Liderando el

Desarrollo
Sostenible de las
Ciudades

Casos de estudio
La implementación de la ICES
en Mar del Plata, Argentina
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

Gerente Sector de Conocimiento y Aprendizaje:

Federico Basañes

Jefe del Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social - INDES:

Juan Cristóbal Bonnefoy

Coordinador General del Programa:

José E. Yitani

Equipo del programa:

Alison Elías
Ana Haro
Andrea Dusso

Autor del Documento:

Santiago Bonifatti

Corrección de estilo y maquetación:

Manthra Comunicación integral

Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Instituto
Interamericano para el Desarrollo Económico y Social (INDES). Cualquier reproducción parcial o total de
este documento debe ser informada al INDES- BID en la dirección josey@iadb.org.
La revisión de este documento ha contado con la participación de Jose Yitani, Ana Haro y Alison Elías.
La preparación del presente documento fue financiada por el Fondo de Fortalecimiento de la Capaci-
dad Institucional (ICSF), gracias al aporte del Gobierno de la República Popular de China.
Las opiniones expresadas en esta publicación son exclusivamente de los autores y no necesariamente
reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los
países que representa. Se prohíbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del
Banco, y tal podría castigarse de conformidad con las políticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.

Copyright © [2014] Banco Interamericano de Desarrollo.

 La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

Contenido

1. Introducción������������������������������������������������������������������������� 3

2. Metodología������������������������������������������������������������������������� 5
2.1 Objetivos����������������������������������������������������������������������� 6
2.2 Equipo técnico�������������������������������������������������������������� 6
2.3 Participación ciudadana������������������������������������������������ 8

3. Conclusiones generales de los estudios������������������������������ 8

4. Conclusiones por zona del estudio������������������������������������ 10

4.1 Microcentro����������������������������������������������������������������� 10
4.2 Güemes����������������������������������������������������������������������� 10
4.3 12 de Octubre������������������������������������������������������������� 11

5. Ejecución���������������������������������������������������������������������������� 11

6. Evaluación ������������������������������������������������������������������������� 12

7. Intervención en Paseo Comercial Güemes.

Implementación������������������������������������������������������������������ 12
7.1 Participación ciudadana���������������������������������������������� 15
7.2 Presentación pública��������������������������������������������������� 16

1
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

7.3 Prueba piloto��������������������������������������������������������������� 17 Casos de estudio

7.4 Evaluación������������������������������������������������������������������� 18 La implementación de la ICES
7.5 Taller participativo������������������������������������������������������� 20
en Mar del Plata, Argentina

8. Conclusiones de la intervención���������������������������������������� 26
1. Introducción
Durante el año 2012 y principios de 2013, el Municipio de General
Pueyrredon fue parte de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sos-
tenibles del BID. En el Plan de Acción se priorizaron varias proble-
máticas relacionadas con los desplazamientos urbanos y la calidad
de los espacios públicos, por lo cual se decidió utilizar parte de
los fondos destinados a realizar estudios de preinversión, para la
investigación de tres espacios públicos.

Figura 1. Mar del Plata, características

Ciudad
MAR DEL PLATA
País
ARGENTINA
Población estable
705 000 hab1
Población Transitoria Anual
8 542 000 hab2
Densidad
4 042 hab/km
Ingreso per cápita

7 098 USD/anual
Índice Desarrollo Humano
0,87
Desocupación
8,9%
1El Censo 2010 informa 618 989
2 Fuente EMTUR

Fuente: EMTUR

El énfasis en los temas de transporte se fundamenta en el número

de automóviles por habitante, que es de 0,6 vehículos per cápi-
ta —cuando el número aceptable es 0,3—. Es decir, el indicador
de Mar del Plata es del doble de lo recomendado. Esta cifra se
alcanzó por un crecimiento exponencial en los últimos veinte años:

2 3
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
de 85 000 autos y 5 000 motos en 1991 a 290 000 autos y 90 000
motos en 2011, así como también por la casi inexistencia de vías
preferenciales para transporte público, la escasa red de bicisendas,
y el bajo porcentaje de la flota que utiliza energías renovables. Para
el caso de los espacios públicos, la paradoja radicó en las condi-
ciones de los mismos, ya que tanto los indicadores de áreas verdes
por cada 100 000 habitantes como las áreas públicas de recreación
por cada 100 000 habitantes están por encima de lo recomenda-
do, pero su calidad dista mucho de lo deseable. La relación entre
ambos temas priorizados se encontraba claramente en los centros
comerciales a cielo abierto donde la problemática de la movilidad
y los espacio públicos conviven y generan mejores o peores condi-
ciones para las personas.
Los puntos elegidos por el gobierno municipal fueron la zona co-
mercial de la calle 12 de Octubre, y su vinculación con el Puerto y
con tres espacios emblemáticos: la plaza Italia, la Gruta de Lourdes
y el distrito descentralizado Vieja Usina; la calle comercial Güemes
y su relación con el paseo costero y el predio de la vieja estación
ferroautomotora; y el microcentro de la ciudad, donde se revitali-
zaron sus diagonales y las plazas fundacionales.
Figura 2. Intervenciones urbanas en Mar del Plata
Fuente: Elaboración propia
2.
4 5
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
2. Metodología
Para realizar estos estudios se contrató al estudio de arquitectura
Gehl, de Dinamarca, el cual posee una vasta trayectoria en este
tipo de proyectos en todo el mundo, y con el que se trabajó en
Mar del Plata a partir del mes de febrero de 2013. El proyecto, de-
nominado Intervenciones urbanas en los espacios públicos, trata
de usar métodos de análisis observacional para diseñar interven-
ciones temporales (de bajo costo y alto impacto) que mejoren los
espacios públicos y las condiciones para sus usuarios, con la crea-
ción de espacios más seguros y atractivos, y el fortalecimiento de
las posibilidades peatonales y de circulación en bicicleta.
Para comprender mejor la metodología del estudio Gehl, presen-
tamos un fragmento de una charla de uno de sus socios, David
Sim: “Se apoya en los conceptos de la sustentabilidad ambiental
(tanto económica como ecológica y social), de la salud, la segu-
ridad y la armonía. Se ubica al hombre en primer plano y es a
partir de él que se piensa y diseña la ciudad, dando respuesta a
sus comportamientos y favoreciendo nuevos. La ciudad es conce-
bida como contenedora de la vida del hombre; es decir, dinámica
y cambiante” (Presentación pública de las intervenciones urbanas,
Mar del Plata, febrero de 2013).
Figura 3. Metodología Gehl
¿En qué consiste la metodología Gehl?
Su metodología se basa en el estudio observacional
de la vida pública, el compotamiento, movimiento y volumen
de la gente como base para pensar los espacios públicos.
Se estudia la vida y luego cómo la ciudad puede apoyar estos
comportamientos y provocar nuevos, más humanos y sustentables.
La ciudad debe provocar el disfrute de los sentidos
y la interrelación humana.
ANÁLISIS
VENCIÓN
CAMBIOS
TER
IN
EVA
LUACIÓN
Fuente: Elaboración propia
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

El método se enfoca en el estudio observacional de la vida públi- público, el cual se definió como todo el espacio que se encuentra
ca, y el comportamiento, movimiento y volumen de la gente como desde que uno deja un ámbito privado hasta que ingresa en el si-
base para pensar los espacios públicos. Se estudia la vida y lue- guiente, incluyendo veredas, calles, fachadas y cruces, además de
go cómo la ciudad puede apoyar estos comportamientos y pro- plazas, parques y paseos, y en el caso específico de Mar del Plata,
piciar unos nuevos, más humanos y sustentables. La ciudad debe sus playas.
provocar el disfrute de los sentidos y la interrelación humana. Los
estudios observacionales se organizan en aquellos de origen cuan- Imagen 1. Taller de capacitación para el equipo local
titativo (tráfico peatonal y vehicular; registro de transporte público
y bicicletas; registro por edad y género) y aquellos de origen cua-
litativo (registro de medioambiente para peatones; calidad y di-
versidad de veredas, fachadas y equipamiento urbano; percepción
de inseguridad). Asimismo, se complementan con encuestas de
opinión, presentaciones públicas y talleres participativos.

2.1 Objetivos
El objetivo trazado por quienes lideraron el proyecto fue desarrollar
todos los estudios necesarios para determinar qué intervenciones
harían del espacio público un mejor lugar para quienes lo transitan,
y para que los paseos comerciales estén mejor preparados para
albergar a los peatones que por allí circulan, generando circuitos
que conduzcan a algún destino, priorizando la escala humana con
todos sus sentidos.

2.2 Equipo técnico

Para conseguirlo, se formó un equipo de técnicos pertenecientes
al Municipio de General Pueyrredón con diversas competencias,
tales como arquitectos con experiencia en planificación urbana,
técnicos con experiencia en espacios públicos —encargados del
diseño y mantenimiento de plazas, parques y paseos—y en des-
agües pluviales, personal con experiencia en pavimentos y luces,
e integrantes del área de Ingeniería de Tránsito. Así, se generó
un equipo multidisciplinario, con el único denominador común de
pertenecer al Municipio pues sus integrantes nunca habían traba-
jado juntos en un proyecto integral.
Los participantes, técnicos, profesionales, idóneos, responsables
políticos, participaron en capacitaciones dictadas por el estudio
Gehl con el objetivo de unificar criterios a la hora de realizar los
trabajos de campo y las discusiones sobre mejora del espacio pú-
blico. Para citar un ejemplo, se amplió el concepto de espacio
Fuente: Prensa MGP
Este equipo fue el encargado de llevar a cabo los trabajos de cam-
po en la vía pública, los cuantitativos y los cualitativos, que se rea-
lizaron en días de semana y los sábados y domingos, de mañana,
de tarde y de noche, en los diversos puntos de las áreas seleccio-
nadas. El primer tipo de trabajo consistió en el conteo peatonal,
vehicular y de bicicletas; el registro de actividades estáticas, edad
y género; y el mapeo de calidad y problemas de veredas, fachadas,
cruces de calle, etc. El segundo apuntó a determinar qué tipo de
actividades se desarrollan en los espacios públicos, ya sean cultu-
rales, deportivas, recreativas o de esparcimiento.
En cada una de las etapas se trabajó no solo con el estudio de
campo previamente descrito, sino también con discusiones sobre
la información obtenida en talleres con los integrantes del equipo
para detectar cualquier circunstancia que requiriera un tratamien-
to especial.

6 7
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
Imagen 2. Trabajo en equipo
Fuente: Prensa MGP
3. 2.3. Participación ciudadana
En paralelo al trabajo del equipo técnico, se desarrollaron dos eta-
pas de reuniones con los comerciantes de las arterias en estudio. La
primera de ellas con la intención de interiorizarse en la problemáti-
ca de los espacios públicos desde la óptica de los que allí ejercen el
comercio. En cada una de estas reuniones aparecieron problemáti-
cas comunes pero también aspectos diversos, propios de cada una
de las zonas, a la par de propuestas para el mejoramiento de los
mismos. En la segunda ronda de reuniones se utilizó una modalidad
de oficina abierta en un café de cada una de las zonas, generando
así un espacio de trabajo e intercambio, con algunos estudios rea-
lizados previamente y también algún anteproyecto para el análisis.
3. Conclusiones generales de los estudios
Una vez finalizados los estudios de la vida en el espacio público,
comenzó la etapa de análisis de los datos obtenidos y de las con-
clusiones generales para la ciudad de Mar del Plata, dentro de
las cuales se destacó que es una ciudad linda y animada, con una
costa urbana con calles amplias y verdes, con edificios con historia,
8 9
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
donde hay tradición de eventos y existe una cultura del uso de los
espacios públicos. Pero estas conclusiones también evidenciaban
los problemas que presenta la ciudad, a saber:
•• Es una ciudad dominada por vehículos, donde la mayoría del
espacio de sus calles está destinado a los mismos; donde el es-
tacionamiento pareciera ser un derecho, que, además, privatiza
el uso del espacio público; donde el sistema de organización de
las calles no tiene grandes clasificaciones, sino una cuadrícula
de dos tipolologías, como mucho: avenidas y calles. Una ciudad
con tráfico agresivo, donde se utilizan los autos casi como una
cartera para ir de compras de un sitio a otro.
•• Condiciones difíciles para peatones. Estos no tienen prioridad
en relación al tráfico vehicular. Los semáforos son mayoritaria-
mente solo para autos, siendo, para la gente, difícil cruzar las
calles, con poca demarcación horizontal y donde, en general,
el ambiente peatonal es de baja calidad. Esto se refleja en el
estado de las veredas, la poca existencia de bancos públicos
y la escasa o casi nula señalización para peatones, con carteles
de orientación hacia edificios de interés cultural o turístico. Pero
uno de los datos más reveladores del hecho de que los pea-
tones no son una prioridad en la ciudad es la inexistencia de
estadísticas de circulación de peatones en las oficinas públicas,
aunque haya una larga trayectoria de datos en relación al tráfico
vehicular.
•• Es difícil andar en bicicleta, porque hay dos problemas gran-
des, que podríamos llamar de hardware y de software. Se carece
de la infraestructura necesaria en materia de red de bicisendas,
la traza de calles en sentido único no genera desvíos; y en lo
cultural, a la bicicleta no se la considera un transporte y los autos
no están acostumbrados a tener bicicletas circulando alrededor.
•• Plazas sumergidas en el tráfico, pues el mismo domina la ma-
yoría de los espacios públicos, ya sea cruzándolos o rodeando
muchas de las plazas de la ciudad. Esto crea un ambiente muy
pobre para disfrutar de estas zonas, por el ruido y los olores
provenientes de las emisiones de los autos, que anulan el olor y
sonido del mar y los árboles.
•• Espacios púbicos con falta de mantenimiento. Se encontra-
ron espacios públicos sucios y rotos, que reseñan la teoría de
la ventana rota. Esta indica que un lugar sucio o vandalizado
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
promueve o genera la repetición de esa conducta en ese es-
pacio; al contrario, si se limpia o repara con celeridad, se evi-
tan estas conductas. También hay una innumerable cantidad de
mobiliario urbano poco atractivo, frío e incómodo para el uso
de la gente. Los asientos, por ejemplo, están mal ubicados, en
lugares sin protección del viento o las lluvias, o simplemente no
se pueden ver o disfrutar desde ellos.
•• Costa desconectada de la ciudad. Aunque es el área de más
valor de la ciudad, se encuentra aislada de la misma, ya que hay
una barrera de circulación de autos que impide cruzar hacia ella
con comodidad, y una vez allí los sentidos se encuentran alte-
rados por los autos. De alguna manera, el centro de la ciudad
pareciera desconectado de la costa por falta de semáforos y
cruces peatonales pertinentes.
4. Conclusiones por zona del estudio
Una vez realizadas las conclusiones generales, se comenzó a sacar
conclusiones específicas de cada una de las tres aéreas, para gene-
rar estrategias de intervención que se adapten a sus características
particulares.
4.1 Microcentro
En la zona del microcentro se encontraron grandes diferencias en
la cantidad de personas que transitan por las diferentes arterias,
siendo preponderante la circulación pedestre en la peatonal San
Martín, donde se sobrepasa el límite de confortabilidad deseado
en una calle; por otro lado, las diagonales son de muy poco uso
peatonal. Esta zona contiene, también, tres de las plazas funda-
cionales más importantes de la ciudad, las cuales carecen de una
conexión adecuada entre ellas —a pesar de ser una red de interés
recreativo y turístico— y presentan una baja calidad del ambiente
para peatones y bicicletas.
4.2 Güemes
La primer conclusión que salta a la vista al recorrer el paseo co-
mercial de la calle Güemes es el escaso espacio para peatones,
que son 23 550 en un día, de 8 a 20 horas, y con picos de hasta
33 390 personas. Luego de los estudios se determinó que el 74%
10
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
de la gente que por allí circula lo hace caminando y el 26% en auto;
sin embargo, el espacio destinado a los vehículos es del 75% , y el
25% es para peatones; con un agravante más: la cantidad de obs-
táculos, con un promedio de 25 por cuadra (kioscos, basura, ve-
redas rotas, mesas y sillas de cafeterías). Además, hay muy pocos
lugares donde descansar, con mobiliario público apto para ello.
Todo esto genera que el índice de confort se vea superado en dos
veces y media mas y hasta cinco veces (de la cantidad de gente
que debe haber en un espacio para que sea confortable), donde
hay cafés con mesas y sillas en la vereda.
4.3 12 de Octubre
La calle 12 de Octubre presenta como síntoma principal una des-
conexión entre todos los atractivos existentes en la zona, estan-
do casi virtualmente aislada del puerto y su centro gastronómico,
como así también de la plaza Italia, la Gruta de Lourdes y el distri-
to descentralizado Vieja Usina. Nuevamente nos encontramos con
ambientes no aptos para circulación peatonal y con grandes difi-
cultades para cruzar las calles, no solo por la falta de semáforos y
sendas peatonales sino por una característica distintiva de esta ar-
teria: la alta circulación de transporte público de pasajeros, que lle-
ga a ser de setenta ómnibus por hora. Tampoco hay posibilidades
de descansar ya que los pocos bancos disponibles se concentran
en una intersección. Otra característica de la zona es la sensación
de inseguridad de los comerciantes y de quienes por allí circulan,
lo que se debe a la falta de un sistema de iluminación apto, sobre
todo en las transversales. Es una calle sin identidad visual ni rasgos
distintivos, a pesar de ser un área con un profundo rasgo cultural
relacionado con el puerto y el arte de la pesca y la cultura italiana.
5. Ejecución
Las intervenciones urbanas en los espacios públicos están diseña-
das de manera que sean progresivas y generen un impacto positi-
vo y rápido en los que por allí transitan, es por ello que para cada
una de las áreas de estudio se diseñó una intervención de corto
plazo, una de mediano plazo y otra de largo plazo. La primera de
ellas se pensó como de bajo costo económico y de alto impacto
en el lugar, ya que se busca un cambio de las dinámicas con obras
públicas que no solo sean económicas sino que también tengan
un carácter de prueba piloto —otra de las formas en que se gene-
ra convicción en las personas a las que se las invita a disfrutar de
11
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

las intervenciones—. Que las intervenciones puedan ser removidas El eje fueron dos tipos de modificaciones del espacio público, la
si no tienen éxito es una de las características que las hace más primera fue el ensanche de las ochavas con la pintura de los espa-
aceptadas por las personas, porque de alguna manera se invita a cios, y la demarcación con pilonas que generen la defensa de los
probarlas y a dar su opinión sobre su funcionamiento. peatones y a su vez delimiten los espacios recuperados para las
personas, y por otro lado el despeje de las veredas con la colación
Para poner un ejemplo de las intervenciones por etapas, la de Güe- de decks de madera para que la gastronomía los utilice.
mes planteaba las siguientes:
Figura 5. Estrategias de intervención
Figura 4. Etapas
ANÁLISIS

VENCIÓN

CAMBIOS
¿Cómo fue planteada la intervención?

TER
IN
EVA
LUACIÓN

CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO

Ampliación temoral de esquinas Cruces elevados Pavimento uniforme

Ampliación temoral de veredas Conexión a la vieja terminal Plaza de ingreso a Güemes

Mobiliario urbano y vegetación Mejora calle Olavarría y transversales

Bicicleteros integrados Señalización

Señalización Mejora Güemes de Gascón a la Costa

Cooperación con comerciantes

Eventos en la calle

Fuente: Elaboración Propia

6. Evaluación Fuente: Elaboración propia

Cada una de las intervenciones realizadas incluye una etapa de Para ello, el equipo local tomó como base el proyecto elaborado
evaluación y ajustes como parte de un ciclo continuo que nunca por el estudio Gehl y trabajó para convertirlo en un proyecto eje-
debe dejar de existir. Este comienza con la primera intervención y cutivo. Este trabajo consistió en tomar decisiones en los diferentes
debe ser sistemático para pasar por las diversas etapas, siempre aspectos que contempla la intervención. Para ello fue necesario
tomando en cuenta que los espacios públicos son dinámicos y que realizar una selección del mobiliario urbano, teniendo en cuenta
las personas modifican sus conductas, por lo que los primeros de- las características del paseo comercial, y también las posibilidades
ben cambiar con ellas. de encontrar estos muebles en el mercado argentino; se definieron
los materiales que se pueden utilizar, los colores y la forma de dis-
tribución. Asimismo, una de las grandes decisiones involucró la ba-
jada a la calle de todos los espacios gastronómicos que ocupaban
7. Intervención en Paseo Comercial Güemes. las veredas y también la posibilidad de crear pequeños espacios
Implementación de plaza pública, todo esto gracias a la construcción de decks o
plataformas de madera en el espacio destinado a estacionamiento
El Municipio decidió comenzar la ejecución de las intervenciones ur- de vehículos. Para esto, fue necesario, no solo definir diseños y co-
banas en la zona denominada Güemes o Paseo Comercial Güemes. lores, sino también generar condiciones de seguridad y de espacio

12 13
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
acordes para que las actividades previstas se lleven a cabo sin in-
convenientes; así, se diseñaron espacios linderos con estos decks,
con plantas, bicicleteros o estacionamientos para motos que de
alguna forma amortigüen los ruidos y las emanaciones de los vehí-
culos y brinden mayor seguridad para los usuarios.
Figura 6. Elementos Urbanos
Fuente: Elaboración propia
Todo este trabajo realizado por el equipo local fue posible gracias
a que los integrantes habían participado de todo el proceso an-
terior, siendo parte de los trabajos de campo, participando de los
talleres de debate, ayudando en la traducción del documento final
y convirtiéndose, de a poco, en defensores de pensar la vida en el
espacio público desde la mirada de quienes lo usan.
14
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
Figura 7. Plan de Visión
Fuente: Elaboración propia
Tiempos
Es importante destacar que una vez finalizada la etapa de diagra-
mación del proyecto, los tiempos para poder realizar el proyec-
to completo resultaron muy largos, no solo tomando en cuenta
el tiempo de obra, sino también el referente a las compras que
se debían realizar para completar la intervención. Además, había
necesidad de mostrar a los ciudadanos en qué se había trabajado
tanto tiempo, con lo cual se decidió realizar una prueba piloto en
una calle y dos esquinas completas, y luego desarrollar el resto de
la intervención, que consiste en otras ocho cuadras con sus corres-
pondientes esquinas.
7.1 Participación ciudadana
Cuando se terminó el proyecto de intervención urbana, se convocó
a todos los comerciantes de la calle Güemes a que lo conocieran
y opinaran sobre el mismo. La presentación se dividió en tres par-
tes, la primera directamente relacionada con quiénes conforman
el estudio Gehl y qué ha hecho en el mundo; la segunda fue una
descripción de la metodología empleada; y la tercera, el proyec-
to en sí mismo, argumentado con los estudios observacionales, el
porqué de las decisiones tomadas para Güemes, y cómo se iba a
desarrollar la intervención. Más de cincuenta comerciantes partici-
15
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
paron del encuentro realizado, los cuales manifestaron su aproba-
ción y realizaron pequeños aportes que consideramos muy útiles
para el éxito del proyecto.
7.2 Presentación pública
Imagen 3. Invitación a la presentación pública
Fuente: Prensa MGP
Por tercera vez en el año, David Sim (socio del estudio Gehl) visitó
la ciudad de Mar del Plata. El objetivo del viaje fue hacer la pre-
sentación pública de los proyectos de intervención en el espacio
público. A tal efecto se organizó un evento en Plaza del Agua que
generó una gran expectativa y convocatoria. En el encuentro parti-
ciparon, además, representantes del Banco Interamericano de De-
sarrollo, quienes lo hicieron en el marco de la Iniciativa Ciudades
Emergentes y Sostenibles de la que es parte Mar del Plata.
Luego de una breve presentación por parte del coordinador local
de las intervenciones, el Dr. Santiago Bonifatti, quien se refirió al
trabajo realizado e hizo alusión a los fundamentos ideológicos que
hicieron que Mar del Plata contratara al estudio Gehl para desarro-
llar estos proyectos, hizo la presentación David Sim.
16
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
Imagen 4. Presentación Pública del proyecto con la presencia
del arquitecto David Sim, socio de Gehl Architects
Fuente: Prensa MGP
7.3 Prueba piloto
Una de las premisas que marcaron el desarrollo de la prueba piloto
fue que la obra causara la menor cantidad de inconvenientes a los
comerciantes y personas que por allí circularan y que, en sintonía
con esto, durara lo menos posible. Por ello se decidió trabajar de
día y de noche, para acortar los tiempos al dividir el trabajo según
si se requiriera cortar o no el tránsito. De día se realizaron las acti-
vidades de construcción de los decks de madera, e instalación de
bicicleteros y de base de pintura; y de noche se llevó adelante la
descarga de todos los materiales, la instalación de los bolardos o
pilonas, y la colocación del mobiliario. La obra duró seis días.
La prueba piloto, que estuvo planificada para treinta días, se ex-
tendió a 120 días por diversos motivos. El primero, que siendo Mar
del Plata una ciudad con gran afluencia de turismo en verano, se
quiso observar cómo respondía la intervención frente a este mayor
caudal de público, que se concentra fundamentalmente en enero y
febrero. Además, se comenzaron a escuchar voces que se manifes-
taron en contra de la intervención, a través de notas presentadas
en el Municipio, panfletos distribuidos en los comercios y artículos
periodísticos.
17
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

Figura 9. Prueba Piloto de descanso, al eliminar 12 plazas de estacionamiento de vehí-

culos, permitió que se generaran 116 lugares nuevos de asiento,
además de las veredas libres.

Pero también se observaron fallas en las pilonas de hormigón uti-

lizadas, fundamentalmente en lo relativo a su encastre y su visua-
lización para los autos que estacionan frente a ellas. Se llegó a la
conclusión de que la vegetación elegida era escasa y se necesitan
plantas de mayor tamaño, así como con más presencia para simu-
lar el efecto de bosque urbano buscado. Se evidenció la necesidad
de incluir alumbrado peatonal para incrementar los usos nocturnos
de estos espacios, además de diversos ajustes menores. Finalmen-
te, se concluyó que era fundamental pasar por la prueba piloto
para no repetir estos errores en el resto de la intervención.

Se realizaron dos encuestas de opinión pública en noviembre y

marzo; en los datos estadísticos se puede ver la evolución positiva
de la intervención en las consideraciones de los encuestados: apro-
bación de prueba piloto: Bueno/Muy Bueno 77% a 89%; acepta-
ción de la intervención: Sí 48 a 66%, Sí con modificaciones 39% a
10%; sensación de más seguridad peatonal: 69% a 73%; y en ma-
Fuente: Elaboración propia
teria de sugerencias, la gente se inclinó por pedir más vegetación
y una mejor superficie pintada, más limpieza y mantenimiento, más
7.4 Evaluación señalización y presencia de personal de control, más elementos de
Una vez que la prueba piloto estuvo en funcionamiento, comenzó seguridad peatonal y cambio de esferas, posibilidad de peatona-
la etapa de evaluación de la intervención. Para hacerlo se contó lización temporal e incorporar la calle Olavarría a la primer etapa.
con la confección de una encuesta de opinión que fue llevada a
Ante la diversidad de voces en relación al éxito de la intervención, su
cabo por el mismo equipo técnico que desarrolló el proyecto, para
funcionalidad y su estética, el Municipio decidió, antes de avanzar,
que se pudieran disipar las dudas de los entrevistados, y además
convocar a un taller participativo, para escuchar todas las opiniones,
se realizaron nuevamente los estudios cuantitativos y cualitativos
ideas y sugerencias, y así complementar las propias conclusiones a
que dieron lugar al proyecto.
las que había arribado el equipo técnico en las evaluaciones realiza-
Estos estudios determinaron un incremento de 15% de peatones das, para entonces mejorar, actualizar la intervención.
y el aumento del espacio disponible para peatones fue del 17% al
Además, el día 20 de mayo de 2014, gracias al aporte del BID y
41%; la mejora de la oferta de asientos públicos provocó un 25%
en la línea de fortalecer la cultura del cambio de mirada sobre
de aumento en esta actividad; y el incremento de las actividades
el espacio público, se proyectó el documental The Human Scale,
gastronómicas en la vía pública y la mejora en el confort de aque-
bringing cities to life, que plantea qué tipo de ciudades estamos
llos peatones que por allí circulaban con la reducción a 2 puntos
diseñando, a dónde nos conduce esto y si se tiene en cuenta la
del índice de confort, fundamentalmente basada en la reducción
escala de las personas en esta planificación.
de obstáculos de 25 a 15 por cuadra. Otra de las conclusiones a
las que se arribó fue que con el ensanche de las ochavas se mejoró
la seguridad peatonal, ya que se tiene una mejor visualización y se
acorta el ancho de los cruces. La generación de nuevos espacios

18 19
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
Figura 10. Creando conciencia social
Fuente: Prensa MGP
7.5 Taller participativo
Este fue convocado a partir de invitaciones personalizadas a cada
uno de los frentistas de la calle Güemes. Para tener certeza sobre
su recepción, las mismas se distribuyeron con firma de recibido.
A la convocatoria concurrieron aproximadamente ochenta comer-
ciantes, fue la convocatoria más importante que se logró en todo el
proceso, bajo la consigna “La ciudad te escucha. Trae tus ideas”.
Figura 11. Invitación al Taller Participativo
Fuente: Prensa MGP
20
La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
La mecánica elegida fue la presentación del proyecto completo, de
las encuestas de opinión, las conclusiones a las que arribó el equi-
po técnico luego de la prueba piloto y las propuestas de modifi-
cación al mismo. Luego de esto se abrió la posibilidad de que los
concurrentes hicieran uso de la palabra, y comenzaron a aparecer
las críticas por un lado, los comentarios por otro, las aprobaciones
y también nuevas ideas. Luego de tres horas de intervenciones, y
sin llegar a un consenso general en todos los puntos tratados, los
coordinadores propusieron convocar en treinta días a todos los in-
teresados, para que visualizaran el proyecto modificado y votaran
a favor o en contra de la intervención urbana propuesta.
Lo que surgió del taller fue la preocupación respecto a la necesidad
de mejorar la calidad ambiental de la calle Güemes, en vista a la
inauguración del Centro Comercial y Cultural Terminal Sur; preocu-
pación respecto a cuestiones de tránsito (estacionamiento medido,
espacios reservados para carga y descarga, estacionamiento en do-
ble fila) y la necesidad de conservar espacios de estacionamiento;
preocupación por la presencia de “trapitos” (cuidadores de auto
a voluntad) y cuestiones asociadas a la seguridad; preocupación
respecto a cuestiones asociadas a la limpieza y el mantenimiento
(contenedores privados, cooperación con comerciantes); preocu-
pación respecto a cuestiones de seguridad relacionada con la ilu-
minación peatonal (farolas, reemplazo de defensas, incorporación
de una doble línea de borde y líneas de advertencia); inquietud
respecto a cuestiones estéticas de la intervención (reparación de
pavimento); e inquietud respecto al soterramiento de cableados y
contenedores, elevación del nivel de veredas e incorporación de
luminarias de escala peatonal.
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Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina

Imagen 9. Los vecinos exponen sus ideas 5:00 a 18:00 para vehículos pequeños). Como resultado de es-
tas estrategias se recuperarían 82 espacios de estacionamiento
para libre uso en el largo de la intervención.

Figura 12. Adaptación del proyecto original

Fuente: Prensa MG

7.6. Modificaciones al proyecto y votación

Fuente: Elaboración propia
En función de lo observado en los estudios técnicos y de las in-
quietudes expresadas en los procesos participativos (encuestas de •• Seguridad peatonal. Ante las preocupaciones respecto a la se-
opinión y talleres) se llegó al proyecto consensuado expuesto y guridad peatonal brindada por los bolardos esfera, y a la con-
sometido a votación en la Plaza del Agua el día 22 de mayo de vivencia entre peatones y vehículos, se definió el reemplazo de
2014. Las modificaciones al proyecto original se hicieron con base estos por bolardos lineales metálicos de 75 cm con línea reflec-
en tres ejes: espacio para estar y estacionar; seguridad peatonal; y tiva, permitiendo así una mayor visibilidad tanto para peatones
logística y estética de la intervención. como para automovilistas; la colocación de macetas rectangu-
lares entre bolardos en los espacios de estar, asegurando así un
•• Espacios para estar y estacionar. Ante la preocupación respec- límite contundente y evitando cruces por sectores indebidos;
to a la disminución de estos espacios se definió la reducción de y la incorporación de una doble línea blanca de demarcación
las áreas pintadas a 9,60 m (mínimo permitido para garantizar el horizontal en los nuevos espacios públicos a nivel de la acera.
cumplimiento del rombo de seguridad vial), la incorporación de
los bicicleteros (originalmente ubicados a ambos lados de los
espacios de deck) dentro de las áreas pintadas, la reducción del
largo de los decks públicos de 10 m a 7,5 m, y la eliminación de
parte de los decks públicos de 5 m. Asimismo, se encuentra en
proyecto la reducción horaria de los espacios reservados para
carga y descarga, con períodos definidos según el tamaño de
los vehículos (de 5:00 a 8:00 horas para vehículos de gran porte,
de 5:00 a 10:00 horas para vehículos de tamaño mediano, y de

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Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
Figura 13. Cambio de elementos urbanos como resultado del
Taller Participativo
Fuente: Elaboración propia
•• Logística y estética de la intervención. Se verificó que las ven-
tajas de incorporar a los sectores de uso público de la interven-
ción equipamiento móvil plegable no fueron tan significativas
como los inconvenientes al momento de colocarlo y retirarlo
diariamente; por lo que se decidió eliminar este tipo de mobi-
liario de la propuesta, pero se conservó aquel que, aun con po-
sibilidades de ser removido, permanece fijo. Asimismo, se veri-
ficó que las bases de las sombrillas no fueron las indicadas para
las condiciones a las que fueron sometidas. Así que se definió
su reemplazo por soportes fijos (un prototipo está actualmente
en proceso de construcción por el equipo técnico municipal).
Se verificó que la vegetación utilizada en la instalación de la prue-
ba piloto en la calle Güemes, entre Castelli y Alvarado, no fue la
indicada en cantidad y porte, como para generar la idea de oasis
verdes urbanos buscada. Entonces, se definió la incorporación de
especies de mayor tamaño combinando especies arbóreas y ar-
bustivas, tanto en las áreas pintadas como en los decks de uso
público. Asimismo, se decidió la incorporación de artefactos de
iluminación a escala peatonal desde las columnas existentes.
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La implementación de la ICES en Mar del Plata, Argentina
Imagen 10. Convivencia
Fuente: Prensa MGP
Votación
Se convocó a votar en una jornada completa, de 10:00 a 18:00 ho-
ras, en la Plaza del Agua, donde se puso en exhibición el proyecto
con sus modificaciones y parte del mobiliario urbano a utilizar. Se
habilitó un padrón compuesto por aquellos propietarios frentistas
a la calle Güemes y sus transversales, —todo a lo largo de la inter-
vención—,así como también por aquellos propietarios de fondos
de comercio, ya que la realidad de este centro comercial es que
cuenta con muchos comercios que alquilan sus instalaciones. Ade-
más se pidió la fiscalización del Colegio de Escribanos de la ciudad
de Mar del Plata, quienes estuvieron a cargo del acto eleccionario.
Con la participación de alrededor de cien comerciantes, se alcanzó
un 90% de votos a favor de la continuidad de la propuesta desde
la calle Gascón hasta la calle Rodríguez Peña.
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Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

Imagen 11. Momento de ejercer el voto

Fuente: Prensa MGP

8. Conclusiones de la intervención
Las conclusiones del desarrollo del proyecto de intervenciones ur-
banas para Mar del Plata se observan en el propio espacio públi-
co: más espacio peatonal, de mejor calidad, jerarquización de la
oferta gastronómica, y mayor afluencia de peatones en las áreas
intervenidas. Pero lo más enriquecedor ha sido el proceso, ya sea
la incorporación de una nueva mirada sobre el espacio público,
el aprendizaje de una nueva metodología de análisis y de inter-
vención, la participación popular durante el proceso, o la idea de
experimentar o generar pruebas piloto.

Si uno comprende que las ciudades están en constante crecimien-

to y cambio, y adapta su interpretación de la realidad a la idea de
una dinámica en movimiento, se evidencia que la forma de inter-
venir en el espacio público también está signada por este devenir.

9. Bibliografía
Municipalidad de General Pueyrredón y Banco Interamericano de Desarrollo (2013). Plan de
Acción de Mar de Plata de ICES. [Online] Disponible en: http://www.iadb.org/en/topics/emer-
ging-and-sustainable-cities/sustainable-cities-publications,18715.html. [20 de febrero de 2015].

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