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Enero, 2014
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Enero, 2014
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AGRADECIMIENTOS.
ÍNDICE GENERAL
AGRADECIMIENTOS. 10
ÍNDICE GENERAL. 10
ÍNDICE DE FIGURAS. 10
ÍNDICE DE TABLAS. 10
RESUMEN. 10
INTRODUCCIÓN. 10
CAPÍTULO I. 10
Justificación. 10
Objetivos. 10
Objetivo general. 10
Objetivos específicos. 10
Alcances y limitaciones. 10
CAPÍTULO II. 10
Antecedentes. 10
Marco teórico. 10
Módulo de sensado. 10
Módulo de visualización. 10
Módulo de control. 10
Revisión bibliográfica. 10
Microcontrolador PIC. 10
PICmicro18F4550. 10
6vi
PICmicro 16F88. 10
Display LCD. 10
CAPÍTULO III. 10
Marco metodológico. 10
Recursos. 10
Recursos físicos. 10
Recursos humanos. 10
Recursos de documentación. 10
Métodos. 10
Hardware. 10
Software. 10
Construcción. 10
Hardware. 10
Software. 10
Construcción. 10
Hardware. 10
Software. 10
Algoritmo de control. 10
7vii
Construcción. 10
Hardware. 10
Construcción. 10
Prueba de potencia. 11
Prueba de potencia. 11
Módulo de control 11
Prueba de potencia. 11
CONCLUSIONES. 10
BIBLIOGRAFÍA. 10
ANEXOS. 10
8
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
9
ix
ÍNDICE DE TABLAS
10
x
RESUMEN.
INTRODUCCION
Las carreteras doble vía son muy comunes en los trayectos que unen a distintos
estados o regiones en Venezuela, y se pueden encontrar en la región Centro Occidental
con bastante frecuencia.
Estas carreteras con frecuencia están propensas a congestionarse por causas muy
diversas; lluvias de considerable intensidad que afectan al desplazamiento a velocidad
normal de los automóviles, reparación de la calzada o mantenimiento de algún elemento
que motive la obstaculización del transito, sin olvidar que las colisiones entre vehículos
o accidentes relacionados a los mismos pueden provocar el congestionamiento.
Estos problemas mencionados se agravan aún más cuando este tipo de carreteras
se encuentran en las faldas de una zona montañosa, lo cual puede hacer mucho más
complicada la acción de los banderilleros, al no tener éstos contacto visual directo con
sus compañeros y con la vía opuesta en, por ejemplo, un accidente o derrumbe en una
12
curva de la vía, lo que deja la posibilidad de que se presenten accidentes por ala
sincronización entre los banderilleros, pudiendo empeorar la situación.
CAPITULO I
Esto causa un gran colapso en las vías que están siendo tratadas, provocando
diferentes repercusiones, como atraso en la llegada de los conductores a su destino,
molestias colectivas, contaminación sónica, entre otros, mayormente debido a que el
flujo de desahogo que se tiene que colocar en la vía reparada está siempre controlada
por personas que se encargan de hacer avanzar el tránsito de la manera más
eficientemente posible.
vehicular en ella y que por lo general toma un tiempo de solución del evento bastante
prolongado.
Cuando los sensores detecten los vehículos que ingresan o salen del
congestionamiento, los Microcontroladores en cada módulo procesarán esos datos y una
serie de transceptores ubicados uno por módulo los transmitirá a la central de control, el
cual será un panel ubicado en una zona adecuada alejado a una distancia segura del
suceso, para que así dicho módulo pueda determinar, mediante cálculos y algoritmos
que serán diseñados usando un software de programación adecuado y ejecutados por un
microcontrolador PIC, qué acción tomar según la afluencia de automóviles presentes en
las zonas derivadas al lugar donde se desarrolla el evento.
Dicha acción de control será enviada a las dos pantallas de LED de señalización
que se ubicaran estratégicamente para controlar el flujo vehicular en ambos sentidos de
la carretera. El control se implementara mediante señalización gráfica, con luces de dos
colores, imitando a los semáforos convencionales, indicaciones textuales, número de
vehículos que deben pasar, entre otra información relevante) y mediante posibles
señalizaciones sonoras, aunque este último método se dejará para posibles
investigaciones que desarrollen este trabajo de una manera más extensa en un futuro.
Las pantallas de indicación y los sensores deben estar comunicados entre sí para
que exista una coordinación exacta de qué número de vehículos y por cuánto tiempo
han de pasar, deben ser capaces de detectar el último vehículo que pase hacia algún
sentido para así dar el paso al flujo de vehículos del sentido contrario, además es
15
necesario coordinar para evitar colisiones entre los vehículos que provengan de ambas
direcciones y que deseen pasar a la zona contigua al suceso.
Para evitar este tipo de problemas que pueda generarse por mala coordinación,
se decidió centralizar toda la acción de control y las posibles acciones de corrección de
valores que puedan alterarse por agentes externos. Dicha centralización se hará
mediante el módulo de control, el cual será el único que pueda comunicarse con todos
los módulos que sensan y controlan las indicaciones visuales, y el será el único capaz de
suministrar información a estos mismos, dejando de esta manera a los demás módulos
independientes entre sí, si no se toma en cuenta su dependencia con el módulo de
control.
El software que se diseñe para que funja como cerebro del sistema de control
deberá ser capaz de flexibilizar sus acciones según la cantidad de vehículos que se
encuentren adyacentes al suceso, permitiendo de esta manera una eficiente distribución
del paso de vehículos hacia ambos sentidos. Además, se garantizará la independencia
del sistema de la intervención humana una vez que se arranque en primera estancia todo
el sistema y se le suministre los valores iniciales, debido a que en el inicio será el único
momento en el que el sistema no estará consciente de qué cantidad de vehículos existen
en la zona.
Todos los módulos que estarán presentes en el sistema completo, tendrán como
su núcleo principal para gestionar todas las acciones necesarias, un microcontrolador
PIC, el cual será el encargado de llevar la cuenta del sensado, la transmisión, la toma de
decisión, el procesamiento de datos recibidos y las gestiones necesarias que cada
módulo requiera de manera independiente.
16
JUSTIFICACIÓN.
Además del aporte que este trabajo especial puede ofrecer a la sociedad y a los
trabajadores del servicio de carreteras y vías en el estado y en el país en general, cabe
destacar el hecho de que no se han encontrado registros o investigaciones similares que
vayan relacionadas al control de flujo vehicular en este tipo de situaciones, por lo cual
éste trabajo de grado será un aporte de gran significancia a las instituciones de
transporte público, a empresas constructoras que deseen implementar este sistema para
así evitar inconvenientes cerca de las zonas donde éstas efectúan sus trabajos y además
será un buen aporte al estudio aplicado entre el transito y los sistemas de control, debido
a que el procedimiento será de lazo cerrado en todo momento, algo que sistemas
similares, como el semáforo convencional, siempre de lazo abierto, no lo son.
Por último, la investigación y desarrollo de este sistema puede dar base a futuras
investigaciones en esta área, poco considerada en la actualidad, que está abarrotada de
problemas y escasa de soluciones. La relación entre los sensores y los módulos que los
contienen, la comunicación entre los módulos de visualización, de sensado y de control
mediante transceptores inalámbricos de muy variado alcance y el uso de distintas
indicaciones a través de las pantallas de LED muy distintas a los semáforos que se
acostumbran a utilizar en la actualidad, pueden llegar a ser de uso futuro dentro de los
sistemas de control de flujo vehicular en la vida real, además de ser tomadas en cuenta
en trabajos similares a éste, como lo podría ser una red de semáforos en áreas urbanas
que cumplan funciones similares a las expuestas en este trabajo, mediante comunicación
inalámbrica, que permita saber el estado de los vehículos en cada una de las avenidas de
una vía de tránsito, no necesariamente de un único sentido por vía, que permita el
desarrollo de nuevas y más eficientes formas de controlar los vehículos que transitan
por una ciudad.
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OBJETIVOS.
Objetivo General.
Objetivos Específicos.
ALCANCES Y LIMITACIONES
Para los alcances, se puede establecer claramente que el objetivo del sistema no
es el de erradicar definitivamente el congestionamiento de vehículos producido por el
mantenimiento de vías o posibles accidentes que se presenten en la misma, sino el de
aligerar dicho congestionamiento automotriz haciéndolo fluir de la manera mas
eficiente posible para que así, al momento de producirse alguno de estos
inconvenientes, el impacto en la zona afectada sea lo menor posible.
El sistema solo será aplicado en carreteras doble vía de un canal para cada
sentido, esto claramente lo limita a su uso en este tipo de condiciones. Sin embargo, una
adaptación del sistema de sensado del proceso puede acabar con esa limitante, más que
esa posibilidad no está contemplada entre los objetivos ni los alcances del trabajo.
CAPITULO II
ANTECEDENTES.
El trabajo de hallar antecedentes sobre proyectos similares fue una labor ardua,
debido a que se han encontrado escasas iniciativas con objetivos similares en todas las
tipo de fuente que se ha consultado.
De esta tesis realizada por Edison Adrián Barrera Aguilar y Andrés Eduardo
Larrea Machuca, extrajimos las ideas del posible uso de sensores inductivos, de un
modo parecido como se realiza en la implementación de la tesis mencionada, de modo
que los sensores puedan ser capaces de captar el paso de los vehículos una vez que se
encuentran dentro del rango de sensado del mismo.
Esto puede ser factible debido a que los sensores inductivos son capaces de
detectar materiales ferrosos y no ferrosos, siendo así bastante útiles para nuestros
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objetivos de sensado, aunque al final, se optó por sensores PIR de movimiento, que
cumplen una acción similar y son más económicos.
Para evitar que el sensor infrarrojo PIR que se mencionó como instrumento para
el sensado que necesitamos hacer abarque demasiada área para el conteo, se pueden
colocar placas que enfoquen el haz de detección hacia un rango restringido y que no
afecte al sensado en ningún momento tal y como se indica en el trabajo de investigación
al cual hacemos referencia.
Por ultimo, de la tesis de fin de carrera de José Manuel Sánchez Sánchez, sobre
el “Control de un espectroradiometro miniaturizado”, pudimos observar de que manera,
aunque solo de forma ilustrativa, como es el protocolo y la manera adecuada de
controlar los sensores a través de los microcontroladores.
Esto sin duda es de gran relevancia en nuestra temática, debido a que la materia
prima de nuestro sistema de control son justamente los valores que se obtengan de los
sensores, y un correcto uso de los mismos y de las variables medibles que se alcancen
con su implementación.
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MARCO TEÓRICO.
Módulo de sensado.
Uno de los objetivos más importante del trabajo a realizar, es el diseño del
módulo de sensado. Como bien es conocido, sensar es la acción de recolectar datos a
través de un dispositivo físico o virtual, para así llevar una contabilidad del número de
cambios en la variable a ser controlada.
Para este caso, la variable a ser sensada es la cantidad de vehículos que existirá
en el área estipulada de la carretera doble vía, para que el dispositivo terminado, más
específicamente el módulo de control, pueda tomar la acción de regulación en base a
estos datos.
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El sistema opera emitiendo un haz de rayo infrarrojo que escanea el lateral del
vehículo, ya sea un automóvil, camión, autobús, en orden a determinar el numero de
ejes del vehiculo sobre la calzada.
Módulo de visualización.
Los LEDs RGB son leds que permiten obtener toda la gama de colores que
permita el mismo, con variaciones en la intensidad de corriente, obteniéndose así
combinaciones de colores. Este tipo de led es muy usado para la realización de pantallas
de estadios o eventos donde se requiera visualizar la acción de manera extendida.
Además, también se cuenta con un transceptor XBee Serie 1 que funge como
canal de comunicación entre el módulo de visualización y el módulo de control.
27
Módulo de control.
Por último, este módulo estará provisto de una pequeña interface que será útil al
momento del manejo del dispositivo por parte del operador, gracias a que esta mostrará
el estado del sistema, cantidad de vehículos sensados, entre otras indicaciones que
permitirán al operador saber el estado del proceso.
Para esto se debe transmitir la información recolectada por los sensores hacia el
microprocesador, de lo cual se encargarán los módulos de transmisión, que serán los
entes encargados de no solo convertir la señal recibida de los microcontroladores a una
señal normalizada que sea capaz de manejar, sino que también servirá de comunicador
en una sola dirección, de los módulos hacia la unidad de control, enviando la
información correspondiente.
Otra serie de los módulos Xbee son los Xbee PRO, la característica de este módulo
de transmisión es que un producto económico, de cualidades deseadas para este
proyecto, es decir, posee un alcance de transmisión comprendido entre 100 m y 1.6 Km
y que posee funciones que son fáciles de dominar a la hora de adaptarse a un sistema al
cual se requiera integrar una comunicación inalámbrica, observando que la cualidad
principal del transceptor es la distancia máxima a la cual se transmitirá información de
manera segura. Otras cualidades que se tomaran en cuenta son: potencia del transceptor,
antena a utilizar, tipo de modulación y obstáculos presentes en el área a transmitirse la
información.
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REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
Microcontrolador PIC.
Los PIC son una familia de microcontroladores tipo RISC fabricados por
Microchip Technology Inc. y derivados del PIC1650, originalmente desarrollado por la
división de microelectrónica de General Instrument.
El PIC usa un juego de instrucciones tipo RISC, cuyo número puede variar
desde 35 para PICs de gama baja a 70 para los de gama alta. Las instrucciones se
clasifican entre las que realizan operaciones entre el acumulador y una constante, entre
el acumulador y una posición de memoria, instrucciones de condicionamiento y de
salto/retorno, implementación de interrupciones y una para pasar a modo de bajo
consumo llamada sleep.
Los PICs actuales vienen con una amplia gama de mejoras hardware
incorporados:
PICmicro 18F4550.
PICmicro 16F88.
Una red Zigbee la pueden formar, teóricamente, hasta 65535 equipos, es decir, el
protocolo está preparado para poder controlar en la misma red esta cantidad enorme de
dispositivos.
Bajo costo.
Ultra-bajo consumo de potencia.
Uso de bandas de radio libres y sin necesidad de licencias.
Instalación barata y simple.
Redes flexibles y extensibles.
El sensor PIR “Passive Infra Red”, es un dispositivo piro eléctrico que mide
cambios en los niveles de radiación infrarroja emitida por los objetos a su alrededor a
una distancia máxima de 6 metros. Como respuesta al movimiento, el sensor cambia el
nivel lógico de un “pin”, por lo cual, su uso es extremadamente simple.
35
El sensor PIR cuenta solamente con tres terminales. Dos de ellos se utilizan para
la alimentación y el restante es la salida de detección de movimiento. La conexión al
microcontrolador requiere del uso de este sólo terminal.
Display LCD.
Este tipo de display puede ser gobernado mediante conexión de bus de cuatro
bits o de 8 bits. La conexión típica para los microcontroladores, es la conexión de 4 bits,
la cual permite un uso pequeño de pines de entrada y salida del microcontrolador.
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO.
Otros de los aspectos que apoya la factibilidad del proyecto es que, si bien no se
cuentan con iniciativas previas que posean similitudes evidentes con el sistema de
control inteligente propuesto como solución a los congestionamientos en las carreteras
de doble vía para casos de mantenimiento o de reparación, sí se cuenta con una gran
gama de instrumentos tecnológicos capaces de dar solución a las necesidades de
manipulación de las variables que se necesitan conocer, además de la compatibilidad
entre cada uno de estos instrumentos y componentes y la relativa facilidad de la
obtención de los mismos en términos de disponibilidad.
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RECURSOS
Recursos físicos.
Materiales:
Estaño – plomo.
Sustratos FR4.
Cables de conexión.
Madera contra enchapada.
Sprays de pintura.
Pin headers macho.
Pin headers hembra.
Cable de comunicación serial.
Recursos humanos:
Recursos de documentación:
MÉTODOS.
Por último se deja el diseño del módulo de visualización una vez que ya se tiene
no solo las variables a controlar bien sensadas, sino que también se cuenta con la acción
de control deseada. Se decidió dejar en último lugar debido a posibles replanteamientos
en la lógica de control que pudiesen cambiar las ideas iniciales que se tenían para la
realización del modelo de pantalla más eficiente.
Hardware.
Así, se determinó haciendo referencia al manual del fabricante del sensor PIR,
que éste ofrecía una salida de un alto lógico para cuando se detecta movimiento en su
rango de operación, lo que correspondería con el sensado de un vehículo para lo que se
desea en esta investigación. Además se observó que necesitaba una alimentación
sencilla de cinco voltios.
Haciendo el mismo estudio con el XBee Serie 1, se observó que sólo era
necesario el uso de cuatro de los pines que éste dispositivo posee, de manera que la
comunicación fuese lo más sencilla posible y más fácil de manipular si esto era
necesario en algún momento. Esta conexión de sólo cuatro pines, como se muestra en la
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Junto con estas determinaciones, también se observó que el módulo XBee Serie
1 trabaja sólo con voltajes de alimentación comprendidos entre 2,8 y 3,4 voltios según
la hoja de datos del fabricante, además de no soporte menos o más de las tensiones
anteriormente dichas en ninguno de sus pines de transmisión y recepción de datos. Estas
dos condiciones, tanto de la alimentación como de los niveles de tensión en los pines de
transmisión del módulo, trajo como consecuencia la necesidad de acondicionar dichos
voltajes para asegurar el buen funcionamiento y la integridad del dispositivo.
En las pruebas iniciales se observó que la salida del sensor PIR, siendo éste
alimentado por una tensión de cinco voltios, al detectar un vehículo, era de solo 1,5
44
LM358N 12V
8
Etapa de acople.
OUT SENSOR PIR
3
R2 1
5V SENSOR PIR
2
1k
Ohm.
4
R4
1.5k
Ohm.
LM317T
Fuente de 3.3V. XBEE SERIE 1
3 2
LM358N 12V VI VO 3.3V
8
ADJ
ON OFF
1 20
OUT SENSOR PIR
3 R7 PIN 2 XBEE
2 19
R2 1
5V SENSOR PIR C1 220 PIN 3 XBEE
3 18
1
2 0.1uF Ohm. 4 17
Cerámico. 5 16
1k
Ohm. C2 6 15
4
1uF 7 14
POT. Electrolítico. 8 13
1k Ohm. 9 12
R4 10 11
7805
Fuente de 5V.
1.5k
1 3 Transceptor.
Ohm. 12V VI VO 5V
GND
12V
2
LM358N
8
Etapa de acople.
PIN 2 XBEE U1
5
R1 7
5V PIN 2 XBEE X1 16
RA7/OSC1/CLKIN RA0/AN0
17
6 15 18
5V
CRYSTAL RA6/OSC2/CLKOUT RA1/AN1
2k 1
RA2/AN2/CVREF/VREF-
Ohm. 4 2
RA5/MCLR RA3/AN3/C1OUT/VREF+ SERSON PIR
4
3
RA4/AN4/T0CKI/C2OUT
1
6 2
RB0/INT/CCP1 5V SENSOR PIR OUT SENSOR PIR
R3 7 3
RB1/SDI/SDA
R5 8
RB2/SDO/RX/DT 5V PIN 2 XBEE
1k 9
DIVISOR PIN 3 XBEE RB3/CCP1
Ohm. 100 10 Sensor de Movimiento.
RB4/SCK/SCL
Ohm. 11
RB5/SS/TX/CK DIVISOR
R6 RB6/AN5/T1OSO/T1CKI
12
200 13
RB7/AN6/T1OSI
Ohm.
PIC16F88
configuración es capaz de arrojar 5 voltios que pueden ser utilizados tanto para el sensor
PIR como para el PIC16F88, se pudiese satisfacer la demanda de potencia de todo el
circuito con solvencia. El circuito integrado LM358N se alimentó, entonces,
directamente de la entrada de 12 voltios.
Software.
Configuración de parámetros.
Almacenamiento
No.
en variable.
Sí.
Construcción.
Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado
externo, se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los
componentes que no se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el
XBee, por componentes similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS
fueron exportados a ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.
Hardware.
Software.
Una de las primeras cosas que se pueden notar en este software es que, a
diferencia del primer módulo descrito, el cual sólo tenía contacto con el módulo de
control cuando éste lo solicitaba, el módulo de sensado interno está en permanente
comunicación con la central de control para poder indicarle a ésta cuando un vehículo
salga de la vía congestionada, de manera que el módulo de control tenga conciencia de
los posibles fallos en el sensado que puedan existir y que además, pueda mantener
actualizado al operador sobre el estado de la acción de control.
51
El carácter clave sólo es enviado por el módulo de sensado interno cuando pasa
del estado “Pare” a “Siga”. El funcionamiento resumido del módulo de sensado interno
puede verse en el siguiente diagrama de bloques.
52
Sí.
Encendido de pantalla.
Sí.
Construcción.
Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado
interno, se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los
componentes que no se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el
XBee, por componentes similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS
fueron exportados a ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.
Es de destacar que los pines que aparecen sin conexión no son necesarios para el
correcto funcionamiento del circuito, debido a que corresponden a la misma
alimentación y enterramiento del PIC18F4550.
54
Hardware.
Software.
de control deben tomar de las que son enviadas, de qué manera ejecutarlas y después
mostrarlas en pantallas, mediante su interacción con el módulo de visualización.
Como se puede observar en la figura, los vehículos que salen de una de las dos
vías congestionadas son sensados en dos ocasiones: una principal, que es cuando el
vehículo pasa por la pantalla que le da la acción a realizar, que en este caso corresponde
a la pantalla izquierda, y una segunda vez, que indica que el vehículo acaba de ingresar
a la zona de paso, y se encuentra entre ambos módulos de visualización. Luego es
sensado en una segunda ocasión, esta vez por el módulo de sensado interno que maneja
el módulo de visualización derecho, que permite saber cuándo el vehículo que
previamente había sido sensado, sale del lazo de control y deja de ser parte de la
variable a controlar.
Cuando estos dos sensados ocurren, cada uno envía las letras de chequeo, “M” y
“Q” previamente mencionadas, al módulo de control, el cual almacena y compara en
todo momento. Un correcto sensado de ambos módulos de visualización es detectado
cuando ambas variables no difieren entre sí por más de una unidad, debido a que es
lógico que, si se mantienen los módulos sensando correctamente, las variables se irán
57
Las acciones del teclado que puede reconocer en modo automático el módulo de
control, son las de cambiar la visualización de valores en la pantalla LCD, permitiendo
mostrar los valores actuales de la cola, o los valores actuales de la acción de control, así
como el descuento en tiempo real que se va dando de ambos valores. Además, el modo
manual puede ser activado por el usuario previa confirmación por una clave de acceso.
Algoritmo de Control.
desastre y salir del área controlada. La reducción y número de vehículos que se dejan
avanzar por vez están enfocados en el descongestionamiento equitativo y lógico de los
canales de circulación, de manera que no se le de preferencia a uno u otro, sino que se
dejen pasar la cantidad de vehículos más idónea por vía para que el movimiento no sea
lo más rápido posible en ambos sentidos.
Condición Acción
Condición Acción
Condición Acción
Condición Acción
Condición Acción
Canal Izquierdo <= 2(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3
Canal Izquierdo <= 3(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
Canal Izquierdo <= 4(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
62
Canal Izquierdo <= 5(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
Canal Izquierdo <= 6(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3
Canal Izquierdo <= 7(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3
Canal Izquierdo <= 8(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4
Canal Izquierdo <= 9(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4
Tabla. Comparación para cuando el canal izquierdo es mayor que canal derecho.
Condición Acción
Canal derecho <= 2(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
Canal derecho <= 3(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo
Canal derecho <= 4(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 5(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 6(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 7(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 8(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 9(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Tabla. Comparación para cuando el canal derecho es mayor que canal izquierdo.
En el caso que la diferencia entre un canal y otro sea muy elevada, se tiene un
algoritmo de comparación aparte que permite solventar la situación de manera
equitativa:
Condición Acción
Canal Izquierdo <= 20(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 2
Canal Izquierdo <= 30(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3
Canal Izquierdo <= 40(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 4
Canal Izquierdo <= 50(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 5
Canal Izquierdo <= 60(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 6
Canal Izquierdo <= 70(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 7
Canal Izquierdo <= 80(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 8
64
Canal Izquierdo <= 90(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 9
Condición Acción
Canal derecho <= 20(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 30(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 40(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 50(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 60(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 70(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 80(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Canal derecho <= 90(Canal izquierdo) Acción control izq. = Canal Izquierdo.
Transmisión de la acción de
control a los Módulos de Corrección de valores
Visualización.
Construcción.
Para la realización de los dos circuitos que conforman los módulos de sensado interno,
se realizó el esquema de circuito en Proteus ISIS, remplazando los componentes que no
se tenían disponibles en las librerías, como el Sensor PIR y el XBee, por componentes
similares que permitiesen la conexión. Los resultados en ISIS fueron exportados a
ARES, donde se obtuvo el PCB de la figura siguiente.
Hardware.
Esquema de un display.
Construcción.
Luego, se procedió a la lectura de los parámetros por defecto del XBee usando el
modo READ que se encuentra en la pestaña MODEM del programa X-CTU, como se
muestra en la figura. Esto con la finalidad de poder configurar cada uno de los
siguientes parámetros según las consideraciones realizadas para el tipo de transmisión a
utilizar:
Channel. (C)
PAN ID. (ID)
Destination Adress Low. (DL)
16-bits Source Adress. (MY)
La configuración que se realizó para cada uno de los transceptores, por módulo,
fue la siguiente:
CAPÍTULO IV.
Se decidió dividir las pruebas de todo el sistema en dos partes para determinar el
correcto funcionamiento primero de manera individual, por módulo, para así luego dar
paso a las pruebas de todos los módulos de manera integrada, corroborando en esta
última prueba, la autonomía del prototipo bajo diversas situaciones y a lo largo del
tiempo de funcionamiento.
Las evaluaciones que se realizaron del sistema estarán presentadas de una forma
muy similar a la utilizada para el marco metodológico, debido a que de esta manera se
podrá hacer una rápida comparación de los métodos utilizados para llegar a los
resultados que se obtuvieron, además de seguir de una manera coherente el desarrollo
por módulos que hasta ahora se ha ido implementando en todo el trabajo.
En este sentido, se podrá visualizar los resultados de cada una de las pruebas
realizadas en lo referente a hardware, para corroborar el buen acople entre los
componentes de cada circuito y los diferentes voltajes que de estos se obtuvieron;
resultados de software, donde se pondrá a prueba el correcto funcionamiento del código
desarrollado y de que éste no presente discrepancias o comportamientos incoherentes al
esperado; pruebas además de comunicación, donde se evaluará el correcto recibimiento
de los datos entre módulos y la distancia que cada uno de estos puede manejar; por
último, pruebas de potencia, donde se evaluará qué tanta potencia necesitan cada uno de
los módulos para funcionar, y así elegir la fuente más adecuada a utilizar una vez que el
sistema esté operativo.
Para estas pruebas se dispuso del XBee Explorer como medio de comunicación
con cada uno de los módulos de sensado externo utilizando un XBee de repuesto que
simulara al controlador y el X-CTU como interfaz para enviar los comandos necesarios,
de manera de poder corroborar no sólo la correcta recepción de las solicitudes que desde
el controlador se envíen a estas centrales dependientes, sino también el adecuado
funcionamiento del software compilado para cada uno de estos módulos.
solicitar los nuevos valores, se recibió “00”, observándose así el correcto reinicio de la
variable de acumulación.
Para el módulo de sensado externo tres se realizaron las mismas pruebas, pero
cambiando la letra de solicitud a enviar por la que le corresponde al módulo en cuestión,
que en este caso es una “T”, obteniéndose los mismos resultados satisfactorios al
hacerse las mismas pruebas de comunicación y de software. Los resultados de estas
pruebas pueden también observarse en la figura.
79
Los resultados obtenidos en esta prueba son importantes debido a que el alcance
de la transmisión y recepción entre los módulos de sensado externo y el módulo de
control delimitan la zona de control de todo el sistema prototipo. La distancia puede
aumentar si se usa un XBee de mayor potencia, sin verse afectado el método de
programación utilizado para la configuración de los transceptores actuales.
Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado externo y módulo de
control.
81
Pruebas de potencia.
Tensión. 12 V. 12 V. 12 V. 12 V.
Se determinó que el estudio de los resultados de estos dos módulos debía hacerse
en conjunto debido a que, si bien su diseño, análisis teórico y construcción fueron
concebidos de manera separada, al final ambos dependen íntimamente uno del otro para
determinar de una manera más fácil y rápida el correcto funcionamiento de ambos
módulos.
Para cada una de las detecciones realizadas, se recibió en el X-CTU a través del
Explorer que simula al controlador, las letras “M” y “Q”, que corresponden a las señales
del módulo de sensado interno izquierdo y derecho, respectivamente, que estos envían
cada vez que se realiza el sensado de un vehículo entrante y saliente de la zona
controlada. Dicha recepción puede observarse en la figura.
Puede notarse que la acción de control que ahora muestra la pantalla que antes
estaba en “SIGA” corresponde a la acción de control del módulo de sensado interno
izquierdo, el cual obviamente variará cuando el controlador envíe los nuevos valores de
control.
a “PARE”, permitiendo a éste mostrar a través del LCD el cambio de estado del módulo
de visualización derecho, así como permitirle establecer acciones de control sobre
dichos estados, evitando que las pantallas caigan en modos peligrosos y erróneos, como
el “SIGA - SIGA”. Dicha recepción y el resto de los sensados para llevar la pantalla
derecha al nuevo estado pueden observarse en la siguiente figura.
Figura. Recepción de los caracteres de control de parte del módulo de sensado interno
izquierdo y derecho hacia el módulo de control.
Finalmente se sensó el último vehículo que faltaba por salir de la zona de control
en el módulo de sensado interno izquierdo, provocando que el módulo de visualización
izquierdo pasara a enviar el carácter de control al controlador para indicarle a éste que la
acción de control en la pantalla izquierda ha terminado, y que procederá a pasar de
“PARE” a “SIGA” y mostrar la nueva acción de control.
Los caracteres que envía el módulo de sensado interno izquierdo son: una “X”,
que indica al controlador que va a pasar de “PARE” a “SIGA”, y una “O”, la cual
activa, apenas unos milisegundos antes que el módulo de visualización izquierdo
muestre el estado “SIGA”, el modo “PARE - PARE” explicado detalladamente en el
marco metodológico. Los caracteres recibidos pueden observarse en la figura.
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Figura. Valores recibidos del módulo de sensado interno izquierdo al pasar de “PARE”
a “SIGA” el módulo de visualización izquierdo.
Para simular el modo “PARE - PARE” se enviaron por medio del X-CTU de
forma manual una nueva acción de control, que en este caso corresponde a dejar pasar
10 vehículos del canal izquierdo, mediante el sub sistema izquierdo, y 5 carros para el
sub sistema derecho. Obviamente, debido a que los estados “PARE” y “SIGA” son
intercalados entre ambos sub sistemas siempre y cuando no se cumplan condiciones
especiales de los cuales solo tiene conciencia el módulo de control, la acción de control
que mostraron ambos módulos de visualización fue la correspondiente al canal
izquierdo, el cual es el que tiene permitido pasar, como se puede ver en la figura.
Figura. Acción de control enviada para los nuevos estados del congestionamiento.
Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado interno izquierdo y
derecho y el módulo de control.
91
Pruebas de potencia.
Al igual que se hizo con los módulos de sensado externo, se estudió el consumo
de potencia de ambos módulos de sensado interno en distintas situaciones. Se determinó
para los casos donde existiese comunicación con el módulo de control y cuando no
existiese, además de cuando existiese un sensado en transcurso y cuando no se está
sensado.
Tensión. 12 V. 12 V. 12 V. 12 V.
Tabla. Estudio de potencia para los módulos de sensado interno izquierdo y derecho.
módulo de sensado interno, tanto izquierdo como derecho, consumen 80mA en todos
los casos estudiados.
Módulo de Control.
Para las pruebas y análisis de los resultados del módulo de control se utilizó la
misma metodología aplicada hasta ahora, con pruebas en software y comunicación,
alcance y potencia. Pero además se añade unas pruebas extras específicas para
demostrar el buen funcionamiento del algoritmo de control.
Al encenderse, el módulo pide los valores iniciales del canal izquierdo de la vía,
estando estos en cero, para que una vez ingresados se almacenen como las condiciones
iniciales del canal correspondiente. Esto puede observarse en las capturas de pantalla
del LCD del módulo de control mostrada en la figura.
Figura. Petición por parte del módulo de control de los valores iniciales del canal
izquierdo e ingreso de valores.
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Figura. Petición por parte del módulo de control de los valores iniciales del canal
derecho e ingreso de valores.
Figura. Datos enviados por el módulo de control a los módulos de sensado interno.
Con esa nueva acción de control, se simuló el sensado de vehículos por ambos
sensores internos mediante el envío de datos por el X-CTU, además de enviar también
los respectivos cambios de estados cuando las pantallas alcanzan un cambio de “PARE”
a “SIGA”. Esta simulación se hizo con el objetivo de hacer caer al módulo de control en
el modo “PARE - PARE”, de manera de diagnosticar el correcto funcionamiento del
código diseñado, corroborando que detecta el modo previamente mencionado y que
solicita los nuevos valores a los sensores externos. Y, además, que es capaz de
retransmitir la nueva acción de control de manera correcta.
Los resultados obtenidos mediante esta simulación fueron exitosos, debido a que
al momento de descontar los valores del canal derecho y la acción de control de la
misma vía, el módulo de control mostraba en tiempo real la disminución de estos
valores cada vez que se recibían en él los caracteres “Q” y “M”, siendo en realidad el
carácter “Q” el responsable de disminuir los vehículos del canal derecho para este caso.
Cuando se alcanzó el valor cero en la acción de control, se envió de manera simulada
los cambios de estado de las pantallas, una “Y” y una “X”, mostrándose en la LCD de
manera satisfactoria el cambio de estado también en la pantalla líquida.
Puede también ver en la figura lo que se muestra en la LCD, que coincide con lo
esperado teóricamente y con los datos enviados por el mismo módulo de control.
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Interno
56 28 56 11 67 22
Izquierdo.
Interno
82 27 55 11 66 33
Derecho.
Tabla. Acciones realizadas por el controlador para obtener la nueva acción de control.
Condición Acción
Canal Izquierdo <= 2(Canal derecho) Acción control izq. = Canal Izquierdo / 3
Las pruebas para determinar el alcance máximo de la distancia que puede cubrir
el accionar del módulo de control se realizó bajo los mismos estándares de las pruebas
previas en este mismo apartado para el resto de los módulos.
Estado comunicación
Distancia (metros) Módulo externo dos – PC.
10 Hay comunicación.
20 Hay comunicación.
30 Hay comunicación.
40 No hay comunicación.
metros. Estas distancias limitan la zona de control de todo el prototipo, siendo esta
entonces de XX+XX=YY metros, como se muestra en la figura siguiente.
Figura. Esquema del sistema. Distancia entre módulos de sensado externo y módulo de
control.
Pruebas de potencia.
Para las pruebas de potencia, se realizó el mismo estudio previo hecho para los
demás módulos, con el módulo de control. Se determinó la potencia necesaria para los
momentos donde el XBee transmite y no transmite información, resultando en la
siguiente tabla las pruebas realizadas.
XBee XBee en
Parámetro.
Transmitiendo. espera.
Tensión. 12 V. 12 V.
Bibliografía
<http://upcommons.upc.edu/revistes/bitstream/2099/9470/1/Article004.pdf>