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Curso de Multiplexado GM

DEFINICION DEL NETWORK

En términos de automóviles la palabra Network se define como partes físicas y electrónicas


de una red.
El Network físico es una serie de módulos de control que comunican información entre ellos
en lenguaje digital. Estos lenguajes digitales son llamados “Protocolos”, como aspectos del
Network.

Los módulos conversan entre ellos por medio de pulsos de un voltaje especificado Alto o
Bajo en patrones digitales que indican información.

NOTA: El nombre Network se refiere primariamente al Protocolo. Esto es porque los circuitos
actuales son a veces compartidos entre Protocolos.

Multiplexado

Es la manera de conectar varios módulos en serie o paralelo.


Los circuitos duales o simples usados para construir físicamente el Network transportan
mensajes con un lenguaje digital que ambos módulos entienden.

Todos los módulos conectados al Nnetwork son referidos como “NODES”. Un scanner puede
ser también un NODE al ser conectado entre los módulos a través del DLC.

PROPOSITOS DEL NETWORK

La primera ventaja del Network, es que una información compleja puede ser compartida
entre varios módulos sin tener que cablearlos entre sí para cada función.
Esto salva millones de cables, incrementa la confiabilidad de los sistemas, reduciendo el
número de conectores y uniones, que realmente pueden fallar.
La segunda principal ventaja del Network es que los sistemas pueden trabajar juntos. Esto
incluye beneficios en diferentes áreas.
La siguiente lista describe algunas de las miles de posibilidades de relacionarse.

Seguridad: El compartir datos de seguridad previenen el robo del vehiculo.


Seguridad: ABS, control de tracción y demás información puede ser comparada para
asegurar el momento de una colisión en el airbag.
Conveniencia: Datos de la velocidad del vehiculo pueden ser compartidos para sensibilidad
de los limpiadores del parabrisas así como también para el volumen del radio.

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Otro beneficio en la construcción del Network es que puede ser genérica.


Pensemos en la cantidad de opciones flexibles presentes cunado los datos que fluyen a
través de un sistema pueden ser compartidos en vez de estar predesignados para un circuito
en especial.

PROTOCOLOS DE NETWORK

El término Network describe una serie de módulos que se comunican entre ellos o con un
scanner sobre un circuito común.
Para ser considerado un Network debe haber datos enviados y recibidos entre dichos
módulos en un lenguaje digital o Protocolo. En palabras técnicas, un Network es el cableado
físico y el Protocolo es el lenguaje viajando en el Network.

U.A.R.T.

Desde 1981, los módulos de Powertrain de GM se han comunicado usando el UNIVERSAL


ASYNCHRONOUS RECEIVE AND TRANSMIT PROTOCOL. Este Protocolo temprano fue
muy simple, y sólo permitía al computador recibir y transmitir códigos y datos (PID’s) al
scanner, así como también permitía comandos by direccionales desde el scanner.
El Protocolo UART se puede todavía encontrar en vehículos 1998, para ese entonces
muchas aplicaciones de UART también tienen cruces de distintos Networks y Protocolos.

CAN Controlador de area de Network

El nuevo BUS de CAN es usado en cada día más GM. Para el año 2008, todos los vehículos
que circulan en los EE.UU., tendrán el nuevo sistema CAN como norma. Inicialmente el CAN
fue adoptado por algunas aplicaciones importadas como el CADILLAC CATERA y el
SATURN L300.

Clase 2

El Network Clase 2, ha sido por mucho tiempo el Network más común.


El scanner puede comunicarse y leer todos los PID’S de fábrica, así como también códigos
de diagnóstico y controles by direccionales, usando el Protocolo Clase 2.
Una ventaja más, es que el Protocolo OBDII Genérico, usa el mismo cable de comunicación,
lo cual nos ayuda en el momento de diagnosticar un problema de comunicación perdida con
el scanner.

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INTRODUCCION AL NETWORK

El Network Clase 2 es definido más por el lenguaje que él hable, que por como físicamente
está construido.
La construcción varía por aplicación, pero todos los modelos en el Network entienden el
lenguaje (J1850 VPW).
Las aplicaciones de GM, comúnmente usan el NETWORK Clase 2, y ahora el CAN.
El Network Clase 2, como algunos otros Network provee un sendero y lenguaje (Protocolo),
para múltiples módulos y así poder comunicar información de parámetros (PID’s) y otra
información de diagnóstico incluyendo DTC’s.
Esta información es usada para:

• Habilitar y Deshabilitar condiciones para otros sistemas (EJ.: Deshabilitado Del Disparo
del Air Bag, Deshabilitado de la Bomba de Gasolina después de un accidente).
• Verificado de información de seguridad, como ser código de llaves.
• Verificar entradas y condiciones de seguridad, como ser traba de puertas a velocidad.
• Comunicar DTC’s al scanner a través del DLC.
• Transportar comandos de un módulo a otro, el ABS informa al PCM, respecto al control
de tracción.

Ejemplos de datos compartidos

Un ejemplo común de datos compartidos, es la señal del VSS. El sistema de ABS puede
recibir información del sensor de velocidad como pulso de corriente alterna y convertirlo a
pulso digital.

Esta señal digital puede ser compartida con el PCM como señal de VSS en un circuito
dedicado.

De esa manera la información del VSS, también puede ser compartida en el Network Clase
2, con el tablero de instrumentos para el velocímetro, el AIR BAG para calcular la
desaceleración, el módulo de puertas, para trabarlas luego de cierta velocidad, etc.

Muchos módulos también comparten datos de identificación, como de medida de seguridad.


El efecto del intercambio de información de estos módulos, no trabajaría en otros módulos de
otro vehículo, aunque la aplicación sea correcta.
Desde que esto puede llegar a activar hasta el Antirrobo, significa que no se aconseja pasar
módulos de un vehículo a otro.

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PROTOCOLO CLASE 2 (LENGUAJE)

A que se parece el clase 2?

El Clase 2 usa un ancho de pulso variable y modulado, para transmitir su información. La


duración y secuencia de cada pulso es información que se envía y recibe, y cada módulo
únicamente lo entiende.
El lenguaje es llamado Protocolo.
El Bus de Clase 2, está en 0 VOLTS cuando habla.
Cada módulo puede enviar su pulso de voltaje y transmitir un mensaje.
Como los mensajes son bien rápidos, la mayoría del tiempo el sistema está en 0 VOLTS.

NOTA: No se aconseja usar un DVOM para ver estos pulsos de voltaje.

Cuando la ignición está en ON, cada módulo se comunica en el Clase 2 cada 2 segundos,
aunque no tenga información que compartir, simplemente da señal de Vida Y Salud (SOH
State of Health).
Cada módulo espera ver mensaje de salud de otros módulos y si no lo recibe podría generar
un DTC relacionado a la falta de comunicación con ese módulo.

NOTA: Esto es de mucha ayuda al momento de diagnosticar un módulo, si otros módulos


contienen DTC’s por falta de comunicación con dicho módulo, sabemos que puede llegar a
estar defectuoso.
Siempre antes de reemplazar un módulo, hay que chequear que tenga sus alimentaciones
correspondientes.

CONSTRUCCION DEL NETWORK

El Network Clase 2, es creado conectando cada módulo en circuitos paralelos. Estos


circuitos o “Patas” del Network, son generalmente conectados unidos en un conector llamado
“COMB”.

Estrella

A este estilo de Network se lo llama “STAR” porque todos los circuitos parten de una locación
central. El Network Estrella es susceptible a fallas, si se abre la estrella, el o los módulos que
se vean afectados perderán comunicación con los demás.

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Fácil de diagnosticar

Una buena noticia. El Network Estrella puede que no sea el más estable, pero estoy seguro
es el más fácil en el momento de diagnosticar.
Si el Network está caído, debido a un módulo o circuito que está en corto a tierra o a positivo,
cada pata del Network puede ser separada hasta que los otros módulos se vuelvan a
comunicar.
Este procedimiento puede realmente facilitar el diagnóstico y de esa manera no perdemos
tiempo.
Nótese, que no necesitamos acceder al módulo para quitarlo del Network.

Ubicación del Empalme o Comb

El empalme central o Comb, se encuentra generalmente bajo la alfombra en el área de la


puerta del conductor o, algunas veces bajo el asiento trasero (ver en cada caso el manual de
servicio). En ambos casos es todo un trabajo acceder a ellos pero créanme que vale la pena
invertir ese tiempo, ya que luego lo recuperamos cuando hemos accedido a él.
Otras veces (pocas), la ubicación del COMB está detrás del radio, en este caso se necesitará
más tiempo (conseguir el código del radio antes de tocarlo).

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CONSTRUCCION DE NETWORK EN LAZO O ARO

En este caso como ven en la figura, cada módulo se encuentra en el medio del flujo de datos
(en serie).
Esta forma “enlaza” los módulos. Cuando se genera un mensaje, es enviado en ambas
direcciones viajando a través de cada módulo. Cada módulo recibe el o los mensajes desde
ambas direcciones simultáneamente, lo cual hace a este sistema más estable.

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CONSTRUCCION COMBINADA

En algunos GM, el NETWORK es una combinación de series y paralelos. Esto significa que
tenemos que observar muy bien el circuito y la construcción del Network en el momento de
determinar como cada módulo se comunica con el resto y ese entre ellos. Entendiendo la
forma de construcción, sabremos cómo funciona cada Network, de esa manera ahorramos
tiempo al diagnosticar.

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RELACION DEL SCAN TOOL Y EL NETWORK

Es importante recordar que el scanner es simplemente otro módulo de control en el Network.


Requiere su Power, tierra y un completo circuito al Network, así como también el apropiado
Software, para poder recibir y enviar información. Imagine al scanner como un módulo más
del vehículo, con pantalla y botones que le ayudará a interpretar al vehículo.

CONECTOR DEL DLC DATOS

El conector de línea de datos DLC, permite que el scanner se comunique con el Network a
través del Clase 2.
El Network Clase 2, contiene una gran cantidad de circuitos usados como datos.
Una vez que el scanner está conectado al Clase 2, el técnico puede monitorear el sistema
por completo o simplemente los módulos en forma individual.
Los datos del Clase 2, son transmitidos a una velocidad de 10,4 Kbps.

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MODO DE POWER

El propósito principal del modo de Power es controlar el consumo de corriente de accesorios


en distintos sistemas.
Esta estrategia organiza la consumición del Power durante el momento de arranque y
también cuando el motor está cerrado, pero su función más importante es organizar y
prevenir caídas de voltaje en la batería cuando la llave de ignición está en OFF.

Con el uso del modo de POWER tenemos la necesidad de configurar condiciones de


HABILITADO / DESHABILITADO.

La entrada más lógica del uso de modo de POWER para un módulo, es la posición del
Switch de ignición. Así es que, designar circuitos para despertar “WAKE UP” cada sistema,
sería muy complejo y para nada eficiente.
En vez, un solo módulo recibe información del Switch de ignición, y transporta un comando
de despertar en los otros módulos del Clase 2.
Solamente un solo módulo tiene que estar atento a la posición del Switch de ignición.

Intensidad y Debilidad

La ventaja del modo de POWER, es que un gran número de sistemas de alta corriente puede
ser usado en un vehículo, y a la vez pueden ser interrumpidos ante la interferencia con otros
sistemas.
El modo de POWER se usa para ambos sistemas, durante el momento de arranque del
motor o durante la parada, para así evitar caídas de voltaje en el sistema.
La gran desventaja, es que una falla simple como un circuito abierto en el SWITCH de
ignición, podría causar una gran variedad de síntomas extraños, sin relación alguna uno con
otro.

NOTA: Es de suma importancia entender muy bien el modo de POWER en el momento de


diagnosticar.
Un módulo puede tener todos los Powers, tierras y datos, pero sin la señal de entrada de
despertar, un módulo durmiendo parecería defectuoso.
Lamentablemente, muchos de estos valores de datos específicos se leen únicamente con
scanners de fábrica.

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EL MASTER DEL MODO DE POWER

En vehículos que poseen gran cantidad de módulos, todos conectados al Network,


solamente uno de ellos tendrá la responsabilidad de despertar a los demás. Este módulo
(cualquiera que sea), será referido como el (PMM) Master del modo de Power.

NOTA: El PMM, no es un módulo determinado, es simplemente una responsabilidad más


asignada a dicho módulo.

Es complicado descifrar cuál es el módulo con dicha responsabilidad viendo el diagrama


eléctrico del vehículo, cuando vemos que el Switch de ignición alimenta varios módulos a la
vez.
En la mayoría de las aplicaciones el BCM es quién se encarga de ser el PMM. En algunas
aplicaciones, es quien recibe información del control remoto de la llave y SWITCH de
puertas.

Secuencia y orden de modos de censado

Cualquiera que sea el módulo que actúe como Master de modo de Power, la estrategia del
modo de censado es la misma.
La posición del switch de ignición y secuencia, son monitoreados por dicho modulo para el
mejor trabajo de cada módulo.
Esto significa que la secuencia del Switch de ignición desde UNLOCK a RUN no es la
misma que de crank a run.

NOTA: Con la llave de ignición fuera, el sistema entra en “OFF”, dormido por completo
después de 20 minutos.

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Entrada alternativa de modo de despertar

Aunque el switch de ignición es la señal principal para despertar a un sistema, hay otras
entradas que también lo hacen, como ser el switch de puertas o el control remoto.

FALLAS EN EL MODO DE POWER (MODO DE SEGURIDAD)

La estrategia del modo de power permite a un tremendo número de accesorios y sistemas,


sean sumados a vehículos modernos sin causar ningún problema de consumo de corriente.
Sin embargo este diseño también crea vulnerabilidad. Si el PMM, falla en el momento de
enviar una señal de “despertar”, los subsistemas de él, también fallarán.
Estas fallas pueden ser debidas tanto por el PMM, como por una falla en el Clase 2.
Sin embargo la mayoría de las fallas es debida en los switch de ignición o al cableado del
switch.

NOTA: Observar si no han sobrecargado el switch de ignición con alguna alarma adicional
y/o luces delanteras más potentes.

Este plan de modo de falla está diseñado para trabajar con módulos que usan entradas
directas del switch de ignición, como también para aquellos de usar el NETWORK como
mensaje de despertar.

Mensajes de clase 2

Los Módulos que dependen solamente del Clase 2 para determinar modos de power,
utilizarán el último mensaje del PMM válido hasta que el estado de motor en marcha sea
recibido por el Clase 2.
Si el PMM falla, cada módulo monitorea el Clase 2 por la señal de motor corriendo.
Si la señal de motor corriendo esta presente, los módulos van directamente al estado
DEFAULT de motor corriendo.
En el modo de motor corriendo por default, cada módulo será capaz de llevar a cabo sus
funciones.
Sin embargo, si la señal de motor corriendo no esta presente, los módulos entran en el modo
de dormir, pero a su vez son monitoreados por el Clase 2 y cualquier señal los despertará.

Señal de ignición

Los Módulos que usan señal de ignición cableada (directamente desde el switch de ignición)
también permanecen bajo el último estado válido de Clase 2 recibido.
Estos módulos observan el estado de las entradas de ignición para determinar el estado del
mismo.
Las entradas de ignición son “1” voltaje de batería, el módulo estará como modo de
“CORRER”.

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Si la entrada es “0” (no voltaje), el módulo entrará en estado dormido esperando una señal
de voltaje o desde el PMM a través del Clase 2.

REVISION DEL DIAGNOSTICO DEL NETWORK

La definición de Network la podemos imaginar como un sistema unido e interactivo con


módulos independientes. Esto significa que aunque exista una falla simple se pueden
encontrar varios DTC’c y síntomas engañosos.
Se recomienda siempre comenzar los diagnósticos determinando si hay algún DTC en
algunos de los módulos.
Esté relacionado o no con el problema que el cliente presenta, analizar las acciones a tomar
por los módulos al tener ese o esos DTC’s.
Use el chequeo de circuitos de diagnóstico (DIAGNOSTIC CIRCUIT CHECK) usando el
TECH 2 o equivalente. Luego de eso chequee si existe algún Boletín de Servicio Técnico
(TSB) disponible con el problema presente.

PENSANDO EN SINTOMAS Y CODIGOS

Por naturaleza el Network y el BCM (computadora del chasis), poseen las características
más interactivas, interdependientes en los vehículos modernos. No es que sean muy
complicados, es difícil a veces entender sus lógicas.
Por ejemplo: El contenido del artículo de un sistema antirrobo, describe un sistema simple de
entradas y salidas, pero los switches de las puertas, las trabas de puertas, bocinas, y las
luces exteriores son prestadas por otros sistemas.
Ninguno de estos componentes son dedicados especialmente, como componentes del
antirrobo.

QUE HACER??

Piense en grande. Cuando esté diagnosticando sistemas de BCM o sus accesorios,


considere las siguientes preguntas:

• Qué componentes y sistemas están envueltos.


• Cuáles sistemas posiblemente están dentro del mismo módulo.
• Cuál es el origen de cada entrada, cableado compartido recibido como mensaje de
Network?
• Qué otros sistemas pueden ser utilizados, para eliminar posibles causas.

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Eliminando posibles Causas

Las trabas eléctricas de puerta están inoperantes con el switch de interior ?. Intente con el
cilindro exterior y también con el control remoto.

• Si ninguna trabaja, lo más probable es que sea un problema de control de salida


(ACTUADORES).
• Si alguno de ellos trabaja, probablemente tenga un problema de entrada (INPUT).

NOTA: Esta lógica no lo lleva directamente a la falla.


La efectividad de este método de diagnóstico le dice instantáneamente qué mitad del sistema
puede darse por correcta.

REVISION DEL DIAGNOSTICO CON SCANNER

Muchos de los sistemas son accedidos únicamente con el scanner de fábrica (TECH 1,
TECH 2, etc.).
Así tenga o no el acceso a usar uno de estos equipos, es importante entender el potencial de
diagnóstico diseñado en cada sistema y cada módulo.
Compare estas características de diagnóstico con su scanner y tenga siempre en cuenta qué
es lo que NO podrá hacer con su scanner. Esta comparación lo ayudará a trabajar, así como
también en el momento de adquirir otro scanner, piense en cuánto le va a redituar un
scanner de fábrica en el futuro y no en cuánto dinero se está ahorrando comprando un
scanner alternativo.

NOTA: Para aquellos sin el scanner de fabrica, también piensen acerca de qué DTC’s, PID’s
y controles usted tiene en módulos a los cuales pueda acceder. Mucha función habilidad y
datos que frecuentemente son compartidos pueden ser leídos desde otros módulos no
específicamente designados para analizar dicho problema usando scanners no originales de
la marca.

Un scanner es la mejor herramienta de ayuda para descifrar un problema y describir una


lista de posibles causas. A veces no obtenemos buenos resultados debido a una pérdida de
comunicación entre el vehículo y el scanner.
Acá, es donde un diagrama eléctrico de la comunicación y conocimiento de Network son las
cosas que necesitamos para saber bien qué está pasando.
A veces no es fácil saber qué testear primero.

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Las siguientes preguntas lo ayudaran a pararse en el medio del problema.

• Los módulos que falla tienen sus correspondientes Positivos y Negativos ?


• Tienen la apropiada señal de “Despertar” ? (Generalmente desde el switch de ignición o
un mensaje desde otro módulo).
• Está el sistema o DTC en otro módulo ?. De ser así, será importante tener el diagrama
eléctrico para localizar el área que falla.

Una vez que la lista de fallas ha sido tomada, e interpretada, usted deberá decidir qué atacar
primero.

• Qué test me da más información?


• Cuál test es el más fácil y rápido?
• Cuál test es el más lógico?

El único test que casi siempre reúne todas las condiciones nombradas, es leer los PID’s con
el scanner y verificar comunicación con varios módulos.

CONSEJOS DE DIAGNOSTICO

Los módulos comparten muchos datos PID’s.


Si no se puede comunicar con un módulo en particular, intente encontrar datos relacionados
en otros módulos. Por ejemplo la velocidad del vehículo es compartida por varios módulos,
es por eso que viendo esa información en otro módulo y corroborando su función sabremos
que el sensor de velocidad funciona y que es obvio que estamos frente a un problema de
comunicación.

Cuando hagamos esto es preciso saber:

• Dónde se origina la señal?


• Qué módulos están en qué Network ?
• Donde más puedo ver este valor ?

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CHEQUEO DE LOS CIRCUITOS DE DIAGNOSTICO

El scanner puede leer los DTC’s almacenados en cualquier sistema que sea capaz de
comunicarse en Clase 2.
El Network Clase 2 es capaz de interpretar un mensaje del scanner pidiendo por todos los
DTC’s de todos los módulos.
Esta característica se encuentra en el TECH2 dentro del menú CHEQUEO DE CIRCUITOS
DE DIAGNOSTICO (Diagnostic Circuit Check), así como también en el menú ESTADO DE
MODULOS (Module Status) del Mastertech.

Que chequea esto?

Este menú puede desplegar hasta 3 opciones, lo ayudará a encontrar DTC’s y determinar el
estado del Network.

• DTC’s de Clase 2.
• Monitoreo de mensajes de Clase 2.
• Modo de POWER de Clase 2.

El valor real

Esta opción de chequear los circuitos de diagnóstico le hará ahorrar tiempo de diagnóstico al
no tener que ir a buscar los DTC’s a cada módulo específico.
Las señales son procesadas y compartidas entre distintos sistemas, es por eso que la
comunicación y DTC’s pueden afectar la operación de otros módulos.

El chequeo de circuitos de diagnóstico le permite rápidamente determinar, si alguno de los


módulos del Network no se está comunicando, o contienen DTC’s que puedan estar
afectando al sistema que tiene que diagnosticar.

Construcción del menú Dinámico

Este término simplemente significa, que la lista de los módulos que aparecen en pantalla
cuando se usa este modo, no está programada en el scanner.
Este chequeo, simplemente envía un comando a los módulos para que ellos envíen su
estado. Todos los módulos son desplegados con su estado.
La parte práctica de este modo es que en la construcción dinámica del menú NO estarán en
lista los módulos no presentes, sea porque los quitaron, no tienen Power no están en el
Network Clase 2 o no lo posee esa aplicación.

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PROCEDIMIENTO DEL CHEQUEO DEL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO

Esta opción del scanner hace todo el trabajo por usted, pero asegúrese de colocar la llave de
ignición en ON, para darle a todos los módulos la opción de Despertar.
Si usted piensa que el vehículo está equipado con un módulo que no aparece en la lista,
intente despertarlo habilitando características que harán que dicho módulo despierte.
Ejemplo: encendiendo Switches que requieran su operación.
Si el módulo sospechoso todavía no aparece en la lista, no está comunicando.
Las opciones son leer en otros módulos sus DTC’s, uno o más de ellos deberán presentar
DTC’s alertando la pérdida de comunicación con dicho módulo sospechoso.

CHEQUEO DE DTC’S DE CLASE 2

El beneficio primario de este modo es que todos los módulos del Clase 2, son llamados con
un simple botón y cada uno nos dirá si tiene o no algún DTC’s.

Esto nos hace ahorrar tiempo en entrar de a uno en cada módulo, con la posibilidad de
olvidarnos de alguno. Por otro lado nos da la posibilidad de comentar a nuestro cliente de

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algún otro problema que el vehículo tenga y que haya olvidado de comentarnos, en una
palabra nos genera un posible trabajo adicional.

A la derecha de la lista de módulos comunicados, el display nos indicará si algún código DTC
está almacenado simplemente con un “YES” o “NO”.
La especificación del DTC no estará disponible en esta pantalla, debemos navegar por
dichos módulos para saber la descripción de los DTC’s.

NOTA: El TECH 2 NO desplegará la descripción de cada DTC en esta característica pero el


Mastertech SI lo hará en la opción ESTADOS DE MODULOS “Module Status”.
Eso es debido a que el Mastertech, no tiene la posibilidad de navegar dentro de cada módulo
como ser en Body más allá del Air Bag.

Ejemplo del chequeo de DTC’s de clase 2

Cuando se elige la opción de chequeo de DTC de Clase 2, el scanner emite un pedido a


cada módulo del Clase 2, para que cada uno responda se verán DTC’s corrientes e
históricos.

En el ejemplo, los módulos desplegados son los que respondieron adicionalmente el estado
de los DTC’s.
En este caso el ABS/TCS han reportado la existencia de al menos un DTC.
Recuerde que el TECH 2 NO puede desplegar la descripción de los DTC’s, hay que navegar
dentro del módulo.

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CHEQUEO DE DTC’S CLASE 2 – NO DEL FABRICANTE

Estado de módulos

La función del estado de módulos en el Mastertech es similar al del TECH 2 en chequeo de


DTC’S de Clase 2.
Esta función está separada del software que da acceso a los módulos separadamente, lo
cual ahorra tiempo de identificación de cada módulo y nos da la seguridad de no olvidarnos
de ninguno.
Una vez que el estado de módulos es seleccionado, seleccionar GM y después la opción
Clase 2. El Mastertech requerirá información a cada módulo.

Construcción dinámica del menú

Justo, como sucede en el TECH 2, solamente los módulos que estén presentes y capaces de
comunicarse responderán, de esa manera el menú se construirá únicamente con esa
cantidad de módulos.
Si la aplicación que está chequeando no está equipada con algún módulo opcional, o si dicho
módulo no responde al requerimiento del estado de módulos, éste no será listado.
En la pantalla que vemos del estado de módulos, solamente el BCM/DIM ha reportado que
tiene un DTC.

El ($40) que encuentran al costado del nombre del módulo, es el número hexadecimal
asignado al módulo y es usado para identificación del Network.

Viendo los DTC’s

Note que en la figura si presionamos enter veremos la descripción del DTC presente. Esta
característica no está disponible en el TECH 2. Es muy importante poder ver el DTC’s en
este modo con el Mastertech ya que el TECH 2 es el único scanner que accede a todos los
módulos.

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EJEMPLO DE DTC

En el ejemplo el BCM/DIM está reportando que el DTC B0005 está almacenado.


No hay definición disponible para ese código, ya que está hablando de dos módulos y nunca
se le dijo al scanner en qué aplicación estamos trabajando. Se recomienda ir al Manual de
Servicio, y ver en qué módulo está ese DTC. Eso también pasa desde que la definición de
los DTC varía en algunas aplicaciones y el estado de módulos no trabaja en una aplicación
específica.

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MENSAJES DE CLASE 2 (ESTADO DE SALUD) (STATE OF HEALTH)

Algunas veces lo mismo que hace que su trabajo sea más difícil, puede hacer que sea más
fácil.
Es de suma importancia el buen uso de todas las características de un scanner, para así
tomar ventaja del problema.
El BCM, sus lógicas y sus accesorios son bien complicados, ya que dependen mucho de
otros módulos y sistemas, eso significa que los módulos en el Network están siempre
dependiendo de mensajes necesarios para una funcionalidad totalmente correcta.

MENSAJES PERDIDOS VS. NADA QUE DECIR

Si un mensaje crítico no está presente significa que otro módulo necesitó de esa información
y ha notificado su existencia.
De hecho que los módulos, tanto enviando como recibiendo forman una integridad del
Network y cada módulo envía y recibe con gran necesidad mensajes de estado de salud,
aunque no necesiten mensajes de ayuda para el funcionamiento.
Estos mensajes, son llamados Estado de Salud (State of Health SOH) y ayudan al resto de
los módulos y su integridad a diferenciar un mensaje entre Mensaje perdido y Nada que
decir.

ESTOY BIEN, ESTOY BIEN.

Como ya dijimos, cada módulo en Clase 2, transmite un mensaje de estado de salud SOH
cada 2 segundos.
Este mensaje no contiene información crítica, es simplemente una confirmación de que el
módulo está despierto y es capaz de comunicarse sin problemas con los demás.
Todos los módulos reciben todos los mensajes de salud, solamente se presta atención en
esto. En una palabra cada módulo espera mensajes de aquellos de importancia y necesidad
para la función del sistema.

EJEMPLO EN EL SCANNER

En el scanner de la figura, el monitoreo de mensajes se hizo para monitorear el estado de


cada módulo listado. Es de suma importancia recordar que cada módulo que no ha sido
comunicado durante esa sesión, ni siquiera se mostrará en la lista.

NOTA: La parte buena y excelente del Estado de Salud (SOH), es que si un mensaje está
desaparecido, se generará un DTC en todos los módulos que necesitan de él para funcionar.
Si un módulo está muerto, generalmente existe al menos un módulo que genera un DTC el
cual nos será de suma importancia para darnos cuenta que el módulo defectuoso NECESITA
volver a estar en el Network.

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MONITOREO DE MENSAJES DE CLASE 2

Esta función se encuentra dentro del menú de chequeo de diagnóstico de circuitos y


monitorea el tráfico del Network para el estado de salud (SOH).
Mientras se observa la pantalla del monitoreo de mensajes, el DISPLAY dice: ACTIVO o
INACTIVO, para cada módulo listado.

Es importante darse cuenta de la diferencia entre un módulo que no se ha comunicado


durante la ciclada de ignición presente, y el módulo que se ha comunicado y ha parado de
enviar mensajes de (SOH), recuerden que cada 2 segundos envía esta clase de mensajes.

• Si un módulo no envió ningún mensaje de (SOH) durante esta ciclada de ignición, no


estará presente en la lista de módulos.
• Solamente si un módulo ha detenido sus mensajes durante esta ciclada de ignición será
desplegado como INACTIVO.

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Si algún módulo está como INACTIVO por 5 segundos, se generará un DTC.


El DTC será enumerado para indicar qué módulo no envió mensaje, y se genera en cualquier
módulo que espere mensajes importantes de trabajo, “módulos dependientes” (NO EN
AQUEL QUE RECIBA SOLAMENTE MENSAJES DE SOH).

La figura siguiente muestra la cantidad de mensajes que viajan entre cada módulo y el
scanner, generalmente está entre 1 y 2.

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COMANDO DE DORMIR (SLEEP)

El monitoreo de mensajes de Clase 2, es una función del scanner. Sin embargo también
incluye unas funciones by direccionales.
El control o comando de DORMIR, se usa para comandar a todos los módulos a que
duerman. En este modo, NADA que despertaría manualmente a un módulo, despertará a
ningún módulo.

NOTA: Los módulos no pueden comunicarse en el modo de DORMIR, el DISPLAY del


scanner permanecerá en blanco. Los módulos reaparecerán en pantalla a medida que vayan
despertando.

En el ejemplo, la puerta del conductor fue abierta después que el modo de DORMIR fue
requerido por el scanner. La pantalla muestra como el DDM, despertó antes que otros
módulos.
Recuerde que esta lista será diferente dependiendo de qué entrada despierta actualmente a
cierto módulo.
Note que el PCM todavía no ha despertado, ni siquiera está en la lista. Si la llave de ignición
hubiera sido el primer comando, antes que la puerta, el PCM seguramente hubiera
despertado primero.

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FALLAS DURMIENDO

Hay un montón de fallas posibles relacionadas con la comunicación del Network y sus
lógicas. Esto también incluye las fallas en los modos de Power.

No es fuera de lo común que un sistema o módulo no entre en modo de servicio luego de 20


minutos por lógica.
El exceso de corriente circulante durante la parada del vehículo puede rápidamente bajar la
batería. Otra situación común es cuando necesitamos llevar a cabo un test de consumo de
corriente con motor parado, los módulos están despiertos y de seguro afectarán el resultado
del TEST.

Una función activa del scanner es hacer que los módulos duerman, esto nos ayudará a no
depender de los 20 minutos por lógica, y así no enojarnos al abrir una puerta por error y
sentir que hemos perdido el tiempo anteriormente.

La siguiente lista nos muestra algunos de los posibles usos para este TEST.

• Verificar comunicación entre módulos viendo cuáles módulos se despiertan con el Switch
de ignición en ON.
• Apagar módulos para chequear posibles consumos de corriente y no esperar los famosos
20 minutos.
• Apagar los módulos para ver si se despiertan rápidamente debido a una entrada errónea.
Ej.: Switch de puerta.
• Si los módulos no duermen después de los 20 minutos de parado, cierre las puertas, quite
la llave de ignición y fuerce al sistema a dormir. Observe que no se despierte
rápidamente, si lo hace vea porqué.

COMANDO DE PING A LOS MODULOS

Esta opción la encontraremos en la parte inferior de la pantalla otra función Activa llamada
“PING” que significa simplemente “llamar a un modulo”.

Existen dos clases de PING donde podemos hacerlo en un módulo determinado o en todos
los módulos.
Al hacer PING en un módulo, estamos enviando un mensaje al módulo señalado de la lista.
Haciendo CLICK en PING TODOS LOS MODULOS, haremos lo mismo con todos los
módulos.
El mensaje enviado durante un PING requiere una respuesta y esa respuesta tendrá un
número codificado (3 dígitos) que identifica cada módulo. Este número no es desplegado en
pantalla, simplemente veremos en el scanner qué o cuáles módulos están respondiendo.

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Cuando el scanner hace PING sobre un módulo, el número en la columna derecha de la


pantalla desaparece (Generalmente Nº 1). Un número 1, deberá aparecer rápidamente en
pantalla indicando que el mensaje fue recibido de vuelta desde el módulo.
Cuando hacermos PING en TODOS LOS MODULOS, el Nº 1 de cada módulo desaparecerá
y reaparecerá en cada módulo sucesivamente hasta que todos los módulos se hayan
comunicado con el scanner.

En el ejemplo, el PCM/VCM ha sido como todos los módulos sometido al PING y todavía no
ha respondido, lo cual explica la parte en blanco a su derecha.

Condiciones de Test y Precauciones

Este Test se puede también realizar mientras los módulos duermen, después de los 20
minutos de tiempo necesario hacemos PING en todos los módulos y veremos en el
DISPLAY: ACTIVO por un corto período de tiempo, luego cada módulo volverá a INACTIVO.

NOTA: Algunos módulos despertarán de hacer los PING, esto no está bien. Se recomienda
antes de hacer algo, realizar la misma prueba en la misma aplicación en otro vehículo.
Cada módulo en PING, debería estar en ACTIVO por unos segundos y luego INACTIVO.
Si un módulo jamás se vuelve ACTIVO o se vuelve ACTIVO y no pasa a INACTIVO, actuar
con precaución. Si todas las funciones de dicho módulo y sus actividades relacionadas con
los demás funcionan correctamente, NO cambie el módulo.

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MONITOREO DEL MODO DE POWER

La tercera parte en el chequeo de circuitos de diagnóstico, es la función de modo de Power.


Esta opción, no nos permite controlar los modos de Power, lo que nos da es información
actual del estado de comando del modo de Power.
La mejor manera de influir en el modo de POWER, es usar la función de dormir en el
monitoreo de mensajes de Clase 2.

EL VALOR DEL DIAGNOSTICO DEL MODO DE POWER

En la figura, el modo de POWER está corriendo (RUN). El valor de esta información es que
usted puede determinar el estado de comandos del Network.

El modo de Power no nos dirá exactamente qué está mal, pero seguro que nos ayudará a
saber si el sistema o DTC son causados por una falla en el modo de Power, o que realmente
el sistema falla.
En otras palabras, es una pérdida de tiempo testear todos los componentes y circuitos en un
sistema inoperante para luego darnos cuenta que el sistema estaba en un modo de Power
equivocado o defectuoso.

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FALLAS DEL MODO DE POWER

Estos sistemas y módulos pueden estar en un modo de Power equivocado por diferentes
razones. Estas fallas son generalmente orientadas al Switch de ignición o a falta de Positivos
o Negativos en un módulo. Estos módulos poseen varias tomas de Positivo y varias de
Tierra, no olvide controlar TODAS.
Estas fallas simples generan síntomas complejos de entender y analizar, lo cual nos alarga y
complica el diagnóstico.

DIAGNOSTICO DEL MODO DE POWER

Use el TECH 2 si está disponible para observar los cambios con los movimientos hacia
delante y otros del Switch de ignición. Si no se observan cambios en el estado del modo de
Power acorde a la posición del Switch de ignición, lamenteblemente tendremos que
chequear todas sus salidas.

Los SWITCHS de ignición de hoy no conducen tanta corriente como en vehículos anteriores,
es por eso que debemos observar con atención si alguien colocó algún accesorio adicional y
a través de él.
Es muy fácil sobrecargar de corriente un switch de ignición en un vehiculo moderno.
Si no posee el TECH 2, observe en la línea de datos, los PID’S relacionados con el Switch de
ignición, generalmente esa información se encuentra en el BCM.
Estos valores pueden ser 0 ó 1 ó NO ó YES. Las secuencias del Switch de ignición varían de
vehículo en vehículo. Se recomienda leer el manual de servicio antes de determinar la
secuencia del switch de ignición.

REVISION DEL GM LAN

GM LAN es la variación de GM hacia el CAN (CONTROLADOR DE AREA DE NETWORK).


Los primeros vehículos en utilizar el LAN fueron los Malibu 2004, Cadillac XLR, CTS, SRX y
el Saturn.
GM LAN soporta hasta 3 NETWORKS de diferentes velocidades en el mismo vehículo.
Este sistema standard permite a los vehículos domésticos ser producidos usando una gama
mucho más flexible de módulos y componentes.

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BAJA VELOCIDAD

El Protocolo GM LAN de baja velocidad es hecho conforme a la norma Standard ISO 11898 y
se usa para transmitir y recibir información de sistemas simples que requieren velocidad de
transferencia de entre 100 y 200 ms., ejemplo: traba de puertas eléctrica. Este es un
Network de un solo cable, comunica a 33 KBPS usando una señal de pulsos de 5 VOLTS.

MEDIA VELOCIDAD

El Protocolo GM LAN, de media velocidad no está siendo usado en ninguna aplicación, se


piensa usar en el futuro seguramente en aplicaciones de entretenimiento y confort. Es un
Network de un solo cable y típicamente comunica a 95 KBPS.

ALTA VELOCIDAD

El Protocolo GM LAN, de alta velocidad es hecho conforme a la norma Standard ISO 11519 y
es usado donde los datos necesitan ser enviados y recibidos cerca del tiempo real.
Esto incluye sistemas de ABS y Control de Tracción, así como también Sistemas de
Acelerador sin cable. Este Network se comunica a una velocidad de 1 Mbps (1000 Kbps)!!!
El Protocolo GM LAN de alta velocidad usa 2 circuitos de cables llamados
(BUS + y BUS -), en vez de un cable simple usado en GM de baja velocidad. Estos circuitos
de a pares, usan una malla protectora corta RF (Interferencia de Radio Frecuencia). El LAN,
es muy sensitivo a la interferencia.

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MODULOS DE COMPUERTA (GATEWAY)

El Protocolo de GM LAN, permite el cruce de hasta 3 Buses distintos, pero no existe vehículo
que los contenga.
Los datos de GM Alta y GM Baja, pueden ser compartidos a través de un módulo que haga
de compuerta. Este es un módulo del mismo automóvil que posee la propiedad de traducir y
hablar ambos Protocolos.
Para que el TECH 2, pueda comunicarse con este tipo de lenguajes tenemos que colocar un
adaptador llamado CANdi que se ubica en el mismo cable DLC del TECH 2. El Mastertech
como otros scaners también poseen su adaptador propio.

INTERFACE DE BUS SIMPLE

Este sistema (Simple Bus Interface) no habla con el scanner.


La información del SBI, es usada únicamente para comunicación limitada entre módulos.
En estos casos la data del SBI, es recibida a través de un módulo llamado Módulo de
Compuerta (GATEWAY).

Un Módulo de Compuerta, es un módulo que habla los dos Protocolos, el de Bus Simple y el
de Diagnostico con el resto de los módulos. En una palabra, es un módulo traductor.
Por Ejemplo: en muchas aplicaciones, un Switch de puerta de conductor, actualmente es un
módulo Multiplexado.

A pesar de que este módulo no se puede comunicar con el scanner, se puede comunicar con
el módulo de puerta de conductor (DDM) en el BUS SBI. El DDM es un Módulo de
Compuerta y convierte sus datos en Clase 2, el cual el scanner sí puede interpretar.
El DDM, tiene la habilidad de conversar dos tipos de lenguajes diferentes. El scanner es
capaz de tomar información del Switch de puerta del conductor pero lo hace únicamente a
través del DDM luego que la información ha sido traducida del SBI al Protocolo Clase 2.

INTERFACE PERIFERICA EN SERIE (SERIAL PERIPHERAL INTERFACE)

El Interface Periférico en Serie (SPI), es un sistema de transferencia de datos de tres cables.


El (SPI) tiene aplicaciones limitadas y se suele encontrar en aplicaciones de tablero de
instrumentos.
El Network, consiste en dos cables de datos y un tercer circuito para señal de tiempo (Clock)
para calcular relaciones de datos.
Por Ejemplo: en modelos Malibu y Oldsmobile Cutlass, muchos de los datos compartidos
entre el BCM y el IPC son de Network SPI.
En estos vehículos el IPC es un modo SPI. El BCM es el Módulo de Compuerta, y es
responsable de convertir los datos del IPC en
Clase 2 para que el scanner los interprete.

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REVISION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE NETWORK

El punto crítico en el momento de diagnosticar el Network, es averiguar qué tipo de falla


genero el DTC.
El próximo paso importante es ver si el problema está presente todavía.
Ambos de estos casos los veremos en los siguientes grupos de DTC’s.

• Códigos de mensajes desaparecidos. Estos códigos indican que los mensajes de Estado
de Salud (SOH) no fueron nunca recibidos.
• Códigos de Network en corto. Estos códigos indican que el voltaje en el Clase 2 es
inapropiado.
• Pérdida de Comunicación. Este código nos señala un módulo específico que dio su
Estado de Salud y luego perdió comunicación.

Leamos los artículos siguientes acerca de cómo diagnosticar los problemas de Network,
usando las definiciones de los DTC’s.

NETWORK EN CORTO – U 1300, U 1301, U 1305

Si un módulo o parte del Network tiene un corto a voltaje o a tierra, ninguno de los módulos
será capaz de comunicarse.
Aísle todos los módulos del Network y reconéctelos de a uno para así encontrar la falla.
Existen tres DTC’s de tipo U, que definen la existencia de un corto en algún lado del Clase 2,
o en un mismo módulo.

Si encontramos alguno de estos DTC’s, significa que históricamente el Network ha sufrido un


corto pero no está actualmente presente.

• U 1300 – Clase 2 corto a tierra (circuito se mantuvo en tierra por 3 segundos).


• U 1301 – Clase 2 corto a voltaje (circuito se mantuvo en voltaje alto por 3 segundos).
• U 1305 – Clase 2 corto no especificado (circuito en voltajes no deseados por 3
segundos).

NOTA: Estos DTC’s, no se podrán extraer jamás como DTC’s presentes, en el momento que
se genera ningún módulo podrá comunicarse con los demás ni siquiera con el scanner.

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DIAGNOSTICO DE UN CORTO EN EL NETWORK

Lamentablemente, tenemos que asumir que un corto en el Network, no podrá ser visto por el
scanner mientras está presente o ser tomado separadamente.
En ciertos vehículos un corto en el Network puede causar que el vehículo no arranque, ni
siquiera que gire el motor de arranque.
Esto es debido a la información de llave válida del (VTD), que envía el mismo módulo al
BCM, y así el BCM al PCM.
En muchos casos, si el corto del Network se genera con el motor corriendo el motor no se
detendrá.
Cuando un DTC de Networ kse presenta, todos los otros DTC’s de Network se inhiben y
ciertos mensajes de Clase 2 toman valores de Default , este DTC sera solamente extraíble
cuando el Network vuelva a trabajar.

MENSAJES PERDIDOS – U 1000 y U 1255

Estos códigos indican que los módulos del Network se despertaron pero en algún momento
inesperado uno o más módulos no enviaron Mensaje de Salud (SOH) o información crítica de
funcionamiento.
Muchos módulos de Clase 2 monitorean mensajes del tráfico del Network que contienen
parámetros de operación y comandos críticos.
Cada uno de estos mensajes también contiene un número de identificación que indica cuál
módulo envió el mensaje.

DEFINICION DE CODIGO

Cuando sea que un módulo se despierta comienza a monitorear mensajes de Estados de


Salud (SOH) de uno o más otros módulos que dependen de esa información.
Algunos módulos no dependen de otros módulos, estos no monitorearon por esos mensajes.
Estos mensajes deberán ser recibidos cada 2 segundos o menos.
Si no se reciben mensajes iniciales dentro de los 5 segundos, cada módulo que espere esos
mensajes (módulos dependientes) generará un DTC U 1000 ó U 1255.

ACCIONES TOMADAS

Cuando se genera un U 1000 ó U 1255, cada módulo que genera el código trabajará en
modo Default. Si el módulo ha estado dependiendo de otro módulo por parámetros de
operación crítica, un valor Default sustituirá los datos desaparecidos.

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CUAL MODULO?

En las páginas siguientes veremos los DTC’s de perdida de comunicación los cuales indican
el módulo específico que paró de comunicarse.

Porqué los códigos de mensajes de módulo desaparecido, no pueden indicar cuál módulo
está desaparecido?? o en silencio???
Porque cada módulo construye una lista en una planilla de módulos usando un número de 3
dígitos codificado dentro del mensaje.

Si ese número nunca fue recibido (en la actual ciclada de la llave de ignición) por los módulos
recibidores que lo precisan, nunca lo podrán reconocer.

Suena bien extraño y complicado, pero si un módulo espera un mensaje del BCM y jamás lo
recibe, simplemente puede generar un DTC U 1000 ó un DTC U 1255.
Una vez que el BCM envía un mensaje, el módulo recibidor almacena el número de 3 dígitos
que lo identifica (064).

Si la comunicación es perdida luego de que el valor codificado halla sido almacenado, el


módulo recibidor almacenará un DTC U 1064, el cual indicará que el BCM ha parado de
comunicarse.

NOTA: Una vez que los módulos van a dormir, para la comunicación y la lista es
reestablecida, cualquier mensaje desaparecido detectado inmediatamente luego de la
próxima despertada (antes de que se genere una nueva lista), generará DTC’S U 1000 ó U
1255 NO un DTC U 1XXX.

CODIGOS DE PERDIDA DE COMUNICACIÓN

Estos códigos de serie U son similares a códigos de mensajes desaparecidos en el cual


ellos indican que la información esperada crítica para el funcionamiento no fue recibida.
Así es que los DTC’s relacionados con la pérdida de comunicación indican que la
comunicación ha estado presente desde la última despertada y luego se ha detenido.

CONDICIONES DE CODIGOS

Después que los mensajes de Estado de Salud (SOH), han sido emitidos por cada módulo,
cada módulo identifica la comunicación de los módulos a través del código de identificación
de 3 dígitos.

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Aunque los parámetros de operación crítica no son necesarios al empezar a comunicarse los
módulos recibidores todavía esperan el (SOH) cada 2 segundos, si estos mensajes no son
recibidos en 5 segundos se generara un DTC U 1XXX.

CONSEJOS EN DTC’S U 1 XXX

La siguiente información es crítica al momento de diagnosticar códigos de diagnóstico de


pérdida de comunicación.

• El valor “XXX” es la identificación del módulo que no se comunicó.


• El mismo DTC se generará en tantos módulos como hayan que monitorean o esperan el
código de 3 dígitos. Esto es con frecuencia en más de un módulo.
• Los módulos que generan un DTC, no significan que están fallando o defectuosos.
• Si un módulo no tiene otros módulos que esperen (SOH) ninguno de esos módulos
generará un DTC relacionado con la ausencia de dicho módulo.

ACCION TOMADA

Cuando un módulo genera un DTC U 1XXX, esto es por definición de al menos una pérdida
de parámetro de operación crítica. Cada módulo ha almacenado valores Default que son
sustituidos por valores de mensajes perdidos.

PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN – IDENTIFICACION DE MODULOS

Como ya hemos dicho, cada módulo en el Network tiene un número de identificación único,
el cual es transmitido en cada mensaje de (SOH).
Ese número se convierte de U XXX en U 1 XXX , y se genera cuando otro módulo falla al
recibir el mensaje esperado con dicho número de ID.

El DTC U 1041, indica que dicho módulo perdió comunicación con el módulo 041 – el
(EBCM).

La siguiente lista de números de identificación de módulos es típica pero puede variar de


aplicación en aplicación.

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AYUDAS DE DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE COLUNICACION

DTC’s CORRIENTES O HISTORICOS?

Como la lista de módulos se genera en la planilla, los módulos listados en el circuito de


chequeo de diagnóstico o el chequeo de estado de módulos son módulos que se están
comunicando corrientemente.
Si el módulo indicado por el DTC está presente en la planilla, la falla es intermitente, si no
está presente la fallas es dura o presente.

LA IMPORTANCIA DEL MOMENTO

Un código de comunicación que se genera depende ampliamente de cuándo la falla ocurrió.


Por Ejemplo: si un fusible de módulo en particular se abre mientras los módulos se están
comunicando, se generará un DTC presente tipo U 1 XXX, en los módulos recibidores donde
las XXX identifican el número del módulo en relación.
Cuando un módulo termina su comunicación. Ejemplo: se va a dormir, el código corriente se
limpia y queda como código histórico.
En la próxima ciclada de ignición cuando los módulos se despierten, el módulo con el fusible
abierto, no se comunicará los cual hara que se genere un DTC U 1000 ó U 1255.
Si la falla ocurre cuando los módulos no están comunicándose, se genera un DTC U 1000 ó
U 1255.

EL SCANNER NO SE COMUNICA CON NINGUN MODULO

Todos nosotros hemos sentido frustración cuando hemos visto en la pantalla del scanner
“NO COMUNICACIÓN”, pero un entendimiento de lo que es el Network nos ayudará
realmente a comprender y reparar estos problemas.

Lo más importante de entender acerca de un scanner es que actúa otro módulo más en el
Network.
El DLC conecta al scanner con el Network del vehículo así como también el power y la tierra.
Los mismos problemas que hacen que un módulo no se comunique o un Network se caiga,
hacen que el scanner tampoco se comunique.

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MULTIPLES SCANNERS

La mejor pregunta a hacerse en el momento de diagnosticar un problema de Network es:


Cuál es el paso que me da la mejor información?

La respuesta a su pregunta, divide el diagnóstico en dos. Si tiene a mano otro scanner se


puede determinar rápidamente si el problema esta en el vehiculo o en el scanner.

Recordemos que para leer el chequeo de circuito de diagnóstico, no necesitamos darle al


scanner el modelo de año y motor. Mientras que este paso no lo ubica exactamente en el
problema, seguro que lo limita de posibles causas.

Desde que el OBDII está presente, cada vehículo viene equipado con más de un Protocolo
para comunicarse.
Simplemente cambiando de Protocolo podríamos saber si el vehículo se comunica.

Por Ejemplo: si el scanner no se comunica con el vehículo usando el OBDII generico, intente
comunicarse con el Software de fábrica específico. En algunos casos ciertos Protocolos usan
el mismo cableado para ambos Protocolos, otras veces no.

NOTA: Si ocurre que el Clase 2 está totalmente incomunicado con la ignición en ON y el


motor apagado, el vehículo seguramente no arranque y el scanner no comunique, esto
puede ser causado por un corto a tierra o a voltaje en el Clase 2 o en algún módulo.

En este caso en particular, la próxima herramienta a usar es un Osciloscopio.

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