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ESTUDIO DE LAS ACTUACIONES PARA GARANTIZAR LA

SEGURIDAD EN EL TÚNEL FERROVIARIO DE CANFRANC
6.1. PLAN DE AUTOPROTECCIÓN DEL TÚNEL FERROVIARIO DE CANFRANC

Noviembre 2011

ÍNDICE
0. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 8
1. IDENTIFICACIÓN DE LOS TITULARES Y EMPLAZAMIENTO DE LA ACTIVIDAD ........................... 10
1.1. Emplazamiento de la actividad ..........................................................................................10
1.2. Identificación de los titulares de la actividad ....................................................................10
1.3. Organización: Dirección del Plan de Autoprotección y Dirección del Plan de Actuación
ante Emergencias ...............................................................................................................11
2. DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD Y DEL MEDIO FÍSICO ............................................................. 13
2.1. Descripción de las actividades objeto del Plan ..................................................................13
2.2. Descripción del túnel, dependencias e instalaciones ........................................................13
2.3. Clasificación y descripción de usuarios ..............................................................................14
2.4. Descripción de la línea ferroviaria .....................................................................................14
2.5. Definición de la Sección Internacional ...............................................................................17
2.6. Descripción de los accesos al túnel ferroviario. Condiciones de accesibilidad para la
ayuda externa ....................................................................................................................17
3. INVENTARIO, ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS ................................................................ 18
3.1. Elementos e instalaciones que pueden originar una situación de emergencia o incidir de
manera desfavorable en su desarrollo ..............................................................................18
3.1.1. Instalaciones fijas ..................................................................................................... 18
3.1.2. Material móvil .......................................................................................................... 18
3.2. Identificación, análisis y evaluación de los riesgos propios de la actividad y de los riesgos
externos que pudieran afectarle .......................................................................................19
3.2.1. Riesgos propios de la actividad ................................................................................ 19
3.2.2. Riesgos externos ....................................................................................................... 23
3.3. Personal con acceso autorizado a las instalaciones ..........................................................24
4. MEDIDAS Y MEDIOS DE AUTOPROTECCIÓN ............................................................................ 26

PLAN DE AUTOPROTECCIÓN DEL TÚNEL FERROVIARIO DE CANFRANC 2

4.1. Inventario y descripción de medidas y medios del gestor de la infraestructura para
controlar riesgos, situaciones de emergencia e intervención de Servicios Externos de
Emergencias .......................................................................................................................27
4.1.1. Obra civil del túnel ................................................................................................... 27
4.1.2. Otras infraestructuras de la línea ferroviaria ........................................................... 34
4.1.3. Instalaciones del túnel.............................................................................................. 36
4.1.4. Instalaciones del Laboratorio de Física Nuclear de Canfranc ................................... 41
4.1.5. Centros de Protección y Seguridad (CPS) ................................................................. 41
4.1.6. Medios materiales y humanos ................................................................................. 41
4.1.7. Medidas de explotación ........................................................................................... 43
4.2. Inventario y descripción de medidas y medios de los operadores ferroviarios para
controlar riesgos, situaciones de emergencia e intervención de Servicios Externos de
Emergencias .......................................................................................................................46
4.2.1. Medios materiales .................................................................................................... 46
4.2.2. Medios humanos ...................................................................................................... 49
4.3. Inventario y descripción de medidas y medios externos ..................................................50
4.4. Planos .................................................................................................................................51
5. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES .................................................... 52
5.1. Descripción del mantenimiento preventivo de instalaciones de riesgo y protección, para
garantizar el control y operatividad ..................................................................................52
5.1.1. Mantenimiento de la obra civil y de las instalaciones ferroviarias .......................... 52
5.1.2. Mantenimiento de los medios materiales de lucha contra incendios ..................... 53
5.2. Inspecciones de seguridad .................................................................................................53
6. PLAN DE ACTUACIÓN ANTE EMERGENCIAS (PAE) ................................................................... 54
6.1. Identificación y clasificación de las emergencias ..............................................................54
6.1.1. Clasificación de las emergencias .............................................................................. 54
6.1.2. Niveles de Emergencia ............................................................................................. 56
6.1.3. Resumen de la clasificación de emergencias ........................................................... 64
6.2. Procedimientos de actuación ante emergencias ...............................................................66
6.2.1. Detección y valoración ............................................................................................. 66


6.2.2. Mecanismos de Alerta y Alarma: Protocolos de Comunicación de incidencias ....... 67
6.2.3. Mecanismos de respuesta frente a la emergencia: Actuaciones ............................. 68
6.2.4. Evacuación y/o Confinamiento ................................................................................ 72
6.2.5. Prestación de las primeras ayudas ........................................................................... 80
6.2.6. Modos de recepción de las Ayudas Externas ........................................................... 80
6.3. Identificación y funciones de los equipos de actuación en emergencias ..........................81
6.3.1. Director del Plan de Autoprotección ........................................................................ 82
6.3.2. Director de la Emergencia ........................................................................................ 82
6.3.3. Comité de Gestión de Incidencias ............................................................................ 83
6.3.4. Comité de Seguridad Hispano‐Francés .................................................................... 85
6.3.5. Comunicación y Relaciones Externas ....................................................................... 85
6.3.6. Jefe Delegado ........................................................................................................... 86
6.3.7. Jefe de la Emergencia ............................................................................................... 86
6.3.8. Jefe de Intervención ................................................................................................. 87
6.3.9. Resumen de responsables del Plan de Actuación ante Emergencias (PAE) ............. 88
6.3.10. Centro de Protección y Seguridad 24h (CPS) ........................................................... 90
6.3.11. Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) ................................... 91
6.3.12. Grupo Operativo (Protección Civil y Seguridad) ...................................................... 92
6.3.13. Jefe del Grupo de Asistencia Sanitaria ..................................................................... 92
6.3.14. Jefe de Seguridad ..................................................................................................... 93
6.3.15. Jefe de Apoyo Logístico ............................................................................................ 93
6.3.16. Centro Operativo de Circulación (COP) .................................................................... 93
6.3.17. Puesto de Mando (PM) ............................................................................................ 93
6.3.18. Empleados de Empresas Ferroviarias ...................................................................... 94
6.4. Identificación del Responsable de la activación del Plan de Actuación ante Emergencias94
7. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN EN OTROS PLANES DE ÁMBITO SUPERIOR .. 95
7.1. Protocolos de notificación de emergencia ........................................................................95
7.2. Coordinación entre la Dirección del Plan de Autoprotección y la Dirección del Plan de
Protección Civil ..................................................................................................................98


7.3. Colaboración en materia de Autoprotección con los planes y actuaciones de Protección
Civil .................................................................................................................................. 100
7.4. Coordinación con los planes de seguridad del túnel carretero de Somport .................. 100
7.5. Plan de Socorro Binacional conjunto de los túneles carretero y ferroviario de Somport y
Canfranc .......................................................................................................................... 101
8. IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN DEL TÚNEL FERROVIARIO DE CANFRANC 103
8.1. Identificación del responsable de la implantación del Plan ........................................... 103
8.2. Programa de formación y capacitación del personal incluido en el Plan de
Autoprotección ............................................................................................................... 103
8.2.1. Cursos de formación .............................................................................................. 103
8.2.2. Simulacros .............................................................................................................. 103
8.3. Programa de información general para los usuarios ...................................................... 104
8.4. Señalización y normas para la actuación de visitantes ................................................... 104
8.5. Programa de dotación y adecuación de medios materiales y recursos ......................... 104
9. MANTENIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN ............................... 105
9.1. Programa de reciclaje de formación e información ....................................................... 105
9.1.1. Requisitos de formación ......................................................................................... 105
9.1.2. Programa anual de formación ................................................................................ 107
9.1.3. Módulos de formación ........................................................................................... 108
9.2. Programa de sustitución de medios y recursos .............................................................. 109
9.3. Programa de ejercicios y simulacros............................................................................... 109
9.3.1. Objetivos de los simulacros .................................................................................... 109
9.3.2. Frecuencia de realización de simulacros ................................................................ 110
9.3.3. Planificación de los simulacros ............................................................................... 110
9.4. Programa de revisión y actualización de la documentación que forma parte del Plan de
Autoprotección ............................................................................................................... 111
9.4.1. Gestión de la documentación del Plan de Autoprotección.................................... 111
9.4.2. Revisión y Aprobación ............................................................................................ 112
9.4.3. Distribución ............................................................................................................ 112
9.4.4. Modificaciones ....................................................................................................... 113


9.4.5. Control de cambios ................................................................................................ 115
9.4.6. Archivo y soporte de documentos ......................................................................... 115
9.4.7. Documentos obsoletos ........................................................................................... 115
9.5. Seguimiento y mejora continua de la seguridad ............................................................ 116
9.6. Programa de auditorías e inspecciones .......................................................................... 116
9.6.1. Auditorías de los sistemas de protección contra incendios ................................... 116
9.6.2. Inspección de los servicios ferroviarios .................................................................. 117
9.6.3. Visitas de seguridad ................................................................................................ 118
9.6.4. Auditorías ............................................................................................................... 118
ANEXOS .......................................................................................................................................... 119
Anexo I: Directorio de Comunicación ....................................................................................... 120
Teléfonos de contacto del Personal de Emergencias ............................................................ 120
Teléfonos de contacto de Ayuda Exterior .............................................................................. 121
Anexo II: Protocolos de Comunicación ..................................................................................... 125
Protocolo de Comunicación de Incidencia Reglada de ADIF .................................................. 125
Protocolo de Comunicación de Emergencia de ADIF ............................................................. 126
Protocolo de Mensaje de Alerta de Incidente/Accidente de SNCF........................................ 127
Anexo III: Formularios para la Gestión de Emergencias ........................................................... 128
Protocolo de Petición de Ayuda Externa ................................................................................ 128
Información necesaria en caso de aviso de emergencia en un transporte de Mercancías
Peligrosas ............................................................................................................................... 129
Cuestionario en caso de Amenaza de Bomba ........................................................................ 130
Documento de control de revisiones del Plan de Autoprotección ........................................ 131
Anexo IV: Planos ........................................................................................................................ 132
Plano de situación del túnel ferroviario de Canfranc ............................................................. 133
Plano de planta y perfil longitudinal del túnel ....................................................................... 134
Plano de sección transversal tipo del túnel ........................................................................... 136
Plano de acceso a la boca Sur del túnel (España) .................................................................. 137
Plano de acceso a la boca Norte del túnel (Francia) .............................................................. 138
Plano de recorridos de evacuación ........................................................................................ 139


Plano de localización de puntos de reunión en lado Sur (España) ........................................ 140
Plano de localización de puntos de reunión en lado Norte (Francia) .................................... 141
Plano de localización de hospitales próximos ........................................................................ 142
Plano de localización de parques de bomberos ..................................................................... 143
Anexo V: Programa de mantenimiento de los medios materiales de lucha contra incendios (RD
1942/93 y Orden de 16 de abril de 1998) ....................................................................... 144
Anexo VI: Ejemplo de información de seguridad a viajeros en túneles ferroviarios ................ 148


0. INTRODUCCIÓN
Este documento contiene el Plan de Autoprotección del túnel ferroviario de Canfranc,
perteneciente a la línea internacional Zaragoza‐Pau, elaborado de acuerdo con los requerimientos
que establece la normativa vigente del sector ferroviario y en materia de Protección Civil.
La Autoprotección, según el Real Decreto 393/2007 de 23 de marzo por el que se aprueba la
Norma Básica de Autoprotección, se define como el “sistema de acciones y medidas, adoptadas
por los titulares de las actividades, públicas o privadas, con sus propios medios y recursos, dentro
de su ámbito de competencias, encaminadas a prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y
los bienes, a dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia y a garantizar la
integración de estas actuaciones en el sistema público de protección civil”.
El objeto del Plan de Autoprotección del túnel ferroviario de Canfranc es desarrollar el marco
orgánico y funcional para la prevención y la planificación de las líneas de actuación en situaciones
de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública que pudieran presentarse en el túnel ferroviario.
Pretende establecer un conjunto de medidas internas y procedimientos de organización de los
medios humanos y materiales disponibles para prevenir y controlar los riesgos de personas y
bienes en el túnel, en coordinación con los planes de actuación de los distintos organismos
implicados, cuando la naturaleza y extensión del riesgo lo requieran.
Los túneles ferroviarios son elementos singulares dentro de la red ferroviaria que requieren un
tratamiento específico en relación a la protección y a la seguridad de los viajeros y del personal a
bordo durante la explotación.
Por ello, se pretende lograr unos niveles de protección y seguridad adecuados en el túnel,
mediante la consecución de los siguientes objetivos principales:
‐ Anular o reducir el nivel de riesgo.
‐ Prevenir los posibles incidentes y accidentes.
‐ Reducir la gravedad de sus efectos.
‐ Facilitar la evacuación.
‐ Facilitar el rescate.
‐ Rehabilitar la infraestructura.


En la redacción del Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc se describe el conjunto de
acciones en caso de emergencia en el túnel, considerando las medidas por parte de España y de
Francia, dado el carácter internacional del mismo.
Existe la posibilidad de establecer un Acuerdo Binacional entre el Estado español y el Estado
francés para asignar la explotación y el mantenimiento del túnel ferroviario de Canfranc a uno de
los dos países, probablemente España, dada la mayor longitud de la parte española del túnel
ferroviario y el acuerdo existente para la explotación del túnel carretero de Somport, asignado a
España, de manera que se simplifiquen las actuaciones en caso de emergencia.
Dado que actualmente la gestión del túnel carretero de Somport está encomendada a España,
sería de interés que la gestión conjunta de los túneles ferroviario y carretero se realizara desde
el lado español, siempre con los acuerdos pertinentes con la parte francesa.
Por esa razón, la mayor parte de la documentación se ha redactado desde la perspectiva del lado
español y de gestión de ADIF, considerando la situación futura en la que el túnel ferroviario se
encuentre en explotación.


1. IDENTIFICACIÓN DE LOS TITULARES Y EMPLAZAMIENTO DE LA
ACTIVIDAD

1.1. Emplazamiento de la actividad
La actividad objeto del Plan de Autoprotección es el transporte de viajeros y mercancías por
ferrocarril a través del túnel ferroviario de Canfranc, cuyo emplazamiento es el siguiente:

TABLA 1. Emplazamiento de la actividad
Teléfonos (Centro Fax
de Control del túnel (Centro de Control
Actividad Dirección postal
carretero de del túnel carretero
Somport) de Somport)
Línea ferroviaria internacional
Transporte de viajeros y
Zaragoza‐Pau
mercancías por ferrocarril a
Acceso Ctra. N‐330, P.K. 666 (+34) 974 373 520 (+34) 974 373 387
través del túnel ferroviario
22880 Canfranc‐Estación
de Canfranc
(Huesca)

1.2. Identificación de los titulares de la actividad
El túnel ferroviario de Canfranc pertenece a la línea ferroviaria internacional Zaragoza‐Canfranc‐
Pau, de titularidad pública. La gestión de su infraestructura, explotación y mantenimiento
corresponde, en su parte española (4.714 m), al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF) y, en su parte francesa (3.160 m), al gestor de infraestructura ferroviaria RFF (Réseau Ferré
de France).
TABLA 2. Razón social de los gestores de infraestructura ferroviaria ADIF y RFF
Razón social Dirección postal Teléfonos Fax
C/ Sor Ángela de la Cruz, 3
ADIF (+34) 91 774 45 03 (+34) 91 774 44 16
28020 Madrid
92, Avenue de France
RFF 75648 París (+33) 01 53 94 30 00 (+33) 01 53 94 38 00
Cedex 13


1.3. Organización: Dirección del Plan de Autoprotección y Dirección del Plan
de Actuación ante Emergencias
En el caso de que la explotación y el mantenimiento del túnel ferroviario de Canfranc se asignen a
España, la Dirección del Plan de Autoprotección corresponde a la Gerencia de Protección Civil y
Seguridad Noreste de ADIF.
Las coordenadas de contacto del Centro de Protección y Seguridad 24 horas (CPS) de Zaragoza
de ADIF son los siguientes:
TABLA 3. Centro de Protección y Seguridad 24 horas (CPS) de Zaragoza de ADIF
Teléfonos
Entidad Dirección postal Fax/Email
(+34)
Edificio Gutiérrez Soto
CPS 24 horas de Zaragoza Antigua estación de Zaragoza‐Delicias (+34) 976 539 318
976 539 316
de ADIF Avenida de Navarra, 80 cpszaragoza@adif.es
50010 Zaragoza
Respecto a la Dirección del Plan de Actuación ante Emergencias, en función del tipo de
emergencia, el propio CPS de Zaragoza puede gestionarla directamente o bien transferirla al
Centro de Autoprotección y Seguridad (CASH24) de ADIF en Madrid, cuyos datos de contacto son
los siguientes:
TABLA 4. Centro de Autoprotección y Seguridad (CASH24) de ADIF
Teléfonos
Entidad Dirección postal Fax/Email
(+34)
Estación Puerta de Atocha 91 300 80 80
CASH24 de ADIF C/ Méndez Álvaro, 1 91 774 46 75 cash24@adif.es
28045 Madrid 900 10 40 40
En Francia, el organismo que se coordina con la Dirección del Plan de Autoprotección y del Plan de
Actuación ante Emergencias corresponde al Coordinador Regional de Circulación (CRC) del Centro
Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de la Gerencia de Circulación Aquitania‐
Poitou Charentes (Etablissement Infra Circulation Aquitaine Poitou Charentes; EIC APC) en
Burdeos, perteneciente a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF, que actúa como
Gestor de Infraestructura Delegado (GID) en nombre de RFF.


Las coordenadas de contacto del COGC de Burdeos, disponible las 24 horas del día, son los
siguientes:
TABLA 5. Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) 24 horas de Burdeos
de SNCF
Entidad Dirección postal Teléfonos (+33) Fax/Email
SNCF – EIC APC
COGC 24 horas de Burdeos
54 Bis rue Amédée Saint Germain 05 47 47 05 05 ‐
de SNCF
33077 Bordeaux
De manera análoga a la relación entre el CPS de Zaragoza y el CASH24 de ADIF en Madrid, el COGC
de Burdeos tiene como centro de respaldo al Centro Nacional de Operaciones Ferroviarias
(CNOF), ubicado en París y perteneciente también a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF)
de SNCF, que actúa en nombre de RFF. En situaciones de emergencia, corresponde al CNOF la
responsabilidad de mantener permanentemente informado en tiempo real a RFF.
Las coordenadas de contacto del CNOF de SNCF en París, disponible igualmente las 24 horas del
día, son los siguientes:
TABLA 6. Centro Nacional de Operaciones Ferroviarias (CNOF) 24 horas de SNCF en París
Centro Nacional de 01 53 42 03 09
21 rue d’Alsace
Operaciones Ferroviarias ‐
75010 Paris 06 19 85 67 71
(CNOF)


2. DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD Y DEL MEDIO FÍSICO
2.1. Descripción de las actividades objeto del Plan
La actividad principal que se desarrolla en el túnel de Canfranc es el transporte de viajeros y
mercancías por ferrocarril a través de la línea internacional Zaragoza‐Pau.
Además de la actividad de explotación comercial, se llevarán a cabo, en banda de mantenimiento,
actividades de conservación y mantenimiento de las infraestructuras e instalaciones del túnel.
2.2. Descripción del túnel, dependencias e instalaciones
De los 7.874 m de longitud total del túnel ferroviario internacional, 4.714 m están situados en
España (1.220 m en el término municipal de Canfranc y 3.494 en el término municipal de Aísa;
ambos municipios en la provincia de Huesca) y 3.160 m están situados en Francia (en el
departamento de los Pirineos Atlánticos con capital en Pau).
El túnel, cuya planta es prácticamente una recta, presenta un perfil longitudinal compuesto por
una rampa de 4,3 milésimas y unos 3,86 km de longitud, presentando la cota más alta en el P.K.
3+855, seguido de una pendiente de 34 milésimas en los 4,01 kilómetros hasta la boca francesa.
Su contorno geométrico es uniforme en toda su longitud, compuesto por una bóveda de cañón de
2,5 m de radio, que se apoya sobre hastiales convergentes de 3 m de altura sobre la cabeza del
carril, a cuya cota la galería presenta una anchura de 4,25 m. La sección resultante del contorno
útil es de 33,50 m2, con una altura máxima sobre la cota de cabeza de carril de 5,5 m en la clave
de la bóveda.
La superestructura original consistía en vía única de ancho internacional, montada mediante
carriles de acero sobre traviesas de madera dispuestas sobre una cama de balasto, sumando estos
tres elementos un espesor total de 50 cm. A lo largo del túnel está dispuesto un firme granular
(enterrando la antigua superestructura ferroviaria), que sirve para el acceso de vehículos de
mantenimiento y de seguridad, así como de vía de evacuación peatonal en caso de emergencia en
el túnel de carretera.
Dispone de 17 galerías de comunicación entre el túnel ferroviario y el túnel de carretera. Junto a
la galería nº 12 del túnel (P.K. 2+400), se localizan las nuevas instalaciones del Laboratorio
Subterráneo de Física Nuclear de la Universidad de Zaragoza, que cuenta además con unos
pequeños recintos (antiguos polvorines) a ambos lados del túnel ferroviario en el P.K. 780 y las
dependencias del antiguo laboratorio en el P.K. 2+500.


2.3. Clasificación y descripción de usuarios
Los usuarios del túnel serán las Empresas Ferroviarias legalmente certificadas como operadores
de transporte ferroviario por ADIF y RFF, autorizadas para el tránsito por la línea Zaragoza‐Pau.
Estarán facultadas para circular por la línea, y por tanto por el túnel, con tráfico mixto de viajeros
y de mercancías.
2.4. Descripción de la línea ferroviaria
El túnel de Canfranc se halla sobre la línea ferroviaria internacional Zaragoza‐Pau.
FIGURA 1. Esquema de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau


La línea Zaragoza‐Canfranc‐Pau presenta los siguientes tramos:
 Tramo 1: Zaragoza‐Zuera
 Tramo 2: Zuera‐Huesca y ramal Zuera‐Turuñana
 Sub‐tramo 2.1: Ramal Zuera‐Turuñana
 Sub‐tramo 2.2: Zuera‐Huesca por la línea AV Zaragoza‐Huesca
 Tramo 3: Huesca‐Jaca
 Tramo 4: Jaca‐Canfranc
 Tramo 5: Canfranc‐Bedous
 Sub‐tramo 5.1: Canfranc ‐ Forges D’Abel
 Sub‐tramo 5.2: Forges D’Abel ‐ Urdos
 Sub‐tramo 5.3: Urdos ‐ Bedous
 Tramo 6: Bedous‐ Oloron Sainte Marie
 Tramo 7: Oloron Sainte Marie ‐ Pau
El túnel ferroviario de Canfranc se localiza en el sub‐tramo 5.1, entre las estaciones de Canfranc
en España y Bedous en Francia.
El tramo Oloron‐Pau, tras su modernización, ha sido reabierto al tráfico en Enero de 2011.
Dispone de cuatro estaciones intermedias en Ogeu, Buzy, Gan y Croix du Prince. La actuación ha
requerido una inversión de 35 millones de euros, sufragados por el Consejo Regional de
Aquitania, el Gobierno francés y el gestor de infraestructuras ferroviarias francés (RFF). La
reapertura del tramo francés de Oloron a Bedous está prevista para el año 2015.
El perfil longitudinal del trazado de la línea ferroviaria internacional Zaragoza‐Pau se muestra en
la siguiente figura:


FIGURA 2. Perfil longitudinal de la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau


2.5. Definición de la Sección Internacional
Se propone que la Sección Internacional sea el tramo de línea ferroviaria entre las estaciones de
Jaca en España y Oloron en Francia.
2.6. Descripción de los accesos al túnel ferroviario. Condiciones de
accesibilidad para la ayuda externa
Al túnel ferroviario se accede por la parte española desde la carretera N‐330, km 666. La boca del
lado español parte de la cota 1.194,72 llegándose en el punto más alto del túnel a la cota
1.210,50, en el P.K. 3+855, desde donde se desciende a la boca francesa a la cota 1.070,385. La
boca francesa del túnel se localiza próxima a la carretera RN‐134, continuación de la N‐330.
Tanto la boca del lado español como la boca del lado francés, están realizadas con criterios
arquitectónicos, estando en ambos casos adornadas con notables trabajos de cantería. Ambas
bocas están dotadas de puertas de cerramiento metálicas.
Para facilitar la circulación de los vehículos de carretera, se dispuso a lo largo de todo el túnel un
firme granular (compuesto por un espesor de zahorra caliza comprendido entre 20 y 30 cm
debidamente compactada), enterrando la antigua superestructura ferroviaria.
Este firme granular, en combinación con los apartaderos para el cruce de vehículos dispuestos
junto a los puntos de conexión de las galerías transversales con el túnel ferroviario, en la
actualidad sirve para el acceso de vehículos de mantenimiento y de seguridad, así como de vía de
evacuación peatonal en caso de emergencia en el túnel carretero.
En el Anexo IV se incluyen los planos de acceso a la boca Sur (española) y a la boca Norte
(francesa) del túnel ferroviario de Canfranc.
FIGURA 3. Bocas española y francesa del túnel ferroviario de Canfranc


3. INVENTARIO, ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS
3.1. Elementos e instalaciones que pueden originar una situación de

emergencia o incidir de manera desfavorable en su desarrollo
Los elementos e instalaciones que puedan dar origen a una situación de emergencia en el túnel o
incidir de manera desfavorable en su desarrollo se clasifican en instalaciones fijas y material móvil
que circula por el túnel.
3.1.1. Instalaciones fijas
En este epígrafe se engloban las averías o irregularidades en los siguientes sistemas:
 Alimentación eléctrica; centros de transformación (ATI), catenaria, alimentación a los equipos
de señalización, telecomunicaciones e instalaciones varias.
 Instalaciones de seguridad; enclavamientos, circuitos de vía, señalización lateral y sistemas
auxiliares de detección.
 Sistemas de comunicaciones.
 Sistemas de supervisión y vigilancia.
 Sistemas de control, mando y gestión.
 Elementos estructurales del túnel.
 Estado de la vía.
3.1.2. Material móvil
Las amenazas consideradas en relación al material móvil son las siguientes:
 Avería en la cadena de tracción (elementos de alimentación).
 Arrollamiento.
 Descarrilamiento.
 Incendio a bordo.


3.2. Identificación, análisis y evaluación de los riesgos propios de la
actividad y de los riesgos externos que pudieran afectarle
En este apartado se analizan los riesgos, tanto propios como externos, que pueden afectar a la
actividad del túnel ferroviario de Canfranc.
En los riesgos considerados, la gravedad viene marcada por la necesidad o no de efectuar la
evacuación de las personas que viajan en un tren en el interior del túnel, operación complicada en
todos los casos por la situación de pánico que se genera entre los viajeros y, en algunos casos,
adicionalmente, la situación de riesgo para su integridad física si ha de realizarse con un incendio
en el interior del túnel.
FIGURA 4. Clasificación de los riesgos en túneles ferroviarios
3.2.1. Riesgos propios de la actividad
Los riesgos inherentes a la circulación por el túnel de Canfranc se muestran en la tabla siguiente,
indicándose el nivel de riesgo y la necesidad o no de evacuación que conllevan.


TABLA 7. Riesgos asociados a la circulación
RIESGOS DE CIRCULACIÓN
Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones
Sin incendio Catastrófico Improbable Tolerable SI

Descarrilamiento
Con incendio Catastrófico Improbable Tolerable SI
Sin incendio Crítico Improbable Tolerable SI

Colisión
Con incendio Catastrófico Improbable Tolerable SI
Sin evacuación Insignificante Remoto Insignificante NO

Arrollamiento
Con evacuación Mínimo Remoto Tolerable SI
Sin evacuación Insignificante Ocasional Tolerable NO

Avería de tren
Con evacuación Mínimo Ocasional No deseable SI
Avería en vía Insignificante Remoto Insignificante NO
Sin evacuación Insignificante Ocasional Tolerable NO Nunca debe requerir

Avería en la evacuación
electrificación
Con evacuación Mínimo Ocasional No deseable SI
Avería en Mínimo Ocasional No deseable NO Nunca debe requerir

señalización la evacuación

Adicionalmente, como riesgos propios de la actividad pueden considerarse los de tipo físico‐
químico, técnico o medioambiental, así como los específicos de las labores de mantenimiento,
que se describen a continuación.

TABLA 8. Riesgos de tipo físicoquímico, de tipo técnico y medioambientales
RIESGOS DE TIPO FÍSICO‐QUÍMICO
Sin evacuación Mínimo Remoto Tolerable NO

Incendio/humo
en trenes
Con evacuación Catastrófico Improbable Tolerable SI
Incendio/humo
Insignificante Remoto Insignificante NO
en instalaciones
Nunca debe requerir

Sin incendio Mínimo Improbable Insignificante NO
la evacuación
Explosión
Con incendio Crítico Improbable Tolerable NO
Nunca debe requerir

Daños eléctricos Insignificante Ocasional Tolerable NO
la evacuación


RIESGOS DE TIPO TÉCNICO
Inundación
instalaciones
Avería equipos
Insignificante Ocasional Tolerable NO
eléctricos
Una falta de tensión

Fallo suministro prolongada puede
eléctrico convertirse en una
incidencia grave
RIESGOS MEDIOAMBIENTALES
Contaminación
ambiental
Tratamiento de
residuos
Fluidos y aguas
residuales
Las situaciones tales como el incendio en una instalación del túnel (cuarto técnico,
autotransformador, etc.), una vez detectado, y en su caso, activado el sistema de autoextinción,
debe desencadenar el despliegue de la operativa para su extinción y en consecuencia, la
explotación del túnel en condiciones degradadas hasta su reparación en la siguiente banda de
mantenimiento, aunque en ningún caso debe suponer un riesgo añadido para los viajeros de los
trenes.
La declaración de un incendio en un tren que pueda salir del túnel y detenerse fuera del mismo
requiere el despliegue de un importante operativo de salvamento, pero el riesgo que corren y que
perciben los viajeros es mucho menor que el sufrido si el incendio se desarrolla en el interior del
túnel. En el exterior del túnel, las operaciones de evacuación se pueden realizar de una forma
mucho más ágil y segura.
Una explosión en el interior del túnel, salvo por un atentado terrorista, sólo podría darse en una
locomotora, en un centro de transformación u otra instalación o equipo de mantenimiento, los
cuales nunca constituirán una amenaza de suficiente entidad como para provocar un accidente
grave. Los sistemas de detección y protección, tanto de los vehículos como de las instalaciones del
túnel, detectarán su ocurrencia de inmediato, lo que contribuirá a su solución temprana.
Dado el perfil de vía del túnel, la inundación de una instalación sólo sería posible en una galería de
comunicación o en un cuarto técnico, y sólo podría ser fruto de una acción previa de extinción de
un incendio.


Las averías en los equipos eléctricos del túnel deben ser detectadas y pueden generar la
degradación en las condiciones de explotación y en ningún caso deben suponer un incremento de
los riesgos para los usuarios del túnel.
La falta de suministro eléctrico en la línea puede llegar a constituir una incidencia grave, en
función del tiempo que dure. En determinadas circunstancias podría acabar desembocando en la
evacuación de un tren en el interior del túnel.
El vertido de líquidos contaminantes solamente se puede considerar en los centros de
transformación y en los cuartos técnicos del interior del túnel, o el que pudiera producir alguna
locomotora o maquinaria pesada dedicada al mantenimiento, algún disolvente u otro producto
químico. En todos los casos se tratará de pequeños vertidos susceptibles de ser recogidos con
absorbentes y aspiradores, para su tratamiento fuera del túnel.
En las emergencias que se puedan originar durante los periodos dedicados al mantenimiento de la
línea, hay dos aspectos importantes que minimizan el riesgo a los afectados:
 El personal que participa en las labores de mantenimiento debe ser conocedor de las
instalaciones que conforman el túnel de Canfranc, por lo que debe conocer en detalle las rutas
de evacuación, incluso el uso de los recursos desplegados a lo largo del túnel.
 En cualquiera de las situaciones de emergencia que puedan ocasionarse en los periodos de
mantenimiento, los tiempos de evacuación serán inferiores a los barajados para evacuaciones
de trenes comerciales debido al menor número de personas implicadas, la ausencia de
equipajes, bultos, etc. y la condición física de los implicados.


3.2.2. Riesgos externos
Los riesgos externos se pueden clasificar en dos categorías: riesgos de la naturaleza o
catastróficos y riesgos de tipo social.
TABLA 9. Riesgos externos
RIESGOS DE LA NATURALEZA O CATASTRÓFICOS
Aludes Insignificante Improbable Insignificante NO
Avalanchas Insignificante Improbable Insignificante NO
Deshielos Insignificante Improbable Insignificante NO
Granizo Insignificante Increíble Insignificante NO
Heladas Insignificante Probable Tolerable NO
Hundimiento, asientos y
Insignificante Improbable Insignificante NO
deslizamientos de taludes
Inundación Insignificante Improbable Insignificante NO
Nevadas Insignificante Increíble Insignificante NO
Nieblas Insignificante Probable Tolerable NO
Terremotos Insignificante Improbable Insignificante NO
En las proximidades
Incendios forestales Insignificante Remoto Insignificante NO
de las bocas
Tormentas Insignificante Increíble Insignificante NO
Vientos Insignificante Improbable Insignificante NO
RIESGOS DE TIPO SOCIAL
Robo o
Mínimo Ocasional Tolerable NO
expoliación
Conductas
Insignificante Ocasional Insignificante NO
antisociales
Concentraciones
Insignificante Improbable Insignificante NO
humanas
Sin incendio Crítico Improbable Intolerable NO

Sabotajes y
actos terroristas
Con incendio Catastrófico Improbable Intolerable NO


Acerca de los riesgos externos de la naturaleza, los riesgos derivados de las inclemencias
climatológicas en el interior del túnel no son significativos, al ser riesgos más propios de los
tramos de línea que discurren a cielo abierto que riesgos asociados a los túneles.
Un incendio forestal en las proximidades de una de las bocas es muy difícil que pueda afectar al
normal desarrollo de la circulación de trenes y un hipotético corte de tensión en catenaria para
permitir a los equipos de extinción la ocupación de la zona de influencia de la vía, causaría
retrasos e incomodidades a los viajeros, en ningún caso debería desembocar en la necesidad de
evacuar trenes, hacer transbordos, etc. en el interior del túnel.
La caída de rayos en las proximidades de las bocas del túnel, puede en algunos casos generar
averías en instalaciones, pero éste es un riesgo genérico de la totalidad de la línea y no
relacionado con el túnel.
Un derrumbamiento en el interior del túnel, producido por un terremoto o cualquier otra
circunstancia, sería detectado de inmediato y generaría la correspondiente alarma.
Los robos de cables, tapas de registros, elementos de las instalaciones, etc. en el interior del túnel
y en sus inmediaciones, así como el tránsito de personas no autorizadas por el interior del túnel,
deben ser detectados por los sistemas instalados de forma inmediata, por lo que no deben
constituir una amenaza relevante.
Las concentraciones humanas, cortes de vía por manifestantes, tanto relacionados con el
ferrocarril como ajenos al mismo, están relacionados con variables totalmente ajenas al ferrocarril
y, en cualquier caso, relacionadas con lugares concretos de conflicto con fácil acceso.
El acceso de personas ajenas al túnel de Canfranc no sería fácil por los equipos de detección con
los que contaría y la ocurrencia de un hecho de estas características estaría en conocimiento de
los gestores del túnel de inmediato, lo que facilitaría el oportuno despliegue operativo para la
vuelta a la normalidad.
3.3. Personal con acceso autorizado a las instalaciones
En relación a las personas que pueden acceder al túnel de Canfranc, se identifican las siguientes
tipologías de personal:


 Personal de Mantenimiento: los equipos de trabajo accederán al túnel en la banda de
mantenimiento para acometer todas aquellas tareas necesarias para garantizar la idoneidad de
las instalaciones a su cargo y la seguridad en la circulación.
 Personal de Protección Civil y Seguridad: los equipos de trabajo pertenecientes a esta
Dirección accederán al túnel en la banda de mantenimiento para acometer todas aquellas
tareas necesarias para garantizar la idoneidad de las instalaciones a su cargo.
 Personal de servicio y viajeros de las composiciones que transitan por el túnel: en caso de
evacuación en el interior del túnel, los pasajeros del tren afectado constituirán un grupo de
personas ajenas a la empresa explotadora pero usuarias de forma eventual de las
dependencias del túnel.
En los periodos horarios dedicados a la explotación comercial del túnel, se procederá, en lo que al
acceso al túnel se refiere, conforme a lo contemplado en la normativa vigente de aplicación en
materia de seguridad en la circulación.
Tanto el personal de Mantenimiento como el personal de Protección Civil y Seguridad deberán
recibir una formación mínima de 6 horas en materia de Plan de Autoprotección.


4. MEDIDAS Y MEDIOS DE AUTOPROTECCIÓN
La seguridad en el túnel de Canfranc se basa en cuatro líneas básicas:
 Prevención: medidas asociadas a la prevención tendentes a evitar que se produzcan
incidencias y accidentes.
 Atenuación: medidas asociadas a la atenuación que procuran minimizar la repercusión de un
accidente ya ocurrido.
 Autorrescate: medidas asociadas al autorrescate tendentes a facilitar la salida del vehículo
accidentado de las personas (cuyo estado se lo permita) por sus propios medios hasta alcanzar
un lugar seguro.
 Rescate Externo: medidas asociadas al rescate externo que pretenden facilitar los recursos
necesarios para hacer la operación de rescate eficaz y, en la medida de lo posible, rápida.
Las medidas asociadas a cada uno de estos principios básicos, atendiendo a su naturaleza, pueden
clasificarse en:
 Medidas asociadas a la infraestructura: obra civil e instalaciones del túnel.
 Medidas asociadas al material rodante que circula por el túnel.
 Medidas asociadas a la dotación de recursos humanos y materiales.
 Medidas asociadas a la explotación de la línea.
A continuación se describen las medidas asociadas a las líneas básicas de seguridad en el túnel de
Canfranc, clasificándolas según si se asignan al gestor de la infraestructura, operadores
ferroviarios o agentes externos.


4.1. Inventario y descripción de medidas y medios del gestor de la
infraestructura para controlar riesgos, situaciones de emergencia e
intervención de Servicios Externos de Emergencias
Como se indicó en la introducción, se ha redactado el documento considerando la situación futura
en la que el túnel ferroviario se encuentra en explotación.
4.1.1. Obra civil del túnel
Túneles contiguos
El túnel ferroviario de Canfranc, de 7.874 m de longitud (4.714 m en España y 3.160 m en Francia),
presenta un trazado en planta prácticamente recto y discurre paralelo al del túnel carretero de
Somport. Conectando ambos túneles existen 17 galerías transversales.
Perfil longitudinal
El túnel presenta un perfil longitudinal compuesto por una rampa de 4,3 milésimas desde la boca
española hasta el P.K. 3+858, que se corresponde con una cota de 1.211,861 m, seguida de una
pendiente de 34 milésimas en 4,01 km hasta la boca francesa. Este perfil facilita la salida por
gravedad de cualquier tren averiado o sin tracción, hacia cualquiera de las dos bocas, según la
ubicación del tren.
Galerías transversales entre ambos túneles
La existencia de 17 galerías de conexión entre ambos túneles, situadas aproximadamente cada
430 m y de longitud comprendida entre los 91 m y 352 m, posibilitan la evacuación en caso de
emergencia hacia uno de los dos túneles.
Siguiendo las indicaciones de la Guía Técnica de Protección y Seguridad en Túneles Ferroviarios de
ADIF (2010), para túneles bitubo con galerías de conexión se debe disponer de una puerta con
comportamiento o resistencia ante el fuego EI‐120 (capaces de resistir al fuego durante 120
minutos, es decir, 2 horas) en cada extremo de dicha galería. Las puertas deben ser estancas y
estar remetidas dentro de la galería, es decir, no deben invadir los pasillos de evacuación cuando
estén abiertas. En aquellos túneles donde se coloque únicamente una puerta de acceso a zona
segura, será con comportamiento o resistencia ante el fuego EI 240.


FIGURA 5. Trazado en planta del túnel ferroviario de Canfranc, contiguo al de Somport


FIGURA 6. Perfil longitudinal del túnel de Canfranc


Sección transversal
El contorno geométrico es uniforme en toda la longitud del túnel, compuesto por una bóveda de
cañón de 2,5 m de radio que se apoya sobre hastiales convergentes de 3 m de altura sobre la
cabeza del carril, a cuya cota la galería presenta una anchura de 4,25 m. La sección resultante del
contorno útil es de 33,50 m2, con una altura máxima sobre la cota de cabeza de carril de 5,5 m en
la clave de la bóveda.
En la figura siguiente se muestra la sección transversal tipo del túnel de Canfranc en la actualidad.
FIGURA 7. Sección transversal del túnel de Canfranc en el estado actual
La sección del túnel es estrecha. El espacio entre los hastiales y un tren detenido permite con
dificultad la evacuación de las personas. Por esta razón, y con el fin de aprovechar al máximo el
espacio existente, se ha propuesto el desplazamiento de las vías hacia el lado contrario al que se
encuentran las galerías de evacuación, respetando los gálibos.


Andenes de evacuación
Como sistema de evacuación peatonal de viajeros, se propone una acera de evacuación de 1 m de
anchura y 35 cm de altura sobre la cota del carril a lo largo de todo el lado oeste del túnel de
Canfranc, dando continuidad a los itinerarios de emergencia a través de las 17 galerías que
conectan el túnel ferroviario con el túnel de carretera. Se propone dotar a la acera de un
pasamanos a 90 cm de altura sobre el pasillo, que sirva de guía para la llegada a un lugar seguro.
Para alojar esta acera de un metro de anchura, será preciso desplazar el eje original del trazado
en planta (situado en el eje de simetría de la sección bajo la clave de la bóveda) 40 cm hacia su
derecha. Esta circunstancia no afecta al alzado de la vía, que se conserva en la misma cota que el
eje original al coincidir los espesores (50 cm) del nuevo sistema de vía estuchado y el de la vía
original (carril de acero sobre traviesa de madera y balasto).
FIGURA 8. Sección transversal y principales instalaciones propuestas en el túnel de

Canfranc según el Proyecto de Construcción de AEPO de 2006
GEOTEXTIL IMPERMEABILIZANTE
EN ZONAS CON FILTRACIONES
CABLE SENSOR FIBROLÁSER
HILO RADIANTE RADIOCOMUNICACIONES
VENTILADORES TIPO JET FAN

POYECTOR VSBP 35 W
BILATERAL
PERCHA PARA CABLES

CÁMARA VÍDEO L=800 mm
ARMARIO CON EXTINTORES GÁLIBO

ESTÁTICO GB1
SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
GÁLIBO
CINEMÁTICO GB1
PASAMANOS
LUMINARIA FLUORESCENTE
DE EMERGENCIA 1x36W
TOMAS DE CORRIENTE
Acera
PERCHA PARA CABLES
L=400 mm Canaleta
VÍA ESTUCHADA


Vía en placa
En la actualidad, a lo largo del túnel ferroviario la plataforma está dispuesta con un firme granular,
que entierra la antigua superestructura ferroviaria y sirve de acceso a vehículos de
mantenimiento y de seguridad, así como de vía de evacuación peatonal en caso de emergencia en
el túnel de carretera.
Se prevé el montaje de vía estuchada en ancho internacional (carril de 60 kg/m sobre apoyo
continuo elastomérico embebido en hormigón) a lo largo de la totalidad de los 7.874 m del túnel,
de forma que se optimice el gálibo vertical y se posibilite la circulación de personas y vehículos de
emergencia sobre neumáticos a lo largo de toda la plataforma, así como la evacuación de vertidos
tóxicos o peligrosos, agua, etc.
Sistema de drenaje
Dado que la acera y la vía hormigonada ocupan la totalidad de la base del túnel, se ha previsto la
realización de 160 arquetas de registro conectadas con el sistema de cunetas de drenaje
existentes bajo la vía. Así mismo, se prevé la recogida de las filtraciones detectadas mediante la
colocación de geotextiles en la cara vista de la bóveda del túnel. Las aguas recogidas por los
geotextiles se conducen al sistema de drenaje del trasdós del revestimiento mediante mechinales
taladrados al efecto en el pie de los hastiales.
Red de recogida de vertidos peligrosos
Uno de los usos específicos del túnel ferroviario es el paso de trenes de mercancías peligrosas
hasta que se supriman las travesías de poblaciones de la red de carreteras que conectan España y
Francia por el Pirineo Central. En estas circunstancias, se debe prever la instalación de un sistema
específico de recogida de posibles vertidos peligrosos sobre la plataforma, así como las
instalaciones para su detección, recogida y eventual neutralización.
Sistema de protección contra el descarrilamiento
Para evitar que un tren pueda acceder al túnel con algún vagón descarrilado, se disponen dos
encarriladoras (una en cada boca del túnel). Estos dispositivos, muy utilizados como medida de
protección en viaductos metálicos con tableros ligeros, consisten en un sistema de dos
contracarriles en forma de cuña que se sitúan en el interior de los carriles de un tramo de vía. La
eficacia de las encarriladoras se ve reforzada por la reducida velocidad de circulación en ambas
bocas.


Si se produce el descarrilamiento en el interior, es necesario conocer previamente que no hay
rotura de carril. Para ello, los sistemas de detección de carril ocupado mediante circuitos de vía de
audiofrecuencia resuelven este problema con la indicación de la situación del cantón. No es
aceptable la instalación de contadores de ejes o sistemas similares como detectores por su
inoperancia en la detección de esta anomalía.
Materiales no combustibles y resistentes al fuego
Tanto los elementos constructivos del túnel como los de señalización y alimentación eléctrica
serán resistentes al fuego, de baja emisión de humos y no propagadores de llama ni de incendios.
El grado de resistencia al fuego de todos los equipos del túnel será el adecuado para mantener las
funciones de seguridad en caso de incendio.
Elementos salientes
Se minimizarán el número de elementos salientes en el interior del túnel, tales como:
‐ Elementos de la catenaria (ménsulas, línea aérea de contacto, feeder positivo y negativo, y
sistema de compensación mecánica).
‐ Luminarias (además de los pulsadores de iluminación).
‐ Bocas de Incendio Equipadas (BIEs).
‐ Repetidores, señales y otros elementos de seguridad ferroviaria.
‐ Aparatos de ventilación.
‐ Detectores (temperatura, humos y sustancias tóxicas).
‐ Bandejas para cableado de baja tensión.
‐ Tomas de corriente.
‐ Barandillas.
Accesos y aparcamientos en las bocas
Ante un incidente grave en el túnel deben desplazarse multitud de efectivos de diferentes
cuerpos de protección civil, seguridad, sanidad, etc. La experiencia de otros incidentes e incluso
de simulacros, en los que se actúa de forma coordinada, señala que las aglomeraciones de


personas, equipos y vehículos en las bocas del túnel pueden llegar a causar graves inconvenientes
y retrasos en la intervención.
Por ello se propone la construcción de accesos para vehículos rodados hasta ambas bocas y áreas
de aparcamiento en las mismas, de forma que se evite obstaculizar la entrada y salida de los
equipos de intervención.
Los planos de acceso a la boca norte y sur del túnel de Canfranc se incluyen en el Anexo IV.
Helipuerto
La existencia de un helipuerto es recomendable dado que el túnel se encuentra en zona de
montaña y alejado de grandes núcleos urbanos.
A la altura del desvío de la carretera francesa RN‐134 por el puerto del Somport existe una zona
de aparcamiento señalizada como helipuerto, que podría utilizarse también para atender al túnel
ferroviario de Canfranc.
4.1.2. Otras infraestructuras de la línea ferroviaria
Se denominan ‘Dependencias de circulación’ de la línea a las Estaciones, Apartaderos, Puestos de
Banalización (PB) y Bifurcaciones (Bif).
Se consideran ‘Puntos singulares’ de la línea las Dependencias de circulación y, además, los
Puestos de Cantonamiento (PCA), Cambiadores de Ancho, Bases y Subases de Mantenimiento y
Subestaciones y Centros de Autotransformación.
En la tabla siguiente se muestran las ‘Dependencias de circulación’ y ‘Puntos singulares’ de la línea
ferroviaria internacional Zaragoza‐Pau directamente relacionados con el túnel de Canfranc.


TABLA 10. Dependencias de circulación y Puntos singulares de la línea ferroviaria
internacional ZaragozaPau relacionados con el túnel de Canfranc
Dependencias de circulación y Puntos singulares relacionados con el túnel de Canfranc
Denominación Instalación
Oloron Sainte Marie Estación
Sarrance Estación actualmente no operativa
Saint Christau‐lurbe Estación actualmente no operativa
Bedous Estación actualmente no operativa
Urdos Estación actualmente no operativa
Forges D’Abel Estación actualmente no operativa
Canfranc Estación
Villanúa Estación
Castiello Estación
Castiello‐Pueblo Estación
Jaca Estación
Huesca PAET
Huesca Estación
Las estaciones de apoyo inmediato al túnel ferroviario son las de Canfranc en España y Forges
D’Abel en Francia.


4.1.3. Instalaciones del túnel
Entre los medios para garantizar la seguridad en la circulación en el túnel de Canfranc se
encuentran las instalaciones siguientes (el detalle de las instalaciones del túnel se desarrolla en el
documento ‘Diseño y predimensionamiento de las instalaciones e infraestructuras de seguridad’):
Instalación eléctrica
El túnel debe estar dotado de acometida eléctrica, que dará suministro a todos los centros de
transformación del interior del túnel.
Para garantizar la seguridad es recomendable una doble acometida (desde ambas bocas) o si no
es posible, el suministro de emergencia mediante grupos electrógenos.
Adicionalmente la instalación deberá contar con sistemas de alimentación ininterrumpida para
alimentación a servicios esenciales.
Los centros de transformación necesitarán recintos técnicos normalmente anexos a las galerías de
evacuación del túnel. Se estima que son necesarios entre 8 y 10 centros de transformación, con
una distancia entre ellos de 1.000 m.
En estos recintos técnicos se instalarían el resto de elementos que configuran una instalación de
este tipo: cuadros eléctricos de distribución, grupos electrógenos, etc.
En la sección del túnel quedarán implantados otros equipamientos que no deben afectar a la
misma como: tomas de corriente, dispositivos de puesta a tierra y bandejas para tendido de
cables.
Todos los materiales tendrán propiedades adecuadas de protección contra incendio.
Alumbrado
El alumbrado es necesario para facilitar las labores de evacuación y emergencia.
Se instalará alumbrado normal y alumbrado de emergencia tanto en el túnel como en las galerías
de evacuación. Adicionalmente la instalación debe disponer de un sistema de alumbrado de
guiado para personas tanto en el túnel como en las galerías.
En la sección del túnel deben implantarse luminarias que no afecten a los gálibos.


Sistemas de protección contra incendios
En la sección del túnel deben implantarse los siguientes equipos:
 Detección de incendios: la rapidez en la detección del incendio y la exactitud en la localización
del mismo son primordiales, por lo que se empleará cable detector basado en fibra óptica o
tubo de cobre. Asimismo, se recomienda la instalación de detectores de humos en el túnel.
 Monitorización de temperatura: mediante sensores puntuales o cable sensorizado.
 Hidrantes: se instalarán hidrantes en ambas bocas del túnel, conectados directamente a la red
de distribución principal en cada una de las entradas al mismo.
 Red de Bocas de Incendio Equipadas (BIEs): mediante una tubería de agua de tipo seco y
provista de tomas en el interior del túnel cada 200 metros. Los equipos deben disponer de
mangueras y tomas compatibles para los estándares de los bomberos españoles y franceses.
 Extintores portátiles, fijados en un lateral del túnel.
Estos equipamientos no deben afectar a la sección del túnel, pues las tomas de hidrantes y los
extintores pueden estorbar al paso de personas en evacuación, por lo que se procurará su
instalación en nichos o en arquetas.
En los locales técnicos se recomienda la instalación de detectores puntuales, pulsadores de
alarma y detección de humos.
Ventilación mecánica del túnel
El túnel, dada su especial configuración, puede encuadrase como un espacio cerrado en el que los
únicos puntos de contacto con el exterior son las bocas de entrada y de salida. Esta configuración
obliga a la introducción de aire exterior por medios mecánicos.
Tras el análisis de diversas opciones, se propone la implantación de un sistema de ventilación
longitudinal mediante ventiladores de chorro o “jet‐fans” como solución más adecuada. Este
sistema puede anular el lado del túnel ferroviario hacia el que se impulsan los humos como
posible camino de evacuación e intervención en caso de incendio.
Como contrapartida el sistema longitudinal mediante “jet‐fan” es el sistema más sencillo y
económico de los disponibles, puede funcionar en ambos sentidos con máquinas reversibles,
ofrece un buen control del desplazamiento longitudinal del aire en el túnel y permite una total
independencia entre los sistemas de ventilación de los túneles ferroviario y carretero.


Con las dimensiones existentes de la sección transversal actual, el sistema longitudinal mediante
“jet‐fan” tiene las siguientes limitaciones:
‐ no se puede controlar indefinidamente un fuego producido por un vagón de mercancías con
combustibles o mercancías peligrosas, ya que puede alcanzarse una potencia de hasta 100
MW.
‐ no se puede controlar el incendio de una locomotora diesel si hay un derrame del depósito
de combustible y éste arde.
Sin embargo el sistema permite controlar temporalmente un fuego causado por un coche de
viajeros (que puede alcanzar una potencia de hasta 20 MW) y mantener unas condiciones
aceptables para la evacuación del tren de viajeros, cuya duración máxima estimada sería de 5
minutos.
Las limitaciones del sistema de ventilación longitudinal mediante “jet‐fans” han de tenerse muy
en cuenta para la regulación de la explotación del túnel.
Ventilación de las galerías de evacuación y refugios
La utilización conjunta de las galerías de evacuación de los túneles ferroviario y carretero hace
necesaria la modificación de las instalaciones existentes actualmente en las galerías, pues la
ventilación de las galerías diseñada para el túnel de Somport no es reversible y sólo sirve para
hacer frente a una emergencia en el túnel carretero.
Para la utilización conjunta de las galerías, es necesario duplicar las instalaciones en el lado del
túnel ferroviario, creando vestíbulos similares a los existentes en el túnel carretero.
Los ventiladores existentes deben ser sustituidos por ventiladores reversibles y se instalarán en
los refugios de ambos túneles. Se eliminarán las válvulas antirretorno y los conductos de los
ventiladores.
Las compuertas cortafuegos deberán ser motorizadas y actuadas desde el centro de control en
función del sentido de ventilación.
Las compuertas de sobrepresión y antirretorno deberán eliminarse para permitir la circulación de
caudal en ambas direcciones. Se instalarán compuertas de sobrepresión entre el vestíbulo y la
galería para recircular el caudal necesario para permitir la apertura de las puertas cortafuegos.


Señalización de evacuación y de emergencia
Se dotará al túnel y a todos los locales situados en él de una señalización fotoluminiscente para
indicar las rutas de evacuación y la localización de los equipos de protección contra incendios y de
comunicaciones.
Electrificación
Las actuaciones de remodelación del túnel de Canfranc que afectan a las instalaciones de
electrificación, necesarias para su futura explotación, han de ser compatibles con las que se
establezcan en el eje Zaragoza – Canfranc – Pau, y habrán de ajustarse a las características de
interoperabilidad, que permitan incluir este itinerario en la red transeuropea.
Para alimentar el tráfico ferroviario por la nueva estación y túnel de Canfranc se considera el
sistema de electrificación en corriente alterna monofásica a 25 kV 50 Hz previsto en el citado eje.
Desde un punto de vista de la seguridad y la explotación, es recomendable la implantación de
catenaria rígida por las características de:
‐ El gálibo disponible es reducido.
‐ Menor posibilidad de enganchones minimizando las incidencias.
‐ Necesidad de menor mantenimiento frente a la catenaria tradicional.
Desde un punto de vista de la obra civil, será necesario prever un nicho para el seccionamiento
que en un principio coincidirá con el punto más alto del túnel. Se preverá también espacio para un
seccionamiento en cada una de las bocas.
Los seccionamientos estarán telemandados y permitirán la puesta a tierra de la catenaria.
Detección de cajas calientes y frenos bloqueados
Los equipamientos de rodadura de los trenes son susceptibles de calentarse en exceso. Se deben
instalar detectores de cajas calientes y frenos bloqueados para evitar la entrada en el túnel de un
tren con posibilidades de incendiarse por esta causa, por lo que se deben ubicar en la vía y antes
de las bocas de entrada al túnel.
Detección de intrusión
Se instalarán contactos en las puertas de galerías y locales técnicos que se activarán ante apertura
de las mismas, desencadenando las correspondientes acciones del sistema de control. La intrusión
a través de las bocas puede ser detectada mediante el sistema de visualización remota (cámaras).


Sistema de visualización remota
Se instalarán cámaras en ambas bocas del túnel, lo que no afecta a la sección del mismo.
Comunicaciones
Se plantea un esquema de comunicaciones similar al existente en el túnel carretero de Somport,
debiendo considerar la utilización de canales para diferentes servicios (franceses y españoles):
‐ Bomberos Francia (SDIS) en banda de 80 MHz.
‐ SAMU en bandas de 160 MHz.
‐ Guardia Civil en banda de 80 MHz.
‐ Bomberos España en banda de 160 MHz.
‐ Protección Civil en banda de 160 MHz.
‐ Policía Nacional en banda de 460 MHz.
‐ Dos canales de servicio en banda de 460 MHz, para el personal encargado de la conservación
del túnel.
La arquitectura de comunicaciones tendrá, en el nivel de campo, hilo radiante implantado a lo
largo del túnel. Existirán amplificadores distribuidos en las galerías de emergencia o en salas
técnicas.
En el nivel de sala de control se establecerán centros de comunicaciones, incluyendo los
correspondientes pupitres de operador adicionales a los del servicio de carretera. Los edificios de
control existentes en ambos extremos del túnel carretero de Somport albergarían dichos centros.
Adicionalmente, se deberá emplear hilo radiante para las comunicaciones con el material móvil
(sistema tren‐tierra).


4.1.4. Instalaciones del Laboratorio de Física Nuclear de Canfranc
Las nuevas instalaciones del Laboratorio de Física Nuclear de Canfranc se encuentran en la galería
transversal de comunicación nº 12 entre el túnel ferroviario de Canfranc (P.K. 2+400) y el túnel de
carretera de Somport.
Existen, además, unos pequeños recintos (antiguos polvorines) a ambos lados del túnel ferroviario
en el P.K. 780 y las instalaciones del antiguo laboratorio en el P.K. 2+500.
El nuevo laboratorio cuenta con una gran sala, denominada “Hall A”, con piscina para
experimentos con fluidos, varias salas de experimentación y un pasillo de instalaciones: cuarto de
climatización, sala de control, almacén de gases inertes, sala de residuos, taller limpio y sala
blanca (recinto presurizado con menos de 10.000 partículas en suspensión).
El laboratorio dispone también de un sistema de auto extinción de incendios con CO2 sectorizado.
4.1.5. Centros de Protección y Seguridad (CPS)
Se propone que el túnel de Canfranc se gestione desde el Centro de Protección y Seguridad 24
horas (CPS) de Zaragoza de ADIF. Este CPS se localiza en el Edificio Gutiérrez Soto de la antigua
estación de Zaragoza‐Delicias y tiene una operatividad de 24/24 horas, 365 días al año.
El Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de la Gerencia de Circulación
Aquitania‐Poitou Charentes (EIC APC) en Burdeos, disponible las 24 horas del día y perteneciente
a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF, actúa como Gestor de Infraestructura
Delegado (GID) en nombre de RFF.
4.1.6. Medios materiales y humanos
Personal y medios materiales de mantenimiento de ADIF y RFF/SNCF
Se incluye en este concepto el personal y los equipos de mantenimiento de ADIF y RFF/SNF, que
se acuerden, en la línea internacional Zaragoza‐Canfranc‐Pau, así como el personal subcontratado
para el mantenimiento de la vía y la catenaria, el personal de desvíos (equipos fijos), el personal
de mantenimiento de las subestaciones, el personal de señalización y comunicaciones (en la vía y
en edificios técnicos), los maquinistas de bateadora de desvíos, bateadora de línea, perfiladora,
estabilizadora y dresinas, etc.


Personal del Centro de Gestión de Tráfico de ADIF (Puesto de Mando de Zaragoza)
En relación a las operaciones que debe realizar el personal de la Dirección de Explotación de
Circulación de ADIF, se propone que el túnel de Canfranc se telemande desde el Puesto de Mando
(PM) de Zaragoza, perteneciente a la Delegación de Circulación Noreste.
El personal del PM de Zaragoza y su disponibilidad es la siguiente:
‐ Reguladores en turno de mañana, tarde y noche (8)
‐ Coordinadores en turno de mañana, tarde y noche (2)
‐ Jefe de Circulación en turno de mañana, tarde y noche (1)
Personal del Centro de Gestión de Tráfico de SNCF (COGC de Burdeos)
El Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de Burdeos, perteneciente a la
Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF y abierto 24 horas al día, se encarga de
controlar y supervisar la circulación ferroviaria en las líneas pertenecientes a la Gerencia de
Circulación Aquitania‐Poitou Charentes (Etablissement Infra Circulation Aquitaine Poitou
Charentes; EIC APC) en nombre de RFF, actuando como Gestor de Infraestructura Delegado (GID).
El personal del COGC de Burdeos y su disponibilidad es la siguiente:
‐ Reguladores en turno de mañana, tarde y noche (2)
‐ Coordinador en turno de mañana, tarde y noche (1)
‐ Jefe de Circulación en turno de mañana, tarde y noche (1)
Vehículos y equipamientos en las bocas
La configuración de la estación de Canfranc y las infraestructuras del túnel de Somport aportan la
posibilidad de disponer de vehículos de socorro y de lucha contraincendios. El mismo criterio es
aplicable a los equipos personales de lucha contraincendios y excarcelación.


4.1.7. Medidas de explotación
A continuación se muestra una breve descripción de las normas de explotación para evitar
incidentes, accidentes y situaciones de emergencia así como, en su caso, ayudar a su resolución
de la manera más satisfactoria y con el menor daño personal y material posible.
Control de Tráfico Centralizado (CTC)
El control y mando de los enclavamientos se realiza de forma centralizada por el sistema de
control de tráfico centralizado (CTC) del Puesto de Mando de Zaragoza de ADIF en el lado español,
así como por el CTC del Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de Burdeos en
la parte francesa de la línea internacional Zaragoza‐Canfranc‐Pau.
Para el control racional de los enclavamientos por los diferentes sistemas que los controlan, el
CTC y el Puesto Local de Operación (en adelante PLO), está establecido un procedimiento de toma
y cesión de mandos entre ellos.
El CTC tiene las funcionalidades básicas relacionadas con el control del tráfico ferroviario:
representación sinóptica y videográfica en los puestos de operación multisistemas y en el sistema
general de retroproyección, etiquetado de los trenes, seguimiento de los trenes, telemando de los
enclavamientos de la línea, gestión de alarmas e incidencias, etc.
Aparte de los monitores de los puestos de operación, en la sala del Puesto de Mando se dispone
de un sistema general de retroproyección conectado a la red de sistemas en tiempo real del
Puesto de Mando para la visualización del sinóptico del CTC. En esta representación se visualiza
todo el ámbito geográfico del CTC de la línea.
Puesto Local de Operación (PLO) o Centro de Control del túnel
Los túneles de Somport y Canfranc funcionarán como entidades independientes hasta que se
presenta un incidente. En dicho caso las galerías de unión entre ambos juegan un papel
protagonista ya que por un lado son recorrido de escape seguro y por otro son una vía de acceso
al túnel accidentado para los cuerpos de seguridad y salvamento. El túnel libre de incidente juega
el mismo papel de recorrido de escape y vía de acceso.
La experiencia ha demostrado que la existencia de dos centros de control en túneles de gran
longitud puede llevar a descoordinación en labores de salvamento cuando un incidente grave
ocurre en su interior (Túnel de Montblanc, 1999).


Por tanto, se propone la existencia de un Centro de Control único para ambos túneles, pudiendo
ampliarse las instalaciones del actual Centro del túnel carretero de Somport en la boca española.
De este modo, los túneles de Canfranc y Somport compartirían un mismo Centro de Control desde
donde coordinar las instalaciones en caso de emergencia.
Los agentes ferroviarios serán una parte activa en la gestión de incidencias, ya que actuaciones
como cerrar el túnel de Canfranc al tráfico de trenes deben ser realizadas por personal
especializado mediante, por ejemplo, la operación sobre los tableros de mando de las estaciones
o mediante el telemando sobre seccionadores de catenaria.
El hecho de que la gestión de incidencias sea realizada desde Somport no implica que la gestión
ferroviaria no esté informada de la situación del túnel. Es más, se recomienda que en la estación
de Canfranc del lado español y en la de Bedous (o Urdos) del lado francés existan puestos de
visualización del estado de las instalaciones interiores del túnel, aunque sin la posibilidad de
operación sobre las mismas.
Por otro lado, se añade que los sistemas propiamente ferroviarios de la línea (enclavamientos,
telemandos, etc.) y los sistemas de control de instalaciones deberán estar enlazados, ya que
determinadas informaciones han de compartirse (ocupación de la vía, estado de seccionadores de
catenaria, etc.).
No detención de un tren incendiado en el interior del túnel
En una situación de incendio a bordo de una composición que transite por el túnel de Canfranc, el
maquinista tratará de sacar el tren al exterior como primera medida de seguridad, evitando de
esta forma la detención del tren en el interior del túnel, circunstancia que aumentaría la gravedad
de la emergencia.
Control del acceso y salida de los trenes en el túnel en caso de incidente en el mismo
En el supuesto de originarse una incidencia que ocasione la detención no deseada de un tren en el
interior del túnel, el Puesto de Mando ordenará la parada al resto de composiciones que circulen
por la línea inmediatamente detrás del tren siniestrado, de forma que se detengan antes de la
entrada del túnel.
Si ya existiese algún tren en el interior, el Puesto de Mando le dará el mandato de detenerse lo
antes posible con el objetivo de minimizar los riesgos.
Además, el Puesto de Mando adoptará las medidas necesarias que garanticen que, de haber una
composición circulando por delante del tren siniestrado, continúe la marcha y abandone el túnel.


Medidas de Autorrescate asociadas a la explotación de la línea
 Formación de la tripulación de los trenes
En colaboración con las empresas ferroviarias que operen en la línea internacional Zaragoza‐
Canfranc‐Pau, y promovido por ADIF y RFF, el personal de a bordo en los trenes que transitan por
el túnel de Canfranc recibirá un curso teórico‐práctico en materia de actuación en casos de
emergencia y labores de prevención. De esta forma se persigue que su actuación ante una
eventualidad sea coordinada y adecuada.
 Información a viajeros
Se suministrará a los viajeros documentación escrita sobre cómo proceder en caso de
emergencia, así como información básica de las instalaciones del túnel. Se pretende con ello
favorecer la actuación de los viajeros en caso de incidente.
Como ejemplo de información de seguridad a viajeros en túneles ferroviarios, se incluye en el
Anexo VI la información de seguridad en los túneles de Guadarrama, San Pedro y Abdalajís.
 Simulacros de emergencia
Se efectuarán simulacros de situaciones de emergencia en el túnel al menos una vez al año, con
participación de todos los agentes involucrados. El objeto de su realización es alcanzar una mayor
eficacia, rapidez de actuación y coordinación de todos los implicados en una situación de
emergencia, como equipos de intervención, personal de trenes, personal del Puesto de Mando y
personal del Centro de Control pertenecientes a la actividad ferroviaria y externos a ella.


4.2. Inventario y descripción de medidas y medios de los operadores
ferroviarios para controlar riesgos, situaciones de emergencia e
intervención de Servicios Externos de Emergencias
4.2.1. Medios materiales
Los trenes que circulen por el túnel de Canfranc deberán observar las prescripciones
contempladas en la “Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) sobre seguridad en los
túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad”
(2008/163/CE) en relación al subsistema de material rodante:
Categorías de seguridad contra incendios del material rodante de viajeros
El material rodante admitido en los túneles pertenecerá a una de las dos categorías de seguridad
contra incendios denominadas A y B (se definen a continuación estas dos categorías de manera
armonizada con las definiciones del apartado 4.2.7.2.1 de la ETI del material rodante de alta
velocidad y de la parte 1 del proyecto de norma prEN45545).
 Material rodante para túneles de hasta 5 km de longitud: se define como material rodante de
la categoría A el que está diseñado y construido para circular en tramos subterráneos y túneles
de un máximo de 5 km de longitud, con evacuación lateral disponible. En caso de activación de
la alarma de incendios, el tren continuará hasta una zona segura, situada a no más de 4
minutos de su posición, suponiendo que el tren sea capaz de circular a 80 km/h. En la zona
segura, los viajeros y el personal podrán evacuar el tren. Si no es posible que el tren continúe,
será evacuado utilizando las instalaciones de infraestructura de los túneles.
 Material rodante para todos los túneles: se define como categoría B el material rodante que
está diseñado y construido para circular en todos los túneles de la red transeuropea. Este
material ha de ir equipado con barreras contra incendios que faciliten la protección de los
viajeros y el personal contra los efectos del calor y el humo a bordo de los trenes incendiados
durante 15 minutos. Las barreras contra incendios y otras medidas complementarias sobre la
capacidad de desplazamiento hasta una zona segura permitirían que estos trenes saliesen de
un túnel de 20 km de longitud y llegasen a una zona segura, suponiendo que el tren sea capaz
de circular a 80 km/h. Si no es posible que el tren salga del túnel, será evacuado utilizando las
instalaciones de infraestructura del túnel.
 Material rodante de túneles con estaciones subterráneas: si existen estaciones subterráneas
que se especifiquen como zonas de evacuación en el plan de emergencia y si las distancias


entre estaciones subterráneas consecutivas y la estación subterránea más próxima al portal
son inferiores a 5 km, los trenes cumplirán los requisitos de la categoría A.
Propiedades de los materiales del material rodante
La selección de materiales y componentes tendrá en cuenta sus propiedades respecto al fuego.
 Material rodante de viajeros: el apartado 4.2.7.2.2 de la ETI del material rodante del ferrocarril
de alta velocidad se aplica también al material rodante del ferrocarril convencional.
 Material rodante de mercancías: Véase el apartado 4.2.7.2.2.4 de la ETI de material rodante
del ferrocarril convencional (vagones de mercancías, versión EN 07 de fecha 5.1.2005)
«Requisitos de los materiales» y la Orden FOM/233/2006, de 31 de enero, por la que se
regulan las condiciones para la homologación del material rodante ferroviario y de los centros
de mantenimiento y se fijan las cuantías de la tasa por certificación de dicho material.
Extintores para el material rodante de viajeros
Lo dispuesto en el apartado 4.2.7.2.3.2 de la ETI del material rodante del ferrocarril de alta
velocidad se aplica también al material rodante de viajeros del ferrocarril convencional.
Protección contra incendios para los trenes de mercancías
 Capacidad de desplazamiento hasta una zona segura: no se pide ninguna capacidad
determinada de desplazamiento hasta una zona segura en caso de fuego a bordo para los
vagones o unidades de tracción de mercancías (aparte de las especificaciones de la ETI de
material rodante del ferrocarril convencional sobre los vagones de mercancías), aunque el
objetivo de sacar el tren del túnel también es válido para los trenes de mercancías. Se
especificarán detectores de incendio a bordo para las unidades de tracción de mercancías
como para las unidades de tracción de viajeros.
 Protección del conductor: las unidades de tracción tendrán una barrera contra incendios para
proteger la cabina del conductor. Las barreras contra incendios satisfarán los requisitos de
integridad durante, como mínimo, 15 minutos. Los ensayos de comportamiento ante el fuego
se realizarán de acuerdo con los requisitos del ensayo de tabiques de la norma EN 1363‐1.
 Protección contra incendios para los trenes que transporten viajeros y mercancías o
automóviles: en los trenes que trasporten viajeros y mercancías o automóviles, los vagones de
pasajeros cumplirán las prescripciones anteriores de la presente ETI. La legislación nacional


podrá especificar otros requisitos complementarios en el ámbito de la explotación, de manera
que se tengan en cuenta los riesgos adicionales a los que están expuestos, siempre y cuando
estos requisitos no impidan la circulación de los trenes, conforme con la Directiva 2001/16/CE,
modificada por la Directiva 2004/50/CE. Las unidades de tracción cumplirán los requisitos de
las locomotoras de los trenes de viajeros. Para los vagones de mercancías se aplicará la ETI
correspondiente.
Barreras contra incendios para el material rodante de viajeros
El apartado 4.2.7.2.3.3 sobre protección contra incendios de la ETI del material rodante del
ferrocarril de alta velocidad se aplica también al material rodante del ferrocarril convencional.
Medidas adicionales para la capacidad de desplazamiento a zona segura del material
rodante de viajeros con fuego a bordo
 Capacidad de desplazamiento requerida para los trenes de viajeros: estas medidas se aplicarán
para mejorar la probabilidad de que un tren de viajeros con fuego a bordo continúe
funcionando durante 4 minutos para el material rodante de la categoría A de seguridad contra
incendios (este requisito se considerará satisfecho mediante el cumplimiento de los requisitos
sobre frenos) y durante 15 minutos para el material rodante de la categoría B de seguridad
contra incendios (este requisito se considerará satisfecho mediante el cumplimiento de los
requisitos sobre frenos y tracción).
 Requisitos sobre frenos: los requisitos sobre frenos de la ETI del material rodante del
ferrocarril de alta velocidad se aplican también al material rodante del ferrocarril convencional
de las categorías A y B de seguridad contra incendios.
 Requisitos sobre tracción: los requisitos sobre tracción de la ETI del material rodante del
ferrocarril de alta velocidad se aplican también al material rodante del ferrocarril convencional
de la categoría B de seguridad contra incendios.
Detectores de incendios a bordo, medios de comunicación en los trenes, alarma de
pasajeros, sistema de alumbrado de emergencia del tren y desconexión del aire
acondicionado del tren
Los requisitos de la ETI del material rodante del ferrocarril de alta velocidad se aplican también al
material rodante del ferrocarril convencional, con la excepción de que se requiere una autonomía
de 90 minutos tras la interrupción de la alimentación eléctrica principal.


Disposición de la evacuación para el material rodante de viajeros
 Salidas de emergencia para los viajeros: la disposición, el funcionamiento y los letreros de las
salidas de emergencia del material rodante de viajeros del ferrocarril convencional satisfarán
los requisitos del apartado 4.2.7.1.1, letras A a C, de la ETI del material rodante del ferrocarril
de alta velocidad.
 Puertas de acceso para los viajeros: cada una de las puertas irá dotada de un dispositivo de
apertura de emergencia interno y externo con arreglo a lo dispuesto en el apartado
4.2.2.4.2.1, letra g, de la ETI del material rodante del ferrocarril de alta velocidad.
Información al equipo de rescate y acceso
Se facilitará a los equipos de rescate una descripción del material rodante que les permita
afrontar emergencias. En particular, deberá facilitarse información sobre la manera de acceder al
interior del material rodante.
4.2.2. Medios humanos
Los operadores ferroviarios cuentan con el personal que forma la tripulación de cada tren. Las
tripulaciones que conformen los trenes que transiten por el túnel de Canfranc variarán en función
de la tipología de los servicios que presten (larga distancia, media distancia, mercancías, etc.).


4.3. Inventario y descripción de medidas y medios externos
El Plan de Autoprotección del túnel debe coordinarse con los de ámbito superior previstos por la
Norma Básica de Autoprotección, de manera que se prevén los mecanismos necesarios para la
coordinación ante emergencias y de integración de los Planes de Autoprotección de su entorno
geográfico y/o funcional.
Para hacer frente a las emergencias de mayor gravedad en el túnel de Canfranc, se cuenta con el
apoyo de los medios materiales y humanos de los siguientes organismos y entidades:
 En el lado español:
‐ Policía Municipal, Policía Nacional y Guardia Civil.
‐ Servicios de Protección Civil de la Comunidad Autónoma de Aragón.
‐ Centro de Emergencias 112 SOS Aragón.
‐ Bomberos de la Comunidad Autónoma de Aragón: el túnel de Canfranc está asignado al
Parque de Bomberos de la estación de Canfranc, que actuará como parque principal.
Además, se cuenta con los siguientes parques de apoyo:
o Parque de Bomberos de Jaca
o Parque de Bomberos de Sabiñánigo
o Parque de Bomberos de Huesca
o Parque de Bomberos de Boltaña
‐ Servicios médicos de urgencia de la Comunidad Autónoma de Aragón: Gerencia de
Urgencias y Emergencias Sanitarias 061 ARAGÓN.
‐ Hospitales y centros sanitarios próximos al túnel de Canfranc:
o Consultorio médico de Canfranc‐Estación.
o Consultorio médico de Canfranc.
o Hospital de Alta Resolución del Pirineo (Jaca).
o Centro de Salud de Jaca.
o Hospital General San Jorge (Huesca)
o Hospital Provincial Sagrado Corazón de Jesús (Huesca)
o Centro de Salud de Sabiñánigo.
o Hospital Miguel Servet (Zaragoza) ‐ Grandes quemados.


 En el lado francés:
‐ Policía Local, Policía Nacional y Gendarmería Nacional.
‐ Servicios de Protección Civil: Asociación departamental de Protección Civil de los Pirineos
Atlánticos.
‐ Centro de Emergencias 112 SOS de Francia.
‐ Bomberos:
o Parque de Bomberos de Urdos
o Parque de Bomberos de Lescun
o Parque de Bomberos de Laruns
o Parque de Bomberos de Bedous
o Parque de Bomberos de Oloron
o Parque de Bomberos de Pau
‐ Servicios médicos de urgencia de la Región de Aquitania: Servicio de Ayuda Médica de
Urgencia de Pau 15 SAMU.
‐ Hospitales y centros sanitarios próximos al túnel de Canfranc:
o Hospital de Oloron
o Hospital de Pau
o Policlínico Marzet (Pau)
o Policlínico Sokorri (Saint Palais)
o Hospital de Orthez
o Hospital de Lourdes (Midi Pyrénées)
o Hospital de Bigorre en Tarbes (Midi Pyrénées)
o Hospital Pellegrin Centre François Xavier Michelet (Burdeos)
Los datos de contacto de los organismos y entidades anteriores se recogen en el Anexo I.
4.4. Planos
Los planos correspondientes a las medidas y medios de Autoprotección del túnel de Canfranc se
incluyen en el Anexo IV.


5. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES
5.1. Descripción del mantenimiento preventivo de instalaciones de riesgo y
protección, para garantizar el control y operatividad
5.1.1. Mantenimiento de la obra civil y de las instalaciones ferroviarias
Según lo señalado en la Guía Técnica de Protección y Seguridad en Túneles Ferroviarios de ADIF
(2010), antes de la puesta en servicio de los sistemas de protección civil y seguridad instalados en
el túnel, es condición necesaria disponer de un contrato de mantenimiento de todos los
elementos contenidos en el Plan de Autoprotección, de manera que quede garantizada su
operatividad.
En este sentido de dispondrá de:
 Contrato de mantenimiento
 Planificación y programación de mantenimiento de equipos conforme a la legislación vigente
 Definición de la consistencia de las actividades de mantenimiento
 Definición de los procedimientos de acceso para reparación de averías
El mantenimiento de la obra civil y de las instalaciones ferroviarias de protección civil y seguridad
del túnel corresponde a la Dirección de Protección Civil y Seguridad de ADIF en la parte española y
a la Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF en la parte francesa, aunque se puede conceder
la ejecución de estos trabajos a una entidad externa contratada de acuerdo con el pliego técnico
que establece las dotaciones de recursos materiales y humanos. Estos medios humanos están
dotados de vehículos ferroviarios para su traslado al interior del túnel así como para el transporte
de las herramientas de trabajo.
Los trabajos de conservación y mantenimiento de las infraestructuras e instalaciones de
Protección Civil y Seguridad del túnel se realizarán de acuerdo con las normativas específicas de
aplicación.
Los trabajos de mantenimiento preventivo (operaciones programadas) en las instalaciones
ubicadas en el interior del túnel y en los puntos con afección a la circulación de trenes se
desarrollarán durante el periodo horario comprendido desde las 00.00 hasta las 05.00 horas,
denominado Banda de Mantenimiento.
Los trabajos de mantenimiento preventivo en instalaciones sin afección al tráfico de trenes se
realizarán sin limitación horaria.


5.1.2. Mantenimiento de los medios materiales de lucha contra incendios
El mantenimiento de los medios materiales de lucha contra incendios se realizará de acuerdo al
Real Decreto 1942/1993, de 5 de noviembre, por el que se aprueba el reglamento de instalaciones
de protección contra incendio, y la Orden de 16 de abril de 1998 sobre normas de procedimiento
y desarrollo del Real Decreto anterior, que señalan las operaciones reglamentarias en los sistemas
y elementos que se presentan en el Anexo V.
5.2. Inspecciones de seguridad
Para aumentar el nivel de fiabilidad de los medios de Protección Civil y comprobar el correcto
funcionamiento de las instalaciones, además del programa de mantenimiento de la empresa
mantenedora autorizada según lo establecido en el R.D. 1942/1993, ADIF ha implantado un
Sistema de Inspección Permanente, basado esencialmente en el Plan Estratégico de Protección
Civil de la Dirección de Protección Civil y Seguridad, cuyo fin es la vigilancia activa del
cumplimiento del Plan de Autoprotección de la Red, así como del estado de conservación,
funcionamiento y correcto uso de los medios de protección.
Existen cuatro protocolos en ADIF para las visitas de inspección a:
 Equipos de Protección Contra Incendios (P.C.I.)
 Túneles
 Terminales de Mercancías Peligrosas (MM.PP.)
 Simulacros (SIM)
En el caso de Francia, el Plan de Intervención y Seguridad (PIS) de la Gerencia de Circulación
Aquitania‐Poitou Charentes (Etablissement Infra Circulation Aquitaine Poitou Charentes; EIC APC)
señala la realización de un ejercicio (simulacro de emergencia) parcial todos los años y un ejercicio
completo cada cinco años, además de un ejercicio completo en los seis meses siguientes a la
implantación o la modificación de un Plan de Intervención y Socorro (PIS). La preparación y
realización de estos ejercicios será responsabilidad de SNCF, actuando como Gestor de
Infraestructura Delegado (GID) en nombre de RFF, en colaboración con los servicios exteriores de
emergencia.
De este modo, en el túnel de Canfranc se llevarán a cabo inspecciones y simulacros de emergencia
siguiendo los protocolos de seguridad en túneles de ADIF y RFF/SNCF, así como las
correspondientes inspecciones de sus equipos de protección contra incendios.


6. PLAN DE ACTUACIÓN ANTE EMERGENCIAS (PAE)
En la explotación ferroviaria pueden darse una serie de incidencias que conllevan un incremento
del nivel de riesgo y que, según su evolución, pueden llevar a una situación de emergencia
acompañada de daño para las personas, los bienes o el medio ambiente, o bien no causar ningún
trastorno al funcionamiento normal de la infraestructura.
Estas incidencias no se consideran emergencias por sí mismas, ya que en la mayor parte de los
casos se resuelven de forma sencilla con los medios de la explotación en las habituales labores de
mantenimiento de la vía y de la circulación.
Es necesario, por tanto, identificar aquellas situaciones en las cuales es necesaria la activación del
Plan de Actuación ante Emergencias, con el fin de prever la respuesta adecuada de los distintos
sistemas. El objetivo de este Plan será evitar el agravamiento de las situaciones y minimizar en lo
posible los efectos del incidente.
6.1. Identificación y clasificación de las emergencias
Se entiende como incidencias o situaciones de riesgo en un túnel aquellas que llevan aparejada la
aplicación del Plan de Autoprotección y con ello el paso de la “situación ordinaria” a una
“situación de emergencia”, en la que cabe distinguir distintos grados, en función de la naturaleza
y magnitud del incidente.
6.1.1. Clasificación de las emergencias
Las emergencias se pueden clasificar en función del tipo de riesgo que las origina (naturaleza), de
la gravedad de sus consecuencias o bien de la ocupación (personas afectadas) y medios humanos
necesarios para su resolución.
En función del tipo de riesgo
En función de la naturaleza del riesgo que las origina, las emergencias se pueden clasificar en:
 Causadas por riesgos internos o propios de la actividad ferroviaria:
‐ asociadas a la circulación,
‐ causas de tipo físico ‐ químico,
‐ averías de tipo técnico,
‐ riesgos medioambientales del túnel.


 Causadas por riesgos externos o ajenos a la red:
‐ Naturaleza
‐ Tipo social, causadas por personas.
Los riesgos en la infraestructura ferroviaria no son una emergencia por sí mismos, pero pueden
dar lugar a situaciones de emergencia en el túnel que deben gestionarse de una manera ordenada
y planificada, según la gravedad y la magnitud de la situación.
En función de la gravedad
En función de la gravedad de sus consecuencias, las emergencias que se pueden producir en un
túnel ferroviario se clasifican en:
 Leves: son aquéllas en las que cabe la posibilidad de que se produzcan heridas menores a las
personas, o aquellas cuyas consecuencias constituyen daños menores al sistema ferroviario.
 Graves: son aquéllas capaces de provocar una sola víctima mortal y/o herida grave, así como
aquellas originadas por una conjunción de factores que provocan la detención de un tren en el
interior del túnel e imposibilitan su movimiento.
 Muy graves: son las situaciones capaces de generar víctimas mortales, múltiples heridas graves
o daños severos en las infraestructuras o el medioambiente.
En función de la ocupación y medios humanos
En función del número de personas que puedan resultar afectadas y los medios humanos
requeridos para su resolución, las situaciones de emergencia se pueden clasificar en:
 Incidencia Baja: son aquéllas que pueden ser resueltas con los medios internos de la
explotación, sin requerir la participación de medios externos ni la colaboración de los propios
usuarios de la infraestructura. Se encuadran en este grupo incidentes como la detención de un
tren en el interior de un túnel, saliendo por gravedad o remolcado por otros medios.
 Incidencia Media: son aquellas situaciones que afectan a un gran número de usuarios,
exigiendo su colaboración para evacuar el tren, bien por trasbordo a otro tren situado en la
misma vía o en otra paralela, o bien a través de otras formas (en vehículos bimodales, a pie,
etc.). Pueden requerir participación de medios externos, de forma moderada.
 Incidencia Alta: son aquellas situaciones con gran número de usuarios en el interior del túnel y
participación masiva de medios externos en labores de rescate en el interior del túnel.


6.1.2. Niveles de Emergencia
A partir de la clasificación anterior, se pueden definir los Niveles de Emergencia, en los cuales se
encuadrarían todos los incidentes que puedan ocurrir en el interior de un túnel ferroviario. Los
niveles de emergencia se definen como:
 Categoría 0: Incidencia de Explotación: son situaciones que aumentan el nivel de riesgo de la
infraestructura, pero que pueden ser solucionadas de forma sencilla con los medios propios de
la explotación o con medidas de control de la circulación, sin llegar a causar ningún tipo de
daño personales ni materiales.
 Categoría 1: Conato de Emergencia: corresponde a situaciones de emergencia para las que se
prevea como única consecuencia daños materiales en la infraestructura o en el material
rodante, no esperándose víctimas. Estas incidencias pueden ser solucionadas por medios
internos del gestor de infraestructura ferroviaria (ADIF/RFF), sin intervención de recursos
exteriores.
 Categoría 2: Emergencia Parcial: son emergencias en las que se pueden producir daños
personales, pero que no implican una situación de grave peligro para el resto de los usuarios,
incluso teniendo que producirse la evacuación. Estas emergencias incluirán siempre la alerta a
los servicios externos, que intervendrán en la medida que sea necesaria para la resolución del
incidente.
 Categoría 3: Emergencia General: emergencias para las que se prevea un gran número de
víctimas y deban acometerse actuaciones de rescate de los usuarios por medios externos. Son
situaciones en las que se prevé un gran aporte de recursos externos de emergencia. Para estos
incidentes siempre será necesaria la activación del Plan de Emergencia Exterior (PEE),
denominado Plan de Socorro Binacional (PSB) para el caso de infraestructuras transfronterizas
como el túnel ferroviario de Canfranc.
Con independencia de la categoría en la que sea encuadrada una incidencia, se debe proceder a
una operación de evacuación en aquellos casos en los que se produzca una detención prolongada
del tren o un incendio no controlado a bordo de éste, en el interior del túnel.
En el cuadro siguiente se incluye la relación entre las variables de ocupación
(alta/baja/indiferente), grado de peligro para los usuarios (bajo/ alto/muy alto) y los
correspondientes Niveles de Emergencia. También se incluye en el mismo cuadro, el aviso a los
servicios externos y la activación o no del Plan de Emergencia Exterior (PEE) para cada uno de los
Niveles de Emergencia definidos.


TABLA 11. Características de los Niveles de Emergencia
Ocupación
Peligro para Aviso a Servicios Activación del
Nivel de Emergencia (personas
Usuarios Externos PEE
afectadas)
Categoría 1:
Indiferente Bajo No No
Conato de Emergencia
Alta Bajo
Categoría 2:
SÍ En ocasiones
Emergencia Parcial
Baja o Nula Alto
Categoría 3:
Alta Muy Alto SÍ SÍ
Emergencia General
La categoría 2 o Emergencia Parcial puede declararse:
a) Cuando la ocupación (número de personas en el túnel) es muy alta para un incidente de bajo
grado de peligro, p.ej. una detención prolongada en el interior del túnel con evacuación de
los usuarios.
b) Cuando se trata de un incidente de alto grado de peligro, pero con una ocupación nula en el
túnel, p.ej. un incendio o explosión en el túnel sin nadie en el interior.
Categoría 0: Incidencia de Explotación
Las Incidencias de Explotación (Categoría 0) son situaciones que aumentan el nivel de riesgo de la
infraestructura, pero que pueden ser solucionadas de forma sencilla con los medios propios de la
explotación o con medidas de control de la circulación, sin llegar a causar ningún tipo de daño.
Estas Incidencias de Explotación se enumeran en la tabla siguiente, junto con la tipología de los
incidentes a los que pueden dar lugar si no se gestionan de forma adecuada, o si el momento en
el que ocurren no permite tomar las medidas oportunas.
La resolución de estas incidencias debe encuadrarse dentro de las operaciones normales de
mantenimiento y explotación de la línea, de forma que su resolución no entra en el ámbito del
Plan de Autoprotección.


TABLA 12. Categoría 0: Incidencia de Explotación
CATEGORÍA 0: INCIDENCIA DE EXPLOTACIÓN
Código Tipo de Incidencia de Explotación Naturaleza

C0‐CIR‐1 Avería en vía
C0‐CIR‐2 Avería en señalización
C0‐CIR‐3 Avería en material móvil
CIRCULACIÓN
C0‐CIR‐4 Presencia de obstáculo en la vía
C0‐CIR‐5 Presencia de animal suelto en la vía
C0‐CIR‐6 Visibilidad reducida (humos, polvo)
C0‐FQ‐1 Alta concentración de gases peligrosos FÍSICO ‐QUÍMICO
C0‐TEC‐1 Daños estructurales
C0‐TEC‐2 Avería en instalaciones
TÉCNICO
C0‐TEC‐3 Fallo suministro eléctrico
C0‐TEC‐4 Inundación instalaciones
C0‐AMB‐1 Contaminación ambiental
AMBIENTAL
C0‐AMB‐2 Fluidos y aguas residuales
C0‐NAT‐1 Catástrofes naturales (aludes, inundaciones, terremotos)
C0‐NAT‐2 Fenómenos meteorológicos adversos NATURALEZA
C0‐NAT‐3 Hundimiento, asientos y deslizamientos de taludes
Algunas Incidencias de Explotación, por el riesgo que pueden suponer para la circulación de
trenes por el interior del túnel, requieren la toma de medidas por parte del Puesto de Mando:
‐ Establecimiento de limitación de velocidad: circulación del tren en un tramo definido a una
velocidad inferior, como medida preventiva ante algún tipo de anormalidad en el túnel.
‐ Marcha a la vista: circulación del tren en marcha a la vista como medida preventiva ante algún
tipo de anormalidad en el túnel.
‐ Interceptación de vía: alguna circunstancia en la vía impide la circulación de los trenes. La
detención de los trenes se procurará realizar siempre antes de acceder al túnel afectado.
‐ Suspensión del tráfico en el túnel: si en el momento de recepción del aviso de incidencia
hubiese algún tren en el interior del túnel suspendido, se debe tratar de que salga sin
detenerse.


Categoría 1: Conato de Emergencia
Los Conatos de Emergencia (Categoría 1) son situaciones de emergencia para las que se prevén
como única consecuencia daños materiales en la infraestructura o material rodante, no
esperándose víctimas. Pueden ser solucionadas por medios internos del gestor de infraestructura
ferroviaria (ADIF/RFF‐SNCF), sin intervención de recursos exteriores.
TABLA 13. Categoría 1: Conato de Emergencia
CATEGORÍA 1: CONATO DE EMERGENCIA
Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Detención prolongada de tren con comunicación PM (Cat. 1)
C1‐CIR‐7 Se considerará de Categoría 1 cuando el tren puede salir del
interior del túnel bien por gravedad, bien remolcado por otro
tren, sin necesidad de colaboración de los viajeros.
Detención prolongada de tren sin comunicación PM (Cat. 1)
C1‐CIR‐8 Se considerará de Categoría 1 cuando el tren puede salir del
interior del túnel bien por gravedad, bien remolcado por otro CIRCULACIÓN
Arrollamiento de obstáculos causando inutilidad para
traccionar (Cat. 1)
C1‐CIR‐9 Se considerará de Categoría 1 cuando el tren pueda salir del
interior del túnel bien por gravedad, bien remolcado por otro
Concentración excesiva de gases peligrosos
C1‐FQ‐1 Se produce una concentración excesiva de CO, CO2, NOx, o
gases explosivos en el interior del túnel.
Preemergencia por incendio o explosión en túnel con afección
de vía (Cat. 1)
C1‐FQ‐2
Se considera de Categoría 1 cuando: • El fuego se está iniciando
y aún no se conoce su alcance.
Preemergencia por incendio o explosión en dependencias sin
afección a vía (Cat. 1) FÍSICO‐QUÍMICO
C1‐FQ‐3 Se considera de Categoría 1 cuando: • El fuego se está iniciando
y aún no se conoce su alcance. • El fuego se sofoca mediante
los medios de extinción automáticos, sin afección a ningún tren
en el interior del túnel.
Preemergencia por incendio o explosión en tren (Cat. 1)
Se considera de Categoría 1 cuando: • El fuego se está iniciando
C1‐FQ‐4 y aún no se conoce su alcance. • El fuego se sofoca mediante
los medios de extinción automáticos o por el personal del tren,
sin afectar a los usuarios.



Accidente de personas ‐ personal de mantenimiento (Cat. 1)
Se refiere a accidentes de personas en labores de
mantenimiento (caídas de altura, quemaduras, descargas…),
C1‐TEC‐5 tanto en las horas de circulación como, sobre todo, en la banda TÉCNICO
de mantenimiento. Se considerará de Categoría 1 cuando se
trata de un accidente leve, no siendo necesario el transporte
del herido por medio de servicios sanitarios externos.
Contaminación ambiental
Vertido de líquidos contaminantes, procedentes de los centros
C1‐AMB‐2 de transformación, recintos técnicos del interior del túnel o AMBIENTAL
locomotora o maquinaria pesada dedicada al mantenimiento,
como aceites, disolventes u otro producto químico.
Intrusión en el interior del túnel con afección de vía
C1‐SOC‐1 Presencia de personas no autorizadas en zonas restringidas de
los túneles que implica afección a la vía.
Intrusión en dependencias del túnel sin afección de vía
C1‐SOC‐2 Presencia de personas no autorizadas en zonas restringidas de
las dependencias del túnel, que no implican afección directa a
la vía (galerías de evacuación, locales técnicos, etc.).
Robos y sabotajes
Sustracción de bienes del interior del túnel o de sus SOCIAL
C1‐SOC‐3
dependencias o causa intencionada de desperfectos en las
instalaciones del túnel.
Preemergencia por amenaza al túnel
C1‐SOC‐4 Se considerará de Categoría 1 hasta que las Fuerzas de
Seguridad verifiquen la credibilidad de la amenaza.
Preemergencia por amenaza con tren implicado
C1‐SOC‐5 Se considerará de Categoría 1 hasta que las Fuerzas de
Seguridad verifiquen la credibilidad de la amenaza.
En el caso de que el incidente afecte exclusivamente a la circulación, de forma que el impacto
sobre las personas (usuarios y empleados de las empresas ferroviarias o del gestor de
infraestructura) sea nulo, el gestor de la incidencia será la Dirección de Explotación de ADIF o su
correspondiente en RFF (Pôle infrastructure et exploitation) o bien el gestor delegado de común
acuerdo.


Categoría 2: Emergencia Parcial
Las Emergencias Parciales (Categoría 2) son aquellas en las que pueden haberse producido daños
incluso teniendo que producirse la evacuación. Estas emergencias incluirán siempre la alerta a los
servicios externos, que intervendrán en la medida que sea necesaria para la resolución del
incidente.
TABLA 14. Categoría 2: Emergencia Parcial
CATEGORÍA 2: EMERGENCIA PARCIAL

Detención prolongada de tren con comunicación PM (Cat. 2)
Se considerará de Categoría 2 cuando el tren no puede salir del
interior del túnel, siendo necesaria la evacuación de los
C2‐CIR‐7 viajeros, normalmente por trasbordo a otro tren situado en la
misma vía. Se dará aviso a servicios externos, generalmente
podrían intervenir los de atención sanitaria (crisis de ansiedad,
etc.).
Detención prolongada de tren sin comunicación PM (Cat. 2)
interior del túnel, siendo necesaria la evacuación de los
C2‐CIR‐8 viajeros, normalmente por trasbordo a otro tren situado en la
etc.).
traccionar (Cat. 2) CIRCULACIÓN
C2‐CIR‐9 interior del túnel, siendo necesaria la evacuación de los
viajeros, normalmente por trasbordo a otro tren situado en la
etc.)
Arrollamiento de personas
Obligará a la detención de la circulación, pudiendo ser
C2‐CIR‐10 necesaria la evacuación de los viajeros para su transporte por
otros medios. Se dará aviso a servicios externos necesarios
(Juez, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, sanitarios...).
Descarrilamiento (Cat. 2)
C2‐CIR‐11 Se considerará de Categoría 2 cuando no haya graves
consecuencias para los usuarios ni se dé una situación de
mayor riesgo para los usuarios.



Colisión (Cat. 2)
C2‐CIR‐12 Se considerará de Categoría 2 cuando no haya una situación de
mayor peligro para las personas.
Incendio o explosión en túnel con afección a la vía (Cat. 2)
C2‐FQ‐2 Se considerará de Categoría 2 cuando no haya personas en el
interior del túnel, no existiendo por tanto riesgo para ningún
usuario.
Incendio o explosión en dependencias sin afección a la vía
(Cat. 2)
C2‐FQ‐3 Se considerará de Categoría 2 cuando no haya personas en el FÍSICO‐QUÍMICO
interior del túnel, no existiendo por tanto riesgo para ningún
usuario.
Incendio o explosión en tren (Cat. 2)
C2‐FQ‐4 Se considerará de Categoría 2 cuando no haya personas en el
interior del tren, al menos en los vagones afectados, no
habiendo por tanto riesgo para ningún usuario.
Accidente de personas ‐ personal de mantenimiento (Cat. 2)
Se refiere a accidentes de personas en labores de
C2‐TEC‐5 mantenimiento (caídas de altura, quemaduras, descargas,...), TÉCNICO
tanto en las horas de circulación como, sobre todo, en la banda
de mantenimiento.
Amenaza al túnel
C2‐SOC‐4 Se considerará de Categoría 2 cuando se haya verificado la SOCIAL
amenaza, pero no haya ninguna persona en el interior del túnel
que pueda verse afectada por el peligro.


Categoría 3: Emergencia General
Las Emergencias Generales (Categoría 3) son aquellas para las que se prevea un gran número de
víctimas y deban acometerse actuaciones de rescate de los usuarios por medios externos. Son
situaciones en las que se prevé un gran aporte de recursos externos de emergencia. Para estos
incidentes siempre será necesaria la activación del Plan de Emergencia Exterior (PEE),
denominado Plan de Socorro Binacional (PSB) para el caso de infraestructuras transfronterizas
como el túnel ferroviario de Canfranc.
TABLA 15. Categoría 3: Emergencia General
CATEGORÍA 3: EMERGENCIA GENERAL

Descarrilamiento (Cat. 3)
C3‐CIR‐11 Se considerará de Categoría 3 cuando se producen una
situación de peligro para gran número de personas. Se avisará a
los servicios externos, activando el Plan de Emergencia Exterior.
CIRCULACIÓN
Colisión (Cat. 3)
C3‐CIR‐12 Se considerará de Categoría 3 cuando se producen una
Incendio o explosión en túnel con afección a la vía (Cat. 3)
C3‐FQ‐2 Se considerará de Categoría 3 cuando se producen una
Incendio o explosión en dependencias sin afección a la vía
(Cat. 3)
C3‐FQ‐3 Se considerará de Categoría 3 cuando se producen una FÍSICO‐QUÍMICO
Incendio o explosión en tren (Cat. 3)
C3‐FQ‐4 Se considerará de Categoría 3 cuando se producen una
Amenaza con tren implicado (Cat. 3)
Se considerará de Categoría 3 cuando se haya verificado la
C3‐SOC‐5 amenaza, existiendo por tanto peligro para gran número de SOCIAL
usuarios. Se avisará a los servicios externos, activando el Plan
de Emergencia Exterior.


6.1.3. Resumen de la clasificación de emergencias
En la tabla siguiente se resumen los distintos tipos de incidentes o situaciones de emergencia,
relacionados con los distintos niveles de actuación dentro del Plan de Autoprotección a los que
pueden dar lugar, en función de la participación de los servicios externos y la cantidad de
personas afectadas.
TABLA 16. Resumen de Incidencias y clasificación en Niveles de Emergencia
Naturaleza Incidencia Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3

Detención prolongada de tren con
C1‐CIR‐7 C2‐CIR‐7
comunicación PM
Detención prolongada de tren sin
comunicación PM
CIRCULACIÓN Arrollamiento de obstáculos
causando inutilidad para traccionar
Arrollamiento de personas C2‐CIR‐10
Descarrilamiento C2‐CIR‐11 C3‐CIR‐11
Colisión C2‐CIR‐12 C3‐CIR‐12
Concentración excesiva de gases
C1‐FQ‐1
peligrosos
Incendio o explosión en túnel con
C1‐FQ‐2 C2‐FQ‐2 C3‐FQ‐2
FÍSICO‐QUÍMICO afección a la vía
Incendio o explosión en
C1‐FQ‐3 C2‐FQ‐3 C3‐FQ‐3
dependencias sin afección a la vía
Incendio o explosión en tren C1‐FQ‐4 C2‐FQ‐4 C3‐FQ‐4
TÉCNICO Accidente de mantenimiento C1‐TEC‐5 C2‐TEC‐5
AMBIENTAL Contaminación ambiental C0‐AMB‐2

Intrusión en el interior del túnel con
C1‐SOC‐1
afección de vía
Intrusión en dependencias del túnel
C1‐SOC‐2
sin afección de vía
SOCIAL
Robos y sabotajes C1‐SOC‐3
Amenaza al túnel C1‐SOC‐4 C2‐SOC‐4
Amenaza con tren implicado C1‐SOC‐5 C3‐SOC‐5


Se puede observar que hay situaciones que, en función de las circunstancias que las produzcan,
pueden alcanzar mayor o menor magnitud, pudiendo pertenecer a una u otra categoría de
emergencias.
En el Manual de Procedimientos de ADIF se encuentra la información detallada sobre cada una de
las incidencias, incluyendo definiciones, modos de detección, colectivos implicados e información
de interés.


6.2. Procedimientos de actuación ante emergencias
6.2.1. Detección y valoración
La detección de un incidente en el túnel ferroviario puede producirse bien por medios humanos,
si es una persona relacionada con la operación de la vía la que informa de algún problema en la
infraestructura, o bien por medios técnicos, a través de un sistema de detección que determine el
estado de las instalaciones del túnel.
Dentro de estas alarmas técnicas, se puede hacer una distinción entre las que pertenecen a
instalaciones estrictamente ferroviarias, y aquellas que pertenecen a las instalaciones específicas
de los túneles.
Las alarmas generadas en instalaciones ferroviarias son transmitidas de forma automática al
Puesto de Mando (PM), aunque en ciertos casos también pueden ser recibidas en el Centro de
Protección y Seguridad (CPS) de ADIF y en el Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones
(COGC) de la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF.
Se muestran en la tabla siguiente las alarmas que se corresponden con los detectores ubicados en
las instalaciones ferroviarias, así como la entidad que recibe la información enviada por éstas.
TABLA 17. Alarmas en instalaciones ferroviarias
ALARMAS GENERADAS POR LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS
Alarmas relacionadas con la seguridad en la circulación Gestor incidencia
Detectores de caída de objetos (DCO) PM
Detectores de objetos arrastrados (DOA) PM
Detectores de impactos en vía (DIV) PM
Detectores de comportamiento dinámico de pantógrafo (DCDP) PM
Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados (DCC) PM
Detectores de viento lateral (DVL) PM
Detectores de capa de nieve (DCN) PM


6.2.2. Mecanismos de Alerta y Alarma: Protocolos de Comunicación de incidencias
Activación del Plan de Actuación ante Emergencias (PAE)
Al detectarse una incidencia, ya sea de forma automática o por mediación humana, se establecen
unas pautas de comunicación entre los distintos agentes implicados cuyo objetivo final es la
determinación del fin de la incidencia, el establecimiento de su categoría y la activación del Plan
de Actuación ante Emergencias (PAE), si procede.
La activación del PAE se realiza a través del CPS de Zaragoza, que establece contacto con el
responsable de guardia de la Dirección de Protección Civil y Seguridad de ADIF, así como con el
Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de Burdeos, perteneciente a la
Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF.
Protocolos de Comunicación de incidencias
Avisos de Incidente/Accidente por SNCF
Los avisos de incidente o accidente en el caso de la Gerencia de Circulación de Aquitania ‐ Poitou
Charentes (EIC APC) de la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF (Gestor de
Infraestructura Delegado en nombre de RFF) deberán seguir el Protocolo de Mensaje de Alerta
que se incluye en el Anexo II.
Avisos de Incidencia de Circulación a Mantenimiento de ADIF
La comunicación de los “Avisos de Incidencia” ocurridos en instalaciones ferroviarias en el
entorno del túnel de Canfranc cuyo mantenimiento sea gestionado por Mantenimiento de
Infraestructura de ADIF, se realizarán conforme a los protocolos establecidos entre Circulación y
Mantenimiento para la totalidad de la línea.
Avisos de Incidencia de CPS a PM de ADIF
La comunicación de los “Avisos de Incidencia” ocurridos en instalaciones del túnel Canfranc
gestionadas por Protección Civil de ADIF que requieran actuación del PM se realizará mediante
“Comunicación de Incidencia Reglada” que se registrará en el PM en el “Libro General de Registro
de Telefonemas” conforme al protocolo descrito en el Anexo II.
Avisos de Incidencia de PM a CPS de ADIF
La comunicación de los “Avisos de Incidencia” ocurridos en instalaciones del túnel de Canfranc
gestionadas por Protección Civil que fueran detectadas en el PM y que requieran actuación del


CPS, se realizarán mediante “Comunicación de Incidencia Reglada” que se registrará en el PM en
el “Libro General de Registro de Telefonemas” conforme al protocolo descrito en el Anexo II.
Petición de envío de medios de socorro para la evacuación de un tren
La petición y el envío de los medios de socorro para el remolque de un tren averiado se realizará
conforme se determina en el Reglamento General de Circulación y la Carta Circular de
Reglamentación nº 9 de 13 de Julio de 2006 y/o las prescripciones del artículo 14 del Decreto
2006‐1279 de 19 de octubre relativo a la seguridad de las circulaciones ferroviarias y a la
interoperabilidad del sistema ferroviario, o bien según el procedimiento que se acuerde por
ambos países.

6.2.3. Mecanismos de respuesta frente a la emergencia: Actuaciones
En correspondencia con la clasificación establecida para los niveles de emergencia, se desarrollan
los procedimientos generales de actuación para cada una de las categorías.
En estos procedimientos se definen las actuaciones de los equipos y personas que intervienen en
la gestión de la emergencia, desde su detección hasta la desactivación del PAE. Se exponen a
continuación los procedimientos generales de actuación para las categorías establecidas.
Actuaciones para la Categoría 1 (Conato de Emergencia)
Este nivel de emergencia corresponde a situaciones de emergencias para las que se prevea como
única consecuencia daños materiales en la infraestructura o material rodante, no esperándose
víctimas. Pueden ser solucionadas por medios internos de ADIF y RFF/SNCF, sin intervención de
recursos exteriores.
sobre las personas (clientes y empleados de las empresas ferroviarias o del gestor de
infraestructura) sea nulo, el gestor de la incidencia será la Dirección de Explotación de ADIF o su
correspondiente en RFF (Pôle infrastructure et exploitation).
Los incidentes que pertenecen a la categoría 1 o Conato de Emergencia se resumen en la
siguiente tabla.


TABLA 18. Categoría 1: Conato de Emergencia

C1‐CIR‐7 Detención prolongada de tren con comunicación PM (Cat. 1)
C1‐CIR‐8 Detención prolongada de tren sin comunicación PM (Cat. 1)
CIRCULACIÓN
C1‐CIR‐9
traccionar (Cat. 1)
C1‐FQ‐1 Concentración excesiva de gases peligrosos
Preemergencia por incendio o explosión en túnel con afección
C1‐FQ‐2
de vía (Cat. 1)
FÍSICO‐QUÍMICO
Preemergencia por incendio o explosión en dependencias sin
C1‐FQ‐3
afección a vía (Cat. 1)
C1‐FQ‐4 Preemergencia por incendio o explosión en tren (Cat. 1)
C1‐TEC‐5 Accidente de personas ‐ personal de mantenimiento (Cat. 1) TÉCNICO
C1‐AMB‐2 Contaminación ambiental AMBIENTAL
C1‐SOC‐1 Intrusión en el interior del túnel con afección de vía
C1‐SOC‐2 Intrusión en dependencias del túnel sin afección de vía
C1‐SOC‐3 Robos y sabotajes SOCIAL
C1‐SOC‐4 Preemergencia por amenaza al túnel
C1‐SOC‐5 Preemergencia por amenaza con tren implicado
En ellas, el tren será retirado del túnel bien por sus propios medios o bien, si no fuera posible por
haber sufrido daños o pérdida de tensión en la catenaria, abandonando el túnel por gravedad,
remolcado u otros medios. En cualquier caso, se efectuará sin necesidad de que se produzca la
evacuación de los viajeros del interior del tren.
La participación de servicios exteriores será limitada, pudiendo ceñirse a la presencia de las
Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado español y del Estado francés para hacerse cargo de los
individuos responsables en los incidentes de intrusión, robos o sabotajes; o la presencia de
servicios sanitarios para atender a heridos de poca gravedad.
Las Fichas de Actuación de los distintos agentes implicados en la respuesta a la emergencia se
encuentran en el Manual de Procedimientos de ADIF ‐ Protocolos de actuación ante emergencias:
Fichas de Actuación.


Actuaciones para la Categoría 2 (Emergencia Parcial)
En este nivel de emergencia se incluyen emergencias en las que puede haberse producido daños
incluso teniendo que producirse la evacuación.
Estas emergencias incluyen siempre un aviso a los servicios externos, que intervendrán en la
medida que sea necesaria para su resolución.
TABLA 19. Categoría 2: Emergencia Parcial

C2‐CIR‐7 Detención prolongada de tren con comunicación PM (Cat. 2)
C2‐CIR‐8 Detención prolongada de tren sin comunicación PM (Cat. 2)
Arrollamiento de obstáculos causando inutilidad para traccionar
C2‐CIR‐9
(Cat. 2) CIRCULACIÓN
C2‐CIR‐10 Arrollamiento de personas
C2‐CIR‐11 Descarrilamiento (Cat. 2)
C2‐CIR‐12 Colisión (Cat. 2)
C2‐FQ‐2 Incendio o explosión en túnel con afección a la vía (Cat. 2)
C2‐FQ‐3 Incendio o explosión en dependencias sin afección a la vía (Cat. 2) FÍSICO‐QUÍMICO
C2‐FQ‐4 Incendio o explosión en tren (Cat. 2)
C2‐TEC‐5 Accidente de personas ‐ personal de mantenimiento (Cat. 2) TÉCNICO
C2‐SOC‐4 Amenaza al túnel SOCIAL
La participación de los medios exteriores tiene sentido en estos casos sobre todo en la ayuda
sanitaria y traslado urgente a hospitales cercanos de los usuarios y/o personal de explotación que
hayan sufrido daños.


Actuaciones para la Categoría 3 (Emergencia General)
Este nivel de emergencia es el máximo que se puede decretar.
Son emergencias para las que se prevea gran número de víctimas y deban acometerse
actuaciones de rescate de los usuarios por medios externos, previendo un gran aporte de
recursos de emergencia. Para estos incidentes siempre será necesaria la activación del Plan de
Emergencia Exterior (PEE) o Plan de Socorro Binacional (PSB).
TABLA 20. Categoría 3: Emergencia General
CATEGORÍA 3: EMERGENCIA GENERAL

C3‐CIR‐11 Descarrilamiento (Cat. 3)
CIRCULACIÓN
C3‐CIR‐12 Colisión (Cat. 3)
C3‐FQ‐2 Incendio o explosión en túnel con afección a la vía (Cat. 3)
C3‐FQ‐3 Incendio o explosión en dependencias sin afección a la vía (Cat. 3) FÍSICO‐QUÍMICO
C3‐FQ‐4 Incendio o explosión en tren (Cat. 3)
C3‐SOC‐5 Amenaza con tren implicado (Cat. 3) SOCIAL
En esta categoría es crucial la coordinación entre los servicios implicados para la evacuación de los
usuarios y traslado a centros hospitalarios de la forma más rápida posible.
En primera instancia se harán cargo de la emergencia los medios propios de la actividad
ferroviaria, hasta que los servicios exteriores lleguen y asuma el mando la autoridad competente.
A partir de este momento los medios internos pasarán a actuar como personal de apoyo a las
órdenes del Jefe de la Emergencia. En este nivel, la dirección de la emergencia la asume el órgano
responsable de la Protección Civil y Emergencias de la Comunidad Autónoma de Aragón y/o de la
Región de Aquitania, o del mando único que se acuerde.


6.2.4. Evacuación y/o Confinamiento
La evacuación de los viajeros de un tren detenido en el interior del túnel es una medida que sólo
debe ser puesta en práctica en aquellas ocasiones en las que sea estrictamente necesario y que se
detalla posteriormente.
Como criterio general de actuación, se establece que los trenes no deben detenerse en el interior
del túnel. Aún en caso de que un tren se quede detenido en el interior del túnel, se procurará su
desalojo hasta el exterior según se expone a continuación.
Tratamiento de incidentes con trenes detenidos en el interior del túnel
Ante cualquier situación que haga necesario detener el tren, el Puesto de Mando actuará para
que el tren se detenga antes de alcanzar el túnel.
En el caso de que, produciéndose una situación que obligue a la detención de un tren sin que
hubiese sido posible su detención antes de alcanzar el túnel o estando el tren ya en el interior del
túnel, se procurará por todos los medios que el tren continué hasta abandonar el túnel.
Se consideran los siguientes casos:
1) Tren detenido por alguna avería en algunos de sus sistemas o por falta de tensión en
catenaria, quedando dentro del túnel y funcionando las comunicaciones con el Puesto de
Mando.
Se procurará la salida del tren del túnel por gravedad una vez remontando el cambio de
rasante según el sentido de la marcha, o por gravedad en sentido contrario a la marcha,
previo conocimiento y autorización del Puesto de Mando.
catenaria, quedando dentro del túnel y no funcionando las comunicaciones con el Puesto de
Mando.
Al disponer el Puesto de Mando de equipos que permiten la detección de esta situación, se
establecerá mediante Consigna el procedimiento para actuar de manera que transcurrido un
tiempo sin comunicación con el tren, éste pueda avanzar y salir por gravedad del túnel. Sin
tener comunicación con el PM, no estará permitido el retroceso.


catenaria, quedando dentro del túnel sin posibilidad de moverse por gravedad y funcionando
las comunicaciones con el Puesto de Mando.
El maquinista comunicará inmediatamente la situación al Puesto de Mando y con la
tripulación intentará su resolución. En caso negativo, tranquilizará a los viajeros por la
megafonía del tren y procederá a solicitar ayuda a través del Puesto de Mando, la cual
consistirá en enviar otro tren o locomotora que realice el socorro por delante o por detrás
del tren detenido y efectúe el remolque o empuje, controlado por el Puesto de Mando.
La petición y el envío de los medios de socorro se realizará, desde el lado español del túnel,
conforme se determina en el Reglamento General de Circulación (RGC) y la Carta Circular de
Reglamentación nº 9 de 13 de Julio de 2006 y, en el lado francés del túnel, se seguirán las
prescripciones del artículo 14 del Decreto 2006‐1279 de 19 de octubre relativo a la seguridad de
las circulaciones ferroviarias y a la interoperabilidad del sistema ferroviario, o bien según el
procedimiento que se acuerde por ambos países.
La evacuación de viajeros se producirá en la estación de Canfranc o en la de Forges D’Abel.
Evacuación de un tren accidentado o con un incendio a bordo al túnel carretero contiguo
Este caso se refiere a la evacuación de emergencia de tren siniestrado, en condiciones de riesgo
en el túnel afectado, hacia las zonas seguras (galerías de evacuación y refugios) del túnel
carretero de Somport contiguo al túnel ferroviario de Canfranc.
Las operaciones de evacuación deben iniciarse sólo cuando el Maquinista/Jefe de Tren del tren
siniestrado dé la orden correspondiente al resto de la tripulación (o en su ausencia, directamente
a los viajeros). Si el riesgo para los usuarios no es inminente, el Maquinista/Jefe de Tren avisará al
Puesto de Mando, que avisará al Centro de Control del túnel carretero de Somport para que corte
el tráfico y salgan los vehículos del túnel carretero. En el caso de que haya riesgo inminente para
los usuarios, el Jefe de Tren procederá a iniciar la evacuación del tren hacia el túnel carretero
paralelo sin esperar la confirmación del Puesto de Mando. Posteriormente informará de la
situación al Puesto de Mando.
En condiciones de riesgo inminente para los usuarios
Maquinista/Jefe
EVACÚA el tren
de Tren


La secuencia de actuaciones sería la siguiente:
‐ Si el riesgo para los usuarios del túnel no es inminente, el Maquinista/Jefe de Tren avisará al
Puesto de Mando de que se va a producir la evacuación del tren.
‐ El Maquinista/Jefe de Tren dará la orden de evacuación del tren (si el riesgo para los usuarios
del túnel es inminente, no requiere orden expresa del PM).
‐ Los viajeros, una vez desciendan del tren averiado, se dirigirán ordenadamente, con la ayuda
de la tripulación, por el andén de evacuación hacia las puertas de las galerías de evacuación,
donde deberán permanecer hasta que el PM asegure al Maquinista/Jefe de Tren que no
existe circulación de vehículos en el túnel carretero contiguo.
‐ El Puesto de Mando, tras recibir la confirmación correspondiente del Centro de Control del
túnel carretero, avisará al Maquinista/Jefe de Tren de que el túnel carretero está cortado al
tráfico y libre de vehículos.
‐ El Jefe de Tren permanecerá en contacto permanente con el PM y/o el CPS, informándoles
del desarrollo de la evacuación.
‐ Una vez finalizada la evacuación, los miembros de la tripulación del tren deberán realizar un
recorrido por las galerías de evacuación y túneles para asegurarse de que todos los viajeros
hayan salido de ellos.
Desde el momento en el que se inicia la evacuación del tren, el Maquinista/Jefe de Tren debe
asignar las tareas que en la operación de evacuación van a desempeñar cada uno de los miembros
de la tripulación y debe iniciar su interlocución con el CPS o mando único, para informar
puntualmente del desarrollo de la evacuación. La comunicación se materializará a través de los
postes SOS distribuidos a lo largo del túnel y de los teléfonos de emergencia ubicados en las
galerías de comunicación.
Es de suma importancia durante el proceso de evacuación, la comunicación constante entre el PM
de Circulación y el CPS de Protección Civil y Seguridad para coordinar las operaciones necesarias
para materializar la salida del túnel de los afectados y compartir la información generada en el
interior del túnel por el Maquinista/Jefe de Tren afectado en relación al estado de la evacuación.
Los esquemas de evacuación se muestran en la figura siguiente (las rutas de evacuación se
encuentran señaladas en color amarillo). En el primer esquema existe una única ruta de
evacuación por estar el fuego localizado en un extremo del tren, mientras que en el segundo
existen dos rutas de evacuación al estar localizado el fuego en un punto intermedio del tren.


FIGURA 9. Esquemas de evacuación de un tren al túnel carretero contiguo
A continuación se incluye la Ficha de Actuación correspondiente a la evacuación de un tren
accidentado o con un incendio a bordo al túnel carretero contiguo.


TABLA 21. Ficha de Actuación: Evacuación de tren al túnel carretero contiguo
EVACUACIÓN DE TREN A TÚNEL CARRETERO CONTIGUO
La evacuación se llevará a cabo cuando las condiciones de habitabilidad del túnel siniestrado no
sean buenas, normalmente a causa de un incendio.
DIAGRAMA DE EVACUACIÓN DE TREN A TÚNEL CARRETERO CONTIGUO
EVACUACIÓN A TÚNEL CARRETERO CONTIGUO
CENTRO DE CONTROL
TÚNEL CARRETERO
DIRIGIR USUARIOS
A GALERÍAS
AYUDAR
USUARIOS SALIR
DEL TÚNEL


JEFE DE LA EMERGENCIA ‐ PUESTO DE MANDO – CPS/COGC
OPERACIONES QUE DEBE REALIZAR
 ORDEN DE EVACUACIÓN del túnel. En este caso se pueden dar dos circunstancias:
‐ Que el Jefe de Tren ya haya activado la evacuación, por las condiciones existentes en el
túnel de peligro inminente para los usuarios.
‐ Que el Jefe de Tren haya informado y esté a la espera de que el Puesto de Mando le avise
del permiso del Jefe de la Emergencia.
 MOVILIZACIÓN de los recursos hacia el Punto de Reunión designado, para las labores de
atención a los usuarios afectados. Estos recursos pueden incluir, en función de la magnitud y
las circunstancias del incidente:
‐ Servicios sanitarios.
‐ Recursos externos.
‐ Medios de transporte alternativo.
‐ Servicios de apoyo psicológico.
‐ Otros.
Si los usuarios han abandonado el túnel siniestrado y se encuentran confinados en las galerías de
evacuación.
 MENSAJES A VIAJEROS: se emitirán mensajes para los usuarios transmitiéndoles que están
en zona segura.
 INFORMACIÓN al Jefe de Tren sobre el estado de la circulación en el túnel carretero con el
fin de permitir o no a los usuarios el acceso a dicho túnel, permaneciendo en contacto con el
Centro de Control del túnel carretero.
Una vez se ha evacuado el túnel y los usuarios se encuentran en el Punto de Reunión.
 DECRETAR EL FIN DE LA EVACUACIÓN, lo que no equivale al fin de la emergencia, porque en
el interior del túnel pueden quedar equipos de intervención trabajando.
 SEGUIMIENTO de la atención a los usuarios en el Punto de Reunión:
‐ Si han participado servicios exteriores, el personal de ADIF y RFF estará en labores de
apoyo.
‐ Si en la evacuación no han colaborado servicios exteriores (no hay heridos), el personal
de ADIF y RFF coordinará el traslado de los viajeros por otros medios a los destinos de su
viaje.


JEFE DE TREN
Dependiendo de la situación de riesgo que sufran los usuarios del tren, el Jefe de Tren esperará o
no las confirmación del Puesto de Mando para comenzar la evacuación.
RIESGO NO INMINENTE RIESGO INMINENTE
 INFORMACIÓN al Puesto de Mando de la

situación en el tren, con la imposibilidad  ACTIVACIÓN del plan de evacuación del
de continuar su camino o acceder al tren.
exterior del túnel.
Esperará las instrucciones del Puesto de  INFORMACIÓN al Puesto de Mando de
Mando. Una vez que este haya confirmado la que se ha iniciado la evacuación de los
evacuación, procederá con las siguientes pasajeros del tren, debido a las malas
actuaciones. condiciones de habitabilidad en el túnel.
Si las circunstancias lo permiten, los viajeros Se podrá comunicar con el CPS/COGC a
permanecerán en el tren hasta que se dé la través de los teléfonos del túnel o de las
orden de evacuación del tren. galerías de evacuación.
 COORDINACIÓN: se asegurará de la coordinación entre los miembros de la tripulación,
según los protocolos de evacuación del tren de la empresa ferroviaria. Posteriormente,
también coordinará las actuaciones de la tripulación a la hora de movilizar los flujos de
personas hacia las galerías y las aceras del túnel carretero.
 INFORMACIÓN al Puesto de Mando y al CPS/COGC del desarrollo de la evacuación (personas
con problemas de salud, ataques de pánico…), bien desde la propia cabina o bien desde
otros medios de comunicación disponibles (teléfonos SOS), con el fin de que se activen los
medios necesarios para la atención a los usuarios.
 Pedirá, en su caso, la confirmación de la interrupción de la circulación en el túnel carretero,
antes de permitir la salida hacia este túnel de los viajeros evacuados.
 COMPROBACIÓN de la evacuación total del tren, según los protocolos de evacuación del
tren de la empresa ferroviaria.
Una vez que los usuarios hayan salido del túnel y hayan llegado al Punto de Reunión, el Jefe de
Tren informará al Jefe de la Emergencia del fin de la evacuación.
 INFORMACIÓN al Jefe de la Emergencia del Fin de la Evacuación.


TRIPULACIÓN DEL TREN
En el momento en el que el Jefe de Tren dé la orden de evacuación:
 EVACUACIÓN del tren, según los protocolos definidos por la empresa ferroviaria, hasta
alcanzar la acera de evacuación del túnel ferroviario.
 CONDUCCIÓN de los usuarios hacia las galerías de comunicación. Los miembros de la
tripulación indicarán la dirección de evacuación a los usuarios, que caminarán
ordenadamente por la misma hasta alcanzar las galerías de comunicación entre túneles.
 ATENCIÓN especial a las personas de movilidad reducida.
Hasta que el Jefe de Tren, en comunicación con el Puesto de Mando, no asegure que se ha
detenido la circulación en el túnel carretero contiguo:
 INFORMACIÓN a los viajeros de la situación de posible circulación de vehículos en el túnel
carretero contiguo:
‐ Indicándoles que permanezcan dentro de la galería hasta que el túnel carretero contiguo
quede libre.
‐ Dándoles mensajes de tranquilidad.
‐ Informando del tiempo previsto hasta la evacuación.
‐ Prestando especial atención a aquellos viajeros con problemas de salud.
Una vez que se asegure que se ha detenido la circulación en el túnel carretero:
 INFORMACIÓN a los usuarios de que pueden salir de la galería y caminar a lo largo de la
acera de evacuación del túnel carretero hasta la salida del túnel.
Una vez que los usuarios hayan salido del túnel y se hayan dirigido al Punto de Reunión, la
Tripulación del Tren permanecerá en apoyo en las tareas de atención a los usuarios.
 APOYO al personal de ADIF y RFF en los trabajos de atención a los usuarios.


6.2.5. Prestación de las primeras ayudas
En caso de emergencia, el uso de los recursos disponibles en el interior del túnel corresponderá a
la tripulación a bordo de los trenes.
Los primeros auxilios, en caso de producirse heridos, deben iniciarse antes de la llegada de la
Ayuda Externa y su organización exige la ordenación lógica y la cooperación de todos los medios y
personal disponible, realizando las siguientes funciones:
‐ Salvamento, consistente en rescatar a los heridos o supervivientes de la situación de peligro.
‐ Búsqueda y traslado a un lugar seguro y protegido a los supervivientes.
‐ Evacuación sanitaria, consistente en transportar a los heridos en las mejores condiciones.
‐ Prestación de los primeros auxilios.
6.2.6. Modos de recepción de las Ayudas Externas
Para la recepción y orientación de los recursos de intervención externos, la Dirección de
Protección Civil y Seguridad de ADIF y la Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF enviarán de
inmediato personal a la boca del túnel desde la que vayan a acceder al interior del mismo. El
responsable de mayor nivel de este personal realizará las labores propias del Jefe de Intervención.
Los servicios de emergencia exteriores se presentarán en el lugar del accidente. En la petición de
ayuda externa se les indicará exactamente el lugar donde deben presentarse, que debe ser
designado por el Jefe de la Emergencia.
En cada una de las bocas del túnel ferroviario y del túnel carretero, que sirve como vía de
evacuación del anterior, estará definido el Punto de Reunión, con las características adecuadas
para la recepción de las ayudas externas y el establecimiento, en su caso, de servicios tales como
hospitales de campaña, helipuerto, etc. También estarán definidos los accesos a los Puntos de
Reunión, que deberán ser conocidos y consensuados con los servicios externos.
Se les indicará igualmente a los servicios exteriores la persona de contacto, que será
normalmente el Jefe de Intervención. Éste, a la llegada de los medios externos, les informará del
estado de la emergencia en ese momento. El Jefe de la Emergencia le cederá el mando de las
operaciones al responsable de mayor rango de los medios externos, generalmente el Jefe de
Bomberos. De la misma manera, y previa comprobación de ausencia de tensión en la catenaria, se
les facilitará el acceso a las zonas afectadas, indicándoles el camino más seguro hacia el lugar del
incidente. Se pondrán a su servicio tanto los medios de intervención de ADIF y RFF como su
personal, que quedará a las órdenes del Jefe de la Emergencia para las tareas que se les indique.


6.3.
DIRECTOR DE LA EMERGENCIA
NIVEL EJECUTIVO Comité de Seguridad
Gerente de Protección Civil y Hispano‐Francés
Seguridad de ADIF en Zaragoza
Dirección de Comunicación y
Comité de Gestión
Relaciones Externas (DCRE)
de Incidencias
de ADIF
NIVEL COORDINATIVO
CPS COGC
Zaragoza Burdeos
PM 112 SOS EEFF PM 112 SOS EEFF

el Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc:
NIVEL OPERATIVO
JEFE DE EMERGENCIA
JEFE DELEGADO
CPS ‐> Dirección Protección Civil y
Maquinista / Jefe de Tren
Seguridad de ADIF (relevo)
PLAN DE AUTOPROTECCIÓN DEL TÚNEL FERROVIARIO DE CANFRANC
JEFE DE INTERVENCIÓN JEFE GRUPO SANITARIO JEFE DE SEGURIDAD JEFE APOYO LOGÍSTICO
Jefe del Grupo Dirección de Protección Civil Dirección de Protección Civil Dirección de Protección Civil
Operativo de ADIF y Seguridad de ADIF y Seguridad de ADIF y Seguridad de ADIF
Servicios Servicios Protección Protección

Bomberos Bomberos Policía Nacional y Policía Nacional
Médicos SOS Médicos SOS Civil Civil
Aragón Aquitania Local Española y Local Francesa
Aragón Aquitania Española Francesa
Guardia Gendarmería EEFF EEFF

Civil Francesa
Identificación y funciones de los equipos de actuación en emergencias
El organigrama siguiente muestra la organización del personal ante emergencias propuesta para
81

Es conveniente y necesario establecer un Acuerdo Binacional entre el Estado español y el Estado
francés para asignar la explotación y el mantenimiento del túnel ferroviario de Canfranc a uno
de los dos países, simplificando las actuaciones y comunicaciones en caso de emergencia, para
evitar disfunciones y duplicidades en la actuación ante emergencias.
Se propone que este país sea España, dada la mayor longitud de la parte española del túnel
ferroviario de Canfranc y el acuerdo existente para la explotación del túnel carretero de Somport
asignado a España.
La nomenclatura utilizada para designar a los responsables de la actuación ante emergencias en
el túnel ferroviario de Canfranc es la comúnmente utilizada en el ámbito de ADIF, pudiendo
homogeneizarse con la seguida por RFF/SNCF o incluso adaptarse a la existente para el explotador
del túnel carretero de Somport.
A continuación se describen las funciones de los equipos y responsables involucrados en el Plan
de Autoprotección.
6.3.1. Director del Plan de Autoprotección
El Director del Plan de Autoprotección es el responsable de la dirección, gestión e implantación
del Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc, así como de las auditorias de inspección y
verificación del mantenimiento de las instalaciones.
La figura del Director del Plan de Autoprotección será asumida por el Gerente de Protección Civil y
Seguridad de la Gerencia Noreste de ADIF en Zaragoza.
6.3.2. Director de la Emergencia
El Director de la Emergencia es el responsable de la activación del Plan de Actuación ante
Emergencias (PAE) y ostenta la decisión última de todas las actuaciones para su control.
El Director de la Emergencia es el Gerente de Protección Civil y Seguridad de ADIF en Zaragoza
(coincidente con el Director del Plan de Autoprotección), quien podrá delegar sus funciones en el
Jefe Operativo de Emergencias de ADIF (suplente).
En el caso de las emergencias de categoría 3, una vez se active el Plan de Emergencia Exterior
(PEE), el papel de Director de la Emergencia será asumido por la Autoridad competente del PEE.
El Director de la Emergencia desempeña las siguientes funciones:
 En fase de emergencia:


‐ Decretar la activación del PAE y convocar al Comité de Gestión de Incidencias.
‐ Decidir en cada momento, con el asesoramiento del Comité de Gestión de Incidencias, las
actuaciones más convenientes para hacer frente a la emergencia y la aplicación de las
medidas de protección del personal, medio ambiente y de los bienes.
‐ Garantizar un sistema de comunicaciones fluido y eficaz entre los grupos operativos y el
Comité de Gestión de Incidencias.
‐ Mantener permanentemente informados de la evolución de las emergencias si es relevante
a la Dirección General y Presidente de ADIF, al Centro Nacional de las Operaciones
Ferroviarias (CNOF) de SNCF, al Comité de Gestión de Incidencias y a la Dirección de
Comunicación y Relaciones Externas (DCRE).
‐ En caso de que la situación de emergencia exceda la capacidad de respuesta de ADIF y SNCF
(Gestor de Infraestructura Delegado en nombre de RFF), solicitar la colaboración que se
considere necesaria de organismos, instituciones y Empresas Ferroviarias.
‐ Desactivar el PAE, cuando el Jefe de la Emergencia declare el fin de la misma y se considere
que la situación no presenta riesgos relevantes y se encuentra totalmente bajo control.
 En fase de vuelta a la normalidad:
‐ Declarar la desmovilización de los medios desplegados.
‐ Asegurar que se determinan las medidas de reposición adecuadas para la vuelta a la
normalidad.
‐ Elaborar y presentar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios el informe de
investigación de la emergencia. Para la elaboración del informe contará con la colaboración
del Jefe Operativo de Emergencias. La realización de las investigaciones de incidentes y
accidentes en el marco de este Plan de Autoprotección, se ajustará al procedimiento
definido conjuntamente por ADIF y la Institución Pública de Seguridad Ferroviaria del
Ministerio de transportes francés (EPSF, Établissement public de sécurité ferroviaire), de
acuerdo con lo establecido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
6.3.3. Comité de Gestión de Incidencias
El Comité de Gestión de Incidencias se constituye como el órgano de gestión de la crisis surgida de
una situación de emergencia.
El Comité de Gestión de Incidencias es el órgano de asesoramiento y apoyo al Director del Plan de
Actuación ante Emergencias (PAE). Se propone su ubicación en el Centro de Protección y
Seguridad 24 horas (CPS) de ADIF en Zaragoza.


Se constituirá con la presencia total o parcial de sus miembros, a requerimiento del Director, en
función de la situación y de las circunstancias de la emergencia. Estará compuesto por:
‐ El Director del Plan de Autoprotección / Director de la Emergencia, quien presidirá el
Comité.
‐ Miembros de la Dirección de Protección Civil y Seguridad de ADIF.
‐ Miembros de la Dirección Ejecutiva de Circulación de ADIF.
‐ Miembros de la Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF (Direction de la Circulation
Ferroviaire, DCF).
‐ Miembros de la Institución Pública de Seguridad Ferroviaria (Établissement public de
sécurité ferroviaire, EPSF) del Ministerio de Transportes francés (Ministère de l'Écologie, du
Développement durable, des Transports et du Logement, MEDDTL).
‐ Miembros de la Dirección Corporativa de Protección Civil de la empresa ferroviaria
afectada.
‐ Miembros de la Dirección General de Protección Civil y Emergencias del Ministerio de
Interior español y francés (Ministère de l'Intérieur, de l'Outre‐mer, des Collectivités
territoriales et de l'Immigration).
En el caso de emergencias en las que se requiera ayuda externa (categoría 2 o 3):
‐ Subdelegado del Gobierno en Huesca.
‐ El Prefecto del Departamento de los Pirineos Atlánticos.
Sus funciones son las siguientes:
‐ Asesorar y auxiliar al Director de la Emergencia en las actuaciones para controlar la misma.
‐ Aportar la información que resulte de utilidad para un mejor conocimiento de la situación
de emergencia.
‐ Sugerir la adopción de las medidas más convenientes en función de las circunstancias.
‐ Analizar la información recibida de los grupos operativos y del resto de los participantes en
la emergencia.
‐ Establecer un sistema de comunicación fluido y eficaz con los organismos, organizaciones y
empresas que colaboran en la emergencia.


‐ Remitir a la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas (DCRE) la información que
ésta solicite para la información al exterior.
‐ Supervisar la desmovilización de los medios desplegados y la puesta en marcha de las
medidas de reposición para la vuelta a la normalidad.
6.3.4. Comité de Seguridad HispanoFrancés
Como ampliación del Comité de Seguridad Hispano‐Francés existente para el túnel carretero de
Somport, se creará un Comité de Seguridad Hispano‐Francés del complejo ferroviario‐carretero
Canfranc‐Somport que asesorará a la Comisión Intergubernamental (CIG) que se cree para este
complejo en las decisiones que se adopten en relación con la seguridad en ambos túneles, así
como al Comité de Gestión de Incidencias.
El Comité de Seguridad estará formado por una delegación española y una delegación francesa,
constituidas cada una por igual número de miembros. Estará presidido alternativamente durante
un año por el Jefe de cada Delegación.
6.3.5. Comunicación y Relaciones Externas
La coordinación de los medios de comunicación será asumida por la Dirección de Comunicación y
Relaciones Externas (DCRE) de ADIF y tendrá las siguientes funciones:
‐ Establecer el sistema para la transmisión de la información sobre la emergencia a los
medios de comunicación.
‐ Dar publicidad a los comunicados de prensa.
‐ Atender y transmitir a los medios de comunicación la información que, con carácter oficial,
determinen ADIF, RFF/SNCF o la autoridad competente, según la categoría de la
emergencia.
‐ Utilizar los canales de comunicación internos para los flujos de información con el Gabinete
de Prensa del Ministerio de Fomento de España y del Ministère de l'Écologie, du
Développement durable, des Transports et du Logement (MEDDTL), las Direcciones o Áreas


de Comunicación de la empresa ferroviaria afectada y con las Delegaciones Territoriales de
Comunicación de ADIF y RFF, con el fin de emitir un mensaje común.
‐ Evaluar la conveniencia o el grado de difusión informativa del suceso hacia el exterior.
6.3.6. Jefe Delegado
El Maquinista / Jefe de Tren / Interventor supervisor de servicio a bordo ejerce de Jefe Delegado.
El agente del Puesto de Mando (PM) mantiene comunicación con el Maquinista / Jefe de Tren /
Interventor supervisor de servicio a bordo y con el Responsable del Centro de Protección y
Seguridad (CPS).
Respecto al cargo que detecta la emergencia, se pueden dar los siguientes casos:
‐ La emergencia se produce en el tren, en cuyo caso es detectada por el Maquinista / Jefe de
Tren / Interventor supervisor de servicio a bordo, quien avisa al agente del PM y éste, a su vez,
al Responsable del CPS.
‐ La emergencia se produce a consecuencia de una alarma ferroviaria, en cuyo caso es detectada
por el agente del Puesto de Mando, quien avisa al Maquinista Jefe del tren / Interventor
supervisor de servicio a bordo y al Responsable del CPS.
‐ La emergencia se produce a consecuencia de una alarma no ferroviaria, en cuyo caso es
detectada por el Responsable del CPS, quien avisa al agente del Puesto de Mando y éste, a su
vez, al Maquinista Jefe del tren / Interventor supervisor de servicio a bordo.
sobre las personas (viajeros y personal ferroviario) sea nulo, el gestor de la incidencia será la
Dirección de Explotación de ADIF.
6.3.7. Jefe de la Emergencia
El Jefe de la Emergencia ostenta la dirección y coordinación de todas las actuaciones para el
control de la emergencia.
El Jefe de la Emergencia desempeñará las siguientes funciones:
‐ Realizar la valoración inicial de la incidencia y ordenar las primeras actuaciones.
‐ Una vez decretada la activación del PAE, asumir el mando único de las operaciones.


‐ Avisar a los Jefes de Intervención, Grupo Operativo, Asistencia Sanitaria, Seguridad y Apoyo
Logístico (categoría 2 ó 3).
‐ Establecer los grupos operativos en el lugar de los sucesos, implantando el sistema de
control de la situación que resulte adecuado a cada tipo de emergencia, de modo que se
garantice un sistema de comunicación eficaz entre los grupos operativos y el Director de la
Emergencia.
‐ Mantener permanentemente informado de la evolución de la emergencia al Director de la
Emergencia.
‐ Activar el Plan de Evacuación del túnel en caso necesario.
‐ En caso de que la situación de emergencia exceda la capacidad de respuesta de ADIF y RFF,
comunicar al Director de la Emergencia la necesidad de solicitar ayuda externa (categoría 2
ó 3).
‐ A la llegada de los servicios públicos externos, ceder el mando de las operaciones, según la
categoría de la emergencia, informando y colaborando con los mismos en lo que le sea
solicitado.
‐ Coordinar la desmovilización de los medios desplegados y las actuaciones de reposición
necesarias.
6.3.8. Jefe de Intervención
El Jefe de Intervención coordina la actuación de los equipos operativos en el lugar del incidente,
desempeñando las siguientes funciones:
‐ Trasladarse al lugar de la emergencia y evaluar las características y magnitud del siniestro,
informando y asesorando al Jefe de la Emergencia.
‐ Coordinar las acciones que debe desarrollar el Grupo Operativo, Asistencia Sanitaria,
Seguridad y Apoyo Logístico, en el punto de la emergencia.
‐ Ejecutar las órdenes recibidas del Jefe de la Emergencia a través de los medios de
comunicación establecidos.
En el caso de emergencias en las que se requiera ayuda externa (categoría 2 o 3):


‐ Facilitar la intervención de los servicios externos (bomberos, fuerzas de seguridad, etc.),
siendo el interlocutor principal con los mismos en la zona.
‐ Colaborar con el Jefe de la Emergencia en la desmovilización de los medios desplegados y
las actuaciones de reposición necesarias.
6.3.9. Resumen de responsables del Plan de Actuación ante Emergencias (PAE)
En la siguiente tabla se resumen los agentes que asumen los papeles de Director de la
Emergencia, Jefe de la Emergencia y Jefe de Intervención según la categoría de la emergencia.
TABLA 22. Resumen de responsables del Plan de Actuación ante Emergencias (PAE)
Responsables principales del PAE según la categoría de la emergencia
Categoría de Director de la
Jefe de Emergencia Jefe de Intervención
Emergencia Emergencia
Responsable CPS
 Jefe Grupo Operativo de
Gerente de Protección
CATEGORIA 1 Miembro de la Dirección Protección Civil y
Civil de ADIF
de Protección Civil y Seguridad de ADIF
Seguridad de ADIF
Responsable CPS
Miembro de la Dirección Protección Civil y
Civil de ADIF
CATEGORIA 2 de Protección Civil y Seguridad de ADIF
Seguridad de ADIF
En el caso de que se activara el PEE, las responsabilidades serían las mismas
que en la categoría 3 con el PEE activado
Primera instancia:
Responsable CPS Primera instancia:
Primera instancia:
Miembro de la Dirección Protección Civil y
Civil de ADIF
CATEGORIA 3 de Protección Civil y Seguridad de ADIF
Seguridad de ADIF
PEE activado:
PEE activado: PEE activado:
Responsable de
Autoridad del PEE Autoridad del PEE
Servicios Exteriores


Relevos del Jefe de la Emergencia
El papel del Jefe de la Emergencia será asumido por diferentes cargos, en función de la categoría
de la emergencia.
Jefe de la Emergencia en emergencias de categoría 1
El Responsable del CPS asume la función de Jefe de la Emergencia (JE) y avisa a la Dirección de
Protección Civil y Seguridad y al Grupo Operativo (G.O.) de ADIF. A partir de este momento un
miembro de Protección Civil y Seguridad asume la función de JE. El Jefe del Equipo de Protección
Civil y Seguridad de ADIF asume la función de Jefe de Intervención (JI).
El miembro de Protección Civil y Seguridad avisa a la Autoridad del Plan de Emergencia Exterior
(PEE), que establece el PEE en estado de alerta. Si el PEE se activa, los Servicios Exteriores
intervendrán. En este caso, la Autoridad del PEE tomará formalmente el relevo del mando como
Jefe de la Emergencia, mientras que el Responsable de Servicios Exteriores asume la función de JI.
El miembro de Protección Civil y Seguridad avisa a la Autoridad del Plan de Emergencia Exterior
(PEE), que activa el PEE, con la consiguiente intervención de los Servicios Exteriores. La Autoridad
del PEE toma formalmente el relevo del mando como Jefe de la Emergencia, mientras que el
Responsable de Servicios Exteriores asume la función de JI.
Relevos del Jefe de Intervención
El papel del Jefe de Intervención será asumido por diferentes cargos, en función de la categoría de
la emergencia:


Jefe de Intervención en emergencias de categoría 1
Una vez que el Responsable del CPS, actuando como Jefe de la Emergencia, avise al Grupo
Operativo de Protección Civil y Seguridad, el Jefe de dicho Grupo Operativo ejercerá las funciones
de Jefe de Intervención (JI).
de Jefe de Intervención (JI), en primera instancia. Cuando el Plan de Emergencias Exterior se
active, el Responsable de Servicios Exteriores asumirá el papel de Jefe de Intervención.
de Jefe de Intervención (JI), en primera instancia. Cuando el Plan de Emergencias Exterior se
active, el responsable de mayor rango de los Servicios Exteriores, generalmente el Jefe de
Bomberos, asumirá el papel de Jefe de Intervención.
6.3.10. Centro de Protección y Seguridad 24h (CPS)
El CPS es el lugar donde se centraliza la información y la operación de las actuaciones para
controlar la emergencia. Tiene un papel fundamental en la coordinación de las actuaciones para la
gestión y resolución de emergencias e incidencias, ya que tiene la responsabilidad de las primeras
medidas, así como de asegurar el flujo de información. El personal del CPS forma parte de los
recursos humanos de la Dirección Corporativa de Protección Civil y Seguridad de ADIF.
El CPS recopila la información sobre emergencias, moviliza al personal de Protección Civil y
Seguridad e informa al Jefe de la Emergencia. El CPS mantiene comunicación con el Puesto de
Mando, con las patrullas de seguridad de la línea ferroviaria y con el Jefe de la Emergencia.
En el caso del túnel ferroviario de Canfranc, perteneciente a la red ferroviaria de la Gerencia de
Protección Civil y Seguridad Noreste de ADIF, se le asigna el CPS de Zaragoza, apoyado por el
Centro de Autoprotección y Seguridad (CASH24) de ADIF en Madrid.
Un CPS está dotado de:
‐ Operador que presta servicio 24 horas (1).
‐ Técnico (1).


Sus funciones son:
‐ Recibir las notificaciones de aviso de emergencia por los distintos medios de comunicación
existentes (alarmas emitidas por los sistemas de detección, avisos del PM, entre otros) y
realizar la transmisión inmediata de la información de acuerdo con las pautas establecidas
en su Ficha de Actuación.
‐ Ponerse en comunicación con el Jefe de la Emergencia, transmitiéndole la información
recopilada sobre la emergencia.
‐ Establecer comunicación permanente con el PM, sirviendo de enlace entre éste y el
Director de la Emergencia.
‐ Movilizar al personal de Protección Civil y Seguridad.
‐ Solicitar ayuda externa (mediante una llamada al Centro de Emergencias 112 SOS), a
petición del Director de la Emergencia.
‐ Informar al PM del fin de la emergencia.
6.3.11. Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC)
De manera análoga al CPS de la parte española, el Centro Operacional de Gestión de las
Circulaciones (COGC) de Burdeos, perteneciente a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de
SNCF y disponible 24 horas al día, centraliza la información y la operación ferroviaria en la parte
francesa del túnel.
El Coordinador Regional de Circulación (CRC) es el responsable poner en marcha las primeras
medidas de manera inmediata en caso de incidencia (parada del tren, creación de un perímetro
de seguridad, etc.), así como de avisar a los servicios de emergencia, gendarmería y/o policía.
Hasta la llegada del Jefe de Intervención (Chef d’Incident Local, CIL) al lugar del accidente, el
Coordinador del COGC asume las funciones del mismo. Tras la vuelta a la normalidad de las
instalaciones ferroviarias y la verificación de la seguridad de personas y bienes, el COGC da el
aviso de fin de la emergencia.
Adicionalmente, el COGC se encarga de controlar y supervisar la circulación ferroviaria en las
líneas pertenecientes a la Gerencia de Circulación Aquitania‐Poitou Charentes (Etablissement
Infra Circulation Aquitaine Poitou Charentes; EIC APC), ejerciendo de Puesto de Mando.


6.3.12. Grupo Operativo (Protección Civil y Seguridad)
El Grupo Operativo se compone del grupo de intervención de Protección Civil y Seguridad de ADIF
y, en caso de que se requiera ayuda externa (categorías 2 y 3), de efectivos del Cuerpo de
Bomberos de la Comunidad Autónoma de Aragón y de la Región de Aquitania.
Las funciones del Grupo Operativo son:
‐ Evaluar y combatir el siniestro, auxiliar a las víctimas y aplicar las medidas de protección
más urgentes desde los primeros instantes de la emergencia.
‐ Ejecutar las acciones ordenadas por el Jefe de Intervención para el control de la
emergencia.
‐ Mitigar los daños producidos tanto a las personas como al medio ambiente y a los bienes.
‐ Establecer el perímetro de seguridad, con control de acceso al lugar del accidente.
‐ Protección de las pruebas.
‐ Realizar la búsqueda, rescate y salvamento de heridos.
‐ En su caso, facilitar y colaborar en el área de intervención en las tareas del Grupo de
Asistencia Sanitaria, del Grupo de Apoyo Logístico y del Grupo de Seguridad.
‐ Vigilancia sobre los riesgos latentes una vez controlada la emergencia.
‐ Recabar los datos necesarios para el informe de investigación de la emergencia.
6.3.13. Jefe del Grupo de Asistencia Sanitaria
Las funciones del Jefe del Grupo de Asistencia Sanitaria, de la Dirección de Protección Civil y
Seguridad de ADIF, son:
‐ Coordinar los medios, tanto propios (Servicios Médicos de ADIF) como los externos (112
SOS de Aragón y Aquitania), en caso de que se requiera ayuda externa (emergencias de
categoría 2 ó 3) para atender y trasladar a las víctimas a centros sanitarios, obtener
información sobre su estado y pronóstico, evitando duplicar llamadas o actuaciones con
idéntica finalidad.


‐ Facilitar una previsión aproximada del tiempo de intervención necesario.
‐ Comunicar y actualizar al CPS (COGC en Francia) la información sobre el estado, ubicación y
filiación de las víctimas.
6.3.14. Jefe de Seguridad
El Jefe de Seguridad es el Responsable por parte de la Dirección de Seguridad de ADIF que
coordina las acciones de los medios propios y de los medios externos, en caso de que se requiera
ayuda externa (emergencias de categoría 2 ó 3).
6.3.15. Jefe de Apoyo Logístico
El Jefe de Apoyo Logístico, de la Dirección de Protección Civil y Seguridad de ADIF, coordina las
acciones del personal de Protección Civil y los empleados de la empresa ferroviaria afectada, en lo
relativo al suministro y traslado de medios destinados a resolver la emergencia.
6.3.16. Centro Operativo de Circulación (COP)
El Centro Operativo de Circulación (COP) es el responsable de la gestión de la explotación
ferroviaria para el conjunto de la REFIG gestionada por el ADIF. El COP, ubicado en Madrid,
coordina los Puestos de Mando y establece el Plan Alternativo de Transportes.
6.3.17. Puesto de Mando (PM)
El Puesto de Mando o Centro de Regulación y Control centraliza la información y operación de los
aspectos relativos al control de la seguridad en la circulación. Tiene un papel fundamental en la
coordinación de actuaciones en la gestión y resolución de emergencias e incidencias, ya que tiene
la responsabilidad de las primeras e inmediatas medidas así como de asegurar el flujo de
información. Está compuesto por personal de Circulación de ADIF y RFF/SNCF. Sus funciones son:
‐ Comunicar al CPS la situación de emergencia.
‐ Ejecutar las acciones necesarias relativas a la circulación.
‐ Informar al CPS sobre el estado de la circulación.
‐ Restablecer las condiciones normales de circulación.


En el lado francés del túnel, el Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) delega
sus funciones sobre protección civil y seguridad en el CPS. Además de estas funciones, el COGC
también realiza las de gestión de la circulación en Francia, correspondientes al PM.
6.3.18. Empleados de Empresas Ferroviarias
En caso de que se produzca una emergencia, será el Maquinista Jefe del tren / Interventor
supervisor de servicio a bordo quien detecta la situación de emergencia y alerta al PM.
Las funciones del empleado de la empresa ferroviaria son:
‐ Detectar la situación de emergencia.
‐ Avisar al Puesto de Mando (PM) e informar sobre la emergencia.
‐ Dar instrucciones claras a los usuarios sobre el procedimiento de evacuación del tren, en
caso necesario, siguiendo el protocolo indicado en el Plan de Evacuación del tren.
6.4. Identificación del Responsable de la activación del Plan de Actuación
ante Emergencias
El Director de la Emergencia es el responsable de la puesta en marcha del Plan de Actuación ante
Emergencias y ostenta la decisión última de todas las actuaciones para el control de las
emergencias en el túnel ferroviario de Canfranc.
El Director de la Emergencia en el túnel de Canfranc es el Gerente de Protección Civil y Seguridad
del CPS 24 horas de Zaragoza de ADIF. En el Anexo I se incluyen los teléfonos de contacto
correspondientes.


7. INTEGRACIÓN DEL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN EN OTROS
PLANES DE ÁMBITO SUPERIOR
7.1. Protocolos de notificación de emergencia
Las solicitudes de ayuda externa a los servicios públicos españoles de Protección Civil se
realizarán, en el lado español, desde el Centro de Protección y Seguridad (CPS) de Zaragoza, o
bien a través del Centro de Autoprotección y Seguridad 24 horas (CASH24) de ADIF.
Los canales de comunicación para este tipo de avisos serán los del Centro de Emergencias 112
SOS Aragón, establecido sobre la estructura organizativa, recursos materiales y humanos del
Centro de Coordinación Operativa (CECOP) de la Comunidad Autónoma de Aragón, creado tras la
aprobación del Plan Territorial de Protección Civil de Aragón (PROCITER) el 16 de Mayo de 1995.
El CPS, siguiendo las indicaciones del Plan de Contingencias de ADIF, tendrá las funciones de
centralización y canalización de la información de la emergencia entre los servicios públicos de
Protección Civil y los servicios ferroviarios de Circulación (Puesto de Mando), Mantenimiento y las
Empresas Ferroviarias.
En el lado francés, el Centro Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de Burdeos,
perteneciente a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de SNCF, solicitará la ayuda externa
mediante el Centro de Operaciones Departamental de Incendios y Rescate (CODIS),
permaneciendo en contacto con los distintos agentes ferroviarios (Centro Nacional de
Operaciones Ferroviarias (CNOF), Puesto de Mando, Mantenimiento, Empresas Ferroviarias, etc.).
A su vez, el CNOF de SNCF (Gestor de Infraestructura Delegado, GID, en nombre de RFF) se
encarga de mantener constantemente informado a RFF.
A partir de este aviso de emergencia por parte del COGC, el CODIS será el encargado de alertar a
los servicios franceses de bomberos, policía, gendarmería, servicios sanitarios, protección civil y
otros servicios según el tipo y la gravedad esperada de la incidencia en particular.
En la siguiente página se muestra el esquema de comunicación entre los distintos agentes,
españoles y franceses, en caso de emergencia en el túnel de Canfranc.
Es conveniente establecer un Acuerdo Binacional entre el Estado español y el Estado francés para
asignar la explotación y el mantenimiento del túnel ferroviario de Canfranc a uno de los dos
países, probablemente España dada la mayor longitud de la parte española del túnel ferroviario y
el acuerdo existente para la explotación del túnel carretero de Somport asignado a España,
simplificando las actuaciones y comunicaciones en caso de emergencia.


FIGURA 10. Esquema de comunicación en caso de emergencia en el túnel ferroviario de Canfranc
ESPAÑA FRANCIA
Puesto de Mando Puesto de Mando
CNOF de la Dirección de
CASH24 de ADIF CPS de Zaragoza Mantenimiento Circulación Ferroviaria COGC de Burdeos Mantenimiento
de SNCF (GID de RFF)
Empresas Ferroviarias Empresas Ferroviarias
CODIS
CECOP de la Comunidad Centro de Emergencias Prefectura de los Centro de Operaciones
Autónoma de Aragón 112 SOS Aragón Pirineos Atlánticos Departamental de
Incendios y Rescate
Bomberos Policía y Guardia Civil Servicios sanitarios Protección civil Bomberos Policía y Gendarmería Servicios sanitarios Protección civil


Canales de comunicación
Los canales de comunicación son los siguientes:
 Comunicación telefónica: teléfonos 24 horas del CPS de Zaragoza y del Centro de
Autoprotección y Seguridad (CASH24) de ADIF en Madrid en el lado español y del COGC de
Burdeos y el CNOF de SNCF en París en el lado francés.
 Comunicación vía radio.
Los números de teléfono de los diferentes centros de emergencia se encuentran en el Anexo I.
Servicios públicos de emergencia
Según la naturaleza de la emergencia, el CPS, a través del Centro de Emergencias 112, y el COGC,
a través del CODIS, solicitarán la ayuda externa de los siguientes organismos:
 Bomberos: extinción de incendios, rescate de víctimas o personas atrapadas y, en general
siempre que se considere necesario para asegurar la integridad de las personas.
 Policía Nacional, Policía Local, Guardia Civil española y Gendarmería de Francia:
mantenimiento del orden público, control de accesos, identificación de cadáveres y otras
actuaciones propias de los cuerpos de seguridad.
 Asistencia sanitaria: evacuación de heridos, traslado e ingresos a centros hospitalarios,

primeros auxilios, etc.
 Protección civil: despliegue de medios externos en accidentes con personas y bienes
afectados.
 Otros medios: cuando se considere necesario, trasbordo y traslado de viajeros por carretera,
alojamiento y otras necesidades.
Contenido de la comunicación
En función de la gravedad de la incidencia y del peligro para las personas afectadas, el CPS y el

COGC procederán a solicitar la ayuda externa de los servicios públicos de emergencia capacitados
para atender las prestaciones requeridas, siguiendo el Protocolo de Comunicación de Emergencia
recogido en el Anexo II.


7.2. Coordinación entre la Dirección del Plan de Autoprotección y la
Dirección del Plan de Protección Civil
La coordinación de la Dirección del Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc con los Planes
de Emergencia de ámbito exterior se articula, principalmente, mediante los Niveles de
Emergencia contemplados en el Plan Territorial de Protección Civil de Aragón (PROCITER).
El Plan Territorial de Protección Civil de Aragón se podrá activar según tres niveles de gravedad
creciente, que se describen en la siguiente tabla:
TABLA 23. Niveles de Emergencia considerados en el PROCITER
Nivel de Emergencia Descripción
El Plan Territorial de Protección Civil de Aragón se activará a nivel 1 cuando se
trate de superar riesgos y/o emergencias que afecten el nivel de planificación
local entendiendo como tal: los Planes de Protección Civil Municipal, de
Mancomunidad y Comarcal.
NIVEL 1
Los Planes locales se activarán siempre ante las situaciones de emergencias de
nivel 1, llevando el Director del Plan de Protección Civil Local correspondiente la
dirección y el Centro de Coordinación Local la coordinación de las actuaciones
de los Grupos de Acción.
El Plan Territorial de Protección Civil de Aragón se activará a nivel 2 cuando se
NIVEL 2 trate de superar riesgos y/o emergencias que afecten al nivel de planificación
autonómico.
El Ministro de Justicia e Interior es competente para emitir la declaración de
interés nacional en los términos del epígrafe 1.2 de la Norma Básica de
Protección Civil a instancias propias o a propuesta del Director del Plan
NIVEL 3 Territorial del Delegado del Gobierno en Aragón.
La declaración del interés nacional supone la activación del Nivel 3 del Plan
Territorial siguiendo activado el Nivel 2 pero siendo su dirección ejercida por el
Ministerio de Justicia e Interior.
Asimismo, el Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc se coordinará con el Plan ORSEC
Departamental de los Pirineos Atlánticos, que determina, teniendo en cuenta los riesgos
existentes en el departamento, la organización general de los servicios de emergencias e
identifica todos los medios públicos y privados que pueden aplicarse.


El dispositivo operativo ORSEC (Organización de la Respuesta de Seguridad Civil) es una
organización global de gestión de las incidencias. Su respuesta se adecúa a la naturaleza, la
amplitud y la evolución de la incidencia según su naturaleza progresiva y modular, garantizando
una vigilancia permanente.
El prefecto del departamento o el prefecto de la región podrán, si la situación previsible lo
requiere, utilizar en cualquier momento la totalidad o una parte de los recursos del dispositivo
operativo ORSEC, dependiendo de las circunstancias.
El Plan ORSEC se divide en dos niveles, que se describen en la siguiente tabla:
TABLA 24. Niveles del Plan ORSEC
Nivel Descripción
El plan ORSEC Departamental se activa por el representante del Estado en
caso de accidente, siniestro o catástrofe cuyas consecuencias pueden
exceder los límites o los medios de un municipio y, por tanto, cuando el Plan
Departamental
Local de Seguridad de ese municipio se vea desbordado.
El prefecto departamental se convierte en el Director de las Operaciones de
Emergencia.
El plan ORSEC Regional se activa por el representante del Estado en la
Región, en caso de accidente, siniestro o catástrofe cuyas consecuencias
puedan exceder los límites o los recursos de un departamento.
Regional El prefecto de la región se convierte en el Director de las Operaciones de
Emergencia.
En el caso de que se necesiten refuerzos, el prefecto de la región puede
solicitar el apoyo de otra región o nacional.


7.3. Colaboración en materia de Autoprotección con los planes y
actuaciones de Protección Civil
Con carácter previo a la reapertura del túnel ferroviario de Canfranc, la Dirección de Protección
Civil y Seguridad de ADIF y la Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF organizarán visitas
conjuntas de los servicios de ADIF, los servicios de RFF/SNCF y los servicios de emergencia de la
Comunidad de Aragón y de la región de Aquitania (departamento de los Pirineos Atlánticos), con
el fin de concretar su colaboración en caso de emergencia en el túnel, acordando las
modificaciones de los Planes de Autoprotección existentes.
En estas visitas participará personal de los siguientes servicios:
 Protección civil.
 Servicios de rescate y extinción.
 Servicios sanitarios.
 Cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado de España y Francia.
7.4. Coordinación con los planes de seguridad del túnel carretero de
Somport
El Plan de Autoprotección del túnel ferroviario de Canfranc, además de estar integrado en los
Planes de emergencia de ámbito superior (Plan Territorial de Protección Civil de Aragón PROCITER
y Plan ORSEC Departamental de los Pirineos Atlánticos), debe coordinarse con el Plan de
Actuación ante emergencias (PAE), también denominado Plan de Intervención y de Socorro (PIS),
del túnel carretero de Somport.
Si ocurriese un incidente/accidente en el túnel carretero de Somport o en el ferroviario de
Canfranc, se activarían los Planes de Autoprotección respectivos, liderando el del túnel en que
ocurra la emergencia. En todo caso, se suspenderá la actividad en el túnel no accidentado, que
actuará como vía de evacuación y socorro.
De este modo, en los procedimientos de actuación ante emergencias según categoría, definidos
anteriormente en el apartado 6.2, se ha tenido en cuenta la utilización del túnel carretero como
vía de evacuación del túnel de Canfranc.


7.5. Plan de Socorro Binacional conjunto de los túneles carretero y
ferroviario de Somport y Canfranc
El Plan de Emergencia Exterior (PEE) del túnel ferroviario de Canfranc, denominado Plan de
Socorro Binacional (PSB) para el caso de infraestructuras transfronterizas y que se activa cuando
los medios del responsable de la explotación del túnel en el ámbito del PAE no son suficientes
para actuar en una situación de emergencia (categorías 2 y 3), debe integrarse con el Plan de
Socorro Binacional (PSB) del túnel carretero de Somport existente, al ser túneles contiguos y
existir implicaciones conjuntas en la seguridad y en la actuación ante emergencias.
En este sentido, es conveniente ampliar el Plan de Socorro Binacional (PSB) del túnel carretero de
Somport existente al túnel ferroviario cuando esté operativo, unificando las actuaciones en un
Plan de Socorro Binacional (PSB) del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport.
La autoridad territorial competente que asumirá la responsabilidad de la dirección de las
operaciones de emergencia del PBS del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport bajo la
denominación de Director del Plan, por ampliación de lo señalado en el PSB del túnel carretero de
Somport, dependerá de la localización geográfica de la emergencia: en España el Subdelegado del
Gobierno en Huesca y en Francia el Prefecto de los Pirineos Atlánticos.
Debe crearse una Comisión Intergubernamental (CIG) del túnel ferroviario de Canfranc para el
tratamiento de las cuestiones relativas a la explotación, conservación, seguridad y, en su caso,
puesta al día del túnel, de manera similar al CIG existente para el túnel carretero de Somport.
Ambas Comisiones Intergubernamentales deben tener miembros comunes que conformen el CIG
del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport.
Como se indica en el apartado 6.3.4, se creará un único Comité de Seguridad Hispano‐Francés del
complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport, por ampliación del Comité de Seguridad
Hispano‐Francés existente para el túnel carretero de Somport, que asesorará a la Comisión
Intergubernamental (CIG) de este complejo en las decisiones que se adopten en relación con la
seguridad en ambos túneles, así como al Comité de Gestión de Incidencias.
Tanto el CIG como el Comité de Seguridad del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport,
al igual que los existentes para el túnel carretero de Somport, estarán formados por una
delegación española y una delegación francesa, constituidas cada una por igual número de
miembros. Estarán presididos alternativamente durante un año por el Jefe de cada Delegación.
En la figura siguiente se muestra gráficamente la coordinación e integración de los planes de
seguridad en el complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport.


FIGURA 11. Coordinación e integración de los planes de seguridad en el complejo ferroviario-carretero Canfranc-Somport

DIRECTOR DEL PLAN (PSB)
Plan de Socorro Binacional (PSB)
En función de la localización de la emergencia:
del complejo ferroviario‐carretero ‐ España: Subdelegado del Gobierno en Huesca
Canfranc‐Somport ‐ Francia: Prefecto de los Pirineos Atlánticos
Activación
del PEE
INTEGRACIÓN
DIRECTOR DE LA EMERGENCIA PAE (o PIS) del túnel
PAE del túnel ferroviario DIRECTOR DE LA EMERGENCIA
Gerente de Protección Civil y
Seguridad de ADIF en Zaragoza de Canfranc carretero de Somport Director de Explotación
COORDINACIÓN
Responsable de explotación y Responsable de explotación y
TÚNEL FERROVIARIO mantenimiento del túnel mantenimiento del túnel TÚNEL CARRETERO
(asignación a España: ADIF) (U.T.E. TÚNEL DE SOMPORT)


8. IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE AUTOPROTECCIÓN DEL TÚNEL
FERROVIARIO DE CANFRANC
8.1. Identificación del responsable de la implantación del Plan
El Director del Plan de Autoprotección es el responsable de su implantación. Esta función recae
sobre el Gerente del Centro de Protección y Seguridad (CPS) de Zaragoza de ADIF, con el apoyo
del Coordinador Regional de Circulación (CRC) del Centro Operacional de Gestión de las
Circulaciones (COGC) de Burdeos, perteneciente a la Dirección de Circulación Ferroviaria (DCF) de
SNCF, que actúa como Gestor de Infraestructura Delegado (GID) en nombre de RFF.
8.2. Programa de formación y capacitación del personal incluido en el Plan
de Autoprotección
8.2.1. Cursos de formación
Todo el personal que, en el desempeño de su trabajo, vaya a acceder al túnel de Canfranc para
realizar funciones de mantenimiento, inspección, investigación de accidentes, etc., así como el
personal del Puesto de Mando y las tripulaciones a bordo de los trenes, deberá haber realizado un
curso teórico‐práctico de emergencias diseñado o autorizado por la Dirección de Protección Civil y
Seguridad de ADIF y la Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF, así como haber efectuado
una visita formativa sobre los medios de protección del túnel.
La formación constará de una primera parte teórica en la que se desarrollarán los aspectos
fundamentales del Plan de Autoprotección, una segunda parte práctica de lucha contra el fuego
con manejo de extintores y bocas de incendio equipadas (BIE) y una visita al túnel en la que se
den a conocer a los participantes las instalaciones de protección existentes y los mecanismos de
evacuación establecidos. La duración mínima del curso será de 6 horas.
8.2.2. Simulacros
Además de los cursos de formación, se elaborará un programa de simulacros y ejercicios con
evaluación posterior, para determinar la operatividad del Plan de Autoprotección y comprobar su
funcionamiento.
Mediante los simulacros y ejercicios, el personal se entrena, verificando los supuestos de
emergencia y protocolos de actuación y comunicación para que, en caso de necesidad, las
operaciones se desarrollen con eficacia, rapidez y seguridad.


Al igual que para el caso de los cursos de formación, la Dirección de Protección Civil y Seguridad
de ADIF se encargará de organizar o autorizar los programas de simulacros y ejercicios del
personal encargado de Protección.
señala que la preparación y realización de los ejercicios y simulacros será responsabilidad de
SNCF, actuando como Gestor de Infraestructura Delegado (GID) en nombre de RFF, en
colaboración con los servicios exteriores de emergencia.
De los simulacros se obtiene información valiosa para incorporar mejoras en el Plan de
Autoprotección del túnel ferroviario de Canfranc.
8.3. Programa de información general para los usuarios
A los usuarios de los trenes que transiten por el túnel de Canfranc se les suministrará información
escrita sobre la forma adecuada de proceder ante emergencias.
Como ejemplo de información de seguridad a viajeros en túneles ferroviarios, se incluye en el
Anexo VI la información de seguridad en los túneles de Guadarrama, San Pedro y Abdalajís.
8.4. Señalización y normas para la actuación de visitantes
No se prevé la realización de visitas guiadas al túnel. No obstante, en el caso de realizarse, el
personal ajeno a la explotación que acceda al túnel deberá ser acompañado en todo momento
por un responsable que debe haber recibido el correspondiente curso de Autoprotección.
8.5. Programa de dotación y adecuación de medios materiales y recursos
Anualmente, según las necesidades previstas, se asignará en los presupuestos de ADIF y RFF/SNCF
la partida correspondiente.


9. MANTENIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN DEL PLAN DE
AUTOPROTECCIÓN
Una vez implantado el Plan de Autoprotección, para asegurar su operatividad, se establecerá un
calendario de seguimiento, destacando los siguientes aspectos:
 Formación: periodicidad y programas de cursos
 Mantenimiento y sustitución de instalaciones y recursos
 Realización de ejercicios y simulacros para diversas categorías de emergencias
 Revisión y actualización de la documentación del Plan de Autoprotección
 Auditorías e inspecciones periódicas programadas
Con la experiencia obtenida en las incidencias, accidentes y seguimiento del Plan de
Autoprotección y como instrumento de mejora continua, se establecerán las orientaciones y
mejoras para revisión y actualización.
9.1. Programa de reciclaje de formación e información
Se efectuarán reuniones informativas con carácter periódico a las que asistirá todo el personal
relacionado con la explotación y el mantenimiento del túnel en las que se explicará el Plan de
Autoprotección, entregándose a cada uno de ellos la documentación correspondiente con
actualizaciones si las hubiera. Los equipos de intervención de ADIF y RFF/SNCF deben conocer
perfectamente la manera correcta de actuar en las emergencias, principalmente los protocolos de
evacuación.
El programa formativo motivado por los simulacros y las reuniones informativas se realizará,
como mínimo, una vez al año.
9.1.1. Requisitos de formación
A continuación se indican los requisitos mínimos de formación para las personas que pueden
participar, de forma activa, en una emergencia:
 Director del Plan de Autoprotección y responsables de la Dirección de Circulación:
‐ Conocer perfectamente el Plan de Autoprotección, en especial todo lo relacionado con la
organización y operativa en caso de emergencia.


 Puesto de Mando:
‐ Conocer el Plan de Autoprotección al mismo nivel que la Dirección del Plan de
Autoprotección.
‐ Conocer las fichas de actuación para casos de emergencia.
‐ Conocer en detalle el túnel, especialmente las salidas de evacuación, los accesos de los
servicios de emergencia exteriores y los sistemas de ventilación.
‐ Conocer los protocolos de comunicación.
‐ Recibir un curso avanzado de Planes de Autoprotección.
 Operadores y Técnicos del Centro de Protección y Seguridad (CPS) de ADIF y el Centro
Operacional de Gestión de las Circulaciones (COGC) de SNCF:
‐ Conocer el Plan de Autoprotección al mismo nivel que la Dirección del Plan de
Autoprotección.
‐ Conocer los protocolos de operación de los sistemas de seguridad del túnel (protocolos de
evacuación, protocolos de operación de los sistemas de ventilación, protocolos de alarma y
comunicación).
‐ Conocer los Protocolos de Comunicaciones.
‐ Conocer los requisitos de mantenimiento de todos los equipos de protección y evacuación.
 Equipos de Intervención:


‐ Conocer los requisitos de mantenimiento de todos los equipos de protección y evacuación
del túnel.
‐ Conocer los protocolos de operación de los sistemas de seguridad del túnel (protocolos de
evacuación, protocolos de operación de los sistemas de ventilación, protocolos de alarma y
comunicación).
‐ Recibir un curso teórico de divulgación general del Plan de Autoprotección.
‐ Recibir un curso teórico‐práctico en el manejo de los sistemas de seguridad del túnel.
 Resto de personal:
‐ Conocer el túnel y en especial sus vías de evacuación y accesos de los servicios exteriores
de emergencia.
‐ Recibir un curso teórico de divulgación general del Plan de Autoprotección.
9.1.2. Programa anual de formación
La Dirección de Protección Civil y Seguridad y la Dirección de Circulación de ADIF, junto con la
Dirección de Circulación Ferroviaria de SNCF, deben asegurar la formación del personal en
materia de seguridad y autoprotección en túneles.
Deberán impartirse cursos de formación en las siguientes circunstancias:
‐ Incorporación de nuevo personal.
‐ Realización de cambios significativos en el funcionamiento del túnel o de los medios de
seguridad asociados a las infraestructuras e instalaciones.
‐ Siempre que sean identificadas carencias en la instrucción del personal.
‐ Al menos una vez al año deben preverse cursos de revisión de formación.
Se mantendrá un registro actualizado de los cursos recibidos por el personal implicado en el Plan
de Autoprotección. Además, se debe elaborar antes de la finalización de cada año un Programa
Anual de Formación en el que se realice la previsión de los cursos de formación para el año
siguiente, con detalle de los módulos de formación que se van a impartir.


El personal de Mantenimiento, personal de Protección Civil y Seguridad y los maquinistas deberán
recibir una formación mínima de 6 horas en materia de Autoprotección.
9.1.3. Módulos de formación
Se han previsto los siguientes módulos formativos para el personal de explotación:
TABLA 25. Módulos de formación
MÓDULO 1: CONCEPTOS GENERALES DE LA EXPLOTACIÓN DEL TÚNEL DE CANFRANC
 Fundamentos de explotación en el túnel y en el conjunto de la línea.
 Escenarios.
 El Manual de Explotación (documentos del Manual de Explotación).
 Organización, recursos, etc.
MÓDULO 2: SEGURIDAD
 Seguridad en túneles y en la Circulación.
 Normativa.
 Plan de Autoprotección.
2.1. Seguridad en el túnel de Canfranc y en el resto de la línea.
2.2. Evaluación y gestión de riesgos.
2.3. Curso de componentes de seguridad en el túnel y en el conjunto de la línea. Instalaciones,
infraestructuras y procedimientos.
2.4. Lucha contra el fuego.
Teoría del fuego: combustión, combustibles, propagación.
Protección Contra Incendios (PCI): prevención, medios de extinción, medios de PCI, técnicas de
extinción.
2.5. Taller de salvamento y socorro. Técnicas de salvamento y socorro.
2.6. Técnicas sanitarias básicas.
2.7. Operación centralizada desde los CPS.
2.8. Taller de Gestión de Emergencias.
2.9. Taller de Coordinación de Emergencias.
2.10. Instrucciones en caso de Emergencia.
2.11. Instrucciones específicas para cada una de las figuras y puestos de la organización del Plan de
Autoprotección.


9.2. Programa de sustitución de medios y recursos
La planificación de las mejoras técnicas propuestas en el Plan de Autoprotección es objeto de
integración en la planificación de la actividad preventiva en cumplimiento a lo establecido en el
artículo 9.2 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los
Servicios de Prevención en España, y en el Decreto 2006‐1279 de 19 de octubre relativo a la
seguridad de las circulaciones ferroviarias y a la interoperabilidad del sistema ferroviario francés.
Anualmente se contempla la inclusión de los medios y recursos necesarios en los presupuestos de
ADIF y RFF/SNCF.
9.3. Programa de ejercicios y simulacros
El Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc recoge un amplio catálogo de incidentes, en
respuesta a los cuales se han definido actuaciones, tanto automáticas (de los diferentes sistemas
de seguridad en la circulación y del propio túnel), como de los diferentes equipos de coordinación
e intervención. Los incidentes más graves son poco frecuentes, por lo que las actuaciones de
respuesta deben ser ensayadas mediante ejercicios y simulacros. Los simulacros implicarán la
activación total o parcial de las actividades contenidas en el Plan de Actuación ante Emergencias,
según la categoría de la misma.
9.3.1. Objetivos de los simulacros
Los simulacros son útiles y necesarios para la entrada en servicio de nuevos túneles y deben
realizarse periódicamente, como medio de mejora de la seguridad.
Los objetivos que se persiguen con la realización de simulacros son:
‐ Consolidar la formación del personal que participa en la gestión de los incidentes y siniestros
mediante la puesta en práctica de los conocimientos y habilidades adquiridas. En este sentido,
los simulacros pueden constituir una de las tareas en la formación inicial.
‐ Entrenamiento y evaluación de la capacitación del personal.
‐ Evaluación de la eficacia de las infraestructuras, sistemas de seguridad y resto de medios de
protección, verificando que están en servicio y que cumplen con los requerimientos
funcionales para los que han sido diseñados con la eficacia y las prestaciones adecuadas.
‐ Evaluación de la eficacia de los procedimientos de explotación, especialmente los que se
refieren a operaciones de emergencia, verificando que son operativos y se ajustan a las


situaciones de riesgo y de emergencia reales de la explotación, dentro de la estrategia de
seguridad de la explotación.
‐ Evaluación de la coordinación de los colectivos implicados en emergencias para garantizar
tiempos de respuesta cortos y cumplimiento de las competencias y funciones asignadas.
‐ Aprendizaje y mejoras de las instalaciones y procedimientos.
9.3.2. Frecuencia de realización de simulacros
Con el fin de mantener adiestrado al personal de Circulación, Protección Civil y Seguridad de ADIF
y de verificar la adecuación de los procedimientos y el grado de disponibilidad de los medios de
seguridad, se realizarán simulacros de incidentes antes de la entrada en servicio de la nueva
infraestructura y regularmente con una periodicidad, al menos, anual.
señala la realización de un ejercicio o simulacro parcial todos los años y un ejercicio completo
cada cinco años, además de un ejercicio completo en los seis meses siguientes a la implantación o
la modificación de un PIS.
9.3.3. Planificación de los simulacros
El Comité de Seguridad Hispano‐Francés del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport, de
acuerdo con la Comisión Intergubernamental (CIG) de ambos túneles y los órganos de seguridad
de ADIF y RFF/SNCF, en función de la disponibilidad de medios, establecerá anualmente un
programa de simulacros.
Se ensayarán uno o varios de los incidentes tipificados en el Plan de Autoprotección, incluyendo el
caso de incendio al considerase el más grave en túneles. Al menos en una de las pruebas
procurará la intervención de los colectivos externos de emergencia, facilitando su participación en
la estrategia de seguridad del túnel.
Todos los simulacros se realizarán y documentarán conforme a lo establecido en el Protocolo de
Inspección de Simulacros de Emergencia (Referencia: PC/4 SIM) de la Dirección de Protección Civil
y Seguridad de ADIF y en los protocolos correspondientes de RFF/SNCF.


9.4. Programa de revisión y actualización de la documentación que forma
parte del Plan de Autoprotección
La documentación del Plan de Autoprotección se revisará periódicamente de acuerdo con las
experiencias obtenidas en las evaluaciones de ejercicios, simulacros y actuaciones de emergencia
en el túnel de Canfranc. La revisión del Plan de Autoprotección corresponde al Director del Plan
de Autoprotección, así como asegurar su cumplimiento y actualización.
El Plan de Autoprotección tendrá una vigencia de un año. Tres meses antes de su caducidad será
sometido a revisión ordinaria por parte de los componentes del Comité de Seguridad Hispano‐
Francés del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport a fin de renovar la vigencia por un
año más o, en su defecto, modificar lo que se considere oportuno.
Asimismo, debe revisarse el Plan de Autoprotección del túnel siempre que se dé alguna de las
siguientes circunstancias:
‐ Modificación de la legislación vigente o reglamentación de orden interno.
‐ Modificaciones importantes en los medios y medidas de seguridad, funcionamiento de los
Centros de Protección y Seguridad y Puestos de Mando, puesta en servicio de nuevos sistemas
de seguridad, etc.
‐ Variación significativa de las condiciones de riesgo.
‐ Necesidad de revisión del Plan de Actuación ante Emergencias detectada a partir de la
realización de simulacros o por la observación práctica del funcionamiento del túnel.
9.4.1. Gestión de la documentación del Plan de Autoprotección
Con el fin de mantener el Plan de Autoprotección dentro de los niveles de operatividad
necesarios, debe ser revisado periódicamente. El responsable de hacer cumplir los términos
definidos para las revisiones del Plan será el Director del Plan de Autoprotección con la
supervisión del Director de Protección Civil y seguridad de ADIF.
Cada documento del Plan de Autoprotección debe estar adecuadamente identificado, revisado,
aprobado y controlado, con el fin de evitar errores que puedan surgir consecuencia de su
inadecuada utilización o uso de documentos en revisión diferente de la actual, al ser un
documento dinámico.


9.4.2. Revisión y Aprobación
El Plan de Autoprotección del túnel de Canfranc debe ser actualizado por el Director del Plan de
Autoprotección, con el apoyo del Jefe Operativo de Emergencias de ADIF y la supervisión del
Comité de Seguridad Hispano‐Francés del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport, con
una periodicidad mínima anual, salvo que se estime conveniente efectuar otras revisiones con
anterioridad al cumplimiento de este periodo por modificaciones en las condiciones de
explotación del túnel ferroviario u otros motivos.
9.4.3. Distribución
Una vez codificada y aprobada una versión actualizada del Plan o cualquiera de los documentos
que lo componen, será convenientemente distribuida para el conocimiento por parte de los
organismos y personas afectadas.
Los documentos modificados serán distribuidos siguiendo el procedimiento correspondiente. El
Jefe Operativo de Emergencia de ADIF, con la supervisión del Director del Plan de Autoprotección,
se encargará de la distribución de los documentos de la nueva revisión, al colectivo “a distribuir”
al que se distribuyeron copias controladas, solicitando la entrega o destrucción de las copias
existentes de la revisión anterior.
La distribución se realizará en soporte papel, de acuerdo con la “Lista de Distribución” y con acuse
de recibo del destinatario. Ninguno de los documentos sobre los que se aplica este procedimiento
podrá ser distribuido a personas no autorizadas.
Si los documentos necesitan ser distribuidos por algunos de los receptores incluidos en la primera
“Lista de Distribución”, serán éstos los responsables de su distribución, confeccionando a su vez
una nueva “Lista de receptores” y así sucesivamente hasta el último destinatario responsable de
su aplicación. Todas las distribuciones deberán ser aprobadas previamente por la Dirección de
Protección Civil y Seguridad de ADIF, es decir, las “Listas de distribución” diferentes de la primera
deberán contar con la firma del Director de Protección Civil y Seguridad.
La solicitud de autorización para distribuciones de segundas copias de los documentos recibidos
entre otros componentes de su organización se remitirá al Jefe operativo de Emergencias,
adjuntando a la solicitud las segundas listas de distribución. Una vez obtenida la autorización por
el Director del Plan de Autoprotección y por el Director de Protección Civil y Seguridad de ADIF, el
destinatario de la primera lista de distribución será el responsable de la distribución de las
segundas copias y las sucesivas versiones que reciba.


En caso de que excepcionalmente deban distribuirse copias del Plan a personas u organismos no
incluidos dentro de la “Lista de Distribución”, y siempre con el consentimiento del Director de
Protección Civil y Seguridad, se emitirán las copias necesarias con la indicación “Copia No
Controlada” claramente visible en su portada.
Se propone la siguiente “Lista de Distribución” del Plan de Autoprotección del túnel ferroviario de
Canfranc:
‐ Jefe Operativo de Emergencias de ADIF
‐ Gerente de Protección Civil de ADIF del CPS en Zaragoza
‐ Director de Protección Civil y Seguridad de ADIF
‐ Gerente Territorial Noreste de Protección Civil de ADIF
‐ Coordinador Regional de Circulación (CRC) del Centro Operacional de Gestión de las
Circulaciones (COGC) de la Gerencia de Circulación Aquitania – Poitou Charentes en Burdeos
‐ Centro Nacional de Operaciones Ferroviarias (CNOF) de la Dirección de Circulación
Ferroviaria (DCF) de SNCF‐RFF
‐ Director General de Protección Ciudadana de la Comunidad de Aragón
‐ Director General de Protección Civil y Emergencias de la Región de Aquitania
‐ Subdelegado del Gobierno en Huesca
‐ Prefecto del Departamento de los Pirineos Atlánticos
9.4.4. Modificaciones
Cuando sea necesaria una modificación en alguno de los documentos del Plan de Autoprotección,
no será necesaria la revisión completa del mismo, sino sólo del documento afectado.
El proceso de modificaciones constará de tres etapas que se desarrollan a continuación:
 Propuesta de Modificaciones
 Aceptación de Modificaciones
 Modificación incluida en nueva revisión del Plan de Autoprotección


Propuesta de modificaciones
Cualquier persona o colectivo con competencias en la seguridad del túnel puede proponer
modificaciones del Plan de Autoprotección. Las propuestas serán remitidas formalmente por
escrito al Jefe Operativo de Emergencias de ADIF. Éste será el responsable de recoger y evaluar las
propuestas, y remitir aquellas que considere procedentes al Director del Plan de Autoprotección.
Aceptación de propuesta de modificaciones
Todas las propuestas de modificaciones que hayan sido aceptadas para consideración por el Jefe
Operativo de Emergencias de ADIF serán evaluadas por el Director del Plan de Autoprotección,
quien, en su caso, emitirá un informe favorable de aceptación, adjuntando la lista de propuestas
de modificaciones aceptadas a trámite. Estos informes serán remitidos al Director de Protección
Civil y Seguridad de ADIF para su consideración y, en su caso, aprobación.
El Director de Protección Civil y Seguridad de ADIF remitirá al Director del Plan de Autoprotección
un informe de autorización de las modificaciones aceptadas.
Inclusión de modificaciones
El Director del Plan de Autoprotección es el responsable de la edición de las revisiones de los
documentos del Plan de Autoprotección, con las modificaciones aprobadas por la Dirección de
Protección Civil y Seguridad de ADIF. El Jefe Operativo de Emergencia de ADIF realizará la edición
de las revisiones con la supervisión del Director del Plan de Autoprotección.
Las modificaciones aprobadas serán incluidas en la siguiente revisión ordinaria de los
documentos, salvo que su urgencia justifique la edición de una nueva revisión extraordinaria de
los documentos. Este último caso debe ser aprobado por el Director del Plan de Autoprotección.
Una vez aprobadas las modificaciones, el Jefe Operativo de Emergencias de ADIF deberá adoptar
las medidas necesarias para la puesta en práctica de los cambios necesarios en la explotación del
túnel ferroviario de Canfranc.
Salvo casos en que la seguridad pudiera verse seriamente comprometida, las modificaciones
aceptadas no serán de aplicación hasta que la revisión del Plan en la que hayan sido incluidas sea
aprobada por el organismo competente.


9.4.5. Control de cambios
El Jefe Operativo de Emergencias de ADIF, bajo la supervisión del Director del Plan de
Autoprotección, llevará el control de cambios de todos los documentos del mismo de acuerdo con
el procedimiento de modificaciones descrito anteriormente.
9.4.6. Archivo y soporte de documentos
La tutela y gestión de los documentos que constituyen el Plan de Autoprotección del túnel de
Canfranc será realizada por el Director del Plan de Autoprotección, como Técnico Redactor de los
Planes de Autoprotección, con el apoyo del Jefe Operativo de Emergencias de ADIF.
Ambos deberán mantener una copia original de todas las versiones producidas de todos los
documentos, el estado de revisión de cada capítulo y del propio Plan de Autoprotección. El Jefe
Operativo de Emergencias de ADIF mantendrá un archivo de las copias distribuidas de cada
revisión de cada documento en soporte de papel y en soporte informático (magnético o CD).
9.4.7. Documentos obsoletos
De los documentos obsoletos únicamente se conservarán los originales, siendo destruidas sus
copias salvo que se exija su conservación por motivos legales; los documentos obsoletos se
identificarán con el sello “Obsoleto”. Al menos una de las copias originales de la última versión del
documento o documentos modificados se conservarán custodiados por los Jefes de Centro de
Control del túnel, identificados con el sello “Obsoleto”. Las demás copias se destruirán.


9.5. Seguimiento y mejora continua de la seguridad
Dentro de las actuaciones del Ministerio de Fomento y de las entidades adscritas al mismo
orientadas al mantenimiento general de la seguridad en la circulación sobre la Red Ferroviaria de
Interés General, es prioritaria la mejora continua de las condiciones de seguridad del sistema
ferroviario teniendo como objetivo principal la prevención de los accidentes ferroviarios.
De manera análoga, el Ministerio de Transportes de Francia (Ministère de l'Écologie, du
Développement durable, des Transports et du Logement, MEDDTL) vela por que la operación en la
red ferroviaria francesa se realice de forma segura, previniendo los accidentes ferroviarios.
La mejora continua de la seguridad ferroviaria en el túnel de Canfranc se basa en el conocimiento
de los riesgos y en la adopción de medios y medidas de seguridad orientados a la prevención de
los siniestros y a la minimización de las consecuencias. Para ello es fundamental:
‐ El establecimiento de objetivos de seguridad e indicadores que permitan evaluar el grado de
cumplimiento de dichos objetivos.
‐ El registro sistemático de los incidentes y siniestros.
‐ La investigación de siniestros.
‐ La valoración del grado de cumplimiento de los objetivos de seguridad en base a los
indicadores de seguridad.
‐ La definición e implantación de los medios y medidas de seguridad.
‐ El seguimiento continuo de la eficacia de los medios y medidas adoptadas.
9.6. Programa de auditorías e inspecciones
Con objeto de mantener la vigilancia activa del cumplimiento del Plan de Autoprotección del túnel
de Canfranc, así como la eficacia de los medios de protección, ADIF y RFF/SNCF establecerán el
programa de auditorías e inspecciones que se deben realizar anualmente.
9.6.1. Auditorías de los sistemas de protección contra incendios
La auditoria consiste en la elaboración de un informe sobre carencias y/o defectos de medios y
medidas de protección contra incendios según la normativa vigente, elaborándose un
presupuesto aproximado del coste de las mismas y reflejando su ubicación en planos.
Se analizarán, al menos, los siguientes aspectos:


‐ Descripción de la normativa aplicable.
‐ Descripción de las dependencias.
‐ Descripción de las medidas pasivas de protección.
‐ Sectores de incendio. Elementos compartimentadores, señalización, evacuación.
‐ Descripción de los recursos activos de protección:
 Abastecimiento de agua.
 Red de hidrantes.
 Extintores portátiles.
 Bocas de Incendio Equipadas (BIEs).
 Sistemas de detección.
 Alumbrado de emergencia.
‐ Lista de comprobaciones y verificación de conclusiones.
‐ Propuesta de medidas correctivas fundamentadas en la normativa vigente.
9.6.2. Inspección de los servicios ferroviarios
Las inspecciones serán realizadas por agentes acreditados pertenecientes a los servicios
específicos de Seguridad en la Circulación de los administradores de infraestructuras ferroviarias
en España (ADIF) y Francia (RFF).
En el ejercicio de sus funciones, el personal de inspección expresamente acreditado por los
administradores de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento de la normativa
sobre seguridad en la circulación, podrá:
‐ Realizar materialmente las actuaciones inspectoras precisas en cualquier lugar en que se
desarrollen actividades ferroviarias.
‐ Realizar pruebas, investigaciones o exámenes necesarios para verificar la observancia de las
disposiciones legales.
‐ Adoptar, con carácter cautelar, toda clase de medidas que garanticen la seguridad en la
circulación ferroviaria.


9.6.3. Visitas de seguridad
Se realizarán de acuerdo con el plan anual que debe ser por el Comité de Seguridad Hispano‐
Francés del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport.
Su cometido será el de analizar el estado de instalaciones, del material y de los modos operativos
en el túnel de Canfranc con el objetivo de reducir el riesgo de accidentes o incidentes.
9.6.4. Auditorías
El Comité de Seguridad Hispano‐Francés del complejo ferroviario‐carretero Canfranc‐Somport

debe realizar el seguimiento de las auditorías sobre las visitas de seguridad al túnel, con el objeto
de asegurar la calidad de las actuaciones.
Se deberán realizar al menos el 5% de auditorías sobre las visitas de seguridad efectuadas en los
dos meses anteriores.
Todas las auditorías serán realizadas por personal acreditado de los servicios de inspección.


ANEXOS


Anexo I: Directorio de Comunicación
Teléfonos de contacto del Personal de Emergencias
TELÉFONOS DE CONTACTO DEL PERSONAL DE EMERGENCIAS ‐ ESPAÑA
Edificio Gutiérrez Soto
CPS 24 horas (+34) 976 539 318
Antigua estación de Zaragoza‐
de Zaragoza 976 539 316
Delicias Avenida de Navarra, 80 cpszaragoza@adif.es
de ADIF
50010 Zaragoza
Estación Puerta de Atocha 91 300 80 80

CASH24 de ADIF C/ Méndez Álvaro, 1 91 774 46 75 cash24@adif.es
28045 Madrid 900 10 40 40
Subdelegación del Plaza Cervantes, 1
974 769 000 (+34) 974 222 054
Gobierno en Huesca 22003 Huesca
Ayuntamiento de Pza. del Ayuntamiento, 1
974 373 029 (+34) 974 373 037
Canfranc 22880 Canfranc (Huesca)
Centro de Control túnel Ctra. N‐330, P.K. 666
974 373 520 (+34) 974 373 387
carretero de Somport 22880 Canfranc‐Estación (Huesca)

TELÉFONOS DE CONTACTO DEL PERSONAL DE EMERGENCIAS ‐ FRANCIA
SNCF – EIC APC
Centro Operacional de
Gestión de las 54 Bis rue Amédée Saint Germain
05 47 47 05 05
Circulaciones de 33077 Bordeaux
Burdeos (COGC)
Centro Nacional de 01 53 42 03 09
21 rue d’Alsace
Operaciones Ferroviarias
75010 Paris 06 19 85 67 71
(CNOF)
Direction de la 21, rue d’Alsace
Circulation Ferroviaire 01 71 93 85 89
(DCF) de SNCF 75475 Paris Cedex 10
Prefectura de los 2, rue du maréchal Joffre
05 59 98 24 24 (+33) 05 59 98 24 99
Pirineos Atlánticos 64021 Pau cedex


Teléfonos de contacto de Ayuda Exterior
TELÉFONOS DE CONTACTO DE AYUDA EXTERIOR ‐ ESPAÑA
Centro de Emergencias 112 112

(+34) 976 714 112
SOS Aragón 976 281 234
Emergencias Sanitarias
061
061 Aragón
Cruz Roja España 902 222 292
Policía nacional 091
Avenida Arañones, 1
Policía Canfranc 974 373 570
22880 Canfranc
Avenida Zaragoza, 14
Policía Jaca 974 356 760
22700 Jaca
Guardia Civil 062
Plaza Cervantes, 1
Protección Civil Huesca 974 769 282 (+34) 974 222 054
22003 Huesca
Bomberos España 080
Bomberos Canfranc 974 373 017
Bomberos Jaca 974 355 758
Bomberos Sabiñánigo 974 480 134
Bomberos Huesca 974 220 000
Bomberos Boltaña 974 502 002


TELÉFONOS DE CONTACTO DE AYUDA EXTERIOR ‐ FRANCIA
Centro de
Emergencias 112 112
SOS Francia
Centro de
Operaciones 33 avenue maréchal 18 / 112
Departamental de leclerc (+33) 05 59 80 22 41
Incendios y 64000 Pau
Rescate (CODIS)
Servicio de Ayuda
Médica de 4 bd Hauterive 64000
15
Urgencia de Pau 15 Pau France
SAMU
Croix‐Rouge 98 rue Didot,
01 44 43 11 00 (+33) 01 44 43 11 01
française 75694 Paris Cedex 14
5, rue O'Quin 64000 17
Policía nacional
Pau France 05 59 98 22 22
5 rue Jean Monnet
Policía local 05 59 82 82 92
64000 Pau France
Gendarmería
Avenue de la Gare cob.bedous@gendarmerie.interieur.
nacional (Brigada 05 59 34 56 00
64490 Bedous gouv.fr
de Bedous)
ADPC 64
Protección Civil 14 Avenue de 05 58 84 22 80 (+33) 05 59 84 22 80
Pirineos Atlánticos Saragosse 06 15 62 59 23 dps‐pau@adpc64.org
64000 Pau
Bomberos Francia 18
Route du Somport
Bomberos Urdos 0820 12 64 64 (+33) 05 59 34 89 62
64490 Urdos
LE BOURG
Bomberos Lescun 0820 12 64 64 (+33) 05 59 34 57 82
64490 Lescun
Promenade de
Bomberos Laruns l’Arriutort 0820 12 64 64 (+33) 05 59 05 46 71
64440 Laruns
Avenue de la Gare
Bomberos Bedous 0820 12 64 64 (+33) 05 59 34 77 24
64490 Bedous
Rue du pic d'Ayous
Bomberos Oloron 64400 Oloron Ste 0820 12 64 64 (+33) 05 59 39 89 30
Marie


HOSPITALES Y CENTROS SANITARIOS PRÓXIMOS AL TÚNEL DE CANFRANC ‐ ESPAÑA
Hospital Dirección postal Teléfonos (+34) Fax/Email Especialización Capacidad (camas)
Hospital Alta Resolución del Calzada Rapitán, S/N

974 355 331 (+34) 974 364 142 General 43
Pirineo (Jaca) 22700 Jaca
Hospital General San Jorge Av. Martínez de Velasco, 36
974 247 000 (+34) 974 211 365 General 312
(Huesca) 220015 Huesca
Hospital Provincial Sagrado Lucas Mallada, 22
974 292 000 (+34) 974 292 009 General 70
Corazón de Jesús (Huesca) 220036 Huesca
Pº Isabel la Católica, 1‐3 General
Hospital Miguel Servet (Zaragoza) 976 765 500 (+34) 976 566 234 1.311
50009 Zaragoza Grandes Quemados
Consultorio médico Canfranc‐ Avda Arañones, 14
974 373 013 ‐
Estación 22880 Canfranc‐Estación
Albareda, 13,
Consultorio médico Canfranc 974 372 088 ‐
22888 Canfranc
Pº de la Constitución, 8
Centro de Salud de Jaca 974 362 586 ‐
22700 Jaca
Avda. de Huesca, 20
Centro de Salud de Sabiñánigo 974 481 414 ‐
22600 Sabiñánigo


HOSPITALES Y CENTROS SANITARIOS PRÓXIMOS AL TÚNEL DE CANFRANC ‐ FRANCIA
Capacidad
Hospital Dirección postal Teléfonos (+33) Fax/Email Especialización
(camas)
Avenue Alexandre Fleming,
General
Hospital Oloron BP 160 05 59 88 30 30 (+33) 05 59 32 30 41 288
Cirugía de Traumatología
64404 Oloron‐Sainte‐Marie
4, boulevard Hauterive General
Hospital Pau 05 59 92 48 48 (+33) 05 59 92 47 03 775
64 046 Pau Cirugía de Traumatología
40 boulevard Alsace‐ (+33) 05 59 02 41 26
Policlínico Marzet (Pau) 05 59 92 72 72 General 150
Lorraine 64000 Pau clinique.marzet@marzet.fr
Avenue Frédéric de Saint‐
(+33) 05 59 65 82 91
Policlínico Sokorri (Saint Palais) Jayme 08 26 39 87 88 General 70
polyclinique@sokorri.com
64120 Saint Palais
Rue du Moulin, BP 118
Hospital de Orthez 05 59 69 70 70 (+33) 05 59 69 70 00 General 318
64301 Orthez
2, Avenue Alexandre
Hospital de Lourdes (+33) 05 62 42 43 44
Marqui, BP 710 05 62 42 42 42 General 187
(Midi Pyrénées) courrier@ch‐lourdes.fr
65107 Lourdes

Boulevard de Lattre de
Hospital de Bigorre en Tarbes (+33) 05 62 54 56 32
Tassigny, BP 1330 05 62 51 51 51 General 1.094
(Midi Pyrénées) secret.direction@ch‐tarbes‐vic.fr
65013 Tarbes
Hospital Pellegrin Centre General
Place Amélie Raba‐Léon
François Xavier Michelet 05 56 79 55 31 (+33) 05 56 79 61 63 22
33000 Burdeos Grandes Quemados
(Burdeos)


Anexo II: Protocolos de Comunicación
Protocolo de Comunicación de Incidencia Reglada de ADIF
El Protocolo de Comunicación de Incidencia Reglada se aplica para los avisos de incidentes y
accidentes entre el CPS y el PM de ADIF.
 Medio de comunicación: teléfono con grabación de conversaciones en el PM.
 Emisor de la comunicación: operador del CPS.
 Destinatario de la comunicación: operador del CTC del PM.
 Contenido mínimo de la comunicación: denominación de la incidencia, vía afectada y punto
kilométrico de la incidencia.
 Confirmación de recepción: es necesaria confirmación de la recepción de la alarma por parte
del receptor.
 Ejemplo de texto de la “Comunicación de Incidencia Reglada”:


Protocolo de Comunicación de Emergencia de ADIF
El Protocolo de Comunicación de Emergencia se aplica para la solicitud de ayuda externa a los
servicios públicos de Protección Civil desde el CPS de ADIF.
 Medio de comunicación: teléfono con grabación de conversaciones en el CPS.
 Emisor de la comunicación: operador del CPS.
 Destinatario de la comunicación: operador del Centro 112 de Protección Civil.
 Contenido mínimo de la comunicación: el que se define en el Texto de la Comunicación.
 Ejemplo de texto de la “Comunicación de de Emergencia”:


Protocolo de Mensaje de Alerta de Incidente/Accidente de SNCF
El Protocolo de Mensaje de Alerta de incidente o accidente en el caso de la Gerencia de
Circulación de Aquitania ‐ Poitou Charentes (EIC APC) de la Dirección de Circulación Ferroviaria
(DCF) de SNCF (Gestor de Infraestructura Delegado en nombre de RFF) es el siguiente:


Anexo III: Formularios para la Gestión de Emergencias
Protocolo de Petición de Ayuda Externa


Información necesaria en caso de aviso de emergencia en un transporte de Mercancías
Peligrosas


Cuestionario en caso de Amenaza de Bomba


Documento de control de revisiones del Plan de Autoprotección


Anexo IV: Planos
 IV.1: Plano de situación del túnel de Canfranc
 IV.2.a y IV.2.b: Plano de planta y perfil longitudinal del túnel
 IV.3: Plano de sección transversal tipo del túnel
 IV.4.a: Plano de acceso a la boca Sur del túnel (España)
 IV.4.b: Plano de acceso a la boca Norte del túnel (Francia)
 IV.5: Plano de recorridos de evacuación
 IV.6.a: Plano de localización de puntos de reunión en lado Sur (España)
 IV.6.b: Plano de localización de puntos de reunión en lado Norte (Francia)
 IV.7: Plano de localización de hospitales próximos
 IV.8: Plano de localización de parques de bomberos


Anexo V: Programa de mantenimiento de los medios materiales de lucha contra
incendios (RD 1942/93 y Orden de 16 de abril de 1998)





Anexo VI: Ejemplo de información de seguridad a viajeros en túneles
ferroviarios



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ESTUDIO DE LAS ACTUACIONES PARA GARANTIZAR LA

Razón social Dirección postal Teléfonos Fax

Entidad Dirección postal Teléfonos (+33) Fax/Email

Entidad Dirección postal Teléfonos (+33) Fax/Email

FIGURA 1. Esquema de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau

FIGURA 3. Bocas española y francesa del túnel ferroviario de Canfranc

3.1. Elementos e instalaciones que pueden originar una situación de

FIGURA 4. Clasificación de los riesgos en túneles ferroviarios

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Sin incendio Catastrófico Improbable Tolerable SI

Sin incendio Crítico Improbable Tolerable SI

Sin evacuación Insignificante Remoto Insignificante NO

Sin evacuación Insignificante Ocasional Tolerable NO

Avería en vía Insignificante Remoto Insignificante NO

Sin evacuación Insignificante Ocasional Tolerable NO Nunca debe requerir

Avería en Mínimo Ocasional No deseable NO Nunca debe requerir

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Sin evacuación Mínimo Remoto Tolerable NO

Nunca debe requerir

Nunca debe requerir

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Una falta de tensión

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Aludes Insignificante Improbable Insignificante NO

Avalanchas Insignificante Improbable Insignificante NO

Deshielos Insignificante Improbable Insignificante NO

Granizo Insignificante Increíble Insignificante NO

Heladas Insignificante Probable Tolerable NO

Inundación Insignificante Improbable Insignificante NO

Nevadas Insignificante Increíble Insignificante NO

Nieblas Insignificante Probable Tolerable NO

Terremotos Insignificante Improbable Insignificante NO

Tormentas Insignificante Increíble Insignificante NO

Vientos Insignificante Improbable Insignificante NO

Riesgo Gravedad Frecuencia Nivel de riesgo Evacuación Observaciones

Sin incendio Crítico Improbable Intolerable NO

FIGURA 5. Trazado en planta del túnel ferroviario de Canfranc, contiguo al de Somport

FIGURA 6. Perfil longitudinal del túnel de Canfranc

FIGURA 7. Sección transversal del túnel de Canfranc en el estado actual

FIGURA 8. Sección transversal y principales instalaciones propuestas en el túnel de

VENTILADORES TIPO JET FAN

PERCHA PARA CABLES

ARMARIO CON EXTINTORES GÁLIBO

Código Tipo de Incidencia de Explotación Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Naturaleza Incidencia Cat. 1 Cat. 2 Cat. 3

AMBIENTAL Contaminación ambiental C0‐AMB‐2

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

Código Tipo de Incidencia Naturaleza

EVACUACIÓN A TÚNEL CARRETERO CONTIGUO

 INFORMACIÓN al Puesto de Mando de la

PM 112 SOS EEFF PM 112 SOS EEFF

Servicios Servicios Protección Protección

Guardia Gendarmería EEFF EEFF

FIGURA 10. Esquema de comunicación en caso de emergencia en el túnel ferroviario de Canfranc

Bomberos Policía y Guardia Civil Servicios sanitarios Protección civil Bomberos Policía y Gendarmería Servicios sanitarios Protección civil

 Asistencia sanitaria: evacuación de heridos, traslado e ingresos a centros hospitalarios,