Manual Multipexado Ford PDF

Curso de Multiplexado Ford
Módulos de Control
El rol de los módulos:
Se requieren módulos de control siempre que en un sistema haya entradas de información

compleja para una segura y normal operación del sistema, así como también en el momento
de devolución de información (feedback), o para almacenamiento de información en
memoria.
La lista siguiente da algunas razones del sentido del uso de un módulo de control, así y todo
para controles simples de carrocería y accesorios.
9 Monitoreos de circuitos
9 Monitoreos de performance y posición
9 Comunicación de fallas en un network
9 Comunicación de sistemas de información a otros módulos
9 Inhibir o modificar operación de componentes basados en condiciones de censado
Los artículos especificados en esta sección refuerzan estos puntos.
A medida que usted diagnostique accesorios y controles de carrocería piense acerca de que
puntos aplican en el módulo que usted esta trabajando.
Haga una lista de posibles causas por el sistema o DTC, pero recuerde incluir posibles
sistemas de acción reciproca.
Use materiales de referencia para determinar que datos del sistema son visibles usando un
scanner, y también que controles bidireccionales podrían estar disponibles. Esta lista puede
cambiar dependiendo de que scanner usted este usando.
El conocimiento de las limitaciones de su equipamiento es tan importante como el

conocimiento de las habilidades des mismo.
Los scanner de fábrica son los que nunca tendrán limitaciones.
Consideraciones Generales
Es importante pensar en los módulos como parte del conjunto o red ( network ) de módulos.
Cada módulo tiene una función, pero esta funcionalidad esta a veces vagamente definida.
Cada módulo hace su parte, pero cuenta con otros módulos para transmitir información y
transportar comandos.
Hasta un scanner es considerado un módulo cunado es conectado a una red ( network ) a
través del DLC ( Conector de Diagnóstico ).
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Módulos:
Los artículos en las páginas siguientes describen varios módulos usados en aplicaciones de
Ford. Ninguna aplicación usa todos los módulos y el mismo módulo podría tener diferentes
funciones en diferentes aplicaciones.
Es bueno estar atento para saber como luce un modulo. El ejemplo de la figura nos muestra
el switch de la puerta del conductor y el switch de luces, ambos contienen módulos en su
interior.
Lista de Módulos de Ford:
Ford Motor Company, así como otras fábricas usa una gran variedad de módulos de control.
Los siguientes módulos son llamados por su ubicación y no por su función.
Modulo electrónico de Frente (FEM)

Modulo electrónico trasero (REM)
Esto puede ser confuso, porque no es muy claro para que sistemas, un REM o un FEM dan
funciones.
A veces puede ser confuso interpretar que algunas entradas y salidas a cada módulo que
provienen de un sensor o actuador, sean solo tomadas por este módulo que sirve como
medio de paso hacia otro módulo, donde se encuentra el control del sistema.
En otras palabras un sensor puede ir conectado a un módulo determinado solamente por

comodidad de distancia y la información de ese módulo viajar por la red, (network ) al módulo
que lo precise.
Otros Módulos:
Los ejemplos de otros módulos se listan a continuación. Muchos de ellos indican claramente
la función de los módulos, pero muchos también comparten funciones y hasta varias
responsabilidades de un módulo a otro.
Modulo Electrónico General (GEM)
No es posible escribir un artículo general acerca del GEM ya que este módulo controla partes
de sistemas muy diferentes y estos sistemas cambian según año y modelo.
Si el sistema que usted está diagnosticando para un código o sistema, está conectado al
GEM, usted tiene luego que determinar qué parte del sistema está relacionado con las
funciones del GEM.
Cuándo se vuelve confuso, tenga en cuanta que en muchos casos las entradas al GEM son
solamente conectadas porque es el módulo más cercano. Muchas veces una entrada no
tiene nada que ver con ninguna función del GEM, pero es procesada y transportada como
mensaje de datos a los módulos y sistemas que requieren de esa información.
GEM Ejemplos de funcionamiento
Revisión de los Módulos FEM Y REM
Los módulos de frente ( FEM ) y atrás ( REM) son similares al GEM.

Mientras puede resultar un tanto frustrante tratar de comprender qué hace cada uno de estos
módulos, hay muchas buenas razones para tener estos módulos que no tienen funciones
definidas.
En vez de tener una proliferación de módulos todos con una función dedicada ( ejemplo:
Power windows, exterior lighting module, wiper module etc.), el FEM y el REM son
simplemente módulos que reciben varias entradas y comandan varias salidas, basados
únicamente en su locación.
Por ejemplo un switch de entrada puede que esté más cerca del FEM, pero el actuador estar
más cerca del REM.
Teniendo la entrada en un módulo y la salida en otro, se puede tornar dificultoso el

entendimiento de todo el sistema por separado como un solo sistema.
Pero esto tiene sentido desde la posición de los ingenieros.
La entrada del FEM puede ser enviada como mensaje de datos al REM junto con otros
mensajes.
Si el compartir datos entre módulos sobre costos, complejidad y peso, ubicar cables y
sensores cerca de módulos ahorra más todavía.
NOTA:
Leyendo la descripción de operación de los diferentes sistemas, sabemos si estamos frente a

un vehículo con cierta sofisticación al compartir datos entre módulos.
Ciertos scanners de hoy en día tienen el poder de reconocer cuántos y qué módulos están
presentes en un sistema.
Esta característica es de mucha utilidad ya que podríamos saber si un módulo en particular

está en el sistema y operando correctamente.
Podemos también encontrar un modelo el cuál ni siquiera sabíamos que ese vehículo lo
contiene como ser un RKE.
Recordemos siempre que no todos los modelos de vehículos contienen la misma cantidad de
módulos.
Realicemos un “module scan” scanneo automático de módulos.
Contemos cuántos módulos encontramos, desconectemos uno de ellos (el más fácil) y
hagamos nuevamente otro escaneo, observaremos que no está presente el módulo
previamente desconectado.
En muchos casos veremos que el BCM es el corazón del vehículo, pero el PCM es el
cerebro. No! Encuentra el PCM (Primer módulo a chequear) no continua el proceso, se
aborta el escaneado.
En cada módulo se nos va a dar su información particular principalmente año, software y

modelo. Observemos atentamente que el año de los módulos sea para todos el mismo, así
como el correcto año de fabricación del vehículo.
En ciertos vehículos si hay un módulo cambiado por otro usado de año de fabricación
anterior o posterior, lo veremos claramente en el network, pero no transmitirá ni recibirá
información debido a la diferencia de año entre ellos, o puede ser que envié información, la
cuál sea equivocada, o mal interpretada por los demás módulos.
Así como también que no reconozca señal de sensores que no estén es su propio software.
CENTRAL TIMER MODULO - MOD. TEMPORIZADOR CENTRAL
El CTM, controla sistemas múltiples, exactamente como otros módulos de multifunción (FEM,
REM, GEM, etc).
Las funcionalidades del módulo, códigos de diagnóstico, funciones en la red de datos,

parámetros para el scanner y controles bidireccionales son todos similares a los otros
módulos de control.
La siguiente tabla muestra funciones del TCM en dos aplicaciones diferentes.
Funciones “dormir” de los módulos

El sistema de alimentación interrumpida ( SSP Switched System Power) se usa para
controlar el estado de operación del GEM, REM, y FEM.
Cuando el sistema no esta operando ni tampoco dentro del periodo time out de 30 minutos,
estos módulos se pondrán " a dormir " para así prevenir exceso de flujo de corriente con la
llave fuera del vehiculo.
La función de dormir en los módulos esta basada en las entradas del switch de ignición, por
eso es que una simple entrada de la llave puede afectar un sistema complicado o grupo de
sistemas.
Dada una tabla de fallas de los switches de ignición de Ford, se pueden imaginar cuántos
sistemas están afectados por módulos que están durmiendo en momentos inapropiados.
Mientras un modulo está en modo de dormir, monitorea algunas de las entradas para usarlas
como despertador. Por ejemplo un GEM monitorea las siguientes entradas.
• Switch de puertas (si cualquier puerta está abierta)

• Entradas de ignición ( Key-in, ACC y Run)
• Control remoto (traba, destraba y comando de pánico)
• Freno de mano activado
• Luces interior activadas
Muchos de los controles de carrocería y accesorios son muy simples, las entradas para cada
sistema son generalmente switchs.
Por lo tanto muchas de las decisiones de los mòdulos están basadas en señales de simples
ON/OFF.
Así todavía diagnosticar estos sistemas puede ser muy dificultoso, la primera barrera para un
preciso y eficiente diagnóstico es poder acceder al sistema, más que controles de
Powertrain, controles de carrocería están colocados en espacios de difícil acceso y ajustados
o integrados a otros componentes.
Ciertos chequeos pueden tomar horas, ya que los componentes y circuitos no son
accesibles.
AYUDAS DE DIAGNOSTICO
Muchas veces al momento de diagnosticar un sistema de carrocería nos encontramos sin

DTC alguno. En ese momento es primordial leer la descripción de operación y lógica de los
distintos sistemas. Luego de conocer bien las funciones, lo interesante es saber qué es lo
que no esta mal y qué está funcionando correctamente. Esta disciplina lo ayudará a
descartar causas posibles. El diagnóstico ahora empieza a ser más acertado.
Esto le hará cuestionarse las siguientes preguntas:
• Qué positivo y negativo necesita para la operación del sistema?

• Qué positivo y negativo se necesita para el control de los módulos que operan?
• Qué señales de entrada vienen como mensaje de datos, cuáles entradas son mediante
otros módulos?
• Los actuadores son controlados directamente por el mismo módulo o son operados por
network y comandados por otros módulos?
Diagnóstico del Switch de Ignición:

Se recomienda chequear el switch de ignición o un switch de entrada al módulo directamente
desde el BCM.
Una falla de lo más simple en el switch de ignición puede causar síntomas erráticos en un
número de áreas, pero en realidad han sido documentados en los mandos de servicio como
causantes raros en problemas de network y fallas de módulos.
Lleve a cabo los tests de que se indican en la tabla de más abajo, pero es también una
buena idea chequear el I.S. (switch de ignición) en sus diferentes puntos con una lámpara
de prueba.
Muchos circuitos fallan únicamente con carga eléctrica, por eso una caída de voltaje puede
ser vista únicamente cuando se le aplica una carga al circuito.
Es muy efectivo el testeo con el scanner viendo en la línea de datos los valores en IGN0,
IGN1, IGN2, Start etc, pero cuando la falla es intermitente apliquemos carga al sistema. Por
ejemplo coloquemos una lámpara de 15 W como carga.
]
REVISION DEL DIAGNOSTICO CON SCANNER
Lejos la mejor manera de empezar a diagnósticar un vehículo es con un scanner.

Los DTC’s nos ubican en una dirección.
Los PID’s (identificación de parámetros) nos dan información del estado de sensores,
switches y sistemas que son de valiosa importancia.
El control bidireccional se usa para comandar la operación de un componente (actuador)
dejando de lado las condiciones de operación de sensores o switches, en una palabra
aislamos el actuador de la lógica del software.
DIVIDIENDO A LA MITAD
“Dividiendo” es la palabra para cuando no se encuentra el problema con ningún manual de

servicio, esta operación es un concepto importante.
La idea es llevar a cabo algunos tests, los que no son necesariamente designados para
buscar la falla pero son mejor dicho para dividir la lista de posibles causas por la mitad. Este
proceso necesita es uso de la primer y mejor herramienta para conseguir la mejor
información: el scanner.
Si el scanner, DTC, PID etc. lo llevan a algo obvio, continúe dentro de esa información y
analícela.
De todas maneras, es más usual el caso donde todavía existen muchas causas posibles
luego de dichos tests.
Justamente ahí es donde se viene el “dividiendo a la mitad”.

Utilice el scanner, preste atención a los PIDS, recuerde las descripciones del sistema,
funcionalidad y diagramas eléctricos para determinar que no está mal en el sistema en
cuestión.
RECOPILACION
Si la falla no es obvia, pare de tratar de diagnosticarla. Esto suena tonto, pero en la práctica
ciertas veces es mucho más fácil determinar qué es lo que trabaja correctamente, que
encontrar lo que falla.
Sacar la paja es mucho más fácil que encontrar la aguja.
EJEMPLO DE PENSAMIENTO
Por ejemplo: si las escobillas de los limpia parabrisas no funcionan desde el switch, trate de
operarlas desde el scanner.
Si los limpia parabrisas funcionan correctamente, no tenemos que diagnósticar el motor

eléctrico y su cableado. La falla todavía no ha sido diagnosticada ni analizada pero hemos
dividido a la mitad las posibilidades. En este caso el próximo paso será analizar el switch de
multifunción, no lo desmonte, siga leyendo los PIDS, analice las entradas, y vea si moviendo
el switch en sus diferentes posiciones encontramos diferencias en la línea de datos del
scanner.
EXTRACCION DE CODIGO DE MODULO DE MULTIFUNCION
En módulos de control de multifunción, el procedimiento de obtención de DTC’s es casi igual

al Powertrain. El menú de códigos contiene opciones que hacen el trabajo mucho más fácil.
Para cualquier diagnóstico de un sistema donde el scanner puede comunicarse con los
módulos de control, el test rápido (Quick Test) es el lugar apropiado para empezar. Mientras
que en las opciones de testeo no siempre dicen Quick Test , el menú es similar y familiar.
Conecte el scanner y navegue hasta el módulo, después a la opción menú de códigos. Si

usted llega tan lejos como hasta ahí, la buena noticia es que usted puede comunicarse con
ese módulo y usando ese scanner.
En el ejemplo de Vetronix, muchos de los pasos de identificación del vehículo han sido
omitidos. Elija el Quick Test del menú de modos y el test Continuo del menú de tests.
CODIGOS CONTINUOS DE MEMORIA
Cualquier código desplegado en esta opción de menú indica que la falla fue sensada y
almacenada. Esto no implica que la falla esté todavía presente, indica solamente que el
record de la falla ha sido guardado para recogerlo con un scanner.
Asegúrese de reparar cualquier código que se encuentre en KOEO (KEY ON ENGINE OFF-
llave colocada y motor apagado ) antes que los códigos de memoria.
KEY ON ENGINE OFF KOEO – AUTOTEST
El autotest KOEO trabaja de la misma manera que lo hace con los menús del PCM.
Los sistemas controlados por ese módulo van a ser monitoreados para valores de circuito
abierto, en corto, o para algunos valores sensados inapropiadamente (fuera de rango).
Cualquier código desplegado luego del Autotest, es considerado falla “Dura” presente.
Esto significa que la falla está presente y es repetible en ese momento, con lo cual estos
códigos son los fáciles de diagnosticar. Siempre repare estos códigos antes de ocuparse de
los que encuentren en el Test Continuo y siempre tome nota de los códigos encontrados en
ambos test.
Busque o piense en la relación entre ellos, de no haber relación hable con el cliente y
averigüe que es lo que a el le interesa reparar ya que dicho vehiculo tiene DOS problemas y
no uno.
CONFIGURACION / PROGRAMACION DE MODULOS A REEMPLAZAR
Muchos módulos al momento de reemplazarlos deben ser programados mediante la

descarga de un software a través de un scanner conectado al DLC del vehículo, incluyendo
los DTC’s B2477 ó P1639 los cuales indican que cierta información necesaria no ha sido
introducida en dicho módulo.
Sin embargo muchos otros módulos ya tienen todo el Hardware y Software necesario pero no
tienen información específica acerca del vehículo.
Aunque el reemplazo de un Hardware puede ser correcto para la aplicación, los módulos
nuevos no vienen configurados con la información particular del vehiculo en reparación, tan
vital para la operación del sistema.
NOTA: Los módulos que deben ser programados al colocarlos NO deben cambiar entre
vehículos, en muchos casos los valores de parámetros o ciertos sets " seteos " son únicos
para un vehículo en particular.
FEM REM GEM CSM ICM HEC , etc.

Se recomienda que se cargue la configuración del módulo a reemplazar en el scanner antes
de quitarlo del vehiculo.
La configuración es luego descargada en el módulo nuevo.
Si no realizó estos pasos previos, luego tendrá que hacerlo manualmente con el NGS ó
automáticamente con el WDS o el PDS.
Para realizar ambas tareas ALMACENAMIENTO / DESCARGA de configuración lo deben

realizar con scanner de fábrica. Los scanners no originales por lo general no pueden realizar
este tipo de operaciones.
RECUPERACION DE DATOS DE CONFIGURACION Y OPCIONES
Tanto el WDS y el PDS, una vez conectados automáticamente intentarán recuperar la

información de configuración de todos los módulos a través del network.
El scanner NGS puede también realizar todas esas operaciones. Pero la carga de la
configuración será realizada únicamente manualmente y requiere de una tarjeta especial
llamada FSF (Free Service Function).
Si un módulo o el PCM no contienen información correcta, el scanner requerirá datos “AS
BUILT” como fue construido o mostrará una lista de items que usted necesitará configurar
manualmente. El scanner programará el módulo basado en datos que usted entró.
METODO DE PROGRAMACION
Hay tres métodos diferentes para la reprogramación de módulos.
• Programable Module Instalation (PMI) Instalación de módulos re-programable.

• Calibration Up-Date. Actualización de calibración.
• Programable parameters. Parámetros programables.
Algunos módulos pueden ser programados o modificados usando cualquiera de estos tres
métodos, pero otros solamente soportan uno o dos de estos métodos.
PMI Instalación de Módulo Re-programable
El método PMI se usa cuando se instala un módulo nuevo programable en un vehículo. Si

está usando el NGS se deberá cargar en él, la información de configuración del módulo
original. El WDS y el PDS, automáticamente buscan y recogen toda la información del
vehiculo a través del network.
TSB Actualización de Calibración
El método de actualización de calibración se usa al instalar un nuevo Software en un módulo.

Las actualizaciones son generalmente anunciadas a través de TSB’s Boletines de Servicio
Técnico.
NOTA: Mientras el PCM era el único módulo actualizable, Ford adoptó esta estrategia para
otros módulos también.
Parámetros Programables
Este método se usa para configurar parámetros que pueden ser modificados en servicio.
Estos son típicamente de preferencia del dueño del vehículo. No todas las características de
cada módulo pueden ser cambiadas.
Si un módulo que está siendo reemplazado ha tenido parámetros programables cambiados
de la configuración de fábrica, estas características vuelven a estar al ajuste de fábrica y
deberían ser cambiadas manualmente más tarde. Las excepciones son si las opciones son
cargadas en el scanner antes del reemplazo del módulo. En este caso las opciones del
módulo nuevo van a ser ajustadas automáticamente durante el procedimiento PMI.
La siguiente lista muestra algunos de los parámetros de Programación.
• Chicharra de aviso de cinturones de seguridad.

• Opciones del sistema de seguridad.
• Momento del cambio de aceite del motor.
Ejemplos de Parámetros Programables.

Procedimiento de habilitación /deshabilitación de asientos y espejos y traba automática de
puertas.
El modo habilitar/deshabilitar permite que la traba de puertas sea automática o manual,

característica de los pedales, espejos y asientos, permiten que sean posibles o no.
Todas estas características pueden ser habilitadas o no, usando el NGS, WDS o PDS y en
algunos casos usando el switch de control de traba de puertas.
Procedimiento manual de habilitación / deshabilitacion
Para cambiar la programación de traba de puertas automática o personal, el procedimiento

deberá ser hecho hasta el final.
Luego de haber completado cualquier ajuste de habilitación/deshabilitación de puertas, el
próximo procedimiento de habilitación/deshabilitación puede ser hecho antes de salir del
modo de habilitación/deshabilitación.
Para entrar en el modo de programación, los siguientes pasos deberán ser hechos dentro de
los 30 segundos.
1) Cierre las puertas y asegúrese que la llave de ignición está en OFF.

2) Gire la llave de ignición de OFF a ON (motor apagado).
3) Presione tres veces el botón de control de cierre de puertas a destrabar.
4) Gire la llave de ignición de ON a OFF.
5) Presione tres veces el botón de control de cierre de puerta a destrabar.
6) Gire la llave de ignición de OFF a RUN.
7) Verifique que el módulo RAP, haga tocar la bocina. Esto indica que el módulo RAP está
en modo de habilitar/deshabilitar y listo para aceptar cambios en la programación.
Habilitar / Deshabilitar Autotraba
1) Presione el botón de control de puerta a la posición de DESTRABAR (Este procedimiento

selecciona el modo de programación AUTOLOCK (traba automática).
2) Presione el botón de control de puerta a la posición de TRABAR (Este procedimiento
cambia el estado actual de AUTOLOCK a cualquiera sea habilitar o deshabilitar).
3) Para confirmar el cambio de estado del AUTOLOCK, el módulo RAP hará sonar la bocina.
Si un toque corto es seguido de uno largo, el AUTOLOCK fue habilitado. Si no hubo uno
largo luego del corto, el AUTOLOCK fue deshabilitado.
Habilitar / Deshabilitar Personalizado.
1) Presione dos veces el botón de control de puerta a la posición UNLOCK

(Este procedimiento selecciona el modo de programación personal).
2) Presione el botón de control de puerta a la posición de LOCK (Este
procedimiento cambia el
estado, lo convierte de Personal a Habilitar./Deshabilitar).
4) Para confirmar el cambio de estado de Personal, el módulo de RAP hará
sonar la bocina dos.
veces. Si estos dos sonidos, son seguidos por uno largo, el modo Personal
fue habilitado. Si no
hubo un toque de bocina largo luego de los dos cortos, el modo Personal
fue deshabilitado.
Para finalizar el modo de Programación
• GIre la llave de ignición a posicion OFF.

• Verifique que el módulo RAP haga sonar la bocina una vez, esto significa que las
características han cambiado.
VID. Block de Identificación de Vehículo
Algunos PCMs contienen un área de memoria llamada Block de Identificación de Vehículo

(VID). El VID Block se usa para almacenar datos de recuperación de cada módulo
programable, también como información de configuración del Powertrain.
Si el scanner no puede recolectar la información contenida en el módulo a cambiar, el
scanner intentará extraer información almacenada desde el VID BLOCK del PCM.
El VID Block del PCM, contiene ajustes de fábrica para los módulos configurables, a menos
que el PCM sea reprogramado con una nueva calibración, en ese caso algunos de los
parámetros del PCM podrían ser modificados.
Centro de datos AS-BUILT (como construído)
El Centro de datos AS-BUILT, contiene un récord de la configuración del vehículo en una

base de datos, y está disponible a los Dealers, hoy en día se puede obtener la información
mediante suscripción por un día, semanal, mensual o anual en www.motorcraftservice.com
Definición de “Network”
En términos de automóviles Network se define como partes físicas y electrónicas en una red.
El Network físico en una serie de módulos de control que comparten información entre ellos
en lenguaje digital.
Estos lenguajes digitales, también llamados “Protocolos de Comunicacion” son el aspecto
electrónico del Network.
Los módulos conversan entre ellos por medio de pulsos de un voltaje especifico, alto o bajo
en patrones digitales que indican información.
NOTA: El nombre Network, se refiere primariamente al protocolo.

Esto es porque los circuitos actuales son a veces compartidos entre protocolos.
Multiplexado, es la manera de conectar varios módulos en serie o paralelo.

Los circuitos duales o simples usados para construir físicamente el Network transportan
mensajes con un lenguaje digital que ambos módulos entienden.
Todos los módulos conectados al Network son referidos como “NODES”. Un scanner puede
ser también un NODE al ser conectado entre los módulos a través del DLC.
Porque Tener Network ?
La principal ventaja del “Networking”, es que esa información compleja puede ser usada
entre muchos módulos sin tener que usar cableados adicionales para cada función. Esto
salva millones de cables, incrementa la confiabilidad de los sistemas reduciendo el número
de conectores y uniones que realmente puedan fallar.
La segunda ventaja principal del Networking, es que los sistemas pueden trabajar juntos.
Esto incluye beneficios en diferentes áreas.
La siguiente lista muestra algunos de las miles interacciones del sistema posible.
• Seguridad: El compartir datos de seguridad, previene posibilidades de robo.

• Confiabilidad: Información al instante del ABS, control de tracción y demás, pueden ser
comparadas para asegurar un disparo apropiado en el momento justo del AIR BAG y así
reducir falsos disparos del mismo.
• Conveniencia: La Información de la velocidad del vehículo puede ser compartida para la
sensibilidad de los lava parabrisas y así también el volumen del radio.
Otro beneficio extra del Networking es que su construcción puede ser genérica.
Piense en la flexibilidad de opciones presentes cuando los datos son compartidos en un

sistema de red, en vez de ser cableados predesignados por un circuito especialmente para
un propósito.
Conectados en un software permiten el uso o desuso de mensajes que habilitan y

deshabilitan características.
En otras palabras, una característica u opción en un sistema puede ser sumado, el cual
comparte sensores como información de otros sistemas.
Interponiendo Networks
Es muy común en un vehículo tener más que un protocolo. Algunos de esos protocolos se
pueden comunicar con un scanner y algunos otros no.
Módulos de Compuerta “GATEWAY”
Muchas veces un módulo va a ser capaz de hablar diferentes lenguajes (Protocolos) de

Network y es capaz de traducir de uno a otro módulo y así para el scanner.
Estos módulos son llamados Módulos de Compuerta “Gateway” y ayudan al Network a
compartir información entre ellos mismos y el scanner.
Ejemplo del Módulo de Compuerta en un Taurus/ Sable.
El gráfico de abajo muestra una aplicación (Taurus/ Sable) que usa ACP, SCP y ISO 9141.
Fíjese que el SCP y el ISO 9141 conversan con el scanner mientras el ACP no.
Sin embargo, el RCC es en este caso el Módulo Compuerta porque conversa con ambos
protocolos ACP y SCP. Cualquier información de dato visible en el scanner tiene que pasar
por el módulo RCC.
Revisión del SCP
El Network SCP es un sistema de par de cables “2” conformando el standard y 1850.
El SCP es el protocolo más usado en aplicaciones Ford de modelos recientes y permite
comunicación entre muchos módulos.
Circuitos SCP
Los circuitos usados son generalmente clasificados BUS (+) y BUS (-) y también pueden ser
llamados SCP (+) y SCP (-). En todos los casos en los diagramas eléctricos los SCP
aparecen en los circuitos “914” y “915”.
El protocolo SCP es un lenguaje de pulsos de 0-5 Volts donde cada cambio de voltaje ayuda
a los módulos a hablar digitalmente entre ellos.
Cada mensaje tiene una dirección para cada módulo enviado. Esto ayuda a los módulos que
reciben, saber cuál de los mensajes son relevantes para su operación y cuál debería ser
ignorado.
El lenguaje SCP envía y recibe mensajes a alta velocidad, la velocidad es de 41.6 Kbps ó
41.600 bits por segundo.
Fallas en los módulos
Se requiere circuitería muy compleja para que cada módulo cambie el voltaje de 0 a 5 ó 5 a
0 en los circuitos de un Network y sense cambios de voltaje “Pulsos” descifrándolos como
mensajes de otros pulsos.
Todo esto incluye procesadores, compuertas lógicas, transistores, etc.

Si uno de estos está dañado, la habilidad de esa parte del Network de comunicarse es
inhibida. Así es que, tanto como el otro circuito (+ ó -) esté todavía funcional, no habrá
interrupciones en las comunicaciones.
Como la actividad de los circuitos (+) y (-) son exactamente un espejo una de otra, puede
ser todavía enviado un mensaje entero en cualquiera de los circuitos.
Por lo tanto, así sea el componente que sea el que falla, la comunicación de los módulos no
es generalmente afectada.
Fallas en el Network
Abiertos
El Network SCP es especialmente resistente a aperturas debido a la dureza y confiabilidad

del circuito.
Cada mensaje es un espejo en cada circuito SCP, por eso una simple apertura del cable
(circuito abierto, resistencia infinita) no causaría ningún síntoma ante el dueño del vehículo.
Una apertura en ambos cables SCP obviamente interrumpiría la comunicación.
Cortos
Con un simple corto a tierra, algunas funciones del Network podrían todavía operar, pero no
todos los módulos responderán al scanner. Un simple corto a voltaje (12 volts.) interrumpiría
totalmente la comunicación.
Interferencia
Los circuitos SCP son vulnerables a la interferencia de radiofrecuencia (RFI) y también a la

interferencia electromagnética (EMI).
Ese es el porqué los SCP (+) y SCP (-) están enlazados juntos para prevenir la entrada de
algún voltaje inducido que altere los mensajes de comunicación.
En cualquier momento que el cableado sea reparado es importante colocar los dos cables
enlazados entre sí, con una vuelta cada 35 mm y colocarlos nuevamente dentro del arnés de
cables.
PROTOCOLO GENERICO OBDII
Mientras el Protocolo Genérico OBDII es diferente de los otros protocolos usados en

vehículos Ford, este comparte algunos circuitos.
El protocolo OBDII es un lenguaje de pulsos de 0-7 volts., que actualmente viaja como SCP
(+) (circuitos 914) y SCP (-) (circuitos 915).
Cuando un scanner requiere comunicación OBDII, el PCM cambia el protocolo SCP a OBDII
y así transmite los mensajes.
Es importante recordar que dos protocolos que comparten los circuitos SCP son diferentes
en voltaje y velocidad.
Test del SCP con un osciloscopio
El testeo directo del Network SCP con un Osciloscopio, solamente nos da una imagen de los
mensajes que están siendo enviados en tiempo real.
Mientras que los mensajes no pueden ser interpretados con un Osciloscopio, podemos saber
que los circuitos de comunicación no están ni en corto abiertos, ni en corto a voltaje.
Este test también prueba que los módulos también son capaces de generar y difundir
mensajes.
Ejemplos de Tests
En el primer ejemplo, el SCP (+) fue medido durante un mensaje partido, la punta positiva del
Canal A fue colocada al PIN 2 del DLC.
En el segundo ejemplo, el mismo mensaje fue medido en el SCP (-) tocando el PIN 10 del
DLC.
Observemos, que cada imagen es idéntica pero opuesta.

Cada módulo que envía una señal, al mismo tiempo la duplica y cada módulo que recibe
puede también traducir un mensaje en dos polaridades.
Cuando esté testeando un NETWORK SCP, es importante testear ambos circuitos, el SCP
(+) y el SCP (-), como cada circuito puede ser venido abajo por aperturas cortas o una
variedad de fallas independientes de cada módulo.
Recuerde que cada Network puede funcionar solamente con un circuito, por eso es que una
falla en un circuito no causaría falla o síntoma ninguno.
Revisión de Network ISO 9141
El Protocolo ISO 9141 suele ser un solo cable con conexiones en serie o en paralelo que
conectan cada uno de los módulos que están en el Network.
En aplicaciones FORD se verá un solo cable, pero el protocolo Standard permite un segundo
cable que comunica información diferente.
NOTA: El Protocolo ISO 9141 no es un protocolo de Network. Es solamente un protocolo de

diagnóstico. Los módulos en este Network no pueden comunicarse con otros, en una palabra
en aplicaciones FORD se usa solamente para comunicarse con el scanner.
Circuitos ISO 9141
El circuito ISO 9141 se conecta al DLC a través del PIN 7.

Este circuito se identifica como circuito 70 en los diagramas eléctricos.
Ford no usa el circuito secundario que se conectaría al PIN 15.
Velocidad del ISO 9141
El Protocolo ISO es muy lento. Trabaja a 10,4 KBPS (10.400 bits por segundo), se lo
considera uno de los protocolos más lentos en los vehículos modernos.
Fallas en el Network
Abiertos y Cortos
El ISO 9141 es un Network de cable simple y los módulos que se comunican al DLC y el
scanner son generalmente conectados en serie. Esto significa que cualquier apertura en el
circuito haría que no se comunicarán aquellos módulos pasada la apertura del circuito.
Cualquier corto o voltaje a tierra haría caer completamente la comunicación, imposibilitando

cualquier comunicación entre cualquier módulo, inclusive con el scanner.
NOTA:
Problemas en el Network no producirían síntomas, debido a que este tipo de Network tiene el
único propósito de comunicación con el scanner.
A menos que el mismo problema que haga caer el Network ISO 9141 haga interrumpir el
SCP (+) y (-) y la normal funcionalidad del módulo, la falla solamente se verá al momento de
conectar con un scanner.
Módulos de chasis y body
Los módulos siguientes generalmente se comunican con el DLC a través del Network ISO
9141.
• ABS (4WABS)
• DSM (Driver Seat Module)
• GEM (Generic Electronic Module)
• Parking Aid Module
• 4-Wheel Drive Control Module
• Airbag ( Restraint Control Module o Airbag Control Module)
Tests del ISO 9141 con un Osciloscopio
El siguiente ejemplo con el Osciloscopio nos muestra al ISO 9141 conversando con el
scanner. Este sistema genera pulsos de voltaje de batería y solamente estarán presentes
cuando esté conectado un scanner y tratando de comunicarse, NO se verán pulsos mientras
no este conectado un scanner.
Generalmente, un pulso será reconocido por el scanner si no cicla por un valor debajo del
30% del voltaje de la batería.
Si una falla en un módulo hace que el Network esté por debajo de este valor de voltaje, el
scanner no reconocerá la comunicación.
En el ejemplo siguiente, el PIN 7 del DLC fue chequeado con un osciloscopio al mismo
tiempo que fue conectado un scanner.
La punta negativa del Osciloscopio fue conectada al chasis (también podría haber sido
conectada al PIN 4 ó 5 del DLC).
Revisión del ACP (Audio Control Protocol)

El Protocolo de control de Audio (ACP) viaja en un par de circuitos dobles, y también incluye
un circuito Despertador (WAKE-UP) llamado AYSON (AUDIO SYSTEM ON).
En el AYSON no viaja ningún dato, solamente se usa como despertador. El circuito AYSON
es energizado cuando el switch de ignición es en posición de accesorio o en marcha.
Este NETWORK es solamente usado para comunicarnos entre el radio y controles del
(HVAC) (aire acondicionado y climatización) como ser (RCC) módulo de climatización remoto
y puede también incluirse en módulos menores como ser de compact discs (CD).
Cualquier dato compartido con el scanner o algún otro módulo y que no vaya directamente al
Network deberá ser enviado y recibido a través de un módulo de Compuerta (GATEWAY).
Un módulo de compuerta es aquel módulo que está conectado a dos o más Network y
transporta diferentes datos de un protocolo a otro.
Diagnostico del Network del ACP
El NETWORK ACP es un Network de 2 cables, en este caso cualquier apertura, corto a tierra
o a voltaje en el circuito, hará caer el Network por completo.
El Network ACP no puede ser diagnosticado directamente con un scanner. Algunos (SELF-
TEST) chequeos propios pueden ser llevados a cabo usando el panel de control integrado
(ICO). Los DTC pueden ser vistos como parte del testeo propio del (ICP).
Cualquier chequeo que no esté disponible a través del ICP, deberá ser llevado a cabo
manualmente.
ENTRANDO AL DIAGNOSTICO
En el gráfico de abajo, el (ICP) es mostrado como parte del Network. Presionando ciertos
botones de ICP simultáneamente, forzamos al ICP a entrar en modo de testeo propio.
La secuencia de botones cambia de modelo a modelo de auto, así como también la

definición de los DTC’s, es por eso que necesitaremos el manual de servicio para leer
previamente los pasos a seguir antes de intentar jugar con los botones.
Es importante saber que ni siquiera los scanners de fábrica como ser el NGS, WDS o PDS
son necesarios para estos tipos de módulos.
NOTA: Esto no significa que no existan datos disponibles de esos modelos en el Network.
Algunos datos del ACP pueden ser convertidos a SCP por el módulo de compuerta, en este
caso el RCC. Si es así, esos datos pueden estar disponibles en la línea de datos de otros
modelos a través del scanner.
Revisión del CAN
Mientras hay mucho que aprender acerca del CAN, no se sienta desanimado por cualquier
comentario que escuche.
El sistema CAN es como el SCP o cualquier otro protocolo en muchos aspectos.
• Es una señal digital interpretada por módulos que envían y reciben dichas señales de alta
y baja duración.
• El sistema CAN utiliza dos cables como generalmente lo hacen otros Networks.
• El sistema CAN tiene una velocidad increíble de trabajo, está en el mismo rango de
operación que muchos protocolos de PC.
• En términos de computación, el Network CAN es un SAN (Small Area Network)
exactamente igual que otros Network de automóviles. Estos tipos de Network suelen ser
llamados (LANS) Local Area Network.
Tecnología CAN
El CAN es muy rápido, pero hay muchas otras diferencias más allá de la velocidad.
El protocolo CAN es diferente a los demás protocolos, incluye estrategias para dar prioridad
al tráfico de mensajes y así poder trabajar ordenadamente con la complejidad de los
mensajes.
Cada mensaje generado y enviado en protocolo CAN contiene información, pero también
contiene identificación de módulo, prioridad de la información y así como también
confirmación de recepción de información.
Historia del CAN
El CAN fue inventado por BOSCH y usado en automóviles Mercedes Benz en los ’80. Fue
usado por años en aplicaciones alemanas.
Las primeras aplicaciones en cantidad sobre vehículos americanos fueron en Cadillac Catera
y en Saturn V6. Ambas aplicaciones usaban el Opel 3.0L V6, y los sistemas de motor
Europeos usaban CAN antes que los componentes fueran usados en aplicaciones
Americanas.
Velocidad del CAN
El protocolo genérico de CAN recibe y transmite datos al scanner entre 250 y 500 Kbps (más
rápido que el DSL). Versiones mejoradas de CAN permiten velocidades de hasta 1000 Kbps,
la cual es más rápida que muchos cables modernos.
NOTA: El Network CAN puede ser usado en un vehículo, lo cual no significa que el protocolo
CAN llega hasta el DLC.
Asegúrese mirando el diagrama eléctrico de la comunicación para determinar primero si está

usando varios protocolos, y cual de ellos se comunica al scanner.
Uso del CAN OBDII Genérico
Aunque muchas fábricas estén usando el NETWORK CAN para todo o parte del NETWORK
del vehículo, la EPA ha ideado el plan de desarrollar los protocolos corrientes OBDII en un
protocolo CAN Superior.
Esta conversión estará completa para el 2008, pero hay modelos en la calle que están
usando ambos protocolos de CAN, el genérico y el mejorado.
Esto significa que los scanners genéricos necesitarán nuevo Software así como también
nuevo Hardware para tratar con señales CAN.
Variaciones CAN
El CAN es un protocolo amplio que contiene diferentes velocidades y configuraciones. La

aplicación genérica de CAN ha recién sido discutida, pero el protocolo también tiene
variaciones de velocidad alta y baja, y a veces son usadas en el mismo vehículo.
Scanners y CAN
En muchas de las aplicaciones corrientes domésticas con CAN el protocolo solamente se

usa para transmitir datos donde la respuesta de esos datos tiene que ser en microsegundos.
Estas aplicaciones son, ABS, aceleradores sin cable (Drive by Wire), donde las respuestas
deben ser en tiempo real.
El scanner seria un instrumento verdaderamente lento para interpretar estos standard, es por
eso que el protocolo CAN no necesariamente es importante conectarlo al DLC.
CAN al DLC
Cuando el CAN se usa como protocolo de diagnóstico para comunicación con el scanner se
lo puede encontrar en el DLC en PINES 6 para High y 14 para low.
CAN Convertido
Mientras que el CAN no se usa como protocolo de diagnóstico, los datos en los mensajes
que viajan en el Network están disponibles para el scanner.
Para que esto pase, tiene que haber al menos un módulo que haga de módulo compuerta
“Gateway”.
Un módulo de compuerta es un módulo que habla varios protocolos y hace de traductor en el
Network.
El Network CAN puede ser convertido a SCP o ISO 9141, y así llegar al scaner. Mientras
esto puede parecer complicado, generalmente es más barato y fácil que dejar llegar el CAN
al diagnóstico a través del scanner, el cual no tomaría ventaja de la velocidad.
CAN Alto y CAN Bajo
CAN Alto (ISO Standard 11898)
El CAN ALTO se usa para transportar información en una transferencia de datos de alta
frecuencia, más que nada para aquellos sistemas que requieren cambios rápidos en las
condiciones de operación. Esta condición se requiere para datos como velocidad de ruedas.
(CAN Bajo ISO Stnadard 11519)
El CAN Bajo se usa para transportar información en una transferencia de datos de baja
frecuencia donde la respuesta es tan baja como 200 MS y realmente causa problemas.
El CAN Bajo, es una solución barata para transmitir datos de posiciones de switchs o
sistemas como ventanas, trabas, u otras características controladas por el conductor, donde
las demoras no son perceptibles ni importantes.

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Curso de Multiplexado Ford

El rol de los módulos:

Se requieren módulos de control siempre que en un sistema haya entradas de información

Los artículos especificados en esta sección refuerzan estos puntos.

El conocimiento de las limitaciones de su equipamiento es tan importante como el

Los scanner de fábrica son los que nunca tendrán limitaciones.

Lista de Módulos de Ford:

Modulo electrónico de Frente (FEM)

En otras palabras un sensor puede ir conectado a un módulo determinado solamente por

Modulo Electrónico General (GEM)

GEM Ejemplos de funcionamiento

Revisión de los Módulos FEM Y REM

Los módulos de frente ( FEM ) y atrás ( REM) son similares al GEM.

Teniendo la entrada en un módulo y la salida en otro, se puede tornar dificultoso el

Pero esto tiene sentido desde la posición de los ingenieros.

Leyendo la descripción de operación de los diferentes sistemas, sabemos si estamos frente a

Esta característica es de mucha utilidad ya que podríamos saber si un módulo en particular

En cada módulo se nos va a dar su información particular principalmente año, software y

CENTRAL TIMER MODULO - MOD. TEMPORIZADOR CENTRAL

Las funcionalidades del módulo, códigos de diagnóstico, funciones en la red de datos,

La siguiente tabla muestra funciones del TCM en dos aplicaciones diferentes.

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Muchas veces al momento de diagnosticar un sistema de carrocería nos encontramos sin

Esto le hará cuestionarse las siguientes preguntas:

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Justamente ahí es donde se viene el “dividiendo a la mitad”.

Si los limpia parabrisas funcionan correctamente, no tenemos que diagnósticar el motor

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En módulos de control de multifunción, el procedimiento de obtención de DTC’s es casi igual

Conecte el scanner y navegue hasta el módulo, después a la opción menú de códigos. Si

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KEY ON ENGINE OFF KOEO – AUTOTEST

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Para realizar ambas tareas ALMACENAMIENTO / DESCARGA de configuración lo deben

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El método PMI se usa cuando se instala un módulo nuevo programable en un vehículo. Si

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El método de actualización de calibración se usa al instalar un nuevo Software en un módulo.

La siguiente lista muestra algunos de los parámetros de Programación.

• Chicharra de aviso de cinturones de seguridad.

Ejemplos de Parámetros Programables.

El modo habilitar/deshabilitar permite que la traba de puertas sea automática o manual,

Procedimiento manual de habilitación / deshabilitacion

Para cambiar la programación de traba de puertas automática o personal, el procedimiento

1) Cierre las puertas y asegúrese que la llave de ignición está en OFF.

Habilitar / Deshabilitar Autotraba

1) Presione el botón de control de puerta a la posición de DESTRABAR (Este procedimiento

Habilitar / Deshabilitar Personalizado.

1) Presione dos veces el botón de control de puerta a la posición UNLOCK

Para finalizar el modo de Programación

• GIre la llave de ignición a posicion OFF.

VID. Block de Identificación de Vehículo

Algunos PCMs contienen un área de memoria llamada Block de Identificación de Vehículo