.19 -0.19 -0.27 -0.10 0.11 0.14
Flexibil -0.16 -0.11 -0.20 -0.10 0.12 0.16
Barata -0.08 -0.05 -0.09 -0.03 0.15 0.16
Ecologic -0.07 -0.05 0.00 -0.10 0.02 0.08
Saludabl -0.12 -0.05 -0.03 -0.01 0.09 0.13
Divertid -0.24 -0.19 -0.19 -0.10 0.14 0.08
Correlation Matrix
Confort Eficienc Flexibil Barata Ecologic Saludabl
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Confort 1.00
Eficienc -0.38 1.00
Flexibil -0.31 0.72 1.00
Barata -0.23 0.51 0.59 1.00
Ecologic -0.16 0.45 0.45 0.61 1.00
Saludabl -0.15 0.32 0.34 0.44 0.58 1.00
Divertid -0.30 0.37 0.41 0.32 0.35 0.50
Correlation Matrix
Divertid
--------
Divertid 1.00
Number of Iterations = 31
LISREL Estimates (Weighted Least Squares)
Measurement Equations
Eficiencia = 0.83*conveniencia, Errorvar.= 0.315 , R² = 0.685
(0.0487)
6.474
Flexibil = 0.87*conveniencia, Errorvar.= 0.241 , R² = 0.759
(0.0409) (0.0430)
25.733 5.600
Barata = 0.78*probici, Errorvar.= 0.388 , R² = 0.612
(0.0623) (0.0415)
19.443 9.337
Ecologic = 0.74*probici, Errorvar.= 0.456 , R² = 0.544
(0.0539) (0.0440)
21.178 10.371
Saludabl = 0.65*probici, Errorvar.= 0.583 , R² = 0.417
(0.0462)
12.621
!
Divertid = 0.57*probici, Errorvar.= 0.674 , R² = 0.326

(0.0464) (0.0417)
19.044 16.158
InstComp = 0.33*limext, Errorvar.= 0.891 , R² = 0.109
(0.0537) (0.0370)
9.249 24.084
Peligros = 0.66*limext, Errorvar.= 0.559 , R² = 0.441
(0.0661)
8.456
Robo = 0.82*limext, Errorvar.= 0.328 , R² = 0.672
(0.153) (0.0903)
8.052 3.626
CondFis = 0.60*limfis, Errorvar.= 0.639 , R² = 0.361
(0.0903)
7.080
Orografi = 0.76*limfis, Errorvar.= 0.421 , R² = 0.579
(0.286) (0.135)
4.425 3.122!!!!
Correlation Matrix of Independent Variables

-------- -------- -------- --------
conven 1.00
probici 0.81 1.00
(0.02)
40.18
limfis -0.49 -0.44 1.00
(0.03) (0.03)
-15.59 -13.88
limext 0.37 0.29 -0.33 1.00
(0.04) (0.04) (0.04)
9.58 7.66 -7.57
Goodness of Fit Statistics

Degrees of Freedom = 59
Minimum Fit Function Chi-Square = 666.79 (P = 0.0)
Estimated Non-centrality Parameter (NCP) = 607.79
90 Percent Confidence Interval for NCP = (528.42 ; 694.59)
Minimum Fit Function Value = 0.53
Population Discrepancy Function Value (F0) = 0.49
90 Percent Confidence Interval for F0 = (0.42 ; 0.56)
Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) = 0.091
90 Percent Confidence Interval for RMSEA = (0.085 ; 0.097)
P-Value for Test of Close Fit (RMSEA < 0.05) = 0.00
Expected Cross-Validation Index (ECVI) = 0.58
90 Percent Confidence Interval for ECVI = (0.52 ; 0.65)
ECVI for Saturated Model = 0.15
ECVI for Independence Model = 3.43
Chi-Square for Independence Model with 78 Degrees of Freedom = 4267.66
Independence AIC = 4293.66
Model AIC = 730.79
Saturated AIC = 182.00
Independence CAIC = 4373.38
Model CAIC = 927.00
Saturated CAIC = 739.98
Normed Fit Index (NFI) = 0.84
Non-Normed Fit Index (NNFI) = 0.81
Parsimony Normed Fit Index (PNFI) = 0.64
Comparative Fit Index (CFI) = 0.85
Incremental Fit Index (IFI) = 0.86
Relative Fit Index (RFI) = 0.79
Critical N (CN) = 164.41
Root Mean Square Residual (RMR) = 0.11
Standardized RMR = 0.11
Goodness of Fit Index (GFI) = 0.97
!
Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) = 0.95

Parsimony Goodness of Fit Index (PGFI) = 0.63
Standardized Solution
LAMBDA-X
-------- -------- -------- --------
Peligros - - - - - - 0.63
Orografi - - - - 0.86 - -
CondFis - - - - 0.62 - -
Robo - - - - - - 0.80
InstComp - - - - - - 0.31
Eficienc 0.83 - - - - - -
Flexibil 0.87 - - - - - -
Barata - - 0.78 - - - -
Ecologic - - 0.77 - - - -
Saludabl - - 0.65 - - - -
Divertid - - 0.52 - - - -
PHI
-------- -------- -------- --------
conven 1.00
probici 0.81 1.00
limfis -0.49 -0.44 1.00
limext 0.37 0.29 -0.33 1.00
Completely Standardized Solution

LAMBDA-X
-------- -------- -------- --------
Peligros - - - - - - 0.66
Orografi - - - - 0.76 - -
CondFis - - - - 0.60 - -
Robo - - - - - - 0.82
InstComp - - - - - - 0.33
Eficienc 0.83 - - - - - -
Flexibil 0.87 - - - - - -
Barata - - 0.78 - - - -
Ecologic - - 0.74 - - - -
Saludabl - - 0.65 - - - -
Divertid - - 0.57 - - - -
PHI
-------- -------- -------- --------
conven 1.00
probici 0.81 1.00
limfis -0.49 -0.44 1.00
limext 0.37 0.29 -0.33 1.00
THETA-DELTA
Peligros Orografi CondFis Robo InstComp
-------- -------- -------- -------- -------- --------
0.65 0.59 0.58 0.59 0.49
THETA-DELTA
Eficienc Flexibil Barata Ecologic Saludabl
-------- -------- -------- -------- -------- --------
0.21 0.20 0.33 0.36 0.41
THETA-DELTA
Divertid
--------
0.56
Time used: 0.125 Seconds!
!
!
Modelo&Estructural((ME)*
En! la! etapa! anterior! de! AFC! ya! tenemos! identificadas! las! variables! latentes! y! su!
correspondencia! con! elementos! conceptuales.! También! tenemos! una! relación! del!
grupo! de! indicadores! más! adecuado! asociado! a! cada! una! de! esas! variables! latentes.!
Con! estos! resultados,! ya! se! está! en! condiciones! de! afrontar! la! fase! 2! de! la!
modelización,! que! tiene! como! objetivo! cuantificar! las! variables! latentes! mediante! un!
modelo! MIMIC! para! su! integración! en! un! modelo! híbrido.! Sin! embargo,! se! abordó! la!
elaboración! de! un! modelo! de! ecuaciones! estructurales! que! relacionara! las! variables!
latentes! con! el! uso! de! la! bicicleta! que! realizaban! los! usuarios.! El! objetivo! de! este!
modelo! estructural! era! tener! más! información! sobre! las! relaciones! de!
interdependencia!de!las!variables!latentes.!En!el!cuerpo!de!la!tesis!se!ha!profundizado!
sobre! el! tema,! en! este! anexo! facilitamos! el! código! de! programación! y! salida! del!
programa:!
DATE: 1/26/2010
TIME: 15:45
L I S R E L 8.80
BY
Phone: (800)247-6113, (847)675-0720, Fax: (847)675-2140
Modelo del comportamiento del ciclista. Inferencia robusta

observed variables
FACT1 FACT2 FACT3 FACT4 FACT5 FACT6 BARR7 BARR2 BARR6 BARR4 BARR3 BICI
correlation matrix from file correl; asymptoric covariance matrix from file acovar
sample size: 1251
latent variables
CONV PROBICI LIMEXT LIMFIS COMP
relationships
FACT1 = 1* CONV
FACT2 = CONV
FACT3 = PROBICI
FACT4 = PROBICI
FACT5 = 1*PROBICI
FACT6 = PROBICI
BARR7 = LIMEXT
BARR6 = LIMEXT
BARR2 = 1*LIMEXT
BARR4 = 1*LIMFIS
BARR3 = LIMFIS
BICI=1*COMP
COMP= CONV LIMEXT LIMFIS
CONV=PROBICI
!
let the error variance of COMP be 0

options me=ul wp rs sc nd=3 ad=off
path diagram
end of problema
Sample Size = 1251

Correlation Matrix
FACT1 FACT2 BICI FACT3 FACT4 FACT5 FACT6 BARR7 BARR2 BARR6
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------
FACT1 1.000
FACT2 0.721 1.000
BICI 0.384 0.309 1.000
FACT3 0.512 0.595 0.175 1.000
FACT4 0.448 0.449 0.108 0.614 1.000
FACT5 0.320 0.343 0.100 0.444 0.580 1.000
FACT6 0.366 0.412 0.379 0.319 0.345 0.500 1.000
BARR7 0.078 0.107 0.245 0.054 -0.032 -0.107 0.065 1.000
BARR2 0.192 0.105 0.326 0.046 0.049 0.051 0.192 0.247 1.000
BARR6 0.270 0.196 0.362 0.095 0.004 0.029 0.189 0.253 0.542 1.000
BARR4 -0.106 -0.124 -0.035 -0.146 -0.020 -0.090 -0.136 0.084 -0.018 -0.016
BARR3 -0.140 -0.164 0.065 -0.156 -0.082 -0.127 -0.083 0.100 0.042 0.005
Correlation Matrix
BARR4 BARR3
-------- --------
BARR4 1.000
BARR3 0.457 1.000
LISREL Estimates (Robust Unweighted Least Squares)
Eficiencia = 0.85*conveniencia, Errorvar.= 0.278 , R² = 0.722
(0.0402)
6.905
Flexibilidad = 0.90*conveniencia, Errorvar.= 0.192 , R² = 0.808

(0.0288) (0.0400)
36.734 4.817
Barata = 0.83*probici, Errorvar.= 0.316 , R² = 0.684

(0.0314) (0.0397)
33.788 7.953
Ecologica = 0.80*probici, Errorvar.= 0.354 , R² = 0.646

(0.0306) (0.0384)
33.732 9.203
Saludable = 0.78*probici, Errorvar.= 0.391 , R² = 0.609

(0.0405)
9.663
Divertida = 0.70*probici, Errorvar.= 0.509 , R² = 0.491

(0.0322) (0.0396)
27.923 12.858
Instalaciones Complementarias = 0.35*limitación externa, Errorvar.= 0.885 , R² = 0.115

(0.0498) (0.0361)
9.730 24.522
Peligrosidad = 0.69*limitación externa, Errorvar.= 0.510 , R² = 0.490

(0.0513)
9.932
Robo = 0.76*limitación externa, Errorvar.= 0.431 , R² = 0.569

(0.0851) (0.0603)
!
12.671 7.142
Condición Fisica = 0.56*limitación Física, Errorvar.= 0.686 , R² = 0.314

(0.0688)
9.972
Orografia = 0.82*limitación Física, Errorvar.= 0.320 , R² = 0.680

(0.278) (0.136)
5.297 2.358
BICIUSO = 0.54*DISPOSICIÓN AL USO, Errorvar.= 0.674 , R² = 0.326

(0.0547)
12.334
Structural Equations
conveniencia = 0.87*probici + 0.0*lim. Externa + 0.0*lim. Física, Errorvar.= 0.180, R²
= 0.751
(0.0345)
27.386
DISP. USO = 0.66*conveniencia + 0.62*lim. Externa + 0.11*lim. física, Errorvar.=

0.0319, R² = 0.891
(0.0479) (0.0629) (0.0798)
8.286 7.631 1.583
Covariance Matrix of Independent Variables
PROBICI LIMEXT LIMFIS

-------- -------- --------
PROBICI 0.380
(0.037)
10.196
LIMEXT 0.094 0.480
(0.021) (0.049)
4.504 9.860
LIMFIS -0.093 0.019 0.355
(0.025) (0.021) (0.092)
-3.782 0.933 3.862
Covariance Matrix of Latent Variables
CONV COMP PROBICI LIMEXT LIMFIS
-------- -------- -------- -------- --------
CONV 0.714
COMP 0.311 0.326
PROBICI 0.402 0.194 0.380
LIMEXT 0.100 0.336 0.094 0.480
LIMFIS -0.098 0.023 -0.093 0.019 0.355

Normal Theory Weighted Least Squares Chi-Square = 690.460 (P = 0.0)
Satorra-Bentler Scaled Chi-Square = 322.705 (P = 0.0)
Chi-Square Corrected for Non-Normality = 322.019 (P = 0.0)
!

Model AIC = 430.705
Model CAIC = 623.435
Modelo del comportamiento del ciclista. Inferencia robusta
Fitted Covariance Matrix

-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------
-
FACT1 1.000
FACT2 0.742 1.000
BICI 0.311 0.323 1.000
FACT3 0.494 0.514 0.238 1.000
FACT4 0.454 0.472 0.219 0.528 1.000
FACT5 0.402 0.418 0.194 0.467 0.430 1.000
FACT6 0.393 0.408 0.189 0.456 0.420 0.372 1.000
BARR7 0.052 0.054 0.174 0.060 0.055 0.049 0.048 1.000
BARR2 0.100 0.104 0.336 0.116 0.107 0.094 0.092 0.248 1.000
BARR6 0.111 0.116 0.376 0.129 0.119 0.105 0.103 0.276 0.536 1.000
BARR4 -0.098 -0.102 0.023 -0.114 -0.105 -0.093 -0.091 0.010 0.019 0.022
BARR3 -0.126 -0.131 0.030 -0.146 -0.135 -0.119 -0.116 0.013 0.025 0.028
BARR4 BARR3
-------- --------
BARR4 1.000
BARR3 0.456 1.000
Fitted Residuals
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------
-
FACT1 0.000
FACT2 -0.021 0.000
BICI 0.073 -0.014 0.000
FACT3 0.018 0.081 -0.062 0.000
FACT4 -0.007 -0.023 -0.111 0.086 0.000
FACT5 -0.082 -0.075 -0.094 -0.023 0.150 0.000
FACT6 -0.027 0.003 0.190 -0.137 -0.074 0.129 0.000
BARR7 0.026 0.053 0.071 -0.005 -0.087 -0.155 0.018 0.000
BARR2 0.093 0.002 -0.011 -0.070 -0.058 -0.043 0.100 0.000 0.000
BARR6 0.159 0.080 -0.014 -0.034 -0.115 -0.076 0.086 -0.024 0.007 0.000
BARR4 -0.008 -0.022 -0.058 -0.032 0.085 0.003 -0.045 0.074 -0.037 -0.038
BARR3 -0.014 -0.033 0.035 -0.010 0.053 -0.008 0.034 0.087 0.017 -0.022
Fitted Residuals
BARR4 BARR3
-------- --------
BARR4 0.000
BARR3 0.001 0.000
Summary Statistics for Fitted Residuals
!
Smallest Fitted Residual = -0.155

Median Fitted Residual = 0.000
Largest Fitted Residual = 0.190
Standardized Residuals
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------
-
FACT1 - -
FACT2 - - - -
BICI 2.104 -0.381 - -
FACT3 0.869 6.181 -1.578 - -
FACT4 -0.277 -1.017 -2.688 5.118 - -
FACT5 -2.863 -2.912 -2.289 -0.972 7.643 - -
FACT6 -1.082 0.144 5.441 -5.657 -2.992 6.121 - -
BARR7 0.784 1.658 2.056 -0.168 -2.621 -4.689 0.549 - -
BARR2 2.977 0.055 -0.365 -2.221 -1.813 -1.382 3.460 -0.001 - -
BARR6 5.343 2.713 -0.502 -1.146 -3.605 -2.372 2.790 -0.979 - - - -
BARR4 -0.249 -0.746 -1.591 -1.070 2.598 0.103 -1.513 2.288 -1.212 -1.250
BARR3 -0.435 -1.078 1.046 -0.323 1.612 -0.246 1.120 2.722 0.570 -0.779
BARR4 BARR3
-------- --------
BARR4 - -
BARR3 - - - -
Summary Statistics for Standardized Residuals
Smallest Standardized Residual = -5.657
Median Standardized Residual = 0.000
Largest Standardized Residual = 7.643

LAMBDA-Y
CONV COMP
-------- --------
FACT1 0.845 - -
FACT2 0.901 - -
BICI - - 0.715
LAMBDA-X
-------- -------- --------
FACT3 0.831 - - - -
FACT4 0.799 - - - -
FACT5 0.784 - - - -
FACT6 0.701 - - - -
BARR7 - - 0.357 - -
BARR2 - - 0.693 - -
BARR6 - - 0.763 - -
BARR4 - - - - 0.566
BARR3 - - - - 0.824
BETA
CONV COMP
-------- --------
CONV - - - -
COMP 0.663 - -
GAMMA
-------- -------- --------
CONV 0.772 - - - -
COMP - - 0.622 0.138
Correlation Matrix of ETA and KSI

CONV COMP PROBICI LIMEXT LIMFIS
-------- -------- -------- -------- --------
!
CONV 1.000
COMP 0.645 1.000
PROBICI 0.772 0.551 1.000
LIMEXT 0.171 0.851 0.221 1.000
LIMFIS -0.195 0.068 -0.253 0.047 1.000
PSI
Note: This matrix is diagonal.
CONV COMP
-------- --------
0.404 - -
Regression Matrix ETA on KSI (Standardized)

-------- -------- --------
CONV 0.772 - - - -
COMP 0.419 0.752 0.138
Time used: 0.078 Seconds!!
*
Fase%2:!Medida&de&las&variables&latentes*
Modelo&de&Múltiples&Causas&y&Múltiples&Indicadores&
(MIMIC)*
El! modelo! MIMIC! permite! cuantificar! las! variables! latentes! a! través! de! los!
indicadores! seleccionados! finalemente! para! ello! estimando! de! forma! integral! estas!
variables! latentes! con! variables! observables.! El! código! y! la! salida! de! programa! es! la!
siguiente:!
DATE: 3/ 1/2011
TIME: 14:41
L I S R E L 8.80
BY
Phone: (800)247-6113, (847)675-0720, Fax: (847)675-2140
Title Modelo MIMIC variables latentes TESIS

Observed Variables
Distanci Orografi CondFis Clima Robo InstComp Confort Eficienc Flexibil Barata Ecologic
Saludabl Divertid
usoOB usoOCIO usoDEP EDAD hombre soltero estuniv INGRESO Estudian Profuni upm coche
BICIUSO DISPUSO
Raw Data from File datos.PSF
Correlation matrix from file correl
Asymptoric covariance matrix from file acovar
!
Sample size = 1251
Latent variables
conven probici condfis limext
Paths
conven -> Eficienci Flexibili
probici -> Barata Ecologic Divertid Saludabl
condfis -> CondFis Distanci Confort Orografi Clima
limext -> Robo InstComp Clima
limext -> condfis
probici -> conven
usoOB EDAD -> conven
usoOCIO estuniv BICIUSO -> probici
usoOCIO coche BICIUSO -> condfis
usoDEP BICIUSO upm -> limext
Let the errors of conven probici limext limfis util correlate

Let the error variance of DISPUSO be 0
options SC ND=2 RS ME=WL RC AD=OFF
path diagram
end of problem
Sample Size = 1251
Correlation Matrix
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Distanci 1.00
Orografi 0.42 1.00
CondFis 0.37 0.54 1.00
Clima 0.13 0.24 0.35 1.00
Robo -0.09 -0.02 -0.02 0.12 1.00
InstComp -0.08 0.04 0.01 0.04 0.46 1.00
Confort 0.38 0.34 0.36 0.19 -0.04 -0.02
Eficienc -0.19 -0.19 -0.27 -0.10 0.11 0.14
Flexibil -0.16 -0.11 -0.20 -0.10 0.12 0.16
Barata -0.08 -0.05 -0.09 -0.03 0.15 0.16
Ecologic -0.07 -0.05 0.00 -0.10 0.02 0.08
Saludabl -0.12 -0.05 -0.03 -0.01 0.09 0.13
Divertid -0.24 -0.19 -0.19 -0.10 0.14 0.08
DISPUSO -0.13 -0.09 -0.15 -0.08 0.11 0.17
usoOB -0.30 -0.22 -0.24 0.13 -0.03 -0.08
usoOCIO -0.05 -0.04 0.06 0.00 0.08 0.07
usoDEP -0.17 -0.26 -0.22 -0.02 0.14 0.13
EDAD 0.06 0.12 0.27 0.02 -0.06 -0.02
estuniv -0.06 0.04 0.04 -0.06 -0.01 -0.04
upm 0.05 -0.04 -0.10 -0.03 -0.04 -0.09
coche 0.18 0.07 0.18 0.07 -0.04 -0.05
BICIUSO -0.30 -0.30 -0.28 0.03 0.06 -0.01
Correlation Matrix
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Confort 1.00
Eficienc -0.38 1.00
Flexibil -0.31 0.72 1.00
Barata -0.23 0.51 0.59 1.00
Ecologic -0.16 0.45 0.45 0.61 1.00
Saludabl -0.15 0.32 0.34 0.44 0.58 1.00
Divertid -0.30 0.37 0.41 0.32 0.35 0.50
DISPUSO -0.26 0.26 0.27 0.25 0.17 0.17
usoOB -0.43 0.38 0.30 0.19 0.09 0.04
usoOCIO -0.08 -0.02 0.05 0.06 0.10 0.01
usoDEP -0.14 0.05 0.03 0.07 0.01 0.10
EDAD 0.09 -0.23 -0.20 -0.28 -0.05 -0.02
estuniv -0.04 -0.06 -0.05 -0.14 -0.03 0.04
!
upm 0.05 0.00 -0.02 -0.01 -0.10 -0.08

coche 0.18 -0.17 -0.15 -0.15 -0.04 0.02
BICIUSO -0.42 0.32 0.25 0.15 0.10 0.07
Correlation Matrix
Divertid DISPUSO usoOB usoOCIO usoDEP EDAD
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Divertid 1.00
DISPUSO 0.28 1.00
usoOB 0.27 0.10 1.00
usoOCIO 0.09 0.11 -0.16 1.00
usoDEP 0.13 0.09 0.00 0.38 1.00
EDAD -0.09 -0.16 -0.23 0.04 -0.18 1.00
estuniv 0.00 -0.08 0.04 -0.04 -0.19 0.50
upm -0.08 -0.15 -0.11 0.00 0.03 -0.26
coche -0.12 -0.21 -0.35 0.02 -0.05 0.65
BICIUSO 0.31 0.18 0.84 0.37 0.42 -0.11
Correlation Matrix
estuniv upm coche BICIUSO
-------- -------- -------- --------
estuniv 1.00
upm -0.21 1.00
coche 0.29 -0.10 1.00
BICIUSO 0.00 -0.05 -0.19 1.00
Modelo MIMIC variables latentes TESIS
LISREL Estimates (Weighted Least Squares)

Distanci = 0.60*condfis, Errorvar.= 0.64 , R˝ = 0.36
(0.038)
16.74
Orografi = 0.72*condfis, Errorvar.= 0.49 , R˝ = 0.51
(0.028) (0.039)
25.12 12.41
CondFis = 0.72*condfis, Errorvar.= 0.49 , R˝ = 0.51
(0.032) (0.040)
22.67 12.12
Clima = 0.30*condfis + 0.30*limext, Errorvar.= 0.80 , R˝ = 0.20
(0.028) (0.042) (0.037)
10.70 7.23 21.51
Robo = 0.81*limext, Errorvar.= 0.34 , R˝ = 0.66
(0.089)
3.78
InstComp = 0.55*limext, Errorvar.= 0.70 , R˝ = 0.30
(0.069) (0.052)
7.92 13.44
Confort = 0.69*condfis, Errorvar.= 0.52 , R˝ = 0.48
(0.030) (0.041)
22.98 12.77
Eficienc = 0.87*conven, Errorvar.= 0.23 , R˝ = 0.77
(0.038)
6.16
Flexibil = 0.88*conven, Errorvar.= 0.23 , R˝ = 0.77
(0.020) (0.038)
43.52 6.02
Barata = 0.82*probici, Errorvar.= 0.32 , R˝ = 0.68
(0.037)
8.54
Ecologic = 0.82*probici, Errorvar.= 0.32 , R˝ = 0.68
(0.020) (0.037)
40.71 8.74
Saludabl = 0.80*probici, Errorvar.= 0.37 , R˝ = 0.63
(0.022) (0.039)
36.91 9.35
Divertid = 0.75*probici, Errorvar.= 0.43 , R˝ = 0.57
!
(0.023) (0.039)
33.38 11.11
DISPUSO = 1.00*util,, R˝ = 1.00
Structural Equations
conven = 0.39*probici + 0.36*usoOB - 0.13*EDAD, Errorvar.= 0.34 , R˝ = 0.66
(0.12) (0.056) (0.032) (0.059)
3.29 6.44 -4.11 5.76
probici = - 0.22*usoOCIO - 0.26*estuniv + 0.58*BICIUSO, Errorvar.= 0.68 , R˝ = 0.32
(0.036) (0.032) (0.031) (0.039)
-6.22 -8.15 18.69 17.63
condfis = 0.15*limext + 0.16*usoOCIO + 0.16*coche - 0.71*BICIUSO, Errorvar.= 0.51 , R˝ =
0.49
(0.037) (0.035) (0.032) (0.038) (0.046)
4.11 4.57 5.21 -18.45 11.05
limext = 0.087*usoDEP - 0.087*upm + 0.11*BICIUSO, Errorvar.= 0.96 , R˝ = 0.037
(0.044) (0.038) (0.040) (0.13)
2.00 -2.28 2.74 7.67
util = 0.44*conven - 0.27*condfis - 0.23*usoOB + 0.086*usoOCIO, Errorvar.= 0.86 , R˝ =
0.14
(0.059) (0.060) (0.076) (0.043) (0.045)
7.57 -4.55 -3.00 2.01 19.26
Error Covariance for probici and conven = 0.23
(0.092)
2.45
Error Covariance for limext and conven = 0.063
(0.027)
2.34
Error Covariance for util and conven = -0.11
(0.036)
-3.02
Reduced Form Equations
conven = 0.36*usoOB - 0.088*usoOCIO + 0.0*usoDEP - 0.13*EDAD - 0.10*estuniv + 0.0*upm +
0.0*coche + 0.23*BICIUSO
(0.056) (0.030) (0.032) (0.035) (0.071)
6.44 -2.98 -4.11 -2.96 3.21
, Errorvar.= 0.62, R˝ = 0.38
probici = 0.0*usoOB - 0.22*usoOCIO + 0.0*usoDEP + 0.0*EDAD - 0.26*estuniv + 0.0*upm +
r.= (0.036) (0.032) (0.031)
-6.22 -8.15 18.69
, Errorvar.= 0.68, R˝ = 0.32
condfis = 0.0*usoOB + 0.16*usoOCIO + 0.013*usoDEP + 0.0*EDAD + 0.0*estuniv - 0.013*upm +
0.16*coche - 0.69*BICIUSO
(0.035) (0.0069) (0.0063) (0.032) (0.038)
4.57 1.90 -2.09 5.21 -18.46
, Errorvar.= 0.54, R˝ = 0.46
limext = 0.0*usoOB + 0.0*usoOCIO + 0.087*usoDEP + 0.0*EDAD + 0.0*estuniv - 0.087*upm +
var.= (0.044) (0.038) (0.040)
2.00 -2.28 2.74
, Errorvar.= 0.96, R˝ = 0.037
util = - 0.068*usoOB + 0.0034*usoOCIO - 0.0036*usoDEP - 0.058*EDAD - 0.046*estuniv +
0.0036*upm - 0.045*coche
9* (0.066) (0.049) (0.0020) (0.016) (0.016) (0.0018) (0.013)
-1.04 0.070 -1.76 -3.58 -2.86 1.97 -3.37
+ 0.29*BICIUSO, Errorvar.= 0.93, R˝ = 0.072
(0.053)
5.45

usoOB usoOCIO usoDEP EDAD estuniv upm
-------- -------- -------- -------- -------- --------
usoOB 1.00
(0.03)
38.16
!
usoOCIO -0.15 1.00

(0.04) (0.03)
-3.78 35.65
usoDEP 0.07 0.42 1.00
(0.04) (0.04) (0.03)
1.73 11.45 35.44
EDAD -0.25 -0.03 -0.25 1.01
(0.03) (0.03) (0.04) (0.03)
-7.75 -0.84 -7.16 35.82
estuniv 0.15 -0.06 -0.19 0.57 0.98
(0.04) (0.04) (0.04) (0.03) (0.03)
3.65 -1.45 -4.51 18.21 35.09
upm -0.14 0.06 0.01 -0.25 -0.19 1.00
(0.04) (0.04) (0.04) (0.03) (0.04) (0.03)
-3.40 1.54 0.29 -7.61 -4.77 35.33
coche -0.35 0.01 -0.10 0.70 0.40 -0.15
(0.04) (0.04) (0.04) (0.02) (0.04) (0.04)
-9.24 0.18 -2.22 29.88 10.59 -3.64
BICIUSO 0.82 0.34 0.45 -0.19 0.07 -0.09
(0.01) (0.03) (0.02) (0.03) (0.03) (0.03)
58.03 12.39 18.67 -7.07 2.23 -2.81
coche BICIUSO
-------- --------
coche 1.00
(0.03)
35.70
BICIUSO -0.18 0.94
(0.03) (0.02)
-5.44 47.24
conven probici condfis limext util usoOB
-------- -------- -------- -------- -------- --------
conven 1.00
probici 0.82 1.00
condfis -0.39 -0.35 1.00
limext 0.13 0.07 0.05 1.00
util 0.30 0.35 -0.30 0.03 1.00
usoOB 0.58 0.47 -0.65 0.11 0.19 1.00
usoOCIO -0.05 -0.01 -0.07 0.07 0.11 -0.15
usoDEP 0.14 0.22 -0.25 0.14 0.15 0.07
EDAD -0.32 -0.25 0.24 -0.02 -0.15 -0.25
estuniv -0.10 -0.20 0.01 0.01 -0.09 0.15
upm -0.02 -0.02 0.04 -0.10 0.02 -0.14
coche -0.30 -0.21 0.29 -0.01 -0.13 -0.35
BICIUSO 0.50 0.45 -0.62 0.15 0.23 0.82
usoOCIO usoDEP EDAD estuniv upm coche
-------- -------- -------- -------- -------- --------
usoOCIO 1.00
usoDEP 0.42 1.00
EDAD -0.03 -0.25 1.01
estuniv -0.06 -0.19 0.57 0.98
upm 0.06 0.01 -0.25 -0.19 1.00
coche 0.01 -0.10 0.70 0.40 -0.15 1.00
BICIUSO 0.34 0.45 -0.19 0.07 -0.09 -0.18
BICIUSO
--------
BICIUSO 0.94
Minimum Fit Function Chi-Square = 1145.42 (P = 0.0)
!

Model AIC = 1313.42
Model CAIC = 1828.48
Modelo MIMIC variables latentes TESIS
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Distanci 1.00
Orografi 0.43 1.00
CondFis 0.43 0.51 1.00
Clima 0.19 0.23 0.23 1.00
Robo 0.03 0.03 0.03 0.26 1.00
InstComp 0.02 0.02 0.02 0.17 0.44 1.00
Confort 0.42 0.50 0.50 0.22 0.03 0.02
Eficienc -0.21 -0.24 -0.24 -0.07 0.09 0.06
Flexibil -0.21 -0.24 -0.25 -0.07 0.09 0.06
Barata -0.17 -0.20 -0.20 -0.07 0.05 0.03
Ecologic -0.17 -0.20 -0.20 -0.07 0.05 0.03
Saludabl -0.17 -0.20 -0.20 -0.07 0.05 0.03
Divertid -0.16 -0.19 -0.19 -0.06 0.04 0.03
DISPUSO -0.18 -0.22 -0.22 -0.08 0.02 0.01
usoOB -0.39 -0.46 -0.46 -0.16 0.09 0.06
usoOCIO -0.04 -0.05 -0.05 0.00 0.06 0.04
usoDEP -0.15 -0.18 -0.18 -0.03 0.11 0.07
EDAD 0.15 0.17 0.17 0.07 -0.02 -0.01
estuniv 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00
upm 0.02 0.03 0.03 -0.02 -0.08 -0.05
coche 0.18 0.21 0.21 0.08 -0.01 -0.01
BICIUSO -0.38 -0.45 -0.45 -0.14 0.12 0.08
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Confort 1.00
Eficienc -0.24 1.00
Flexibil -0.24 0.77 1.00
Barata -0.20 0.59 0.59 1.00
Ecologic -0.20 0.59 0.59 0.68 1.00
Saludabl -0.19 0.57 0.57 0.66 0.66 1.00
Divertid -0.18 0.54 0.54 0.62 0.62 0.60
!
DISPUSO -0.21 0.27 0.27 0.29 0.29 0.28

usoOB -0.45 0.50 0.51 0.38 0.38 0.37
usoOCIO -0.05 -0.05 -0.05 -0.01 -0.01 -0.01
usoDEP -0.17 0.13 0.13 0.18 0.18 0.17
EDAD 0.17 -0.28 -0.28 -0.21 -0.21 -0.20
estuniv 0.00 -0.09 -0.09 -0.17 -0.17 -0.16
upm 0.02 -0.02 -0.02 -0.01 -0.01 -0.01
coche 0.20 -0.26 -0.26 -0.17 -0.17 -0.17
BICIUSO -0.43 0.43 0.44 0.37 0.37 0.36
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Divertid 1.00
DISPUSO 0.26 1.00
usoOB 0.35 0.19 1.00
usoOCIO -0.01 0.11 -0.15 1.00
usoDEP 0.16 0.15 0.07 0.42 1.00
EDAD -0.19 -0.15 -0.25 -0.03 -0.25 1.01
estuniv -0.15 -0.09 0.15 -0.06 -0.19 0.57
upm -0.01 0.02 -0.14 0.06 0.01 -0.25
coche -0.16 -0.13 -0.35 0.01 -0.10 0.70
BICIUSO 0.34 0.23 0.82 0.34 0.45 -0.19
-------- -------- -------- --------
estuniv 0.98
upm -0.19 1.00
coche 0.40 -0.15 1.00
BICIUSO 0.07 -0.09 -0.18 0.94
Fitted Residuals
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Distanci 0.00
Orografi -0.01 0.00
CondFis -0.06 0.03 0.00
Clima -0.06 0.01 0.12 0.00
Robo -0.12 -0.05 -0.05 -0.14 0.00
InstComp -0.09 0.02 -0.02 -0.13 0.01 0.00
Confort -0.04 -0.16 -0.14 -0.03 -0.07 -0.04
Eficienc 0.01 0.05 -0.03 -0.03 0.01 0.08
Flexibil 0.05 0.14 0.05 -0.03 0.03 0.10
Barata 0.09 0.16 0.11 0.04 0.10 0.13
Ecologic 0.10 0.15 0.20 -0.03 -0.03 0.05
Saludabl 0.05 0.15 0.17 0.06 0.04 0.10
Divertid -0.08 -0.01 0.00 -0.04 0.09 0.05
DISPUSO 0.05 0.13 0.07 0.01 0.09 0.15
usoOB 0.09 0.25 0.23 0.29 -0.12 -0.14
usoOCIO -0.01 0.01 0.11 0.00 0.02 0.03
usoDEP -0.02 -0.08 -0.04 0.01 0.03 0.05
EDAD -0.09 -0.06 0.09 -0.05 -0.04 -0.01
estuniv -0.07 0.03 0.03 -0.07 -0.02 -0.04
upm 0.03 -0.07 -0.13 -0.01 0.04 -0.04
coche 0.01 -0.14 -0.03 -0.01 -0.03 -0.04
BICIUSO 0.08 0.15 0.16 0.17 -0.06 -0.09
Fitted Residuals
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Confort 0.00
Eficienc -0.14 0.00
Flexibil -0.07 -0.05 0.00
Barata -0.03 -0.08 0.00 0.00
Ecologic 0.04 -0.14 -0.14 -0.06 0.00
Saludabl 0.04 -0.25 -0.23 -0.21 -0.07 0.00
Divertid -0.12 -0.17 -0.13 -0.30 -0.27 -0.10
DISPUSO -0.05 -0.01 0.00 -0.04 -0.12 -0.11
!
usoOB 0.02 -0.12 -0.21 -0.19 -0.29 -0.33

usoOCIO -0.04 0.02 0.09 0.06 0.11 0.02
usoDEP 0.03 -0.08 -0.09 -0.11 -0.17 -0.07
EDAD -0.08 0.05 0.08 -0.07 0.16 0.18
estuniv -0.04 0.02 0.04 0.03 0.13 0.20
upm 0.03 0.02 0.00 0.00 -0.09 -0.07
coche -0.02 0.09 0.11 0.02 0.13 0.19
BICIUSO 0.01 -0.11 -0.18 -0.22 -0.27 -0.29
Fitted Residuals
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Divertid 0.00
DISPUSO 0.01 0.00
usoOB -0.08 -0.09 0.00
usoOCIO 0.10 0.00 -0.01 0.00
usoDEP -0.03 -0.06 -0.07 -0.05 0.00
EDAD 0.10 -0.01 0.03 0.07 0.07 -0.01
estuniv 0.15 0.00 -0.12 0.02 -0.01 -0.07
upm -0.06 -0.17 0.02 -0.07 0.02 -0.01
coche 0.04 -0.08 0.00 0.01 0.05 -0.05
BICIUSO -0.03 -0.05 0.02 0.03 -0.03 0.08
Fitted Residuals
-------- -------- -------- --------
estuniv 0.02
upm -0.02 0.00
coche -0.11 0.05 0.00
BICIUSO -0.08 0.04 -0.01 0.06
Summary Statistics for Fitted Residuals
Smallest Fitted Residual = -0.33
Median Fitted Residual = 0.00
Largest Fitted Residual = 0.29
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Distanci - -
Orografi -0.36 - -
CondFis -3.06 2.12 - -
Clima -2.39 0.44 5.62 - -
Robo -4.37 -1.94 -1.88 -7.30 - -
InstComp -2.97 0.71 -0.51 -5.90 0.92 - -
Confort -1.82 -7.79 -6.62 -1.25 -2.95 -1.15
Eficienc 0.50 1.77 -0.96 -1.17 0.47 2.58
Flexibil 1.70 4.89 1.81 -0.99 1.24 3.48
Barata 2.90 5.16 3.70 1.35 3.20 3.80
Ecologic 3.16 5.05 6.46 -0.98 -0.80 1.48
Saludabl 1.50 4.91 5.43 1.81 1.42 2.94
Divertid -2.99 -0.22 -0.11 -1.39 3.07 1.73
DISPUSO 1.59 4.55 2.23 0.17 2.35 3.96
usoOB 3.10 7.29 6.57 8.10 -4.00 -3.68
usoOCIO -0.26 0.19 3.95 0.10 0.71 0.84
usoDEP -0.62 -2.48 -1.10 0.37 1.35 1.72
EDAD -3.13 -2.06 3.75 -1.61 -1.56 -0.38
estuniv -1.80 0.95 0.97 -1.86 -0.56 -1.14
upm 0.91 -2.00 -3.73 -0.37 1.76 -1.23
coche 0.24 -4.91 -0.96 -0.42 -0.79 -1.18
BICIUSO 3.60 7.09 7.36 7.22 -3.65 -3.52
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Confort - -
Eficienc -5.76 - -
Flexibil -2.76 -4.01 - -
Barata -0.99 -3.91 0.04 - -
!
Ecologic 1.24 -6.12 -6.27 -3.43 - -

Saludabl 1.46 -9.52 -9.35 -9.13 -3.82 - -
Divertid -4.47 -7.84 -6.44 -13.06 -11.78 -5.52
DISPUSO -1.70 -0.29 -0.02 -1.54 -3.85 -3.61
usoOB 0.69 -3.73 -6.20 -5.19 -7.59 -8.95
usoOCIO -1.32 0.74 2.95 2.40 3.67 0.68
usoDEP 0.87 -2.36 -2.91 -3.04 -4.49 -1.91
EDAD -3.09 2.41 4.06 -3.02 5.35 6.48
estuniv -1.25 0.80 1.46 0.93 4.06 6.27
upm 0.77 0.74 0.12 -0.03 -2.46 -1.93
coche -0.85 2.80 3.65 0.65 3.69 5.34
BICIUSO 0.50 -5.14 -7.83 -8.67 -10.19 -10.53
-------- -------- -------- -------- -------- --------
Divertid - -
DISPUSO 0.49 - -
usoOB -2.37 -2.46 -0.18
usoOCIO 3.60 -0.03 -0.34 0.13
usoDEP -0.93 -1.33 -2.49 -2.46 -1.54
EDAD 3.91 -0.32 1.33 3.89 3.94 -1.64
estuniv 4.88 0.10 -4.14 0.98 -0.30 -3.90
upm -1.94 -3.66 0.92 -3.47 1.07 -0.73
coche 1.22 -1.76 -0.03 0.45 2.34 -3.61
BICIUSO -1.44 -2.38 1.94 1.56 -2.31 4.86
-------- -------- -------- --------
estuniv 4.57
upm -0.73 1.63
coche -4.97 2.52 -0.41
BICIUSO -3.79 2.12 -0.41 2.76
Summary Statistics for Standardized Residuals
Smallest Standardized Residual = -13.06
Median Standardized Residual = -0.03
Largest Standardized Residual = 8.10

LAMBDA-Y
conven probici condfis limext util
-------- -------- -------- -------- --------
Distanci - - - - 0.60 - - - -
Orografi - - - - 0.72 - - - -
CondFis - - - - 0.72 - - - -
Clima - - - - 0.30 0.30 - -
Robo - - - - - - 0.81 - -
InstComp - - - - - - 0.55 - -
Confort - - - - 0.69 - - - -
Eficienc 0.87 - - - - - - - -
Flexibil 0.88 - - - - - - - -
Barata - - 0.82 - - - - - -
Ecologic - - 0.82 - - - - - -
Saludabl - - 0.80 - - - - - -
Divertid - - 0.75 - - - - - -
DISPUSO - - - - - - - - 1.00
BETA
-------- -------- -------- -------- --------
conven - - 0.39 - - - - - -
probici - - - - - - - - - -
condfis - - - - - - 0.15 - -
limext - - - - - - - - - -
util 0.44 - - -0.27 - - - -
GAMMA
!
-------- -------- -------- -------- -------- --------

conven 0.36 - - - - -0.13 - - - -
probici - - -0.22 - - - - -0.26 - -
condfis - - 0.16 - - - - - - - -
limext - - - - 0.09 - - - - -0.09
util -0.23 0.09 - - - - - - - -
GAMMA
coche BICIUSO
-------- --------
conven - - - -
probici - - 0.56
condfis 0.16 -0.69
limext - - 0.11
util - - - -
conven probici condfis limext util usoOB
-------- -------- -------- -------- -------- --------
conven 1.00
probici 0.82 1.00
condfis -0.39 -0.35 1.00
limext 0.13 0.07 0.05 1.00
util 0.30 0.35 -0.30 0.03 1.00
usoOB 0.57 0.47 -0.65 0.11 0.19 1.00
usoOCIO -0.05 -0.01 -0.07 0.07 0.11 -0.15
usoDEP 0.14 0.22 -0.25 0.14 0.15 0.07
EDAD -0.32 -0.25 0.24 -0.02 -0.15 -0.25
estuniv -0.10 -0.20 0.01 0.01 -0.09 0.16
upm -0.02 -0.02 0.04 -0.10 0.02 -0.14
coche -0.30 -0.21 0.29 -0.01 -0.13 -0.35
BICIUSO 0.51 0.46 -0.64 0.16 0.24 0.84
usoOCIO usoDEP EDAD estuniv upm coche
-------- -------- -------- -------- -------- --------
usoOCIO 1.00
usoDEP 0.42 1.00
EDAD -0.03 -0.25 1.00
estuniv -0.06 -0.19 0.57 1.00
upm 0.06 0.01 -0.25 -0.19 1.00
coche 0.01 -0.09 0.69 0.41 -0.15 1.00
BICIUSO 0.35 0.47 -0.19 0.08 -0.09 -0.18
BICIUSO
--------
BICIUSO 1.00
PSI
-------- -------- -------- -------- --------
conven 0.34
probici 0.23 0.68
condfis - - - - 0.51
limext 0.06 - - - - 0.96
util -0.11 - - - - - - 0.86
THETA-EPS
-------- -------- -------- -------- -------- --------
0.64 0.49 0.49 0.80 0.34 0.70
THETA-EPS
-------- -------- -------- -------- -------- --------
0.52 0.23 0.23 0.32 0.32 0.37
THETA-EPS
Divertid DISPUSO
-------- --------
0.43 - -
Regression Matrix ETA on X (Standardized)
!

-------- -------- -------- -------- -------- --------
conven 0.36 -0.09 - - -0.13 -0.10 - -
probici - - -0.22 - - - - -0.26 - -
condfis - - 0.16 0.01 - - - - -0.01
limext - - - - 0.09 - - - - -0.09
util -0.07 0.00 0.00 -0.06 -0.05 0.00
Regression Matrix ETA on X (Standardized)
coche BICIUSO
-------- --------
conven - - 0.22
probici - - 0.56
condfis 0.16 -0.67
limext - - 0.11
util -0.04 0.28
Time used: 2.703 Seconds
Fase%3:%Aplicación%de%las%variables%latentes%a%un%
modelo&de&elección&discreta*
Para!la!obtención!del!modelo!híbrido,!se!ha!utilizado!el!programa!Limdep!8.0!que!
incluye! el! Nlogit! 4.0.! El! código! de! programación! y! la! salida! del! programa! son! las!
siguientes:!
!
--> LOGIT;Lhs=DISPUSO;Rhs= ONE, SEX01, TAMHOGGR,
NIVESTAL, CENTRO02, CENTRO04,
BICI02,OCUPAC01, MOTIVO06, MOTIVOCU,
MOTIVFCU,
MODOCU05, MODOCU08,
BICIUSO, BPCONO01, DISTUM, TIME_TOT,
BICIMOT0, BICIMOT9,
DIST_PTO, LIMTRAF, CB, TARIFA1,
conven, probici, limfis, limext;limit= 0.50$
Normal exit from iterations. Exit status=0.
+---------------------------------------------+
| Binary Logit Model for Binary Choice |
| Maximum Likelihood Estimates |
| Model estimated: Mar 02, 2011 at 03:13:50PM.|
| Dependent variable DISPUSO |
| Weighting variable None |
| Number of observations 22816 |
| Iterations completed 6 |
| Log likelihood function -12002.36 |
| Number of parameters 28 |
| Info. Criterion: AIC = 1.05469 |
| Finite Sample: AIC = 1.05469 |
| Info. Criterion: BIC = 1.06420 |
| Info. Criterion:HQIC = 1.05778 |
| Restricted log likelihood -14770.10 |
| McFadden Pseudo R-squared .1872529 |
| Chi squared 5534.490 |
| Degrees of freedom 27 |
!
| Prob[ChiSqd > value] = .0000000 |

| Hosmer-Lemeshow chi-squared = 130.95258 |
| P-value= .00000 with deg.fr. = 8 |
+---------------------------------------------+
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
|Variable| Coefficient | Standard Error |b/St.Er.|P[|Z|>z]| Mean of X|
+--------+--------------+----------------+--------+--------+----------+
---------+Characteristics in numerator of Prob[Y = 1]
Constant | -1.42358259 .16471236 -8.639 .0000
SEX01 | .10634228 .03465552 3.069 .0022 .61735700
TAMHOGGR | -.13397069 .03736981 -3.585 .0003 .71834320
NIVESTAL | .08077809 .03704076 2.181 .0292 .66706114
CENTRO02 | -.19976125 .03594945 -5.557 .0000 .61814596
CENTRO04 | -.14408648 .07995619 -1.792 .0715 .04260355
BICI02 | .09796803 .03838094 2.553 .0107 .50729783
OCUPAC01 | .28936667 .03961966 7.304 .0000 .53293886
MOTIVO06 | -1.20103247 .21874184 -5.491 .0000 .00473373
MOTIVOCU | .75419660 .09140818 8.251 .0000 .04063116
MOTIVFCU | .27767767 .05301277 5.238 .0000 .11124260
MODOCU05 | -.09444658 .04576713 -2.064 .0391 .28126233
MODOCU08 | .28536716 .06327278 4.510 .0000 .09783037
BICIUSO | .55001387 .10732888 5.125 .0000 .35851414
BPCONO01 | .14419616 .03285127 4.389 .0000 .49270217
DISTUM | .53564758 .10273593 5.214 .0000 .15855451
TIME_TOT | .355123245 .63681579 5.577 .0000 .04910396
BICIMOT0 | -.34466412 .05898056 -5.844 .0000 .14043393
BICIMOT9 | .06894842 .02675867 2.577 .0100 .56528600
DIST_PTO | -.38141254 .03797252 -10.044 .0000 .66666667
LIMTRAF | -.58503067 .04306779 -13.584 .0000 .22222222
CB | .11847549 .04652337 2.547 .0109 .22222222
TARIFA1 | -2.10031598 .04508918 -46.581 .0000 .22222222
CONVEN | 1.18809334 .12825443 9.264 .0000 .83139714
PROBICI | 2.15910640 .14271560 15.129 .0000 .79425909
LIMFIS | -1.24000729 .10211225 -12.144 .0000 .53362598
LIMEXT | .44782166 .08614063 5.199 .0000 .63334357
+--------------------------------------------------------------------+
| Information Statistics for Discrete Choice Model. |
| M=Model MC=Constants Only M0=No Model |
| Criterion F (log L) -12004.35692 -14770.10174 -15814.15292 |
| LR Statistic vs. MC 5531.48964 .00000 .00000 |
| Degrees of Freedom 27.00000 .00000 .00000 |
| Prob. Value for LR .00000 .00000 .00000 |
| Entropy for probs. 12004.35692 14770.10174 15814.15292 |
| Normalized Entropy .75909 .93398 1.00000 |
| Entropy Ratio Stat. 7619.59201 2088.10236 .00000 |
| Bayes Info Criterion 1.06376 1.30621 1.39773 |
| BIC(no model) - BIC .33397 .09152 .00000 |
| Pseudo R-squared .18725 .00000 .00000 |
| Pct. Correct Pred. 74.66141 .00000 50.00000 |
| Means: y=0 y=1 y=2 y=3 y=4 y=5 y=6 y>=7 |
| Outcome .3499 .6501 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
| Pred.Pr .3499 .6501 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 |
| Notes: Entropy computed as Sum(i)Sum(j)Pfit(i,j)*logPfit(i,j). |
| Normalized entropy is computed against M0. |
| Entropy ratio statistic is computed against M0. |
| BIC = 2*criterion - log(N)*degrees of freedom. |
| If the model has only constants or if it has no constants, |
| the statistics reported here are not useable. |
+--------------------------------------------------------------------+
+----------------------------------------+
| Fit Measures for Binomial Choice Model |
| Logit model for variable DISPUSO |
+----------------------------------------+
| Proportions P0= .349901 P1= .650099 |
| N = 22815 N0= 7983 N1= 14832 |
!
| LogL= -12004.357 LogL0= -14770.102 |

| Estrella = 1-(L/L0)^(-2L0/n) = .23544 |
+----------------------------------------+
| Efron | McFadden | Ben./Lerman |
| .23230 | .18725 | .65087 |
| Cramer | Veall/Zim. | Rsqrd_ML |
| .23257 | .34585 | .21530 |
+----------------------------------------+
| Information Akaike I.C. Schwarz I.C. |
| Criteria 1.05469 1.06420 |
+----------------------------------------+
+---------------------------------------------------------+
|Predictions for Binary Choice Model. Predicted value is |
|1 when probability is greater than .500000, 0 otherwise. |
|Note, column or row total percentages may not sum to |
|100% because of rounding. Percentages are of full sample.|
+------+---------------------------------+----------------+
|Actual| Predicted Value| |
|Value | 0 1 | Total Actual |
+------+----------------+----------------+----------------+
| 0 | 3945 ( 17.3%) | 4038 ( 17.7%) | 7983 ( 35.0%) |
| 1 | 1743 ( 7.6%) | 13089 ( 57.4%) | 14832 ( 65.0%) |
+------+----------------+----------------+----------------+
|Total | 5688 ( 24.9%) | 17127 ( 75.1%) | 22815 (100.0%) |
+------+----------------+----------------+----------------+
=======================================================================
Analysis of Binary Choice Model Predictions Based on Threshold = .5000
-----------------------------------------------------------------------
Prediction Success
-----------------------------------------------------------------------
Sensitivity = actual 1s correctly predicted 88.248%
Specificity = actual 0s correctly predicted 49.418%
Positive predictive value = predicted 1s that were actual 1s 76.423%
Negative predictive value = predicted 0s that were actual 0s 69.357%
Correct prediction = actual 1s and 0s correctly predicted 74.661%
-----------------------------------------------------------------------
Prediction Failure
-----------------------------------------------------------------------
False pos. for true neg. = actual 0s predicted as 1s 50.582%
False neg. for true pos. = actual 1s predicted as 0s 11.752%
False pos. for predicted pos. = predicted 1s actual 0s 23.577%
False neg. for predicted neg. = predicted 0s actual 1s 30.643%
False predictions = actual 1s and 0s incorrectly predicted 25.339%
=======================================================================
!!

04 2012 Alvaro Fernandez Heredia PDF

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© 2012, del texto Álvaro Fernández Heredia.

problema! en! pequeños! sub`problemas! que! sean! resolubles! e! introducir! soluciones!

La! capacidad! de! un! modo! de!

• mantenimiento:! consolidación! del! cambio! e! integración! del! nuevo!

Entendemos! por! factores! climáticos! aquellos! relacionados! con! las! circunstancias!

!!" = θ!" x!"# ! (3)!

!!" = !"#$ !!" ≤ !!" + (!!" − !!" ) ! (6)!

! = ! ! !(!) = ! !! !"! (7)!

La! adopción! de! la! hipótesis! de! residuos! distribuidos! independientemente! e!

observaciones,! perdiendo! flexibilidad! en! la! modelización! y! potencial!

• Aunque! la! relación! entre! sensibilidad! ambiental! y! comportamiento! varía!

La! metodología! con! modelos! de! ecuaciones! estructurales! presentan! algunas!

!!" = !!" !!" + !! ! (12)!

Variable)n) Variable) Indicador)…)

6!!I ntroducción* al* estudio* del*

Las! instituciones! también! han! realizado! numerosas! actuaciones! como! campañas!

La! dispersión! y! heterogeneidad! de! la! población! planteaba! dificultades! a! superar.!

Diversos! mecanismos! fueron! puestos! en! funcionamiento! para! evitar! dobles!

Nunca Una vez por semana Varias veces Diariamente

Interurbano Metro Bus Taxi

Bus Bicicleta Pie

Soltero Casado En pareja Viudo Divorciado !

Nunca Ocasional Habitual

Soltero Casado En pareja

Nunca Ocasional Habitual

Metro Bus Bicicleta Pie Coche

Menos de 500 €/mes 500-1,000 €/mes 1,000-1,500 €/mes

Menos de 500-1,000 1,000-1,500 1,500-2,000 2,000-3,000 Más de

Metro Bus Bicicleta Pie Coche

Nunca Ocasional Habitual

Estudiantes Personal universitario Personal no universitario

Metro Bus Bicicleta Pie Coche

Metro Bus Bicicleta Pie Coche

UCM UPM UNED Gubernamentales Otros

Metro Bus Bicicleta Pie Coche

Nunca Ocasional Habitual

Nunca Ocasional Habitual

Casa Trabajo Estudio Ocio Deporte Asunto personal Biblioteca

Metro Bus Bici Pie Coche

Nunca Ocasional Habitual

Metro Bus Bici Pie Coche

Metro Bus Bici Pie Coche

Nunca Ocasional Habitual

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00

Eficiencia Flexibilidad Barata

Ecológica Saludable Divertida

est+trab deporte ocio

Barrera: distancias a recorrer son largas

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: peligrosidad percibida

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: orografía adversa

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: condición física insuficiente

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: inclemencias climáticas

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: riesgo de robo

nada muy poco poco algo muy fundamental

Barrera: necesidad de instalaciones complementarias (duchas,

nada muy poco poco algo muy fundamental

Se! ha! realizado! un! análisis! de! las! Figura119:matrizdedispersióndefactoresproebici

LimitacionesFísicas e* e* e1,236* (e12,14)*

DISP. USO = 0.66conveniencia + 0.62lim. Externa + 0.11*lim. física, Errorvar.=