UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE SUELOS

GESTION TECNOLOGIACA EMPRESARIAL

GEOLOGIA DEL TUNEL- TREN SUBTERRANEO

NOMBRES Y APELLIDOS : CHÁVEZ CHÁVEZ, Luis

Alberto.
CODIGO : 20030185-C
CODIGO DEL CURSO : GE831-H

PROFESOR: Ing. VASQUEZ ESPINOZA ALFREDO

2010-II
 INDICE

INTRODUCCION
OBJETIVO

I. GENERALIDADES
1.1. Tipos de roca
1.2. Defectos físicos de rocas
1.3. Uso de los túneles
1.4 Túneles según tipos de suelos

II. ESTUDIO GEOLOGICO

2.1 Investigaciones preliminares
a) Influencia de las Condiciones Geológicas
b) Fenómenos de alivio de presión
c) Influencia de la estratificación de las rocas en la presion sobre el
revestimiento.
2.2 Exploraciones preliminares

III. CONSTRUCCION DEL TÚNEL

3.1 Secuencia de las operaciones
3.2 Trazado de perforaciones
3.3 Métodos de excavaciones
3.4 Métodos constructivos
3.5 Perforación en roca
3.6 Montaje de taladros para túneles pequeños

IV. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

V. ESTIMACIÓN DE CARGAS

VI. CARGA Y DETONACIÓN DE LOS AGUJEROS

VII. VENTILACIÓN DE TÚNELES

VIII. ESCOMBRADO

IX. ADEMES

X. CONTROL DE AGUA

XI. REVESTIMIENTO

XII.ASPECTOS IMPORTANTES ACERCA DE PERNOS HELICOIDALES PARA

SOSTENIMIENTO SE TERRENOS

XIII. USOS
1. CONSTRUCCIN DE TUNELES Y CAVERNAS DE ROCAS
2. EXCAVACIÓN DE TUNELES EN ROCA
3. ESTABILIDAD DE EXCAVACIONES TEMPORALES
4. OTRAS APLICACIONES

ANEXO

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCION

La ingeniería de túneles hace posible muchos servicios vitales, submarinos y

subterráneos. Se utilizan técnicas únicas de diseño y construcción, debido a la
necesidad de proteger a los constructores y usuarios de estos servicios de los
ambientes extraños. Estos servicios deben construirse para dejar fuera los
materiales a través de los que pasan, incluyendo el agua.

A menudo tienden a soportar altas presiones. Y cuando se usan para el

transporte o la ocupación humana, los túneles deben proveer iluminación
adecuada y una atmósfera segura, con medios para eliminar los contaminantes.

En los valles estrechos con ríos caudalosos es difícil desviar el cauce del
mismo, pero a su vez este cauce puede transformarse en una obra de toma.
Tambien en presas altas de tierra y roca resulta muchas veces es más económico
construir un túnel que un conducto, todo debido a las cargas que actuarían en
dicho conducto, ya que deberían tener un gran espesor y un gran diámetro.

Aun así existe una diferencia fundamental entre túnel y conducto, todo esta
diferenciación de caracteres se resumen en uno sencillo y simple, las cargas que
debe soportar cada uno son muy distintas, en el caso del túnel se utilizará donde
las alturas y los pesos sean muy grandes y los conductos con pesos de un menor
valor.

Los túneles figuran entre los proyectos de construcción a gran escala más
duros. Y entre los más caros, hasta 50.000 dólares por metro de túnel acabado.
Pero la fascinación de la tarea asegurará que se sigan diseñando en el futuro.
OBJETIVO:

Nuestro país tiene una accidentada orografía a causa de grandes sistemas

montañosos, esto ha dado origen a construcciones de túneles de carretera de
razonables longitudes para poder enlazar en forma más expedita ciudades o
lugares de importancia y facilitar los transportes más diversos.

Además los túneles se construyen con diversas finalidades, tales como las de
proporcionar:

1. Pasajes para ferrocarriles y vehículos automotrices a través de montañas

y debajo de extensiones de agua.

2. Túneles para acceso a minas.

3. Canales o cañerías para agua.

4. Túneles para transporte: carretero o peatonal.

I. GENERALIDADES:

1.1 TIPOS DE ROCA

Las rocas que se encuentran en las operaciones de excavación de túneles,
pueden dividirse en tres grupos principales:

• Rocas ígneas

• Rocas sedimentarias

• Rocas metamórficas

Rocas ígneas.-
Las rocas ígneas son el resultado del enfriamiento de masas derretidas que
emergieron del interior de la tierra a través de fisuras. Si la masa derretida se
enfrió antes de llegar a la superficie de la tierra, la roca se define como intrusiva.
Son ejemplos de estas el granito y el gabro.
Si la masa de roca se enfrió después de haber llegado a la superficie de la
tierra, la roca se define como extrusiva. Son ejemplos de estas la riolita y el
basalto.

Rocas sedimentarias.-
Las rocas sedimentarias son las que tienen contacto con el ingeniero, incluyen
las que fueron depositadas por las corrientes de agua, tales como conglomerados,
areniscas, pizarras y arcillas, y las que fueron depositadas por organismos
marinos, como las calizas y las dolomitas.

Rocas metamórficas.-
Cuando las rocas ígneas o sedimentarias se sujetan a altas temperaturas y
presiones, sufren cambios en su estructura y en su textura. Las rocas que han
sufrido estos cambios se describen como rocas metamórficas.

Bajo ola influencia de presiones y temperatura moderadas, la arcilla y el barro

se transforman en esquistos y pizarras, que son rocas metamórficas de mala
calidad. Cuando se sujetan a altas presiones y temperaturas, las pizarras y los
esquistos se metamorfizan para el duro y denso gneiss. La piedra caliza al
metamorfizarse forma el mármol, y la arenisca se transforma en cuarcita.
1.2 DEFECTOS FÍSICOS DE LAS ROCAS:

Todas las rocas, independientemente de este tipo, tienen defectos físicos o

estructurales que ejercen una considerable influencia en las operaciones de
perforación de túneles. Estos defectos consisten en fracturas, cuyas magnitudes y
espaciamiento varían considerablemente. Las fracturas simples se definen como
juntas, mientras que las fracturas mayores, asociadas con desplazamiento
relativamente grandes se definen como fallas.

Las grietas.-

Son las superficies de fallas físicas o separaciones con muy poco o ningún
desplazamiento entre los componentes de la roca en lados opuestos de la grieta.
Estas pueden existir en dos o tres planos aproximadamente ortogonales entre sí.
Al perforar un túnel en una formación rocosa, la existencia de juntas afectará la
cantidad de ademe que tenga que ponérsele al domo durante las operaciones de
perforación del túnel. También, las juntas proporcionan un pasaje por donde
puede filtrarse el agua subterránea en el túnel.

Fallas.-

Es una zona en una formación en donde ha ocurrido un gran desplazamiento a

lo largo del plano de falla. El desplazamiento puede ser horizontal, vertical, o una
combinación de las dos. Por lo general, una falla constituye un peligro indeseable
en la perforación de un túnel. Debido a las enormes fuerzas que producen la falla,
la formación de rocas en la zona de la falla estará quebrada. El material triturado
puede variar de tamaño desde arenas finas hasta grandes bloques que tienden a
caerse hacia adentro del túnel al estarlo perforando a través de la zona de falla.
Si existe agua freática en la formación, el material triturado dentro de la zona
de falla proporcionará un excelente pasaje por el cual podrá fluir el agua al túnel a
no ser que se tomen pasos correctivos antes de excavar en esa zona. Podrá llegar
a ser necesario inyectarle concreto a la formación antes de perforar el túnel para
eliminar el peligro del agua subterránea.
1.3 USO DE LOS TUNELES:

a) Túneles para agua.-

Pueden ser túneles de derivación o de toma para plantas

hidroeléctricas, o para acueductos que traen el agua a los sistemas de
distribución de las ciudades. Los túneles de derivación desvían el agua
alrededor de la zona de construcción de la represa. Se diseñan para que
lleven el escurrimiento máximo que pueda esperarse durante este periodo
de construcción.
También puede servir para descargar el exceso de agua después de
que se ha llenado el embalse, o convertirlos en túneles de toma para una
planta de fuerza situada en la ladera del valle, debajo de la presa. Si no se
necesitaran después de terminado el proyecto, se cierran los túneles de
derivación con tapones de concreto.

Los túneles son en su mayor parte de rocas y operan bajo una carga
hidrostática positiva.

En terreno permeable y con grietas se revisten de concreto armado; en

rocas firmes, puede ser adecuado un revestimiento de concreto aplicado
con pulverizador para proporcionar una superficie lisa.
Los túneles a nivel del terreno pueden recubrirse con concreto simple.
Con rocas muy firmes se ha utilizado el revestimiento de concreto aplicado
por aspersión (shotcrete).

b) Túneles para alcantarillado y drenaje.-

Las grandes ciudades requieren muchas millas de túneles para conducir

el escurrimiento pluvial y las aguas negras a las plantas de tratamiento.
Estos se construyen en una gran diversidad de terrenos.

Algunos se construyen como alcantarillas de cajón por el método de

corte y cubierta, pero más se excavan con escudos y aire comprimido. Los
túneles de drenaje pluvial son generalmente más pequeños.
La sección transversal de las alcantarillas y túneles de drenaje tiene
generalmente forma de herradura o circular, con revestimiento de concreto.
La calidad del concreto reviste especial importancia, a fin de poder resistir
los efectos de las aguas negras. Generalmente son túneles sin presión.

El alineamiento se rige por la ubicación de las plantas de tratamiento, las

condiciones del terreno y la traza de las calles de la ciudad. Se debe
 mantener la pendiente continuas excepto en los sifones. Se debe mantener
una pendiente mínima para asegurar el flujo por gravedad.

c) Túneles de corte y cubierta.-

Los túneles de poca profundidad, como las líneas de tránsito rápido por
debajo de las calles de la ciudad, pasos inferiores, secciones en tierra de
los túneles subacuáticos, o las secciones terminales de los túneles a través
de colinas, se construyen por los métodos de corte y cubierta.

d) Túneles de carretera y ferrocarriles.-

Los túneles pueden tener uso no solo para el paso de trenes de
pasajeros o de mercancías sino que además pueden convertirse en
autopistas ferroviarias, en la que coches y camiones son transportados en
trenes.
La seguridad es distinta y se explica por presentar mayor riesgo los de
carretera, debido al desigual numero de conductores (por ejemplo, cientos
de coches frente a un solo tren, en relación al paso de un volumen igual), y
otro inconveniente, la necesidad en los de carretera de mayor ventilación
por los gases. Estos túneles necesitan además unas medidas de seguridad
mínimas, como galerías de escape o dos tubos.

1.4 SEGÚN LOS TIPOS DE SUELOS:

a) Túneles en roca.-

Para la excavación en roca, las más importantes condiciones geológicas

que se deben anticipar son las siguientes:

- La presencia de fallas, que generalmente involucran áreas de rocas

muy fracturadas.
- Dirección y grado de la estratificación.
- Grietas y juntas
- La presencia de agua, que puede ser caliente o fría, o contener
ingredientes corrosivos o irritantes.
- Bolsones de gases explosivos o tóxicos.
- Deformaciones en la roca.

La petrografía tiene menor importancia a menos que la roca sea

altamente abrasiva, y cause excesivo desgaste de las barrenas.

b) Túneles en materiales firmes.-

Entre los materiales, que no sean rocas, que se pueden encontrar al

excavar un túnel, se encuentran las arenas de diversas densidades y
tamaño de granos; arenas mezcladas con limo o arcilla; arcillas puras o
 con limo o arena; desde relativamente plásticas, con un alto contenido de
agua hasta firmes y secas; mezcla aluviales de arena y grava. Es posible
excavar estos materiales por procedimientos de minería.
Al excavar en todos estos tipos de materiales se requieren tablestacas,
apoyadas en pies derechos o postes para sostener el techo.

II.-ESTUDIO GEOLÓGICO

2.1 INVESTIGACIONES PRELIMINARES:

Además dado al notable crecimiento en la última década de la actividad

económica de nuestro país ha sido necesario estudiar nuevas alternativas de
tránsito a las ya existentes (túneles paralelos), mejorando así los niveles de
servicios de nuestros caminos.

Para seleccionar la mejor alternativa o solución es necesario proceder

sistemáticamente; primero un estudio previo, que permita recomendar una
solución ( a veces varias) y el año óptimo de su puesta en servicio. Luego viene la
etapa de anteproyecto de la o las soluciones recomendadas y por último el
proyecto de la obra completa. A continuación se indican las fases que se deben
considerar al construir un túnel:

• El objetivo de la obra subterránea

• La geometría Del Proyecto: trazado y sección tipo

• La geología y geotecnia Del macizo

• El sistema Constructivo

• La estructura resistente: El Cálculo

• Las instalaciones para la explotación.

Antes que nada deben realizarse levantamientos planimétricos para

determinar todas las características topográficas y localizar todas las estructuras
superficiales y subterráneas que puedan verse afectado por la construcción del
túnel.
Para los túneles por debajo del agua se deben efectuar sondeos para
determinar el perfil del fondo. (Para esto se dispone de sondas sónicas de
precisión)
El conocimiento de las condiciones geológicas es útil en la construcción de
cualquier tipo de túnel, pero es de primordial importancia en los túneles en roca.
Las exploraciones por medio de perforaciones de reconocimiento en terrenos
blandos y en túneles subacuáticos son fáciles de hacer en la cantidad que sea
necesaria. Sin embargo, especialmente en los túneles en roca muy largos, las
posibilidades de efectuar perforaciones se ven a menudo limitadas.

Los túneles con poca o nula presión interior tienen, por lo general, una
sección de herradura; los túneles a presión son circulares y revestidos con
concreto armado. El revestimiento es de concreto, de 6 a 36pulg de espesor, esto
depende del tamaño, la presión y la naturaleza de la roca.

Este estudio debe basarse en una cuidadosa investigación del terreno y el

examen de todos los registros disponibles, incluyendo los registros de otras
construcciones en los alrededores, tales como túneles anteriores, minas, canteras,
excavaciones a cielo abierto, pozas y perforaciones. El geólogo debe preparar un
informe detallado para que sirva de guía a los diseñadores y contratistas.

a) Influencias de las condiciones geologicas

• Fenómenos de alivio de presión.

Las rocas en la naturaleza, especialmente las que se encuentran
bastante profundas, están afectadas por el peso de los estratos superiores
a ellas y por su propio peso. Debido a estos factores se producen esfuerzos
y deformaciones en la masa rocosa. Una partícula necesita cierta libertad
para ser desplazada, si la roca esta confinada y por tanto su movimiento
impedido habrá solo un corrimiento parcial de la roca, en caso de que se
produzca alguno. El esfuerzo que no pudo producir deslizamiento, por la
falta de espacio, permanece todavía en ella y se dice que esta almacenado
en la misma. A este esfuerzo se denomina esfuerzo residual. Al permitirse
movimiento, este es el caso de una excavación para un túnel, la energía se
libera en forma de deslizamientos, estos están en función del tipo de roca,
profundidad, etc.

• Influencia de la estratificacion de las rocas en la presion sobre el

revestimiento.
La presión total sobre el revestimiento de un túnel y la forma en que se
distribuye a lo largo de el dependen, en primer lugar, de la estratificación de
la roca en la que se construye.
Esto será analizado en block diagramas y el eje de túnel; presentamos
gráficamente las diversas alternativas que se encuentran en la construcción
de túneles, cualquiera que sea su utilización.

1. Se indica ciertas características de comportamiento de las presiones

en el techo y paredes, así como las posibilidades de compensar
empuje, debido a plegamientos en estratos simples.
 2. Al atravesar zonas acuíferas deben realizar adecuados para ver la
manera de protegerlos y agregar en las zonas críticas, los
revestimientos apropiados y un buen drenaje o impermeabilizándolo.

3. Debido a la posición que se encuentra el eje con respecto a las

laderas del valle tendremos también condiciones de menor
estabilidad siendo de especial cuidado los medios túneles, por ser de
la posición mas crítica.

• Tunel que atraviesa zonas acuiferas

a. Rocas permeables
Túnel en roca permeable por fisuración. En este caso el
revestimiento es total y se estudiará un sistema de drenaje especial.
- Impermeabilización
- Inyecciones
- Drenaje
- Revestimiento

b. Rocas parcialmente permeables

Túnel en un horizonte acuífero. El revestimiento es parcial
- Controlable.
- Debe tratarse inmediatamente después de localizarlo.

c. Suelos permeables.
Túnel en suelo permeable por porosidad. Los métodos de avance
son especiales como el de la congelación o el de cámara de presión.
- El Revestimiento no falta.
- Difícil control geológico.
- El comportamiento depende del tipo del suelo.

Generalmente los túneles en suelos siempre representan mayores

problemas que en Rocas, aquí para condiciones sísmicas existen códigos
especiales.

2.2 EXPLORACIONES PRELIMINARES:

Aún cuando la localización aproximada de un túnel está dictada por la clase de

servicio que va a prestar, la localización final deberá estar basada en el resultado
de las exploraciones superficiales y subsuperficiales. Estas exploraciones se
hacen antes de seleccionar la localización exacta de un túnel para poder
determinar las clases de formaciones que existan y la cantidad de agua freática
presente en las formaciones a lo largo de la ruta del túnel propuesto. Las
formaciones pueden incluir escombros no consolidados, arena, grava, o arcilla,
con o sin agua freática.
 Puede haber roca sólida, o quebrada, pueden existir fallas o pliegues. Si se
perfora un túnel a través de una roca sólida, puede requerir muy poco o ningún
soporte para el domo del túnel, mientras que si se perfora a través de una roca
muy quebrada, será necesario proporcionar grandes ademes para las paredes y
para el domo.

Si una exploración indica la presencia de cantidades significativas de agua

freática, es aconsejable buscar un sitio más favorable, o si esto es imposible, será
necesario inyectarle concreto a la formación al frente de la excavación como
medio de reducir el flujo de agua. Los planos deberán hacerse con una provisión
suficiente de bombas disponibles para sacar el agua.

Un geólogo competente puede obtener valiosos datos a partir de una

exploración superficial. Pueden obtenerse datos más precisos relativos a una
formación, perforando a lo largo de la ruta y sacando muestras de la formación.
Los agujeros deberán taladrarse cuando menos hasta el piso del túnel propuesto y
estar espaciados lo suficientemente cerca para que puedan proporcionar muestras
que sean representativas de la formación.

• Si la formación está libre de irregularidades estructurales severas y de

variaciones, puede ser mayor el espaciamiento de los agujeros que para
una formación que contenga fallas, pliegues, u otras irregularidades
estructurales.

• Si la formación es rocosa; los agujeros pueden perforarse con taladros de

vagoneta, abrasivos, rotatorios, o con algún tipo de taladro que produzca
detritos de sondeo. Como estos taladros producen pequeñas virutas en vez
de núcleos de muestra inalterados, el material que se recobra de los
agujeros no indicará si la formación es sólida o si consiste en roca
quebrada. Como tiene que agregarse agua a los agujeros de explotación
perforados con taladros abrasivos para poder sacar los detritos, estos no
indicaran la cantidad de agua freática que exista en la formación.

Una vez que se hayan completado las exploraciones preliminares y analizado los
resultados, pueden seleccionarse la localización que permita la satisfactoria
construcción de un túnel al más bajo costo posible.

III. CONSTRUCCIÓN DEL TUNEL:

3.1 SECUENCIA DE LAS OPERACIONES:

Tan pronto como se haya comenzado la construcción de un túnel, deberán

llevarse a cabo las operaciones de acuerdo con una secuencia bien planificada.
Las operaciones variarán con el tipo y tamaño del túnel, con el método de ataque
en la cabeza, y con la clase de formación rocosa que se en cuentre. La
construcción puede estar sobre la base de uno o dos turnos diarios.
Para un túnel perforado a través de roca, pueden aplicarse las siguientes
operaciones:

1. Instalación y principio de la perforación

2. Carga y detonación de los explosivos.
3. Ventilación y remoción del polvo después de una explosión.
4. Carga y acarreo de los escombros.
5. Remoción del agua freática si es necesario.
6. Erección de los ademes para el domo y las paredes, si se necesita.
7. Colocado de refuerzos metálicos.
8. Colocado del forro del concreto.

Las primeras cuatro operaciones están relacionadas a la perforación del túnel,

y con frecuencia establecen la velocidad de avance en la construcción del mismo.
El avance de las otras operaciones debe de estar coordinado con la velocidad de
la perforación, mientrás sea practicable hacerlo.

3.2 SECCION TRANSVERSAL DE UN TUNEL:

La figura muestra un esquema de la sección transversal de un túnel.

• Calzada bidireccional con pistas de 4m c/u

• Veredas peatonales de 0,85 m. a cada lado
• Canaletas de drenaje de filtraciones y derrame de líquidos
• Canaletas para ductos
• Gálibo útil vertical mínimo de 5m., en todas las pistas de circulación
vehicular
• Pendiente longitudinal mínima, la que permita un adecuado drenaje.
• Zonas de aparcamiento en túneles de más de 1.000 m.

La forma de la sección transversal de un túnel con capa de concreto,

dependerá de la presión de tierras que tenga que soportar la capa y del fin para el
que construye el túnel.

• Si el terreno es de roca sólida, puede seleccionarse cualquier forma de

sección transversal.

• Para un acueducto, la forma puede ser circular, mientras que para un túnel
que servirá de viaducto la sección puede consistir de paredes verticales con
un domo arqueado.
• Si el terreno está formado por roca fragmentada, sujeta a presión
horizontal, la sección de paredes verticales de un túnel-viaducto debe
sustituirse con curvas de herradura para resistir esta presión.
 • Si el terreno es altamente inestable, por ejemplo arcilla suave o arena,
puede ser necesario utilizar una sección de forma circular, debido a su
mayor resistencia a las presiones extremas, independientemente del objeto
para la cual se vaya a utilizar el túnel.

Las secciones transversales más comunes están ilustradas en la figura.

Incluyen los tipos circular, elíptico, herradura, y de paredes verticales con domo
arqueado.
• Las condiciones circular y elípticas son populares como conductores de
agua y de agua negras
Las secciones de herradura y verticales son populares como túneles para
viaductos en donde las condiciones del terreno permiten el empleo de estas
secciones.

3.3 TRAZADO DE PERFORACIONES:

Un trazo de perforación, es la posición de los agujeros perforados en la cara de

un túnel al avanzar sobre tronadas. Independientemente del trazo que se
seleccione para un túnel en particular, su objeto será el de romper el mayor
volumen de rocas en la menor cantidad de barrenos y de explosivos.
El mejor trazo para producir este resultado variará con diferentes factores, tales
como el tamaño del túnel, la profundidad de los barrenos que se perforen, la clase
de roca, y el método de montaje de los taladros, que deberá determinarse
experimentalmente en cada proyecto.
Si sólo se hace explotar la carga de un barreno, se formará un cráter cuyos
lados tendrán un ángulo aproximadamente de 45° en relación con la cara del
túnel. Al hacer detonar los explosivos de los barrenos situados alrededor de este
cráter, se aumentará el volumen de roca fracturada por barrenos, debido al efecto
de revelación del cráter. Al perforar los barrenos para una tronada, es común
barrenar un cierto números de agujeros inclinados hacía un punto o una línea
común cerca del centro de la cara, para producir un cono inicial, o cuña, cortado
en la roca hasta la profundidad total de la tronada.
Los explosivos en esos agujeros cortados se hacen explotar con detonantes
instantáneos y los restantes con intervalos progresivamente mayores, utilizando
detonantes de acción retardada.

a) Trazado en planta
Trazado de un túnel en planta esta subordinado a la situación de las
dos bocas. Generalmente es una recta, pues no suele haber razón para
intercalar alineaciones curvas; en algunos casos puede ser preciso emplear
curvas para ajustar la planta al paso por puntos determinados, debido a
razones de construcción; por ejemplo, situaciones de pozos de ataque,
puede asimismo convenir, por causas geológicas, separarse en zonas
 determinadas, donde el estudio del terreno haga prever dificultades de
construcción.

b) Trazado de perfil
Al fijar las pendientes longitudinales, habrá que tener en cuenta:

o Que el coeficiente de razonamiento por rotación en el interior del

túnel, disminuye debido a la humedad del ambiente, circunstancias a
considerar al elegir el tipo de firma para la calzada, con objeto de
evitar accidentes de circulación.

o Evacuación del agua del túnel; es una necesidad que hay que servir
durante la construcción y la explotación; en determinadas
circunstancias puede representar un gasto importante, si los
caudales de agua son grandes. La solución más económica es la
evacuación por gravedad. En los túneles urbanos metropolitanos o
para vehículos ordinarios, las, aguas se evacuan normalmente a la
red de alcantarillado, si es posible por gravedad o por intermedio de
bombas de elevación.

3.4 METODO DE EXCAVACION DE TUNELES

En algunas obras de construcción de túneles, los pozos sirven como punto de

partida para la excavación en roca o en material firme, o con escudos. En túneles
largos, como son los acueductos, se utilizan varios pozos, para dividir la
construcción en secciones más cortas en las que se pueda trabajar
simultáneamente, en los túneles para vehículos, especialmente para túneles
subacuáticos excavados con escudo, se utilizan los pozos para los edificios de
ventilación. Los pozos se entiban con elementos leñosos de la misma manera que
los túneles en materiales de la misma naturaleza.

Para los pozos en roca se utiliza la madera para evitar que la roca suelta se
desprenda de los muros, cubre por lo general, una distancia apreciable en torno a
la excavación.

Los pozos con fondo abierto y muros fuertes, a menudo circulares o

subdivididos en compartimientos, se pueden construir afuera sobre el terreno y
hundirlos excavando la tierra por debajo de ellos.

En suelos secos, se puede excavar directamente; si hay agua presente se

pueden usar cucharones de almeja y chorros de agua de alta presión para aflojar
el terreno y sacarlo.
 Revisemos en forma esquemática los diversos métodos clásicos empleados en
la perforación de túneles y que se centran fundamentalmente en diferentes
secuencias de excavación:

• Método norteamericano:
La excavación se inicia con una galería superior en el coronamiento del
túnel, que se apoya en listones de avance, postes y cabezales. A
continuación se amplía la excavación entre dos pórticos y se colocan los
segmentos del arco superior adyacentes al coronamiento y apoyado por
postes y puntales extra. Se forman bancos de excavación a lo largo de los
lados y se coloca otro segmento de las costillas a cada lado. Se unen con
pernos las costillas a la parte superior y se soportan con una solera
temporalmente. El terreno entre costillas se mantiene en su lugar por medio
de planchas de revestimiento y se rellenan las oquedades. Se usa en
terrenos razonablemente firmes.

• Método Inglés:
Recibe su nombre por haber sido aplicado en
túneles a través del tipo de terreno que usualmente
se localiza en Inglaterra, como son las arenas y
areniscas. Su principal característica es proceder el
avance de la perforación a sección completa del
túnel, en una sola operación.

• Método Belga:
En terreno firme se excava a la mitad superior del
túnel, comenzando con una galería central desde el
coronamiento hasta el arranque del arco. Esto se
amplía en ambos lados, y el terreno se mantiene en
su lugar con estacas transversales. Es posible
avanzar con la excavación a una distancia
considerable antes de continuar con el revestimiento
del túnel.

• Método Alemán:
Se hacen avanzar dos galerias inferiores,una en cada muro laeteral. En
estas galerias se construyen los muros hasta llegar al techo de las mismas.
Sobre esto se excavan otras dos galerías y se
continúa la construcción de los muros. Se añade una
galería central superior que se ensancha hasta
alcanzar las galerías laterales; el terreno sobre el
arco queda apuntalado por maderos longitudinales y
 estacas transversales. Después de terminado el revestimiento del arco se
remueve el resto del terreno.

• Método Alemán Modificado:

Se aplica en el caso en que durante la operación de perforación del
túnel a través de un terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo
que origina una alteración en el método Clásico Alemán en cuanto a las
etapas sucesivas de ataque del frente.

• Método Austríaco:
Los austríacos desarrollaron un plan de trabajo
basado en la utilización de puntales de madera
formando un sistema de entibación. La excavación se
realiza como indica la figura.

• Método Italiano:
Consiste en extraer solo el medio arco más la galería central por la cual
se retira la marina, luego se concreta el medio arco, luego se extrae el resto
del material por zonas y se van concretando los muros (método similar al
método belga).Se desarrollo para terrenos muy blandos en los que se
excava solo pequeñas áreas. Es muy costoso y ha sido suplantado por el
método de escudo, exclusivo para terrenos muy blandos.

• Método de escudo:
La excavación de túneles por el método de escudo se usa
generalmente, en la actualidad, en terrenos blandos, no cohesivos,
compuestos de arena suelta, grava o limo y todo tipo de arcilla, o en mezcla
de cualesquiera de ellos. Es indispensable estar debajo del nivel freático.
El escudo es un cilindro formado por planchas de acero soldadas entre
sí. Tiene un diámetro ligeramente mayor que el exterior del revestimiento
del túnel.

Además existen varios métodos para atacar las caras de túneles perforados a
través de la roca. Otros métodos distintos dependerán de la medida del túnel, del
equipo disponible, de la formación y de la cantidad de ademes que se necesiten.
Los más comunes son:
• Ataque de toda la cara:
Cuando se perfora un túnel con el método de ataque en toda la cara, se
perfora todo el frente o cara, se cargan los agujeros, y se hacen detonar los
explosivos. Los túneles pequeños cuyas dimensiones no exceden de
10pies, se perforan siempre con este método.
Los grandes túneles en roca frecuencia se perforan con este método.
Debido al desarrollo de los taladros de carretilla y de plataforma, la
popularidad de este método ha ido cada vez en aumento en la perforación
de grandes túneles. Puede montarse varios taladros en la parte anterior de
una plataforma para hacerlos operar simultáneamente con alta eficiencia.

• Método de terrazas:
El método de terrazas para la perforación de un túnel, implica la
perforación de la porción superior del túnel antes de perforar la parte
inferior, como se ilustra en la figura.

Si la roca es lo suficientemente firme para que el domo se sostenga

sin necesidad de ademes, la cabeza superior se aventaja en un barreno con
respecto a la cabeza inferior. Si la roca está muy quebrada, la cabeza
superior puede aventajarse mucho con respecto a la terraza y puede
utilizarse ésta para apoyar los ademes del domo. El desarrollo de la
plataforma de taladros ha reducido el empleo del método de terrazas para
la perforación de túneles.

• Método de derivadores:
Al perforar un túnel grande, puede ser ventajoso perforar un túnel
pequeño, llamado derivador, a través de toda o una porción de la longitud
del túnel, antes de excavar todo con el taladro. Los derivadores, pueden
clasificarse como centrales, laterales, inferiores o superiores, dependiendo
de su posición con respecto al taladro principal.
La figura muestra la posición de cada uno de los tipos de derivadores:

El empleo del método de los derivadores para la perforación de un túnel

tiene ciertas ventajas y desventajas.

:: Ventajas.
 1. Cualquier zona de roca mala o excesiva cantidad de agua se
descubrirá antes de la perforación de todo el túnel, permitiendo así
que se tomen pasos correctivos con anticipación.
2. El derivador ayudará a la ventilación del túnel durante las
operaciones subsecuentes.
3. Puede reducirse la cantidad de explosivos necesarios.
4. Derivadores laterales pueden facilitar la instalación de los ademes
para sostener el domo, especialmente para un túnel perforado a
través de roca quebrada.

:: Desventajas.
1. La perforación del taladro principal tiene que demorarse hasta que
haya terminado el derivador.
2. El costo del taladro y manejo de los escombros en un derivador
pequeño será elevado debido a que la mayor parte del trabajo tiene
que hacerse a mano en vez de con equipos mecánicos.

3.5 METODOS CONSTRUCTIVOS:

Los métodos constructivos se clasifican en cuatro grupos, que se describen

a continuación:

1. Excavación con explosivos:

Durante muchos años ha sido el método más empleado para excavar
túneles en roca de dureza media o alta, hasta el punto de que se conoció
también como Método Convencional de Excavación de Avance de Túneles.

La excavación se hace en base a explosivos, su uso adecuado, en

cuanto a calidad, cantidad y manejo es muy importante para el éxito de la
tronadura y seguridad del personal, generalmente se usa dinamita.

La excavación mediante explosivo se compone de las siguientes

operaciones:

• Perforación
• Carga de explosivo
• Disparo de la carga
• Evacuación de humos y ventilación
• Saneo de los hastiales y bóveda
• Carga y transporte de escombro
• Replanteo de la nueva tronadura

2. Excavaciones mecánicas con Máquina:

Se consideran en este grupo las excavaciones que se avanzan con
maquinas rozadoras; con excavadoras, generalmente hidráulica – brazo
 con martillo pesado o con cuchara, sea de tipo frontal o retro-; con tractores
y cargadoras (destrozas) e, incluso, con herramientas de mano,
generalmente hidráulicas o eléctricas.

3. Excavación mecánica con máquinas integrales no presurizadas:

Esta excavación se realiza a sección completa empleando las máquinas
integrales de primera generación o no presurizadas. Otro rasgo común es
que, en general, la sección de excavación es circular.

4. Excavación mecánica con máquinas integrales presurizadas:

La baja competencia del terreno suele asociarse a casos de alta
inestabilidad y presencia de niveles freáticos a cota superior a la del túnel la
primera solución aplicada a los escudos mecanizados abiertos para trabajar
en estas condiciones fue la presurización total del Túnel.

3.6 PERFORACIÓN EN ROCA:

Al perforar un túnel a través de roca, es necesario taladrar agujeros para

colocar los explosivos que romperán la roca. Con frecuencia se utiliza agua en vez
de aire comprimido para sacar detritos de los barrenos, como un medio para
reducir la cantidad de polvo en el aire.

Para cualquier obra en particular, deberá determinarse en forma experimental

la mejor profundidad y espaciamiento de los barrenos en cada cara del túnel. La
profundidad de los agujeros variará con la forma y el tamaño del túnel, con la clase
de roca y con el equipo de taladrar que se utilice. La profundidad que se avance
durante una operación de perforación y detonación se llama etapa. Esta distancia
con frecuencia varia entre 5 y 20 ft. Será necesario taladrar los agujeros a mayor
profundidad que avance, debido a la pérdida en profundidad que resulta al hacer
la detonación de los explosivos. Por ejemplo, puede ser necesario taladrar
agujeros de 14 ft de profundidad para sacar 12 ft siendo este último valor la
profundidad efectiva por barreno.

TECNICAS DE PERFORACION:

La construcción de túneles tiene diferentes y variadas formas de hacerse:

• Por cambios bruscos en temperatura: este es el sistema más clásico de

todos, consiste en hacer una hoguera en el frente del túnel para calentar la
roca, mas tarde se le aplica agua fría lo que producirá un
resquebrajamiento y posibilitará una fácil remoción.
 • Por perforación y voladura: La perforación en este caso se hace por medio
de la colocación de tacos de dinamita para luego volar la roca y perforar de
este modo, luego de la voladura se debe sacar el humo y todos los agentes
que puedan causar contaminación por medio de extractores, se comienza a
sacar el material volado, se acondiciona luego con todos los servicios y
hasta que no se termine este ciclo, no se puede comenzar con el otro.

• Perforación completa: Se hacen con unas máquinas especiales, sólo se

pueden hacer perforaciones circulares, la superficie que es excavada
quedará casi completamente lista para empezar a funcionar lo que evitará
las sobre excavaciones, además el material excavado se lleva a la parte
posterior de la máquina por medio de bandas transportadoras manejando
de ese modo una eficiencia máxima.

• Con rozadoras: Es un brazo hidráulico articulado con dos ruedas que

poseen elementos abrasivos, este brazo se puede mover tanto horizontal
como verticalmente.

Ciclos de excavacion de tuneles:

1) Luego de que los topografos fijen el eje del tunel se marcan las posiciones de
los taladros y se perforan.

2) Se reliza la carga de los taladros con explosivos.

3) Se dispara.

4) Se ventila el frente de trabajo para diluir los gases producto de la voladura.

5) Se realiza el desatado (desquinche) de las rocas sueltas y el refuerzo ( si fuese

necesario) del techo de la excavacion.

6) Se extraen los detritos (roca fragmentada).

7) Se aplica alguna tecnica de sostenimiento ( solo si fuese necesario).

3.7 MONTAJE DE TALADROS PARA TÚNELES PEQUEÑOS:

Montajes de taladros para túneles pequeños. Los taladros utilizados en túneles

pequeños y en derivadores, por lo general están montados sobre barras o
columnas, que se hacen con secciones de tubo de acero, equipados con un gato
de tornillo en uno o en los dos extremos. Las barras se instalan horizontalmente
en el túnel en donde el ancho sea menor que la altura, mientras que las columnas
se instalan verticalmente en un túnel cuya altura sea menor que el ancho.

La instalación consiste en la colocación de la barra o columna en posición y en

la extensión del gato hasta que la barra o columna esté acuñada con seguridad en
su posición. En la siguiente figura se ilustra el empleo de las barras y de las
columnas.

IV. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO:

Depende fundamentalmente a 3 factores:

• Geología

• Topografía

• Arquitectura hidráulica

La geología se convierte en un factor determinante, se debe ubicar el túnel en

una roca de alta calidad, no importa que se tenga que profundizar un poco más, ya
que los costos de excavación se verán recompensados por el dinero y esfuerzo
que se ahorrará en revestimiento.

Otro aspecto importante será la ubicación de la entrada y de salida del túnel ya

que deben quedar en una zona de alta confiabilidad, si el túnel trabajara como
canal se pueden dejar a la entrada que las filtraciones hagan parte del caudal que
este llevará; por el contrario si trabajara a presión, se debe evitar al máximo
cualquier tipo de filtraciones, es de suponer que a medida que se profundiza el
túnel se comiencen a encontrar mejores zonas en el macizo (roca madre), además
a la hora de empezar a construir el túnel se debe desviar el agua por medio de
una ataguía ya que si llegara una creciente podría afectar parcial o totalmente la
construcción, además de representar una gran pérdida económica.

Como se dijo anteriormente el túnel podrá trabajar como túnel o como

conducto, cuando este trabaja como conducto se deben tener en cuenta las
siguientes posibles soluciones:

• La primera contempla la posibilidad que el túnel este por debajo de una

altura mayor a 3 veces el diámetro, además es importante a notar que el
techo del túnel debe tener una altura considerable para evitar cualquier tipo
de accidente, ya sea por presiones tanto internas como externas.
 • La segunda habla de tener una parte, generalmente la inicial, trabajando
como conducto con sus revestimientos necesarios y la segunda parte como
túnel teniendo en cuenta la primera recomendación

Al trazar el túnel se deben tener en cuenta algunos factores tales como:

Zonas de antiguos derrumbes, esto me generaría una falsa impresión sobre el
espesor real del macizo firme, lo mismo ocurriría con cauces secundarios, valles
rellenados y fallas geológicas ya que allí se encuentra una gran zona de roca
triturada que lo único que me generará será crear un espesor mayor en el
diámetro además de un tratamiento especial en cuanto al cálculo estructural de
túnel.

V. ESTIMACIÓN DE CARGAS:

De acuerdo con unos apiques iniciales se puede saber el perfil y el estado del
macizo que se tiene en la zona que se verá afectada por el túnel, con estos
apiques se pueden estimar unas cargas y tener un tipo de revestimiento para cada
perfil y al comenzar a excavar se sabrá que tipo de sección es y que revestimiento
le corresponderá.

Se hace también uso del estudio geosísmico, este estudio se hace por medio
de explosiones y reflejos de la onda de explosión dándose cuenta del efecto que
se tendrá en el macizo y que altura tendrá el tipo del macizo necesario a la hora
de construcción, la zona afectada se llamará zona descomprimida, al evaluar
estas zonas podré ubicar diferentes tipos de cámara para diferentes usos, como
cuarto de máquinas, de aireación, etc.

Las cargas que me van a afectar el diseño son básicamente; las producidas
por la roca, las producidas por las fuerzas hidraúlicas interiores y las fuerzas
producidas por las hidrostáticas externas; es de alta importancia saber que en
donde se crea existirá un mayor esfuerzo sobre el túnel a la hora de hacer el
revestimiento se debe pensar en un determinado tipo de blindaje, para asegurar
así el cumplimiento y la seguridad en el túnel.

VI. CARGA Y DETONACIÓN DE LOS AGUJEROS:

Puesto que la dinamita es un explosivo satisfactorio en algunos aspectos, los

gases nocivos que producen lo hacen menos convenientes que otros explosivos
en la construcción de túneles, en donde la ventilación puede llegar a ser uno de
los principales problemas.
Los explosivos pueden hacerse detonar con electricidad, utilizando detonantes
instantáneos o de acción retardada, o con cañuela Primacord. Deben hacerse
detonar primeros los agujeros del corte o conos central para formal el cráter,
después los agujeros intermedios, y finalmente los agujeros exteriores que
formarán el contorno del túnel.
Todos los equipos deben retirase a una distancia segura antes de hacer
detonar una carga de explosivos.

VII. VENTILACION DE TÚNELES:

Es necesario ventilar un túnel por varias razones, incluyendo las siguientes:

• Para proporcionarles aire fresco a los obreros.

• Para sacar gases nocivos, así como los vapores producidos por los
explosivos.
• Para sacar el polvo producido por el taladro, detonación, escombrado, y
otras operaciones.

Si se perfora un derivador a través de un túnel de portal a portal, puede

proporcional la suficiente ventilación natural para las operaciones de
ensanchamiento. Cuando no es adecuada la ventilación natural, como es el caso
en la mayoría de los túneles, puede utilizarse un método positivo de ventilación.
La ventilación mecánica por lo general se suministra por medio de uno o más
abanicos impulsados con motores eléctricos, que pueden inyectarles aire fresco al
túnel o sacar el polvo y el aire viciado.

Si se inyecta aire fresco en el túnel, puede inyectarse por medio de un tubo

ligero o por medio de un ducto de tela. Si se saca aire, es necesario emplear un
ducto lo suficientemente rígido para evitar su colapso bajo la acción de un vació
parcial. Muchas instalaciones están diseñadas para permitir la operación del
sistema de ventilación por inyección o por extracción. El regreso del flujo puede
llevarse a cabo por medio de un arreglo de ducto y válvula.
Si se inyecta aire fresco a un túnel se deja escapar cerca del frente de trabajo,
y a medida que fluye a través del túnel hasta el portal, acarrea con él el polvo y los
gases.
Si se utiliza el método de extracción, el aire viciado y el polvo son absorbidos
al ducto cerca del frente de un trabajo, ocasionando así que haya un flujo de aire
fresco hacía adentro del túnel por el portal. Este método tiene la ventaja de sacar
más rápidamente el aire objecionable de los espacios ocupados por los obreros.

Volumen de aire requerido para la ventilación.-

El volumen de aire requerido para la ventilación de un túnel variará con el
número de obreros, con la frecuencia de las detonaciones de las cargas de
explosivos, con el método para controlar el polvo, y con la cantidad de máquinas
que consuman aire comprimidos, si las hay.
A cada uno de los obreros debe de suministrársele de 200 a 500 cfm. de aire
fresco. El aire comprimido que se les proporciona a los taladros no debe incluirse
en el cálculo del volumen de aire requerido en una obra, ya que este aire está
contaminado con aceite y polvo aún antes de suministrarse a alas operaciones de
taladrado.
La detonación de los explosivos para romper la roca, llena el espacio cercano
al frente de trabajo del túnel con gases y polvo y esto ocasiona que el aire sea
imposible de respirar. Este aire viciado debe de sacarse y reemplazarse con aire
fresco antes de que los obreros puedan comenzar a sacar los escombros.

El ciclo de operaciones puede organizarse para que los obreros se retiren a

una distancia segura antes de hacer detonar los explosivos, dedicando el tiempo
que se tarde en desalojar los gases y el polvo a la hora de la comida. Si se ha
programado un tiempo de comida de 30 minutos, la capacidad del equipo de
ventilación deberá de ser suficiente para limpiar el túnel durante ese periodo de
tiempo.

VIII. ESCOMBRADO:

El escombrado a mano está limitado a túneles pequeños y derivadores que no

son lo suficientemente grandes para justificar o permitir el empleo de
escombradotes mecánicos.
En los grandes túneles se han utilizado palas mecánicas especiales con
aguilones cortos. Si la ventilación no es un problema serio, puede emplearse una
unidad con motor de gasolina o diesel. Si son objecionables los gases de escape,
puede emplearse una unidad con motor eléctrico.
La figura ilustra una pala mecánica de aguilón corto y motor eléctrico, cargando
un camión.

ACARREO DE ESCOMBRO:

El escombro se saca de los túneles por medio de vagonetas de vía angosta,

tirados por locomotoras o en camiones.
Antiguamente el escombro se sacaba de los túneles en pequeños carritos
sobre rieles tirados por hombre o acémilas. Estos pequeños carritos han sido
reemplazados por carros más grandes tirados por locomotoras eléctricas. En la
actualidad, también han aumentado mucho el número de camiones que se utilizan
para sacar el escombro de los túneles.

Vagones para escombros.-

Se utilizan varios tipos y tamaños de vagones para sacar el escombro de los
túneles. La capacidad puede expresarse en pies o yardas cúbicas.

En general, el mayor tamaño que pueda emplearse en un túnel será el más

económico, ya que los vagones grandes reducen el tiempo que se pierde en
cambiar de vagón en las operaciones de carga.
 Los vagones comúnmente utilizados se construyen con lados articulados en la
parte superior, y con cerrojos en la parte inferior para facilitar la descarga.

IX. ADEMES:

Cuando se perfora un túnel, puede ser necesario ademar el terreno adyacente

al túnel hasta que pueda instalarse una capa de concreto en forma permanente.
Los ademes provisionales deben ser lo suficientemente fuertes para resistir las
presiones transmitidas a ellos por el terreno. Estas presiones son ocasionadas por
masas rocosas con fallas, fracturadas, o con pliegues o por el abundamiento de la
tierra que rodea el túnel después de haber sacado el material del mismo.

La operación que consiste en colocar los soportes en un túnel para resistir el

movimiento de tierra se denomina ademado. El tipo y extensión del ademado se
determina en gran parte a partir de la clase y condición física de la tierra que se va
a soportar. En los primeros años de la construcción de túneles se utilizaron
grandes maderos para el ademado, pero en años recientes la madera ha sido
sustituida por vigas H de acero.

Las ventajas de las secciones de acero sobre la madera incluyen las

siguientes:
• Debido a que se utilizan más pequeños es posible reducir el tamaño de la
perforación del túnel.
• Pueden instalarse más rápida y económicamente que la madera.
• Suplementan al acero de refuerzo en la capa de concreto.
• Sus dimensiones más pequeñas pueden permitir el uso de capa de
concretos más delgadas.

X. CONTROL DE AGUA:
Al perforar un túnel el control del agua consistirá en una o dos operaciones que
son:

• Evitar la entrada al túnel de cantidades excesivas de agua.

• Remoción del agua que penetra.

La mayor parte del agua que se encuentra en los túneles provienen de dos
fuentes:

• La utilizada para sacar de los detritos de sondeo en los agujeros taladrados,

puede estimarse con una precisión razonable.

• La que fluye del terreno a través del cual se está perforando el túnel, está
sujeta a grandes variaciones; por ejemplo la detonación de una carga de
 explosivos puede abrir fisuras en un depósito de agua freática,
permitiéndole así la entrada al túnel a una cantidad de agua
inesperadamente grande.

Es una buena práctica el taladrar agujeros de exploración adelante y a mayor

profundidad de los que se taladran para los explosivos a fin de determinar la
existencia de roca muy quebrada o de agua freática. Si los agujeros de
exploración indican que existe esta condición es posible taponar los grandes flujos
de agua y solidificar la formación antes de adelantar el túnel hasta la zona
defectuosa.
Existen muchos tipos y tamaños de bomba para sacar el agua de los túneles,
los dos tipos más utilizados, son la bomba centrífuga neumática y la bomba
centrífuga de motor eléctrica, las dos son unidades compactas, con altas
capacidades que pueden operar satisfactoriamente con diferentes alturas
piezométricas.
El agua que se acumula cerca del frente del trabajo del túnel se recolecta en
sumidero. Esta agua se recoge con una bomba centrífuga neumática y se bombea
hasta otros sumideros localizado cerca del portal en donde puede asentarse la
mayor parte de la materia sólida, para bombearse de ahí sacándolo del túnel por
medio de bombas centrífugas de motor eléctrico instaladas de formas semi-
permanente.
Una bomba neumática es satisfactoria para usarse bajo las condiciones
adversas que usualmente prevalecen cerca del frente de trabajo, pero por lo
general es preferible una bomba con motor eléctrico en las operaciones de
bombeo principal. Un control eléctrico accionado por medio de un flotador
colocado en el sumidero hará que el bombeo se efectué en forma prácticamente
automática.
Debido a la posibilidad de encontrar flujos de agua excesivos en el túnel, es
recomendable tener listas varias bombas de reserva, que puedan ponerse en
operaciones rápidamente.

XI. REVESTIMIENTO:

El diseño del revestimiento además de tener en cuenta todas las cargas que
actuarán sobre el túnel debe contar con la más mínima posibilidad de pérdidas,
deberá proporcionar el sostenimiento necesario y la impermeabilización en todos
los casos. Excepto en suelos muy duro, o compactos, se utilizan revestimientos
segmentales de anillo. Puede ser de hierro colado, acero o concreto prefabricado.
Se traen los segmentos en las vagonetas y se depositan al alcance del brazo
erector.

Secuencia.-
Si se perfora un túnel a través de roca sólida, o si los soportes evitaran
movimientos objecionables de la roca hasta que se haya perforado todo el túnel,
es convenientemente demorar la construcción del revestido, hasta que se haya
terminado la excavación. Si se sigue este plan de construcción no se estorbaran
las operaciones d escombrado y revestido, y será posible lograr una mayor
eficiencia o imposible restringir sus movimientos, será necesario instalar el
revestimiento tan rápidamente como sea posible, después de dinamitar y
escombrar cada tronada.

La secuencia de instalación del revestimiento alrededor del perímetro de un

túnel, dependerá de varios factores, como se ilustra en la figura, pueden
seleccionarse cualesquiera de las diferentes secuencias que se indican.
Los números 1, 2, y 3 indican la secuencia de colocación de las secciones del
revestimiento.
El plan a muestra la colocación de todo en una sola operación. Este método se
limita solamente a los túneles circulares que se cuelan en secciones relativamente
cortas. La parte superior de la cimbra debe estar rígidamente acuñada para evitar
que flote hacia el domo del túnel.

El plan b proporciona una base rígida sobre la que pueden apoyarse las
cimbras para las paredes y el domo. Si se adopta este plan, la construcción debe
de iniciarse en el punto más distante y proceder hacia el portal, para eliminar la
necesidad de acarreo de materiales sobre el concreto, antes de que éste se haya
fraguado lo siguiente.

El plan c esta limitado a los grandes túneles en donde es aconsejable separar

los colados en las secciones indicadas.

El plan d ofrece varias ventajas. Las dos curvas pueden instalarse en los lados
de un túnel sin interferir con los rieles de acarreo, localizados cera del centro del
túnel. Estas vías no tienen que quitarse. Una vez que se han curado lo suficiente
las curvas, pueden utilizarse para soportar rieles de vía ancha sobre los que
pueden viajar las plataformas de las cimbras principales. También, pueden
utilizarse como guiaza, soportes y anclas para las cimbras de la parte inferior de
las paredes. Una vez que se han completado las curvas, paredes y domo, pueden
irse quitando los rieles originales que se utilizaron para el acarreo de escombros,
ademes, concreto, etc., antes de colocar el piso. Así, no necesitan reemplazarse
estos rieles, como será necesario si se colocara el piso primero.

El plan e se emplea en la colocación del revestimiento en túneles grandes.

Pueden colocarse primero ya sea las paredes o el piso.

El plan f, se coloca todo el piso del túnel; después las paredes y el domo en
una sola operación. La principal objeción a este método o que tienen que sacarse
los rieles de acarreo antes de colocar el piso y colocarse después sobre el piso si
es que se van a utilizar para acarrear concreto y otros y materiales para la
colocación de la paredes y el domo.

Tipos de cimbra
Cimbras de ladrillo:
Cuando trata de arcos de ladrillo para la formación de puertas, ventanas, etc.
las cimbras se pueden hacer de ladrillo. A tal fin se utiliza una tabla de la misma
longitud que la luz del arco. Dicha tabla se introduce entre las paredes o pilares
que sirven de estribo y se apuntala con un virotillo.

Cimbras de madera:
Son la mas corrientemente utilizadas. Pueden ser mas o menos utilizadas,
según las dimensiones del arco o la bóveda, la forma que estas presentan y la
carga que hayan de soportar.
Por lo general, las cimbras de madera se componen de dos o más cuchillos,
unidos entre sí por medio de correas y un entablado.

Cimbras especiales.
Pueden quedar comprendidas dentro este grupo aquellas cimbras que se
ejecutan para colar formas que se aportan por completo de las anteriores
descritas, tales como arcos, bóvedas y superficies cuyas diversas
características.
Para muchas de ellas el trabajo de moldeado es probablemente mas importante
que el trabajo de colocado y el proyecto de las mismas debe hacerse
estudiando perfectamente todos los detalles.

En general tiene un costo sumamente elevado, dado que se necesita usar

verdaderos carpinteros

Cimbras rodantes.
Cuando tiene que efectuarse en una obra el colado de una serie de
elementos iguales, tanto como en sección como en longitudinales, se utilizan
comúnmente las cimbras de tipo rodante.
La cimbra rodante es muy útil en la ejecución de una serie de trabajo durante la
construcción de obras de entre ejes iguales y a otro caso especial amerite el
estudio, proyecto y ejecución de este tipo de cimbras. En todos ellos en lugares
de cimbras toda la superficies de cubrir se construye el modo de una sección
solamente, la cual es montada sobre camiones, carros o estructuras
horizontales, formadas generalmente por vigas y polines que quedan apoyadas
en tubos o ruedas, permitiendo así deslizarse y colocarla en el claro siguiente y
siguiendo este sistema de juegos de cuñas o cualquier otro dispositivo similar
de colocar el molde en su posición definitiva antes de efectuar el colado una vez
hecho el cual se retira, permitiendo de la superficie interior es pasada al claro
siguiente para proseguir en esta forma al colado de la superficie.

Cimbras deslizantes.
Las cimbras tienen su mejor exponente en la cimbra utilizada para la
construcción de chimeneas para lo cual se habilita un juego completo de
cimbras de aproximadamente 1.5m de altura para todo el perímetro se efectúa
el colado continuo sostenido y elevando la cimbra por medios gatos de tornillos
ya sea manulares o eléctricos los cuales se apoyan barras de acero duro
 empotrados en la cimentación y queda unidos en la cimbra por medio de
puentes convenientemente colados.
Esta cimbra adapta una sección triangular truncadas, siendo mas ancha en su
parte inferior con objeto de evitar que se pague al colado.

Cimbras:Formas de concreto/cimbras para almacenaje

Pernos auto soldables de diseño especial, o tornillos embobinados para

remache, simplifican el diseño, reducen los costos y proporcionan la resistencia
necesaria al fijar moldes de concreto a plataformas de carga, a viguetas, a
elementos de acero a prueba de fuego y a paredes para túneles. Esto reducen
el uso de la amplia variedad de clips, grapas, flejes y demás accesorios de
soporte, normalmente requeridos en existencia, para sujetar formas o moldes
de concreto con los procedimientos convencionales. También facilitan el
correcto alineamiento y separación de las formas de concreto.

Cimbras para el revestimiento de concreto

Las cimbras utilizadas para forrar los túneles son, con pocas excepciones,
del tipo móvil construidas de placas de acero o de una combinación de acero y
madera. Aún cuando el costo inicial de las cimbras de acero será mayor que el
de las cimbras de madera, los usos adicionales obtenidos con el acero en
comparación con la madera, junto con el ahorro que se tiene en el tiempo y en
la mano de obra que se requiere para mover y colocar las cimbras de acero,
hará que las cimbras de acero resulten más baratas que las de maderas para
todas los túneles excepto, aquellos que sean demasiado cortos.

La cimbra de tipo móvil se construye con miembros de acero, forrado con

placas de acero o con madera, para dar una superficie que se conforme a la
superficie interior de la porción del túnel para la que se utilice.
Así, puede utilizarse una cimbra para la construcción del piso, de las
paredes laterales, del domo, o de una combinación de los interiores. Cada una
de las cimbras esta montada sobre un andamio móvil o plataforma, que a su
vez está montado sobre las ruedas que le permiten moverse sobre rieles.
Estas plataformas están equipadas con gatos ajustables que permiten la
expansión de la forma hasta colocarlas en su posición para colar el concreto,
aflojándola después para alejarla del concreto de manera que pueda moverse
hasta una nueva posición.

Revestido de túneles por el método Pumcrete.-

El método más común para colocar el revestido del concreto de un túnel, es

por medio de la máquina Pumcrete. La máquina incluye un agitador, o tolva de
remezclado, una bomba de uno o dos pistones y un tubo de descarga a través del
cual se bombea el concreto a las cimbras. El concreto que ha sido mezclado por
cualquier método conveniente se alimenta a la tolva de remezclado. Esta tolva que
sirve para almacenamiento delante de la bomba, está equipada con un agitador
para asegurar que fluya a la bomba un concreto de calidad uniforme.
La bomba, que puede consistir en uno o dos cilindros horizontales, cada uno
con un pistón de simple acción, está situada de la tolva de remezclado. Cuando se
halla hacía atrás el pistón en uno de los cilindros, el concreto fluirá por gravedad
de la tolva de remezclado a través de una abertura controlado por medio de una
válvula al cilindro.
Cuando se empuja al pistón hacía adelante para eyectar el concreto del
cilindro, se cierra la válvula de entrada y se abre una válvula de salida por medio
de un sistema de palancas mecánicamente accionadas y el concreto se inyecta a
través de toda la longitud del tubo de descarga a la cimbra.

Las máquinas Pumcrete se encuentran en capacidades que varían de 10 a 60

yd cu de concreto por hr. Las máquinas pueden obtener su fuerza a través de un
motor de gasolina o eléctrico.
Una máquina Pumcrete puede colocarse afuera de un túnel, cerca de un tiro
vertical que proporciona un pasaje para entrar al túnel. Cuando se utiliza una
instalación de este tipo, se tiende un tubo y se bombea el concreto a las cimbras.
Como la máxima distancia horizontal que puede bombearse el concreto es como
de unos 1,000 ft, será necesario, al revestir a distancia mayores de 1,000 ft a partir
del portal, ya sea meter la máquina Pumcrete adentro del túnel o utilizar más de
una máquina; la máquina que está afuera del túnel bobea el concreto a la tolva de
remezclado de una máquina colocada dentro del túnel.

En la siguiente figura se ilustra un método para proveer un acceso al túnel

instalando un tubo o de caída desde un Pumcrete localizado en la superficie del
terreno, arriba del túnel. El tubo de caída puede instalarse en un agujero taladrado
o en un tiro.

Colocación del forro o Revestimiento del concreto

Las paredes de concreto pueden colocarse dirigiendo el flujo de concreto del

tubo Pumcrete a través de abertura provisionales practicada en la cimbra. Tan
pronto como se haya colocado las paredes hasta la altura deseada, el tubo de
descarga puede conectarse a un tubo arqueado, que se encuentre ya instalado
por encima de la parte superior de la cimbra.
El tubo arqueado se extiende por lo general hasta unos cuantos pies de
distancia del extremo opuesto de la cimbra. A mediada que el concreto llena el
espacio detrás y arriba de la cimbra, se va sacando el tubo arqueado hasta se
haya llenado el espacio.

Otro método alternativo consiste en colocar todo el concreto a través del tubo
arqueado, dejando que el concreto para las paredes laterales fluyan hacía abajo
por la parte posterior de la cimbras. Debe ejercerse un especial cuidado para
mantener la profundidad del concreto en cada una de las paredes laterales casi al
mismo nivel para eliminar fuerza no equilibradas sobre las cimbras.

La inyección de una cantidad de aire comprimido al tubo arqueado a través de

una válvula de cierre rápido se denomina retaque neumático. El retacador se
opera a intervalos abriendo la válvula neumática y permitiendo el flujo de un gran
volumen de aire comprimido al tubo arqueado. Esto tiene el efecto de eyectar el
concreto con la suficiente velocidad para alejarlo del extremo de descarga del tubo
hasta los espacios más remotos. Par que la acción de retaque sea efectiva, debe
inyectarse cuando menos de 75 a 150 ft cu de aire libre a 100 psi a través de una
conexión de 1 ½ a 2 pulgadas. Generalmente el aire se inyecta de 20 a 60 ft
detrás del extremo de descarga del tubo. A medida que se llena de concreto el
espacio detrás de un juego de formas, puede continuarse la operación de la
bomba par ejercer una considerable presión entre las formas y el terreno. Esta
presión es posible si los extremos de la forma están fuertemente calafateados
para evitar el escape de concreto. Esta presión obliga al concreto a entrar a todos
los espacios vacíos y produce un colado más sólido.

El concreto debe de vibrarse a medida que se coloca para eliminar la

formación de vacíos y el apanalamiento. Puede utilizarse vibradores internos en
las paredes laterales si es posible un acceso al concreto como por ejemplo, por
medio de puertas en las paredes de la cimbra. Si no puede practicarse un vibrado
interno, deben de usarse vibradores en las cimbras.

Si el túnel es lo suficientemente grande, puede ser necesario colocar la

máquina Pumcrete sobre rieles adentro del túnel, cerca del lugar en donde se
estén llevando a cabo las operaciones de colado

Revestido de túneles con equipo neumático

Cuando un túnel es tan pequeño que no puede introducirse la máquina

Pumcrete y tan largo que no puede bombearse el concreto a través de un tubo,
pueden emplearse equipos neumáticos para colocar el concreto.

La colocación neumática del concreto para revestir un túnel, implica el empleo

de aire comprimido para forzar al concreto a salir de una tolva hermética a través
de un tubo de descarga. El concreto se mezcla afuera del túnel, se carga en
vagones, y se acarrea por medio de una locomotora hasta el equipo de
colocación. El concreto se mezcla afuera del túnel, se carga en vagones, y se
acarrea por medio de una locomotora hasta el equipo de colocación. El concreto
se vacía de los vagones al colocador neumático o tolva, se cierra herméticamente
la puerta de carga, y se inyecta aire comprimido a la tolva para obligar al concreto
a salir por el tubo de descarga hacia las formas. Como el tubo de descarga está
colocado generalmente arriba de la cimbra, es necesario proporcionar soportes
para el tubo cuya altura pueda ajustarse.
 Unos compresores de aires, situados afuera del túnel, suministran aire
comprimido a través de un tubo a un receptor situado cerca de la tolva. El objeto
del receptor de aire comprimido es el de proporcionar un suministro adecuado de
aire comprimido durante la operación de colocación. Todo el equipo que se use
adentro del túnel deberá de estar montado sobre ruedas para permitir su fácil
movimiento a lo largo de los rieles.

Una modificación del colocador neumático descrito en el párrafo anterior está

montado sobre ruedas y se utiliza como vagón para transportar el concreto de la
revolvedora. La tolva de los vagones tiene una gran puerta en la parte superior,
que puede sellarse par hacerla hermética. Varios de estos vagones, cargados de
concreto, son empujados por una pequeña locomotora hasta la sección del túnel
que se va a colar. El vagón delantero está conectado al tubo de descarga;
después se inyecta aire comprimido para lograr al concreto a salir por el tubo de
descarga. Esta operación se repite hasta que se hayan vaciado todos los vagones.

Cuando se coloca concreto por el método neumático, debe tenerse cuidado en

mantener baja la velocidad del concreto, hasta que el extremo de descarga del
tubo esté sumergido en el concreto. Si no se observa esta precaución el concreto
que salga del tubo estará segregado, cada tolva neumática debe estar equipada
con una válvula para regular la entrada del flujo de aire.

Revestido con shotcrete.-

Shotcrete (concreto lanzado), como un sistema fundamental en la construcción
de túneles. Los avances logrados en equipos, materiales y conocimientos, lo han
convertido en una herramienta importante para una gran variedad de trabajos.

La aplicación del shotcrete se utiliza principalmente para la estabilidad de

túneles y en otras construcciones subterráneas. Hoy en día, esta técnica es un
factor clave para el soporte de rocas y en aplicaciones tales como:

• Operaciones mineras
• Hidroeléctrica
• Estabilización de taludes

Este material ofrece la posibilidad de una gran variedad de aplicaciones, entre

ellas:
• Recubrimiento de canales
• Reconstrucciones y reparaciones
• Pantallas marinas
• Concreto refractario
• Protección contra incendio y anticorrosiva
• Construcciones nuevas
• Mayor área útil.
 • Agricultura (Pozos de estiércol)
• Mampostería y estabilización de muros de ladrillo

El Shotcrete por vía húmeda es el método de construcción del futuro, debido a sus
características de: homogeneidad, flexibilidad, limpieza, seguridad, rapidez y
economía.

:: Ventajas:

• Rebote mucho menor, perdidas entre 5 y 10%, incluso para el caso de

concreto reforzado con fibras
• Mejor ambiente de trabajo, debido a la reducción de polvo.
• Capas mas gruesas gracias al uso eficiente de los materiales de mezcla.
• Dosificación controlada del agua (relación w/c constante y definida).
• Mejor adherencia
• Mayor resistencia a la compresión, y uniformidad de resultados.
• Producción superior y por tanto mayor economía.
• Uso de fibras metálicas y nuevos aditivos.

:: Recomendaciones

• Utilice su protección respiratoria ya que el concreto puede contener

partículas de cuarzo del hormigón.
• Evite el contacto con los aceleradores ya que estos contienen componentes
cáusticos.
• Tenga mucho cuidado con la mezcla en seco con cal blanca o cal
hidráulica, ya que estos aglomerantes pueden causar quemaduras.
• Evite lanzarlo a distancias muy cortas o muy largas pues el concreto no
logrará adherirse correctamente a las paredes.
• Verifique periódicamente la calidad del shotcrete.

:: Resumen del método por vía húmeda

El método por vía húmeda es aquel, en que las mezclas transportadas

contiene ya el agua necesaria para la hidratación, ofreciendo un mejor ambiente
de trabajo, mayor calidad, uniformidad y producción. Las nuevas generaciones de
Shotcrete incluyen aditivos como: (Delvo®crete, MEYCO®TCC, curador interno de
concreto, microsílice) y materiales de refuerzo como fibras metálicas (Dramix).
Con la proyección Robotizada de superficies suficientemente grandes por vía
húmeda, es posible lograr (con un operario) una producción promedio de 60-100
m3 con rebote inferior al 10% en un turno de trabajo de 8 horas.
Al comparar los métodos por vía seca y húmeda, se puede concluir que el
primero debe ser utilizado para aplicaciones de volúmenes pequeños (por ejemplo
reparaciones) y en condiciones muy especiales (distancias largas, interrupciones
repetidas, etc.), mientras que el método por vía húmeda debe utilizarse en todo
trabajo de soporte de rocas.
XII. ASPECTOS IMPORTANTES ACERCA DE PERNOS
HELICOIDALES PARA SOSTENIMIENTO DE TERRENOS

1. Empernado de Roca
El empernado es un procedimiento constructivo que impide, atenúa o
neutraliza el fenómeno de descompresión de la roca en torno al túnel o
excavación, evitando así la caída de rocas. La acción de los pernos
debidamente situados en la periferia de la excavación normalmente se
emplea para consolidar los techos, aprovechando la resistencia natural que
ofrece el arco. La fuerza con la que se tensiona la barra del perno sujeta la
capa formando un bloque. También los estratos de roca débil pueden
suspenderse por medio de pernos en materiales más resistentes, o varios
planos estratificados pueden empernarse formando una especie de grampa.
En función de la estratificación de la roca, el refuerzo de los estratos por
empernado del techo se puede ejecutar de las siguientes maneras:

2. Empernado en el techo de una excavación

3. Tipos de Pernos
Existen básicamente 2 tipos de pernos de fortificación (también llamados
pernos de roca).Los pernos de roca pueden ser de dos tipos: por adhesión
o por fricción.
Un perno de roca embebido en resina resiste los esfuerzos del
tensionamiento de la barra por la adhesión o "pegado" de la resina con la
roca y la barra de acero. En lugar de cartuchos de resina también se
pueden usar cartuchos de cemento (CEMBOLT) o cemento inyectado en la
perforación mediante bombas manuales. La barra de acero utilizada puede
ser una barra corrugada maquinada o una barra helicoidal.

El perno de roca por fricción resiste las cargas de tensionamiento por

fuerzas friccionantes al contacto entre la roca y el perno. Por lo tanto no se
usa ningún tipo de adherente. En este caso, los pernos comúnmente
utilizados son los famosos Swellex y el Split Set.

La ventaja del perno por adhesión con relación al perno por fricción es
que el primero puede desarrollar cargas hasta de 25 ton como mínimo (para
barras de diámetro de 22mm) o cargas de hasta 32 ton como mínimo (para
barras de diámetro de 25mm). En cambio, los pernos por fricción solo
pueden soportar cargas entre 6-8 ton.

Por esta razón, los pernos por adhesión generalmente son usados como
sostenimiento permanente (galerías y rampas en minas de uso prolongado
y en túneles para trasvases de agua o en centrales hidroeléctricas
sometidos a caudales de alta presión).
 Los pernos por fricción generalmente son usados en excavaciones de
uso temporal como es el caso de túneles secundarios en minas de corta
duración o donde la roca es muy buena y el requerimiento de soporte es
mínimo.

4. Tipos de Roca
La presente es una clasificación práctica de los diferentes tipos de roca
que se pueden presentar:

- Tipo 1. Roca estable poco fracturada.

Pernos aislados donde lo requiera el terreno.

- Tipo 2. Roca algo fracturada.

Concreto rociado, pernos, mallas, sostenimiento sistemático
en bóveda, y cuando lo requiera concreto rociado en las
paredes.

- Tipo 3. Roca friable o muy friable.

Sostenimiento sistemático en bóveda y paredes. Concreto
rociado, pernos y mallas.
- Tipo 4. Roca de empuje inmediato.
Sostenimiento sistemático en toda la sección.
Concreto rociado + pernos + mallas.

- Tipo 5. Roca de empuje inmediato fuerte o con poca o sin cohesión

alguna.
Sostenimiento sistemático en toda la sección en dos
alternativas:

a) Concreto rociado + pernos + mallas.

b) Concreto rociado + cerchas metálicas.

5. Comparación Barra Corrugada Maquinada vs. Barra Helicoidal

Si el tipo de roca exige en el sostenimiento los pernos por adhesión, la

elección de la barra de acero a utilizarse se realizará entre la barra corrugada
con rosca maquinada o la barra helicoidal.
Ambos tipos de barra con el mismo diámetro, pueden resistir lo mismo si
están fabricadas con el mismo acero (ASTM A615 Grado 60 por ejemplo) pero
en el caso de las barras corrugadas maquinadas, éstas resisten menos en el
tramo maquinado por cuanto el diámetro de la barra es disminuido durante la
fabricación de la rosca.

En el caso de las barras helicoidales, ésto no sucede por cuanto la rosca es

parte del diseño de la barra y es elaborada por laminación en caliente durante la
fabricación de la barra en la planta siderúrgica.
 Por lo tanto podemos concluir que la diferencia radica en el diseño de la
barra. Mientras la barra corrugada ha sido diseñada en principio para ser usada en
estructuras de concreto armado, la barra helicoidal por el contrario ha sido
diseñada para ser usada exclusivamente como perno de anclaje.

La barra helicoidal presenta los resaltes como corruga para favorecer la

adherencia con la resina o concreto, y también cumplen la función de una
rosca para permitir el deslizamiento de la tuerca a lo largo de toda la barra.
La rosca de la barra helicoidal es robusta y prácticamente indestructible a
diferencia de las roscas maquinadas en talleres mecánicos que no ofrecen la
misma garantía que puede ofrecer una empresa siderúrgica certificada bajo
Normas ISO 9002.

Para llevar a cabo el maquinado de una rosca en una barra corrugada, ésta
primero es torneada a lo largo de la sección a ser roscada. Antes del torneado,
las corrugas originales son primeramente eliminadas de dos maneras:

• Presionándolas contra la barra obteniendo una zona endurecida y

frágil.

• Cepillando las corrugas reduciendo el diámetro de la barra y por lo

tanto reduciendo también la carga que puede soportar la barra.

6. Tipos de Adherente

Existen 3 tipos muy conocidos de adherentes los cuales pueden ser

utilizados en el anclaje de pernos. La elección final del adherente dependerá
de la rapidez con la cual se quiera instalar los pernos, la calidad de la roca que
se necesite sostener, y las cargas necesarias que se deban alcanzar.

El primer tipo de adherente es el concreto inyectado. Este se introduce en la

perforación mediante una bomba manual. La ventaja del concreto es que
proporciona al sistema de anclaje altas cargas pero demora en curar más de
20 días para alcanzar las máximas resistencias. Otra desventaja es que no se
puede emplear donde hayan muchas filtraciones de agua por cuanto el curado
es imposible en estas condiciones.

El segundo tipo de adherente es el concreto en cartuchos (CEMBOLT).

Este se introduce en la perforación manualmente o mediante el uso de una
varilla si la perforación es en bóveda. El CEMBOLT alcanza altas cargas como
el cemento inyectado, cura en menos tiempo pero el costo es más alto. Lo
recomendable es utilizar cartuchos CEMBOLT hasta llenar la perforación.

El tercer tipo de adherente es la resina epóxica. Se presenta también en

cartuchos de poliéster los cuales contienen en su interior una resina y
catalizador los cuales están separados por una barrera para impedir la
 interacción química. Cuando la barra de acero destruye el cartucho, ambos
componentes reaccionan químicamente y el endurecimiento de la resina
comienza.

La ventaja de la resina es que cura en 5 minutos pero las cargas que se

obtienen son menores en comparación a las que se obtienen si se utilizan los
adherentes antes mencionados. Para compensar esta situación, las barras
empernadas con resina generalmente son tensionadas después del curado
para incrementar las cargas de soporte. Otra ventaja de la resina es que
protege el acero de la corrosión lo cual no ocurre con el concreto debido a la
porosidad que este presenta.
Existen 2 tipos de cartuchos de resina:

• resina rápida
• resina lenta.

Cuando se requiere un avance rápido de cartuchos de resina rápida y luego

los pernos son tensionados. También se puede combinar luego con resina
lenta para proteger la barra de la corrosión.

Cuando se emplea cemento para anclar las barras de acero, ya no es

necesario tensionar las mismas puesto que las cargas que se obtienen son
bien altas llegándose incluso a obtener la máxima carga que soporta el acero.

El sistema perno+cemento (o resina) tiene un límite de carga que puede

soportar y viene dado por la máxima resistencia a la tracción que puede
soportar el acero. Para el caso de una barra de acero ASTM A615 grado 60 y
un diámetro de 22mm, la mínima carga garantizada es de 25 ton. Si durante la
prueba de tracción el sistema soporta menos carga, quiere decir que falló por
adherencia entre el cemento (o resina) y la roca. Si por el contrario, la máxima
carga obtenida por el sistema es la que proporciona el acero, entonces la
adherencia lograda habrá sido la óptima.

XIII. USOS:

1.- Construcción de túneles y cavernas de roca.

Los sistemas modernos de construcción de sostenimiento de excavaciones en

roca se basan en el uso combinado de elementos tales como barras de acero
(pernos de anclaje), malla metálica y shotcrete. La barra helicoidal actúa
reforzando el maciso rocozo, aumentando la resistencia, o transfiriendo las cargas
hacia zonas de roca estable. En caso necesario, los pernos de anclaje formados
con barra helicoidal permiten construir un soporte activo, precomprimiendo al
macizo rocoso y permitiendo controlar las deformaciones.

El arco de roca reforzada actúa como elemento resistente. Una adecuada

distribución de las barras helicoidales y su longitud, permite controlar la
redistribución de tensiones y las deformaciones de la excavación. Si es necesario
efectuar correciones al diseño de sistemas de soporte, es posible complementarlo
mediante la instalación de barras adicionales.

La barra helicoidal, también puede usarse para afirmar maquinarias y equipos. se

puede usar para sostener bloques de roca potencialmente inestables, ya sea en el
techo o en las paredes de la excavación, o para el refuerzo de esquinas e
interescciones.

2.- Excavación de taludes en roca.

El uso de la barra helicoidal, permite efectuar excavaciones profundas con taludes

empinados. En estos casos, los pernos de anclaje formados con barra helicoidal,
permiten afirmar bloques aislados de roca, que al estar limitados por fracturas, se
encuentran en peligro de caer.

3.- Estabilización de excavaciones temporales.

Mediante el uso de barras helicoidales generalmente tensadas, se puede hacer

excavaciones verticales sin necesidad de usar vigas o apuntalamiento que,
además de su elevado costo, disminuyen notablemente el espacio disponible para
trabajar dentro de la excavación. Este tipo de soporte se puede ir colocando a
medida que progresa la excavación.

4.- Otras aplicaciones.

Entre otros usos de las barras helicoidales, se pueden mencionar el anclaje para
máquinas vibratorias y en estructuras enterradas para resistir las cargas de
subpresión.

Ventajas:

- El sistema barra helicoidal es muy fácil instalar. Gracias al hilo contínuo de la

barra, ésta puede cortarse en terreno a la longitud deseada sin tener que preparar
una provisión de barras de cada longitud a usar y con un hilo tarrajado en
maestranza.

- El hilo de paso amplio, permite una colocación rápida de la tuerca, es fácil de

limpiar y no se daña durante el transporte.

- La placa base de forma curva y con perforación central cónica, junto con la
tuerca de base esférica, puede adaptarse a las irregularidades de la superficie
rocosa, actuando como rótula. No es necesario construir bases de apoyo con
mortero, o equivalentes, ni uasr golillas para ajustar desviaciones de la
ortogonalidad entre la barra helicoidal y placa.
- El diámetro de instalación no es crítico para su instalación.

- La inyección de lechada o resina protege a la barra de la corrosión, al mismo

tiempo que le asegura la adherencia permanente a la roca. Para usos habituales,
en ambientes de baja agresividad, no requiere de protección adicional contra la
corrosión.

- El sistema barra helicoidal, permite desarrollar un anclaje de alta resistencia en

un amplio rango de calidades de roca, por lo que se puede transmitir cargas
elevadas a través de la barra, incluso en estratos rocosos de calidad geotécnica
regular.

Debe evitarse hacer la perforación con corona de diamantes, pues sus paredes
quedan muy lisas, disminuyendo la adherencia entre la inyección y la roca.

Limpiar la perforación con aire comprimido. También se permite limpiarla con agua
si se hechara resina.

Colocar los cartucho de resina o inyección de lechada.

En caso de perforaciones inclinadas sobre la horizontal, se debe disponer de

retenes adecuados para sujetar los cartuchos de resina o lechada.

Insertar la barra. Si se usa resina en tuchos, girar la barra en los sentidos del
puntero del reloj a medida que ella se inserta en la perforación, para asegurar un
mezclado eficiente. Seguir las recomendaciones del fabricantereferentes al
mezclado de la resina.

Cuando ha endurecido la lechada o resina , se puede colocar la placa de apoyo y

la tuerca, apretándola firmemente contra la roca.
ANEXOS
Cliente: Cervecería Centro Americana S.A.
Monto Contrato: $1,150,000.00
Duración: Enero a Diciembre 2001
CIUDAD DE GUATEMALA,GUATEMALA

TUNEL BAJO LA AVENIDA PRINCIPAL DE LA

CERVECERIA CENTROAMERICANA

Antes de la ejecución de este proyecto, la avenida principal de la Cervecería

Centroamericana se encontraba congestionada por el tránsito de vehículos con
materia prima, montacargas, transporte de producto y visitantes.

Para evitar este problema se decidió construir un túnel en el cual se podrían

colocar todas las instalaciones superficiales y así dar mayor fluidez al tránsito en
superficie así como una mejor vista del conjunto.

El trabajo consistió en la construcción de un túnel de 300m de largo utilizando

el método "cut and cover". Se construyeron los pilotes, luego se realizó la
contención de las paredes con Soil Nailing y posteriormente se fundieron las vigas
y losa de techo y piso.

Para realizar el trabajo fue necesario construir plataformas de andamios de 10

m de altura y utilizar un elevador telescópico para el lanzado y colocación de
malla.

Principales cantidades de trabajo:

· 2150ml de pilotes de 0.60m y 0.80m de diámetro

· 1900m2 de soil nailing

· 7400m3 de corte, carga y acarreo de terreno

· 340m3 de concreto armado

Equipos principales:
· Soilmec R-12
· Perforadora Wirth BO
· Compresor IR 750
· Excavadora FiatAllis FX-180
· Minicargador Bobcat
· Bomba de Lanzado Reed
DE MAQUINARIAS:

A continuación se muestran los distintos aditamentos y sus usos más comunes.

En las figuras se muestran las excavadoras y sus aditamentos.

Aditamento Tipo de trabajo

Frente de pala Excavación de zanjas poco profundas; en rocas disgregadas;
construcción de obras hidráulicas. El nivel freático debe estar
por debajo del nivel de sustentación de la máquina
Dragalina Construcción de canales y drenajes con ancho de plato
mayor a 1.5 m; construcción de diques; construcción de
terraplenes. Las excavaciones se realizan por debajo del nivel
de sustentación de la excavadora sin importar el nivel freático.
Retroexcavadora Excavación de zanjas con taludes verticales; roca dura
disgregada previamente. La excavación se realiza por debajo
del nivel de sustentación de la excavadora sin importar el nivel
freático.
Jaiba Excavación de zanjas en construcciones de perfil complejo y
de difícil acceso para otros aditamentos. Excavación sin
importar el nivel freático.
Jaiba especial Excavación de zanjas profundas y estrechas; construcción de
(kelly) pantallas contra filtraciones, muros milán o paredes en suelo.
 Una grandiosa construcción
ENLACE VIAL SUECIA-DINAMARCA

EL MOVIMIENTO DE TIERRAS
Dadas las condiciones del sueldo marino y su relativamente reducida
profundidad, se optó por la solución de túnel sumergido, formato por elementos
prefabricados en tierra, transportados por flotación sobre la superficie del mar y
hundidos en su lugar definitivo. Para ello la primera operación fue la excavación,
en el fondo del mar de una trinchera cuya profundidad permitía albergar todo
elemento.

Esta operación realizó usando maquinaria especial para dragado y equipo de

succión con el que pudo transportarse el desmonte para construir la isla artificial,
moviendo en total 7.5 millones de metros cúbicos de suelo marino. Dos grandes
equipos fueron usados para esta tarea; la draga “Chicago” con una cuchara de 21
m3 de capacidad y rendimiento diario de 2,000 a 4,000 m3, y la draga zanjadora
“Castor”.
El material excavado por la “Chicago” se cargó en barcazas que se
remolcaron hasta los puntos de descarga en los rellenos previstos. La “Castor”
está equipada con una cabeza cortadora giratoria que afloja el suelo marino, y se
usó para excavar el lecho del tunel. El material removido es absorbido y
bombeado por tubería hasta el punto de descarga.
Con el material excavado no solamente se construyó la isla artificial sino que
se rellenó una península artificial en Kastrup, de casi un kilometro cuadrado de
área, en la que se han hecho las instalaciones de inicio del proyecto, como el
portal y rampa de ingreso al tunel, y los patios de mantenimiento de ferrocarril.
Tanto en la isla como en la península artificial, los bordes fueron confinados
con muros de contención con núcleo impermeable, cobertura en el lado exterior de
geotextil protegida con enrocado para evitar el derrame de elementos finos, y
relleno de arcilla en la parte interior.

La maquina de excavación, dragado y succión

CONCLUSIONES

• Al definir la sección de un túnel, se deberá tener en cuenta el fin que se le

va a dar, si es un acueducto, un viaducto, etc.

• En los túneles actuales, se recomienda utilizar el acero en la entibación.

• En la excavación de un túnel, prever la ruptura o desprendimiento, de rocas

aparentemente sanas, en lajas, como las pizarras o pueden abombarse
hacia el túnel.

• La presión del agua en un túnel no revestido para conducción de agua, si el

recubrimiento está fisurado o fracturado, el túnel puede reventar.

• La temperatura de un túnel no tiene gran importancia a menos que este

situado a más de 500 pies bajo la superficie.

• Las aguas subterráneas pueden traer consigo soluciones sulfúricas que

atacan al concreto, lixiviar el calcio del cemento y destruir los ácidos de
caliza por una acción de intercambio de bases.

• Durante la perforación de un túnel se puede encontrar gas venenoso, y

también el conocido gas grisú que es explosivo, en zonas donde hay
carbón y en asociación con pizarras.

• .Recoger las experiencias de obras tuneleras anterior, tanto del país como
del extranjero.

• La perforación de un túnel puede producir daños en los edificios o

estructuras próximas, particularmente el asentamiento de edificios urbanos
y la posibilidad de que se sequen pozos y manantiales utilizados para
suministro de agua.

• Los túneles son de gran importancia para el desarrollo del país, por su
aplicación en carreteras, ferrocarriles, acueductos, irrigaciones, metros
subterráneos, centrales hidroeléctricos, abastecimiento de agua.
 BIBLIOGRAFIA

• Megaw – Bartlett; TUNELES, PLANEACION, DISEÑO Y CONSTRUCCION .

• Linares Sánchez, Antonio; TUNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS .

• Robles Espinoza, Nerio; EXCAVACION Y SOSTENIMIENTO DE TÚNELES EN

ROCA .

• R. Peurifoy, METODOS, PLANEAMIENTOS Y EQUIPOS DE CONSTRUCCION .

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• PAGINAS WEB:

http://www.tuneles.info/profiles/europoverseas_profile.htm
http://www.vialidad.cl/webvial/tuneles/tuneles.htm
http://www.guiadeprensa.com/metal%202000/const%20metal%20mecanicas-
estruc/entubicion.html
http://www.obracivil.com/directorio/geotecnia.htm
www.acerosarequipa.com/geom0102.asp
www.proinversion.gob.pe/oportunidades/sa/sa014.htm