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UNIDAD I

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES


El Comité Marítimo Internacional
Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias , publicaciones y con cualquier
otro medio adecuado, la unificación del derecho de la Navegación.
Lo hace mediante tratados, acuerdos internacionales y concordancia con las legislaciones
internas y de los usos y costumbres.
La sede de CMI, está en Amberes, Bélgica , funcionando como institución privada de la
cual forman parte las asociaciones nacionales de los distintos países – la Asociación
Argentina de derecho marítimo fue fundada en Bs As. en 1905.
La Dirección General del Comité está a cargo del Boreau , que decide sobre los temas que
se debe proponer para su estudio y mantiene las relaciones regulares entre las
asociaciones nacionales .
Periódicamente el comité envía a las asociaciones nacionales los temas que se desea
estudiar, y esas asociaciones remiten su opinión y/o algún proyecto concreto.
Los proyectos son ordenados y llevados a las conferencias internacionales.
Dichas conferencias se realizan a pedido de el Boreau o de las asociaciones nacionales
afiliadas.
Las conferencias tienen carácter privado y se discuten temas y en su caso se aprueba el
anteproyecto de convenio.
Aprobado el anteproyecto , el CMI solicita al gobierno belga la convocatoria a una
conferencia diplomática , a la cual asisten todos los estados.
Esa convocatoria de los gobiernos son conferencias diplomáticas de carácter oficial.
En ellas se vuelve a discutir el proyecto, el cual si queda aprobado queda transformado
en Convención Internacional, si no lo es pasa nuevamente para su estudio.
 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por
hidrocarburos (CLC 1969)
 Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND/71)
 Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras
materias (LC 1972)
 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74).
 Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (1973), en su forma
modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78)
 Convención Internacional sobre Abordajes de 1910./
 Convención Internacional sobre Asistencia y Salvamento de 1910./
 Convención Internacional sobre Conocimiento de Embarques de 1924./
 Convención Internacional sobre Responsabilidad de Propietarios de Buques de Mar./
 Convención Internacional sobre privilegios e hipotecas marítimas./

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).


Fue creada como órgano de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1964.
Se reúne periódicamente , a intervalo de no mas de cuatro años , habiendo tenido lugar la primera
reunión en Ginebra en 1964./
Entre los periodos de sesiones , los trabajos de la UNCTAD son realizadas por la Junta de
Comercio y Desarrollo, que cuenta con cuatro comisiones :
 1. productos básicos.
 2. manufactura.
 3. trasporte marítimo-comercio invisible
 4. financiación del comercio./
La Junta de Desarrollo y comercio aprobó por resolución 11 del 29 de abril de 1965, la creación de una
Comisión de Transporte Marítimo.
Dicha comisión ha establecido un programa de trabajo destinado a mejorar la eficiencia
del transporte marítimo en cuanto medio principal de transporte internacional.
Así mismo a ayudar a países en desarrollo a crear y reforzar sus marinas mercantes .
Este programa de trabajo comprende aspectos económicos y comerciales de la
reglamentación internacional del trasporte marítimo.
Se debe destacar los trabajos sobre el Convenio internacional de Bruselas de 1924 en
materia de conocimientos de embarques, seguros marítimos, conferencias marítimas
sobre nivel y estructura de fletes, desarrollo de puertos, pólizas de fletamento, etc.

Organización Marítima Internacional (OMI)


Luego de la segunda guerra mundial hizo surgir dentro de las naciones mas interesadas
en el transporte marítimo, la necesidad de crear un organismo especializado de carácter
internacional ; y que el mismo debía estar encuadrado dentro del marco de la
Organización de las Naciones Unidas.
Fue así como por medio del Consejo Económico de la Organización de las Naciones Unidas
se convoco a una reunión a celebrarse en Ginebra en 1948.
Se buscaba crear un organismo especializado de carácter internacional que entendiera en
los múltiples problemas originados y vinculados con el trafico marítimo entre naciones.
los Objetivos de la Organización son:
 establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas
concernientes a la navegación comercial, fomentando con ello la adopción de normas en materia de
seguridad y eficacia de la navegación.
 fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación
internacional.
 el aporte de OMI ha sido enorme pudiéndose nombrar los siguientes Convenios aprobados en las
diferentes convocatorias de ella.
 Convenio sobre líneas de Cargas de 1966./
 Arqueo de buques de 1969./
 contaminación por hidrocarburos de 1969.
 trasporte marítimo de materiales nucleares. 1971.
 responsabilidad en materia de créditos marítimos de 1976./

Otras organizaciones relacionadas con el Derecho de la Navegación.


Muchas Organizaciones internacionales y nacionales han contribuido al desarrollo de
nuestra materia, algunas como la ONU, procurando por medio de diversos órganos ,
cubrir la totalidad del tema.
Dentro del cuadro de las Naciones Unidas debemos recordar a :
 UNCTAD,
 UNCITRAL / Comisión de las naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional-
 OIT Organización Internacional del Trabajo./
 OMI Organización Marítima Internacional-
International Law Association./ etc

Tratado de Montevideo de 1940.


Surge como resultado del Primer Congreso Sudamericano de Derecho Internacional
Privado celebrado en Montevideo en 1888, se firmaron varios tratados en el año
siguiente, los cuales fueron posteriormente revisados y modificados durante el curso del
segundo congreso, llevado a cabo en Montevideo entre el 18 de julio y el 3 de agosto de
1939 y entre el 6 y el 19 de marzo de 1940./

Participaron de las deliberaciones la Republica Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia,


Paraguay, Perú y Uruguay.
Entre otros, los representantes de los estados firmaron el 19 de marzo de 1940 el TRATADO DE
NAVEGACIÓN COMERCIAL INTERNACIONAL.
En el tratado no se da solución directa a los conflictos , sino que en cada situación se
remite a alguna legislación.
Las normas se aplican a las relaciones emergentes de toda clase de navegación ya sea
marítima, fluvial, lacustre y aérea.
Regulaciones mas importantes:
 la nacionalidad de los buques la establece y regula la ley del Estado que otorgo el uso de la
Bandera.
 Igualmente rige todo lo relativo a la adquisición y transferencia de la propiedad, a los privilegios y
los Derechos Reales.
 Respecto el derecho de embargar y vender judicialmente un buque se regula por la ley de
situación.
 Los abordajes se rigen por la ley del estado donde se producen (excepciones)./
 Abordajes de buques de igual nacionalidad.
 Abordajes entre buques de distinta nacionalidad en aguas no jurisdiccionales.
 respecto de la asistencia y salvamento prestados en en aguas jurisdiccionales de uno de los
estados se rigen por la ley de ese estado.
 En cambio si la asistencia es llevada a cabo en aguas no jurisdiccionales de esos estados se aplica
la ley de la bandera del buque asistente o salvador.
 en materia de averías, la ley de bandera del buque.
 pero respecto de la liquidación y prorrateo de las averías comunes se rige por la ley del estado
donde se practiquen dichas operaciones.
 los contratos de ajustes de tripulantes se rigen por la ley de la bandera del buque.
 idéntico caso ocurre con lo relativo al funcionamiento interno del buque.
 Los contratos de trasporte de cosas o personas que se llevan a cabo entre puertos de un mismo
estado se sujetan a la ley del mismo estado.
pero si el puerto de descarga pertenece a otro estado, se deberá aplicar la ley de este
ultimo.
UNIDAD II
"Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar
Uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y establece el marco fundamental
para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados
en relación con los océanos.
La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación,
sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico
marítimo.
 contiene 320 artículos y nueve anexos.
 definen zonas marítimas,
 establecen normas para demarcar límites marítimos,
 asignan derechos, deberes y responsabilidades de carácter jurídico
 prevén un mecanismo para la solución de controversias.
Esta Convención fue producto de negociaciones iniciadas en la Tercera Conferencia sobre
el Derecho del Mar en 1973 y se abrió a la firma en 1982 en Montego Bay, Jamaica.
Cuenta con 158 firmantes, siendo el instrumento internacional suscrito por mas Estados.
Entró en vigor en 1994 y en diciembre del 2000 contaba con 135 Estados partes
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que
se proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha
dado frutos importantes tales como:
 La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial
 La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva de no
más de 200 millas marinas
 El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional
 Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental
 La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos.
 La obligación de loS Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la
aplicación o interpretación de la Convención

MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES


Los espacios acuáticos se clasifican en:
 aguas jurisdiccionales;
 aguas no jurisdiccionales (el alta mar).

Las aguas jurisdiccionales son:


 el mar territorial,
 la zona contigua,
 la zona económica exclusiva,
 la plataforma continental
 las aguas interiores.

MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no
puede exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar
territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de
base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial. La soberanía del Estado se
extiende al espacio aéreo por encima del mar territorial, así como al fondo de este mar y a su
subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de
navegar sobre la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).
ZONA CONTIGUA
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño.
La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las
líneas de base de dicho Estado ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas
al mar territorial.
En su zona contigua, un Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las
infracciones de sus propias leyes aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigración, que se
cometan en su territorio o en su mar territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA


La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste.
No puede extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un
Estado ribereño (188 millas más allá del mar territorial).
La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico particular que reglamenta los
derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las libertades de los demás Estados.
El Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos contenidos en el lecho y el
subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así como emprender otras
actividades de índole económica.
Los demás Estados, ribereños o sin litoral, siguen gozando de libertad de navegación, de
sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).

PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las
áreas submarinas .
Se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa
distancia.
El país ribereño puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no exceda de
350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de 2.500 metros.
Los derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la condición
jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre tales aguas.
Por consiguiente, el Estado ribereño no puede restringir el derecho de paso o las demás
libertades otorgados normalmente a los demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI).

AGUAS INTERIORES
Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar
territorial forman parte de las aguas interiores del Estado.
Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el método establecido en el
artículo 7, produzca el efecto de encerrar como aguas interiores aguas que anteriormente no
se consideraban como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal como se
establece en esta Convención.

LOS RÍOS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales.
 Los nacionales son los que nacen, circulan y mueren en el territorio de un solo Estado.
 Los internacionales son aquellos que: Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De
Curso Sucesivo), en estos casos, las sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va
atravesando, sin perjuicio de la existencia de tratados, o de la aplicación consuetudinaria de la libertad
de navegación.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos bajo su total
soberanía; dentro del régimen de aguas internas.
El régimen aplicable, por tanto es el del derecho interno, con más el de las obligaciones
internacionales que voluntariamente el Estado hubiese asumido, por ejemplo en cuestiones de medio
ambiente (Constitución Nacional, Art. 26).

MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS


Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados, y que
tienen acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de
uno o más Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
ejem. Mar caspio, mar negro .
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está entre
varios, pertenece a los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá establecerse por
tratados.

PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de la costa
aunque estén más adentrados en el mar .
El Estatuto sobre el Régimen de Puertos de Mar, aprobado en la reunión de Ginebra de 1923,
comprometió a los Estados contratantes a aplicar a buques extranjeros en sus puertos de mar,
el mismo tratamiento que a sus nacionales.

JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE


SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA./DERECHO DE PASO INOCENTE
Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar
Territorial y Zona Contigua.
Los buques de cualquier Estado, tienen derecho de paso inocente por los mares territoriales
de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar en las
aguas interiores, será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño, y que
se efectúa de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las leyes y reglamentos
sancionados por el Estado ribereño de conformidad con aquellas, especialmente en los
relativo a transporte y navegación (Conf. Art. 14, Inc. 4º, y Art. 17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos en
que ello constituya incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada forzosa o a un
peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la superficie y
mostrando su bandera.
UNIDAD III
BUQUE
 Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación
BUQUE es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua.
ARTEFACTO NAVAL es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de
sus fines específicos.

NATURALEZA JURÍDICA
*COSAS MUEBLES REGISTRABLES (ART 155 LEY)
*Algunos autores sostienen que es una COSA DE NATURALEZA ESPECIAL, con características
propias (Ossorio)
*Universalidad de hecho
La nave en sí, constituye una universalidad de hecho. Formada por la estructura principal y los
accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la finalidad de la navegación o
aeronavegación.

INDIVIDUALIZACION
Artículo 43 – Ley 20.094 – De la Navegación
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su
nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
*NOMBRE
Artículo 44 – Ley 20.094 – De la Navegación “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque
de las mismas características”
Es la denominación que otorga el propietario del buque al momento de inscripción.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible.

*MATRÍCULA
Artículo 45 – Ley 20.094 – De la Navegación
El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.
DEBER DE EXHIBICIÓN
Artículo 46 – Ley 20.094 – De la Navegación
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de
matrícula.

*ARQUEO
Artículo 47 – Ley 20.094 – De la Navegación
El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias.

El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una
embarcación y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa internacionalmente la tonelada
morson (representa 2836 m3).
El arqueo puede ser:
_Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios cerrados, incluso las
construcciones de los puentes.
_Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos en el caso o la
cubierta.
_Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad útil del buque para el transporte de pasajeros o
mercaderías.
Esta dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y el tonelaje de descuento
(correspondiente a los espacios destinados a maquinas o alojamiento de la tripulación)./
Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en toneladas métricas,
de 1000 kilos, se utiliza en relación a los buques de guerra.
Porte: es el peso máximo de agua , combustible, víveres, personas y mercaderías que el buque puede
llevar sin afectar su flotabilidad.

LIBROS DE A BORDO
DOCUMENTACIÓN
Artículo 83 – Ley 20.094 – De la Navegación
Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a
bordo la siguiente documentación:
*Certificado de matrícula;
*Libro de rol;
*Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
*Documentación sanitaria;
*Diario de navegación;
*Diario de máquinas;
*Lista de pasajeros;
*Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
*Licencia de instalación radioeléctrica;
*Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
*Un ejemplar de la ley;
*Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

DIARIOS DE NAVEGACIÓN Y DE MÁQUINAS


Artículo 84 – Ley 20.094 – De la Navegación
… deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad
marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas.
Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y
por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.

LIBRO DE ROL
Artículo 85 – Ley 20.094 – De la Navegación
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás
tripulantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de
los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral específica.

DIARIO DE NAVEGACIÓN
Artículo 86 – Ley 20.094 – De la Navegación
En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

VISACIÓN DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN


Artículo 87 – Ley 20.094 – De la Navegación
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto
extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones.
ARCHIVO DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN
Artículo 88 – Ley 20.094 – De la Navegación
La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y
archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo
correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.

VALOR DE LOS ASIENTOS


Artículo 209 – Ley 20.094 – De la Navegación
Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen el
valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición
levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del
Art. 208 está sometido en cada caso, a la apreciación judicial.

PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas particularidades./
Los buques no pueden carecer de propietario.
REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO
Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculación.
la propiedad se perfecciona con la matriculación.
Por tanto los requisitos exigidos para la matriculación serán los límites de la capacidad para ser
propietario.

SISTEMA ARGENTINO . PROPIETARIO


Nuestra legislación se inclinó por EL SISTEMA DE DOMICILIO del propietario, como condición
primaria para el reconocimiento de la propiedad.

MODOS DE ADQUISICIÓN BUQUES


El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a través de ciertos
institutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo suelen ser variaciones del
derecho civil.

Son modos de adquisición de derecho privado:


el contrato de compraventa hecho por escritura pública,
la permuta,
la donación;
la sucesión-el legado,
la usucapión,
la dación en pago.

Son modos de adquisición relacionados con el derecho público


la confiscación,
la requisación
el apresamiento.

COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada, pero en este tema
específico presenta varios caracteres distintivos:

Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la pripiedad deben hacerse
en escritura pública, o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas certificadas de los otogantes.
En ambos supuestos el acto será oponible a terceros, luego de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques.

VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL


La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo graban.
La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles –si se trata de un
buque extranjero debe notificarse al cónsul del auto que dispone la venta–

PUBLICIDAD
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado
hecho, acto o situación jurídica.

FUNCIONES
Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente publicitado y
por otro lado crea una presunción de conocimiento por parte de terceros respecto de hechos o actos
dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital extranjero en la propiedad
naval, permite una vigilancia respecto de la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad
naviera.
En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos; de manera que entre las
partes serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán oponibles eficazmente ante
terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES


Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurídicos y los derechos navales.
prevé un régimen de inscripción para dos grandes categorías de sujetos vinculados a la explotación y
actividad naviera: la del personal embarcado y la del personal terrestre.
EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN
Art. 51 – Ley 20.094 – De la Navegación
La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el
derecho de enarbolar el pabellón nacional.
REQUISITOS
Art. 52 – Ley 20.094 – De la Navegación
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o artefacto naval;

Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría
de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de
éstos, reúnen la misma condición;

Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de
la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

REQUISITOS DE INSCRIPCIÓN DE BUQUE EXTRANJERO


Art. 53 – Ley 20.094 – De la Navegación
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse:
el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina,
y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Éste no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales
del país.
El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional
y en los términos y condiciones de su concesión.

CERTIFICADO DE MATRÍCULA
Art. 54 – Ley 20.094 – De la Navegación
La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula nacional,
un certificado de matrícula.
En él constara:
el nombre del buque o artefacto naval
el nombre del propietario,
el número de matrícula
y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque.

ELIMINACIÓN DE LA MATRÍCULA NACIONAL


Art. 55 – Ley 20.094 – De la Navegación
La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los
siguientes casos:
Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;
Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del
buque o artefacto naval;
Por desguace;
Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES


Art. 623 – Ley 20.094 – De la Navegación
El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son obligatorias por disposición de
esta ley.
El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener certificación de sus
anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de aquél.
UNIDAD V
EL PERSONAL DE LA NAVEGACION
Toda persona que desee formar parte del personal de la navegación primeramente deberá estar
inscripto el REGISTRO NACIONAL DEL PERSONAL DE LA NAVEGACION.

CLASIFICACION
 PERSONAL TERRESTRE
 PERSONAL EMBARCADO

PERSONAL TERRESTRE
Es el dedicado a ejercer profesión u oficio en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, lacustre, fluvial o portuaria .

HABILITACION
Deberá acreditar condiciones morales y, cuando fuera necesario condiciones físicas
compartibles con la actividad a desarrollar e idoneidad

Dentro de estas personas están:


*Armadores
*.Agentes Marítimo
*.Técnicos Navales
Art. 104 y 111 L.N

Estas personas deberán contar con la Libreta de Embarco, que es la habilitación pertinente según su
capacidad técnico profesional

ARMADORES
Persona Física o Jurídica, titular del ejercicio de la Navegación de un Buque, es decir que lo hace
navegar por cuenta y riesgo propio.
ARMAR: significa proveerlo de todo lo necesario para navegar; ejerce función dinámica, supone
titularidad del uso del buque y su tenencia.
Es quien designa al Capitán.

AGENTE MARITIMO
Persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, técnico
comercial relacionada con la entrada, permanencia y salida de un buque en un puerto determinado.
NATURALEZA JURIDICA: toma forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras
previstas.
Por ende la naturaleza Jurídica será la que resulte de la forma societaria que adopte.
Art. 115/193 a 200 L.N

RESPONSABILIDAD.ART 199
 responde a los daños y perjuicios de su principal cuando fuera por culpa negligencia o dolo.
 responde por daños y perjuicios sufridos por su principal debido a la falta de cumplimiento de su
mandato o por no haber ejecutado conforme a las instrucciones recibidas al momento de la formación
del contrato.
 responde en caso de inejecución total del mandato o comisión, siempre que de deba a su culpa o
dolo.
 si ha excedido los limites del poder conferido, será el único responsable frente a la persona que ha
contratado, salvo que su principal ratifique su gestión.
 entre agentes marítimos y terceros.
 es responsable frente a terceros solo respecto de los daños y perjuicios resultantes del dolo o
culpa personal.
TECNICOS DE LA CONSTRUCCION NAVAL.ART 116
Son profesionales vinculados a la construcción, transformación y reparación de buques.
Deben tener titulo habilitante e inscribirse en la Prefectura Naval Argentina
Se dividen en dos categorías:
1- Ingeniero Naval
2- Técnico Naval

OTROS AGENTES TERRESTRES RELACIONADOS CON LA NAVEGACION


La Ley de Navegación y el REGINAVE mencionan y regulan otros sujetos cuya participación en la
escena marítima es activa y necesaria.
PERITOS NAVALES. Art. 116 inc 6
LIQUIDADORES DE AVERIAS. Art.580
INGENIEROS Y TECNICOS NAVALES
CAPATACES, ESTIBADORES, APUNTADORES Y GUINCHEROS

CAPITAN.CONCEPTO
Constituye una de las mas típicas e importantes instituciones del Derecho de la Navegación.
Es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, delegado de la autoridad Publica,
para la conservación del orden, para la salvación de los tripulantes, pasajeros, cargas y bienes por una
parte, y representante del armador por la otra .

REGIMEN ADMINISTRATIVO
Las habilitaciones para el capitán son reservadas para los argentinos nativos o naturalizados y
son concedidos por la Prefectura Naval Argentina.
Debe reunir condiciones morales, que consisten en carecer de antecedentes policiales o
judiciales, aptitud física, que se prueba con el certificado emitido por autoridades sanitarias e
idoneidad para el cargo a desempeñar a bordo que se acredita con titulo o patente
correspondiente.

CATEGORIA DE CAPITANES
En nuestro ordenamiento se consideran tres categorías de capitanes:
 Capitán de Ultramar
 Capitán Fluvial
 Capitán de Pesca

CAPITAN DE ULTRAMAR
Titulo máximo que exige la autoridad marítima argentina y la facultad para ejercer el comando de
buques de cualquier tonelaje, que naveguen dentro o fuera de cabos.
También el piloto de yate y el Patrón de Yate constituyen verdaderos capitanes con todos los derechos
y obligaciones dentro del contexto del buque utilizado y el tipo de navegación que efectúan .

DESIGNACION DEL CAPITAN


Siempre será designado por el Armador, por ende es el mismo quien puede despedirlo.
En caso de muerte o de impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de
mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden
de cargo.
En ultima instancia, el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las
funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades,
obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su
sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular. Art. 128 de la L.N
El capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo similar a la de
cualquier tripulante.
Queda obligado a cambio de una remuneración a prestar sus servicios profesionales respecto d la
dirección del Buque, pero con su designación y asunción del mando queda investido de la
representación del armador y sujeto a un sistema de retribuciones y obligaciones fijados por la ley tanto
de derecho Publico como de derecho Privado .
No necesita poder alguno del armador.

FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DEL CAPITAN


El capitán es la autoridad indiscutida a bordo y debe orientar su actividad y facultades al logro del éxito
de la aventura marítima, para la cual dispone de atribuciones tanto de carácter publico como de
carácter privado.
Debe dar seguridad jurídica a las personas y a los bienes y firmeza a los actos que se celebran o
cumplan en el Buque (actuación de carácter publico).
Tiene funciones técnicos- comerciales y administrativas.
Con respecto a la conducción náutica del buque, esta obligado a llevar cuidadosamente los deberes de
un buen marino, lo cual supone capacitación técnico y la necesaria idoneidad, llevar a feliz termino la
expedición marítima y afrontar con decisión y acierto toda situación ordinaria o extraordinaria que
pueda presentársele.
Todo lo referido a su calidad de representante del armador es de carácter privado.
UNIDAD VI
CONCEPTO DE CONCEPTO DE CONTRATO DE UTILIZACION
Beltrán Montiel entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el
aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su co-contratante
de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la
nave.

CLASIFICACION (según Beltrán Montiel)


1-Locación de buque: sea de casco desnudo o de nave armada y tripulada.
2-Fletamento a tiempo
3-Fletamento total o parcial
4-Fletamento especiales

Locación de buque
Para el art. 219 de la ley de navegación, es el “contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio a conceder a la otra el uso o goce de un buque determinado, por un tiempo
determinado, transfiriéndole la tenencia”.

Forma: (Art. 220)El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado
frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula.

Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado
y equipado:
- A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y
- Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque
puede o no incluir al personal marítimo.

Fletamento a tiempo
El fletamento a tiempo llamado también “time charter”, es aquel que se da cuando “el armador de un
buque determinado, conservando la tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo
a disposición de una persona y a realizar los viajes que ésta disponga, dentro del término y en las
condiciones previstas en el contrato o en el que los usos establezcan” (Art. 227)

FORMA: (Art. 228)


Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10)
toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de
Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

PARTES:
El fletante que viene a ser el locador en la locación, y es generalmente propietario o armador del
buque, y el fletador, o sea el locatario en la locación, que es la persona que toma el buque en contrato.

Diferencias entre Fletamento a tiempo y Locación de buques


*En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es
transferir la tenencia); en el time charter el fletante pone a disposición del armador el buque,
conservando la posesión del buque por intermedio del capitán.
*En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-charter es una
locación de obra.
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL
Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner
a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte
que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

Póliza de fletamento: requisitos


Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener
las siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a
disposición del fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los
días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las
últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del
mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

OBLIGACIONES DEL FLETANTE


1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre
en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.
2- Mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en
su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.
3-Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en
el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.-
4- Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no
se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del
contrato.

CONTRATO DE REMOLQUE
En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la
fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo
flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.

Dos tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:


1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o
facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación
por canales o aguas restringidas.
2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de
conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.

REMOLQUE MANIOBRA
Art. 355. - El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo
del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que
sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º
de esta ley.
Art. 356. - Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado
como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones
indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten
del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de
limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este
título.
Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución
generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el
cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

REMOLQUE TRANSPORTE
Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de
transportarla de un punto a otro del espacio acuático.
De conformidad con el art 97, salvo convención en contrario, en la navegación por remolque-transporte
el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se
debe dejar constancia de quien ejerce el mando.
Art. 354. - El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque
remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en
cuanto le sean aplicables.
Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este
haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la
consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.

REMOLQUE ASISTENCIA
“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha
estado sometida a un peligro.”

REQUISITOS
• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)
• Voluntariedad en cuanto a los servicios
• Resultado útil
• Conformidad del capitán
• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado
• Duración indeterminada
• Actos materiales e inmateriales
• Desde buque o tierra
• Aguas navegables o cualquiera otras aguas

Responsabilidad del remolcador o del remolcado


Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado
se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la
dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la
culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
UNIDAD IX
ABORDAJE MARÍTIMO.
Choque, la colisión, o contacto material de 2 o más buques.
DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE.
 La Ley de Navegación
 CONVENIOS INTERNACIONALES:
 El Convenio Internacional de Bruselas de 1910, Sobre Abordajes.
 El Convenio Internacional de Bruselas de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.
 El Convenio Internacional de Bruselas de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de
Abordajes.
 Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES


En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972
Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos
para navegar en el mar.

El Reglamento establece dos principios fundamentales:


1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación
de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él
contenidas.
2) Para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la
navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
 La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz
 radar,
 luces y marcas

CLASES DE ABORDAJES
 ABORDAJE FORTUITO
 ABORDAJE CULPOSO
 ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL
 CULPA CONCURRENTE O COMÚN
 ABORDAJE DUDOSO

SITUACIONES ESPECIALES
Prácticos.
Terceros.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado
se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la
dirección la tenga el remolcador.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del
convoy o de la maniobra

ABORDAJE ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un
buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisionen dos o más
buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir
las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías
Primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.
Segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.
Tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

PRUEBA ANTICIPADA
El interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el
principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los daños, su
monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de un
juicio sumario.

RESPONSABILIDAD
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el armador, alcanza a los perjuicios que puedan ser
considerados, normal y razonablemente una consecuencia del abordaje, excluyendo todo
enriquecimiento injustificado.
El armador del buque perjudicado o sus representantes, deben tomar los recaudos necesarios para
disminuir en todo lo posible las consecuencias del abordaje evitando los perjuicios que puedan
evitarse. Tampoco responde el armador por los daños emergentes del hecho de que el capitán,
después de un abordaje, no haya cumplido con la obligación de prestar auxilio al buque perjudicado,
en las condiciones establecidas.
El responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho propio o
de sus tripulantes es el armador del buque.
La responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje se deba a culpa
imputable al capitán o tripulación. También persiste la responsabilidad del armador, en caso de que el
abordaje sea imputable al práctico, aun cuando el practicaje sea obligatorio.

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES


Las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, consistente en que el
responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se
hallaría si el accidente no hubiese sucedido . Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del
curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de
aquel

CONVENCIÓN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS


RELATIVAS AL ABORDAJE.
Bruselas 1910
La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de
navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan
excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio
público.
Considera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden
a la reparación de los daños que un buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre
ellos.
Acción prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.
Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la
Responsabilidad de los propietarios o armadores de buques, ni las obligaciones resultantes de los
contratos de transporte o de cualquier otro contrato.
Bruselas 1952
Se firmaran 2 Convenciones.
1)Sobre competencia civil
2) Sobre competencia penal
COMPETENCIA CIVIL
ACCIONES DERIVADAS DE UN ABORDAJE
Corresponderá al demandante la elección del Tribunal para interponerla, la que no puede entablar
contra el mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos hechos, ante otra jurisdicción,
sin desistir previamente de la anterior.
La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje
enarbolen las Banderas de los Estados contratantes, pero no es de aplicación a las acciones
originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.

COMPETENCIA PENAL.
Toda acción resultante de un abordaje que pueda comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria
del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las autoridades judiciales o
administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento
de la navegación.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO
CONCEPTO: Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en
él o a los restos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.
 Art 371 Ley de Navegación.-
«Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir
una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede
exceder del valor de los bienes auxiliados»

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO


1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea
posible, real, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes.
2) Servicio voluntario: que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o
contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado útil: No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin
resultado útil. El monto de la remuneración fijada por el tribunal competente habrá de tener en cuenta
entre otras circunstancias, el éxito obtenido.
4) Conformidad del capitán del buque en peligro: no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin el
permiso del Capitan.

OBJETOS DEL SALVAMENTO


 El buque
 La carga
 El flete.

SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIÓN


Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados,
genera el derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribución conocida como salario de
asistencia o salvamento.
Fijación de monto
Fijación convencional: el salario convenido entre las partes de común acuerdo.
No puede exceder el valor de los objetos salvados
El tribunal competente puede anular o modificar, a pedido de unas de las partes,
Fijación judicial: cuando no exista convención válida entre las partes la remuneración será fijado por
el tribunal competente, el cual tendrá en cuenta, las siguientes:
1. éxito obtenido
2. esfuerzo y mérito de los que presten auxilio
3. el peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
4. peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados
5. tiempo empleado
6. daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio y el valor y
adaptación del material empleado.
7. valor de las cosas salvadas.

Distribución
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque
auxiliado al propietario o armador del buque auxiliador.
Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una
parte del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en
proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la
que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico.

Ley aplicable y tribunal competente


Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado respectivo e intervienen sus
tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera se aplica la ley del estado
del pabellón de los buques e intervienen sus tribunales.
Si se presta en aguas no jurisdiccionales e intervienen buques de distintas banderas, se aplica la ley
del estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si algunos de los buques involucrados pertenecen a un
estado ratificante de la convención de Bruselas y el hecho está comprendido en el ámbito de aplicación
de dicha convención, se aplican sus normas

ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES


Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN
extiende sus disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o
artefactos navales por aeronaves.

NAUFRAGIO
Pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.
Reflotamiento Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos: consiste en volver a poner a flote el buque náufrago, con la cual este vuelve a
adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.
Y recuperaciones consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido y que ya
no puede volver a funcionar como tal o bien su carga.

pueden realizarlas
 El capitán del buque náufrago
 Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la
autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o 60 días al propietario,
llamadas “recuperaciones no contractuales”

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR


DERECHOS.
 Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.
 A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y
salvamento
 A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que corresponda o no
otorgan garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
 Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de
reflotamiento o recuperación, o si los dueños deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o
recuperación.
 Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto, formalizando la
entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega hace perder el derecho al
reembolso.

DE LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES


 Todo el que halla accesorios de buques, efectos náufragos debe entregarlos inmediatamente a la
autoridad marítima y a falta de ella a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera
 Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su
capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala

Intervención del tribunal competente


La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente

Prescripción
Las acciones derivadas del hallazgo de cosas prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a
partir de la fecha en que fueron recogidas.

ABORDAJE AÉREO
Es toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento. Se consideran también abordajes los casos
en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por
otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
La aeronave está en movimiento:
1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasaje o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje.

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AÉRONAVES


El Derecho aeronáutico ha tomado del Derecho de la navegación las figuras de la asistencia y
salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, que es la “búsqueda” de aeronaves.
Ésta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una aeronave y el
lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la
misma.
Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos
o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido
y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la
autoridad aeronáutica más próxima al lugar
Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves
El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro

NO habrá obligación de prestar socorro cuando


1) Este asegurado en mejores condiciones,
2) Su prestación significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la
búsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados
por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de esta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en
conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
UNIDAD X
Averías gruesas
CONCEPTO: : Se entiende por avería a todo daño que se produce o se hace respecto del buque o de
la mercadería, o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga.

CLASIFICACION
• AVERIAS PARTICULARES O SIMPLES
• AVERIA COMUN O GRUESA

1) Acto voluntario y razonable del capitán:


2) Un estado de necesidad
3) Seguridad común y obtención de un resultado útil
4) debe haber responsabilidad del gasto o sacrifico realizado

ACTO DE AVERÍA Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA


El acto de avería y la contribución de avería responden a dos momentos de diversa naturaleza y
fundamentación.
El acto de avería se verifica dentro de la esfera de acción pública del capitán del buque; es un acto que
éste dispone como delegado de la autoridad pública en cuanto como tal debe proveer todo lo
conducente a al salvación de las personas y de la carga.
La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en
los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, y más
aún, es la consecuencia jurídica y económica del acto de avería... para que exista contribución es
presupuesto que haya un acto de avería, pero, por el contrario puede haber acto de avería sin que
posteriormente haya contribución ya que las partes pueden haber pactado que no se reclamarían nada
en concepto de contribución de averías.

REGULACIÓN CONVENCIONAL DE LA AVERÍA GRUESA


En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de normas uniformes conocidas
internacionalmente con el nombre de Reglas de York-Amberes, que se incorporan a las pólizas de
fletamento o a los conocimientos de embarque.
El art. 403 de la LN establece que “los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen,
salvo convención especial de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1.950”. (Las últimas
son del 2004)

AVERIAS MOTIVADAS POR LA CULPA


Según Las Reglas de York-Amberes de 1974 la Regla D contiene el siguiente texto:
"Los derechos a obtener la contribución en avería gruesa no serán afectados aunque el acontecimiento
que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura;
pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón
de tal falta"

DAÑOS Y GASTOS ADMITIDOS POR AVERIA GRUESA


Solamente son reembolsados aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del
acto de avería gruesa
Avería daño: daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga, depreciaciones sufridas
por las mercaderías que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de partida, que no
hubieran ocurrido en una navegación normal.
Echazón: La echazón es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por encima de la borda,
para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro.
La regla I admite el echazón de carga siempre que la carga haya sido transportada de conformidad a
los usos reconocidos en el comercio.
Regla II -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común.

EXTINCION DE INCENDIO
La regla III admite como avería gruesa los daños causados al buque y a la carga o a uno de ellos, por el
agua u otro procedimiento utilizado para extinguir un incendio a bordo. Pero no se admitirá
compensación por daños causados a partes del buque y de la carga a granel o a bultos individuales de
la carga que hubieran sido afectados por el fuego.

VARADA VOLUNTARIA
La regla V establece que se liquidará como avería gruesa todo daño sufrido a consecuencia de haberse
varado intencionalmente el buque por razones de seguridad común, como así también los daños
sufridos para reflotar el buque varado.
La regla comentada excluye del régimen de la avería gruesa, los daños o pérdidas derivados de
varadura cuando, de no adoptarse esa medida, el buque hubiera sido inevitablemente arrojado sobre la
costa o sobre las rocas.

DAÑOS POR REFLOTAMIENTO


La regla VII -El daño que se causa a cualquier máquina o caldera de un buque que se encuentre
embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre
que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque, para la
seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño
por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido
como avería gruesa.

EFECTOS UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLES


En la regla IX, los objetos y artículos de consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario
quemar como combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en la avería
gruesa cuando, y solamente cuando, el buque hubiera tenido un amplio aprovisionamiento de
combustible, pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio
corriente en el último puerto de partida del buque y en la fecha de esta, se incluirá en la masa
acreedora de la avería gruesa.

PERDIDA DEL FLETE


La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será admitida en avería gruesa,
tanto si es causada por un acto de avería gruesa, como si la pérdida o daño del cargamento se bonifica
en igual forma.

AVERIAS.GASTOS
Arribada forzosa:
Se dice que el buque hace una arribada forzosa cuando entra por necesidad en algún puerto o lugar
distinto de los previstos en un contrato o por la costumbre. Las causas de la arribada forzosa pueden
ser, accidentes, falta de provisiones, y en general, cualquier circunstancia que para la seguridad común
hagan necesaria la arribada.

GASTOS DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO


El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de negocios o por las autoridades
locales, no por el Capitán.
Se realiza el salvamento, no en atención del interés común, sino atendiendo separadamente a los
intereses particulares de los distintos propietarios y aseguradores.
Esto es lo que dicen las Reglas de York-Amberes sobre la temática.
"Regla VI. – Remuneración por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia
o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que
dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una
expedición marítima."

SALARIOS Y MANUTENCIÓN DE LA TRIPULACIÓN


La regla XI considera acto de avería gruesa los salarios y manutención del capitán, oficiales y
tripulación que se hubieren pagado razonablemente y el combustible y provisiones consumidos durante
la prolongación del viaje, originada por el hecho de que un buque entre en un puerto o lugar e arribada
forzosa, o vuelva a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entradas a ese puerto o lugar se
consideren de arribada forzosa conforme a la regla X. también se consideran de avería gruesa los
salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes razonablemente incurridos durante el período
extraordinario de detención.

GASTOS SUSTITUIDOS
La expresión gastos sustitutivos, se emplea para significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí
mismos del carácter propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos gastos han
servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Regla F- Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado en
avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si
lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.

COMPROMISO DE AVERÍA
Art. 404 LN. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que
deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de
avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el compromiso, el
consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.

LIQUIDACIÓN
La ley de navegación en su Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador
de averías designado, con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la
mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-
Amberes, texto de 1950.
En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o
los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto
Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento
extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.

De esta norma se extraen 2 principios muy importantes:


a- En el juicio correspondiente se puede discutir tanto la causa como el monto de la contribución.
b- Luego de que la liquidación haya sido reconocida expresamente por las partes o por decisión
judicial, se abre la vía ejecutiva a favor de los beneficiarios.

PRUEBA
La regla E consagra un principio procesal referido a la carga de la prueba u onus probandi. La solución
que establece es de derecho común, pues pone a cargo de quien afirma que una pérdida o gasto
constituye avería gruesa, acreditar tal circunstancia.

LEY APLICABLE
La ley de navegación inspirada en las reglas del tratado de Montevideo soluciona a través de los arts.
607 y 608, los conflictos de leyes que se puedan presentar:
a- ley de la nacionalidad del buque: (ley del pabellón) La ley de la nacionalidad del buque determina la
naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir;
(conf art 607).
Art. 608 - Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad.
b- ley local: Art 607 La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la
avería común.
c- ley del lugar de ejecución del contrato: Art 608 Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por
la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.

AVERÍAS PARTICULARES
Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma que "las cosas perecen o se
deterioran para su dueño" (res perit domino). (Arts. 1268 del Código Civil y Comercial Argentino)
Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador soportará sin repetición el
deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, las averías que menoscaben su embarcación. En
estos casos, cuando el importe de la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto
o recibió el daño, la vería se llama simple o particular.

COMPETENCIA DE LOS TRIBUNALES NACIONALES.


Art. 615 - Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías
comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es
nula toda cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro estado. Salvo…
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales
nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de
árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.
UNIDAD XII
CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

Protección Internacional del Medio Ambiente


Los océanos cubren las dos terceras partes de la superficie de la Tierra. su protección se ha convertido
en una de las principales cuestiones de las que se ocupan las Naciones Unidas.

La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas.


prevenir la contaminación marina
proveniente de los buques
Se encarga de tomar medidas para

mejorar la seguridad del transporte


marítimo internacional.

La contaminación del medio marino es una variedad dentro de la agresión al medio ambiente.
Tiene su origen en:
* fuentes propias que es la contaminación provocada o derivada de los buques.
* fuentes telúricas que es las que provienen del desarrollo industrial en tierra firme.

Esta problemática ha impulsado el desarrollo y la adopción de :


Normas jurídicas
Medidas tendientes a prevenirlas
Luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las situaciones de emergencia
Determinar las responsabilidades y a establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel
internacional como nacional.

Tipos de contaminación
La contaminación es un problema grave que todas las personas debemos tener en cuenta, ya que
todos de algun modo contribuimos a ella.
Aprender acerca de los cuatro principales tipos de contaminación nos puede ayudar a todos a identificar
que estamos haciendo para contribuir, y las maneras de reducirlo.

Contaminación del aire:


es una parte importante para la supervivencia de la vida en la tierra.
La industrialización ha causado, definitivamente, gran cantidad de contaminación, aunque existen varias
formas de contaminación que vienen en formas que nunca se nos ocurrirían, estas incluyen:
el polvo
el dióxido de carbono que se libera en el medio ambiente
los vapores de variedad de productos químicos.

Contaminación del agua.


Tendemos a olvidar que muchos seres vivos viven en el agua, pues muchas veces no los vemos. Esta
es la razón por la que la contaminación del agua es una gran preocupación, gran parte de la vida
acuática está en riesgo de sobrevivir debido a la contaminación:
petróleo
productos químicos
plástico en el agua.
Por supuesto, los seres humanos dependemos de esta para beber, ducharnos, y mucho más.
A pesar de todo lo que las plantas de tratamiento de aguas realizan, simplemente no pueden eliminar
todos los problemas que pueden derivarse de las distintas formas de contaminación.
Contaminación del suelo
La cantidad de daño que se ha producido en el suelo en forma de contaminación es muy elevado.
Cuando la tierra se utiliza agrícolamente, a menudo son utilizados herbicidas y plaguicidas en forma de
productos químicos.
Incluso nuestros vertederos son lugares donde se pueden encontrar altos niveles de contaminación.
Contaminación acústica
En masas de agua de gran extensión, las ondas sonoras pueden propagarse a lo largo de kilómetros
sin perder intensidad.
La presencia cada vez mayor de sonidos de gran potencia o constantes procedentes de barcos,
sónares, instalaciones petrolíferas e incluso de fuentes naturales como terremotos puede alterar los
patrones de migración, comunicación, caza y reproducción de muchos animales marinos,en especial los
de mamíferos acuáticos como la ballena y el delfín.

Contaminación radiactiva
Tendemos a pensar en la contaminación radiactiva como algo que ocurre solo en las películas de
ciencia ficción.
Si bien existen métodos adecuados para la eliminación de los materiales radiactivos, hay momentos en
los que no se siguen correctamente, o se producen accidentes.
El proceso implica que todo de ese material radiactivo se coloque en un recipiente sellado, y a veces
estas formas de contaminación terminan en la piel de una persona, su ropa, o incluso en el suelo.
Las industrias que cuentan con este tipo de material poseen pautas muy específicas para su
manipulación y eliminación. Deben ser inspeccionadas rutinariamente, y cualquier derrame o
contaminación posible debe ser inmediatamente reportada al gobierno.

Contaminación por hidrocarburos


Se entiende por hidrocarburos, a los compuestos de la química orgánica, cuya molécula está formada
solo por carbono e hidrógeno.
La legislación internacional está representada por dos convenios:
OILPOL (1954) y MARPOL (1973).
La legislación nacional al respecto está representada por los instrumentos de incorporación de la
normativa internacional al orden jurídico nacional, mediante las correspondientes ratificaciones o
adhesiones, y por la consiguiente reglamentación interna.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS


POR HIDROCARBUROS, DE LONDRES DE 1954 (OILPOL)
La aplicación de este convenio se extiende a los buques que estén matriculados en los Estados
contratantes y a lo que tengan la nacionalidad de esos Estados aunque no estén matriculados en ellos.
Quedan exceptuados:
*los buques petroleros con un arqueo bruto inferior a 150 toneladas
*todos los buques que no sean petroleros cuyo arqueo bruto sea inferior a 500 toneladas
*los buques ocupados en la industria ballener, los que naveguen en los grandes Lagos de América del
Norte, y los buques de guerra y auxiliares de la Marina de Guerra

En el OILPOL se prohíbe a todos los buques la descarga o escape, de hidrocarburos o de mezcla de


hidrocarburos, salvo cuando se cumplan íntegramente las siguientes condiciones:
I. Que el buque se halle en ruta.

II. que la tasa de descarga de hidrocarburos en litros por hora en cualquier instante, dividida por la
velocidad del buque en nudos en el mismo instante, no exceda de 60 litros por milla.
III. que el contenido de hidrocarburos descargados sea inferior a 1/10.000 de las partes de la mezcla, si
no se trata de un buque-tanque; o que la cantidad total de hidrocarburos descargada, en un viaje en
lastre no sea 1/15.000 de la capacidad total de carga, si se trata de un buque-tanque.

IV. que la descarga se efectúe lo más lejos posible de tierra, si no se trata de un buque-tanque; o que el
buque, si es un buque tanque, se halle a más de 500 millas de la tierra más próxima.

Los buques a los que se aplique el convenio deben llevar un libro registro de hidrocarburos donde se
deben hacer los asientos oportunos, tanque por tanque, acerca de ciertas operaciones.

Toda contravención a las disposiciones de este convenio es una infracción punible por el Estado de la
bandera del buque o de aquel en el que esté matriculado.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR LOS


BUQUES DE LONDRES DE 1973 (MARPOL).
Protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias
perjudiciales y un Protocolo sobre arbitraje, y cinco anexos sobre:

reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granes.

reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas pro vía marítima en
paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque.

reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.

reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.

El MARPOL se aplica a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera de un Estado
contratante o que, sin tener ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado contratante. Quedan
excluidos los buques de guerra y los auxiliares de la marina de guerra, mientras sólo presten servicios
gubernamentales de carácter no comercial.
En principio se prohíbe toda descarga desde buques, de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar,
salvo que se den las siguientes condiciones:
*Tratándose de buques petroleros:
El buque no debe hallarse dentro de una zona especial (Mar Mediterráneo, Mar Negro).
No debe encontrarse a menos de 50 millas marinas de la tierra más próxima.
Debe estar en ruta.
El régimen de descarga no debe exceder de 60 litros por milla marina.
La cantidad total de hidrocarburos descargados no debe exceder de 1/15.000 del cargamento si se trata
de buques existentes, y de 1/30.000 del cargamento si se trata de buques nuevos.
Debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos.
Debe disponer de un tanque de decantación.

*Tratándose de buques no petroleros:


El buque no debe hallarse dentro de una de las zonas especiales antes mencionadas.

No debe hallarse a menos de 12 millas de la tierra más próxima.

Debe estar en ruta.


La cantidad total de hidrocarburos descargados debe ser inferior a 1/10.000 del cargamento.
El buque debe tener en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y descarga de hidrocarburos,
equipos de separación de agua e hidrocarburos, u sistema de filtración de hidrocarburos o alguna otra
instalación adecuada.

El Estado de la bandera del buque debe otorgan un “Certificado Internacional para la Prevención de la
Contaminación por Hidrocarburos”. Los buques deben llevar un libro Registro de Hidrocarburos, en el
que se harán los asientos oportunos de las operaciones realizadas.

RESPONSABILIDAD EN LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS.


Ante un acontecimiento de contaminación se aplica el sistema de la responsabilidad objetiva o por
riesgo. En materia de responsabilidad civil nos tenemos que referir a dos convenios internacionales y a
dos sistemas voluntarios de compensación: el Convenio de Bruselas sobre Responsabilidad Civil por
Daños Causados por Hidrocarburos de 1969 (CLC 1992) con sus respectivos protocolos; el Convenio
de Bruselas relativo a la constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados
por la Contaminación por Hidrocarburos de 1971 (FUND 1992) con sus respectivos protocolos; el
acuerdo TOVALOP y el contrato CRISTAL.

CLC 1992.
El CLC se aplica exclusivamente a los daños por contaminación causados en el territorio de un Estado
contratante, y a las medidas preventivas tomadas para prevenir o reducir al mínimo esos daños. El CLC
definió a los hidrocarburos como “todo hidrocarburo persistente de origen mineral, como crudos de
petróleo, fuel-oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante ya se transporten éstos a bordo de un buque
como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque.

Según el CLC el propietario del buque al tiempo de producirse el suceso es responsable de todos los
daños por contaminación resultantes del mismo, pero puede exonerarse de tal responsabilidad si
prueba que los daños resultaron de:

FUND 1992.
El FUND fue adoptado por los Estados participantes del CLC por entender que éste no proporcionaba
en todos los casos una indemnización suficiente a las víctimas de los daños por contaminación por
hidrocarburos, y ante el convencimiento de que las consecuencias económicas derivadas de esos
daños por derrames o descargas de hidrocarburos transportados por mar a granel, debían ser
soportados también por los intereses de la carga.
A partir de ellos se creó un sistema de compensación e indemnización complementario del establecido
en el CLC, para asegurar una indemnización suficiente a las víctimas de aquellos daños, y exonerar al
mismo tiempo a los propietarios de buques de las obligaciones financieras suplementarias que les
impone dicho convenio. El FUND es una organización internacional con personalidad jurídica, cuyo
director es su representante legal.

TOVALOP.
Es un sistema voluntario de compensación. Este acuerdo reunía a los propietarios, operadores y
arrendatarios a casco desnudo, de buques petroleros. Las sociedades participantes que se veían
envueltas en un hecho contaminante asumían la responsabilidad consiguiente frente el daño por
contaminación que hubiere causado ese hecho y frente al coste en que hubiere incurrido cualquier
personal, después de ese acaecimiento, con el propósito de eliminar la amenaza de un escape o vertido
de petróleo. Sin embargo no asumían esa responsabilidad en la medida en que el CLC imponía tal
responsabilidad, a fin de no duplicar la cobertura y los límites financieros; y tampoco si el hecho
resultaba de un estado de guerra, de insurrección, de fenómenos naturales excepcionales, de fuerza
mayor, de actos u omisiones dolosos de terceros, o de culpa o negligencia de cualquier gobierno o de
autoridad responsable del cuidado de luces u otras ayudas a la navegación.

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