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PROCESOS Y EQUIPO DE COMBUSTION
MODULO II: Equipos De Combustión
1: Curvas características en motores de Combustión interna
Los automóviles, camiones ligeros y pesados, algunos motores
utilitarios pequeños y otros para generación de potencia, son
propulsados mediante un motor de combustión interna. La cual es
un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química de un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
𝑉1
C𝑅 =
𝑉2
Para un motor encendido por chispa gira en torno a
un valor 8:1, mientras que en los motores
encendidos por compresión se alcanzan valores
mucho más elevados, de hasta 22:1.
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MODULO II: Equipos De Combustión
1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1. a Ciclo de OTTO Ideal: Un ciclo Otto es una aproximación teórica
al comportamiento de un motor de encendido por bujía o de
explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Admisión (1). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta,
aumentando la cantidad de mezcla (aire y combustible) en la
cámara. (Expansión a presión constante puesto que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). E-A.
Compresión (2). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas
válvulas permanecen cerradas (Comprensión adiabática). A-B.
Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la
chispa de la bujía, que inicia la combustión de la mezcla a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a
bajar). B-C.
Expansión (3). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco
de temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él, las válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1.a Ciclo de OTTO Ideal: Un ciclo Otto es una aproximación teórica
al comportamiento de un motor de encendido por bujía o de
explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Escape (4). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior,
empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial,
siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la
siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad
de aire que sale y la que entra es la misma podemos, desde el punto
de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire, que
se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el
pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen
permanece aproximadamente constante D-A.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1.b Ciclo Diesel Ideal: Un ciclo Diésel ideal es un modelo
simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. La combustión se
produce, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire
es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignición
del diesel y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla. La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 22.
Etapas: Para modelar el comportamiento del motor diésel se
considera un ciclo Diesel:
a. Etapa de Admisión: El pistón baja con la válvula de admisión
abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto se
modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
b. Etapa de Compresión: El pistón sube comprimiendo el aire. Dada
la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad
de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible, aunque
en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como
la fricción.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1.b Ciclo Diesel Ideal: Etapas: Para modelar el comportamiento del
motor diésel se considera un ciclo Diesel:
c. Etapa de Combustión: Un poco antes de que el pistón llegue a su
punto más alto y continuando hasta un poco después de que
empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara.
d. Etapa de Expansión: La alta temperatura del gas empuja al pistón
hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un
proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
e. Etapa de Escape: Se abre la válvula de escape y el gas sale al
exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la
inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la
siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1 Ciclo OTTO Real: Estos ciclos teóricos no se cumplen a cabalidad en
la práctica y los ciclos reales, se obtienen experimentalmente
mediante aparatos llamados indicadores. Y es por ello que a los ciclos
reales se les conoce como ciclos indicados.
Diferencias Entre el ciclo Teórico y el Real:
a. Pérdidas de calor: Consideradas nulas, en el ciclo teórico, son
bastante sensibles en el ciclo real. Se dan por el sistema de
refrigeración de las paredes de los cilindros que aseguran un buen
funcionamiento del pistón. Las líneas de compresión y expansión no
son, por consiguiente, adiabáticas.
b. Combustión no instantánea: En el ciclo real la combustión no se
realiza a volumen constante; ni es, instantánea, pues tiene cierto
tiempo de ejecución. Si el encendido tuviese lugar justamente en el
P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho
punto, y el valor de la presión seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil. Para reducir la pérdida de
trabajo útil, se anticipa el encendido de la gasolina para que la
combustión completa tenga lugar cerca del P.M.S.
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1: Curvas características en motores de Combustión
interna
1.1. Ciclos típicos:
𝜂𝑡 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = 1 − (𝐶𝑅)1−𝛾
La eficiencia térmica real se mide en un laboratorio con un dinamómetro para medir el Par motor (M)
entregado, la velocidad de rotación (ω) del eje de salida, y el flujo de combustible, mediante la expresión
siguiente:
𝑊ሶ 𝑏
𝜂𝑡 =
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑚ሶ 𝑓 𝑃𝐶𝐼
𝜏2𝜋𝑀
Pme =
𝑉
𝑝𝑚𝑒 = 𝜂𝑡 𝜂𝑣 𝜂𝑚 𝜌𝑎 𝐹𝐴 𝑃𝐶𝐼
En donde:
ηt es el rendimiento térmico
ηv es el rendimiento volumétrico.
ηm es el rendimiento mecánico.
ρa es la densidad del aire en el colector de admisión.
FA es la relación combustible/aire.
PCI es el poder calorífico inferior del combustible.
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CONTENIDO DEL CURSO
MODULO II: Equipos De Combustión
1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.c. Eficiencia Volumétrica: Es la relación entre la masa atrapada en el cilindro cuando se
cierra la válvula de escape y la masa que entra al cilindro, a la densidad del aire entrante
(𝜌𝑎 ), y que llenará el cilindro en el punto muerto inferior. Es la relación entre el
remanente de mezcla que queda en el cilindro y la masa total que llena el cilindro.
100𝑚𝑡
𝜂𝑣 =
𝜌𝑎 (𝑉𝑐 + 𝑉𝑑 )
En donde:
ηv es el rendimiento volumétrico.
mt es la masa atrapada
ρa es la densidad del aire en el colector de admisión.
Vc es volumen de la cámara de combustión.
Vd es volumen desplazado por el piston en su recorrido desde el PMS a PMI
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1: Curvas características en motores de
Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.d. Eficiencia Mecánica: Expresa el rendimiento que se
obtiene tras las perdidas, sean debidas a la energia que
absorben elementos que componen el motor (como
distribución por ejemplo), sea por la que necesitan para
funcionar órganos y sistemas auxiliares pero no necesarios
(caso alternador, bombas etc..) las cifras de perdidas de
rendimiento mecánico oscilan entre 10 % y un 15%.
𝑝𝑚𝑖 = 𝑊𝑖 /𝑉𝐷
En dónde VD es el volumen desplazado, el cual equivale a la diferencia
entre los volúmenes en el PMS y PMI.
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CONTENIDO DEL CURSO
MODULO II: Equipos De Combustión
1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.f Potencia Indicada (potencia interna) es la potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la
expansión de los gases de la combustión. Se obtiene a partir del trabajo indicado 𝑊𝑖 , el cual se computa
mediante la integral cerrada de pdV ()𝑉𝑑𝑝 ׯ, desde el PMI de la carrera de compresión hasta el PMI de
la carrera de expansión
Ẇ𝑖 = 𝑛 𝑃𝑀𝐼ሶ 𝜔/2
En donde:
Ẇi = Potencia indicada
n = número de cilindros
PMI = Presión media indicada
ω/2= Número de ciclos de potencia, en un motor de 4 tiempos.
1.1.g. Potencia Efectiva (potencia util) La potencia efectiva es la que llega al cigueñal,(volante de
impulsión) y se mide en el. La potencia efectiva es aproximadamente un 10% menor que la indicada.
También es conocida como la potencia al freno.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.2. Factores que afectan la potencia del motor
a. El calor: El aire cuanto más caliente esté su densidad y masa serán menores con lo que el aire no es el
adecuado para el correcto funcionamiento del motor, disminuyendo su potencia. El aire frío es mas
denso que el caliente. El aire frío o caliente afecta al motor en la obtención de potencia debido a que a
más densidad mayor cantidad de oxígeno habrá, mejorando la combustión.
b. Presión barométrica o Atmosférica: Cuanta más altitud haya respecto a nivel del mar, el aire es
menos denso y tiene menos presión, lo cual afecta la relación combustible aire.
Si la presión atmosférica es mayor, como por ejemplo a nivel del mar, la cantidad de oxígeno que entrará
en el motor será mayor (hay más concentración de oxígeno por cada volumen de aire aspirado). Sin
embargo si disminuye, como cuando aumenta la altura, entrará menos oxígeno por cada volumen de
aire aspirado. Esto afecta a los motores de aspiración normal, bastante más que a los sobrealimentados
Hay estudios que certifican la perdida de potencia en torno a un 2% por cada 100 metros de elevación
para motores atmosféricos.
c. Humedad relativa del aire. La humedad es consecuencia del contenido de vapor de agua que tiene la
atmósfera. La humedad relativa alta podría ser causa de disminución de potencia porque el aire húmedo
es menos denso, y eso implica menor cantidad de oxígeno en el aire de entrada. Pero por otra parte, el
vapor de agua se calienta más rápido, por lo que puede favorecer una vaporización superior de la
gasolina, así que puede compensarse los efectos negativos con los positivos.