INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

Materia:
Dinámica
UNIDAD VI
Causas por las cuales colapso el puente de
Tacoma Narrows en 1940.
Docente:
Castañeda Martínez Felipe

ALUMNO:
No. Control :

Gutiérrez Rodríguez Itzel

19090188
Grupo: KC
Fecha de
entrega: 29/ 11/ 2019
Contenido
CAUSAS POR LAS CUALES COLAPSO EL PUENTE DE TACOMA NARROWS ........................... 3
DESCRIPCIÓN DEL PUENTE Y SU ESTRUCTURA ................................................................... 4
POSIBLES CAUSAS DE LA FALLA .......................................................................................... 7
EL FALSO MITO DE LA RESONANCIA ................................................................................... 8
VÓRTICES DE VON KÁRMÁN ............................................................................................... 9
LA CULPA FUE DE LA AEROELASTICIDAD .......................................................................... 10
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 11
RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 12
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 15
CAUSAS POR LAS CUALES COLAPSO EL PUENTE DE TACOMA
NARROWS
Estados Unidos, Washington, año 1938. Hace décadas que se habla sobre la
construcción de un puente que una la ciudad de Tacoma con la península de
Kitsap, pero nunca se han encontrado los fondos suficientes para financiar el
costoso proyecto. Finalmente se recurre a Leon Moisseiff, un ingeniero civil de
Nueva York (diseñador del Golden Gate y del puente de Manhattan), que
presenta un proyecto muy barato a costa de rebajar algunas de las
especificaciones de diseño. La construcción del puente empieza ese mismo
septiembre y termina en menos de dos años. El puente de Tacoma Narrows
se inauguró el 1 de julio de 1940. Diseñado para que lo atravesaran 60.000
coches al día y con una longitud de 1.600 metros, pasó a ser el tercer puente
colgante más grande del mundo (por detrás del puente de Washington de
Nueva York y del Golden Gate de San Francisco). Sin embargo algo excepcional
lo convirtió enseguida en la principal atracción de la zona. Desde el primer día
que se abrió al tráfico, los habitantes de Tacoma se dieron cuenta de que el
puente se ondulaba de un extremo al otro al pasar los coches o cuando soplaba
una pequeña brisa. Este extraño comportamiento le valió el sobrenombre
de Gertrudis Galopante. Que un puente construido en acero y hormigón
oscilase de esa manera no era nada normal, pero los ingenieros responsables
del proyecto aseguraron que su movimiento no afectaba a su integridad
estructural y éste siguió abierto al tráfico. ¿Y qué pasó? Pues que mucha gente
empezó a acudir a Tacoma para cruzar el extraordinario puente a pie o en
coche. Era como una atracción de feria, una atracción que duró sólo cuatro
meses y seis días. El 7 noviembre de 1940 amaneció con buen tiempo y con un
viento constante de unos 68 km/h. Los estudios preliminares determinaban
que el puente de Tacoma Narrows estaba diseñado para soportar vientos de
hasta 200 km/h, pero esa mañana sus vibraciones eran mayores que las
habituales. Ya no sólo se ondulaba a lo largo de su longitud, sino que los dos
lados de la carretera se retorcían sin parar alrededor del eje central por efecto
del viento. A las 11 de la mañana el puente se derrumbó por completo,
quedando únicamente en pie sus pilares. Afortunadamente, la caída del
puente de Tacoma Narrows no ocasionó víctimas humanas. Momentos antes
del derrumbe, Leonard Coatsworth, un fotógrafo del periódico local, cruzaba
el puente en su coche acompañado de Tubby, el perro de su hija. Ante las
tremendas oscilaciones, Leonard se bajó del coche y huyó, pero el perro se
quedó dentro del vehículo. Presa del miedo, el perro mordió a dos personas
que se acercaron para rescatarlo. Finalmente Tubby murió dentro del coche
cuando el puente se derrumbó.

DESCRIPCIÓN DEL PUENTE Y SU ESTRUCTURA

El Puente de Tacoma Narrows ubicado cerca de la ciudad de Seattle, en el

estado de Washington, Estados Unidos de América, fue inaugurado el 1 de
Julio de 1940. Este era un puente colgante cuya estructura estaba constituida
por dos torres, dos cables principales de suspensión con sus anclajes, y el
tablero soportado por sus respectivas péndolas o tirantes verticales, todo
construido con acero estructural. Se componía de tres claros, un principal
entre las dos torres que medía 853.6 m de longitud y dos claros extremos de
375 m cada uno, El tablero estaba constituido por una sección bijácena (dos
vigas longitudinales de alma llena) de 2.4 m de canto, vigas transversales y losa
de concreto reforzado. Para desgracia del pueblo estadounidense y retraso del
progreso, el 07 de Noviembre de 1940, cuatro meses y seis días después de su
apertura al tráfico, colapsó a causa de los efectos que le provocaron vientos
del orden de 60 a 70 Km/hora.

En las siguientes fotos se observa parcialmente lo ocurrido.

Ilustración 1 Vista del
puente Tacoma Narrows de
1940, obsérvese el pequeño
espesor de su tablero
(canto=2.4 m), lo que lo
hacía extremadamente
flexible.

Ilustración 2 Vista de los movimientos oscilatorios transversales del puente, provocados por el viento debido a su
elevada flexibilidad tanto vertical como torsional.
Ilustración 3 Desprendimiento del tablero debido a la fatiga y ruptura del acero.
 Ilustración 4 Vista del derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940.
(Washington State Department of Transportation)

POSIBLES CAUSAS DE LA FALLA

He leído varios artículos, la historia y visto videos sobre la falla de este puente,
en todos se dan explicaciones de lo ocurrido que son bastante confusas,
complejas y un tanto difíciles de comprender, pero casi todas convergen a dos
posibles fenómenos:

1. Resonancia: el cual consiste en que la frecuencia de aplicación de la

carga de viento coincidió con la frecuencia natural de oscilación de la
estructura del tablero del puente.
2. Flameo Aero elástico: el cual consiste en la provocación de oscilaciones
transversales de amplitud creciente, debidas al cambio del ángulo de
ataque del viento en el tablero del puente causado por las oscilaciones
del mismo. (Autoexcitación).
Particularmente pienso que el primero es muy difícil que suceda, pues para
que ocurra resonancia, la aplicación de la carga tiene que ser intermitente (en
forma de impulsos) con una frecuencia de aplicación igual a la frecuencia de
oscilación de la estructura y justamente en el momento en que se inicia un
ciclo de oscilación y en vista de que los puentes colgantes tienen diversos
modos de oscilar también tienen distintas frecuencias de oscilación, además
la acción del viento es más constante que intermitente, por lo que esta
posibilidad en mi opinión es casi descartable. El segundo caso, lo considero
muy probable por la sencilla razón de que el puente al aumentar la velocidad
del viento y al oscilar en la forma y modo que lo hizo aumentaba el ángulo de
ataque del viento y por consiguiente la superficie de impacto del mismo y en
consecuencia aumentaba también la fuerza resultante, con lo cual la amplitud
de las oscilaciones crecía de manera lógica hasta que superó los límites
elásticos del acero y provocó su ruptura. La ruptura del tablero y su colapso
total se produjo después de un poco más de una hora de que el viento estuvo
provocando las oscilaciones en el tablero, el cual falló por fatiga del acero.

EL FALSO MITO DE LA RESONANCIA

El colapso del puente de Tacoma Narrows suele ser explicado como un efecto
de la resonancia. Para empezar voy a aclarar qué es eso de la resonancia.
Imaginad a un niño en un columpio. Primero le damos un pequeño empujón y
el columpio adquiere un movimiento de vaivén, tardando un cierto tiempo
entre cada oscilación. Pues bien, a este tiempo entre oscilaciones se le
llama periodo característico del movimiento, y es diferente para cada
columpio. Si ahora queremos que el niño se divierta un rato sabemos que
debemos empujarlo suavemente y de manera regular. Esta fuerza regular con
la que impulsaremos al niño se caracteriza por una amplitud, que determina si
la fuerza es grande o pequeña, y por un periodo, que es el tiempo entre los
impulsos. Y está claro que si queremos que el columpio se eleve no podemos
dar los impulsos con un periodo cualquiera. Todos lo hemos experimentado y
tenemos la intuición de que los impulsos hay que darlos coordinados con el
vaivén del columpio, ¿no? Dicho de una manera un poco más física: el periodo
de nuestros impulsos debe ser igual al periodo característico del movimiento
del columpio. Pero… ¿por qué? Pues porqué así usamos a nuestro favor los
efectos de la resonancia! Lo mismo que le sucede al columpio cuando lo
empujamos le sucede a casi cualquier sistema físico sometido a una fuerza
externa periódica. Los objetos que nos rodean, los mecanismos, los líquidos
contenidos en un vaso, todo puede vibrar alrededor de una posición de
equilibrio, y al tiempo entre dos oscilaciones se le llama, de nuevo, periodo
característico. En realidad cada cuerpo o sistema tiene varios periodos
característicos, y cuando es excitado mediante una fuerza con alguno de estos
periodos, su vibración crece y crece, llegando a ser lo más grande posible.
Cuando esto sucede se dice que se ha entrado en resonancia, y las vibraciones
asociadas pueden crecer sin control hasta romper el objeto. ¿Un ejemplo?
Tomemos un vaso de cristal y démosle un golpecito con el dedo, cliiiing. El
sonido que emite es debido a la vibración del vaso, transmitida al aire en forma
de ondas sonoras. Si ahora le pedimos a una soprano (esa típica soprano que
suele pasar por nuestro lado cuando leemos blogs de ciencia) que suelte un
potente gorgorito al mismo tono del cliiiing, estaremos excitando el vaso a su
mismo periodo característico. Las ondas de presión del aire golpearán al vaso
de manera sincronizada con su propia vibración, de manera que sus
oscilaciones aumentarán y aumentarán hasta que el vaso estalle La capacidad
destructiva de la resonancia es tan grande que en toda obra de ingeniería se
debe ir con cuidado para evitar problemas graves. Dentro de un coche hay
partes que giran (las ruedas, el cigüeñal,..), de manera que si no se ha hecho
un estudio detallado podría aparecer alguna resonancia y dañar partes de la
estructura. ¿Y qué me decís de las lavadoras que andan? No sé si lo habéis visto
alguna vez, pero en casa de mi padre había una y os prometo que avanzaba
hasta chocar con la pared de enfrente cuando centrifugaba. La causa, claro
está, la resonancia.

VÓRTICES DE VON KÁRMÁN

Pero volviendo a nuestra Gertrudis Galopante, habíamos visto ya que desde su

inauguración oscilaba de un extremo al otro cuando soplaba una pequeña
brisa. La causa de esta oscilación longitudinal sí era la resonancia, causada por
la forma en que el aire de la brisa atravesaba el puente. Cuando el aire se
encuentra con un obstáculo pueden aparecer los llamados vórtices de Von
Kármán. En la figura de abajo se puede ver como la corriente rodea un
obstáculo y luego se desprende formando vórtices en la parte superior y en la
inferior. Los vórtices se desprenden de manera alternada con un cierto
periodo, que depende de la velocidad de la corriente, del tamaño del obstáculo
y de su forma. Y con cada desprendimiento se genera una fuerza sobre el
obstáculo: cuando se desprende el vórtice superior la fuerza empuja arriba y
cuando se desprende el vórtice inferior la fuerza empuja hacia abajo. En el caso
del puente de Tacoma Narrows, cuando el viento soplaba a unos 30 – 40 km/h,
el periodo de las fuerzas asociadas a los vórtices de Von Kármán coincidía con
uno de los periodos característicos de su estructura. Esto explica la razón de
que el puente entrara tan a menudo en resonancia, creando las oscilaciones
que lo convirtieron en una montaña rusa improvisada.

Ilustración 5 Vórtices de Von Kármán generados por una corriente alrededor de un cilindro.

Fuente: Cesareo de La Rosa Siqueira.

En el caso del puente de Tacoma Narrows, cuando el viento soplaba a unos 30

– 40 km/h, el periodo de las fuerzas asociadas a los vórtices de Von Kármán
coincidía con uno de los periodos característicos de su estructura. Esto explica
la razón de que el puente entrara tan a menudo en resonancia, creando las
oscilaciones que lo convirtieron en una montaña rusa improvisada.

LA CULPA FUE DE LA AEROELASTICIDAD

Pero a pesar de lo que suele contarse, el día fatídico del derrumbe del puente
de Tacoma Narrows el viento soplaba a unos 68 km/h y para esa situación la
resonancia no podía producirse. Estudios realizados con maquetas en túneles
de viento han demostrado que en esas circunstancias el periodo de
desprendimiento de los vórtices no coincidía con ningún periodo característico
del puente. Además ese día el puente no oscilaba de un extremo al otro (como
era habitual), sino que se retorcía alrededor de su eje central. Cuando el carril
derecho subía el izquierdo bajaba, en un movimiento característico de la
torsión. Entonces, ¿si el puente no había entrado en resonancia, qué le
sucedía? La respuesta está en otro fenómeno conocido desde principios del
siglo pasado: la aeroelasticidad. Explicarlo sin ecuaciones es difícil, pero voy a
intentar hacer una descripción sencilla de lo que es. Imaginad un cuerpo
inmerso en una corriente de aire. Todos sabemos que el cuerpo estará
sometido a presiones provocadas por el contacto con el flujo incidente. Si estas
presiones mueven al cuerpo, las condiciones del aire alrededor del cuerpo
cambiarán, lo que provocará un cambio en las propias presiones. Este cambio
en las presiones dará lugar a que se produzcan nuevos movimientos del
cuerpo, y así seguiríamos hasta llegar a un equilibrio, o no… La interacción
fluido-estructura puede dar lugar a diversos fenómenos aeroelásticos, que
pueden tener carácter oscilatorio y ser crecientes en el tiempo, en cuyo caso
dan lugar a inestabilidades que pueden acabar en catástrofe.

CONCLUSIONES
Mis conclusiones sobre el colapso del puente de Tacoma Narrows, son que se
debió a los siguientes factores en los que falló su ingeniero de diseño el
estadounidense Leon Moisseif:

1. Hasta la fecha en que falló este puente, no se había registrado este

fenómeno en ningún otro puente colgante y al no contar con un
antecedente similar, el Ing. Moisseif despreció los efectos de la fuerza
del viento sobre la estructura, pues era considerada de segundo orden.
2. Con el afán de hacer más económica, liviana y rápida la construcción del
puente y poder obtener la adjudicación del contrato de construcción, el
Ing. Moisseif redujo la rigidez del tablero tanto a flexión como a torsión
a menos de un tercio de la del proyecto original elaborado por el Ing.
Clark Eldridge. Las vigas de rigidez del tablero debieron tener un peralte
(Canto) de 7.6 m para que fuera estable ante los efectos del viento y no
2.4 m como lo dispuso el Ing. Moisseif. El monto con que el Ing. Moisseiff
construyó este puente fue de 8.0 millones de US $, aproximadamente
un 73% del monto de otros proponentes con estructuras del tablero más
rígidas (11.0 millones de US $).
3. Las dos vigas de rigidez que el Ing. Moisseif dispuso utilizar en el tablero
eran de alma llena (sección I), hecho este que provocó que el tablero
tuviera una forma muy poco aerodinámica, lo que hacía que el viento
actuante produjera lateralmente y bajo el puente fuerzas de gran
magnitud las que debido a la falta de rigidez torsional y a flexión del
tablero le provocaron una autoexcitación que se reflejaba en
movimientos oscilatorios de flameo y bataneo que mientras estuvieron
dentro de los límites elásticos de los materiales de la estructura, fueron
 resistidos y amortiguados por la misma, pero al producirse vientos de
65 Kms/Hora, el día del colapso, estos movimientos superaron el límite
elástico y dado que eran repetitivos por la modificación de la superficie
del impacto del viento (arriba y abajo del tablero) produjeron fatiga del
acero lo cual llevó a la ruptura del mismo y al consiguiente colapso del
tablero. La torres y cables principales no sufrieron daños de
consideración.
4. Debido a que el puente desde su entrada en servicio mostró señales de
inestabilidad (los conductores que lo utilizaban lo bautizaron como
“Galloping Gertie” o en español “Gertrudis galopante”), por sus
movimientos oscilantes de flameo y bataneo, ante este hecho, el Ing.
Moisseif en un afán de mejorar las propiedades aerodinámicas del
tablero del puente solicitó los servicios del profesor de física Frederikc
Burt Farquharson, quien después de evaluar el comportamiento del
puente ante las cargas de viento había recomendado dos alternativas a
fin de mejorar la aerodinámica del mismo, la primera era la de perforar
agujeros en el alma de las vigas de rigidez laterales y la segunda, colocar
un rompe vientos de fibra de vidrio en el borde del tablero, la segunda
opción había sido la seleccionada, sin embargo la falla del puente se
produjo cinco días después de tomada esta decisión, cuando aún no
había sido colocado el rompe vientos. En consecuencia la sección del
tablero no presentaba buenas propiedades aerodinámicas, lo que lo
condujo a su falla.
5. Probablemente no se llevó a cabo un estudio e investigación detallada
del viento en el sitio de la obra antes de su construcción, que incluyese
datos de rangos de velocidades, dirección predominante, tipo de flujo
de viento, lo cual condujo a que no se calcularan las fuerzas que este
elemento produciría en la estructura del puente y en consecuencia no
se consideraron en su diseño estructural.

RECOMENDACIONES
En la actualidad, para evitar que suceda lo ocurrido en el puente Tacoma
Narrows, inaugurado en 1940, los Ingenieros Civiles proyectistas de puentes
colgantes debemos seguir las siguientes recomendaciones:

1. Realizar estudios detallados e investigaciones rigurosas de las

propiedades del viento en el sitio del proyecto por lo menos durante 5
 años, sin olvidar el estudio de las estadísticas de los fenómenos
meteorológicos cuya trayectoria haya pasado por el sitio del puente.
2. Las vigas de rigidez del tablero deben poseer una rigidez a flexión y a
torsión suficiente tanto para resistir con seguridad las cargas de tráfico,
como de manera estable y con vibraciones de pequeña amplitud
(imperceptibles al tráfico) las fuerzas producidas por el viento.
3. Para tener una idea de la rigidez que debe tener el tablero de un puente
colgante se pueden tomar los siguientes parámetros de estructuras de
este tipo que han mostrado un buen desempeño y comportamiento
bajo los efectos del viento.

1. Las vigas de rigidez de un puente colgante, deberían ser casi como regla
una armadura de acero tipo Warren, debidamente arriostradas tanto en
su cuerda superior como inferior, pues es la que mejor desempeño y
comportamiento ha mostrado en este tipo de puentes, en vista de que
ofrece un menor índice de obstrucción al paso del viento a través de la
misma disminuyendo así las fuerzas resultantes. En su defecto puede
usarse una sección en cajón aerodinámica que también ha mostrado un
buen desempeño ante la acción del viento.
2. Realizar pruebas en modelos a escala de los puentes en el túnel de
viento, para comprobar su adecuado comportamiento y aplicar
rigurosamente las recomendaciones de los expertos en la realización de
estas pruebas en caso de presentarse inestabilidad, reforzando el diseño
estructural a fin de garantizar la estabilidad ante las cargas de viento.

3. Realizar modelajes de la estructura del puente proyectado en softwares

modernos, los cuales permiten efectuar simulaciones del
 comportamiento del puente bajo diversas condiciones de cargas, tanto
de tráfico, de viento o sismo así como distintas combinaciones de las
mismas.
4. No se debe escatimar en el costo de la obra, ante todo debe prevalecer
la seguridad, estabilidad y durabilidad de la estructura.

Espero con estas opiniones haber contribuido con mis colegas a una mejor
comprensión de lo ocurrido en este puente y con mis recomendaciones a
garantizar que los proyectistas incipientes de este tipo de obras, tengamos un
mejor conocimiento, percepción y pertinencia de las consideraciones que
deben tomarse en cuenta para lograr diseñar y construir puentes colgantes
seguros, estables y durables.

En las siguientes fotos se observa el segundo puente de Tacoma Narrows,

reconstruido en 1950.

Ilustración 6 Vista del segundo puente colgante construido sobre el estrecho de Tacoma,
terminado en 1950 y actualmente en servicio. Nótese las vigas de rigidez consistentes en
armaduras metálicas tipo Warren de 7.6m de peralte. (Washington State Department of
Transportation).
Ilustración 7 Vista de un acercamiento de la armadura tipo
Warren (celosía) del puente que sustituyó al colapsado.

BIBLIOGRAFÍA
Autor José L.
Título del artículo: ▷ Origen de la falla del puente Tacoma Narrows
Website : Ingeniería Real
https://ingenieriareal.com/opiniones-acerca-del-origen-de-la-falla-del-puente-
URL: tacoma-narrows-1940/

Título del artículo: ¿Cayo el puente de Tacoma Narrows por la resonancia? - Gaia Ciencia
Website : Gaia Ciencia
http://www.gaiaciencia.com/2014/04/cayo-el-puente-de-tacoma-narrows-por-la-
URL: resonancia/