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UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA


CARRERA DE INGENIERIA MECANICA-ELECTROMECANICA É
LABORATORIO DE MAQUINAS TÉRMICAS

MÁQUINAS TÉRMICAS II MEC 3337 “A”


CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI’S
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CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

1. INTRODUCCIÓN.

1.1 ANTECEDENTES.

Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI’s, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el
primer paso es interpretar en detalle naturaleza de las prestaciones y gasto más
representativos de los MCI’s.

1.2 OBJETIVOS.

 Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las prestaciones


de las de los MCI’s.
 Desarrollar técnicas de evaluación de un MCI a partir del uso de sus curvas de
prestaciones.

1.3 FUNDAMENTO TEÓRICO.

1.3.1. Datos específicos del motor.

Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de cilindros, Disposición


Valvular, Cilindrada, diámetro, carrera, relación de Compresión, Potencia, Par motor,
Combustible, N° de tiempos, tipo de admisión, tipo del sistema de refrigeración, Datos
específicos del sistema de dosificación de combustible, etc.

Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más
elementales de los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las
fichas técnicas de los MCI del Laboratorio.

1.3.2. Número de Cilindros.

Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación específica del


motor para definir el número y la disposición de los cilindros de un motor; así por
ejemplo, un motor atmosférico para un auto de explotación urbana cuya potencia esté
entre 50 – 100 [ kW ] normalmente tendrá un motor 4 cilindros o en caso extremo 6
cilindros; los deportivo utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros,
motores diesel para camiones: por debajo de 100 [ kW ] son motores normalmente
de 4 cilindros, por encima de 100 [ kW ] hasta inclusive los 350 [ kW ] desde
motores atmosféricos hasta sobrealimentados con intercooler existe la predominancia de
motores de 6 cilindros, por encima de los 300 [ kW ] es fácil encontrar ya motores con
8 a10 cilindros, motores diesel para maquinaria pesada más o menos tienen las
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mismas características que el grupo anterior en lo que respecta al número de cilindros,


pero en este tipo de aplicaciones existen motores diesel de alta potencia cuya
aplicación se extiende para grupos generadores y motores de locomotoras con rango de
potencias que está entre 600 – 1000 [ kW ] ; normalmente estos motores son de 10, 12
e inclusive 16 cilindros.

1.3.3. Relación de compresión.

Motores de gasolina 7 – 11, Motores diesel 13 – 23; motores de alta eficiencia tendrán
relaciones de compresión altas, pero en contraparte son motores más caros por
tecnología y por el incremento de las solicitaciones que exigirán más y mejores
materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán menor tecnología y motores más
baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea de menor
eficiencia.

1.3.4. Frecuencia de Rotación(n=rpm).

Para motores convencionales de gasolina desde los más conservadores 3500 – 4000
r.p.m. hasta los de altas revoluciones6000 – 8000 r.p.m.; esta última tendencia es
característica en motores de baja cilindrada como son los motores de motocicletas y los
deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiático. Para motores diesel para
camiones y para maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre
los 1500 – 3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas o
moderadas potencias (50 [ kW ] – 100 [ kW ] ) de altas revoluciones 3000 – 4500
r.p.m., como son los urban asiáticos.

1.3.5. Relación carrera diámetro (s/φ).

Normalmente los motores diesel tienden a ser motores “largos (s >φ)”, especialmente
en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/φ
=1.1......1.35, esta característica constructiva optimiza el par motor y es altamente
compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de
altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s /φ =0.9......1.1. Los motores de
gasolina por su natural tendencia a las altas revoluciones van de súper cuadrados a
cuadrados, esto significa que: s /φ =0.8...1...1.1., mientras más altas sean sus
revoluciones es más factible encontrar motores súper cuadrados ó cortos, o sea: s /φ <1.
1.3.6. Detalles específicos de los M.C.I.: tipo de alimentación de combustible:
Mecánica o electrónica, tipo de inyección electrónica y/o tipo de carburador, tipo de
bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema de
disposición del accionamiento de las válvulas (OHV, OHC, DOH, etc.).

Todas estas características específicas de cada motor, configuran el comportamiento en


sus prestaciones (pef, Mt, rpm….) y gastos (bef, B).
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El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta atraves de


las curvas de prestaciones del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones de
potencia, par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas
por el testeo del motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de
potencia y par motor nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivo.

Fig. 1.1 Curva de performance de un MCI

Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación con fuertes implicancias
termodinámicas se muestran a continuación:

3600∗ρk∗ηv
bef = [ gr /kW −hr ]
Ra/c∗pmef
Donde
 bef = consumo especifico de combustible
 pmef = Presión media efectiva[Mpas]
 ρk =Densidad del aire de alimentación
 ηv = Rendimiento volumétrico del llenado del cilindro
 Rac=¿ Relación de aire combustible real
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1.4. EMISIONES CO2


Hasta hace algunos años las partículas emitidas por los motores a diesel no se
consideraban de gran importancia, pero bases científicas, planteaban la necesidad de
caracterizar física, química y biológica, el efecto de estas en el medio ambiente, hoy en
día dado su diminuto tamaño y su composición en gran medida representan un factor de
toxicidad por estar constituidas principalmente de Hidrocarburos Policiclicos
Aromáticos (HPA) de los cuales los Pírenos, Fenantrenos y Antracenos, compuestos que
potencialmente son precursores de cáncer en seres humanos.
Las emisiones de dióxido de carbono tienen dos orígenes, naturales y antropogénicas,
teniendo estas últimas un fuerte crecimiento en las últimas décadas. El promedio actual
de emisiones de CO 2 en el aire oscila alrededor de 380 ppm, o 0,038%, con algunas
variaciones día-noche, estacionales (por la parte antrópica) y con picos de
contaminación localizados.
Con grandes variaciones, el incremento anual en la concentración de CO2 en la
atmósfera ha pasado de 0,5 ppm/año en 1960 a 2 ppm/año en año 2000, con un mínimo
de 0,43 en 1992 y un máximo de 3 ppm en 1998. Desde 2000, la tasa anual apenas ha
cambiado. La concentración de CO2 en la atmósfera es actualmente de 387 ppm, o sea
el 0,0387% de la atmósfera.
Las emisiones antropogénicas mundiales están aumentando cada año, en 2007 las
emisiones de CO2 eran 2,0 veces mayores que en 1971. Entre 1990 fueron emitidas
20.878 Gt/año de CO2 y en 2005 (26.402), o sea un aumento del 1,7% por año durante
este período. La combustión de un litro de gasolina no se desvanece en el aire como por
ensalmo sino que genera 2.3 kg de CO2[ ] y un litro de gasóleo 2,6 kg de CO2.
A pesar del Protocolo de Kyoto, las emisiones de dióxido de carbono siguen
aumentando. En 2008, los países «menos desarrollados» representan más del 50% de las
emisiones mundiales, pero en parte debido la producción de bienes para los países ricos.
Si bien representan el 80% de la población mundial, sólo contribuyeron con el 20% de
las emisiones desde 1751 a 2007. La tasa de emisiones de CO2 en el aire aumento de
280 a 383 ppm durante este mismo período. El contenido de CO2 nunca ha sido tan
elevado desde hace 2,1 millones años.
De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía, las emisiones de CO2 aumentarán
el 130% de aquí a 2050. La inversión necesaria para reducir a la mitad las emisiones y
desarrollar una "revolución internacional de las tecnologías energéticas" se elevará a 45
000 millones de dólares de aquí a 2050.
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Fig. 1.2 De la concentración de dióxido de carbono atmosférico y diagrama de flujo de


carbono a la atmósfera.

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes maquinas se puede


obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la
energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos
energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a
ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo.
En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de
un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO)
y del 66 % de las de oxidas de nitrógeno (NOx).
Por todas estas razones se está intentada por todos los medios posibles la reducción de
los gases de escape y sus emisiones contaminantes.

Fig. 1.3. Las emisiones de los productos de combustión al medio ambiente es la mayor
preocupación de los fabricantes de automóviles. La reducción de los niveles de
contaminación de un motor, indica el grado de avance tecnológico.
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1.4.1 Componentes de los gases de escape.


El aire está compuesto básicamente por dos compuestos: nitrógeno (N 2) y oxigeno (O2).
En un volumen determinado de aire se encuentra un proporción de nitrógeno (N 2= del
79% mientras que el contenido de oxigeno es aproximadamente de un 21%.
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento
indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan


siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín
o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del
total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición
aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.

Fig. 1.4 Composición de los gases producto de la combustión.

1.4.1.1 Descripción de las sustancias que integran los gases de escape


El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de
forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de
escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos
que son nocivos para la salud y otros no.
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Fig. 1.5 Gases tóxicos y no tóxicos, provenientes de la combustión

1.4.1.2 Nitrógeno-(N2)
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor
parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
1.4.1.3 Oxígeno-(O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.
1.4.1.4 Agua-(H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar
sobre todo en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el
caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente
inofensivo de los gases de escape.
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1.4.1.5 Dióxido de carbono (CO2)


Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la
atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV
(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinión pública.
1.4.1.6 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el
transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire
ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
1.4.1.7 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O,...). Los
óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de
oxígeno durante la combustión en el motor.
El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse
con el oxígeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo
rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de
escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
1.4.1.8 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape.
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de
azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
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1.4.1.9 Plomo-(Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a laauto ignición y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi
idénticas las características antidetonantes.
1.4.1.10 HC–Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de
una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxígeno
durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de inflamación
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6,
C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
1.4.1.11 Las partículas de hollín MP.
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.
1.4.1.12 Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales
con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio
ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación
atmosférica, está el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A
raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones
contaminantes en Europa y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado
tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los
gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas
legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el
aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes
denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta
la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas
indican a la industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la
homologación de nuevos modelos de vehículos.
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Límites de emisión para turismo, g* km−1 (Vehículos con motores de gasolina)


tipo Año CO HC+Nox HC Nox PM
Euro I 1992 2,72 0,97 … ….
Euro II 1996 2,2 0,5 …. …
Euro III 2000 2,3 … 0,20 0,15
Euro IV 2005 1,00 … 0,10 0,08
Euro V 2009 1,00 …. 0,10 0,06 0,005
Euro VI 2014 1,00 … 0,00 0,06 0,005

Límites de emisión para turismo, g* km−1 (Vehículos con motores de Diesel)


tipo Año CO HC+Nox HC Nox PM
Euro I 1992 2,72 0,97 … …. 0,140
Euro II 1996 1 0,50 …. … 0,080
Euro III 2000 0,64 0,56 … 0,50 0,050
Euro IV 2005 0,50 0,30 …. 0,25 0,025
Euro V 2009 0,50 0,23 … 0,18 0,005
Euro VI 2014 0,50 0,17 … 0,08 0,005

Tabla 1. Límites de emisiones de gases producto de la combustión, en el continente


europeo, bajo las normativas EURO, actualmente rige la EURO VI
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Fig. 1.6 Valores límite de las normas EURO V y EURO VI, aplicables a los fabricantes de
automóviles establecidos en Europa, y cuyos automóviles circulan en el continente europeo
y el resto del mundo.

Fig. 1.7 Tabla comparativa de automóviles tanto en motores de gasolina y diesel


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Tabla 2 Tabla Comparativa del consumo de emisiones de CO2 de algunos vehículos

La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que entre los
años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automóviles de las normativas de reducción de gases de escape. Los objetivos
establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las reducciones
seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO 2. Las
emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo
de combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el
consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque automovilístico y la
tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra
de la reducción de CO2.
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2. METODOLOGIA
Presentación conceptual de las curvas performance de lo MCI’s
2.1 EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS
Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y sus
curvas de performance.
3. REGISTRO DE DATOS
Las Fichas Técnicas de los dos motores estudiados se hallan en la parte de anexos.
4. CÁLCULO
1. Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente, cuyos
encendidos sean uno por chispa y otro por compresión: luego de estructurar
tabularmente estas curvas, calcular las curvas de rendimiento y consumo horario.
Las Curvas de Performance hallados en catálogo se mostraran a continuación:
Motor de Gasolina.

Fig. 4.1 Curva de Performance (Motor Magneti Marelli)


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Motor de Diesel

Fig. 4.2 Curva de Performance (Motor Lombardini)

“Al realizar un análisis de las curvas de performance de un motor diesel y de gasolina


con una potencia máxima de 55 kw, se observa que tanto la potencia como el par
máximo del motor diesel se desarrollan a una velocidad angular menor en comparación
a la del motor de gasolina, en estas graficas no se puede ver a escala el comportamiento
de las curvas presentes en ambos motores, por lo tanto se realizara la tabulación y
posterior graficación”
Para realizar la tabulación de las mismas curvas de potencia y Par Motor se recurrió a
las siguientes ecuaciones halladas en bibliografía:
Potencia:
Pmax∗n
[ ( )]
2
33∗n n
P= ∗ 0 .87+ 1. −
nmax nmax nmax

Donde:
 P : Potencia en función a la frecuencia de rotación [ kW ]

 Pmax : Potencia máxima del motor [ kW ]


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 n : Frecuencia de rotación [ rpm ]

 nmax : Frecuencia de rotación a la máxima potencia [ rpm ]

Par Motor:
9550∗P
M=
n
Donde:
 M : Par motor [ Nm ]

 P : Potencia en función a la frecuencia de rotación [ kW ]

 n : Frecuencia de rotación [ rpm ]

La realización de los cálculos y posterior tabulación se realizo en el programa EES.

Datos

Motor de Gasolina de 55 KW
P maxg = 55 kW
n maxg = 5000 rpm
Cálculo de la Potencia
2
n n n
Pg = P maxg · · 0,87 + 1,33 · – kW
n maxg n maxg n maxg

Cálculo del Par Motor


Pg
Mg = 9550 · Nm
n

Motor de Diesel de 55 KW
P maxd = 55 kW

n maxd = 2600 rpm

Cálculo de la Potencia
2
n n n
Pd = P maxd · · 0,87 + 1,33 · – kW
n maxd n maxd n maxd

Cálculo del Par Motor


Pd
Md = 9550 · Nm
n

Realizando la Variación de la Frecuencia Ángular, se tiene:


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Tabla 4.1 Tabulación de Potencia y Par Motor

Diagrama Potencia vs Frecuencia de Rotación, combinando ambos motores:

Figura 4.3 Potencia vs Frecuencia de Rotación

Motor de Gasolina Motor de Diesel

“Por medio de las ecuaciones halladas en bibliografía se puede observar que se ha


realizado un diagrama cercano al hallado en catálogos, además se pudo relacionar las
graficas del motor de diesel y de gasolina”
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“En esta grafica se puede observar que la potencia máxima alcanzada por el motor
diesel ocurre a una menor frecuencia de rotación con respecto a la de la gasolina,
además muestra que la curva de Diesel es más cercana a una parábola lo cual da a
entender que la máxima potencia obtenida debe ser controlada mientras el de gasolina
se mantiene casi constante entre un rango de frecuencia de rotación”
“La generación de potencia también está relacionado con el proceso de combustión que
se realiza en el motor, por eso se puede entender que a una determinada velocidad
angular la inyección de diesel con el aire comprimido se realiza de forma efectiva
debido a que no existe exceso o deficiencia de aire al realizar la combustión”

Diagrama Par Motor vs Frecuencia de Rotación, combinando ambos motores:

Figura 4.4 Par Motor vs Frecuencia de Rotación

Motor de Gasolina Motor de Diesel


“La grafica muestra que el máximo torque se obtiene a una velocidad angular menor en
un motor diesel que en el de gasolina además que de manera igual que la potencia esta
se encuentro en un rango muy corto y por lo tanto debe ser controlada, mientras tanto el
motor de gasolina aunque no alcanza un par elevado este se encuentra en amplios
rangos de de velocidad angular para ejercer un par casi constante en ese intervalo de
velocidad angular”
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2. Estructurar una comparación gráfica individual de las 5 curvas y a continuación


de cada una de estas 5 gráficas desarrollar un análisis comparativo que ratifiquen
o contradigan las características genéricas presentadas en el laboratorio.
Para la realización de la tabulación fue necesario descargar el archivo que contenía el
banco de pruebas de motores diesel, fue encontrado en la página del docente de
Laboratorio.
Por medio de estos datos se realizaran los cálculos necesarios para cada motor.

Motor 1

MOTOR 1 - cat 3508

Par Motor
9550 · P
M = Nm
n

Consumo Especifico de Combustible


B · 1000
bef = g/kW-hr
P

Tabla 4.2 Tabulación de Motor 1


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Motor 2

MOTOR 2 - om401 Ia

Densidad del Combustible


 = 7,001 lbm/gal
kg/m 3
 = · 119,826 ·
lbm/gal

Para completar la hora de consumo hay que multiplicar por 3


m 3/hr
B = B · 3 · 0,001 · ·  kg/hr
l/hr

Par Motor
9550 · P
M = Nm
n

Consumo Especifico de Combustible


B · 1000
bef = g/kW-hr
P

Tabla 4.3 Tabulación de Motor 2


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Motor 3

MOTOR 3 - om 441Ia

Densidad del Combustible


3
 = 838,9 kg/m
Para completar la hora de consumo hay que multiplicar por 4

m 3/hr
B = B · 4 · 0,001 · ·  kg/hr
l/hr

Par Motor
9550 · P
M = Nm
n

Consumo Especifico de Combustible


B · 1000
bef = g/kW-hr
P

Tabla 4.4 Tabulación de Motor


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Motor 4

MOTOR 4 - om402 Ia

Densidad del Combustible


 = 7,001 lbm/gal
kg/m 3
 = · 119,826 ·
lbm/gal

Para completar la hora de consumo hay que multiplicar por 6


m 3/hr
B = B · 6 · 0,001 · ·  kg/hr
l/hr

Par Motor
9550 · P
M = Nm
n

Consumo Especifico de Combustible


B · 1000
bef = g/kW-hr
P

Tabla 4.5 Tabulación de Motor 4


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Motor 5

MOTOR 5 - om 442Ia

Densidad del Combustible


 = 838,9

Para completar la hora de consumo hay que multiplicar por 3


m 3/hr
B = B · 3 · 0,001 · ·  kg/hr
l/hr

Par Motor
9550 · P
M = Nm
n

Consumo Especifico de Combustible


B · 1000
bef = g/kW-hr
P

Tabla 4.6 Tabulación de Motor 5


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Ahora se realizara el análisis de las curvas formadas por el banco de pruebas.

Potencia VS Frecuencia de Rotación

Fig. 4.5 Potencia vs Frecuencia de Rotación

Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5

“Como se observa en la grafica muestra que las curvas de todos los motores diesel son
muy cercanos a excepción del primer motor que es totalmente diferente a los otros, esto
es posible debido a que el primer motor difiere porque no es de la misma marca que
proceden los otros lo cual se muestra en las increíbles potencias que alcanza a una baja
velocidad de rotación”.
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Par Motor VS Frecuencia de Rotación

Fig. 4.6 Par Motor vs Frecuencia de Rotación

Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5

“Para el análisis del par, las curvas resultantes muestran que alguna de ellas se mantiene
constante para un rango de velocidad angular, al igual que en el anterior diagrama se
observa que el motor 5 posee mayor par al igual que una mayor potencia de los motores
de la misma marca. También se observara que la curva del primer motor es muy
diferente con respecto a los otro debido que posee un par casi al doble alcanzado por los
demás motores”.
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Consumo Específico de Combustible VS Frecuencia de Rotación

Fig. 4.7 Consumo Específico de Combustible vs Frecuencia de Rotación

Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5

“En el ultimo grafico se observa que el consumo de combustible es menor en el motor 5


a una velocidad angular mínima, pero cuando este alcanza velocidades angulares
superiores el consumo de combustible va en aumento. Los demás motores muestra que
el consumo de combustible es relativamente similar a velocidades mínimas y máximas,
pero un caso especial se observa que en el motor 2 el cual va disminuyendo su consumo
al elevar su velocidad de rotación”
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5. INTERPRETACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS


En esta sección del informe de Laboratorio damos a conocer que los resultados
obtenidos al comparar las curvas de performance de un motor diesel y de gasolina, dan a
entender que los motores diesel alcanzan mayor Par y Potencia a Frecuencias de
rotación menores en comparación a los de gasolina. Esto se pudo afirmar al realizar la
tabulación y graficación de dichas curvas.
En la parte del análisis de los 5 motores se observo que la graficación de estas se pudo
ver que los últimos 4 motores eran muy parecidos lo cual se puede deber a que todos
estos pertenecen a la misma marca, de esta manera también se observo en la grafica que
el primer motor era muy diferente con respecto a todos en magnitud pero se muestra que
tiene la misma forma de curva solamente a una escala muy pequeña.
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Finalmente podemos concluir mencionando que se ha cumplido con todo lo mencionado
por el docente de laboratorio sobre las curvas de prestación de los motores, las cuales
fueron comparadas y evaluadas en forma grafica.
Además con el laboratorio se pudo consolidar los conocimientos adquiridos en la
materia de termodinámica y fomentar al estudio de los motores de combustión interna
los cuales se profundizaran en el curso de la presente materia.
BIBLIOGRAFÍA

 G. Hamm, G. Burk, Tablas de la técnica del automóvil, Editorial Reverté,


Bogotá, 1989.
 M.S. Jovac, Motores de automóvil, Editorial MIR, URSS 1982.
 Edgar Peñaranda M., Termodinámica de los motores de combustión interna,
Editorial Duplicación Digital, Oruro-Bolivia, noviembre 2000
 Carlos Merchán Ramos, Determinación de la Potencia y el torque en Motores de
Combustión Interna, Universidad Industrial de Santander, Bucaramanga, 2004

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