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1. INTRODUCCIÓN.
1.1 ANTECEDENTES.
Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI’s, se tiene que madurar y
desarrollar los criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el
primer paso es interpretar en detalle naturaleza de las prestaciones y gasto más
representativos de los MCI’s.
1.2 OBJETIVOS.
Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más
elementales de los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las
fichas técnicas de los MCI del Laboratorio.
Motores de gasolina 7 – 11, Motores diesel 13 – 23; motores de alta eficiencia tendrán
relaciones de compresión altas, pero en contraparte son motores más caros por
tecnología y por el incremento de las solicitaciones que exigirán más y mejores
materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán menor tecnología y motores más
baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea de menor
eficiencia.
Para motores convencionales de gasolina desde los más conservadores 3500 – 4000
r.p.m. hasta los de altas revoluciones6000 – 8000 r.p.m.; esta última tendencia es
característica en motores de baja cilindrada como son los motores de motocicletas y los
deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiático. Para motores diesel para
camiones y para maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre
los 1500 – 3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas o
moderadas potencias (50 [ kW ] – 100 [ kW ] ) de altas revoluciones 3000 – 4500
r.p.m., como son los urban asiáticos.
Normalmente los motores diesel tienden a ser motores “largos (s >φ)”, especialmente
en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/φ
=1.1......1.35, esta característica constructiva optimiza el par motor y es altamente
compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de
altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s /φ =0.9......1.1. Los motores de
gasolina por su natural tendencia a las altas revoluciones van de súper cuadrados a
cuadrados, esto significa que: s /φ =0.8...1...1.1., mientras más altas sean sus
revoluciones es más factible encontrar motores súper cuadrados ó cortos, o sea: s /φ <1.
1.3.6. Detalles específicos de los M.C.I.: tipo de alimentación de combustible:
Mecánica o electrónica, tipo de inyección electrónica y/o tipo de carburador, tipo de
bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de combustible, sistema de
disposición del accionamiento de las válvulas (OHV, OHC, DOH, etc.).
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación con fuertes implicancias
termodinámicas se muestran a continuación:
3600∗ρk∗ηv
bef = [ gr /kW −hr ]
Ra/c∗pmef
Donde
bef = consumo especifico de combustible
pmef = Presión media efectiva[Mpas]
ρk =Densidad del aire de alimentación
ηv = Rendimiento volumétrico del llenado del cilindro
Rac=¿ Relación de aire combustible real
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Fig. 1.3. Las emisiones de los productos de combustión al medio ambiente es la mayor
preocupación de los fabricantes de automóviles. La reducción de los niveles de
contaminación de un motor, indica el grado de avance tecnológico.
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1.4.1.2 Nitrógeno-(N2)
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor
parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una
pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
1.4.1.3 Oxígeno-(O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.
1.4.1.4 Agua-(H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar
sobre todo en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el
caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente
inofensivo de los gases de escape.
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1.4.1.9 Plomo-(Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a laauto ignición y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi
idénticas las características antidetonantes.
1.4.1.10 HC–Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después de
una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de oxígeno
durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de inflamación
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6,
C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
1.4.1.11 Las partículas de hollín MP.
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de hollín
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.
1.4.1.12 Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales
con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio
ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación
atmosférica, está el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A
raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones
contaminantes en Europa y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado
tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los
gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas
legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el
aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes
denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta
la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas
indican a la industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la
homologación de nuevos modelos de vehículos.
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Fig. 1.6 Valores límite de las normas EURO V y EURO VI, aplicables a los fabricantes de
automóviles establecidos en Europa, y cuyos automóviles circulan en el continente europeo
y el resto del mundo.
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que entre los
años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automóviles de las normativas de reducción de gases de escape. Los objetivos
establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las reducciones
seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO 2. Las
emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo
de combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el
consumo, por otro lado tenemos que el incremento del parque automovilístico y la
tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra
de la reducción de CO2.
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2. METODOLOGIA
Presentación conceptual de las curvas performance de lo MCI’s
2.1 EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS
Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y sus
curvas de performance.
3. REGISTRO DE DATOS
Las Fichas Técnicas de los dos motores estudiados se hallan en la parte de anexos.
4. CÁLCULO
1. Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente, cuyos
encendidos sean uno por chispa y otro por compresión: luego de estructurar
tabularmente estas curvas, calcular las curvas de rendimiento y consumo horario.
Las Curvas de Performance hallados en catálogo se mostraran a continuación:
Motor de Gasolina.
Motor de Diesel
Donde:
P : Potencia en función a la frecuencia de rotación [ kW ]
Par Motor:
9550∗P
M=
n
Donde:
M : Par motor [ Nm ]
Datos
Motor de Gasolina de 55 KW
P maxg = 55 kW
n maxg = 5000 rpm
Cálculo de la Potencia
2
n n n
Pg = P maxg · · 0,87 + 1,33 · – kW
n maxg n maxg n maxg
Motor de Diesel de 55 KW
P maxd = 55 kW
Cálculo de la Potencia
2
n n n
Pd = P maxd · · 0,87 + 1,33 · – kW
n maxd n maxd n maxd
“En esta grafica se puede observar que la potencia máxima alcanzada por el motor
diesel ocurre a una menor frecuencia de rotación con respecto a la de la gasolina,
además muestra que la curva de Diesel es más cercana a una parábola lo cual da a
entender que la máxima potencia obtenida debe ser controlada mientras el de gasolina
se mantiene casi constante entre un rango de frecuencia de rotación”
“La generación de potencia también está relacionado con el proceso de combustión que
se realiza en el motor, por eso se puede entender que a una determinada velocidad
angular la inyección de diesel con el aire comprimido se realiza de forma efectiva
debido a que no existe exceso o deficiencia de aire al realizar la combustión”
Motor 1
Par Motor
9550 · P
M = Nm
n
Motor 2
MOTOR 2 - om401 Ia
Par Motor
9550 · P
M = Nm
n
Motor 3
MOTOR 3 - om 441Ia
m 3/hr
B = B · 4 · 0,001 · · kg/hr
l/hr
Par Motor
9550 · P
M = Nm
n
Motor 4
MOTOR 4 - om402 Ia
Par Motor
9550 · P
M = Nm
n
Motor 5
MOTOR 5 - om 442Ia
Par Motor
9550 · P
M = Nm
n
“Como se observa en la grafica muestra que las curvas de todos los motores diesel son
muy cercanos a excepción del primer motor que es totalmente diferente a los otros, esto
es posible debido a que el primer motor difiere porque no es de la misma marca que
proceden los otros lo cual se muestra en las increíbles potencias que alcanza a una baja
velocidad de rotación”.
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“Para el análisis del par, las curvas resultantes muestran que alguna de ellas se mantiene
constante para un rango de velocidad angular, al igual que en el anterior diagrama se
observa que el motor 5 posee mayor par al igual que una mayor potencia de los motores
de la misma marca. También se observara que la curva del primer motor es muy
diferente con respecto a los otro debido que posee un par casi al doble alcanzado por los
demás motores”.
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