UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Trabajo sobre historia de la carretera y evolución del trazo de red

vial del Perú
Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras,
aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que
puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro
tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la naturaleza humana, no
solo como medios complementarios, sino que desde siempre ayudaron al hombre a llevar a cabo
actividades de desarrollo como el comercio entre pueblos, ciudades, naciones; a entablar relaciones,
entre otras cosas. En este blog veremos como el transporte y las comunicaciones se han presentado
a lo largo del tiempo en nuestro país, desde la época prehispánica hasta la actualidad, su influencia
en nuestra vida y su evolución a lo largo del tiempo.
Hitos:
1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo
Con la formación de los ayllus que basaban su riqueza en el trabajo de su gente, la producción y
redistribución de sus bienes comunales, además de la posesión de un territorio con variedad de
pisos altitudinales; la Llama viene a encajar perfectamente como medio de transporte de carga, por
su facilidad de desempeño en caminos accidentados. Además, con el fin de unir a los diversos
grupos étnicos, realizar peregrinaciones a los principales santuarios y atender al intercambio entre
los señoríos, se diseñó una gran red de caminos, que alcanzó su mayor apogeo con el surgimiento
del Tahuantinsuyo.
La historiadora María Rostworoswski explica que existieron caminos desde mucho tiempo antes que
los incas realizaran la conquista de los distintos ayllus. Sin embargo, en primera instancia, estos
caminos sirvieron a manera local, en cada ayllu, con fines de intercambio o para movilizar a su
gente, cumpliendo un rol distinto según la disposición que se le daba en cada curacazgo o ayllu, en
donde variaba el número de caminos según un mayor o menor poblado.
Posteriormente, con la expansión del Imperio Inca y el surgimiento del Tahuantinsuyu, se incrementó
notablemente el número de caminos. Según las aproximaciones de Hyslop, el sistema vial
comprendía de 30000 a 50000 km. en su totalidad. Así, el conjunto de caminos estuvo compuesto
por dos rutas principales, pero el eje troncal o camino real fue la ruta principal del Cápac Ñan. Los
cronistas españoles mostraron su asombro por la magnitud de la obra, describiendo varios de ellos
sus características, sus puentes y sus tambos. María Rostworoswski hace una breve descripción de
este sistema vial, en el que se observa que cada camino se adaptaba a geografía de cada zona
Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de las vías de comunicación
modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico obedecía a los fines exclusivos del gobierno
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central y no de los particulares. El Estado restringía el tránsito de la gente, suscitándose movimientos

migratorios sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego de minuciosos estudios sobre su
conveniencia o inconveniencia.9 Es así que el Estado Inca funcionó de manera visiblemente
organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer útil y eficaz la gigantesca red de caminos
que enlazaba el conjunto del Imperio Inca.
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2. El caballo, la rueda ¡moviéndonos sin caminar!

Luego del arribo de los españoles al Perú, la incursión de sus costumbres y utensilios, entre ellos
caballo y la rueda (que permitieron la creación de las carretas y las galeras), como medios de
transporte, se hizo inminente, lo que facilitó el traslado de la carga, de bienes y personas.
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores. Eran
vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y eran tirados por
diversos animales de carga (bueyes, por ejemplo). La carreta se demoraba varios días en llegar a su
destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas
Sin embargo, y a pesar de que el viaje se tornaba lento y muchas veces incómodo, la carreta, fue
muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de Latino América por más de
tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el comercio lograron la promoción de las
principales actividades económicas de entonces: minería, ganadería, agricultura, etc. También fue de
gran utilidad en el transporte marítimo, ya que, gracias a esta, las mercaderías desembarcadas en
puerto podían ser distribuidas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso de traslado de personas
era utilizado. Es así que así, en las ciudades, las familias pudientes, eran trasladadas también en
carretas para viajes breves; las cuales eran guiadas por negros esclavos
En cada viaje, los viajeros eran acompañados por un grupo de guardianes armados, pues existían
lugares en los que podrían darse ataques de indígenas. También, en los caminos se contaban con
postas, las cuales funcionaban como posada para que los viajeros pudiesen descansar
3. Ahora los peruanos se movilizan en ferrocarril!
Este hito tratará sobre el ferrocarril, ya que, en esta época, este fue el principal medio de transporte
en el Perú. Con él se acortaron las distancias y se pudo transportar grandes cantidades de carga.
Fue en la segunda mitad del siglo XIX donde se dio el gran auge de la construcción del ferrocarril en
nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera y
civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la mejor
manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los ferrocarriles al
Perú.
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado a
participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos que
quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos para estar
a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa, Lima a La
Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú.
Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de Meiggs, existieron empresas particulares que se
dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel -
Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el
Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles . En dicha guerra,
se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877. 4
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En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se
retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles construidos
en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el centro y Lima, solo
quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan
operativos 5. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en aquella época se
encontraban inconclusos o en proyecto
En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos pudieran
comunicarse y transportar sus productos era adecuada; sin embargo, considero que no fue
planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos económicos, el
proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del mismo. Además, la
extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran la unidad política y
aumentaran el poder económico, hizo que el estado peruano aceptara invertir apresuradamente sin
medir las consecuencias de la misma.
Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección a
todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad antes
de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto
significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo antes
de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún sentido.
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4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!

En 1920, durante el oncenio de Leguía se dicta la ley de Conscripción Vial que obligaba a todos los
hombres de 18 a 60 años de edad a trabajar gratuitamente por espacio de 6 a 12 días al año, en la
construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al Estado
un impuesto. Este es un Hito en la historia del Perú ya que, en esa época, Lima se modernizó
considerablemente con las obras de Leguía. Estas carreteras construidas hicieron posible vincular
partes de la nación y a la población.
Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que terminó siendo la más afectada en el
proceso de construcción de carreteras ya que no contaban con el suficiente dinero como para
liberarse de este trabajo forzado5. Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada
por una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar este acto para tener fines
positivos de progreso6. Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se ofrecían a
trabajar, como se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.
Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San Martín, con el
motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y también se logró la
construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión, entre otras.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para
lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía se
retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto que
tenía en mente
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5. El peligro del transporte público

Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este hito
analizaremos los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros que estos
presentan.
La flota autorizada, infringe los requisitos exigidos durante la constatación de características,
generando incomodidad e inseguridad en los pasajeros. Actualmente, la excesiva cantidad de
vehículos de Transporte Público incrementa el desorden en las condiciones de operación de las
principales vías de la ciudad; asimismo, la contaminación, casi toda la flota operativa de los buses es
bastante vieja (más de 15 años), y las emisiones de estos buses son uno de los factores principales
que aumentan la contaminación del aire. Pues estos son algunas de las consecuencias de la falta de
control eficaz en la operación del transporte público. Como problema más grave de los nombrados
anteriormente está las pérdidas de vidas en accidentes de tránsito; según AFOCAT55 más 10 mil
accidentes automovilísticos y emergencias son protagonizados por unidades del transporte público
urbano, interurbano y de mototaxis en Lima fueron atendidos, solamente, en el primer semestre del
2010. Alrededor del 40% de los casos atendidos fueron choques vehiculares con lesiones, mientras
que el 30% fueron atropellos con lesiones.
La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por ello se le debe dejar
morir. Los planes de transporte público están trabajados ya por un ente confiable el GTU (Gerencia
de Transporte Público); la idea es aplicar esas posibles soluciones; asimismo, la población debe
asimilar el cambio para así cambiar el problema del transporte público.
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¿Por qué no se construye ferrocarril?

En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos pudieran
comunicarse y transportar sus productos era adecuada; sin embargo, considero que no fue
planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos económicos, el
proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del mismo. Además, la
extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran la unidad política y
aumentaran el poder económico, hizo que el estado peruano aceptara invertir apresuradamente sin
medir las consecuencias de la misma.
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Son beneficioso las concesiones o no

En economía y en Derecho administrativo, una concesión es el otorgamiento
del derecho de explotación, por un período determinado, de bienes y servicios por parte de
una Administración pública o empresa a otra, generalmente privada.
La concesión tiene por objeto la administración de los bienes públicos mediante el uso,
aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas terminales de
cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio público.
Los objetivos de estos negocios radican en proporcionar servicios esenciales para el público, por
ejemplo, la electricidad, el gas, el suministro de agua, la depuración de aguas residuales y
las telecomunicaciones, limpia, recolección, traslado, tratamiento y disposición final de residuos,
mercados y centrales de abasto, panteones, rastro, calles, parques, jardines y su equipamiento. Las
concesiones públicas afectan a casi toda la infraestructura de los países desarrollados, ya que
requieren grandes redes de distribución integradas, o la coordinación de muchos servicios
esenciales como la red nacional del tendido eléctrico. Muchas concesiones públicas tienen una
estructura de costos que se beneficia de la gran escala, puesto que los costos unitarios caen a
medida que la red aumenta. Sin embargo, la existencia de estas redes suele provocar que las
concesiones públicas se beneficien de un monopolio natural para dar ese servicio en el área donde
operan.
La falta de inversión pública en infraestructura en Perú y en países en desarrollo ha impulsado -como
una solución- los procesos de concesiones, cuyo objetivo es promover la participación del sector
privado en el desarrollo de proyectos de provisión de infraestructura pública por un determinado
período de tiempo, luego del cual los bienes vuelven a propiedad del Estado.
Por su parte los inversionistas obtienen una rentabilidad razonable por sus inversiones, mediante
esquemas de tarifas controladas (peajes, tarifa de uso del aeropuerto, precio de los servicios
públicos, etc.). En tanto, los usuarios acceden a infraestructura pública de mejor calidad que la que
podría ofrecer el Estado.
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Las ventajas reales de las concesiones provienen de la integración de varios procesos bajo una
misma empresa: la construcción, operación y mantenimiento de un proyecto de infraestructura. Esto
significa que el diseño y construcción tomará en cuenta los costos de operación y mantenimiento, lo
que puede generar fuertes ahorros a lo largo de la vida del proyecto. Si la licitación por la concesión
es competitiva, esos menores costos se traducen en ahorros para los usuarios y para la sociedad en
general. En países en que el mantenimiento de la infraestructura pública es menos importante para
los políticos que inaugurar nuevas obras, al menos las concesiones tendrán el mantenimiento
adecuado, ya que la presión de usuarios que pagan peajes se puede transformar en un riesgo para
el concesionario.
Los problemas de las concesiones aparecen cuando se las maneja mal, y el Estado permite que los
concesionarios aprovechen su relación para explotarla. Uno de estos problemas aparece cuando se
renegocian los contratos. Si se amplía un proyecto congestionado, por ejemplo, el concesionario
cobrará en exceso, ya que no enfrenta competencia. Aún peor es el caso en que los operadores
renegocian ampliaciones de su concesión al acercarse el fin de sus contratos, a cambio de una
extensión de éstos. La competencia por una nueva concesión habría conseguido la misma
ampliación a un costo mucho menor para la sociedad.
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bibliografía
http://historiatransporte.blogspot.pe/
http://www.uchile.cl/noticias/107294/sobre-el-sistema-de-concesiones