Universidad Tecnológica de Panamá

Centro Regional de Chiriquí

Facultad de Ingeniería Eléctrica
Licenciatura en Ingeniería Electromecánica

Práctica # 5 de Laboratorio de Teoría de Control II:

CONTROL DE POSICIÓN DE UN MOTOR DC

Preparado por: Jorge S. Castillo

4-787-2192

Facilitador:
Dr. Edwin De Roux

Grupo 2IE141 – B

Fecha de entrega:
26 de noviembre de 2019
Parte I: Variación de las ganancias proporcional y derivativa del controlador PID
Se abrió el archivo “QNET_DCMCT_Position_Control.vi” para la ejecución del modelo del
sistema. El número de placa del dispositivo usado fue 110462. Luego de haberse verificado
el correcto funcionamiento del motor, se editaron los parámetros de la señal del generador
y la configuración de los parámetros de control.
 Amplitud = 2.0 rad  Kp = 2.00 V/rad
 Frecuencia = 40 Hz  Ki = 0.00 V/rad
 Offset = 0.0 rad  Kd = 0.00 V/rad
La simulación con esta información se expone en la figura 1. Se observa un comportamiento
transitorio corto y el estado estable es casi nulo.

Figura 1. Respuesta de onda de posición angular.

Posteriormente, se varío el ajuste de la ganancia proporcional del motor. De las figuras 2 a
5 muestran diferentes respuestas del motor.

Figura 2. Respuesta de onda a kp=0.5 Figura 4. Respuesta de onda a kp=2.0

V/rad. V/rad.

Figura 3. Respuesta de onda a kp=1.0 Figura 5. Respuesta de onda a kp=4.0

V/rad. V/rad.
Comentarios: En los gráficos de posición angular del motor se observó que el aumento de
la ganancia proporcional produce un comportamiento sub-amortiguado en la respuesta
transitoria de la onda. Los cambios de rotación del motor DC son más bruscos y rápidos;
este aumento de kp también produce sobre-impulsos muy altos y poco deseados, además
que la respuesta permanente tiende al mismo valor que la onda de referencia, en un período
de tiempo muy pequeño en comparación al transitorio.
Cabe destacar que el error en estado estacionario es una medida de la exactitud de un
sistema de control para seguir una entrada dada, después de desaparecer la respuesta
transitoria; esto depende del tipo de sistema que se maneje. Si la entrada es de tipo escalón,
para un sistema de tipo 0 (es decir, con función de transferencia del error ess sin polos en
el origen) se determina con la fórmula:
1
𝑒𝑠𝑠 =
1 + 𝑘𝑝

Donde el aumento de kp es inversamente proporcional al error estático. Si el sistema es de

tipo 1 o mayor (el número equivale a la cantidad de polos en el origen) el error estático es
cero.
Finalmente se varió la ganancia derivativa del motor DC.

Figura 6. Respuesta de onda del motor a Figura 8. Respuesta de onda del motor a
kd=0.01 V/rad. kd=0.03 V/rad.

Figura 7. Respuesta de onda del motor a Figura 9. Respuesta de onda del motor a
kd=0.02 V/rad. kd=0.04 V/rad.
Figura 10. Respuesta de onda del motor a Figura 13. Respuesta de onda del motor a
kd=0.05 V/rad. kd=0.08 V/rad.

Figura 11. Respuesta de onda del motor a Figura 14. Respuesta de onda del motor a
kd=0.06 V/rad. kd=0.09 V/rad.

Figura 12. Respuesta de onda del motor a Figura 15. Respuesta de onda del motor a
kd=0.07 V/rad. kd=0.10 V/rad.

Figura 16. Respuesta de onda del motor

a kd=0.11 V/rad.

Comentarios: El ajuste de la ganancia derivativa disminuye el error en estado estacionario

del sistema. En los gráficos se observa que los sobreimpulsos dados en los cambios de
giro del motor también disminuyen; esto aproxima la respuesta real con la simulada cada
vez más. Si kd=1.00 V/rad la gráfica de la respuesta real del motor es la simulación más
aproximada a la respuesta de referencia. Si se sigue aumentando kd, el error estacionario
tiende a aumentar.
Con el ensayo de variaciones para ambos parámetros, se procedió al cálculo de las
especificaciones de ambas ganancias para este motor. Con las siguientes ecuaciones:

−
−𝜉𝜋 𝜔0 2 𝜏
𝑀𝑝 = 100𝑒 √1−𝜉 2 𝑘𝑝 =
𝐾
𝜋 −1 + 2𝜉𝜔0 𝜏
𝑡𝑝 = 𝑘𝑑 =
𝜔0 √1 − 𝜉2 𝐾

Y los valores de ganancia de estado estacionario K y constante de tiempo 𝜏 de la Parte I,

la frecuencia natural no amortiguada 𝜔0 = 25.0 𝑟𝑎𝑑/𝑠 y el factor de amortiguamiento 𝜉 =
0.60 como valores de trabajo del motor, se tabularon las especificaciones del motor.

Descripción Símbolo Valor Unidad

Ganancia del modelo usado 𝐾 26.1754 rad/s
Ganancia de tiempo del modelo 𝜏 0.124 s
Ganancia proporcional 𝑘𝑝 2.9608 V/rad-s
Ganancia derivativa 𝑘𝑑 0.1039 V/rad
Tiempo pico calculado 𝑡𝑝 0.1571 s
Sobre-impulso máximo calculado 𝑀𝑝 9.4780 rad/s o %
Tabla 1. Especificaciones medidas del motor.
Parte II: Verificación de los valores de tiempo pico y sobre-impulso máximo.
En la sección Control Parameter se configuró los valores calculados de estas magnitudes
de la tabla 1. La respuesta de la posición y la señal de voltaje se muestran en las siguientes
figuras.

Figura 17. Respuesta de onda de posición a kp = 2.9608 V/rad-s y kd = 0.1039 V/rad.

Figura 18. Respuesta de onda de voltaje a kp = 2.9608 V/rad-s y kd = 0.1039 V/rad.

Con las herramientas de escala y zoom del programa, se pudieron determinar el tiempo
pico y sobre-impulso máximo.

Figura 19. Medición de sobre-impulso máximo.

Figura 20. Medición de tiempo pico.

Comentarios: El tiempo pico fue de 0.17 segundos y el porcentaje de sobre-impulso
máximo fue de 8.9%. Las especificaciones se cumplen para el tiempo pico, son muy
cercanos los valores medidos y calculados. No obstante, el sobre-impulso presenta una
diferencia de 0.578%, que es significativa en la medición.
Como inferencias adicionales, el factor de amortiguamiento tiene efectos de importancia en
el sobre-impulso máximo y la ganancia derivativa, de modo que su aumento implica el
descenso del sobre-impulso máximo y el aumento de la ganancia derivativa. Con esto se
concluye que los picos de la respuesta se pueden ajustar con ese factor y la corrección del
estado estacionario es mucho mejor si se gradúa correctamente dicho factor.
La frecuencia natural no amortiguada del motor también influye en el sistema de control; si
se aumenta esta frecuencia se disminuye el tiempo pico y se aumentan las ganancia
proporcional y derivativa. Esta información también es de importancia porque con el ajuste
de ambas ganancias en un rango adecuado, se aproxima más la respuesta real a la
simulada, y el tiempo pico disminuye de modo que se acople la respuesta real al cambio de
giro del motor que expone la respuesta simulada.