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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL


POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICERRECTORADO BARQUISIMETO
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
ELECTRÓNICA

SISTEMA INTELIGENTE DE CONTROL DE FLUJO VEHICULAR BASADO


EN MICROCONTROLADORES CON INDICACIÓN VISUAL.
Caso particular: Mantenimiento y/o accidentes en vías.

AUTORES: Br. Carlos Becerra.


Br. Diego Velandia

TUTOR: Ing. Omar Benvenuto

Enero, 2014
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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL


POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICERRECTORADO BARQUISIMETO
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
ELECTRÓNICA

SISTEMA INTELIGENTE DE CONTROL DE FLUJO VEHICULAR BASADO


EN MICROCONTROLADORES CON INDICACIÓN VISUAL.
Caso particular: Mantenimiento y/o accidentes en vías.

AUTORES: Br. Carlos Becerra.


Br. Diego Velandia

“Trabajo Especial presentado ante el Departamento de


Ingeniería Electrónica de la Universidad Nacional
Experimental Politécnica “Antonio José de Sucre” Vice
Rectorado Barquisimeto, como requisito parcial para
optar al Título de Ingeniero Electrónico.”

Enero, 2014
3iii

AGRADECIMIENTOS.

Agradecimientos Br. Carlos Becerra.


4
iv

Agradecimientos Br. Diego Velandia.


5v

ÍNDICE GENERAL

AGRADECIMIENTOS. 10

ÍNDICE GENERAL. 10

ÍNDICE DE FIGURAS. 10

ÍNDICE DE TABLAS. 10

RESUMEN. 10

INTRODUCCIÓN. 10

CAPÍTULO I. 10

Descripción del problema. 10

Justificación. 10

Objetivos. 10

Objetivo general. 10

Objetivos específicos. 10

Alcances y limitaciones. 10

CAPÍTULO II. 10

Antecedentes. 10

Marco teórico. 10

Módulo de sensado. 10

Módulo de visualización. 10

Módulo de control. 10

Manejo e importancia de los XBee Serie 1. 10

Revisión bibliográfica. 10

Microcontrolador PIC. 10

PICmicro18F4550. 10
6vi

PICmicro 16F88. 10

Protocolo ZigBee y XBee Serie 1. 10

Sensor de movimiento infrarrojo PIR. 10

Display LCD. 10

Circuito Integrado LM358N. 10

Circuito Integrado LM324N. 10

CAPÍTULO III. 10

Marco metodológico. 10

Tipo y naturaleza de la investigación. 10

Recursos. 10

Recursos físicos. 10

Recursos humanos. 10

Recursos de documentación. 10

Métodos. 10

Métodos de diseño y construcción del módulo de sensado externo. 10

Hardware. 10

Software. 10

Construcción. 10

Métodos de diseño y construcción del módulo de sensado interno. 10

Hardware. 10

Software. 10

Construcción. 10

Métodos de diseño y construcción del módulo de control. 10

Hardware. 10

Software. 10

Algoritmo de control. 10
7vii

Construcción. 10

Métodos de diseño y construcción del módulo de visualización. 10

Hardware. 10

Construcción. 10

Programación de los XBee Serie 1. 10

CAPITULO IV. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 11

Pruebas independientes por módulo. 11

Módulo de sensado externo. 11

Pruebas de software y comunicación. 11

Prueba de alcance de comunicación. 11

Prueba de potencia. 11

Módulo de sensado de interno y visualización. 11

Pruebas de software y comunicación. 11

Prueba de alcance de comunicación. 11

Prueba de potencia. 11

Módulo de control 11

Pruebas de software y comunicación. 11

Pruebas de algoritmo de decisión. 11

Prueba de alcance de comunicación. 11

Prueba de potencia. 11

Pruebas del sistema completo de forma automática 11

Pruebas del sistema completo en forma manual. 11

CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 12

CONCLUSIONES. 10

BIBLIOGRAFÍA. 10

ANEXOS. 10
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viii

ÍNDICE DE FIGURAS
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ix

ÍNDICE DE TABLAS
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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL


POLITÉCNICA
“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICERRECTORADO BARQUISIMETO
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
ELECTRÓNICA

SISTEMA INTELIGENTE DE CONTROL DE FLUJO


VEHICULAR BASADO EN MICROCONTROLADORES CON
INDICACIÓN VISUAL.
Caso particular: Mantenimiento y/o accidentes en vías.

AUTORES: Br. Carlos Becerra.


Br. Diego Velandia

TUTOR: Ing. Omar Benvenuto

RESUMEN.

El siguiente Trabajo Especial tiene como propósito mostrar el diseño de un


sistema prototipo de control de flujo de vehículos en las carreteras de doble vía, con
la finalidad de reducir de forma significativa la intervención del ser humano en las
tareas de movilización de vehículos de un extremo al otro cuando se presentan casos
de accidentes o mantenimiento de estas vías de tránsito, muy comunes entre Estados
en el país. Para la realización de dicho control de flujo vehicular, se dividió el
sistema en cinco módulos autónomos que permitieran abarcar diferentes funciones y
recolectar todos los parámetros necesarios para que el algoritmo de decisión
funcionase de la manera más eficiente posible. Los dos primeros módulos, llamados
módulos de sensados, se encargan de llevar un registro de nuevos vehículos que
ingresan a los dos canales congestionados y de transmitirlos cuando el módulo de
control lo solicite, todo bajo operaciones mediante micro controladores PIC16F88.
Los dos siguientes módulos, llamados módulos de visualización, se encargan de
sensar los vehículos que salen del congestionamiento gracias a la acción de control,
además de manejar dos pantallas de LED que indican al conductor si debe avanzar,
esperar y qué cantidad de vehículos han de avanzar en cada acción, todo por acción
de micro controladores PIC18F4550. El módulo restante, denominado módulo de
control, se encarga de recibir todos los datos recolectados por el resto de los
módulos, procesar la información y transmitir la toma de decisiones de manera
autónoma, sin intervención del ser humano una vez el sistema esté iniciado por
primera vez. Después de diferentes pruebas y simulación de casos extraordinarios, se
evidenció la capacidad del sistema de controlar de manera autónoma un
congestionamiento en las carreteras de doble vía, de una manera muy eficiente.

Palabras clave: Microcontroladores, pantallas LED, flujo vehicular, autónomo.


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INTRODUCCION

Las carreteras doble vía son muy comunes en los trayectos que unen a distintos
estados o regiones en Venezuela, y se pueden encontrar en la región Centro Occidental
con bastante frecuencia.

Estas carreteras con frecuencia están propensas a congestionarse por causas muy
diversas; lluvias de considerable intensidad que afectan al desplazamiento a velocidad
normal de los automóviles, reparación de la calzada o mantenimiento de algún elemento
que motive la obstaculización del transito, sin olvidar que las colisiones entre vehículos
o accidentes relacionados a los mismos pueden provocar el congestionamiento.

Este tipo de sucesos ocasiona no solo un gran retraso en la hora de llegada a


destino de los usuarios de la carretera, sino que además deja expuesto a los mismos a
distintos factores que pueden afectar su integridad física y personal, como los asaltos a
mano armada, muy comunes en este tipo de situaciones en la actualidad, estrés,
desesperación por el poco movimiento del tráfico en la congestión, deshidratación, entre
otras consecuencias perjudiciales.

Estos congestionamientos, ya sean por mantenimiento de vía o por colisiones,


suelen manejarse mediante funcionarios de tránsito terrestre, llamados comúnmente
banderilleros, que a través de su propio juicio, deja pasar tantos vehículos como estime
conveniente en cada uno de los canales de circulación de la vía afectada. El problema de
esto radica en que esas acciones suelen ser por sentido común, dejando de lado posibles
variables que puedan ser determinantes para darle prioridad a un canal en específico,
además de no contar con indicaciones que puedan ayudar a una mejor compresión de las
instrucciones del banderillero.

Estos problemas mencionados se agravan aún más cuando este tipo de carreteras
se encuentran en las faldas de una zona montañosa, lo cual puede hacer mucho más
complicada la acción de los banderilleros, al no tener éstos contacto visual directo con
sus compañeros y con la vía opuesta en, por ejemplo, un accidente o derrumbe en una
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curva de la vía, lo que deja la posibilidad de que se presenten accidentes por ala
sincronización entre los banderilleros, pudiendo empeorar la situación.

Es por esto que la necesidad de hallar una solución a este congestionamiento en


las carreteras doble vía, así como en toda zona de circulación de un solo carril por
sentido que sea más independiente del instinto o sentido común humano, ha sido
tomada como la principal razón del desarrollo, a través de este trabajo de grado, de un
dispositivo que sea capaz de hacer fluir de manera eficiente el transito acumulado que
pueda crearse por suscitarse alguno de los acontecimientos expuestos, o cualquier otro
que derive en la misma consecuencia.

El dispositivo a desarrollar, entonces, será capaz de sensar la cantidad de


vehículos que llegan al perímetro cercano al suceso que es el causante de la congestión,
el cual será de aproximadamente 200 metros, para así poder llevar un registro de la
cantidad de vehículos a movilizar. Dichos datos obtenidos a través de los sensores serán
transmitidos a un modulo de control que será el encargado de procesar la información y
arrojar la acción de control mas adecuada, la que será mostrada en la interfaz gráfica
compuesta por pantallas de LED que indicarán al usuario la acción que debe realizar, ya
sea avanzar, o detenerse.

Para cumplir con éxito el proyecto, se realizará además un estudio de la potencia


que el mismo consuma para la correcta elección de la fuente de alimentación, de manera
que al momento de realizar las pruebas correspondientes, funcione no solo a cabalidad
sino también de forma eficiente.
13

CAPITULO I

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

En la actualidad, en la reparación de vías o ampliación de las mismas,


normalmente éstas tienden a cerrarse parcialmente durante periodos de tiempo que
pueden oscilar entre una o dos semanas, en los casos más sencillos, hasta meses o
incluso años, para proyectos de gran escala, provocando un congestionamiento de
vehículos indeseado. Otro caso particular en el cual se puede producir obstrucciones del
correcto flujo vehicular en carreteras es por accidentes entre vehículos, que ocasiona los
mismos efectos pero a menor escala de tiempo.

Esto causa un gran colapso en las vías que están siendo tratadas, provocando
diferentes repercusiones, como atraso en la llegada de los conductores a su destino,
molestias colectivas, contaminación sónica, entre otros, mayormente debido a que el
flujo de desahogo que se tiene que colocar en la vía reparada está siempre controlada
por personas que se encargan de hacer avanzar el tránsito de la manera más
eficientemente posible.

Esta intervención humana causa varios inconvenientes debido a que el error de


percepción en estas labores trae consecuencias más difíciles de solventar, a causa de que
no se puede tener un control total del correcto flujo de vehículos ni se puede adecuar la
mejor manera para tratar la situación debido a no tener en consideración el número de
vehículos de manera más o menos precisa. Además, en este tipo de eventos, la
coordinación humana suele dar inconvenientes por malos entendidos o errores de
comunicación, y por ende descoordinación en las acciones de control de la vía.

Por lo tanto, para solventar estos inconvenientes que se presentan en dichos


casos, el sistema de control que se desea diseñar será capaz de controlar mediante
indicaciones visuales al conductor, la cantidad de vehículos que pueda presentarse en
carreteras donde la misma se encuentre en reparación o si se ha suscitado un accidente
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vehicular en ella y que por lo general toma un tiempo de solución del evento bastante
prolongado.

El control del flujo de vehículos se hará mediante la implementación de sensores


que sean capaces de detectar la cantidad de vehículos que requieren pasar a la zona
contigua al lugar del suceso, ubicados a una distancia prudencial y conveniente del
módulo de visualización, que en este caso serán las pantallas LED de indicación en
conjunto con un módulo que las controle, sense los vehículos que salen de la congestión
y transmita las acciones que realiza, para que así sea posible implementar una correcta
acción de control cuya variable será justamente la cantidad de vehículos, que el sistema
de control deberá dejar pasar a la zona siguiente.

Cuando los sensores detecten los vehículos que ingresan o salen del
congestionamiento, los Microcontroladores en cada módulo procesarán esos datos y una
serie de transceptores ubicados uno por módulo los transmitirá a la central de control, el
cual será un panel ubicado en una zona adecuada alejado a una distancia segura del
suceso, para que así dicho módulo pueda determinar, mediante cálculos y algoritmos
que serán diseñados usando un software de programación adecuado y ejecutados por un
microcontrolador PIC, qué acción tomar según la afluencia de automóviles presentes en
las zonas derivadas al lugar donde se desarrolla el evento.

Dicha acción de control será enviada a las dos pantallas de LED de señalización
que se ubicaran estratégicamente para controlar el flujo vehicular en ambos sentidos de
la carretera. El control se implementara mediante señalización gráfica, con luces de dos
colores, imitando a los semáforos convencionales, indicaciones textuales, número de
vehículos que deben pasar, entre otra información relevante) y mediante posibles
señalizaciones sonoras, aunque este último método se dejará para posibles
investigaciones que desarrollen este trabajo de una manera más extensa en un futuro.

Las pantallas de indicación y los sensores deben estar comunicados entre sí para
que exista una coordinación exacta de qué número de vehículos y por cuánto tiempo
han de pasar, deben ser capaces de detectar el último vehículo que pase hacia algún
sentido para así dar el paso al flujo de vehículos del sentido contrario, además es
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necesario coordinar para evitar colisiones entre los vehículos que provengan de ambas
direcciones y que deseen pasar a la zona contigua al suceso.

Para evitar este tipo de problemas que pueda generarse por mala coordinación,
se decidió centralizar toda la acción de control y las posibles acciones de corrección de
valores que puedan alterarse por agentes externos. Dicha centralización se hará
mediante el módulo de control, el cual será el único que pueda comunicarse con todos
los módulos que sensan y controlan las indicaciones visuales, y el será el único capaz de
suministrar información a estos mismos, dejando de esta manera a los demás módulos
independientes entre sí, si no se toma en cuenta su dependencia con el módulo de
control.

El software que se diseñe para que funja como cerebro del sistema de control
deberá ser capaz de flexibilizar sus acciones según la cantidad de vehículos que se
encuentren adyacentes al suceso, permitiendo de esta manera una eficiente distribución
del paso de vehículos hacia ambos sentidos. Además, se garantizará la independencia
del sistema de la intervención humana una vez que se arranque en primera estancia todo
el sistema y se le suministre los valores iniciales, debido a que en el inicio será el único
momento en el que el sistema no estará consciente de qué cantidad de vehículos existen
en la zona.

Y como todo sistema de control, se programará además un sencillo modo


manual que permitirá a un operador capacitado operar el sistema en lazo abierto,
modificando los estados de las pantallas y pidiendo si así éste lo considera necesario el
estado de la cantidad de nuevos vehículos que ingresen a la zona perimétrica
predispuesta para la acción del sistema de control.

Todos los módulos que estarán presentes en el sistema completo, tendrán como
su núcleo principal para gestionar todas las acciones necesarias, un microcontrolador
PIC, el cual será el encargado de llevar la cuenta del sensado, la transmisión, la toma de
decisión, el procesamiento de datos recibidos y las gestiones necesarias que cada
módulo requiera de manera independiente.
16

JUSTIFICACIÓN.

El problema que será solucionado con la implementación de este sistema de


control es el del congestionamiento excesivo que normalmente se producen en las
carreteras cuando un hecho extraordinario ocurre en la misma, trayendo consigo horas
de tránsito pesado que pueden llegar a alcanzar tiempos de congestión muy elevados a
causa de una pobre o nula gestión en el control del flujo vehicular por parte de los
agentes encargados de vigilar y mejorar la circulación de vehículos por la zona afectada.

En adición, el sistema de control que se desea diseñar beneficiará directamente a


las personas que puedan verse retrasadas por los eventos que ocurran en la zona por la
que necesitan transitar para llegar a su destino, debido a que el sistema eliminará el
error humano de coordinación y determinación de la solución, convirtiéndolo en un
proceso casi automatizado, que mediante cálculos y consideraciones podrá brindar al
usuario la mejor salida a la situación que se describe, reduciendo el tiempo que se está
en la congestión de una manera considerable.

Indirectamente, además de solucionar los retrasos en la hora de llegada a destino


de los usuarios que transiten dicha vía, y tocando un tema de gran relevancia actual,
hará menos vulnerable al usuario a ser víctimas de posibles asaltos durante las horas de
espera que se pueden presentar ante ausencia de controles adecuados cercanos al suceso,
gracias a que el flujo de vehículos será constante y los momentos de espera serán mucho
menores con este sistema.

Además beneficiará a los trabajadores que se encuentren desarrollando sus


acciones de remoción de escombros, mantenimiento o reparación dentro del área del
suceso, como en el caso de ampliación de la carretera, a los obreros e ingenieros de
obra, o cualquier otra persona que esté ejerciendo una función dentro del perímetro de
acción de control del sistema, debido a que alejara y mantendrá controlado al flujo de
automóviles de la zona de trabajo, evitando así retrasos por imprudencias o molestias
del usuario ante acciones equivocadas de un posible fiscal o moderador de tránsito,
además que permitirá contar con menos personal para el control del flujo vehicular.
17

Además del aporte que este trabajo especial puede ofrecer a la sociedad y a los
trabajadores del servicio de carreteras y vías en el estado y en el país en general, cabe
destacar el hecho de que no se han encontrado registros o investigaciones similares que
vayan relacionadas al control de flujo vehicular en este tipo de situaciones, por lo cual
éste trabajo de grado será un aporte de gran significancia a las instituciones de
transporte público, a empresas constructoras que deseen implementar este sistema para
así evitar inconvenientes cerca de las zonas donde éstas efectúan sus trabajos y además
será un buen aporte al estudio aplicado entre el transito y los sistemas de control, debido
a que el procedimiento será de lazo cerrado en todo momento, algo que sistemas
similares, como el semáforo convencional, siempre de lazo abierto, no lo son.

Por último, la investigación y desarrollo de este sistema puede dar base a futuras
investigaciones en esta área, poco considerada en la actualidad, que está abarrotada de
problemas y escasa de soluciones. La relación entre los sensores y los módulos que los
contienen, la comunicación entre los módulos de visualización, de sensado y de control
mediante transceptores inalámbricos de muy variado alcance y el uso de distintas
indicaciones a través de las pantallas de LED muy distintas a los semáforos que se
acostumbran a utilizar en la actualidad, pueden llegar a ser de uso futuro dentro de los
sistemas de control de flujo vehicular en la vida real, además de ser tomadas en cuenta
en trabajos similares a éste, como lo podría ser una red de semáforos en áreas urbanas
que cumplan funciones similares a las expuestas en este trabajo, mediante comunicación
inalámbrica, que permita saber el estado de los vehículos en cada una de las avenidas de
una vía de tránsito, no necesariamente de un único sentido por vía, que permita el
desarrollo de nuevas y más eficientes formas de controlar los vehículos que transitan
por una ciudad.
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OBJETIVOS.

Objetivo General.

Desarrollar un sistema inteligente de control de flujo vehicular basado en


microcontroladores con indicación visual para los conductores, para ser usado en casos
de mantenimiento o accidentes viales.

Objetivos Específicos.

Diseñar un módulo de detección de vehículos que permita conocer en que


dirección existe mayor cantidad de vehículos en la carretera doble vía. (Carlos Becerra)

Diseñar un módulo de control inteligente que regule el flujo vehicular. (Diego


Velandia, Carlos Becerra)

Diseñar un módulo de visualización en pantallas luminosas que permita dar la


información de control a los conductores. (Diego Velandia, Carlos Becerra)

Seleccionar el instrumento adecuado que será utilizado para establecer la


comunicación entre el módulo de control y el módulo de visualización. (Diego
Velandia)

Identificar la potencia que se consumirá en todo el sistema para la correcta


elección de la fuente de alimentación del mismo. (Diego Velandia)

Verificar el funcionamiento del sistema en condiciones simuladas. (Diego


Velandia, Carlos Becerra)
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ALCANCES Y LIMITACIONES

La solución planteada anteriormente en la descripción del problema posee


ciertos aspectos que son importantes de resaltar, debido a que de ellos dependen los
alcances y las limitaciones del proyecto.

Para los alcances, se puede establecer claramente que el objetivo del sistema no
es el de erradicar definitivamente el congestionamiento de vehículos producido por el
mantenimiento de vías o posibles accidentes que se presenten en la misma, sino el de
aligerar dicho congestionamiento automotriz haciéndolo fluir de la manera mas
eficiente posible para que así, al momento de producirse alguno de estos
inconvenientes, el impacto en la zona afectada sea lo menor posible.

Se desarrollará un prototipo a escala del sistema para realizarse las simulaciones


de pruebas, de manera que se tendrán los módulos de visualización y modulo de
sensado de automóviles transmitiendo al modulo de control de manera inalámbrica y
mostrándose la salida del sistema, en este caso en las pantallas luminosas, las acciones
tomadas por el modulo de control. La forma y tecnología que tendrán estos módulos
queda dependiendo de trámites que se están realizando para encontrar un respaldo
económico por partes de organizaciones que ayuden a cubrir los gastos que se tendrán
para la construcción de dichos módulos.

La distancia entre los módulos de sensado y el modulo de control, en la zona


donde se requiera usar este tipo de sistema, será limitada debido al modo de transmisión
de la información. De igual manera esta queda dependiendo de los aportes económicos
que se obtengan.

Por otra parte, esta limitación reducirá la capacidad de sensado de vehículos


existentes en las colas producidas por el suceso ocurrido en la carretera, es decir,
existirá un rango para el conteo de la cantidad de vehículos, por ende no se obtendrá una
cantidad exacta de vehículos en la zona del evento.
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Entre otras de las limitaciones que tiene el proyecto de investigación y


desarrollo, se puede destacar que el sistema sólo será empleado en carreteras doble vía,
de un solo canal para cada sentido. Esto debido a que el sistema de detección de
vehículos que se diseñará, será desarrollado considerando este tipo de vías, por lo que
su aplicación en zonas de transito vehicular que no encajen dentro de la descripción de
la vía a estudiar no está considerado dentro del trabajo y no se garantiza su
funcionamiento para dicha aplicación no estimada.

Como todo proceso automatizado, podrá operar sin ayuda de ninguna


intervención humana mientras que las variables del proceso fluctúen dentro del rango en
el que fueron consideradas para que el sistema funcione de manera correcta sin ayuda
externa. Sin embargo, la operación del proceso podrá ser modificada, acondicionada o
incluso desactivada a conveniencia del operador del sistema, modificando manualmente
la cantidad de vehículos que avanzaran de un sentido y del otro, la distancia de
ubicación de los sensores, entre otras acciones.

En el aspecto económico, el sistema se construirá teniendo en cuenta la mejor


relación calidad-costo, de manera que no se sacrifique en ningún momento la
funcionalidad del mismo pero que a su vez no se comprometa el desarrollo del sistema
debido a un dimensionamiento exagerado en los gastos que se suscitarán para el
desarrollo del prototipo.

El sistema solo será aplicado en carreteras doble vía de un canal para cada
sentido, esto claramente lo limita a su uso en este tipo de condiciones. Sin embargo, una
adaptación del sistema de sensado del proceso puede acabar con esa limitante, más que
esa posibilidad no está contemplada entre los objetivos ni los alcances del trabajo.

Otra debilidad del proyecto es la alimentación que tendrá el mismo para


funcionar. Los distintos módulos que compondrán al sistema entero necesitarán de unas
fuentes de alimentación para su funcionamiento, lo cual hace que el sistema aumente su
tamaño y que a su vez no sea autónoma en la alimentación que necesita. Que el
proyecto sea autosustentable no está contemplado dentro de los objetivos del trabajo,
mas es reseñable que una adaptación a alguna de las fuentes de energía renovables,
como la solar, puede mejorar este aspecto del sistema.
21

CAPITULO II

ANTECEDENTES.

El trabajo de hallar antecedentes sobre proyectos similares fue una labor ardua,
debido a que se han encontrado escasas iniciativas con objetivos similares en todas las
tipo de fuente que se ha consultado.

Sin embargo, se logró conseguir investigaciones y trabajos de grado que poseen


ciertos aspectos que, extrayendo de ellos ideas y conceptos, así como aplicaciones e
instrumentos, pueden ser utilizadas en éste trabajo investigativo y en la aplicación del
mismo.

Un ejemplo de ello está en la tesis de grado encontrada en la Universidad San


Francisco de Quito, titulada “Diseño, desarrollo y construcción de un prototipo de un
semáforo inteligente, haciendo uso de sensores inductivos y controladores lógicos
programables” basada en la realización de un semáforo capaz de detectar el paso de
vehículos a su alrededor, a través de sensores inductivos que solo detectan metal, esto
con el fin de poder recolectar información respecto a la cantidad de automóviles que
circulan por esa vía y así, a través del empleo de microcontroladores PICs y un
controlador lógico programable, o PLC, dar la acción de control en tiempo real sobre las
acciones a tomar.

De esta tesis realizada por Edison Adrián Barrera Aguilar y Andrés Eduardo
Larrea Machuca, extrajimos las ideas del posible uso de sensores inductivos, de un
modo parecido como se realiza en la implementación de la tesis mencionada, de modo
que los sensores puedan ser capaces de captar el paso de los vehículos una vez que se
encuentran dentro del rango de sensado del mismo.

Esto puede ser factible debido a que los sensores inductivos son capaces de
detectar materiales ferrosos y no ferrosos, siendo así bastante útiles para nuestros
22

objetivos de sensado, aunque al final, se optó por sensores PIR de movimiento, que
cumplen una acción similar y son más económicos.

En la investigación realizada por el Ing. Alejandro Rodríguez y Adolfo Cameron


de Branca D'Estudiantes de L'IEEE de Barcelona, acerca de los “Sistemas LIDAR para
control de tráfico”, la investigación que se realizo en base a los sistemas del mismo
nombre (LIDAR) que se basa en sensores que pueden detectar varios objetos al mismo
tiempo gracias a que estos últimos pueden condensar el rayo de detección en una zona
pequeña que permite así un sensado correcto para vehículos, tomando como referencia
los inconvenientes para este tipo de aplicaciones en los radares de microondas, que
poseen un espectro de detección mas amplia y suelen verse afectados cuando existen
varios objetos detectables dentro del mismo rango de detección.

Tomamos de ahí la idea de cómo debe hacerse el sensado. Como nuestra


investigación también se basa en el sensado de vehículos, esta investigación acerca de
los sensores LIDAR es un muy buen aporte para el trabajo a realizar, debido a que
puede brindar sustentación en base al método de sensado, la manera más correcta y el
dispositivo más idóneo para la consecución del objetivo.

Para evitar que el sensor infrarrojo PIR que se mencionó como instrumento para
el sensado que necesitamos hacer abarque demasiada área para el conteo, se pueden
colocar placas que enfoquen el haz de detección hacia un rango restringido y que no
afecte al sensado en ningún momento tal y como se indica en el trabajo de investigación
al cual hacemos referencia.

Por ultimo, de la tesis de fin de carrera de José Manuel Sánchez Sánchez, sobre
el “Control de un espectroradiometro miniaturizado”, pudimos observar de que manera,
aunque solo de forma ilustrativa, como es el protocolo y la manera adecuada de
controlar los sensores a través de los microcontroladores.

Esto sin duda es de gran relevancia en nuestra temática, debido a que la materia
prima de nuestro sistema de control son justamente los valores que se obtengan de los
sensores, y un correcto uso de los mismos y de las variables medibles que se alcancen
con su implementación.
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MARCO TEÓRICO.

La realización del trabajo planteado requiere de cierta cantidad de conceptos y


teorías que se presentarán a continuación con el fin de dar a entender de forma más
técnica, la manera teórica de cómo se piensa llegar al resultado final del proyecto que se
ha descrito.

Como se ha establecido desde la descripción del problema, el sistema es


presentado en módulos de manera que las labores que se ejecutarán en el proceso de
desarrollo sean mas organizadas, además de que este estilo de tratamiento del sistema
permite una mejor comprensión a la hora de presentarse y de estudiarse, siendo mas
amigable esta manera de análisis.

A continuación, se conceptualizaran los módulos que componen el sistema y se


dará una pequeña reseña de los conceptos menos comunes que aplican al desarrollo de
los mismos en una revisión bibliográfica.

Módulo de sensado.

El módulo de sensado será la primera conexión que exista entre la variable a


controlar con el sistema desarrollado.

Uno de los objetivos más importante del trabajo a realizar, es el diseño del
módulo de sensado. Como bien es conocido, sensar es la acción de recolectar datos a
través de un dispositivo físico o virtual, para así llevar una contabilidad del número de
cambios en la variable a ser controlada.

Para este caso, la variable a ser sensada es la cantidad de vehículos que existirá
en el área estipulada de la carretera doble vía, para que el dispositivo terminado, más
específicamente el módulo de control, pueda tomar la acción de regulación en base a
estos datos.
24

Un sensor bastante adecuado para esta labor es el sensor infrarrojo. Éste es


un dispositivo electrónico capaz de medir la radiación electromagnética infrarroja de los
cuerpos en su campo de visión. Como todos los cuerpos reflejan una cierta cantidad
de radiación, el sensor infrarrojo es capaz de detectar ese espectro de luz que para el ojo
humano es invisible, lo cual permitiría al sistema llevar una cuenta de los vehículos que
transiten por la zona del acontecimiento, tanto de los que salgan del mismo como los
que entren.

Es así como el mencionado sensor infrarrojo es el mas recomendable si se


compara con el resto de sensores utilizados comúnmente para la contabilización de
vehículos; no solo por su precio menor, sino que además es el que representa menos
inconvenientes de mantenimiento, su rango de detección está bastante acorde al
necesario para el sensado, y es el que presenta mas sencillez en la instalación.

El instrumento de detección a utilizar será entonces el sensor PIR Arduino, el


cual necesita de una alimentación sencilla, de solo cinco voltios en el caso más bajo, y
de hasta quince voltios para aplicaciones más complejas. En cualquier caso, el sensor es
capaz de ofrecer una distancia de detección de unos cinco metros de distancia, además
de ser altamente configurable en muchos parámetros, lo que lo hace tremendamente
versátil. Se puede leer más sobre él en la revisión bibliográfica ubicada más adelante.

El sistema opera emitiendo un haz de rayo infrarrojo que escanea el lateral del
vehículo, ya sea un automóvil, camión, autobús, en orden a determinar el numero de
ejes del vehiculo sobre la calzada.

El número total de sensores a utilizar en lo que conformará el módulo de


sensado, será de dos sensores PIR. Éstos estarán ubicados a la distancia máxima a la
cual puedan ser colocados según las limitaciones del transmisor de datos, el XBee Serie
1, determinado en cien metros, dando así un perímetro de la zona del suceso de
doscientos metros, y serán los encargados de la contabilización de vehículos que vayan
accediendo a la zona del suceso, uno para cada sentido en la carretera.

Para el almacenamiento y procesamiento de los valores obtenidos mediante el


instrumento de detección, se utilizará un microcontrolador PIC16F88, del cual se puede
25

saber más remitiéndose a la revisión bibliográfica, ubicado en la misma tarjeta de


circuito eléctrico del sensor y el transceptor, el cual no sólo recibirá los datos
provenientes del sensor PIR, sino que también establecerá comunicación mediante
serial, o RS232, con el transmisor elegido para dicha tarea, el XBee Serie 1, de manera
que se pueda enviar la información al módulo de control cada vez que este solicite el
estado actual de los nuevos vehículos que ingresaron en el congestionamiento de cada
canal. Para obtener más información acerca del XBee Serie 1, remítase a la revisión
bibliográfica.

El número de cajetines que conformará entonces el módulo de sensado, será de


dos, cada uno con un sensor PIR, un XBee Serie 1 y un PIC16F88, junto con la
circuitería de acople correspondiente, para realizar la medición de la cantidad de
vehículos para ambos sentidos de la carretera doble vía.

Módulo de visualización.

El módulo de visualización es el que permitirá al usuario ver de manera gráfica,


textual y numérica, la acción que debe ejecutar según la orden de control proveniente
del módulo de control del sistema. Estará compuesto de una pantalla de LEDs de diseño
propio, un transceptor XBee serie1, un sensor infrarrojo PIR y un microcontrolador
PIC18F4550. El número de módulos de visualización que deberá poseer el sistema, será
de dos, con cada uno de los componentes mencionados con anterioridad para cada
módulo.

Una pantalla de LED es un dispositivo compuesto de paneles o módulos de


LEDs, diodos emisores de luz de colores primarios, como lo son el rojo, verde y el azul.
La disposición estratégica de estos LEDs puede formar pixeles, y de esta manera se
pueden mostrar caracteres, textos, imágenes y hasta video.

Para este tipo de propósitos comerciales, se utilizan los LEDs disponiéndolos en


forma de matriz, utilizando diodos de distintos colores para formar el píxel, de tal forma
que se puedan obtener pantallas de LED del tipo deseado.
26

Los LEDs RGB son leds que permiten obtener toda la gama de colores que
permita el mismo, con variaciones en la intensidad de corriente, obteniéndose así
combinaciones de colores. Este tipo de led es muy usado para la realización de pantallas
de estadios o eventos donde se requiera visualizar la acción de manera extendida.

Para el módulo de visualización, la pantalla que fungirá de comunicador con el


usuario tendrá un tamaño no mayor al metro y medio tanto de ancho como de alto, para
que no resulte excesivamente grande para la zona del siniestro, debido a que puede
convertirse en un objeto de estorbo o de molestia para las labores de mantenimiento o
reparación de la vía o para los mismos conductores, además que tampoco debe ser muy
pequeña de manera que pueda ser debidamente visible las indicaciones dadas por la
misma a los usuarios.

Para el prototipo a construir, se realizará unas pantallas de LEDs de menos de un


metro de alto y ancho, además que se dispondrán los LEDs de manera que formen
displays de siete segmentos que se puedan controlar y multiplexar mediante el
microcontrolador PIC18F4550, del cual se puede obtener más información en la
revisión bibliográfica. Las pantallas indicarán las palabras “Pare” y “Siga” según sea el
caso, apoyadas con dos leds de alta intensidad de color rojo o verde, así como indicará
la cantidad de vehículos que deben pasar a través de dos displays, uno para las unidades
y otro para las decenas.

El módulo de visualización, además de controlar las pantallas mencionadas


anteriormente mediante el microcontrolador, también dispondrá de un sensor infrarrojo
PIR que permitirá conocer cuando un vehículo está saliendo de la zona de
congestionamiento y deja de ser parte de las estadísticas de las variables controladas.
Cada sensado por parte del PIR es registrado a través del PIC18F4550 y es descontado
del total que se muestra en pantalla.

Además, también se cuenta con un transceptor XBee Serie 1 que funge como
canal de comunicación entre el módulo de visualización y el módulo de control.
27

Módulo de control.

Luego de recolectar y transmitir los datos, es necesario realizar el procesamiento


de los mismos para actuar en base a los patrones que se describieron previamente. De
esto último estará encargado el módulo de control.

Un controlador es un dispositivo compuesto de un programa informático y de


componentes electrónicos que permite al sistema interactuar con uno o
varios periféricos, haciendo una abstracción del hardware y proporcionando una interfaz
para usarlo.

Se puede esquematizar como un manual de instrucciones que le indica al sistema


operativo cómo debe controlar y comunicarse con un dispositivo en particular. Por
tanto, es una pieza esencial, sin la cual no se podría usar el hardware.

Para este proyecto, la unidad de control es de suma importancia, debido a que


será la parte inteligente del sistema, dándole autonomía para la toma de decisiones que
al final es uno de los objetivos principales, el de alejar lo más posible de la toma de
acciones de control al ser humano del desempeño del sistema.

La unidad de procesamiento estará representada por un microcontrolador


PIC18F4550, el cual será programado en lenguaje C, un lenguaje de medio nivel pero
con muchas características de bajo nivel.

La elección de este tipo de lenguaje de programación se ha hecho debido a las


siguientes ventajas:

1. Es un lenguaje muy eficiente, puesto que es posible utilizar sus características de


bajo nivel para realizar implementaciones óptimas. Un código de este tipo es lo
que más se necesita a la hora del manejo de variables de sensado.

2. A pesar de su bajo nivel, es el lenguaje más soportado en existencia,


habiendo compiladores para casi todos los sistemas conocidos. También es una
ventaja a la hora de la adaptabilidad, debido a que una vez que el sistema
empiece a construirse, pueden presentarse casos de sustitución de dispositivos
por otros más eficientes, y las posibilidades que este nuevo hardware sea
28

compatible o soporte el uso de lenguaje C son bastante elevadas, reduciendo así


las posibilidades de incompatibilidad y por ende, rediseño del software a otro
lenguaje de programación, incluso menos eficiente.

3. Proporciona facilidades para realizar programas modulares y/o utilizar código o


bibliotecas existentes. Esta es sin duda de las más importantes ventajas. Gracias
a ella se puede desarrollar librerías que manejen ciertas funciones para así evitar
el exceso de código en el programa, haciéndolo más amigable para su
interpretación y más eficiente en la forma de ejecutarlo.

La unidad de control también estará compuesta por transceptores XBee Serie 1,


pero en este caso Full Dúplex. El término Dúplex es utilizado en las telecomunicaciones
para definir a un sistema que es capaz de mantener una comunicación bidireccional,
enviando y recibiendo mensajes de forma simultánea. El termino Dúplex o Full Dúplex
se usa indistintamente para indicar el mismo tipo de transmisión.

Se escoge este tipo de transmisión de datos por el hecho de que el módulo de


control no solo debe recibir la información proveniente de los sensores, sino también
enviar la acción de control resultante del procesamiento de los datos recibidos hacia las
pantallas de visualización del sistema que serán las que interactúen con el usuario.

Por último, este módulo estará provisto de una pequeña interface que será útil al
momento del manejo del dispositivo por parte del operador, gracias a que esta mostrará
el estado del sistema, cantidad de vehículos sensados, entre otras indicaciones que
permitirán al operador saber el estado del proceso.

El módulo de control estará provisto de un algoritmo de comparación, con el


cual hará la toma de decisiones sobre la acción de control que se debe ejercer en la
carretera, para ambos canales. La comparación solo depende de la cantidad de
vehículos, por lo que el módulo los solicitará a los sensores externos cada vez que sea
necesario. Además, las comparaciones se harán en base a ideas equitativas, es decir, que
en ambos canales avancen una cantidad coherente y justa de vehículos según la cantidad
que cada canal posea.
29

Manejo e importancia de los XBee Serie 1.

Después de sensar y tener los datos deseados, la siguiente acción es la de llevar


ese registro de contabilidad al módulo de control, de manera que éste pueda manejar los
datos obtenidos para realizar su función.

Para esto se debe transmitir la información recolectada por los sensores hacia el
microprocesador, de lo cual se encargarán los módulos de transmisión, que serán los
entes encargados de no solo convertir la señal recibida de los microcontroladores a una
señal normalizada que sea capaz de manejar, sino que también servirá de comunicador
en una sola dirección, de los módulos hacia la unidad de control, enviando la
información correspondiente.

La transmisión será RF. Las transmisiones a radiofrecuencias abarcan el espectro


de menor señal entre toda la clasificación de la gama de frecuencias, comprendiéndose
entre los 3KHz y los 300GHz. Este tipo de transmisiones puede abarcar distancias
comprendidas entre 10 Km, para las frecuencias más bajas de la radiofrecuencia, y hasta
1mm para las más altas, los 300GHz aproximadamente.

La elección de este tipo de espectro para la transmisión no es arbitraria, debido a


que la gran mayoría de las transmisiones efectuadas de radio, televisión y envío de datos
y comunicación celular se realizan a través de este espectro de frecuencia, que ha
resultado ser el más adecuado para estos casos.

Además, como la distancia entre los módulos de sensado y control no será


excesivamente larga, aproximadamente quinientos metros, entre las estimaciones
iniciales que se habían hecho para el diseño del sensado, que fueron estimadas luego en
cien metros, la transmisión vía RF ha resultado ser la que teóricamente se adapta más a
las necesidades del proyecto.

El microprocesador encargado de la solicitud al XBee de transmisión RF será un


microprocesador PIC, de la familia de microprocesadores de Microchip originalmente
desarrollados para el mejor rendimiento de las CPU en computadoras con defectos en su
diseño de arquitectura, específicamente el apartado de E/S (Entradas - Salidas).
30

La elección de estos dispositivos fue hecha en base a que la transmisión PIC a


PIC ya ha sido probada en los microcontroladores de la familia de los 16FXXXX,
dando resultados bastante satisfactorios y en un rango de distancias muy acordes a la
que se necesita en el trabajo a realizar, además de acotar que este tipo de
microprocesadores ya ha sido empleado en el pasado en diferentes proyectos de
laboratorio, por lo que el entorno de programación del mismo ya es conocido, lo cual es
una ventaja que resalta el hecho de no tener que aprender un nuevo lenguaje o entorno
de programación que pueda no ser tan versátil como el previamente conocido,
evitándose así complicaciones en el aspecto del hardware que contendrá el dispositivo.

Otro de los módulos de transmisión más implementado es el Xbee de MaxStream,


este tipo de modulo puede ser configurado desde la PC utilizando el programa X-CTU o
bien desde un microcontrolador. Este tipo de modulo provee dos buenas maneras de
comunicación las cuales son: Transmisión serial transparente, o modo AT, y el modo
API que provee muchas ventajas.

Otra serie de los módulos Xbee son los Xbee PRO, la característica de este módulo
de transmisión es que un producto económico, de cualidades deseadas para este
proyecto, es decir, posee un alcance de transmisión comprendido entre 100 m y 1.6 Km
y que posee funciones que son fáciles de dominar a la hora de adaptarse a un sistema al
cual se requiera integrar una comunicación inalámbrica, observando que la cualidad
principal del transceptor es la distancia máxima a la cual se transmitirá información de
manera segura. Otras cualidades que se tomaran en cuenta son: potencia del transceptor,
antena a utilizar, tipo de modulación y obstáculos presentes en el área a transmitirse la
información.
31

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

Microcontrolador PIC.

Los PIC son una familia de microcontroladores tipo RISC fabricados por
Microchip Technology Inc. y derivados del PIC1650, originalmente desarrollado por la
división de microelectrónica de General Instrument.

El nombre actual no es un acrónimo. En realidad, el nombre completo es


PICmicro, aunque generalmente se utiliza como Peripheral Interface Controller
(controlador de interfaz periférico).

El PIC usa un juego de instrucciones tipo RISC, cuyo número puede variar
desde 35 para PICs de gama baja a 70 para los de gama alta. Las instrucciones se
clasifican entre las que realizan operaciones entre el acumulador y una constante, entre
el acumulador y una posición de memoria, instrucciones de condicionamiento y de
salto/retorno, implementación de interrupciones y una para pasar a modo de bajo
consumo llamada sleep.

Los PICs actuales vienen con una amplia gama de mejoras hardware
incorporados:

 Núcleos de CPU de 8/16 bits con Arquitectura Harvard modificada


 Memoria Flash y ROM disponible desde 256 bytes a 256 kilobytes
 Puertos de E/S (típicamente 0 a 5,5 voltios)
 Temporizadores de 8/16/32 bits
 Tecnología Nanowatt para modos de control de energía
 Periféricos serie síncronos y asíncronos: USART, AUSART, EUSART
 Conversores analógico/digital de 8-10-12 bits
 Comparadores de tensión
 Módulos de captura y comparación PWM
 Controladores LCD
 Periférico MSSP para comunicaciones I²C, SPI, y I²S
32

 Memoria EEPROM interna con duración de hasta un millón de ciclos de


lectura/escritura
 Periféricos de control de motores
 Soporte de interfaz USB
 Soporte de controlador Ethernet
 Soporte de controlador CAN
 Soporte de controlador LIN
 Soporte de controlador Irda

PICmicro 18F4550.

Dentro de la gama más simple de los procesadores de 8 bits se encuentra el


PIC18F4550, el cual pertenece a la familia PIC18 MCU. Sus características de memoria
de programa, memoria RAM, número de entradas y salidas, número de canales
analógicos y tipos de puertos de comunicación han hecho de este PIC uno de los más
utilizados para diversas aplicaciones.

Este microcontrolador cuenta con cinco puertos de entrada y salida, cuatro


temporizadores, veinte fuentes de interrupción, comunicación serial, módulo USB, 13
canales de entrada analógicas y dos módulos de PWM.

PICmicro 16F88.

Se trata de uno de los microcontroladores que puede reemplazar al más popular


del mercado PIC16F84, ideal para principiantes, debido a su arquitectura de 8 bits, 18
pines, y un set de instrucciones RISC muy amigable para memorizar y fácil de entender,
internamente consta de:

 Memoria Flash de programa (4K x 14).


 Memoria EEPROM de datos (256 x 8).
 Memoria RAM (368 registros x 8).
33

 Oscilador interno de 8MHz.


 Modulación por ancho de pulso (PWM) de 10Bits,
 Comunicación asincrónica USART en SPI 3 Hilos o I2C en 2 hilos
 Conversor de Analógico a Digital de 7 canales
 Un temporizador/contador (timer de 8 bits).
 Un divisor de frecuencia.
 Varios puertos de entrada-salida (16 pines en dos puertos, 8 pines el puerto A y
8 pines el puerto B).
 Otras características son:
 Manejo de interrupciones (de 4 fuentes).
 Perro guardián (watchdog).
 Bajo consumo.
 Frecuencia de reloj externa máxima 20MHz. La frecuencia de reloj interna es un
cuarto de la externa, lo que significa que con un reloj de 20Mhz, el reloj interno
sería de 5Mhz y así pues se ejecutan 5 Millones de Instrucciones por Segundo (5
MIPS)
 Pipe-line de 2 etapas, 1 para búsqueda de instrucción y otra para la ejecución de
la instrucción (los saltos ocupan un ciclo más).
 Repertorio de instrucciones reducido (RISC), con tan solo 35 instrucciones
distintas.
 4 tipos distintos de instrucciones, orientadas a byte, orientadas a bit, operación
entre registros, de salto.

Protocolo ZigBee y XBee Serie 1.

Zigbee es un protocolo de comunicaciones inalámbrico basado en el estándar de


comunicaciones para redes inalámbricas IEEE_802.15.4. Creado por Zigbee Alliance,
una organización, teóricamente sin ánimo de lucro, de más de 200 grandes empresas,
donde destacan Mitsubishi, Honeywell, Philips, _ ODEM_ do, Invensys, entre otras;
muchas de ellas fabricantes de semiconductores.
34

Zigbee permite que dispositivos electrónicos de bajo consumo puedan realizar


sus comunicaciones inalámbricas. Es especialmente útil para redes de sensores en
entornos industriales, médicos y, sobre todo, domóticos.

Las comunicaciones Zigbee se realizan en la banda libre de 2.4GHz. A


diferencia de bluetooth, este protocolo no utiliza FHSS (Frequency hooping), sino que
realiza las comunicaciones a través de una única frecuencia, es decir, de un canal.
Normalmente puede escogerse un canal de entre 16 posibles. El alcance depende de la
potencia de transmisión del dispositivo así como también del tipo de antenas utilizadas.

El alcance normal con antena dipolo en línea vista es de aproximadamente,


tomando como ejemplo el caso de MaxStream, en la versión de 1mW de potencia, de
100m y en interiores de unos 30m. La velocidad de transmisión de datos de una red
Zigbee es de hasta 256kbps.

Una red Zigbee la pueden formar, teóricamente, hasta 65535 equipos, es decir, el
protocolo está preparado para poder controlar en la misma red esta cantidad enorme de
dispositivos.

Entre las necesidades que satisface el módulo se encuentran:

 Bajo costo.
 Ultra-bajo consumo de potencia.
 Uso de bandas de radio libres y sin necesidad de licencias.
 Instalación barata y simple.
 Redes flexibles y extensibles.

Sensor de movimiento infrarrojo PIR.

El sensor PIR “Passive Infra Red”, es un dispositivo piro eléctrico que mide
cambios en los niveles de radiación infrarroja emitida por los objetos a su alrededor a
una distancia máxima de 6 metros. Como respuesta al movimiento, el sensor cambia el
nivel lógico de un “pin”, por lo cual, su uso es extremadamente simple.
35

Adicionalmente es un sensor de bajo costo y reducido tamaño muy utilizado en


sistemas de alarmas, iluminación controlada por movimiento y aplicaciones de robótica.

Posee las siguientes características técnicas:

 Voltaje de Alimentación =5 VDC.


 Rango de medición = hasta 6 m.
 Salida = estado de un pin TTL.
 Polaridad de activación de salida seleccionable.
 Mínimo tiempo de calibración.

El sensor PIR cuenta solamente con tres terminales. Dos de ellos se utilizan para
la alimentación y el restante es la salida de detección de movimiento. La conexión al
microcontrolador requiere del uso de este sólo terminal.

Los dispositivos piro eléctricos, como el PIR, poseen elementos fabricados de un


material cristalino que genera una carga eléctrica cuando se expone a la radiación
infrarroja. Los cambios en la cantidad de radiación producen cambios de voltaje los
cuales son medidos por un amplificador. El PIR contiene unos filtros especiales
llamados lentes de Fresnel que enfocan las señales infrarrojas sobre el elemento sensor.

Cuando las señales infrarrojas del ambiente donde se encuentra el sensor


cambian rápidamente, el amplificador activa la salida para indicar movimiento. Esta
salida permanece activa durante algunos segundos permitiendo al microcontrolador
saber si hubo movimiento.

Al energizarse el sensor PIR requiere de un tiempo de preparación para


comenzar a operar de forma adecuada. Esto se debe a que tiene que ocurrir la
adaptación a las condiciones propias de operación del ambiente donde fue instalado.

Durante este período, el sensor aprende a reconocer el estado de reposo o no


movimiento del ambiente. La duración de esta calibración puede estar entre 10 y 60
segundos y es altamente recomendable la ausencia de personas en la vecindad del
sensor mientras se calibra.
36

Display LCD.

Los displays LCD permiten mostrar la información requerida mediante


caracteres alfanuméricos. Existen gran variedad de displays LCD, entre los que destaca
el Display LCD de 16x2.

Este tipo de display puede ser gobernado mediante conexión de bus de cuatro
bits o de 8 bits. La conexión típica para los microcontroladores, es la conexión de 4 bits,
la cual permite un uso pequeño de pines de entrada y salida del microcontrolador.

Circuito Integrado LM358N.

El circuito integrado LM358N tiene una amplia utilidad en diversos campos de


la Electrónica y es un circuito de fácil implementación.

Posee las principales características:

 Acoplador de impedancia y Ganancia de frecuencia.


 Pasee una ganancia de 100dB.
 Gran ancho de banda.
 Entre rango de voltaje de modo común incluye tierra.
 Oscilación de voltaje de salida grande: 0V DC a vcc control -1.5V.
 El poder desagua adecuado para operación de batería.

Consiste en dos circuitos independientes que se encuentran dentro del


encapsulado que compensan la frecuencia del amplificador operacional y cada uno
opera como suplemento de poder que operan a diferentes rangos de voltaje, el drenaje es
posible también bajo las operaciones de fuerza independientemente de la magnitud del
suministro de voltaje. Su diagrama es de fácil memorización.
37

Circuito Integrado LM324N.

El LM324 está compuesto por cuatro amplificadores operacionales de alta


ganancia, diseñados para trabajar con fuente de alimentación simple. Sin embargo,
también son capaces de funcionar con una fuente de alimentación doble.

Se puede utilizar para aplicaciones tales como: Bloques de ganancia DC,


amplificadores y en cualquier circuito típico con amplificadores operacionales. Los
cuales ahora son más sencillos de implementar utilizando alimentación simple. Por
ejemplo, el LM324 puede funcionar directamente a la tensión de 5V, tensión utilizada
habitualmente en electrónica digital, sin necesidad de implementar otra fuente de
alimentación doble de +/- 15Vdc.

Posee las siguientes características principales:

 Trabajando en la zona lineal, el rango de tensión de entrada en modo común


incluye masa. Y la tensión de salida también puede aproximarse a masa, incluso
cuando se trabaja con alimentación simple.
 La ganancia de frecuencia unitaria está compensada con la temperatura.
 La intensidad de polarización de entrada (Input bias current) está también
compensada con la temperatura
38

CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO.

Tipo y naturaleza de la investigación.

El trabajo de grado desarrollado es una investigación aplicada, debido a que se


estudió y se obtuvo un nuevo conocimiento técnico con una aplicación, que puede ser
utilizada para un problema en específico, como es el caso del congestionamiento de
vehículos en mantenimientos o reparaciones de carreteras de doble vía, además de ser
una investigación proyectiva, debido a que conllevó al diseño del sistema de control
inteligente planteándonos diversas situaciones, explorando posibilidades, comparando
los recursos más adecuados y llegando a la aplicación que consiga solventar la
problemática planteada.

Además, el sistema es un proyecto factible, a causa de que la investigación


propone la determinación del problema, la elaboración de la solución de una manera
técnica y tecnológica, en base a las necesidades y a las posibilidades tanto del usuario
final como del que se ve beneficiado por el sistema, además que se desarrolla y elabora
el proyecto de manera física con el propósito de demostrar que la solución planteada
puede dar satisfacción a la necesidad de las personas que son afectadas por el problema
del congestionamiento en las situaciones previamente planteadas.

Otros de los aspectos que apoya la factibilidad del proyecto es que, si bien no se
cuentan con iniciativas previas que posean similitudes evidentes con el sistema de
control inteligente propuesto como solución a los congestionamientos en las carreteras
de doble vía para casos de mantenimiento o de reparación, sí se cuenta con una gran
gama de instrumentos tecnológicos capaces de dar solución a las necesidades de
manipulación de las variables que se necesitan conocer, además de la compatibilidad
entre cada uno de estos instrumentos y componentes y la relativa facilidad de la
obtención de los mismos en términos de disponibilidad.
39

RECURSOS

En las siguientes líneas, se especificarán los recursos, tanto físicos como


humanos, necesarios para el desarrollo del prototipo, los cuales son los siguientes:

Recursos físicos.

Programas de compilación y diseño:

 PIC-C Compiler IDE.


 X-CTU.
 Hyper Terminal de Windows
 Proteus 7 Professional – ISIS.
 Proteus 7 Professional – ARES.
 MPLAB IDE (Para transferencias de código a los PICs)

Dispositivos y componentes electrónicos:

 Tres (3) microcontroladores PIC18F4550.


 Dos (2) microcontroladores PIC16F88.
 Cinco (5) osciladores de cristal de 4MHz.
 Cinco (5) amplificadores operacionales LM358.
 Ocho (8) amplificadores operacionales LM324N.
 Cinco (5) encapsulados LM7805.
 Cinco (5) encapsulados LM317T.
 Cinco (5) conectores de dos entradas.
 Un teclado matricial de 4x4.
 Una pantalla LCD JHD 162ª.
 Cinco (5) capacitores electrolíticos.
 Cinco (5) capacitores cerámicos.
 Cinco (5) XBee Serie 1.
40

 Cuatro (4) sensores PIR de movimiento.


 Doscientos cincuenta y dos (252) leds de 5mm.
 Cuatro (4) leds de alto brillo de 10mm.
 Cinco (5) interruptores de dos estados.
 Cinco (5) pares de entradas para conectores caimanes.
 Un Pickit 3.
 Un XBee Explorer.
 Multitester.

Materiales:

 Estaño – plomo.
 Sustratos FR4.
 Cables de conexión.
 Madera contra enchapada.
 Sprays de pintura.
 Pin headers macho.
 Pin headers hembra.
 Cable de comunicación serial.

Recursos humanos:

 Asesorías con organismos de vialidad urbana y rural.

Recursos de documentación:

 Datasheet para cada componente tecnológico. (Revisar hojas de datos)


41

MÉTODOS.

La metodología aplicada para el desarrollo del sistema, tanto a nivel de software


como a nivel de hardware, se hizo dividiendo su diseño por módulos, como se vino
trabajando desde los primeros pasos de la investigación. De esta manera, el sistema
completo se diseñó en base a 4 módulos:

 Módulos de sensado externo.


 Módulos de sensado interno.
 Módulo de control.
 Módulo de visualización.

El orden establecido no es aleatorio, ya que existe la necesidad de primero


diseñar un correcto y eficiente sistema de sensado para la variable principal a controlar,
que en este caso corresponde a la cantidad de vehículos que entran a la zona del
congestionamiento que estará siendo controlada dentro del perímetro o radio de acción
del sistema, como de los vehículos que salen del suceso, de tal forma de poder tener en
todo momento una actualización constante de la variable deseada.

Después de tener el diseño más adecuado para la obtención de la cantidad de


vehículos que entran y salen de las respectivas vías, es necesario diseñar el módulo de
control, a causa de que se necesita un ente que manipule las condiciones que se tienen
en el área a controlar y que además sirva de maestro para el resto de los módulos
previamente mencionados, que actuarán, si bien de manera independiente en la mayor
parte del tiempo, también cumplirán roles de esclavos.

Por último se deja el diseño del módulo de visualización una vez que ya se tiene
no solo las variables a controlar bien sensadas, sino que también se cuenta con la acción
de control deseada. Se decidió dejar en último lugar debido a posibles replanteamientos
en la lógica de control que pudiesen cambiar las ideas iniciales que se tenían para la
realización del modelo de pantalla más eficiente.

A continuación, entonces, se presentan los métodos para cada módulo.


42

Métodos de diseño y construcción del módulo de sensado externo.

Hardware.

Gracias a las consideraciones que se realizaron previamente, ya se tenía


prestablecido el uso del sensor PIR de movimiento para el sensado y del XBee serie 1
para la realización de la transmisión al módulo de control, por lo tanto, el diseño giró en
base a estos dos elementos principalmente. En este sentido, se estudió a cada uno de
estos elementos para conocer cuál era su funcionamiento, de qué manera había que
acondicionar las salidas de estos elementos para el procesamiento y la transmisión del
mismo, y qué elemento sería el más adecuado para la realización de dicha tarea.

Así, se determinó haciendo referencia al manual del fabricante del sensor PIR,
que éste ofrecía una salida de un alto lógico para cuando se detecta movimiento en su
rango de operación, lo que correspondería con el sensado de un vehículo para lo que se
desea en esta investigación. Además se observó que necesitaba una alimentación
sencilla de cinco voltios.

Pines de conexión del Sensor PIR de movimiento.

Haciendo el mismo estudio con el XBee Serie 1, se observó que sólo era
necesario el uso de cuatro de los pines que éste dispositivo posee, de manera que la
comunicación fuese lo más sencilla posible y más fácil de manipular si esto era
necesario en algún momento. Esta conexión de sólo cuatro pines, como se muestra en la
43

figura, corresponde al modo de transmisión y recepción transparente, el cual viene


como modo de transmisión por defecto en cada uno de los módulos XBee.

Diagrama de conexión del XBee Serie 1 en modo transparente.

Junto con estas determinaciones, también se observó que el módulo XBee Serie
1 trabaja sólo con voltajes de alimentación comprendidos entre 2,8 y 3,4 voltios según
la hoja de datos del fabricante, además de no soporte menos o más de las tensiones
anteriormente dichas en ninguno de sus pines de transmisión y recepción de datos. Estas
dos condiciones, tanto de la alimentación como de los niveles de tensión en los pines de
transmisión del módulo, trajo como consecuencia la necesidad de acondicionar dichos
voltajes para asegurar el buen funcionamiento y la integridad del dispositivo.

Una vez que se determinó el funcionamiento de cada uno de estos instrumentos


de sensado y de transmisión, se procedió a determinar el microcontrolador en el cual
estaría basado el diseño, y que ejercería de transductor para los dos instrumentos
previamente mencionados.

Debido a la poca cantidad de entradas y salidas que se necesitarían tanto para el


manejo de los datos sensados como para la transmisión, se eligió el uso de un
PIC16F88, unos de los más populares en el mercado, de fácil acceso y bastante
económico.

En las pruebas iniciales se observó que la salida del sensor PIR, siendo éste
alimentado por una tensión de cinco voltios, al detectar un vehículo, era de solo 1,5
44

voltios, mucho menos de un alto lógico reconocible para el microcontrolador elegido,


por lo que decidió la implementación de una etapa de acondicionamiento entre ambos
dispositivos, que permitiese llevar esa pequeña tensión a una de un valor que el
PIC16F88 pudiese reconocer. Este mismo problema lo tuvo la salida de recepción del
XBee al ser estudiada, arrojando sólo 2,8 voltios durante la recepción de datos y el
volcamiento de los mismos por el pin correspondiente, lo que hizo también necesaria la
consideración de establecer también una etapa de acondicionamiento entre este
dispositivo y el PIC16F88.

Dicha etapa de acondicionamiento, basado en amplificadores operacionales en


configuración no inversora, como se muestra en la figura, fue realizada mediante un
circuito integrado LM358, el cual posee dos amplificadores independientes en su
encapsulado, lo que corresponde de manera ideal a la solución buscada para la etapa de
acondicionamiento entre los dispositivos. Otra de las ventajas del uso de éste
componente, es su posibilidad de ser alimentado de manera sencilla, con 9 voltios y
cero, como mínimo, evitándonos así la necesidad de una fuente doble de tensiones
simétricas para que el dispositivo operase de manera adecuada.
12V

LM358N 12V
8

Etapa de acople.
OUT SENSOR PIR
3
R2 1
5V SENSOR PIR
2
1k
Ohm.
4

R4
1.5k
Ohm.

Configuración no inversora usada como etapa de acople.

Una vez solucionado el problema del acople, se procedió a realizar el diseño


preliminar, y a la postre definitivo, del circuito que correspondería al módulo de
sensado externo tal y como se muestra en la figura. Dicho diseño, como se puede
45

observar, comprende la conexión de la salida del primer amplificador de acople entre el


sensor PIR y el PIC16F88 al pin de entrada B0 en el microcontrolador, mediante el cual
el dispositivo de procesamiento realizará el chequeo del estado lógico del sensor,
registrando un vehículo cuando éste se pone en estado de alto lógico y almacenándolo
en memoria.
12V

LM317T
Fuente de 3.3V. XBEE SERIE 1
3 2
LM358N 12V VI VO 3.3V
8

Etapa de acople. 3.3V

ADJ
ON OFF
1 20
OUT SENSOR PIR
3 R7 PIN 2 XBEE
2 19
R2 1
5V SENSOR PIR C1 220 PIN 3 XBEE
3 18

1
2 0.1uF Ohm. 4 17
Cerámico. 5 16
1k
Ohm. C2 6 15
4

1uF 7 14
POT. Electrolítico. 8 13
1k Ohm. 9 12
R4 10 11
7805
Fuente de 5V.
1.5k
1 3 Transceptor.
Ohm. 12V VI VO 5V

GND
12V

2
LM358N
8

Etapa de acople.
PIN 2 XBEE U1
5
R1 7
5V PIN 2 XBEE X1 16
RA7/OSC1/CLKIN RA0/AN0
17
6 15 18

5V
CRYSTAL RA6/OSC2/CLKOUT RA1/AN1
2k 1
RA2/AN2/CVREF/VREF-
Ohm. 4 2
RA5/MCLR RA3/AN3/C1OUT/VREF+ SERSON PIR
4

3
RA4/AN4/T0CKI/C2OUT
1
6 2
RB0/INT/CCP1 5V SENSOR PIR OUT SENSOR PIR
R3 7 3
RB1/SDI/SDA
R5 8
RB2/SDO/RX/DT 5V PIN 2 XBEE
1k 9
DIVISOR PIN 3 XBEE RB3/CCP1
Ohm. 100 10 Sensor de Movimiento.
RB4/SCK/SCL
Ohm. 11
RB5/SS/TX/CK DIVISOR
R6 RB6/AN5/T1OSO/T1CKI
12
200 13
RB7/AN6/T1OSI
Ohm.
PIC16F88

Circuito del módulo de sensado externo.

Para la conexión entre el XBee y el PIC16F88 se realizó una tarea similar,


aunque como la comunicación se realizaría a través del protocolo RS232 de
comunicación serial, la conexión del acoplamiento entre el PIC16F88 y el XBee,
correspondiente a la salida de recepción del XBee, se hizo en la entrada asignada por el
fabricante para la recepción de datos por interrupciones del RDA, correspondiente al pin
B2 del microcontrolador. Además, para la conexión entre la salida de transmisión del
PIC16F88, que corresponde al pin B5, con el pin de transmisión del XBee Serie 1, se
hizo una sencilla etapa de acondicionamiento que llevase los 5 voltios de salida de
transmisión del PIC16F88, a los 3,3 máximos soportados por el transceptor como puede
notarse en la figura anterior correspondiente al circuito del módulo de sensado externo.

Por último, al considerar todas las alimentaciones necesarias, se optó por


alimentar al circuito completo con doce voltios de entrada, de manera que a través de
encapsulados reguladores de tensión, como lo son el LM317T, capaz de entregar los 3,3
voltios que son necesarios para el XBee y el LM7805, que con una muy sencilla
46

configuración es capaz de arrojar 5 voltios que pueden ser utilizados tanto para el sensor
PIR como para el PIC16F88, se pudiese satisfacer la demanda de potencia de todo el
circuito con solvencia. El circuito integrado LM358N se alimentó, entonces,
directamente de la entrada de 12 voltios.

Software.

El diseño del software que contiene el PIC16F88 se desarrolló a través del


software PIC-C Compiler IDE, optando por la sencillez que garantice el cómodo
mantenimiento o mejoramiento del software en futuras aplicaciones.

Como se muestra en el diagrama de bloques de funcionamiento del programa


diseñado, cuyo código puede hallarse a la sección de anexos del presente trabajo,
después de la configuración inicial de las variables, las entradas y salidas y los fusibles
del PIC16F88, el código cae en un estado de espera o “Stand By”, del cual sólo saldrá
cuando se perciba el alto proveniente del sensor PIR que indica que se ha sensado un
vehículo, procediendo el PIC16F88 a almacenarlo en una variable entera estática de 8
bits, o cuando se reciba una transmisión de solicitud de valores proveniente del módulo
de control, en cuyo caso, el programa procede a enviar al módulo solicitante los valores
recolectados de los nuevos vehículos que han ingresado en el congestionamiento,
poniendo en cero la variable de acumulación después del envío de los datos.

La transmisión se realiza enviando los dos valores que necesita el módulo de


control, las decenas y las unidades de los vehículos que han ingresado a la cola, por
separado, de manera que en el proceso de transmisión estos módulos intercambiarán 3
datos en total: un primer dato que es recibido por todos los módulos, pero que los
módulos de sensado discriminan e interpretan para saber si se está pidiendo sus valores
en específico. Dicha discriminación se realiza si los módulos de sensado externo reciben
una letra “D”, que permite comunicarse con el módulo de sensado izquierdo, o una letra
“T”, que permite comunicar al módulo de control con el módulo de sensado externo
derecho.
47

Encendido del Módulo de Sensado.

Configuración de parámetros.

Estado de espera de sensado o recepción.

¿Se ha sensado un vehículo? Sí.

Almacenamiento
No.
en variable.

Chequeo de recepción de solicitud desde


Módulo de Control.

¿El Módulo de Control ha enviado una


No.
solicitud de actualización de valores?

Sí.

Transmisión del estado de nuevos


vehículos en cola y reinicio a cero de
variable de almacenamiento.

Diagrama de flujo del programa de los Módulos de Sensado externo.


48

Construcción.

Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado
externo, se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los
componentes que no se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el
XBee, por componentes similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS
fueron exportados a ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.

Diagrama del PCB del Módulo de Sensado Externo.

La construcción se realizó tomando las técnicas de transferencia de circuitos


impresos mediante serigrafía, además de un diseño en una sola cara en el sustrato FR4
utilizado. Todas las líneas que componen el circuito son T50 para garantizar fácil
soldadura y metalizado.
49

Métodos de diseño y construcción del módulo de sensado interno.

Hardware.

El diseño del módulo de sensado interno, a nivel de circuitería, es muy similar al


diseño del módulo de sensado externo, tomando de éste último la manera de generar las
tensiones necesarias para alimentar a cada uno de los dispositivos de importancia
presentes en el módulo a través de los encapsulados LM317T y LM7805, y las etapas de
acople entre el sensor PIR y el XBee con el PIC elegido para este módulo.

Y es justamente en el microcontrolador elegido para éste módulo donde radica


una de las principales diferencias con el módulo de sensado, debido a que a diferencia
del PIC16F88 elegido en el módulo anterior, debido a la poca cantidad de
entradas/salidas disponibles y de ser económico y práctico para el uso sencillo que se le
daría, en este módulo se eligió un PIC18F4550, también muy popular en el mercado,
aunque mucho más potente, con mayor cantidad de entradas y salidas, así como una
mejor capacidad para el procesamiento de software más complejos.

La elección de este microcontrolador no es aleatoria, sino una cuestión de


necesidad, la cual venía dada por la capacidad que debía tener el módulo de sensado
interno de no sólo sensar los vehículos que salieran de la cola que está controlando el
sistema y de transmitir los datos recopilados hacia el módulo de control, sino que
además fuese capaz de multiplexar los 6 displays que contiene el módulo de
visualización, además de encender y apagar dos leds de alta intensidad que sirven de
señalización extra.

Este multiplexado requería de por lo menos 13 pines de entrada/salida, junto con


otros 2 pines de entrada/salida para el manejo de los leds de alta intensidad de
señalización. Esto último, en adición al manejo de la transmisión y del sensado, además
de la facilidad de obtener el PIC18F4550 y de su relativa economicidad dentro del
mercado venezolano, del cual cabe destacar que no siempre posee una gama muy
amplia de microcontroladores de la que se pueda elegir demasiados modelos, lo hizo la
principal elección para fungir como pilar en el diseño del módulo.
50

Para el control del módulo de visualización con el módulo de sensado interno, se


dispuso en los pines elegidos para el multiplexado, 15 pin headers, de los cuales seis
están asignados desde el pin B1 al pin B6 del PIC18F4550, los que se encargarán de
encender y apagar cada uno de los displays; otros siete pines corresponden a los pines
D1 hasta D7 del microcontrolador, los cuales se encargarán de multiplexar cada uno de
los segmentos que conforman al displays de siete segmentos de las pantallas.

Por últimos, los pines E0 y E1 del microcontrolador PIC18F4550 estarán


conectados a dos pin headers independientes, los cuales controlarán a los leds de alta
intensidad.

Salvo estos pequeños cambios en el hardware, el diseño del módulo de sensado


interno sigue el mismo patrón del módulo de sensado externo, tratando así de
estandarizar los esquemas de todos los circuitos para su fácil reconocimiento y aún más
fácil reparación.

Software.

El software del módulo de sensado interno, al igual que el módulo de sensado


externo, conserva las mismas rutinas para la detección de vehículos y para la detección
de una transmisión por parte del módulo de control hacia esta central, usando la
interrupción por cambio en el RDA. Sin embargo, hasta ahí es posible llevar la
comparación entre ambos software, debido a que la lógica del programa que contiene el
módulo de sensado interno es mucho más compleja y maneja un mayor número de
variables.

Una de las primeras cosas que se pueden notar en este software es que, a
diferencia del primer módulo descrito, el cual sólo tenía contacto con el módulo de
control cuando éste lo solicitaba, el módulo de sensado interno está en permanente
comunicación con la central de control para poder indicarle a ésta cuando un vehículo
salga de la vía congestionada, de manera que el módulo de control tenga conciencia de
los posibles fallos en el sensado que puedan existir y que además, pueda mantener
actualizado al operador sobre el estado de la acción de control.
51

Además de la permanente comunicación, el módulo de sensado interno realiza el


multiplexado de las pantallas, también denominadas módulos de visualización, de
manera que se pueda mostrar en ellas la indicación de la acción que debe realizar el
usuario, a través de dos palabras sencillas, “Pare” y “Siga”, además del número de
vehículos que se están dejando pasar, y la cuenta regresiva de los mismos a medida que
vayan dejando el lugar del suceso.

El multiplexado, a diferencia de métodos convencionales usando interrupciones


por Timers, se realizó mediante llamadas a funciones, las cuales están compuestas de
nodos de encendido y apagado de cada display por separado, así como el encendido y el
apagado de cada segmento por vez, de manera que la cantidad máxima de displays que
estarán encendidos por vez será de siete, lo que significa una reducción considerable del
consumo total de potencia por parte del sistema, al no tener que mantener
constantemente a cada uno de los displays antes mencionados.

El software del módulo de sensado interno es dependiente del módulo de control


únicamente para la obtención de los valores que debe mostrar en las correspondientes
casillas de vehículos a dejar pasar por canal, pero el resto del tiempo es absolutamente
independiente, cambiando la acción de “Pare” a “Siga” de manera alternada todo el
tiempo para garantizar equidad entre el paso de los vehículos de ambas vías de paso.

Dentro de la comunicación permanente con el módulo de control, el módulo de


sensado interno transmite a la central siempre que cambia de un estado, es decir, cuando
cambia de “Pare” a “Siga” o de “Siga” a “Pare”, además de enviar un carácter clave que
permite al módulo de control entrar en un estado de procesamiento de acción de control,
en el que sólo puede entrar cuando las pantallas envían dicho carácter, los cuales
corresponden a una “O” para el módulo de visualización izquierdo, y una “K” para el
módulo de visualización derecho.

El carácter clave sólo es enviado por el módulo de sensado interno cuando pasa
del estado “Pare” a “Siga”. El funcionamiento resumido del módulo de sensado interno
puede verse en el siguiente diagrama de bloques.
52

Encendido del Módulo de Visualización.

Espera de recepción de datos

¿Se ha recibido acción de control? No.

Sí.

Encendido de pantalla.

Chequeo de sensado y transmisión del


mismo.

¿Se ha completado la acción de control? No.

Sí.

Cambio de estado en la pantalla y espera


de recepción de datos.

Diagrama de flujo del programa de los Módulos de Sensado Interno.


53

Construcción.

Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado
interno, se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los
componentes que no se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el
XBee, por componentes similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS
fueron exportados a ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.

Diagrama del PCB del Módulo de Sensado Interno.

La construcción se realizó tomando las técnicas de transferencia de circuitos


impresos mediante serigrafía, además de un diseño en una sola cara en el sustrato FR4
utilizado. Todas las líneas que componen el circuito son T50 para garantizar fácil
soldadura y metalizado.

Es de destacar que los pines que aparecen sin conexión no son necesarios para el
correcto funcionamiento del circuito, debido a que corresponden a la misma
alimentación y enterramiento del PIC18F4550.
54

Métodos de diseño y construcción del módulo de control.

Hardware.

El módulo de control posee una circuitería de acople y de alimentación


exactamente igual a la que poseen tanto el módulo de sensado interno como el módulo
de sensado externo. Las únicas variantes con respecto al módulo de sensado interno es
que el módulo de control maneja dos nuevos componentes que sirven como interfaz de
comunicación y de interacción con el operador final del sistema, como lo son un teclado
matricial 4x4, y una LCD JHD 162A, además de prescindir de salidas que multiplexen
el módulo de visualización como sí se hacía en el módulo de sensado interno. Cabe
resaltar también que este módulo no posee ningún sensor de detección, a diferencia del
resto de módulos explicados hasta ahora.

La conexión del teclado matricial con el microprocesador PIC18F4550 se realizó


por los pines de entrada/salida del puerto B, de manera que los estados lógicos fuesen
detectados en los primeros cuatro pines, de B0 a B3, cuando alguno de los botones fuese
presionado, teniendo en cuenta que los pines que controlan las filas, que corresponden a
las entradas/salidas que van desde B4 a B7, están en los instantes de verificación, en
alto lógico.

La pantalla LCD, por su parte, está conectada por el puerto D del


microcontrolador, utilizando solo cuatro pines de este, gracias al uso de las librerías
nativas que posee el compilador que permiten un uso menos extensivo de los pines de
entrada/salida del dispositivo controlador cuando se necesita manejar esta clase de
módulos visuales. Las conexiones del teclado y de la pantalla LCD pueden verse en
detalle en la figura correspondiente a la sección de construcción del módulo.

Salvo las diferencias de hardware mencionadas, no existen otras dispariedades


con respecto al resto de los módulos previamente descritos, conservando las
características estandarizadas que se desearon desde los primeros momentos de la
concepción del sistema en completo, en la parte de acople y alimentación, así como de
disposición general de componentes.
55

Software.

A diferencia del código de los módulos anteriores, basados en el


almacenamiento y transmisión de una variable, el programa del módulo de control es
todo un complejo sistema de algoritmos de comparación, así como de chequeo
constante de estados, de acción de control, de sensados provenientes de los demás
módulos y de disponibilidad de trabajar tanto en lazo abierto o cerrado, según sea la
necesidad del operador.

Al ser la autonomía y la inteligencia los pilares en base a los que se construyó el


trabajo investigativo, el diseño del módulo de control está más orientado y mucho más
depurado a la acción independiente de éste con respecto al operario, requiriendo de este
último sólo el ingreso de valores iniciales del estado del congestionamiento en ambas
vías, para luego, por sí solo, realizar las respectivas acciones de control.

Al inicio, luego de la configuración inicial de los parámetros más importantes


del sistema del PIC18F4550, el código solicita al operador el ingreso de los valores
iniciales tanto para el canal izquierdo como para el canal derecho. En este punto, el
sistema depende de las consideraciones en lo que respecta a cantidad de vehículos
presentes en el congestionamiento, que por consideraciones y limitaciones en el
hardware y la distancia de sensado, se limita a un máximo de 99 vehículos por canal.
Después de ese momento de solicitud de valores iniciales, el sistema cae en un lazo
cerrado permanente, volviéndose autónomo y sólo dejando de serlo cuando el operario
así lo desee o cuando se suscita un inconveniente no estipulado con el módulo de
control o algún otro de los módulos.

Ya dentro del lazo de control, en el primer momento que este es activado, el


módulo de control procesa los valores iniciales que se han volcado en él dentro del
algoritmo de comparación diseñado para determinar la acción de control, la cual será
explicada en detalle más adelante.

Una vez obtenida la acción de control, el sistema pasa a transmitirla a los


módulos de sensado interno, los cuales están programados para interpretar qué acción
56

de control deben tomar de las que son enviadas, de qué manera ejecutarlas y después
mostrarlas en pantallas, mediante su interacción con el módulo de visualización.

Una vez que la transmisión es completada, el módulo de control cae en un estado


de espera y de constante verificación de los procesos de sensado de vehículos que salen
del congestionamiento y de las posibles acciones por teclado que el operador desee
realizar. En este sentido, si el módulo de control detecta un desfase o una mala situación
en el sensado interno, este es capaz de detectar dicha anomalía y retransmitir la
respectiva corrección a los módulos implicados en el problema.

La determinación de este desfase o mal sensado en los módulos de sensado


interno se basa en una constante comunicación entre el último módulo mencionado con
el módulo de control, transmitiendo el primero una señal de sensado, la cual puede ser
una “M” si se trata del módulo de sensado interno que maneja la pantalla del lado
izquierdo de la vía, o una “Q” si se trata del módulo de sensado interno que maneja la
pantalla derecha de la vía, que recibe el módulo de control y almacena en una variable
de acumulación.

Como se puede observar en la figura, los vehículos que salen de una de las dos
vías congestionadas son sensados en dos ocasiones: una principal, que es cuando el
vehículo pasa por la pantalla que le da la acción a realizar, que en este caso corresponde
a la pantalla izquierda, y una segunda vez, que indica que el vehículo acaba de ingresar
a la zona de paso, y se encuentra entre ambos módulos de visualización. Luego es
sensado en una segunda ocasión, esta vez por el módulo de sensado interno que maneja
el módulo de visualización derecho, que permite saber cuándo el vehículo que
previamente había sido sensado, sale del lazo de control y deja de ser parte de la
variable a controlar.

Cuando estos dos sensados ocurren, cada uno envía las letras de chequeo, “M” y
“Q” previamente mencionadas, al módulo de control, el cual almacena y compara en
todo momento. Un correcto sensado de ambos módulos de visualización es detectado
cuando ambas variables no difieren entre sí por más de una unidad, debido a que es
lógico que, si se mantienen los módulos sensando correctamente, las variables se irán
57

incrementando de uno en uno de manera alternada, siendo la máxima diferencia entre


ambas de apenas una unidad.

Esta comparación permite entonces verificar un posible error en el sensado,


debido a que si ambas variables difieren en dos números, como puede observarse en la
figura, que muestra el trozo del código diseñado para la comparación, es un claro
indicio de que hubo un error en el sensado, dejándose de sensar a uno de los vehículos
que salieron del congestionamiento.

Código para la comparación de los sensados internos.

Cuando se produce dicha determinación del error, el módulo de control corrige


el valor al más bajo inmediatamente, lo retransmite a los módulos de sensado interno y
continua con su chequeo de errores y de posibles acciones ingresadas por teclado. Esta
posibilidad de corrección de error de sensado permite al sistema, en un caso extremo,
operar con sólo uno de los dos sensores de los módulos de sensado interno en el caso de
que alguno de estos dejen de funcionar, proporcionando de esta manera a los
encargados del mantenimiento del sistema, reparar el sensor dañado incluso sin detener
las acciones del sistema completo.
58

Si el módulo de control no percibe errores, se limita a esperar la indicación para


entrar en el modo de solicitud de valores actualizados de las vías congestionadas y de
transmisión de la nueva acción de control, denominado también modo “Pare-Pare”, por
el momento en que se produce.

El modo Pare-Pare es un estado que se da única y exclusivamente cuando ambos


módulos de visualización se encuentran en estado de Pare, y el módulo de control lo
detecta cuando la pantalla que estaba en modo Pare detecta al último vehículo que sale
de la cola gestionada por el módulo interno contrario, que para ese entonces ha de haber
cambiado su estado de Siga a Pare, proporcionando así el origen del nombre del modo
Pare-Pare. Cuando este último vehículo es detectado y la pantalla cambia de estado, de
Pare a Siga, en ese instante de cambio es enviada una letra de control, ya sea una “O”
para el módulo de visualización izquierdo o una “K” para el módulo de visualización
derecho (Formando el acrónimo “OK”, que da a entender al módulo de control que la
acción de control culminó de manera satisfactoria y que debe transmitir una nueva con
valores actualizados), la cual es recibida por el módulo de control, el cual la usa para
entrar en el modo Pare-Pare.

Dentro del modo Pare-Pare, el módulo de control solicita los valores


actualizados de los nuevos vehículos que ingresaron al congestionamiento mientras la
acción de control antigua se realizaba. Estos valores actualizados son proporcionados
por los módulos de sensado externo, tanto derecho como izquierdo, de manera que el
módulo de control envía una “D” y una “T” para comunicarse con ellos y recibir los
nuevos valores.

Al recibirlos, el módulo de control los adiciona a los vehículos que quedaron en


remanencia de la acción de control pasada, vuelca este resultado entonces al algoritmo
de control y de ahí obtienen la nueva acción de control, la cual es inmediatamente
transmitida a los módulos de sensado interno, y entonces el módulo de control vuelve a
entrar en el modo de espera, comparando los sensados de los nuevos vehículos que
salen del área de control para corregir posibles errores, y a la espera de acciones
ingresadas por teclado. El proceso se repite una y otra vez, de manera independiente al
operador.
59

Las acciones del teclado que puede reconocer en modo automático el módulo de
control, son las de cambiar la visualización de valores en la pantalla LCD, permitiendo
mostrar los valores actuales de la cola, o los valores actuales de la acción de control, así
como el descuento en tiempo real que se va dando de ambos valores. Además, el modo
manual puede ser activado por el usuario previa confirmación por una clave de acceso.

En el modo manual, el sistema trabaja en lazo cerrado, pudiendo el operador


cambiar el estado de las pantallas manualmente, así como pedir los valores actualizados
de los nuevos vehículos en cola, y transmitir la acción de control. Este modo es poco
práctico, pero ante contingencias especiales, es recomendable que el operador pueda
controlar los módulos según lo considere más conveniente.

Algoritmo de Control.

El algoritmo de control diseñado comprende una serie de comparaciones


anidadas que determinan qué acción se debe realizar con los valores obtenidos. La
comparaciones anidadas se hacen mediante las sentencias “If” en lenguaje C compilado
con PIC-C Compiler IDE. Las comparaciones desarrolladas fueron inspiradas en los
principios de líneas de producción en plantas industriales, específicamente cuando se
producen los denominados “cuellos de botella”, donde la cantidad que se desea producir
de ciertos productos está limitada por la capacidad, material, demanda, entre otros
ejemplos.

Al entrar dentro de la función de determinación de la acción de control, el


software primero compara qué canal de los que se controlan, ya sea el canal izquierdo o
el derecho, es mayor en términos numéricos, o si los valores de ambos canales son
iguales. En caso de que los canales posean el mismo número de vehículos en cola, el
programa asigna un vehículo más al canal izquierdo, de manera que la paridad se
elimine y el programa pueda pasar a la comparación por desigualdades.

Al comparar los valores mediante desigualdades, se determina la distancia en


valores absolutos positivos entre un canal y otro, en cantidad de vehículos, para que así
el programa pueda reducir el número de vehículos que debe pasar por la zona del
60

desastre y salir del área controlada. La reducción y número de vehículos que se dejan
avanzar por vez están enfocados en el descongestionamiento equitativo y lógico de los
canales de circulación, de manera que no se le de preferencia a uno u otro, sino que se
dejen pasar la cantidad de vehículos más idónea por vía para que el movimiento no sea
lo más rápido posible en ambos sentidos.

Las comparaciones y las acciones a realizar se resumen en la siguiente tabla:

Condición Acción

Canal Izquierdo = Canal derecho. Suma un vehículo al canal izquiero.

Tabla. Comparación inicial que corrobora estados iguales.

Condición Acción

Canal Izquierdo <= 20;


Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Canal derecho <=20; Acción control der. = Canal Derecho.

Tabla. Comparación inicial que corrobora estados iguales.

Condición Acción

Canal Izquierdo >= 75; Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Canal Derecho == 0; Acción control der. = 1

Canal Izquierdo >= 50; Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Canal Derecho == 0; Acción control der. = 1


61

Canal Izquierdo >= 25; Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Canal Derecho == 0; Acción control der. = 1

Canal Izquierdo < 25; Acción control izq. = Canal Izquierdo

Canal Derecho == 0; Acción control der. = 1

Tabla. Condiciones y acción de control para cuando Canal Derecho es cero.

Condición Acción

Canal Derecho >= 75; Acción control der. = Canal Derecho / 3

Canal Izquierdo == 0; Acción control izq. = 1

Canal Derecho >= 50; Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal Izquierdo == 0; Acción control izq. = 1

Canal Derecho >= 25; Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal Izquierdo == 0; Acción control izq. = 1

Canal Derecho < 25; Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo == 0; Acción control izq. = 1

Tabla. Condiciones y acción de control para cuando Canal Izquierdo es cero.

Condición Acción

Canal Izquierdo <= 2(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal Izquierdo <= 3(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Acción control der. = Canal Derecho

Canal Izquierdo <= 4(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
62

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 5(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 6(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 7(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 8(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 9(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4

Acción control der. = Canal Derecho.

Tabla. Comparación para cuando el canal izquierdo es mayor que canal derecho.

Condición Acción

Canal derecho <= 2(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Acción control der. = Canal Derecho / 3

Canal derecho <= 3(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal derecho <= 4(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal derecho <= 5(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal derecho <= 6(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 3


63

Canal derecho <= 7(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 3

Canal derecho <= 8(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 4

Canal derecho <= 9(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 4

Tabla. Comparación para cuando el canal derecho es mayor que canal izquierdo.

En el caso que la diferencia entre un canal y otro sea muy elevada, se tiene un
algoritmo de comparación aparte que permite solventar la situación de manera
equitativa:

Condición Acción

Canal Izquierdo <= 20(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 30(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 40(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 50(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 5

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 60(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 6

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 70(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 7

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 80(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 8
64

Acción control der. = Canal Derecho.

Canal Izquierdo <= 90(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 9

Acción control der. = Canal Derecho.

Tabla. Caso cuando el canal izquierdo es mucho mayor que el derecho.

Condición Acción

Canal derecho <= 20(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Canal derecho <= 30(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 3

Canal derecho <= 40(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 4

Canal derecho <= 50(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 5

Canal derecho <= 60(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 6

Canal derecho <= 70(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 7

Canal derecho <= 80(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 8

Canal derecho <= 90(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.

Acción control der. = Canal Derecho / 9

Tabla. Caso cuando el canal derecho es mucho mayor que el izquierdo.

A continuación, se muestra el resumen del funcionamiento del software del


módulo de control a través de un diagrama de bloques, representado en la figura.
65

Encendido del módulo de control.

Configuración de los parámetros


del PIC18F4550.

Solicitud de ingreso de valores


iniciales por parte del operador
(Estado de ambas vías de tránsito)

Volcamiento de los valores del


tráfico en el algoritmo de decisión
y obtención de acción de control.

Transmisión de la acción de
control a los Módulos de Corrección de valores
Visualización.

Stand by. Sí.

Recepción y corrección de estados. ¿Hubo un error en el


sensado?

No. Chequeo de acciones por teclado. No.

¿Terminó la acción de Espera finalización de acción de


control? control.

Sí. Solicitud nuevo estado del tráfico


a sensores externos.

Diagrama de flujo del programa del Módulo de Control (Modo automático).


66

Construcción.

Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado interno,
se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los componentes que no
se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el XBee, por componentes
similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS fueron exportados a
ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.

Diagrama de conexión en ISIS del Módulo de Control.

La construcción se realizó tomando las técnicas de transferencia de circuitos


impresos mediante serigrafía, además de un diseño en una sola cara en el sustrato FR4
utilizado. Todas las líneas que componen el circuito son T50 para garantizar fácil
soldadura y metalizado.
67

Métodos de diseño y construcción del módulo de visualización.

Hardware.

Los módulos de visualización, que están comprendidos por las pantallas de


indicación, fueron realizados en base al esquema de funcionamiento de los displays de 7
segmentos, pero construidos a una escala mayor utilizando leds convencionales.

Para la realización de cada segmento que compondría a los displays, se


diseñaron pequeños circuitos con tres leds convencionales, de manera que éstos
pudiesen ser conectados entre sí para la realización del modelo a escala mayor de los
displays. Pueden observarse las figuras, donde se muestra el diseño por separado de uno
de los segmentos, y el esquema de conexión con el resto de segmentos unidos entre sí
para formar un display.

Figura. Esquema de un segmento.


68

Esquema de un display.

En la figura se muestra, además, la disposición ideada de los displays una vez


terminados, para formar la pantalla de visualización que suministrará información al
usuario.

Diseño final de las pantallas.


69

Como el microcontrolador PIC18F4550, ubicado en el módulo de sensado


interno, no es un instrumento adecuado para suministrar la tensión y corriente
necesarias para el multiplexado de los 6 displays que componen al módulo de
visualización, se realizó una etapa de aislamiento entre el PIC18F4550 y los displays
que se multiplexan a través de una serie de circuitos comparadores diseñados con
amplificadores operacionales, de manera que la tensión y corriente necesarias para el
multiplexado de los displays, fuese suministrado por los amplificadores operacionales,
los cuales pueden de manera holgada manejar los 3 leds convencionales que tendrán
como máxima carga en todo momento. El diagrama del circuito de desacople puede
verse en la figura.

Figura. Etapa de aislamiento entre el módulo de sensado interno y el módulo de


visualización.
70

Construcción.

La construcción de los módulos de visualización se llevó a cabo, para los


esquemas de circuitos y las respectivas tarjetas electrónicas, en el software ISIS y
ARES, además de estar inspirados en los diseños de pantallas electrónicas vistos en
Vitronics, C.A, empresa dedicada a las soluciones en sistemas de visualización y
señalización, sobre todo, en eventos deportivos. Se eligió el diseño de esta empresa
debido a la relativa facilidad de la construcción de las pantallas y su fácil
mantenimiento.

A continuación, se presenta el diagrama del PCB del circuito de desacople entre


los módulos de sensado interno y los módulos de visualización, además del pcb de los
segmentos de cada display:

Figura. PCB de la etapa de desacople.


71

Figura. Esquema de circuito de los segmentos.

Figura. PCB en ARES de los segmentos.


72

Programación de los XBee Serie 1.

La programación de los cinco transceptores ubicados en los dos módulos de


sensado externo, en los dos módulos de sensado interno y el módulo de control, se
realizó mediante híper terminal de Windows y usando las herramientas de lectura y
escritura que proporciona el programa X-CTU de DIGI, con los cuales se configuraron
los parámetros más relevantes de los transceptores para lograr la transmisión punto a
multipunto transparente.

Primero, se realizó la configuración de lectura entre el computador y el XBee,


usando el XBee Explorer, para así configurar los baudios y los bits de paridad que se
deseaban. Se estableció una comunicación a 9600 baudios y sin bit de paridad como se
muestra en la figura.

Figura. Configuración inicial de los módulos XBee.


73

Luego, se procedió a la lectura de los parámetros por defecto del XBee usando el
modo READ que se encuentra en la pestaña MODEM del programa X-CTU, como se
muestra en la figura. Esto con la finalidad de poder configurar cada uno de los
siguientes parámetros según las consideraciones realizadas para el tipo de transmisión a
utilizar:

 Channel. (C)
 PAN ID. (ID)
 Destination Adress Low. (DL)
 16-bits Source Adress. (MY)

Figura. Ventana de configuración de los XBee.


74

La configuración que se realizó para cada uno de los transceptores, por módulo,
fue la siguiente:

Módulo Canal. PAN ID. DL. MY.

Control. F 1234 CC11 3AB2

Sensado externo F 1234 3AB2 CC11


derecho.

Sensado externo F 1234 3AB2 CC11


izquierdo

Sensado interno F 1234 3AB2 CC11


derecho.

Sensado interno F 1234 3AB2 CC11


izquierdo.

Tabla. Configuración de los XBee por módulo.

Una vez programados cada uno de los parámetros deseados, se procedió a


quemar los nuevos códigos en los transceptores XBee presionando el botón de WRITE
en el software X-CTU.
75

CAPÍTULO IV.

RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.

Se decidió dividir las pruebas de todo el sistema en dos partes para determinar el
correcto funcionamiento primero de manera individual, por módulo, para así luego dar
paso a las pruebas de todos los módulos de manera integrada, corroborando en esta
última prueba, la autonomía del prototipo bajo diversas situaciones y a lo largo del
tiempo de funcionamiento.

Las evaluaciones que se realizaron del sistema estarán presentadas de una forma
muy similar a la utilizada para el marco metodológico, debido a que de esta manera se
podrá hacer una rápida comparación de los métodos utilizados para llegar a los
resultados que se obtuvieron, además de seguir de una manera coherente el desarrollo
por módulos que hasta ahora se ha ido implementando en todo el trabajo.

En este sentido, se podrá visualizar los resultados de cada una de las pruebas
realizadas en lo referente a hardware, para corroborar el buen acople entre los
componentes de cada circuito y los diferentes voltajes que de estos se obtuvieron;
resultados de software, donde se pondrá a prueba el correcto funcionamiento del código
desarrollado y de que éste no presente discrepancias o comportamientos incoherentes al
esperado; pruebas además de comunicación, donde se evaluará el correcto recibimiento
de los datos entre módulos y la distancia que cada uno de estos puede manejar; por
último, pruebas de potencia, donde se evaluará qué tanta potencia necesitan cada uno de
los módulos para funcionar, y así elegir la fuente más adecuada a utilizar una vez que el
sistema esté operativo.

Al final de las pruebas independientes, se corroborará el correcto


funcionamiento del sistema de manera integrada en sus dos modos de funcionamiento:
manual y automático.
76

PRUEBAS INDEPENDIENTES PARA CADA MÓDULO.

Módulos de sensado externo.

Pruebas de software y comunicación.

Para estas pruebas se dispuso del XBee Explorer como medio de comunicación
con cada uno de los módulos de sensado externo utilizando un XBee de repuesto que
simulara al controlador y el X-CTU como interfaz para enviar los comandos necesarios,
de manera de poder corroborar no sólo la correcta recepción de las solicitudes que desde
el controlador se envíen a estas centrales dependientes, sino también el adecuado
funcionamiento del software compilado para cada uno de estos módulos.

Figura. Conexión entre PC y módulo de sensado externo

Al establecer la comunicación entre el XBee de repuesto y la PC, se procedió a


conectar a la alimentación de 12V al módulo de sensado externo dos, esperando luego
de dicha conexión un tiempo prudencial para que el sensor PIR se adecuase al ambiente
en el que se encontraba. El tiempo de adecuación de los PIR no suele superar los 30
segundos.
77

Una vez que se tuvo tanto el XBee de prueba conectado y operativo en la PC y el


módulo en modo de sensado y espera, se iniciaron las pruebas de comunicación: para
esto, se envió la letra de solicitud de nuevos valores de manera manual a través del
Hyperterminal emulado por el X-CTU, la cual corresponde a una letra “D”,
recibiéndose como respuesta dos dígitos, ambos cero, correspondientes a las unidades y
decenas de la cantidad de vehículos que han sido sensados hasta el momento de la
solicitud.

Figura. Primera prueba de comunicación de módulo de sensado externo dos

Después del éxito de esta primera prueba se realizó un sensado de manera


manual pasando la mano frente al sensor PIR, de manera que éste sensara un vehículo
de manera simulada, y luego se solicitó el envío del nuevo valor. Al enviar la letra “D”
se recibieron casi de manera inmediata los número “1” y “0”, correspondientes a las
unidades y decenas, respectivamente, de los vehículos sensados hasta el momento.

Inmediatamente después, se solicitó los valores actuales de nuevo, de manera de


poder corroborar que efectivamente el software estaba contando desde cero los nuevos
vehículos que ingresaron a la cola y no añadiéndoselos al valor previamente enviado. Al
78

solicitar los nuevos valores, se recibió “00”, observándose así el correcto reinicio de la
variable de acumulación.

Por último se sensó de nuevo de manera manual un total de 15 veces, simulando


así el ingreso de 15 nuevos vehículos a la cola, y luego se solicitó mediante él envió de
la letra “D” los nuevos valores al módulo de sensado externo dos, recibiéndose en
primer lugar un “5”, correspondiente a las unidades, y un “1”, para las decenas.
Inmediatamente después se corroboró una vez más el reinicio de la variable de
acumulación pidiendo de nuevo los valores sin sensado alguno realizado previamente,
obteniéndose de nuevo un “00” en la recepción, dando así por finalizado de manera
satisfactoria las pruebas de software y comunicación para el módulo de sensado externo
dos. Todos estos pasos pueden verse reflejados en la figura.

Figura. Pruebas completas realizadas individualmente a través del XBee Explorer al


módulo de sensado externo dos.

Para el módulo de sensado externo tres se realizaron las mismas pruebas, pero
cambiando la letra de solicitud a enviar por la que le corresponde al módulo en cuestión,
que en este caso es una “T”, obteniéndose los mismos resultados satisfactorios al
hacerse las mismas pruebas de comunicación y de software. Los resultados de estas
pruebas pueden también observarse en la figura.
79

Figura. Pruebas completas realizadas individualmente a través del XBee Explorer al


módulo de sensado externo tres.

Pruebas de alcance de comunicación.

Para las pruebas de alcance en la comunicación, se utilizó la misma metodología


anterior, pero a diferencia de esta vez usarla para corroborar la distancia máxima para la
que aun la comunicación entre el módulo de sensado externo dos y el módulo de
sensado externo tres es efectiva.

Los resultados obtenidos en esta prueba son importantes debido a que el alcance
de la transmisión y recepción entre los módulos de sensado externo y el módulo de
control delimitan la zona de control de todo el sistema prototipo. La distancia puede
aumentar si se usa un XBee de mayor potencia, sin verse afectado el método de
programación utilizado para la configuración de los transceptores actuales.

Se realizaron las mismas pruebas de comunicación a distancias diversas,


aumentadas en escalones de 10 metros, hasta hallar la distancia máxima del alcance de
los transceptores. Los resultados pueden verse en la siguiente tabla.
80

Estado comunicación Estado comunicación


Distancia (metros) Módulo externo dos – PC. Módulo externo tres – PC.

10 Hay comunicación. Hay comunicación.

20 Hay comunicación. Hay comunicación.

30 Hay comunicación. Hay comunicación.

40 No hay comunicación. No hay comunicación.

Tabla. Alcance de comunicación PC – Módulos externos dos y tres.

Todas estas pruebas se realizaron en un ambiente abierto, simulando las


condiciones en la que estará el dispositivo en un ambiente real, de línea de vista en casi
todo momento con respecto al módulo de control.

De los resultados obtenidos de los alcances de la comunicación, se observa que


la mayor distancia posible entre el sensor externo dos y el módulo de control es de XX
metros, mientras que para el módulo de sensado externo tres y el módulo de control, la
distancia es de XX metros. Estas distancias limitan la zona de control de todo el
prototipo, siendo esta entonces de XX+XX=YY metros, como se muestra en la figura
siguiente.

Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado externo y módulo de
control.
81

Pruebas de potencia.

Se estudió el consumo de potencia de ambos módulos de sensado externo en


distintas situaciones. Se determinó para los casos donde existiese comunicación con el
módulo de control y cuando no existiese, además de cuando existiese un sensado en
transcurso y cuando no se está sensado.

Estas pruebas combinadas entre sí nos proporcionaron los valores necesarios


para determinar la potencia que el circuito requerirá en promedio, además de los puntos
de consumo más elevados y los momentos de menor consumo de potencia. Todos estos
resultados pueden observarse en la tabla.

XBee on. XBee off. XBee on. XBee off.


Parámetro.
Sensor PIR on. Sensor PIR on. Sensor PIR off. Sensor PIR off.

Corriente. 89 mA. 89 mA 86 mA. 86 mA.

Tensión. 12 V. 12 V. 12 V. 12 V.

Potencia. 1.068 W. 1.068 W. 1.032 W. 1.032 W.

Tabla. Estudio de potencia para los módulos externos dos y tres.

Es fácil concluir de los resultados anteriores, que el dispositivo de sensado


externo no consumirá más de 1 watt en cualquier estado que se encuentren sus
componentes principales, debido a la muy leve diferencia en los consumos para los
diversos casos, lo que permite acotar que el módulo de sensado externo diseñado es
bastante eficiente en lo que respecta al consumo, siendo este sumamente bajo.
82

Módulo de sensado interno y visualización.

Se determinó que el estudio de los resultados de estos dos módulos debía hacerse
en conjunto debido a que, si bien su diseño, análisis teórico y construcción fueron
concebidos de manera separada, al final ambos dependen íntimamente uno del otro para
determinar de una manera más fácil y rápida el correcto funcionamiento de ambos
módulos.

Por estas razones se presentan a continuación los resultados y el análisis de los


mismos de manera conjunta manteniendo las mismas pruebas realizadas para el módulo
anterior.

Pruebas de software y comunicación.

Siguiendo el uso del XBee de repuesto y su conexión mediante el XBee Explorer


en la PC utilizada como módulo de control simulado, se iniciaron las pruebas de
comunicación y software.

Como se explicó en el marco metodológico, los módulos externos al encenderse


no activan las pantallas que deben multiplexar, sino que esperan que el módulo de
control les ordene que empiecen su trabajo de multiplexado y muestra de las acciones
de control. Esta orden enviada por el módulo de control es “OXXKYY”, donde la letra
de control “O” representa el carácter que establece la comunicación entre el módulo de
control y el sub sistema integrado “módulo de sensado interno izquierdo – módulo de
visualización derecho”, mientras que las XX representan los números que corresponden
a la acción de control para dicho módulo determinada por el controlador. De manera
similar, la letra de comunicación “K” establece la comunicación entre el controlador
principal y el sub sistema integrado “módulo de sensado interno derecho – módulo de
visualización derecho”, siendo las YY los valores correspondientes a la acción de
control que le corresponde a este sub sistema.
83

De esta manera, y con ambos subsistemas conectados a la red, se procedió a


enviar a través de la PC la acción de control simulada, como se puede observar en la
figura.

Figura. Acción de control enviada a ambos sus sistemas.

Al ser enviada esta acción de control ambos módulos de visualización


encendieron, mostrando de manera correcta la respectiva acción de control recibida,
como puede observarse en la fotografía de la figura.

Figura. Encendido de los módulos de visualización mediante orden del controlador.


84

El encendido fue el esperado, mostrando las acciones “PARE” y “SIGA” en las


pantallas correspondientes al inicio de la acción del controlador, así como los vehículos
que deben pasar en la parte inferior de cada pantalla correspondiente a los carros que
deben pasar del lado derecho de la vía. Junto a esto, también se observa en la figura el
correcto encendido de las luces de acompañamiento de manera coherente, mostrándose
el verde para el caso de “SIGA” en la pantalla derecha, y el rojo en el caso de “PARE”,
para la pantalla izquierda.

Luego de verificar el buen encendido de las pantallas, demostrándose así el


correcto multiplexado diseñado para cada uno de los módulos de sensado interno, se
disminuyó a través del sensor PIR del módulo de sensado interno derecho la cuenta de
vehículos a pasar, simulándose de esta manera el ingreso de un carro a la zona de una
única vía, observándose el siguiente resultado mostrado en la figura.

Figura. Disminución de la cuenta de carros a pasar al ingresar un vehículo a la zona de


control.

Se procedió entonces a disminuir también el número de vehículos a mostrar en la


pantalla izquierda a través del sensor PIR del módulo de sensado interno izquierdo, para
así simular la salida del vehículo que previamente ingresó a la zona controlada,
obteniéndose efectivamente la disminución del valor mostrado, como puede observarse
en la fotografía de la figura.
85

Figura. Disminución de la cuenta en la pantalla en estado “PARE”.

Para cada una de las detecciones realizadas, se recibió en el X-CTU a través del
Explorer que simula al controlador, las letras “M” y “Q”, que corresponden a las señales
del módulo de sensado interno izquierdo y derecho, respectivamente, que estos envían
cada vez que se realiza el sensado de un vehículo entrante y saliente de la zona
controlada. Dicha recepción puede observarse en la figura.

Figura. Caracteres recibidos de los módulos de sensado interno.


86

Los caracteres, como fue explicado en el marco metodológico, cumplen la


función de informar al módulo de control del sensado de los vehículos que salen de la
vía, de manera que se pueda mostrar en tiempo real a través de la pantalla LCD la salida
de los vehículos, además de permitir al módulo la detección de posibles errores que
existan en el sensado y corregirlos.

Se procedió a disminuir la cantidad de vehículos en ambas pantallas para así


hacer entrar en “PARE” a la pantalla derecha, que previamente estaba en “SIGA”, para
determinar que efectivamente se cumple la acción de cambio de estado, muy relevante
para evitar no sólo que más vehículos pasen a la zona fuera del set point establecido,
sino que además evita que ambas pantallas queden en el peligroso estado “SIGA” –
“SIGA”, que puede causar accidentes. El paso de la pantalla derecha de “SIGA” a
“PARE” fue satisfactorio, como puede observarse en la figura.

Figura. Paso de “SIGA” a “PARE” por culminación de acción de control.

Puede notarse que la acción de control que ahora muestra la pantalla que antes
estaba en “SIGA” corresponde a la acción de control del módulo de sensado interno
izquierdo, el cual obviamente variará cuando el controlador envíe los nuevos valores de
control.

Cuando la pantalla derecha pasó de “SIGA” a “PARE”, el XBee de repuesto


recibió una “Y”, el cual le indica al controlador que la pantalla derecha pasó de “SIGA”
87

a “PARE”, permitiendo a éste mostrar a través del LCD el cambio de estado del módulo
de visualización derecho, así como permitirle establecer acciones de control sobre
dichos estados, evitando que las pantallas caigan en modos peligrosos y erróneos, como
el “SIGA - SIGA”. Dicha recepción y el resto de los sensados para llevar la pantalla
derecha al nuevo estado pueden observarse en la siguiente figura.

Figura. Recepción de los caracteres de control de parte del módulo de sensado interno
izquierdo y derecho hacia el módulo de control.

Finalmente se sensó el último vehículo que faltaba por salir de la zona de control
en el módulo de sensado interno izquierdo, provocando que el módulo de visualización
izquierdo pasara a enviar el carácter de control al controlador para indicarle a éste que la
acción de control en la pantalla izquierda ha terminado, y que procederá a pasar de
“PARE” a “SIGA” y mostrar la nueva acción de control.

Los caracteres que envía el módulo de sensado interno izquierdo son: una “X”,
que indica al controlador que va a pasar de “PARE” a “SIGA”, y una “O”, la cual
activa, apenas unos milisegundos antes que el módulo de visualización izquierdo
muestre el estado “SIGA”, el modo “PARE - PARE” explicado detalladamente en el
marco metodológico. Los caracteres recibidos pueden observarse en la figura.
88

Figura. Valores recibidos del módulo de sensado interno izquierdo al pasar de “PARE”
a “SIGA” el módulo de visualización izquierdo.

Para simular el modo “PARE - PARE” se enviaron por medio del X-CTU de
forma manual una nueva acción de control, que en este caso corresponde a dejar pasar
10 vehículos del canal izquierdo, mediante el sub sistema izquierdo, y 5 carros para el
sub sistema derecho. Obviamente, debido a que los estados “PARE” y “SIGA” son
intercalados entre ambos sub sistemas siempre y cuando no se cumplan condiciones
especiales de los cuales solo tiene conciencia el módulo de control, la acción de control
que mostraron ambos módulos de visualización fue la correspondiente al canal
izquierdo, el cual es el que tiene permitido pasar, como se puede ver en la figura.

Figura. Nueva acción de control mostrada en pantallas.


89

La acción de control enviada puede verse en la figura, donde se muestra lo que


en teoría el módulo de control debe enviar a los módulos de sensado interno para
cambiar a los nuevos estados.

Figura. Acción de control enviada para los nuevos estados del congestionamiento.

Pruebas de alcance de comunicación.

Al igual que en las pruebas de alcance comunicación para los módulos de


sensado externo dos y tres, las pruebas de comunicación de los módulos de sensado
interno izquierdo y derecho se realizarán mediante la PC y el XBee Explorer, para
determinar la distancia máxima para la comunicación..

La importancia de estos resultados es vital para saber si los subsistemas


izquierdo y derecho son capaces de abarcar las distancias extremas del lugar del evento,
para así garantizar que se puede aplicar en zonas con las dimensiones determinadas en
estas pruebas.

Se realizaron las mismas pruebas de comunicación a distancias diversas,


aumentadas en escalones de 10 metros, hasta hallar la distancia máxima del alcance de
los transceptores. Los resultados pueden verse en la siguiente tabla.
90

Estado comunicación Estado comunicación


Distancia (metros) Módulo externo dos – PC. Módulo externo tres – PC.

10 Hay comunicación. Hay comunicación.

20 Hay comunicación. Hay comunicación.

30 Hay comunicación. Hay comunicación.

40 No hay comunicación. No hay comunicación.

Tabla. Alcance de comunicación PC – Módulos externos dos y tres.

Todas estas pruebas se realizaron en un ambiente abierto, simulando las


condiciones en la que estará el dispositivo en un ambiente real, de línea de vista en casi
todo momento con respecto al módulo de control.

De los resultados obtenidos de los alcances de la comunicación, se observa que


la mayor distancia posible entre el módulo de sensado interno izquierdo y el módulo de
control es de XX metros, mientras que para el módulo de sensado interno derecho y el
módulo de control, la distancia es de XX metros. Estas distancias limitan la zona del
evento a la cual el sistema es aplicable con los transceptores utilizados, siendo esta
entonces de XX+XX=YY metros, como se muestra en la figura siguiente.

Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado interno izquierdo y
derecho y el módulo de control.
91

Pruebas de potencia.

Al igual que se hizo con los módulos de sensado externo, se estudió el consumo
de potencia de ambos módulos de sensado interno en distintas situaciones. Se determinó
para los casos donde existiese comunicación con el módulo de control y cuando no
existiese, además de cuando existiese un sensado en transcurso y cuando no se está
sensado.

Además se hizo un estudio de la potencia consumida por los módulos de


visualización para incluirlas en el estudio final del consumo de potencia del subsistema
que este módulo compone junto a los otros previamente mencionados.

Estas pruebas combinadas entre sí nos proporcionaron los valores necesarios


para determinar la potencia que el circuito requerirá en promedio, además de los puntos
de consumo más elevados y los momentos de menor consumo de potencia. Todos estos
resultados pueden observarse en la tabla.

XBee on. XBee off. XBee on. XBee off.


Parámetro.
Sensor PIR on. Sensor PIR on. Sensor PIR off. Sensor PIR off.

Corriente. 118mA. 118mA 114mA. 114mA.

Tensión. 12 V. 12 V. 12 V. 12 V.

Potencia. 1.416 W. 1.416 W. 1.368 W. 1.368 W.

Tabla. Estudio de potencia para los módulos de sensado interno izquierdo y derecho.

El mayor consumo de este módulo con respecto al módulo de sensado externo


responde al uso de un microcontrolador más poderoso que el PIC16F88, como lo es el
caso del PIC18F4550, además de la necesidad del multiplexado que incrementa en un
42,5% el consumo de corriente del subsistema, ya que al estar las pantallas apagadas, el
92

módulo de sensado interno, tanto izquierdo como derecho, consumen 80mA en todos
los casos estudiados.

En el caso de los módulos d visualización, el estudio de potencia arrojó el


siguiente resultado:

Parámetro. Módulo sin multiplexar. Módulo multiplexado.

Corriente. 12mA 63mA

Tensión. 12V. 12V

Potencia. 0,144 W 0,756 W

Tabla. Estudio de potencia para los módulos de visualización izquierdo y derecho.

Es destacable que, pese a la cantidad de leds utilizados, el consumo de potencia


corresponde prácticamente al uso de 3 leds en serie en todo momento. Esto es debido al
multiplexado por segmento, el cual permite que solo un segmento de los 42 que se
encuentran por módulo esté encendido por vez, lo que se traduce en un consumo de
potencia muy bajo pese a la buena calidad en intensidad y claridad del encendido de los
leds utilizados.
93

Módulo de Control.

Para las pruebas y análisis de los resultados del módulo de control se utilizó la
misma metodología aplicada hasta ahora, con pruebas en software y comunicación,
alcance y potencia. Pero además se añade unas pruebas extras específicas para
demostrar el buen funcionamiento del algoritmo de control.

Pruebas de software y comunicación.

Con el Explorer conectado a la PC conteniendo en éste al XBee de repuesto


utilizado para las demás pruebas, se procedió a alimentar al módulo de control para
recibir en la PC las acciones de control que de éste provengan.

Al encenderse, el módulo pide los valores iniciales del canal izquierdo de la vía,
estando estos en cero, para que una vez ingresados se almacenen como las condiciones
iniciales del canal correspondiente. Esto puede observarse en las capturas de pantalla
del LCD del módulo de control mostrada en la figura.

Figura. Petición por parte del módulo de control de los valores iniciales del canal
izquierdo e ingreso de valores.
94

El valor elegido para la prueba fue de 11 para el canal izquierdo. A


continuación, el módulo solicita las mismas condiciones pero esta vez para el canal
derecho, de manera de tener de manera definitiva los valores necesarios para comenzar
la acción de control. El ingreso de los valores, en este caso 15, se puede ver en la figura.

Figura. Petición por parte del módulo de control de los valores iniciales del canal
derecho e ingreso de valores.

Al entrar en el modo automático luego de pedir los dos valores iniciales, el


módulo de control realizó varias acciones de forma muy veloz: la primera corresponde
al cálculo de la acción de control con los valores iniciales proporcionados, que en este
caso es asignar la cantidad de vehículos en cola como acción de control, debido a que,
como puede observarse si se hace referencia a la tabla del marco metodológico, ambos
canales de tráfico poseen menos de 20 vehículos. La acción de control y la cantidad de
vehículos en cada canal son mostradas en la pantalla LCD con sólo presionar la letra
“D” o “C” del teclado matricial respectivamente, como puede verse en la figura
correspondiente a la captura de pantalla de la LCD del módulo de control.

Figura. Captura del LCD mostrando estado de canales y acción de control.


95

Cuando el módulo de control cayó en el estado de procesamiento automático,


realizó un envió de los datos correspondientes a la acción de control que determinó a
través del algoritmo de control, mediante los cuales se determinó que efectivamente no
sólo se está realizando de manera correcta la comunicación entre el módulo de control y
la PC inalámbricamente, sino que además se está enviando los datos que se esperaban,
como puede verse en la figura.

Figura. Datos enviados por el módulo de control a los módulos de sensado interno.

Para una muestra más elevada, se reinició el módulo de control y se asignaron


los valores de 56 vehículos para el canal izquierdo, y 82 para el derecho, obteniéndose
la siguiente acción de control en la pantalla LCD y transmitida por el módulo de control
y recibida por el XBee Explorer mostrada en la figura.

Figura. Nuevo estado de canales y acción de control en el módulo principal.


96

Figura. Nueva acción de control transmitida a los módulos de sensado interno.

Con esa nueva acción de control, se simuló el sensado de vehículos por ambos
sensores internos mediante el envío de datos por el X-CTU, además de enviar también
los respectivos cambios de estados cuando las pantallas alcanzan un cambio de “PARE”
a “SIGA”. Esta simulación se hizo con el objetivo de hacer caer al módulo de control en
el modo “PARE - PARE”, de manera de diagnosticar el correcto funcionamiento del
código diseñado, corroborando que detecta el modo previamente mencionado y que
solicita los nuevos valores a los sensores externos. Y, además, que es capaz de
retransmitir la nueva acción de control de manera correcta.

Los resultados de esta simulación pueden observarse en la figura, que muestra


los valores enviados y recibidos por el X-CTU en cada uno de los momentos de la
prueba.

Figura. Datos enviados y recibidos de la prueba simulada para el módulo de control.


97

Los resultados obtenidos mediante esta simulación fueron exitosos, debido a que
al momento de descontar los valores del canal derecho y la acción de control de la
misma vía, el módulo de control mostraba en tiempo real la disminución de estos
valores cada vez que se recibían en él los caracteres “Q” y “M”, siendo en realidad el
carácter “Q” el responsable de disminuir los vehículos del canal derecho para este caso.
Cuando se alcanzó el valor cero en la acción de control, se envió de manera simulada
los cambios de estado de las pantallas, una “Y” y una “X”, mostrándose en la LCD de
manera satisfactoria el cambio de estado también en la pantalla líquida.

Al recibir el módulo de control una “O” proveniente del módulo de sensado


interno, que esta vez fue simulado con el envío de dicha letra a través de la PC, se
recibió en el Hyperterminal del X-CTU una letra “D”, lo que indicó claramente que el
Módulo de control entró de manera satisfactoria en el modo “PARE - PARE”, que
estaba pidiendo los nuevos estados de las vías.

Al recibir dicha letra, se respondió enviando un “11” a través de la PC para que


el módulo de control lo leyera como el nuevo estado del canal izquierdo. Apenas ese
dato fue recibido por el módulo de control, se recibió en respuesta una “T”, que
demostraba que el módulo de control ahora solicitaba los valores actuales del canal
derecho. Se envió un “11” en respuesta al igual que el caso anterior.

Luego, el módulo de control envió la nueva acción de control, la cual al verificar


con el algoritmo de decisión, corresponde de manera perfecta, como puede verse en la
tabla. Además, se recibieron los datos de la nueva acción en el X-CTU, como se apreció
en la figura.

Todo el proceso en resumen puede también verse en la tabla, donde se puede


observar de manera aún más fácil el comportamiento del módulo de control dentro de
las condiciones que están dispuestas para el funcionamiento en conjunto de todo el
sistema.

Puede también ver en la figura lo que se muestra en la LCD, que coincide con lo
esperado teóricamente y con los datos enviados por el mismo módulo de control.
98

Estado Acción de Estado Datos Nuevo Nueva


Módulo pasado control canal actuales estado del acción de
del canal. realizada. resultante. de canales canal. control.

Interno
56 28 56 11 67 22
Izquierdo.

Interno
82 27 55 11 66 33
Derecho.

Tabla. Acciones realizadas por el controlador para obtener la nueva acción de control.

Condición Acción

Canal Izquierdo <= 2(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3

Acción control der. = Canal Derecho / 2

Acción control izq. = 67 / 3 = 22.


CI = 67 <= CD = 132
Acción control der. = 66 / 2 = 33.

Tabla. Comparación acción de control supuesta contra acción de control tomada.

Figura. Capturas de la LCD para nueva acción de control en la simulación completa.


99

Pruebas de algoritmo de decisión.

Para las pruebas en el algoritmo de decisión, se introdujeron distintos valores


iniciales en el módulo de control que pudiesen entrar en los diversos casos que se tienen
diseñados en el algoritmo.

Estas pruebas fueron satisfactorias, debido a que el algoritmo de decisión arrojó


siempre los valores que se esperaban teóricamente al someterlos al módulo de control
en situaciones reales. Para mostrar las pruebas y los resultados de las mismas, se
elaboró la siguiente tabla, donde se muestran todas las pruebas realizadas para cada
caso.

Vehículos en Vehículos en Acción de control Acción de control


Canal Izquierdo. Canal Derecho. canal izquierdo. canal derecho.

11 carros 15 carros. 11 a pasar. 15 a pasar.

90 carros 00 carros 30 a pasar. 01 a pasar.

60 carros 00 carros 30 a pasar. 01 a pasar.

00 carros 40 carros 01 a pasar. 20 a pasar.

00 carros 20 carros 01 a pasar. 20 a pasar.

44 carros 33 carros 14 a pasar. 16 a pasar.

52 carros 20 carros 26 a pasar. 20 a pasar.

74 carros 24 carros 37 a pasar. 24 a pasar.

49 carros 10 carros 24 a pasar. 10 a pasar.

11 carros 61 carros 11 a pasar. 20 a pasar.


100

9 carros 60 carros 9 a pasar. 20 a pasar.

11 carros 80 carros 11 a pasar. 20 a pasar.

11 carros 90 carros 11 a pasar. 22 a pasar.

22 carros 2 carros 11 a pasar. 02 a pasar.

61 carros 3 carros 20 a pasar. 03 a pasar.

40 carros 1 carros 10 a pasar. 01 a pasar.

47 carros 1 carros 9 a pasar. 01 a pasar.

01 carros 60 carros 01 a pasar. 10 a pasar.

01 carros 68 carros 01 a pasar. 09 a pasar.

01 carros 75 carros 01 a pasar. 09 a pasar.

01 carros 82 carros 01 a pasar. 09 a pasar.

Tabla. Pruebas al algoritmo de decisión.

Los resultados obtenidos demuestran que todas las etapas de comparación


existentes en el algoritmo de decisión que permiten al sistema evaluar la cantidad de
vehículos en ambas vías para así lograr la correcta acción de control funcionan
correctamente, desarrollándose todas y cada una como se esperaban en el marco teórico
y como se explicó detalladamente en el marco metodológico.

Cabe destacar de nuevo que todas estas acciones de comparación fueron


diseñadas en base a sólo el conocimiento y manejo de la variable de cantidad de
vehículos, por lo que no se incluyen más factores en las pruebas realizadas.
101

Pruebas de alcance de comunicación.

Las pruebas para determinar el alcance máximo de la distancia que puede cubrir
el accionar del módulo de control se realizó bajo los mismos estándares de las pruebas
previas en este mismo apartado para el resto de los módulos.

La importancia de estas pruebas es que permitirán cerrar por completo el


esquema de control, delimitándose así en definitiva el radio de acción final que el
prototipo será capaz de abarcar sin errores en la comunicación.

Se realizaron las mismas pruebas de comunicación a distancias diversas,


aumentadas en escalones de 10 metros, hasta hallar la distancia máxima del alcance de
los transceptores. Los resultados pueden verse en la siguiente tabla.

Estado comunicación
Distancia (metros) Módulo externo dos – PC.

10 Hay comunicación.

20 Hay comunicación.

30 Hay comunicación.

40 No hay comunicación.

Tabla. Alcance de comunicación PC – Módulo de control.

Todas estas pruebas se realizaron en un ambiente abierto, simulando las


condiciones en la que estará el dispositivo en un ambiente real, de línea de vista en casi
todo momento con respecto al resto de los módulos.

De los resultados obtenidos de los alcances de la comunicación, se observa que


la mayor distancia posible entre el módulo de control y los módulos de sensado externo
es de XX metros, mientras que para el módulo de sensado interno, la distancia es de XX
102

metros. Estas distancias limitan la zona de control de todo el prototipo, siendo esta
entonces de XX+XX=YY metros, como se muestra en la figura siguiente.

Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado externo y módulo de
control.

Pruebas de potencia.

Para las pruebas de potencia, se realizó el mismo estudio previo hecho para los
demás módulos, con el módulo de control. Se determinó la potencia necesaria para los
momentos donde el XBee transmite y no transmite información, resultando en la
siguiente tabla las pruebas realizadas.

XBee XBee en
Parámetro.
Transmitiendo. espera.

Corriente. 220 mA. 220 mA

Tensión. 12 V. 12 V.

Potencia. 2,64 W. 2,64 W.

Tabla. Estudio de potencia para los módulos externos dos y tres.

Se puede decir que el módulo de control es el que más consume potencia de


entre todos los módulos. Esto puede deberse posiblemente al uso de la LCD, la cual
posee una resolución bastante decente y una intensidad en la luminosidad muy alta..
103

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