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MEJORAMIENTO ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES

MORALES, ABRACILLOS, ROSASPATA Y RESBALOSA EN EL SECTOR DE MASKA, CENTRO POBLADO DE HUANOQUITE


DEL DISTRITO DE HUANOQUITE – PROVINCIA DE PARURO – DEPARTAMENTO DE CUSCO

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE LAS CALLES ROSASPATA,


MORALES Y ABRACILLOS

ÍNDICE

1. DISEÑO DEL PAVIMENTO ....................................................................................................................................... 2


1.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO ..................................................................................... 2
1.2. PRE-DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ................................................................. 2
1.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ............................................................................................................... 2
1.3.1. PROPIEDADES DEL CONCRETO ...................................................................................................................................2
1.3.2. PROPIEDADES DEL SUELO ..........................................................................................................................................5
1.4. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MÁXIMAS .................................................................................................... 8
1.4.1. ESPACIAMIENTO MÁXIMO ENTRE JUNTAS DE CONTRACCIÓN ..................................................................................8
1.4.2. ESFUERZOS DEBIDOS AL ALABEO POR VARIACIONES DE TEMPERATURA ................................................................10
1.4.3. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LAS CARGAS DE TRÁNSITO .................................................................13
1.4.4. ESFUERZOS DEBIDOS A LA FRICCIÓN (σ) ..................................................................................................................18
1.5. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO ......................................................................................................... 19
1.6. CONFIABILIDAD DEL DISEÑO ........................................................................................................................ 20
1.7. DISEÑO DEL PAVIMENTO ............................................................................................................................. 20
1.7.1. DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA) .............................................................20
1.7.2. DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS
(AASHTO) ...........................................................................................................................................................................29
1.7.3. DISEÑO DE ACERO Y JUNTAS ....................................................................................................................................37
1.8. DISEÑO FINAL ............................................................................................................................................... 47
ANEXO 01: CÁLCULOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTO ........................................................................................... 49

Ing. Jose Carlos Limachi Challco Página 1


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1. DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El método que se ha utilizado para el diseño del Pavimento Rígido es el descrito en el libro: “Pavement
Analysis and Design” del autor “Yang H. Huang”

1.2. PRE-DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El pre-dimensionamiento de la estructura del pavimento consiste en estableces el espesor de la Losa y


de la Sub-Base, para luego ser verificado, se tiene espesor de losa de 20 cm con una Sub-Base granular
no tratada de 20 cm de espesor compactada al 100% como mínimo, dicha estructura está apoyada en
un suelo de fundación compactado al 95% como mínimo. Las dimensiones para la estructura del
pavimento se muestran en la figura siguiente:

LOSA DE CONCRETO 0.20 m

SUB-BASE 0.20 m

Pre-Dimensionamiento de la estructura del pavimento

1.3. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

1.3.1. PROPIEDADES DEL CONCRETO

1) MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (EC)

El Módulo de Elasticidad del Concreto se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝐸𝐶 = 57,000 ∗ √𝑓′𝐶

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 7.57)

Donde:
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en psi
f’C: Resistencia a la compresión del concreto, en psi

Entonces tenemos lo siguiente:

f’C (Kg/cm2) f’C (psi) EC (psi) EC (Kg/cm2)


210 2,986.90 3’115,196 219,020
Módulo de Elasticidad del concreto

2) MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (SC)

El Módulo de Rotura del Concreto se calcula mediante la siguiente fórmula:

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43.5 ∗ 𝐸𝐶
𝑆𝐶 = + 488.5
106

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 7.56)

Donde:
SC: Módulo de Rotura del concreto, en psi
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en psi

Entonces tenemos lo siguiente:

EC (psi) SC (psi) SC (Kg/cm2)


3’115,196 624.01 43.87
Módulo de Rotura del concreto

3) RESISTENCIA A LA TRACCIÓN DEL CONCRETO (fT)

La Resistencia a la Tracción del Concreto se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑓𝑇 = 6.5 ∗ √𝑓′𝐶

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 7.55)

Donde:
fT: Resistencia a la Tracción del concreto, en psi
f’C: Resistencia a la Compresión del concreto, en psi

Entonces tenemos lo siguiente:

f’C (psi) fT (psi) fT (Kg/cm2)


2,986.90 355.24 24.98
Resistencia a la Tracción del concreto

4) OTRAS PROPIEDADES DEL CONCRETO

4.1) RELACIÓN DEL POISSON DEL CONCRETO (ʋ)

La relación de Poisson del concreto se obtiene de la siguiente tabla:

RELACIÓN DE POISSON PARA DIFERENTES MATERIALES - ʋ


VALOR
MATERIAL RANGO
TÍPICO
Mezcla de asfalto en caliente 0.30 - 0.40 0.35
Concreto de cemento Portland 0.15 - 0.20 0.15
Materiales granulares no tratados 0.30 - 0.40 0.35
Materiales granulares tratados con cemento 0.10 - 0.20 0.15
Suelos de grano fino tratadas con cemento 0.15 - 0.35 0.25
Materiales estabilizados con cal 0.10 - 0.25 0.2
Mezclas de cenizas volantes y cal 0.10 - 0.15 0.15
Arena suelta o arena limosa 0.20 - 0.40 0.3

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RELACIÓN DE POISSON PARA DIFERENTES MATERIALES - ʋ


VALOR
MATERIAL RANGO
TÍPICO
Arena densa 0.30 - 0.45 0.35
Suelos de grano fino 0.30 - 0.50 0.4
Arcillas blandas saturadas 0.40 - 0.50 0.45
Relación de Poisson para diferentes materiales
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 7.10)

Por lo tanto la Relación de Poisson para el concreto será: ʋ = 0.15

4.2) COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICA (αT)

El Coeficiente de Expansión Térmica es el siguiente:

COFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICA - αT


RANGO VALOR TÍPICO
°F °C °F °C
3x10 – 8x10-6
-6
5.4x10-6 – 14.4x10-6 5x10-6 9x10-6
Coeficiente de expansión térmica del concreto
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (7.5.4. Propiedades del Concreto de Cemento Portland)

4.3) COEFICIENTE DE CONTRACCIÓN POR SECADO (ϵ)

El Coeficiente de Contracción por Secado es el siguiente:

COFICIENTE DE CONTRACCIÓN POR SECADO - ϵ


RANGO VALOR TÍPICO
0.5x10-4 – 2.5x10-4 1x10-4
Coeficiente de contracción por secado del concreto
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (7.5.4. Propiedades del Concreto de Cemento Portland)

4.4) COEFICIENTE DE FRICCIÓN ENTRE LOSA Y SUELO (fa)

El Coeficiente de Fricción entre Losa y Suelo es el siguiente:

COFICIENTE DE FRICCIÓN ENTRE LOSA Y SUELO - fa


1.5
Coeficiente de fricción entre losa y suelo
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (4.3.1. Esfuerzo en el concreto por cambio de volumen)

5) RESUMEN DE LAS PROPIEDADES DEL CONCRETO

PROPIEDADES DEL CONCRETO


Resistencia a la Compresión del Concreto - f'C (Kg/cm2) 210
2
Módulo de Elasticidad del Concreto - EC (Kg/cm ) 219,020
Módulo de Rotura del Concreto - SC (Kg/cm2) 43.87
Resistencia a la Tracción del Concreto - fT (Kg/cm2) 24.98
Relación de Poisson - ʋ 0.15
Coeficiente de Expansión Térmica - αT (1/°C) 9x10-6

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PROPIEDADES DEL CONCRETO


Coeficiente de Contracción por Secado - ϵ 1x10-4
Coeficiente de Fricción entre Losa y Suelo - fa 1.5
Peso Unitario del Concreto - ϒC (gr/cm3) 2.4
Resumen de las propiedades del concreto

1.3.2. PROPIEDADES DEL SUELO

1) CBR REPRESENTATIVO DE LA SUB-RASANTE

Los CBRs obtenidos en laboratorio son los que se muestran en el siguiente cuadro:

RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA


CBRs DE LA SUB-RASANTE
DESCRIPCIÓN CBR
Sub-Rasante C-01 13.19%
Relación de soporte de California - CBRs de la sub-rasante

Para hallar el CBR Representativo de la sub-rasante, se puede aplicar el criterio de los percentiles
relacionados con los niveles de tránsito, ya que no existen variaciones significativas entre las calicatas.
Para lo cual primero se determina el percentil correspondiente al tránsito, dicho percentil se determina de
la siguiente tabla:

PERCENTIL DEL CBR REPRESENTATIVO


PERCENTIL DEL CBR
ESAL
REPRESENTATIVO
104 o menos 60.0%
4
entre 10 y 10 6 75.0%
106 o más 87.5%
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 11.4)

Estos pares ordenados deben ser graficados, tal como se muestra en la siguiente figura:

CBR REPRESENTATIVO DE LA SUB-RASANTE


100%
90%
80%
70%
60%
PERCENTIL

50%
40%
30%
20%
10%
0%
8% 9% 10% 11% 12% 13% 14%
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE - kSR (pci)

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De acuerdo a la gráfica para el percentil 87.5% el CBR Representativo de la Sub-Rasante será: CBR =
13.19%.

2) MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE (kSR) Y DE LA SUB-BASE (kSB)

Para obtener el Módulo de Reacción de forma indirecta, se utiliza el siguiente gráfico:

Relaciones aproximadas entre valores de “k” y otras propiedades de suelo


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 7.36)

El Módulo de Reacción también se puede obtener de forma indirecta, mediante las siguientes fórmulas:

𝑘 = 14.17 + 79.4 ∗ ln(𝐶𝐵𝑅) , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 ≤ 21.35%


𝑘 = 11.42 ∗ [ln(𝐶𝐵𝑅)]2.78 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 > 21.35%
Fuente: Elaboración propia, en base a los datos de la figura anterior, las fórmulas fueron ajustadas por mínimos
cuadrados

Donde:
k: Módulo de Reacción, en pci
CBR: Valor Relativo de Soporte, en %

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MÓDULO DE REACCIÓN REP0RESENTATIVO DE LA


SUB-RASANTE Y LA SUB-BASE
k k
DESCRIPCIÓN CBR
(pci) (Kg/cm3)
Sub-Rasante 13.19% 219.00 6.06
Sub-Base 42.90% 455.58 12.61

3) MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO DEL SUELO (kC)

El proyecto contempla el uso de una Sub-Base Granular No Tratada de 20 cm de espesor, para mejorar
el suelo, por lo que el módulo de reacción de la Sub-Rasante “kSR” se modifica, determinando un Módulo
de Reacción Compuesto “k C” de Sub-Rasante y Sub-Base. Este valor se puede obtener de diferentes
formas:

3.1) MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO SEGÚN TABLA

El Módulo de Reacción Compuesto se puede obtener de la siguiente tabla:

MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO DE SUB-RASANTE Y SUB-BASE – kC (Kg/cm3)


MÓDULO DE REACCIÓN DE LA ESPESOR DE LA SUB-BASE
SUB-RASANTE H (cm)
kSR (Kg/cm )
3
10.16 15.24 22.86 30.48
1.38 1.80 2.08 2.35 3.04
2.77 3.60 3.88 4.43 5.26
5.54 6.09 6.37 7.47 8.86
8.30 8.86 9.13 10.24 11.90
Efecto de la sub-base no tratada sobre el módulo de reacción de la sub-rasante
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 12.3)

Interpolando tenemos lo siguiente:

kSR (Kg/cm3) H (cm) kC (Kg/cm3)


6.06 30.00 7.58
Módulo de Reacción Compuesto según tabla

3.2) MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO SEGÚN UNA FÓRMULA

El Módulo de Reacción Compuesto se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

𝑒2
𝑘𝐶 = 𝑘 + 0.02 ∗ (1.2 ∗ 𝑒 + )
12

Donde:
kC: Módulo de Reacción Compuesto, en Kg/cm 3
k: Módulo de Reacción de la Sub-Rasante, en Kg/cm3
e: Espesor de la Sub-Base, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

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kSR (Kg/cm3) e (cm) kC (Kg/cm3)


6.06 30.00 7.21
Módulo de Reacción Compuesto según fórmula

3.3) MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO SEGÚN OTRA FÓRMULA

El Módulo de Reacción Compuesto se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

⁄ 0.5
𝐻 2 𝑘1 2 3
𝑘𝐶 = 𝑘0 ∗ [1 + ( ) ∗ ( ) ]
38 𝑘0

Fuente: Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – Sección Suelos y Pavimentos

Donde:
kC: Módulo de Reacción Compuesto, en Kg/cm3
k0: Módulo de Reacción de la Sub-Rasante, en Kg/cm 3
k1: Módulo de Reacción de la Sub-Base, en Kg/cm3
H: Espesor de Sub-Base, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

k0 (Kg/cm3) k1 (Kg/cm3) H (cm) kC (Kg/cm3)


6.06 12.61 30.00 7.30
Módulo de Reacción Compuesto según fórmula

3.4) MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO DEFINITIVO

Se ha calculado el Módulo de Reacción Compuesto de tres (3) formas:

MÓDULO DE REACCIÓN COMPUESTO DE SUB-RASANTE Y SUB-BASE


Módulo de Reacción Compuesto según Tabla (Kg/cm3) 7.58
Módulo de Reacción Compuesto según una Fórmula (Kg/cm3) 7.21
Módulo de Reacción Compuesto según otra Fórmula (Kg/cm3)7.30
Módulo de Reacción Compuesto - kC (Kg/cm3) 7.37
Resumen de módulos de reacción compuestos según diferentes métodos

Ya que no existen diferencias significativas entre los diferentes métodos, tomaremos como Módulo de
Reacción Compuesto el promedio. Por lo tanto, kC = 7.37 Kg/cm3.

1.4. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES MÁXIMAS

1.4.1. ESPACIAMIENTO MÁXIMO ENTRE JUNTAS DE CONTRACCIÓN

El espaciamiento máximo entre juntas de contracción se puede calcular mediante 2 formas.

1) ABERTURA PERMISIBLE DE JUNTAS (ΔL)

Teniendo en cuenta este criterio, el espaciamiento máximo entre juntas de contracción se calcula
mediante la siguiente fórmula:

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∆𝐿 = 𝐶 ∗ 𝐿 ∗ (𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇 + 𝜖)

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.36)

Donde:
L: Espaciamiento Máximo entre juntas de contracción, en cm
ΔL: Abertura permisible de la junta causada por el cambio de temperatura y la contracción por
secado del concreto, en cm
C: Factor de Ajuste por fricción entre Losa y Suelo, se toma 0.80 para Base Granular y 0.65 para
Base Estabilizada
αT: Coeficiente de Expansión Térmica del concreto, en 1/°C
ΔT: Rango de Temperatura mensual más alta menos la temperatura mensual más baja, en °C
ϵ: Coeficiente de Contracción por secado del concreto

Entonces tenemos lo siguiente:

ΔL 0.05 pulg
ΔL 0.127 cm
C 0.8
αT 9.00*10-06 1/°C
Temperatura Mensual Máxima 29.5 °C
Temperatura Mensual Mínima -7.0 °C
ΔT 36.5 °C
ϵ 1.00*10-04
L 370.48 cm
Espaciamiento máximo entre juntas de contracción

2) REGLA GENERAL

En el libro “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang, en el acápite “4.4.2. Diseño de juntas –
Juntas de Contracción” indica que: como regla general que el espaciamiento máximo entre juntas de
contracción no debe exceder 24 veces el espesor de la losa.

Entonces tenemos lo siguiente:

H 20 cm
L 480 cm
Espaciamiento máximo entre juntas de contracción

Por lo tanto, el espaciamiento máximo entre juntas de contracción será: L = 3.00 m.

3) DIMENSIONES DEL PAÑO

Dado que el ancho mínimo de la calle es 5.00 m. entonces la distancia transversal del paño será: LY =
2.50 m. En el libro “Pavement Analysis and Design” de Yang H. Huang, en el acápite “4.4.2. Diseño de
juntas – Juntas de Contracción” indica que: la relación entre la distancia transversal y la distancia
longitudinal del paño no debe exceder 1.25, es decir:

𝐿𝑌
≤ 1.25
𝐿𝑋

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Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (4.4.2. Diseño de juntas – Juntas de Contracción)

Donde:
LX: Dimensión del paño en sentido Longitudinal, en cm
LY: Dimensión del paño en sentido Transversal, en cm

Además, la relación entre las juntas transversales y longitudinales debe estar entre 0.71 y 1.40, Es decir:

𝐿𝑋
0.71 < < 1.40
𝐿𝑌

Donde:
LX: Dimensión del paño en sentido Longitudinal, en cm
LY: Dimensión del paño en sentido Transversal, en cm

Entonces asumimos LX = 3.00 m. siendo las relaciones LY/LX = 0.71 y LX/LY = 1.40, estas relaciones
están dentro de los parámetros correspondientes. Por lo tanto, el diseño final de las juntas de
contracción será:

Ly
3.00

Lx
2.00

Juntas de contracción

1.4.2. ESFUERZOS DEBIDOS AL ALABEO POR VARIACIONES DE


TEMPERATURA

Son esfuerzos debidos a las variaciones de temperatura del ambiente exterior, durante el día se
calentará la cara superior del concreto más que la inferior y la losa tenderá a expandirse arriba más que
abajo y de noche ocurrirá lo contrario, esto ocasionará el alabeo de la losa en ambas direcciones y se
producirán esfuerzos de tracción en la cara inferior y compresión en la cara en la superior durante el día
y lo contrario durante la noche.

1) TENSIÓN EN EL CENTRO

La tensión en el centro será la máxima que se produzca debido al alabeo por variaciones de
temperatura, y se calcula de la siguiente forma:

1.1) RADIO DE RIGIDEZ RELATIVA (l)

El Radio de Rigidez Relativas se calcula mediante la siguiente fórmula:

0.25
𝐸𝐶 ∗ ℎ3
ℓ=[ ]
12 ∗ (1 − 𝜐 2 ) ∗ 𝑘

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Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.10)

Donde:
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en Kg/cm 2
h: Espesor de la losa, en cm
ʋ: Relación de Poisson del concreto
k: Módulo de Reacción del suelo, en Kg/cm 3

Entonces tenemos lo siguiente:

EC 219,020 Kg/cm2
h 20 cm
ʋ 0.15
k 7.37 Kg/cm3
l 67.11 cm
Radio de Rigidez Relativa

1.2) FACTOR DE CORRECCIÓN DE ESFUERZO POR LOSA FINITA (C)

El Factor de Corrección de esfuerzo por losa finita se obtiene del nomograma siguiente:

0.545

0.210

Factor de corrección de esfuerzo por losa finita


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.4)

Entonces tenemos lo siguiente:

LX/ l = 4.17 → CX = 0.545


LY/ l = 2.98 → CY = 0.210

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1.3) ESFUERZO EN EL CENTRO DE LA LOSA DEBIDO AL ALABEO POR VARIACIONES DE
TEMPERATURA (σ)

El Esfuerzo en el centro de la losa se calcula mediante las siguientes fórmulas:

𝐸𝐶 ∗ 𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇 𝐸𝐶 ∗ 𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇
𝜎𝑋 = ∗ (𝐶𝑋 + 𝜐 ∗ 𝐶𝑌 ), 𝜎𝑌 = ∗ (𝐶𝑌 + 𝜐 ∗ 𝐶𝑋 )
2 ∗ (1 − 𝜐 2 ) 2 ∗ (1 − 𝜐 2 )
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.9)

Donde:
σX: Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Longitudinal, en Kg/cm2
σY: Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Transversal, en Kg/cm2
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en Kg/cm 2
αT: Coeficiente de Expansión Térmica del concreto, en 1/°C
ΔT: Diferencia de Temperatura entre la parte superior e inferior de la losa, en °C
ʋ: Relación de Poisson del concreto
CX: Factor de corrección de esfuerzo por losa finita en dirección Longitudinal
CY: Factor de corrección de esfuerzo por losa finita en dirección Transversal

Entonces tenemos lo siguiente:

EC 219,020 Kg/cm2
αT 9*10-6 1/°C
Máxima diferencia de temperatura
3.5 °F/pulg
en la losa en sentido vertical
Máxima diferencia de temperatura
0.7655 °C/cm
en la losa en sentido vertical
ΔT 15.31 °C
ʋ 0.15
CX 0.545
CY 0.210
σIX 8.90 Kg/cm2
σIY 4.50 Kg/cm2
Esfuerzos en el centro de la losa en ambas direcciones debido al alabeo por variaciones de temperatura

2) TENSIÓN EN EL BORDE (σ)

El Esfuerzo en el centro del borde de la losa se calcula mediante las siguientes fórmulas:

𝐶𝑋 ∗ 𝐸𝐶 ∗ 𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇 𝐶𝑌 ∗ 𝐸𝐶 ∗ 𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇
𝜎𝑋 = , 𝜎𝑌 =
2 2
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.11)

Donde:
σX: Esfuerzo en el centro del borde de la losa en dirección Longitudinal, en Kg/cm 2
σY: Esfuerzo en el centro del borde de la losa en dirección Transversal, en Kg/cm2
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en Kg/cm 2
αT: Coeficiente de Expansión Térmica del concreto, en 1/°C
ΔT: Diferencia de Temperatura entre la parte superior e inferior de la losa, en °C
CX: Factor de corrección de esfuerzo por losa finita en dirección Longitudinal
CY: Factor de corrección de esfuerzo por losa finita en dirección Transversal

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Entonces tenemos lo siguiente:

EC 219,020 Kg/cm2
αT 9*10-6 1/°C
Máxima diferencia de temperatura
3.5 °F/pulg
en la losa en sentido vertical
Máxima diferencia de temperatura
0.7655 °C/cm
en la losa en sentido vertical
ΔT 15.31 °C
CX 0.545
CY 0.210
σEX 8.22 Kg/cm2
σEY 3.17 Kg/cm2
Esfuerzos en el centro del borde de la losa en ambas direcciones debido al alabeo por variaciones de temperatura

1.4.3. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LAS CARGAS DE


TRÁNSITO

Los esfuerzos de tracción, producidos por la flexión de la losa debido a las cargas de las ruedas, son los
que determinan los espesores de las losas de concreto, según la posición de la carga solicitante se
generan tensiones y deformaciones diferentes en las losas de concreto. Se distinguen 3 posiciones
principales.

1) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LA CARGA EN LA ESQUINA DE LA LOSA (σC)

La figura siguiente representa el área de contacto de la carga en la esquina de la losa:

Carga en la esquina de la losa


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.7)

1.1) RADIO DEL CÍRCULO Y LADO DEL CUADRADO DEL ÁREA DE CONTACTO (a y c)

El Radio del círculo y el lado del cuadrado del área de contacto se calculan mediante las siguientes
fórmulas:

𝐴 𝑃
𝑎=√ , 𝐴= , 𝑐 = √𝜋 ∗ 𝑎
𝜋 𝑞

Donde:
a: Radio del círculo del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
c: Lado del cuadrado del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm

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A: Área de contacto, en cm 2
P: Carga en una llanta, en Kg
q: Presión de contacto o Presión de inflado, en Kg/cm2

Entonces tenemos lo siguiente:

P 2.89 Tn
P 2,894.86 Kg
q 80 psi
q 5.62 Kg/cm2
Área de Contacto 514.68 cm2
a 12.80 cm
c 22.69 cm
Radio del círculo y lado del cuadrado del área de contacto

1.2) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LA CARGA EN LA ESQUINA DE LA


LOSA SEGÚN WERTERGAARD (σC y ΔC)

El Esfuerzo y deformación debido a la carga en la esquina de la losa según Wertergaard se calculan con
las siguientes fórmulas:

0.6
3∗𝑃 𝑎 ∗ √2 𝑃 𝑎 ∗ √2
𝜎𝐶 = 2 ∗ [1 − ( ) ], Δ𝐶 = ∗ [1.1 − 0.88 ∗ ( )]
ℎ ℓ 𝑘 ∗ ℓ2 ℓ

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.13 y 4.14)

Donde:
σC: Esfuerzo Máximo debido a la carga de la esquina, en Kg/cm 2
ΔC: Deformación Máxima debido a la carga de la esquina, en cm
P: Carga en una llanta, en Kg
h: Espesor de la losa, en cm
a: Radio del círculo del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm
k: Módulo de Reacción del suelo, en Kg/cm 3

Entonces tenemos lo siguiente:

P 2,894.86 Kg
h 20 cm
a 12.80 cm
l 67.11 cm
k 7.37 Kg/cm3
σC 11.82 Kg/cm2
ΔC 0.0753 cm
Esfuerzo y deformación debido a la carga en la esquina de la losa según Wertergaard

Wertergaard encontró que el momento máximo ocurre a la distancia 2.38 ∗ √𝑎 ∗ ℓ desde la esquina de la
losa, por lo tanto el momento máximo se calcula con las siguientes fórmulas:

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𝑀 =𝑃∗𝑑
𝑑 = 2.38 ∗ √𝑎 ∗ ℓ − 𝑎 ∗ √2

Donde:
M: Momento máximo debido a la carga en la esquina de la losa, en Kg
P: Carga en una llanta, en Kg
d: Distancia desde la carga a la que ocurre el momento máximo, en cm
a: Radio del círculo del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

P 2,894.86 Kg
a 12.80 cm
l 67.11 cm
d 51.65 cm
M 149,523Kg*cm
M 1.50 Tn*m
Momento máximo debido a la carga en la esquina de la losa según Wertergaard

1.3) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LA CARGA EN LA ESQUINA DE LA


LOSA SEGÚN IOANNIDES (σC y ΔC)

El Esfuerzo y deformación debido a la carga en la esquina de la losa según Ioannides se calculan con las
siguientes fórmulas:

3∗𝑃 𝑐 0.72 𝑃 𝑐
𝜎𝐶 = 2
∗ [1 − ( ) ] , Δ𝐶 = ∗ [1.205 − 0.69 ∗ ( )]
ℎ ℓ 𝑘 ∗ ℓ2 ℓ
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.15 y 4.16)

Donde:
σC: Esfuerzo Máximo debido a la carga de la esquina, en Kg/cm 2
ΔC: Deformación Máxima debido a la carga de la esquina, en cm
P: Carga en una llanta, en Kg
h: Espesor de la losa, en cm
c: Lado del cuadrado del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm
k: Módulo de Reacción del suelo, en Kg/cm 3

Entonces tenemos lo siguiente:

P 2,894.86 Kg
h 20 cm
c 22.69 cm
l 67.11 cm
k 7.37 Kg/cm3
σC 11.77 Kg/cm2
ΔC 0.0848 cm
Esfuerzo y deformación debido a la carga en la esquina de la losa según Ioannides

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Ioannides encontró que el momento máximo ocurre a la distancia 1.80 ∗ 𝑐 0.32 ∗ ℓ0.59 desde la esquina de
la losa, por lo tanto la distancia desde la carga es:

𝑐
𝑀 = 𝑃 ∗ 𝑑, 𝑑 = 1.80 ∗ 𝑐 0.32 ∗ ℓ0.59 − ∗ √2
2

Donde:
M: Momento máximo debido a la carga en la esquina de la losa, en Kg
P: Carga en una llanta, en Kg
d: Distancia desde la carga a la que ocurre el momento máximo, en cm
c: Lado del cuadrado del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

P 2,894.86 Kg
c 22.69 cm
l 67.11 cm
d 42.43 cm
M 122,816 Kg*cm
M 1.23 Tn*m
Momento máximo debido a la carga en la esquina de la losa según Ioannides

2) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LA CARGA EN EL INTERIOR DE LA LOSA (σI


y ΔI)

La figura siguiente representa el área de contacto de la carga en el interior de la losa:

Carga en el interior de la losa


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.8)

El Esfuerzo y deformación debido a la carga en el interior de la losa se calculan con las siguientes
fórmulas:

3(1 + 𝜐)𝑃 ℓ 𝑃 1 𝑎 𝑎 2
𝜎𝐼 = 2
[ln ( ) + 0.6159] , Δ𝐼 = 2
{1 + [ln ( ) − 0.673] ( ) }
2𝜋ℎ 𝑏 8𝑘ℓ 2𝜋 2ℓ ℓ

𝑎, 𝑎 ≥ 1.724ℎ
𝑏={
√1.6𝑎 + ℎ − 0.675ℎ,
2 2 𝑎 < 1.724ℎ

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.18, 4.19 y 4.21)

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Donde:
σI: Esfuerzo Máximo debido a la carga en el interior, en Kg/cm2
ΔI: Deformación Máxima debido a la carga en el interior, en cm
ʋ: Relación de Poisson del concreto
P: Carga en una llanta, en Kg
h: Espesor de la losa, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm
k: Módulo de Reacción del suelo, en Kg/cm 3
a: Radio del círculo del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

ʋ 0.15
P 2,894.86 Kg
h 20 cm
l 67.11 cm
k 7.37 Kg/cm3
a 12.80 cm
b 12.23 cm
σI 9.21 Kg/cm2
ΔI 0.0107 cm
Esfuerzo y deformación debido a la carga en el interior de la losa

3) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A LA CARGA EN EL BORDE DE LA LOSA (σE y


ΔE)

La figura siguiente representa el área de contacto de la carga en el borde de la losa:

P
a
a

Carga en el borde de la losa


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.9)

El Esfuerzo y deformación debido a la carga en el borde de la losa se calculan con las siguientes
fórmulas:

3(1 + 𝜐)𝑃 𝐸𝐶 ℎ3 4𝜐 1 − 𝜐 1.18(1 + 2𝜐)𝑎


𝜎𝐸𝐶 = 2
[ln ( 4
) + 1.84 − + + ]
𝜋(3 + 𝜐)ℎ 100𝑘𝑎 3 2 ℓ

3(1 + 𝜐)𝑃 𝐸𝐶 ℎ3 4𝜐 (1 + 2𝜐)𝑎


𝜎𝐸𝑆 = 2
[ln ( 4
) + 3.84 − + ]
𝜋(3 + 𝜐)ℎ 100𝑘𝑎 3 2ℓ

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2 + 1.2𝜐 (0.76 + 0.4𝜐)𝑎 2 + 1.2𝜐 (0.323 + 0.17𝜐)𝑎


Δ𝐸𝐶 = √ 3
𝑃 [1 − ], Δ𝐸𝑆 = √ 3
𝑃 [1 − ]
𝐸𝐶 ℎ 𝑘 ℓ 𝐸𝐶 ℎ 𝑘 ℓ

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.22, 4.23, 4.24 y 4.25)

Donde:
σEC: Esfuerzo Máximo debido a la carga circular en el borde, en Kg/cm2
σES: Esfuerzo Máximo debido a la carga semi-circular en el borde, en Kg/cm 2
ΔEC: Deformación Máxima debido a la carga circular en el borde, en cm
ΔES: Deformación Máxima debido a la carga semi-circular en el borde, en cm
ʋ: Relación de Poisson del concreto
P: Carga en una llanta, en Kg
h: Espesor de la losa, en cm
EC: Módulo de Elasticidad del concreto, en Kg/cm 2
k: Módulo de Reacción del suelo, en Kg/cm 3
a: Radio del círculo del área de Contacto entre llanta y pavimento, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

ʋ 0.15
P 2,894.86 Kg
h 20 cm
EC 219,020 Kg/cm2
k 7.37 Kg/cm3
a 12.80 cm
l 67.11 cm
σEC 17.26 Kg/cm2
σES 20.81 Kg/cm2
ΔEC 0.0317 cm
ΔES 0.0351 cm
Esfuerzos y deformaciones debido a la carga en el borde de la losa

1.4.4. ESFUERZOS DEBIDOS A LA FRICCIÓN (σ)

El cambio de volumen del concreto causado por la variación de la Temperatura y la Humedad genera
dos importantes efectos en el concreto: Primero esta variación induce tensiones de tracción que
producen grietas en el concreto, Segundo genera que la eficiencia de las juntas disminuya. La figura
siguiente representa el esfuerzo por fricción en la losa:

Esfuerzo debido a la fricción


Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.18)

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El Esfuerzo debido a la fricción en la losa se calcula con la siguiente fórmula:

𝛾𝐶 ∗ 𝐿𝑋 ∗ 𝑓𝑎 𝛾𝐶 ∗ 𝐿𝑌 ∗ 𝑓𝑎
𝜎𝑋 = , 𝜎𝑌 =
2 2

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.35)

Donde:
σX: Esfuerzo Máximo debido a la fricción longitudinal, en Kg/cm 2
σY: Esfuerzo Máximo debido a la fricción transversal, en Kg/cm 2
γC: Peso Unitario del concreto, en Kg/cm 3
LX: Dimensión del paño en sentido Longitudinal, en cm
LY: Dimensión del paño en sentido Transversal, en cm
fa: Coeficiente de Fricción entre losa y suelo

Entonces tenemos lo siguiente:

γC 2.4 gr/cm3
γC 0.0024 Kg/cm3
LX 300 cm
LY 200 cm
fa 1.5
σX 0.50 Kg/cm2
σY 0.36 Kg/cm2
Esfuerzos debidos a la fricción entre losa y suelo

1.5. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

El comportamiento del pavimento se verifica comparando todos los esfuerzos y deformaciones actuantes
con los esfuerzos y deformaciones permisibles, si los esfuerzos y deformaciones actuantes son menores
que los permisibles, entonces el pavimento tendrá un comportamiento adecuado:

ESFUERZOS MÁXIMOS DE TRACCIÓN EN EL PAVIMENTO CUMPLE?


Resistencia a la Tracción en el concreto - fT 24.98 Kg/cm2
ESFUERZOS DEBIDOS AL ALABEO POR VARIACIONES DE TEMPERATURA
Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Longitudinal - σIX 8.90 Kg/cm2 SI
2
Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Transversal - σIY 4.50 Kg/cm SI
Esfuerzo en el centro del borde de la losa en dirección Longitudinal - σEX 8.22 Kg/cm2 SI
2
Esfuerzo en el centro del borde de la losa en dirección Transversal - σEY 3.17 Kg/cm SI
ESFUERZOS DEBIDOS A LAS CARGAS DE TRÁNSITO
Esfuerzo debido a la carga en la Esquina de la losa según Westergaard - σC 11.82 Kg/cm2 SI
Esfuerzo debido a la carga en la Esquina de la losa según Ioannides - σC 11.77 Kg/cm2 SI
2
Esfuerzo debido a la carga en el Interior de la losa - σI 9.21 Kg/cm SI
2
Esfuerzo debido a la carga circular en el Borde de la losa - σEC 17.26 Kg/cm SI
Esfuerzo debido a la carga semi-circular en el Borde de la losa - σES 20.81 Kg/cm2 SI
ESFUERZOS DEBIDOS A LA FRICCIÓN
Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Longitudinal - σX 0.50 Kg/cm2 SI
2
Esfuerzo en el centro de la losa en dirección Transversal - σY 0.36 Kg/cm SI
Esfuerzos máximos de tracción en la losa

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DEFORMACIONES MÁXIMAS DE TRACCIÓN EN EL PAVIMENTO CUMPLE?


Deformación Admisible en la losa - ΔA 0.014 pulg
Deformación Admisible en la losa - ΔA 0.03556 cm
DEFORMACIONES DEBIDAS A LAS CARGAS DE TRÁNSITO
Deformación debido a la carga de la Esquina de la losa según Westergaard - ΔC 0.0753 cm -
Deformación debido a la carga de la Esquina de la losa según Ioannides - ΔC 0.0848 cm -
Deformación debido a la carga del Interior de la losa - ΔI 0.0107 cm -
Deformación debido a la carga circular del Borde de la losa - ΔEC 0.0317 cm -
Deformación debido a la carga semi-circular del Borde de la losa - ΔES 0.0351 cm SI
Deformaciones máximas en la losa

1.6. CONFIABILIDAD DEL DISEÑO

El nivel de confiabilidad del diseño se obtiene de la siguiente tabla:

NIVELES DE CONFIABILIDAD SUGERIDOS PARA VARIAS


CLASIFICACIONES FUNCIONALES
NIVELES DE CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL RECOMENDADOS
URBANO RURAL
Interestatal y otras autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteriales principales 80 – 99 75 – 95
Colectores 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Niveles de confiabilidad sugeridos para varias clasificaciones funcionales
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 11.14)

Por lo tanto, tomamos como Nivel de Confiabilidad: R = 70%

La Desviación Estándar sugerida es la siguiente:

DESVIACIÓN ESTÁNDAR
S0
Pavimentos Flexibles 0.49
Pavimentos Rígidos 0.39
Desviación estándar según tipo de pavimento
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (11.3.1. Variables de diseño – confiabilidad – desviación
estándar)

1.7. DISEÑO DEL PAVIMENTO

1.7.1. DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION


(PCA)

El procedimiento de diseño desarrollado por la PCA, establece varias condiciones, tales como:

• La transferencia de cargas.

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• El uso de bermas (hombros) de concreto ó asfalto adheridos al pavimento, permite reducir los
esfuerzos de flexión y deflexiones, producidos por las cargas de los vehículos en los bordes de
las losas.
• Para reducir los esfuerzos que se producen al paso de las ruedas sobre las juntas, es necesario
el uso de sub-bases no tratadas o estabilizadas, ya que estas proporcionan superficies de
soporte de mejor calidad y resistencia a la erosión a causa de las deflexiones de las losas de
pavimento.
• Se consideran dentro del diseño, los ejes simples, los ejes tándem y los ejes trídem; a pesar de
que los ejes simples y tándem son los más utilizados en las carreteras, los ejes trídem pueden
llegar producir más daño por efecto de erosión que por fatiga.

1) FACTORES PARA EL DISEÑO POR EL METODO DE LA PCA

Los Factores que se utilizan en el diseño por el método de la PCA se numeran a continuación:

1.1) MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (SC)

El módulo de rotura esta normalizado por ASTM C-78, en el ensayo el concreto es muestreado en vigas,
a los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el
tercio central de la viga. En el presente proyecto se ha determinado el módulo de rotura mediante un
método indirecto en base al Módulo de Elasticidad, tal como se muestra en el ítem “Propiedades del
concreto – 2) Módulo de rotura del concreto”.

El Módulo de Rotura así obtenido es: SC = 43.87 Kg/cm2 = 624.01 psi.

1.2) MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA SUB-RASANTE Y LA SUB-BASE (k)

Es el parámetro que caracteriza a la sub-rasante, adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de


soporte de la sub-rasante con la colocación de una capa granular no tratada, efecto que mejora las
condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor del concreto. Esta mejora se introduce con el
módulo de reacción compuesto, para luego obtener el módulo de reacción efectivo (k).

El ensayo para determinar el módulo de reacción de la sub-rasante, llamado también ensayo de placa,
tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, el
ensayo esta normado en ASTM D-1196 y AASHTO T-222. No obstante, existen otras alternativas
indirectas, donde se utilizan correlaciones que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función al
CBR. El Módulo de Reacción Efectivo (k) se ha calculado en los ítems “Propiedades del suelo”.

El Módulo de Reacción así obtenido es: k = 7.37 Kg/cm3 = 266.08 psi.

1.3) LA EXISTENCIA O NO DE PASADORES O PASA-JUNTAS

Son elementos acero liso, engrasados en la mitad de su longitud para permitir el libre movimiento
longitudinal en las placas, si no se engrasan se producirán grietas paralelas a las juntas cercanas a los
extremos de los pasadores. En nuestro caso SI EXISTEN PASADORES.

1.4) LA EXISTENCIA O NO DE BERMAS

Una berma es la zona lateral adyacente a la calzada de un pavimento, la berma puede estar
pavimentada o no. Para nuestro caso NO EXISTEN BERMAS.

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1.5) CARGAS DE TRÁNSITO

Para el método PCA es necesario clasificar las cargas de tránsito según tipo de eje (simple, tándem y
trídem), además se debe realizar una estratigrafía de ejes de acuerdo al peso; también es necesario
tener las repeticiones de carga para cada peso de ejes. El estudio de tránsito se ha realizado en el ítem
“Estudio de Tránsito Vehicular”. La estratigrafía de cargas y ejes es la siguiente:

CARGA NÚMERO DE REPETICIONES DE CARGA


MÁXIMA ACTUAL DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO
POR EJE DIARIO EN EL CARRIL REPETICIONES
PROYECTADO
(Ton) (kip) (IMD) DE DISEÑO DE DISEÑO
EJE SIMPLE
0.35 0.77 241 241 22,492,143 23,616,750
0.70 1.54 183 183 17,075,886 17,929,680
1.00 2.20 226 226 21,078,046 22,131,949
1.25 2.76 116 116 10,792,493 11,332,118
1.75 3.86 88 88 8,217,770 8,628,658
2.04 4.50 2 2 200,108 210,113
2.50 5.51 23 23 2,107,805 2,213,195
4.08 9.00 2 2 213,449 224,121
8.16 18.00 2 2 213,449 224,121
EJE TANDEM
3.06 6.75 - - - -
4.08 9.00 - - - -
12.25 27.00 - - - -
16.33 36.00 - - - -
EJE TRIDEM
5.10 11.25 - - - -
6.12 13.50 - - - -
20.41 45.00 - - - -
24.49 54.00 - - - -
Estratigrafía de Ejes

1.6) FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA (LSF)

El Factor de Seguridad de Carga que se recomienda el uso de los siguientes valores:

FACTOR DE SEGURIDAD
CRITERIO
DE CARGA - LSF
Para las carreteras interestatales y otros proyectos de varios
carriles donde habrá flujo de tránsito ininterrumpido y altos 1.2
volúmenes de tránsito de camiones
Para las carreteras y calles principales donde habrá volumen 1.1
moderado de tránsito de camiones
Para las carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevarán
1.0
a pequeños volúmenes de tránsito de camiones
Factor de seguridad de carga
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (12.2.2. Factores de diseño – tránsito – factor de seguridad
de carga)

1.7) ESFUERZO EQUIVALENTE (EE)

Para la obtención del esfuerzo equivalente, es necesario contar previamente con los siguientes datos: el
Espesor de la losa del pre-dimensionamiento y el Módulo de reacción efectivo del suelo. El método de la
PCA proporciona tres (3) tablas para la obtención del Esfuerzo Equivalente, la primera para eje simple y
tándem sin berma, la segunda para eje simple y tándem con berma y la tercera para eje trídem con y sin
berma. La tabla utilizada se muestra a continuación:

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Esfuerzo equivalente sin berma de concreto (eje simple / eje tándem)


Fuente: Diseño de espesores para las calles y carreteras de pavimentos de concreto, PCA

Utilizando la tabla mostrada e interpolando con los valores correspondientes obtenemos los siguientes
Esfuerzos Equivalentes:

EJE ESFUERZO EQUIVALENTE


Simple 236.23 psi
Tándem 198.65 psi
Esfuerzos equivalentes interpolados

1.8) FACTOR RELATIVO DE ESFUERZO (FRE)

El Factor relativo de esfuerzo se obtiene mediante la siguiente fórmula:

𝐸𝐸
𝐹𝑅𝐸 =
𝑆𝐶
Donde:
FRE: Factor Relativo de Esfuerzo
EE: Esfuerzo Equivalente, en psi
SC: Módulo de Rotura del concreto, en psi

En el presente proyecto se ha obtenido los siguientes Factores Relativos de Esfuerzo:

FACTOR RELATIVO
EJE
DE ESFUERZO
Simple 0.379
Tándem 0.318
Factores relativos de esfuerzos calculados

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1.9) FACTOR DE EROSIÓN (FE)

Para la obtención del factor de erosión, es necesario contar previamente con los siguientes datos: el
Espesor de la losa del pre-dimensionamiento y el Módulo de reacción efectivo del suelo. El método de la
PCA proporciona seis (6) tablas para la obtención del Factor de Erosión, las tablas son las siguientes:

• Para eje simple y tándem, sin berma y juntas con pasadores


• Para eje simple y tándem, sin berma y juntas sin pasadores
• Para eje simple y tándem, con berma y juntas con pasadores
• Para eje simple y tándem, con berma y juntas sin pasadores
• Para eje trídem, con y sin berma y juntas con pasadores
• Para eje trídem, con y sin berma y juntas sin pasadores

La tabla utilizada se muestra a continuación:

Factor de erosión con pasa-juntas y sin berma de concreto (eje simple / eje tándem)
Fuente: Diseño de espesores para las calles y carreteras de pavimentos de concreto, PCA

Utilizando la tabla mostrada e interpolando con los valores correspondientes obtenemos los siguientes
Factores de Erosión:

FACTOR DE
EJE
EROSIÓN
Simple 2.81
Tándem 2.92
Factores de erosión calculados

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1.10) ANÁLISIS POR FATIGA

Esta sirve para mantener los esfuerzos que se producen dentro de los límites de seguridad, ya que el
paso de cargas sobre las losas del pavimento produce esfuerzos que se convierten en agrietamientos.

Para le análisis por fatiga se cuenta con un (1) nomograma, en el cual se ingresan las cargas por eje
(simple y tándem) multiplicadas por el factor de seguridad y el factor relativo de esfuerzo, se traza una
línea recta entre estos dos datos y se prolonga hasta intersecar al número permisible de repeticiones de
carga.

En caso de los ejes trídem, las cargas de estos se multiplican por el factor de seguridad, luego se dividen
entre 3, se ingresa la carga como si se tratase de un eje simple, dicho nomograma se muestra a
continuación:

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Número permisible de repeticiones de carga, basado en el factor relativo de esfuerzo (con y sin berma)
Fuente: Diseño de espesores para las calles y carreteras de pavimentos de concreto, PCA

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Eje Simple
Eje Tándem

Una vez obtenidos los números permisibles de repeticiones de carga, se dividen las repeticiones de
carga obtenidas en el estudio de tránsito entre el número permisible de repeticiones de carga obtenidos
en el análisis por fatiga, para luego expresarlos en porcentaje, este resultado representa la fatiga para
cada carga, la sumatoria de las fatigas, para todas las cargas y todos los ejes, será la fatiga total.

1.11) ANÁLISIS POR EROSIÓN

Este sirve para limitar los efectos de deflexión que se producen en los bordes de las losas, juntas y
esquinas del pavimento; también para tener control sobre la erosión que se produce en la Sub-base ó
Sub-rasante y los materiales que conforman los hombros. Este criterio es necesario, ya que evita fallas
del pavimento, como succión de finos de la capa de apoyo que producen a su vez desnivel entre losas y
destrucción de hombros, siendo situaciones independientes de la fatiga.

Para le análisis por erosión se cuenta con dos (2) nomogramas, en los cuales se ingresan las cargas por
eje (simple y tándem) multiplicadas por el factor de seguridad y el factor de erosión, se traza una línea
recta entre estos dos datos y se prolonga hasta intersecar al número permisible de repeticiones de
carga.

En caso de los ejes trídem, las cargas de estos se multiplican por el factor de seguridad, luego se dividen
entre 3, se ingresa la carga como si se tratase de un eje simple.

Una vez obtenidos los números permisibles de repeticiones de carga, se dividen las repeticiones de
carga obtenidas en el estudio de tránsito entre el número permisible de repeticiones de carga obtenidos
en el análisis de erosión, para luego expresarlos en porcentaje, este resultado representa la erosión para
cada carga, la sumatoria de las erosiones, para todas las cargas y todos los ejes, será la erosión total.

Los nomogramas proporcionados por el método de la PCA son los siguientes:

• Número permisible de repeticiones de carga para pavimentos con berma


• Número permisible de repeticiones de carga para pavimentos sin berma

Para la obtención de los números permisibles de repeticiones de carga, se ha utilizado el nomograma


que se muestra a continuación:

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REPETICIONES PERMISIBLES DE CARGA


PARA PAVIMENTOS SIN BERMA

Número permisible de repeticiones de carga, basado en el factor relativo de esfuerzo (sin berma)
Fuente: Diseño de espesores para las calles y carreteras de pavimentos de concreto, PCA

Eje Simple
Eje Tándem
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2) VERIFICACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO POR FATIGA Y EROSIÓN

La verificación del espesor del pavimento por fatiga y erosión se muestra a continuación:

DATOS PARA EL DISEÑO


Pasadores o Pasa-juntas SI
Berma NO
Factor de Seguridad de Carga - LSF 1
Espesor de Losa - D (pulg) 7.87
Módulo de Reacción del Suelo - k (pci) 266.08
Módulo de Rotura del Concreto - SC (psi) 624.01

CARGA REPETICIONES
CARGA ANÁLISIS POR FATIGA ANÁLISIS POR EROSIÓN
POR EJE ESPERADAS
POR EJE
* LSF EN EL CARRIL REPETICIONES PORCENTAJE REPETICIONES PORCENTAJE
(kip)
(kip) DE DISEÑO PERMISIBLES DE FATIGA PERMISIBLES DE EROSIÓN
EJE SIMPLE
Esfuerzo Equivalente - EE (psi) = 236.23 Factor de Erosión - FE = 2.81
Factor Relativo de Esfuerzo - FRE = 0.379
0.77 0.77 23,616,750 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
1.54 1.54 17,929,680 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
2.20 2.20 22,131,949 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
2.76 2.76 11,332,118 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
3.86 3.86 8,628,658 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
4.50 4.50 210,113 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
5.51 5.51 2,213,195 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
9.00 9.00 224,121 ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
18.00 18.00 224,121 ilimitado 0.00% 30,000,000 0.75%
EJE TANDEM
Esfuerzo Equivalente - EE (psi) = 198.65 Factor de Erosión - FE = 2.92
Factor Relativo de Esfuerzo - FRE = 0.318
6.75 6.75 - ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
9.00 9.00 - ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
27.00 27.00 - ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
36.00 36.00 - ilimitado 0.00% ilimitado 0.00%
POR FATIGA 0.00% POR EROSIÓN 0.75%
TOTAL 0.75%
Verificación del espesor del pavimento por fatiga y erosión

Podemos observar que el desgaste por fatiga y erosión suman 0.75% el cual es menor que el 100%, por
lo tanto, el espesor asumido es adecuado.

1.7.2. DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AMERICAN ASSOCIATION OF


STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO)

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados
Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el
estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación del pavimento.

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A partir de la versión de 1986 y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que
imperaron en el lugar del ensayo original.

1) DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND


TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) - MEDIANTE LA FÓRMULA AASHTO-93

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación
AASHTO 93 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un
número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
La ecuación AASHTO 93 es la siguiente:

∆𝑃𝑆𝐼
log ( ) 𝑆𝑐 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132)
log 𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆0 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑝 ) log
𝑡
1.624 ∗ 107
1+
(𝐷 + 1)8.46 18.42
215.63𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸 0.25
{ ( 𝑐) }
𝑘
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 12.21)

Donde:
W 18: Cargas Equivalente por Eje Simple de 18 kip previstas para el periodo de diseño
ZR: Inverso de la Distribución Normal Estándar Acumulativa para una confiabilidad R
S0: Desviación Estándar del Tránsito y comportamiento del Pavimento
ΔPSI: Pérdida de serviciabilidad prevista para el periodo de diseño (pt - p0)
pt: Índice de serviciabilidad final del Pavimento
p0: Índice de serviciabilidad inicial del Pavimento
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de Transferencia de Carga en las Juntas
SC: Módulo de rotura del concreto, en psi
EC: Módulo de Elasticidad del Concreto, en psi
k: Módulo de Reacción Efectivo del suelo, en pci
D: Espesor de Losa, en pulgadas

1.1) CARGAS EQUIVALENTE POR EJE SIMPLE DE 18 KIP PREVISTAS PARA EL PERIODO
DE DISEÑO (ESAL)

En el método de la AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado número
de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de
ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento. Para tener en cuenta esta
diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple equivalente. El estudio de tránsito se ha realizado
en el ítem “Estudio de Tránsito Vehicular”. Obteniendo el número de Cargas Equivalentes por Eje Simple
de 18 kip que es: ESAL = 1’214,296.

1.2) INVERSO DE LA DISTRIBUCIÓN NORMAL ESTÁNDAR ACUMULATIVA PARA UNA


CONFIABILIDAD (ZR)

Esta variable define que, para un conjunto de variables (espesor de las capas, características de los
materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un pavimento y el tránsito que puede

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soportar el mismo a lo largo de un período de diseño sigue una ley de distribución normal, con dicha
distribución se obtiene el valor de ZR en función de un nivel de confiabilidad R, como se aprecia en la
siguiente tabla:

INVERSO DE LA
CONFIABILIDAD
DISTRIBUCIÓN NORMAL
R
ESTÁNDAR ACUMULATIVA
(%)
ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.842
85 -1.036
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Inverso de la distribución normal estándar acumulativa
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo
Internacional – Secretaría de Integración Económica Centroamericana

La confiabilidad se ha obtenido en el ítem “Confiabilidad del diseño”, dando como resultado: R = 70%,
con esta confiabilidad se puede obtener ZR de la tabla. Por lo tanto, el Inverso de la Distribución Normal
Estándar Acumulativa será: ZR = -0.524.

1.3) DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL TRÁNSITO Y COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO (S0)

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por la AASHTO que


involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo, con el fin de asegurar que
la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño. La desviación
estándar se ha obtenido en el ítem “Confiabilidad del diseño”, dando como resultado: S0 = 0.39.

1.4) PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD PREVISTA PARA EL PERIODO DE DISEÑO (ΔPSI)

Este parámetro sintetiza el criterio de diseño de la AASHTO, servicio o serviciabilidad. AASHTO 93


caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (p0) e índice de servicio final o
Terminal (pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial y final,
determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI). La serviciabilidad se define
como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, y se cuantifica en una escala
de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un
valor ideal que en la práctica no se da. El concepto de servicio se entiende de mejor manera en la tabla
siguiente:

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RANGO PORCENTAJE DE GENTE LO


CONDICIÓN
PSI CALIFICA COMO INACEPTABLE
0–1 Intransitable 100
1–2 Malo 85
2–3 Regular 55
3–4 Bueno 12
4–5 Excelente 0
Índice de serviciabilidad presente
Fuente: Diseño y Rehabilitación de Pavimentos Flexibles y Rígidos, Carlos Chang Albitres

1.5) ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL DEL PAVIMENTO (pt)

Es el nivel de servicio al final de la vida útil del pavimento. Los valores recomendados son los siguientes:

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL


Alto volumen de tránsito 2.5
Bajo volumen de tránsito 2
Índice de serviciabilidad final
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (11.3.1. Variables de diseño – serviciabilidad)

1.6) ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL DEL PAVIMENTO (p0)

Es el nivel de servicio al inicio de la vida útil del pavimento. Los valores recomendados son los
siguientes:

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL


Pavimentos Flexibles 4.2
Pavimentos Rígidos 4.5
Índice de serviciabilidad inicial
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (11.3.1. Variables de diseño – serviciabilidad)

1.7) COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de concreto
mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de sub-
base, sub-rasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras. El coeficiente de
drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, de acuerdo a las condiciones antes mencionadas.

El Coeficiente de Drenaje se obtiene de la siguiente tabla:

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VALORES RECOMENDADOS DE COEFICIENTE DE DRENAJE
PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS
PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE ESTRUCTURA DEL
CALIDAD DE DRENAJE PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A NIVELES DE
HUMEDAD CERCANAS A LA SATURACIÓN
50% DEL
MENOS DE MAS DE
CLASIFICACIÓN AGUA 1 – 5% 5 – 25%
1% 25%
DRENA EN
Excelente 2 horas 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1 día 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre No drena 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Valores recomendados de coeficiente de drenaje para pavimentos rígidos
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 12.20)

La calidad de drenaje del material de sub-base se clasifica de acuerdo al tiempo de drenaje, el tiempo
para el 50% de drenaje se ha consierado: t50 = 1 día, y el porcentaje de exposición de niveles de
humedad cercanos a la saturación es de 5 a 25%. Por lo tanto, el valor seleccionado es: Cd = 1.00.

1.8) COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LAS JUNTAS (J)

Expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas. Su valor se obtiene de la
siguiente tabla:

COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGA RECOMENDADOS PARA


DIFERENTES TIPOS DE PAVIMENTOS Y CONDICIONES DE DISEÑO
TIPO DE BERMA ASFALTO CONCRETO
DISPOSITIVOS DE SI
SI NO NO
TRANSFERENCIA DE CARGA
Con y Sin pasadores 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Continuamente reforzado 2.9 – 3.2 - 2.3 – 2.9 -
Coeficientes de transferencia de carga recomendados para diferentes tipos de pavimentos y condiciones de diseño
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 12.19)

El coeficiente de transferencia de carga también se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

𝐽∗𝑃 𝑎1
𝜎= ∗ (1 − ) , 𝑎1 = 𝑎 ∗ √2
𝐷2 ℓ

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 12.13)

Donde:
σ: Esfuerzo máximo de tracción en el concreto, en Kg/cm 2
J: Coeficiente de Transferencia de Carga en las Juntas
P: Carga de llanta, en Kg
a1: Distancia de la esquina de la losa al centro de la carga, en cm
l: Radio de Rigidez Relativa, en cm
D: Espesor de Losa, en cm
a: Radio del círculo del área de contacto entre llanta y pavimento, en cm

Entonces tenemos lo siguiente:

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σ 20.81 Kg/cm2
D 20 cm
l 67.11 cm
P 2,894.86 Kg
a 12.80 cm
a1 18.10 cm
J 3.94
Coeficiente de transferencia de carga en juntas

Por lo tanto, el Coeficiente de transferencia de carga será el valor más crítico: J = 3.94

1.9) MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (SC)

El módulo de rotura esta normalizado por ASTM C-78, en el ensayo el concreto es muestreado en vigas,
a los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el
tercio central de la viga. En el presente proyecto se ha determinado el módulo de rotura mediante un
método indirecto en base al Módulo de Elasticidad, tal como se muestra en el ítem “Propiedades del
concreto – 2) Módulo de rotura del concreto”.

El Módulo de Rotura así obtenido es: SC = 43.87 Kg/cm2 = 624.01 psi.

1.10) MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (EC)

El Módulo de elasticidad del concreto se puede determinar conforme al procedimiento descrito en la


norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras características del material como es la resistencia a la
compresión. Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas de una losa. El
módulo de elasticidad del concreto se ha determinado en el ítem “Propiedades del concreto – 1) Módulo
de elasticidad del concreto”.

Dando como resultado: EC = 219,020 Kg/cm2 = 3’115,196 psi.

1.11) MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE SUB-RASANTE Y SUB-BASE (k)

Es el parámetro que caracteriza a la sub-rasante, adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de


soporte de la sub-rasante con la colocación de una capa granular no tratada, efecto que mejora las
condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor del concreto. Esta mejora se introduce con el
módulo de reacción compuesto, para luego obtener el módulo de reacción efectivo (k).

El ensayo para determinar el módulo de reacción de la sub-rasante, llamado también ensayo de placa,
tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, el
ensayo esta normado en ASTM D-1196 y AASHTO T-222.

No obstante, existen otras alternativas indirectas, donde se utilizan correlaciones que permiten obtener el
coeficiente de reacción k en función al CBR. El Módulo de Reacción Efectivo (k) se ha calculado en los
ítems “Propiedades del suelo”.

El Módulo de Reacción así obtenido es: k = 7.33 Kg/cm3 = 266.08 psi.

1.12) ESPESOR DE LOSA (D)

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Es la dimensión vertical del Pavimento, la cual ha sido pre-dimensionada, el espesor es: D = 20 cm =
7.87 pulg.

1.13) COMPARACIÓN DE W18 Y ESAL

Con los datos anteriores se calcula la Carga Equivalente por Eje Simple de 18 kip (W 18), para luego ser
comparada con el ESAL.

Si el ESAL es menor o igual que W 18, entonces el espesor pre-dimensionado es adecuado.

𝐸𝑆𝐴𝐿 ≤ 𝑊18
1′214,296 ≤ 2′906,493

Podemos observar que el ESAL es menor que W 18, por lo tanto, el espesor asumido es adecuado.

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2) DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AASHTO - MEDIANTE EL NOMOGRAMA AASHTO-93

2.91

Diseño mediante el nomograma AASHTO 93

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Los datos requeridos para el nomograma son los mismos que se utilizan en la ecuación AASHTO 93. El
nomograma representa la misma ecuación AASHTO 93, pero en forma gráfica. La precisión de esta
carta dependerá de la pericia del diseñador.

𝐸𝑆𝐴𝐿 ≤ 𝑊18
1′214,296 ≤ 2′910,000

Podemos observar que el ESAL es menor que W 18, por lo tanto, el espesor asumido es adecuado.

1.7.3. DISEÑO DE ACERO Y JUNTAS

1) DISEÑO DEL ACERO DE TEMPERATURA

La cantidad de Acero de Temperatura se calcula mediante las siguientes ecuaciones:

𝛾𝐶 ∗ ℎ ∗ 𝐿𝑋 ∗ 𝑓𝑎 𝛾𝐶 ∗ ℎ ∗ 𝐿𝑌 ∗ 𝑓𝑎
𝐴𝑆𝐿 = , 𝐴𝑆𝑇 =
2 ∗ 𝑓𝑆 2 ∗ 𝑓𝑆

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.37)

Donde:
ASL: Área de acero requerido por unidad de longitud en sentido longitudinal, en cm 2
AST: Área de acero requerido por unidad de longitud en sentido transversal, en cm 2
γC: Peso Unitario del concreto, en Kg/cm 3
h: Espesor de la losa, en cm
LX: Dimensión del paño en sentido Longitudinal, en cm
LY: Dimensión del paño en sentido Transversal, en cm
fa: Coeficiente de Fricción entre losa y suelo
fS: Esfuerzo admisible del acero, en Kg/cm2
fY: Esfuerzo de fluencia del acero, en Kg/cm 2

El esfuerzo admisible del acero se calcula mediante la siguiente fórmula:

2
𝑓𝑆 = ∗𝑓
3 𝑌

Entonces tenemos lo siguiente:

γC 2.4 gr/cm3
γC 0.0024 Kg/cm3
h 20 cm
LX 300 cm
LY 200 cm
fa 1.5
fY 2,800 Kg/cm2
fS 1,867 Kg/cm2
ASL 0.00579 cm2/cm
AST 0.00386 cm2/cm
Área del acero de temperatura por unidad de longitud

Utilizando varillas de 5 mm de diámetro, el diseño final será:

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El Acero por Contracción y Temperatura, colocado a 0.08 m de profundidad, será:


Acero Grado 40, de φ 5 mm @ 0.3 m en sentido Longitudinal
Acero Grado 40, de φ 5 mm @ 0.4 m en sentido Transversal

Según el libro “Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang” en el acápite “4.3.2. Esfuerzo del acero
– Refuerzos”, recomienda que el espaciamiento del acero Longitudinal esté entre 10 y 30 cm; y el
espaciamiento del acero Transversal esté entre 10 y 60 cm, por lo que si se está cumpliendo tal
requerimiento. También recomienda que la profundidad de acero debe estar entre 6.35 y h/2,
requerimiento que también se cumple.

2) DISEÑO DE LAS BARRAS DE UNIÓN EN JUNTAS DE CONTRACCIÓN LONGITUDINALES

La cantidad de Acero de las barras de unión se calcula mediante la siguiente ecuación:

𝛾𝐶 ∗ ℎ ∗ 𝐿𝑌 ∗ 𝑓𝑎
𝐴𝑆 =
𝑓𝑆

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.38)

Donde:
AS: Área de acero requerido por unidad de longitud, en cm 2
γC: Peso Unitario del concreto, en Kg/cm 3
h: Espesor de la losa, en cm
LY: Dimensión del paño en sentido Transversal, en cm
fa: Coeficiente de Fricción entre losa y suelo
fS: Esfuerzo admisible del acero, en Kg/cm 2
fY: Esfuerzo de fluencia del acero, en Kg/cm 2

El esfuerzo admisible del acero se calcula mediante la siguiente fórmula:

2
𝑓𝑆 = ∗𝑓
3 𝑌

Entonces tenemos lo siguiente:

γC 2.4 gr/cm3
γC 0.0024 Kg/cm3
h 20 cm
LY 200 cm
fa 1.5
fY 4,200 Kg/cm2
fS 2,800 Kg/cm2
AS 0.00514 cm2/cm
Área de las barras de unión por unidad de longitud

Luego la longitud de las barras de unión se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑑 ∗ 𝑓𝑆
𝑡=
2∗𝜇
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.40)

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DEL DISTRITO DE HUANOQUITE – PROVINCIA DE PARURO – DEPARTAMENTO DE CUSCO

Donde:
t: Longitud de la barra de unión, en cm
d: Diámetro de la barra de unión, en cm
μ: Esfuerzo de Adherencia Permisible entre acero corrugado y concreto, en Kg/cm2
fS: Esfuerzo admisible del acero, en Kg/cm 2
fY: Esfuerzo de fluencia del acero, en Kg/cm 2

Además, se debe incrementar 3 pulgadas al valor de “t” por desalineamiento. μ se considera 350 psi para
el acero corrugado. El esfuerzo admisible del acero se calcula mediante la siguiente fórmula:

2
𝑓𝑆 = ∗𝑓
3 𝑌

Utilizando varillas de 1/4" de diámetro, tenemos lo siguiente:

d 1/4"
d 0.635 cm
μ 350 psi
μ 24.61 Kg/cm2
fY 4,200 Kg/cm2
fS 2,800 Kg/cm2
Incremento 3 pulg
Incremento 7.62 cm
t 43.75 cm
Longitud de las barras de unión

El diseño final será:

Las Barras de Unión en las Juntas Longitudinales, colocadas a 0.1 m de profundidad, serán:
Fierro Corrugado Grado 60, de φ 1/4" x 0.45 m @ 0.6 m

3) DISEÑO DE PASADORES O PASAJUNTAS EN JUNTAS DE CONTRACCIÓN


TRANSVERSALES

Para calcular la cantidad de acero de los pasadores, se procede de la siguiente forma:

3.1) CARGA MÁXIMA EN EL PASADOR CRÍTICO

La carga máxima en el pasador crítico se calcula de la siguiente manera:

• Con la aplicación de la carga se producirá una reacción en grupo de los pasadores


• La carga tiene un radio de influencia igual al radio de rigidez relativa
• La reacción de los pasadores debe distribuirse de forma lineal en el radio de influencia de la
carga, tal como se muestra en la siguiente figura:

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1.83 m
2,894.86 Kg 2,894.86 Kg
0.25 m 0.25 m 0.25 m

1.21 m

0.17*Pt
0.38*Pt
0.59*Pt
0.79*Pt
Pt

Distribución de la reacción en los pasadores

Si trabajamos con un espaciamiento de 25 cm, la sumatoria de las reacciones del conjunto de pasadores
resulta ser: 2.9304 * Pt = 1,447.43 Kg. Por lo tanto, la carga máxima en el pasador crítico resulta ser: Pt
= 493.94 Kg.

3.2) ABERTURA DE LAS JUNTAS

La Abertura de las Juntas de contracción se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑧 = 𝐶 ∗ 𝐿𝑋 ∗ (𝛼 𝑇 ∗ ∆𝑇 + 𝜖)

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmula 4.36)

Donde:
z: Abertura de la junta causada por el cambio de temperatura y la contracción por secado del
concreto, en cm
C: Factor de Ajuste por fricción entre Losa y Suelo, se toma 0.80 para Base Granular y 0.65 para
Base Estabilizada
LX: Dimensión del paño en sentido Longitudinal, en cm
αT: Coeficiente de Expansión Térmica del concreto, en 1/°C
ΔT: Rango de Temperatura mensual más alta menos la temperatura mensual más baja, en °C
ϵ: Coeficiente de Contracción por secado del concreto

Entonces tenemos lo siguiente:

C 0.8
LX 300 cm
αT 9.00*10-06 1/°C
Temperatura Mensual Máxima 29.5 °C
Temperatura Mensual Mínima -7.0 °C
ΔT 36.5 °C
ϵ 1.00*10-04
z 0.1028 cm
Abertura de las Juntas de contracción

3.3) RIGIDEZ RELATIVA DE UN PASADOR INCRUSTADO EN EL CONCRETO

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La Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto se calcula mediante las siguientes fórmulas:

4 𝐾∗𝑑 𝜋 ∗ 𝑑4
𝛽=√ , 𝐼𝑑 =
4 ∗ 𝐸𝑑 ∗ 𝐼𝑑 64

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.44 y 4.43)

Donde:
β: Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto, en 1/cm
K: Módulo de soporte del pasador, en Kg/cm 3
d: Diámetro del pasador, en cm
Ed: Módulo de Elasticidad del pasador, en Kg/cm2
Id: Módulo de Inercia del pasador, en cm4

El valor de K se toma: K = 1’500,000 pci, según recomendación en el libro “Pavement Analysis and
Design, Yang H. Huang”, acápite “12.1.4. Modelos de falla – Pasadores en pavimentos”.

Entonces tenemos lo siguiente:

K 1’500,000 pci
K 41,519.86 Kg/cm3
d 5/8"
d 1.59 cm
Ed 29’000,000 psi
Ed 2,038,902 Kg/cm2
Id 0.71 cm4
β 0.326 1/cm
Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto

3.4) DEFORMACIÓN Y ESFUERZO DE SOPORTE EN UN PASADOR

La Deformación y el Esfuerzo de Soporte en un pasador se calculan mediante las siguientes fórmulas:

𝑃𝑡 ∗ (2 + 𝛽 ∗ 𝑧)
𝑦0 = , 𝜎𝑏 = 𝐾 ∗ 𝑦0
4 ∗ 𝛽 3 ∗ 𝐸𝑑 ∗ 𝐼𝑑

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.42 y 4.45)

Donde:
y0: Deformación de un pasador en la cara de la junta, en cm
σb: Esfuerzo de soporte de un pasador, en Kg/cm 2
K: Módulo de soporte del pasador, en Kg/cm 3
Pt: Carga Máxima en el pasador crítico, en Kg
β: Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto, en 1/cm
z: Abertura de las juntas, en cm
Ed: Módulo de Elasticidad del pasador, en Kg/cm2
Id: Módulo de Inercia del pasador, en cm4

Entonces tenemos lo siguiente:

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K 1’500,000 pci
K 41,519.86 Kg/cm3
Pt 493.94 Kg
β 0.326 1/cm
z 0.1028 cm
Ed 29’000,000 psi
Ed 2,038,902 Kg/cm2
Id 0.71 cm4
y0 0.00497 cm
σb 206.55 Kg/cm2
Deformación y esfuerzo de soporte en un pasador

3.5) ESFUERZO DE SOPORTE ADMISIBLE DE UN PASADOR

El esfuerzo de soporte admisible de un pasador se calcula mediante la siguiente fórmula:

4−𝑑
𝑓𝑏 = ( ) ∗ 𝑓′𝐶
3

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.41)

Donde:
fb: Esfuerzo de Soporte Admisible de un pasador, en psi
d: Diámetro del pasador, en pulgadas
f’C: Resistencia a la compresión del concreto, en psi

Entonces tenemos lo siguiente:

d 5/8"
f'C 210 Kg/cm2
f'C 2,986.90 psi
fb 3,360.26 psi
fb 236.25 Kg/cm2
Esfuerzo de soporte admisible en un pasador

Podemos observar que σb ≤ fb, es decir 206.55 Kg/cm2 ≤ 236.25 Kg/cm2.Por lo tanto la cantidad de acero
es adecuada.

3.6) LONGITUD DE LOS PASADORES

La Longitud de los pasadores se obtiene de la siguiente tabla:

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DIÁMETROS Y LONGITUDES
RECOMENDADOS DE PASADORES
ESPESOR DE LONGITUD
DIÁMETRO
LOSA (pulg)
(pulg)
(pulg)
5 5/8" 12
6 3/4" 14
7 7/8" 14
8 1" 14
9 1 1/8" 16
10 1 1/4" 18
11 1 3/8" 18
12 1 1/2" 20
Diámetros y longitudes recomendados de pasadores
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 4.4)

La longitud recomendada del pasador será: 12” = 30.48 cm

Existen otros criterios para determinar la longitud de los pasadores en juntas transversales de
contracción, los cuales son los siguientes:

• La “Federal Highway Administration” indica que la longitud mínima de pasadores es: 17” = 43.18
cm
• La “National Concrete Pavement Technology Center” indica que la longitud recomendable de
pasadores es: 18” = 45.72 cm
• La “Portland Cement Association (PCA)” indica que la longitud recomendable de pasadores es:
2.5 * D = 2.5 * 20 = 50 cm

El promedio de los cuatro (4) valores resulta: 42.35 cm, por lo que se tomamos como longitud del
pasador: 0.45 m.

3.7) DISEÑO FINAL DE LOS PASADORES

El diseño final será:

Los Pasadores en las Juntas de Contracción Transversales, colocados a 0.1 m de profundidad,


serán:
Fierro Liso, de φ 5/8" x 0.45 m @ 0.25 m

4) DISEÑO DE PASADORES O PASAJUNTAS EN JUNTAS DE DILATACIÓN TRANSVERSALES

4.1) CARGA MÁXIMA EN EL PASADOR CRÍTICO

La carga máxima en el pasador crítico se calcula de la siguiente manera:

• Con la aplicación de la carga se producirá una reacción en grupo de los pasadores


• La carga tiene un radio de influencia igual al radio de rigidez relativa
• La reacción de los pasadores debe distribuirse de forma lineal en el radio de influencia de la
carga, tal como se muestra en la siguiente figura:

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1.83 m
2,894.86 Kg
2,894.86 Kg
0.20 0.20 0.20 0.20

1.21 m

0.01*Pt
0.17*Pt
0.34*Pt
0.50*Pt
0.67*Pt
0.83*Pt
Pt

Distribución de la reacción en los pasadores

Si trabajamos con un espaciamiento de 20 cm, la sumatoria de las reacciones del conjunto de pasadores
resulta ser: 3.5230 * Pt = 1,447.43 Kg. Por lo tanto, la carga máxima en el pasador crítico resulta ser: Pt
= 410.85 Kg.

4.2) ABERTURA DE LAS JUNTAS

Según el libro “Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.28)” La Abertura mínima de la
Junta de dilatación es: ¾” = 1.905 cm, por lo que tomamos como abertura de la junta de dilatación: 1” =
2.54 cm

4.3) RIGIDEZ RELATIVA DE UN PASADOR INCRUSTADO EN EL CONCRETO

La Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto se calcula mediante las siguientes fórmulas:

4 𝐾∗𝑑 𝜋 ∗ 𝑑4
𝛽=√ , 𝐼𝑑 =
4 ∗ 𝐸𝑑 ∗ 𝐼𝑑 64

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.44 y 4.43)

Donde:
β: Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto, en 1/cm
K: Módulo de soporte del pasador, en Kg/cm 3
d: Diámetro del pasador, en cm
Ed: Módulo de Elasticidad del pasador, en Kg/cm2
Id: Módulo de Inercia del pasador, en cm4

El valor de K se toma: K = 1’500,000 pci, según recomendación en el libro “Pavement Analysis and
Design, Yang H. Huang”, acápite “12.1.4. Modelos de falla – Pasadores en pavimentos”.

Entonces tenemos lo siguiente:

K 1’500,000 pci
K 41,519.86 Kg/cm3
d 3/4”
d 1.91 cm

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Ed 29’000,000 psi
Ed 2,038,902 Kg/cm2
Id 0.65 cm4
β 0.350 1/cm
Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto

4.4) DEFORMACIÓN Y ESFUERZO DE SOPORTE EN UN PASADOR

La Deformación y el Esfuerzo de Soporte en un pasador se calculan mediante las siguientes fórmulas:

𝑃𝑡 ∗ (2 + 𝛽 ∗ 𝑧)
𝑦0 = , 𝜎𝑏 = 𝐾 ∗ 𝑦0
4 ∗ 𝛽 3 ∗ 𝐸𝑑 ∗ 𝐼𝑑

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.42 y 4.45)

Donde:
y0: Deformación de un pasador en la cara de la junta, en cm
σb: Esfuerzo de soporte de un pasador, en Kg/cm 2
K: Módulo de soporte del pasador, en Kg/cm 3
Pt: Carga Máxima en el pasador crítico, en Kg
β: Rigidez relativa de un pasador incrustado en el concreto, en 1/cm
z: Abertura de las juntas, en cm
Ed: Módulo de Elasticidad del pasador, en Kg/cm2
Id: Módulo de Inercia del pasador, en cm4

Entonces tenemos lo siguiente:

K 1’500,000 pci
K 41,519.86 Kg/cm3
Pt 410.85 Kg
β 0.350 1/cm
z 2.54 cm
Ed 29’000,000 psi
Ed 2,038,902 Kg/cm2
Id 0.65 cm4
y0 0.00525 cm
σb 218.05 Kg/cm2
Deformación y esfuerzo de soporte en un pasador

4.5) ESFUERZO DE SOPORTE ADMISIBLE DE UN PASADOR

El esfuerzo de soporte admisible de un pasador se calcula mediante la siguiente fórmula:

4−𝑑
𝑓𝑏 = ( ) ∗ 𝑓′𝐶
3
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (fórmulas 4.41)

Donde:
fb: Esfuerzo de Soporte Admisible de un pasador, en psi
d: Diámetro del pasador, en pulgadas
f’C: Resistencia a la compresión del concreto, en psi

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Entonces tenemos lo siguiente:

d 3/4”
f'C 210 Kg/cm2
f'C 2,986.90 psi
fb 3,235.81 psi
fb 227.50 Kg/cm2
Esfuerzo de soporte admisible en un pasador

Podemos observar que σb ≤ fb, es decir 218.05 Kg/cm2 ≤ 227.50 Kg/cm2.Por lo tanto la cantidad de acero
es adecuada.

4.6) LONGITUD DE LOS PASADORES

La Longitud de los pasadores se obtiene de la siguiente tabla:

DIÁMETROS Y LONGITUDES RECOMENDADOS DE


PASADORES
ESPESOR DE LOSA DIÁMETRO LONGITUD
(pulg) (pulg) (pulg)
5 5/8" 12
6 3/4" 14
7 7/8" 14
8 1" 14
9 1 1/8" 16
10 1 1/4" 18
11 1 3/8" 18
12 1 1/2" 20
Diámetros y longitudes recomendados de pasadores
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 4.4)

La longitud recomendada del pasador será: 14” = 35.56 cm

Existen otros criterios para determinar la longitud de los pasadores en juntas transversales de
contracción, los cuales son los siguientes:

• La “Federal Highway Administration” indica que la longitud mínima de pasadores es: 17” = 43.18
cm
• La “National Concrete Pavement Technology Center” indica que la longitud recomendable de
pasadores es: 18” = 45.72 cm
• La “Portland Cement Association (PCA)” indica que la longitud recomendable de pasadores es:
2.5 * D = 2.5 * 20 = 50 cm

El promedio de los cuatro (4) valores resulta: 43.62 cm, por lo que se tomamos como longitud del
pasador: 0.45 m.

4.7) DISEÑO FINAL DE LOS PASADORES

El diseño final será:

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Los Pasadores en las Juntas de Dilatación Transversales, colocados a 0.1 m de profundidad,


serán:
Fierro Liso, de φ 3/4" x 0.45 m @ 0.2 m

5) DISEÑO DE JUNTAS

Según el libro “Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (figura 4.26)”, la profundidad del corte de
la sección debilitada está comprendida entre h/4 a h/3, es decir: 5 a 6.67 cm, por lo que tomamos como
la profundidad del corte de la sección debilitada: 6 cm y un ancho de 3 mm.

Las dimensiones de la cavidad para el sellante se obtienen de la siguiente tabla:

DIMENSIONES PARA LA CAVIDAD DE SELLANTES MOLDEADOS EN CAMPO


ESPACIAMIENTO ENTRE ANCHO DE LA PROFUNDIDAD DE LA
JUNTAS CAVIDAD CAVIDAD
pies metros pulg cm pulg cm
15 o menos 4.57 o menos 1/4" 0.64 1/2" mín 1.27 mín
20 6.10 3/8” 0.95 1/2" mín 1.27 mín
30 9.14 1/2" 1.27 1/2" mín 1.27 mín
40 12.19 5/8” 1.59 5/8” 1.59
Dimensiones de la cavidad para sellantes moldeados en campo
Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (tabla 4.5)

Además, las dimensiones de la cavidad para sellantes moldeados en campo deben cumplir con la
siguiente condición:

𝑊
0.5 ≤ ≤1
𝐷

Fuente: Pavement Analysis and Design, Yang H. Huang (4.4.2. Diseño de juntas – juntas de contracción)

Donde:
W: Ancho de la cavidad para sellantes moldeados en campo, en cm
D: Profundidad de la cavidad para sellantes moldeados en campo, en cm

Por lo tanto, las dimensiones de la cavidad para sellantes moldeados en campo son las siguientes:

W 1.00 cm
D 1.50 cm
Dimensiones de la cavidad para sellantes moldeados en campo

1.8. DISEÑO FINAL

Ya que el pavimento pre-dimensionado cumple con todos los requisitos estructurales analizados,
entonces el diseño final será el siguiente:

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LOSA DE CONCRETO, H=20 cm,


f’c = 210 Kg/cm2

SUB-BASE GRANULAR, H=20 cm,


CBR = 42.90% al 100% de la D.S.M.

TERRENO NATURAL,
CBR = 13.19% al 95% de la D.S.M.

Diseño Final de la estructura del pavimento

• El Acero por Contracción y Temperatura, colocado a 0.08 m de profundidad, será:


Acero Grado 60, de ϕ ¼” @ 0.30 m en sentido Longitudinal
Acero Grado 60, de ϕ ¼” @ 0.40 m en sentido Transversal

• Las Barras de Unión en las Juntas Longitudinales, colocadas a 0.10 m de profundidad, serán:
Fierro Corrugado Grado 60, de ϕ 3/8" x 0.45 m @ 0.45 m

• Los Pasadores en las Juntas de Contracción Transversales, colocados a 0.10 m de profundidad,


serán:
Fierro Liso, de ϕ 5/8" x 0.45 m @ 0.25 m

• Los Pasadores en las Juntas de Dilatación Transversales, colocados a 0.10 m de profundidad,


serán:
Fierro Liso, de ϕ 3/4" x 0.45 m @ 0.20 m

• La sección debilitada tendrá un corte de 6 cm de profundidad y 3 mm de ancho

• Las dimensiones de la cavidad para el sellante moldeado en campo serán:


Ancho = 1.00 cm
Profundidad = 1.50 cm

• La disposición de las juntas de contracción o sección debilitada se realizará como se muestra en


la figura siguiente:

2.00

6 2.00

3.00 3.00 3.00

Disposición de las juntas de contracción o sección debilitada

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ANEXO 01: CÁLCULOS DEL


DISEÑO DE PAVIMENTO CALLES
ROSASPATA, MORALES Y
ABRACILLOS

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