Road Geodesic Proyect

RESUMEN DEL TRABAJO
Esta es una edición única de un trabajo de aplicación realizado con el afán de

profundizar los conocimientos sobre los trabajos que se deben ejecutar en el
estudio para el trazado de carreteras al estar ubicado dentro el contexto de la
Topografía. Este tema en relación a su importancia es conveniente reemplazarlo a
lo largo del curso de la carrera así como en la vida profesional.
El tramo comprendido entre las poblaciones de Viacha - Letania,

correspondientes a la primera sección de la provincia Ingavi del Departamento de
La Paz, Municipio de Viacha cuenta actualmente con una carretera de acceso
considerada dentro de la red municipal, la cual, en época de lluvias la
Transitabilidad por este camino de tierra se torna dificultosa.
Con el afán de proporcionar mejores condiciones de esta infraestructura caminera

se realizó un proyecto a diseño final de la geometría, como ya se mencionó, para
el mejoramiento de esta vía.
El tramo tiene una longitud total de 4 kilómetros, tomando como progresiva cero la
intersección de la carretera Collana – Charaña con el camino en cuestión, y como
progresiva final la población de Letania, y se caracteriza por presentar una
topografía plana - ondulada, que es uno de los factores principales para el empleo
de los criterios de diseño.
Se emplearon también normas de diseño geométrico vigentes en nuestro país, las

cuales son aprobadas y administradas por la ABC (Administradora Boliviana de
Carreteras), estas normas están vigentes desde el año 2008.
Según los condicionantes y parámetros del terreno, y las características del

vehículo modelo que circulara por esta carretera, se realizó el diseño geométrico
empleando, según normas, una velocidad de 50 km/h disminuyéndose esta en
sectores de mayor pendiente, además, el diseño geométrico de esta carretera
cuenta con todos los elementos básicos de seguridad como distancias de
visibilidad, sobre anchos, bermas, etc.
5.5 Trabajo En Gabinete............................................................
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 8
1.1 Antecedentes................................................................................................................. 8
1.2 Objetivos del Proyecto ................................................................................................... 9
1.2.2 Objetivos Específicos................................................................................................... 10
1.3 Formulación Del Problema........................................................................................... 10
1.4 Justificación Del Proyecto ............................................................................................ 10
1.4.1 Justificación Social ...................................................................................................... 11
1.4.2 Justificación Técnica .................................................................................................... 11
1.4.3 Justificación Económica............................................................................................... 12
1.5 Alcances del Proyecto ................................................................................................. 12
2 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................... 12
2.1.1 Ubicación del Proyecto ................................................................................................ 13
2.1.2.2 Lluvia ....................................................................................................................... 15
2.1.2.3 Vientos ..................................................................................................................... 16
3 MARCO TEÓRICO.......................................................................................................... 16
3.1.1 Clasificación de las Carreteras .................................................................................... 16
3.1.1.1 Clasificación por su Transitabilidad .......................................................................... 16
3.1.1.2 Clasificación Administrativa ...................................................................................... 16
3.1.1.3 Clasificación Técnica................................................................................................ 17
Autopista (O) .......................................................................................................................... 18
Autorrutas (I.A) ....................................................................................................................... 19
Carreteras primarias (I.B) ....................................................................................................... 19
Caminos colectores (II)........................................................................................................... 19
Caminos locales (III) ............................................................................................................... 19
Caminos de desarrollo............................................................................................................ 20
3.2.1 Planificación ................................................................................................................ 21
3.2.2 Diseño ......................................................................................................................... 21
3.2.3 Ejecución ó Construcción ............................................................................................ 21
3.2.4 Uso y Mantenimiento ................................................................................................... 21
3.3 Geodesia ..................................................................................................................... 21
3.4 Elipsoide ...................................................................................................................... 22
3.5 Geoide ......................................................................................................................... 22
3.6 Sistema de Referencia................................................................................................. 22
3.7 Marco de Referencia ................................................................................................... 22
3.8 Red Geodésica ............................................................................................................ 23
3.9 Proyección UTM .......................................................................................................... 23
3.10 Topografía ................................................................................................................... 23
3.10.1 Poligonal .................................................................................................................. 24
3.10.2 Nivelación Geométrica ............................................................................................. 24
3.10.3 Nivelación Trigonométrica ........................................................................................ 25
3.10.4 Objetivos del Levantamiento Topográfico................................................................. 25
3.11 Diseño Geométrico ...................................................................................................... 26
3.11.1 Consideraciones a Tomarse en Cuenta en el Diseño Geométrico de Carreteras ..... 26
3.11.2 Factores que Influyen en el Diseño Geométrico ....................................................... 27
3.11.2.1 Aspectos Generales ............................................................................................. 27
3.11.2.2 Factores Funcionales ........................................................................................... 27
3.11.2.3 Factores Operativos ............................................................................................. 27
3.11.2.4 Factores Físicos ................................................................................................... 27
3.11.2.5 Factores de Costo Asociados a la Carretera ........................................................ 28
3.11.2.6 Factores Humanos y Ambientales ........................................................................ 28
4 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL MEJORAMIENTO VIAL VIACHA – LETANIA ................... 28
4.1.1 Función de la Carretera o Camino ............................................................................... 29
4.1.2 Demanda y Características del Tránsito ...................................................................... 29
4.1.3 Velocidad de Proyecto, Velocidad de Operación y V85 ............................................... 29
4.1.4 Clasificación Funcional Para Diseño ............................................................................ 29
4.2 Criterios Básicos de Diseño ......................................................................................... 30
4.2.2 Distancias de Visibilidad .............................................................................................. 32
4.2.2.1 Distancia De Frenado ................................................................................................. 33
4.2.2.2 Distancia De Adelantamiento...................................................................................... 35
4.3.1 Distancias En Rectas ................................................................................................... 36
4.3.2 Radios Mínimos Absolutos .......................................................................................... 36
4.3.3 Curvas Horizontales Con Radios Superiores A Los Mínimos ....................................... 37
4.3.5 Desarrollo Del Peralte .................................................................................................. 41
4.3.7 Sobre anchos De La Calzada ........................................................................................ 45
4.4.1 Pendientes Máximas De La Rasante ........................................................................... 46
4.4.2 Parámetros Mínimos De Curvas Verticales.................................................................. 47
4.4.2.1 Parámetros Mínimos Por Visibilidad De Frenado ..................................................... 47
4.4.2.2 Parámetros Mínimos Por Visibilidad De Adelantamiento .......................................... 48
4.5 La Sección Transversal ............................................................................................... 49
4.6 Sectores Críticos De Diseño ........................................................................................ 49
4.7 Cómputos Métricos ...................................................................................................... 50
5 METODOLOGÍA Y DESARROLLO DEL TRABAJO DE CAMPO .................................... 50
5.1 Reconocimiento Localización Preliminar Y Selección De La Ruta ............................... 50
5.2 Descripción Topográfica .............................................................................................. 51
5.3 Trabajo De Campo ...................................................................................................... 51
5.3.1 Densificación De La Red Geodésica Clase C2 (Poligonal Base) ................................. 51
5.3.2 Arrastre De Cotas (Nivelación Geométrica) ................................................................. 52
5.3.3 Poligonal Secundaria ................................................................................................... 53
5.3.4 Levantamiento Topográfico ......................................................................................... 53
5.4 Equipo Y Material Utilizado .......................................................................................... 53
5.5 Trabajo En Gabinete .................................................................................................... 54
5.5.1 Proceso Y Ajuste De Líneas Base De La Red GPS ..................................................... 54
5.5.2 Ajuste de BM’s ............................................................................................................. 54
5.5.3 Ajuste de las Poligonales Secundarias ........................................................................ 55
5.5.4 Coordenadas Del Levantamiento Topográfico ............................................................. 55
5.6 Diseño En Eagle Point ................................................................................................. 55
6 RESULTADOS OBTENIDOS .......................................................................................... 55
6.1 Levantamiento Topográfico ......................................................................................... 55
6.2 Diseño Geométrico ...................................................................................................... 55
7 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES................................................................... 56
7.2 Recomendaciones ....................................................................................................... 56
8 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 57
9 ANEXOS ......................................................................................................................... 57
INDICE DE TABLAS
TABLA 1 Ubicación del Proyecto

TABLA 2 Clasificación Funcional para el Diseño
TABLA 3 Criterios de la Predicción de la V85
TABLA 4 V85% al final de una recta según longitud y Velocidad del proyecto
TABLA 5 Distancia Mínima de Frenado en Horizontal "DF"

TABLA 6 Distancia de Frenado considerando la Influencia de las Pendientes
TABLA 7 Distancia de Adelantamiento
TABLA 8 Valores Deseables y Mínimos de Distancias en Rectas
TABLA 9 Valores Máximos para el Peralte y la Fricción transversal
TABLA 10 Radios Mínimos Absolutas en Curvas Horizontales
TABLA 11 Velocidad especifica en curvas Horizontales
TABLA 12 Radios limite en contra peralte en Tramos Singulares
TABLA 13 Criterios de Selección de longitud de Clotoide
TABLA 14 Sobreancho de la Calzada E(M)
TABLA 15 Pendientes Máximas Admisibles
TABLA 16 Parámetros Mínimos en Curvas Verticales
TABLA 17 Parámetro Mínimo de Curvas Verticales Convexas Adelantamiento
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 Ubicación del Proyecto

FIGURA 2 Ubicación Local del Proyecto
FIGURA 3 Esquema de Nivelación Geométrica
FIGURA 4 Esquema de Nivelación Trigonométrica
FIGURA 5 Relación entre Radios consecutivos
FIGURA 6 Tipos de alineamientos Horizontales
FIGURA 7 Relación Radio-Peralte para Carreteras y Caminos
FIGURA 8 Desarrollo del Peralte en arcos de Enlace, Calzadas
Bidireccionales
FIGURA 9 Transición del Peralte
FIGURA 10 Clotoide con Curvas Circulares
FIGURA 11 Elementos de una curva Vertical
FIGURA 12 Sección Típica Rural
INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1 Reporte Ajuste de la Red Geodésica y Resumen de Coordenadas

Ajustadas de la Red
ANEXO 2 Reporte Proceso de Poligonal Base
ANEXO 3 Transcripción de libreta de Campo Nivelación Geométrica,
Planillas de Nivelación de la Poligonal Base y BM’s.
ANEXO 4 Planilla de Coordenadas de la Poligonal Base
ANEXO 5 Error Angular y compensación de ángulos horizontales,
Coordenadas
ANEXO 6 Resumen de Cotas y Coordenadas de la Red PB’s y BM’s.
ANEXO 7 Fotografías del Proyecto
ANEXO 8 Sección Tipo
ANEXO 9 Planos en Planta-Perfil y Secciones Transversales
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES – FACULTAD DE TECNOLOGIA
1 INTRODUCCIÓN
La carrera de Topografía y Geodesia como parte de la Facultad de Tecnología de
la Universidad Mayor de San Andrés, es entidad formadora de profesionales
Topógrafos Geodestas, con capacidad de analizar, calcular, coordinar, planear,
diseñar, administrar y dirigir proyectos aplicados a todo tipo de obras civiles y otros
campos del conocimiento, enmarcados en el desarrollo sostenible, para dar
solución a problemas de orden social y técnico, que la comunidad pueda
demandar.
Una carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la

circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por
una o varias calzadas, sentidos de circulación y carriles en cada sentido, de
acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional
de la misma1.
El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del proyecto de una

carretera, estableciendo en base a las condicionantes y factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su
entorno, armonía o estética, economía y elasticidad, de la vía 2.
La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación 3.
1.1 Antecedentes
El diseño geométrico de la presente carretera fue realizado tomando en cuenta las
recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico publicado por la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el año 2007 que fue puesto en
vigencia los primeros meses del siguiente año.
1, 2,3: DE
CARRERA Manual y Normas
TOPOGRAFIA para el diseño geométrico de Carreteras S.N.C.
Y GEODESIA Página 1
Se hace notar que uno de los principales cambios realizados en el presente

manual con relación a la versión del año 1990 publicado por el Servicio Nacional
de Caminos (SNC), es la sustitución de la llamada “Velocidad de Diseño”, por un
concepto un poco más amplio como el de la “Velocidad de Proyecto”, donde
adicionalmente se toman en cuenta nuevos conceptos como el de la “Velocidad de
Operación” y el de “Velocidad Específica”, que deben ser tomados en cuenta para
la determinación del alineamiento horizontal.
En este marco, el diseño de los elementos geométricos en la presente carretera

toma como premisa básica la utilización de la mayor parte de la infraestructura
existente, adecuándolo de manera que brinde las mayores características de
seguridad y comodidad para los usuarios de acuerdo con la categoría del camino,
priorizando el acceso a la propiedad.
Actualmente se cuenta con un camino que en nuestro país está considerado en la

última categoría y designado como un camino vecinal, los cuales eran abiertos en
muchos casos apelando al criterio y la experiencia de los operadores de
maquinaria pesada que eran encargados de la apertura de rutas a poblaciones
alejadas, sin tomar en cuenta ninguna norma para el trazado y mucho menos para
la construcción de carreteras.
1.2 Objetivos del Proyecto
1.2.1 Objetivo General

Obtener el diseño geométrico preliminar para la construcción y pavimentado en el
futuro del mejoramiento vial Viacha – Letania principalmente, en un tramo de 4
kilómetros de longitud y que este diseño sea plasmado en un documento técnico,
el cual tome en cuenta todas las normas y especificaciones nacionales é
internacionales vigentes en nuestro país para el trazado de vías y según la
categoría a la que corresponda.
CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 2

1.2.2 Objetivos Específicos

Entre los objetivos específicos, están los siguientes:
 Mejorar las condiciones de transitabilidad de las poblaciones aledañas,
proporcionando de esta forma mayores posibilidades de crecimiento social,
económico y cultural.
 Obtener un MDT georeferenciado y con controles horizontal y vertical.
 Aplicar software especializados para diseño geométrico de carreteras como
es el Eagle Point.
 Dotar a las diferentes comunidades del tramo en estudio, de un proyecto
que pueda ser viable en un futuro para contribuir al desarrollo de esta
región.
 Emplear los conocimientos básicos adquiridos a través de los diferentes
semestres cursados en la carrera de Topografía y Geodesia.
1.3 Formulación Del Problema

Los principales problemas que se desean solucionar con este proyecto son los
siguientes:
 El traslado de los campesinos desde sus comunidades hacia las ciudades
más próximas que en este caso es la localidad de Viacha y posteriormente
a la cuidad de La Paz.
 Facilitar el trasporte y comercialización de la producción del área a los
centros urbanos.
 Minimizar los tiempos y costos de viaje.
 Lograr que este tramo sea transitable en todas las épocas del año.
 Reducir lo que se llama costos de operación para los transportistas.
1.4 Justificación Del Proyecto

Las vías de comunicación como las carreteras, permiten el desarrollo de una
población, ciudad o nación, la implementación de un camino atiende las
necesidades y facilita el transporte tanto de personas y mercancías así mismo
permite la integración vial y el desarrollo de una región. Sin embargo la realización
de un proyecto vial conlleva una serie de estudios, además de una gran inversión,

tal es el caso de los estudios necesarios para realizar el trazado y diseño final de
una vía, este estudio puede llevarse a cabo aplicando ya sea con las métodos y
técnicas tradicionales de la Geodesia, Topografía, Geología, Geomorfología,
Geotecnia, etc., o empleando metodologías modernas para tales efectos,
generalmente llevadas la mayoría de estas en campo, conllevan una gran
inversión en costo como en tiempo.
En Bolivia la infraestructura caminera está muy limitada debido a la falta de

recursos económicos para ejecutar proyectos dirigidos a satisfacer la necesidad
de vías de comunicación terrestre las cuales integren a todas las comunidades en
los nueve departamentos de nuestro país.
Por todo lo expuesto en los párrafos anteriores, se hace evidente la necesidad de

mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular de este tramo, en beneficio de
estas poblaciones y de las comunidades aledañas a la carretera.
1.4.1 Justificación Social

La inversión que se realiza al ejecutar este proyecto, beneficiará de gran manera a
la comercialización de productos, especialmente tubérculos, hacia la ciudad de La
Paz y sus diferentes mercados.
Con la construcción de este tramo, los habitantes de la zona contarán con mejores
condiciones de transporte y por consiguiente mejor calidad de vida.
Su traslado a la localidad de Viacha será más rápido y seguro, pudiendo de esta

manera también satisfacer sus necesidades de capacitación profesional y
comercio de los pobladores de la región.
1.4.2 Justificación Técnica

En el proyecto se aplicaron todos los conocimientos adquiridos en la carrera de
Topografía y Geodesia para el diseño geométrico de carreteras los cuales son
esencialmente los siguientes:

 Densificación de Redes Geodésicas

 Densificación de Poligonales Topográficas
 Levantamientos Topográficos
 Nivelación Geométrica
 Diseño Geométrico
1.4.3 Justificación Económica

Con la construcción del mejoramiento vial Viacha – Letania, se mantendrá una
comunicación más fluida con la ciudad de La Paz, mediante un tramo más corto,
seguro y que permita disminuir los costos de operación de los vehículos públicos y
privados, logrando un ahorro económico en este rubro además de abaratar tarifas
de transporte para el habitante de la región. Al tener una nueva alternativa vial de
comunicación, se incrementará el desarrollo económico de la población de Letania
y las comunidades aledañas al tramo, así como también la re-valorización del
costo de los terrenos de la zona.
1.5 Alcances del Proyecto

Con la ejecución del presente proyecto se pretende obtener datos técnicos como
planos en planta y perfil del diseño de la carretera, datos de replanteo, además de
volúmenes de corte y relleno para realizar un estudio económico con el fin de
determinar costos y presupuestos de construcción del tramo.
2 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
2.1 Descripción del Proyecto

El tramo vial motivo del presente estudio, unirá las poblaciones de Viacha y
Letania, ya que en la actualidad sólo se cuenta con un camino, precario por lo que
en épocas lluviosas se hace difícil la transitabilidad por dicho camino.
Una vez ejecutado este proyecto, en un futuro, todas las comunidades aledañas a
esta carretera tendrán mayores posibilidades de implementar el desarrollo
sostenible, ya que cuenta con un clima adecuado para la producción de tubérculos
y legumbres empleando métodos de producción como carpas solares y otros.

2.1.1 Ubicación del Proyecto

La zona donde se ejecutó el proyecto está ubicada al Este del departamento de La
Paz (ver figuras uno y dos) de la Provincia Ingavi, Primera Sección entre las
poblaciones de Viacha y Letania. Se encuentra en la Hoja 3237, escala 1:100000
del mapa índice de Distribución de Hojas de Bolivia cuyas coordenadas
geográficas son entre los 16°00´00" y 16°30´00" de latitud sur y los 68°30´00" y los
69°00´00" de longitud oeste. Además el presente proyecto, está ubicado al sur del
tramo que une las poblaciones de Viacha con Charaña. La carretera tendrá como
inicio, progresiva 0+000 la población de Viacha, y su punto final en la progresiva
4+000 aproximadamente es la comunidad de Letania.
Para acceder a la zona del proyecto se debe realizar un recorrido desde la ciudad
de La Paz por la ruta que conecta esta ciudad con la población de Viacha,
aproximadamente unos 20 minutos de viaje, hasta llegar a la población de Letania.
DEPARTAMENTO LA PAZ
PROVINCIA INGAVI
MUNICIPIO VIACHA
SECCIÓN MUNICIPAL PRIMERA SECCIÓN
COMUNIDAD LETANIAS

Tabla 1: Ubicación del Proyecto

Fuente: INE (Instituto Nacional de Estadística)
Tabla 1: Ubicación del Proyecto

Fuente: INE (Instituto Nacional de Estadística)

Figura 2: Ubicación Local Del Proyecto

Fuente: Elaboración Propia En Base A Inf. Obtenida En Carrera
2.1.2 Aspectos Climáticos

Según la estación climatológica de El Alto perteneciente al SENAMHI (Servicio
Nacional de Meteorología é Hidrología) se tienen los siguientes datos:
2.1.2.1 Temperatura
Según datos del SENAMHI, la temperatura promedio más baja en esta región
llega en épocas de invierno a los -2° C. Y el promedio más alto durante el verano
llega a los 18° C, generalmente al medio día que es cuando el sol se encuentra en
su punto más alto.
2.1.2.2 Lluvia
Se mide en milímetros, vale decir, el espesor que tendrían las capas de agua
precipitada, si ésta se acumulase en forma compacta. Cada milímetro equivale a
1L / m2 de superficie.

Según información obtenida del SENAMHI la precipitación más alta que se

registrada todo los años se da en el mes de enero que precisamente es el más
lluvioso en la ciudad de La Paz.
2.1.2.3 Vientos
El viento tiene una fuerte incidencia en el clima de la región altiplánica. Según
datos registrados en el SENAMHI de los últimos cinco años, con una intensidad de
cinco nudos.
3 MARCO TEÓRICO
3.1 Carretera
La carretera se define como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre
que reúne las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente que permita la
circulación de vehículos1.
3.1.1 Clasificación de las Carreteras

Las carreteras en nuestro país se clasifican de forma distinta a otros países del
mundo².
3.1.1.1 Clasificación por su Transitabilidad

Esta clasificación corresponde a las etapas de su construcción y se divide en:
 Carreteras de Tierra: cuando se ha construido la sección de una carretera
con el material natural de la región.
 Carreteras Ripiadas: cuando a la sub rasante de una carretera se la ha
revestido de una o varias capas de material mejorado o granular.
 Carreteras Pavimentadas: cuando en la superficie se ha construido un
paquete estructural conformado de varias capas de materiales granulares y
sobre estas se ha extendido una capa de pavimento ya sea flexible o rígido.
3.1.1.2 Clasificación Administrativa

Según Decreto Supremo 25134 de 1998 se define un sistema nacional de
carreteras que no está orientada para el diseño, sino a la administración de las
redes viales del país, definiendo tres niveles dentro del sistema:

Red Fundamental: está conformada por carreteras que vinculan capitales de

departamentos y carreteras que vinculan al país con el exterior, esta red es
administrada por la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras).
 Red Departamental: está conformada por carreteras que se desmiembran
de la red fundamental y vinculan ciudades y poblaciones de departamento
siendo administradas por los gobiernos departamentales.
 Red Municipal: está conformada por carreteras que se desmiembran de la
red complementaria vinculando poblaciones de provincias y están
administradas por los gobiernos municipales.
3.1.1.3 Clasificación Técnica

Esta clasificación permite distinguir la categoría física de la carretera, ya que toma
en cuenta los volúmenes de tránsito y las características geométricas de la
carretera. La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos
grupos, ellas son:
 Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al
interior de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos
Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno
montañoso o cuyo entorno presenta limitaciones severas para el trazado. El
alcance general de dicha terminología es:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos

naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que
permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de
muy pocos elementos de características mínimas.
El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las

alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará
comprendida mayoritariamente entre ± 3%.
1,2: Apuntes de la materia de Trazado de Vías

Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de

cota que si bien no son demasiado importantes en términos absolutos, son
repetitivos, lo que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido
que pueden fluctuar entre 3 al 6%, según la Categoría de la ruta. El trazado en
planta puede estar condicionado en buena medida por el relieve del terreno, con el
objeto de evitar cortes y terraplenes de gran altura, lo que justificará un uso más
frecuente de elementos del orden de los mínimos. Según la importancia de las
ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado Medio o uno Fuerte.
Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en

las cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La
rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la
Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta está controlada por el
relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas
profundas, etc.) y también por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede
obligar al uso de Curvas de Retorno. En consecuencia, el empleo de elementos de
características mínimas será frecuente y obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos

particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el
entorno de la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone.
Situaciones normalmente reguladas por el Plan Regulador y su Seccional
correspondiente. La definición conceptual de las categorías se presenta en los
siguientes Literales.
Autopista (O)
Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir
con las características y niveles de servicio que se describen a continuación.
Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no
existían obras viales de alguna consideración, que impongan restricciones a la
elección del trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno
suburbano que rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).

Autorrutas (I.A)
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le
construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la vía original.
Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen extensos
tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo, muy próximo a la faja
de la carretera.
Carreteras primarias (I.B)

Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a
altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia,
pero que sirven también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en
zonas densamente pobladas.
Caminos colectores (II)

Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales
acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de
paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por
ellos toda clase de vehículos motorizados.
Caminos locales (III)

Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar
servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovías.
La sección transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las

dimensiones especificadas en la Sección 1.3 y las velocidades de proyecto
consideradas son:
− Terreno Llano a Ondulado Medio 70 km/h
− Terreno Ondulado Fuerte 60 km/h
− Terreno Montañoso 50 y 40 km/h

Caminos de desarrollo
Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos
motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características responden a las
mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de
posibilitar tránsito permanente aun cuando las velocidades sean reducidas, de
hecho las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
Tabla 2: Clasificación Funcional Para El Diseño

Fuente: MDG ABC-2008
3.2 Etapas de un proyecto de carretera

En todo proyecto de carreteras se debe tener en cuenta las cuatro fases o etapas
que un proyecto de este tipo contiene, al mencionar que una carretera es una
infraestructura o una adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que reúne
las condiciones necesarias como el alineamiento, pendiente y ancho para permitir
la circulación de vehículos.
Las fases o etapas de un proyecto de carretera son las siguientes:
 Planificación
 Proyecto (Diseño)

 Ejecución
o Uso y Mantenimiento
A continuación se describen las cuatro etapas fundamentales de un proyecto de

carretera.
3.2.1 Planificación
Es en esta etapa donde se salvan los obstáculos principales para la ejecución de
un proyecto como son los estudios geográficos, estudios físicos, socio económico
y políticos.
3.2.2 Diseño
Los datos y condiciones fijadas en esta etapa de un proyecto son la base y punto
de partida para la elaboración de un proyecto a través de tres partes muy
importantes como son:
 Estudios Topográficos
 Estudios de Mecánica de Suelos
 Estudios Estructurales
3.2.3 Ejecución ó Construcción

Es la etapa en la cual se realiza la construcción de la carretera plasmando todo los
datos técnicos obtenidos en el estudio al terreno, es en esta etapa donde se
realizan los controles de calidad y la supervisión técnica.
3.2.4 Uso y Mantenimiento

Es la última etapa de un proyecto ya que comienza su vida útil a la sociedad pero
sin descuidar la realización de proyectos de mantenimiento rutinario ejecutando
nuevos estudios de suelos y reconstrucción y rehabilitación de estructuras para
evitar la destrucción prematura de estas.
3.3 Geodesia
La Geodesia, etimológicamente significa “Dividir Tierra”, tiene dos finalidades una
práctica y otra científica. La finalidad practica es la de determinar la posición de

puntos sobre la superficie terrestre. La finalidad científica investiga y determina la

forma y las dimensiones de la Tierra, para ello se divide en cuatro ramas
principales las cuales son:
 Geodesia Astronómica
 Geodesia Geométrica
 Geodesia Física
 Geodesia Satelital
3.4 Elipsoide
La figura matemática que mejor se adapta al geoide ya sea localmente o
mundialmente, está definido por sus parámetros básicos como su semieje mayor,
semieje menor, achatamiento y excentricidad.
3.5 Geoide
Superficie equipotencial del campo gravitacional que más se asemeja a la
superficie de los océanos. El geoide es la superficie sobre la cual la aceleración de
la gravedad es igual a la fuerza medida sobre el nivel medio del mar.
3.6 Sistema de Referencia

Es el conjunto de condiciones, convenciones y modelos requeridos para definir en
cualquier instante una terna de ejes cartesianos.
Los sistemas de referencia están definidos a partir de consideraciones
matemáticas y físicas mediante los cuales se especifican los parámetros, puntos
de origen, planos, ejes, etc.
3.7 Marco de Referencia

Es el conjunto de coordenadas que poseen los puntos que materializan el sistema
de referencia. Dichos puntos pueden ser accesibles o bien físicamente o bien
mediante observaciones remotas.
Tres ejes ortogonales con origen en el centro de masa de la Tierra, una de cuyas
direcciones coinciden con el eje de rotación terrestre y otra con el meridiano de
Greenwich es un ejemplo de sistema de referencia.

Las coordenadas de un conjunto de mojones distribuidos sobre la Tierra

constituyen un marco de referencia.
3.8 Red Geodésica

Es una valiosa herramienta para desarrollar y mantener en vigencia la cartografía,
de manera que todos los levantamientos topográficos locales se refieran a ella.
Está densificada con mojones o monolitos de concreto para asegurar su
permanencia.
Consiste en vértices con valores X,Y y Z, en un sistema de coordenadas

geográficas y UTM, está ligada a la Red Geodésica Nacional referida al datum
MARGEN (WGS-84), con lo que será factible tener una continuidad cartográfica
con otros municipios y con el Estado.
3.9 Proyección UTM

La Proyección Universal Transversa de Mercator es una de las más conocidas en
la actualidad, se utiliza bastante en mapas topográficos y cartas de navegación, va
acompañada de un sistema de coordenadas planas llamada Cuadricula Universal
Transversa de Mercator (CUTM).
La proyección UTM divide al globo terráqueo en 60 zonas, cada una con 6° de

longitud haciendo un total de 360° que presenta el globo terráqueo donde cada
zona es matemáticamente idéntica1.
3.10 Topografía
Las operaciones topográficas tienen la finalidad de satisfacer las necesidades de
información técnica de un área de terreno delimitada, para cimentar las bases de
datos mediante la información gráfica y alfanumérica. En función de los objetivos
que se persiguen y la magnitud de la superficie, se ha visto por conveniente
realizar un levantamiento topográfico georeferenciado, intensificando una poligonal
principal con equipos geodésicos-topográficos de simple frecuencia (L1).

Por tanto la materialización de un determinado proyecto no puede prescindir de la

geodesia y la utilización de los instrumentos necesarios para este cometido como
son los receptores GPS.
3.10.1 Poligonal
Una poligonal es una serie de líneas rectas conectadas por ángulos, se pueden en
ellas determinar las distancias reducidas y los desniveles en función de la
distancia geométrica y el ángulo vertical.
 Poligonales Cerradas
 Poligonales Abiertas
 Poligonales Abiertas Enlazadas
 Poligonales Mixtas
3.10.2 Nivelación Geométrica

Es la más precisa y utilizada de todas en carreteras, se lleva a cabo mediante la
utilización de un nivel óptico o electrónico, existen cuatro tipos de nivelación
geométrica definidos según su precisión: 1° y 2° orden (utilizados en geodesia), 3°
y 4° orden (utilizados en topografía), el procedimiento es igual en todos ellos, solo
cambian los elementos utilizados para medir; y también podríamos diferenciar dos
tipos mas según el trabajo a realizar: nivelación geométrica lineal (si se nivela
desde un punto hasta otro siguiendo una trayectoria que una ambos) o nivelación
geométrica de superficie (cuando nivelamos un sector o una línea desde una
misma estación referida a un mismo plano de referencia). El procedimiento para
nivelaciones lineales sean estas topográficas o geodésicas es igual, solo cambia
la precisión a alcanzar y los instrumentos a utilizar. Se realiza mediante lecturas
efectuadas con el Hilo Medio del retículo del anteojo nivel, sobre una mira
graduada que se coloca a una distancia no mayor de 60 o 70 m, estas lecturas se
restan convenientemente entre sí obteniéndose de esta manera el desnivel
existente entre los dos puntos donde estuvo apoyada la mira.

Figura 3. Esquema de nivelación geométrica
3.10.3 Nivelación Trigonométrica
Figura 4. Esquema de nivelación trigonométrica
Es la nivelación que se realiza a partir de la medición de ángulos cenitales, de

altura o depresión, y de distancias que luego se usarán para la resolución de
triángulos rectángulos, donde la incógnita será el cateto opuesto del ángulo a
resolver, que en estos casos son el desnivel existente entre el punto estación y un,
otro, punto cualquiera.
El ejemplo mas simple es cuando con un teodolito medimos un ángulo y con un

E.D.M. adosado al mismo, la distancia inclinada existente entre la estación y un
punto cualquiera.
3.10.4 Objetivos del Levantamiento Topográfico

El objetivo principal del trabajo de levantamiento topográfico, es mostrar de
manera fehaciente y confiable las características físicas del terreno, como ser su

ubicación, relieve y otros datos necesarios para la representación técnica de la

superficie mediante procedimientos topográficos apropiados y enlazados a la red
geodésica.
3.11 Diseño Geométrico

El diseño geométrico de una carretera, responde al concepto de suministrar a la
demanda de una vía adecuada para satisfacer ciertos requerimientos.
Los valores mínimos establecidos en las especificaciones técnicas de la ABC

(Administradora Boliviana de Carreteras), son parámetros de referencia que
definen condiciones deseables, en casos extremos se podrán usar valores
inferiores a los recomendados sin perjudicar la seguridad en la vía, asimismo
utilizaremos valores mayores siempre que no sacrifiquen los criterios de la
economía y también de seguridad.
3.11.1 Consideraciones a Tomarse en Cuenta en el Diseño Geométrico de

Carreteras
En los siguientes apartados se hará una descripción general de todos los factores
que intervienen en el desarrollo de proyectos carreteros, lo que facilitará la
comprensión del proceso realizado para obtener los resultados deseados y así
satisfacer nuestros objetivos.
El diseño geométrico constituye la actividad principal por la influencia relevante en

el costo de construcción.
De esta forma la seguridad pasa a ser un aspecto prioritario para el diceñista,

pues es bien sabido que la carretera será utilizada por personas, las cuales deben
sentirse seguras al conducir su vehículo por una vía.

3.11.2 Factores que Influyen en el Diseño Geométrico

En el diseño geométrico de una carretera, como parte del diseño de una
infraestructura de transporte carretero, responde al concepto de suministrar a la
demanda una vía adecuada para satisfacer sus requerimientos, minimizando de
manera compatible el costo total de transporte y los perjuicios que se pueden
provocar al entorno sobre el cual se localiza el proyecto. Estos factores en la
mayoría deben considerarse variables en el tiempo:
3.11.2.1 Aspectos Generales

Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseño
de una carretera.
No siempre es posible considerarlos explícitamente en una instrucción o
recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.
3.11.2.2 Factores Funcionales

Se refiere a la función que cumple el tramo de carretera en relación al servicio
requerido por los usuarios:
 Arteriales: proporcionan un alto nivel de movilidad.
 Colectoras: proporcionan movilidad y acceso a la propiedad.
3.11.2.3 Factores Operativos

 Volumen y característica del tránsito que circulara por el tramo de carretera.
 Velocidad de operación de los vehículos y, por lo tanto, definición de la
velocidad directriz del proyecto.
 Función requerida por los usuarios.
3.11.2.4 Factores Físicos

Están referidos a la localización del trazado y a los aspectos físicos predominantes
de esa región como ser:
 Topografía
 Hidrografía
 Geología
 Uso del suelo

3.11.2.5 Factores de Costo Asociados a la Carretera

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño
adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un
criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las
características asignadas a un Proyecto.
Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Pre

factibilidad o Factibilidad.
3.11.2.6 Factores Humanos y Ambientales

Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de
la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones
 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación
4 DISEÑO GEOMÉTRICO DEL MEJORAMIENTO VIAL VIACHA – LETANIA
4.1 Controles Básicos de Diseño

En este punto se definen los principios básicos que han sido asumidos para
controlar el diseño geométrico del camino. Se debe mencionar que el Manual de
Diseño Geométrico de la ABC en su versión 2008 (MDG ABC-2008), hace una
diferencia semántica en cuanto a carreteras y caminos, diferenciando a los
primeros en aquellas rutas de importancia nacional y altos estándares de diseño,
en el presente caso se ha asumido la denominación de mejoramiento víal en
consideración a que el presente camino forma parte de la Red Vial Prefectural y su
función principal es el acceso a las propiedades.

Para la determinación de la categoría de diseño del presente camino se deben

tomar en cuenta los siguientes factores:
4.1.1 Función de la Carretera o Camino

Para el presente caso se ha determinado que la función principal del camino o
mejoramiento vial, es el acceso a las diferentes propiedades existentes en el lugar
de manera segura y confortable, a pequeñas comunidades que el presente camino
permitirá comunicar con las ciudades medianas y grandes, para sacar la
producción de la zona.
4.1.2 Demanda y Características del Tránsito

De acuerdo con el Estudio de Factibilidad del Proyecto, se prevé que en un
horizonte de 20 años el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) del camino sea
superior a 300 vehículos por día.
Por otra parte se estima que en el horizonte del proyecto el vehículo típico que
usará la vía será un camión grande de dos ejes o un bus grande de turismo.
4.1.3 Velocidad de Proyecto, Velocidad de Operación y V85

Para el presente caso las velocidades actuales de operación de la carretera están
restringidas por la geometría y la superficie de rodadura de esta, la topografía que
predomina en el tramo es la llana y ondulada, que permite al usuario velocidades
relativamente altas de operación, existen sectores puntuales donde la topografía
limita el desarrollo de velocidades altas.
En este sentido la Velocidad de Proyecto asumida para la carretera es de 50 km/h,

reduciéndose la misma en sectores críticos donde la topografía es montañosa,
estos sectores serán adecuadamente señalizados.
4.1.4 Clasificación Funcional Para Diseño

De acuerdo a lo descrito anteriormente, la clasificación funcional para el diseño de
acuerdo con el punto 1.3, Tabla 1.3-3 del MDG ABC-2008, es un camino Local
bidireccional de categoría III, con velocidades de proyecto de entre 50 y 70 km/h,

C (2) – 70 en los sectores llanos u ondulados

C (2) – 50 en sectores montañosos
4.2 Criterios Básicos de Diseño
4.2.1 Velocidad de Operación (V85%)

Para el diseño del alineamiento horizontal se considera que la velocidad de
proyecto determinada no necesariamente es la velocidad a la que circulan los
vehículos por un camino o carretera, la “Velocidad de Operación” de los vehículos
será determinada por una serie de factores, el tipo de vehículo, el tipo de camino o
carretera, el tráfico, el nivel de servicio, etc. Por lo tanto el diseñar las curvas y
otros parámetros para la velocidad de proyecto no garantiza que la ruta sea
necesariamente segura, en este sentido el MDG ABC-2008 plantea que se debe
diseñar para una velocidad de operación que tome en cuenta al 85% de los
usuarios del camino, en el presente caso se utilizan los siguientes criterios para
determinar esta Velocidad de Operación (V85):
Tabla 3. Criterios de predicción de la V85 en función de Vp y Lr para Vp entre 40 y 120 km/h

En la tabla anterior Lr, indica la longitud de la recta medida entre el punto de

espiral tangente (ET) de la curva inmediatamente anterior y el punto Tangente
Espiral (TE) de la curva en estudio.
Para el primer caso la determinación de V85 viene determinada por el siguiente
criterio:
Tabla 4. V85% al final de una recta según longitud y velocidad de Proyecto

Para el segundo caso se utilizan los criterios indicados en el punto 2.1.3.1 del
MDG ABC-2008:
Toda curva horizontal posterior a una recta con longitud Lr mayor que 400 m
deberá poseer un radio R al que corresponda una Velocidad Específica Ve ≥
V85% determinada según la Tabla con las correcciones que puedan corresponder
en el caso de Colectores y Locales Bidireccionales de 6m de ancho de calzada. La
entrega un listado de radios, peraltes y coeficientes de fricción transversal a los
que se asocia la Ve que les corresponde. Los valores de Ve que aparecen en la
Tabla, se pueden aproximar a los 5 km/h más próximos para efectos de
clasificación. Para radios de valores intermedios la Ve se obtendrá por
interpolación, y el peralte correspondiente de la misma manera.
Si la primera curva de una secuencia está precedida por una recta con Lr > 600 m
y entre las dos curvas de la secuencia que se analiza, 400 m < Lr ≤ 600 m, es
deseable que la segunda curva acepte también una Ve mayor o igual que la V85%
empleada en el diseño de la primera. No obstante lo anterior, si se está entrando
en una zona de trazado restrictivo, se aceptará que la segunda curva se diseñe
para la V85% definida en la Tabla 3 para 400m < Lr ≤ 600 m.
Para una secuencia de curvas horizontales sin recta intermedia, o con rectas de
longitudes menores que 400 m, la Ve de la Curva inicial habrá sido determinada
según el Acápite i o ii y los radios sucesivos deberán mantenerse dentro del rango
indicado en la figura 5, lo que determina sucesivamente la Ve de las curvas
siguientes, según el radio seleccionado dentro del rango para cada par del
conjunto, y con Ve siempre mayor o igual que Vp.
Según lo expuesto en los literales anteriores, una curva de Rmín correspondiente

a la Vp de la ruta, sólo podrá emplearse si está precedida por una recta con 0 ≤ Lr
≤ 400 m y a la curva existente al inicio de dicha recta (Radio de entrada, según la
Figura ), se asocia un rango de Radios de salida, en el cual esté comprendido el
Rmín correspondiente a Vp.

Figura 5. Relación entre radios consecutivos, para caminos Colectores y Locales
4.2.2 Distancias de Visibilidad

El mismo concepto aplicado en el punto anterior con relación a las velocidades de
operación se aplica a la sección de los elementos del alineamiento vertical. Es
decir que para la determinación de la velocidad de frenado “Df” que debe existir a
los largo de todo el proyecto, también tomando en cuenta el alineamiento
horizontal, se toma en cuenta no la velocidad de Proyecto sino la Velocidad V*,
relacionada con los elementos geométricos de la ruta, de acuerdo a los criterios
indicados en 2.1.3.2 del MDG ABC-2008.
El diseño de una carretera o camino se realiza de manera que el conductor cuente

siempre con una visibilidad suficiente que le permita ejecutar con seguridad las
diferentes maniobras que necesita o quiere efectuar.
Se determinan cinco tipos básicos de visibilidad, bajo distintas circunstancias que

afectan la maniobra que se desean ejecutar, son los siguientes:
 Visibilidad de Frenado
 Visibilidad de Adelantamiento

 Visibilidad al punto de atención

 Visibilidad en intersecciones
 Visibilidad para cruzar una carretera o camino
Las diferentes visibilidades serán tratadas en los puntos referidos específicamente

a los elementos que intervienen.
4.2.2.1 Distancia De Frenado

La distancia requerida por un conductor para frenarse ante un obstáculo en la vía
es la resultante de la distancia recorrida en el tiempo en que el conductor primero:
percibe el objeto y reacciona ante el y acciona los frenos, el segundo es el tiempo
que le toma al vehículo detenerse una vez aplicados los frenos.
Se considera la altura del objeto de 20cm (h2=0.2m), y los ojos del conductor
ubicados a una altura de 1.1m sobre la rasante de la vía (h1=1.1m). Se utiliza la
siguiente expresión para el cálculo del a distancia de frenado:
Donde:
El primer término corresponde a la distancia de percepción y reacción (dt) y el

segundo término a la distancia requerida para detener el vehículo (df), por lo tanto
la distancia de frenado (Df) es igual a dt+df. En la siguiente tabla se muestran los
valores recomendados por el MDG ABC 2008:

Tabla 5. Distancia mínima de frenado en horizontal "Df"
A continuación se muestra la tabla recomendada considerando el efecto de la

pendiente, de acuerdo con MDG ABC-2008:
Tabla 6. Distancia de Frenado considerando la influencia de las pendientes
En ambos casos V es igual a Vp o a V*, de acuerdo a lo recomendado en el punto

2.1.3.2 de MDG ABC-2008.

4.2.2.2 Distancia De Adelantamiento

Se utilizan las recomendaciones del MDG ABC-2008, para la distancia de
adelantamiento, en la siguiente tabla se observan estos valores en función a la Vp.
Tabla 7. Distancia de adelantamiento
4.3 Alineamiento Horizontal

En el Anexo 11, se puede encontrar una planilla de replanteo que define el
alineamiento horizontal diseñado para el presente proyecto, de manera general se
siguieron las recomendaciones contenidas en el MDG ABC-2008, a continuación
se describen los criterios más importantes utilizados para la definición de los
elementos Geométricos del presente Proyecto.
Figura 6: Tipos De Alineamientos Horizontales

Fuente: Manual De Carreteras – Luis Bañon Blazquez

4.3.1 Distancias En Rectas

Se evitan longitudes de recta mayores a 20 veces la velocidad de Proyecto. En los
trazados en “S” se tratará de que la clotoide de fin de una curva coincida con el
inicio de la siguiente en caso de que esto no sea posible, se aceptarán tramos
rectos no mayores que: 0.08*(A1+A2).
Cuando la distancia entre clotoides sea mayor esta debe ser por lo menos 1.4
veces la velocidad de proyecto.
Para el caso de rectas entre curvas del mismo sentido se adoptan las
recomendaciones del MDG ABC-2008, que se muestran a continuación:
Tabla 8. Valores Deseables y Mínimos de Distancias en Rectas
En casos extraordinarios donde no se pueda respetar esta distancia, se

mantendrá el peralte correspondiente al bombeo en toda la longitud de la recta.
4.3.2 Radios Mínimos Absolutos

Se calculan bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la
expresión:
Donde:
Tanto el peralte como la fricción transversal son determinadas por las

recomendaciones del MDG ABC-2008, dados en las siguientes tablas:

Tabla 9. Valores Máximos Para El Peralte Y La Fricción Transversal
De la aplicación de los anteriores valores en la ecuación respectiva se obtienen los

valores del radio mínimo absoluto para las diversas velocidades de Proyecto:
Tabla 10. Radios Mínimos Absolutos En Curvas Horizontales
4.3.3 Curvas Horizontales Con Radios Superiores A Los Mínimos

Para la determinación de las características de peralte como de fricción
transversales para radios superiores a los mínimos para una velocidad de
proyecto dada se utilizan los siguientes valores recomendados por el MDG ABC-
2008, se debe mencionar que los valores planteados utilizan un criterio diferente al
planteado en las normas 1990 del entonces Servicio Nacional de Caminos, se
puede ver más detalle al respecto en el punto 2.3.3.3 del MDG ABC-2008.

Figura 7. Relación Radio - Peralte para carreteras y caminos
Finalmente con la relación antes mencionada se puede obtener la tabla con las
velocidades específicas correspondientes a cada peralte, considerando los
coeficientes de fricción indicados en la Tabla 8:
Ve
R (m) e (%) (km/h) f
25 7.00% 30.1 0.215
30 7.00% 32.7 0.211
40 7.00% 37.2 0.203
45 7.00% 39.3 0.200
50 7.00% 41.1 0.197
60 7.00% 44.6 0.191
70 7.00% 47.7 0.186
75 7.00% 49.1 0.183
80 7.00% 50.5 0.181
90 7.00% 53.1 0.177

Ve
R (m) e (%) (km/h) f
100 7.00% 55.5 0.173
110 7.00% 57.8 0.169
115 7.00% 58.9 0.167
0
120 7.00% 59.9 .166
130 7.00% 61.9 0.162
140 7.00% 63.8 0.159
150 7.00% 65.6 0.156
160 7.00% 67.3 0.153
170 7.00% 69.0 0.150
180 7.00% 70.6 0.148
190 7.00% 72.1 0.145
200 7.00% 73.5 0.143
210 7.00% 74.9 0.141
220 7.00% 76.3 0.138
230 7.00% 77.6 0.136
240 7.00% 78.9 0.134
250 7.00% 80.1 0.132
300 7.00% 84.7 0.118
330 7.00% 88.1 0.115
350 7.00% 90.3 0.113
400 6.59% 94.5 0.110
425 6.36% 96.3 0.108
450 6.14% 98.0 0.107
500 5.73% 101.1 0.104
540 5.44% 103.5 0.102
550 5.37% 104.0 0.101
600 5.05% 106.7 0.099
650 4.77% 109.2 0.097
700 4.53% 111.5 0.095
720 4.44% 112.4 0.094

Ve
R (m) e (%) (km/h) f
750 4.31% 113.7 0.093
800 4.12% 115.8 0.091
850 3.95% 117.8 0.089
900 3.79% 119.7 0.087
950 3.65% 121.5 0.086
1000 3.53% 123.2 0.084
1200 3.12% 129.5 0.079
1500 2.70% 130.0 0.078
1800 2.41% 130.0 0.078
2000 2.27% 130.0 0.078
2200 2.15% 130.0 0.078
2500 2.00% 130.0 0.078
2770 2.00% 130.0 0.078
2800 2.00% 130.0 0.078
3000 2.00% 130.0 0.078
3500 2.00% 130.0 0.078
Tabla 11. Velocidad Específica En Curvas Horizontales Según Radio Peralte Y Coeficiente De Fricción
Transversal
4.3.4 Radios Límite En Contra peralte

Solo es aceptable para radios mayores a 3500m en caminos y a 7500m en
carreteras. En sitios singulares de manera extraordinaria se pueden utilizar los
siguientes radios de acuerdo a lo recomendado por el MDG ABC-2008:
Tabla 12. Radios Límite en contraperalte en tramos singulares

4.3.5 Desarrollo Del Peralte

El peralte de las curvas se desarrolla en todos los casos de manera lineal en la
longitud de la curva de transición, se utiliza el desarrollo recomendado por la ABC,
en el punto 2.3.4.5 del MDG ABC-2008, de acuerdo a la siguiente figura:
Figura 8. Desarrollo del Peralte en arcos de enlace, calzadas bidireccionales

Figura 9. Transición Del Peralte

Fuente: Manual De Carreteras – Luis Bañon Blazquez Cap 13, Pág. 11
4.3.6 Curvas De Transición

Para el presente proyecto se utiliza como es habitual en proyectos viales la
clotoide como curva de transición, para la determinación de la longitud de esta
clotoide se siguen los parámetros indicados en el punto 2.3.4.3 del MDG ABC-
2008, de acuerdo a los siguientes criterios:
a) Condición de guiado óptico
b) Condición adicional de guiado óptico
c) Longitud mínima para desarrollar el peralte
d) Condición de comodidad del usuario por aceleración transversal
Para el presente proyecto se ha elaborado la siguiente tabla para realizar la

elección de la longitud de espiral considerando las diferentes velocidades de
proyecto para los criterios mencionados anteriormente:

Elaboración propia en base al Manual de Diseño Geométrico ABC 2008, punto 2.3.4.3
aceleracion
transversal
Desarrollo
de Peralte
Longitud
Criterio
Normal
Guiado
Optico
R Ve Vp Rmin
(m) e (%) (km/h) f (km/h) (m) a) b) c) d)
25 7.00% 30.1 0.215 30.0 25.0 2.8 35.0 11.7 35.0
30 7.00% 32.7 0.211 30.0 25.0 3.3 19.0 35.0 46.9 46.9
40 7.00% 37.2 0.203 30.0 25.0 4.4 21.9 35.0 51.5 51.5
45 7.00% 39.3 0.200 30.0 25.0 5.0 23.2 35.0 53.4 53.4
50 7.00% 41.1 0.197 40.0 50.0 5.6 35.0 14.7 35.0
60 7.00% 44.6 0.191 40.0 50.0 6.7 26.8 35.0 57.9 57.9
70 7.00% 47.7 0.186 40.0 50.0 7.8 29.0 35.0 60.3 60.3
75 7.00% 49.1 0.183 40.0 50.0 8.3 30.0 35.0 61.3 61.3
80 7.00% 50.5 0.181 50.0 80.0 8.9 35.0 16.6 35.0
90 7.00% 53.1 0.177 50.0 80.0 10.0 35.0 17.0 35.0
100 7.00% 55.5 0.173 50.0 80.0 11.1 34.6 35.0 65.3 65.3
110 7.00% 57.8 0.169 50.0 80.0 12.2 36.3 35.0 66.5 66.5
115 7.00% 58.9 0.167 50.0 80.0 12.8 37.1 35.0 67.0 67.0
120 7.00% 59.9 0.166 60.0 120.0 13.3 35.0 67.5 67.5
130 7.00% 61.9 0.162 60.0 120.0 14.4 35.0 68.3 68.3
140 7.00% 63.8 0.159 60.0 120.0 15.6 35.0 69.0 69.0
150 7.00% 65.6 0.156 60.0 120.0 16.7 42.4 35.0 69.7 69.7
160 7.00% 67.3 0.153 60.0 120.0 17.8 43.8 35.0 70.2 70.2
170 7.00% 69.0 0.150 60.0 120.0 18.9 45.2 35.0 70.6 70.6
180 7.00% 70.6 0.148 70.0 180.0 20.0 40.8 20.3 40.8
190 7.00% 72.1 0.145 70.0 180.0 21.1 40.8 20.4 40.8
200 7.00% 73.5 0.143 70.0 180.0 22.2 40.8 20.4 40.8
210 7.00% 74.9 0.141 70.0 180.0 23.3 40.8 20.5 40.8
220 7.00% 76.3 0.138 70.0 180.0 24.4 51.4 40.8 71.8 71.8
230 7.00% 77.6 0.136 70.0 180.0 25.6 52.5 40.8 71.9 71.9
240 7.00% 78.9 0.134 70.0 180.0 26.7 53.7 40.8 71.9 71.9
250 7.00% 80.1 0.132 70.0 180.0 27.8 54.8 40.8 71.9 71.9
300 7.00% 84.7 0.118 80.0 250.0 33.3 60.0 49.0 68.2 68.2
330 7.00% 88.1 0.115 80.0 250.0 36.7 62.9 49.0 69.1 69.1
350 7.00% 90.3 0.113 80.0 250.0 38.9 64.8 49.0 69.7 69.7
400 6.59% 94.5 0.110 80.0 250.0 44.4 69.3 46.1 70.5 70.5
425 6.36% 96.3 0.108 100.0 425.0 47.2 63.6 35.4 63.6
450 6.14% 98.0 0.107 100.0 425.0 50.0 61.4 35.5 61.4
500 5.73% 101.1 0.104 100.0 425.0 55.6 57.3 35.7 57.3
540 5.44% 103.5 0.102 100.0 425.0 60.0 80.5 54.4 57.3 80.5
550 5.37% 104.0 0.101 100.0 425.0 61.1 81.2 53.7 57.3 81.2
600 5.05% 106.7 0.099 100.0 425.0 66.7 84.9 50.5 57.5 84.9
650 4.77% 109.2 0.097 100.0 425.0 72.2 88.3 47.7 57.5 88.3
700 4.53% 111.5 0.095 100.0 425.0 77.8 91.7 45.3 57.5 91.7
720 4.44% 112.4 0.094 100.0 425.0 80.0 93.0 44.4 57.4 93.0
750 4.31% 113.7 0.093 100.0 425.0 83.3 94.9 43.1 57.4 94.9

Elaboración propia en base al Manual de Diseño Geométrico ABC 2008, punto 2.3.4.3
aceleracion
transversal
Desarrollo
de Peralte
Longitud
Criterio
Normal
Guiado
Optico
R Ve Vp Rmin
(m) e (%) (km/h) f (km/h) (m) a) b) c) d)
800 4.12% 115.8 0.091 100.0 425.0 88.9 98.0 41.2 57.3 98.0
850 3.95% 117.8 0.089 100.0 425.0 94.4 101.0 39.5 57.1 101.0
900 3.79% 119.7 0.087 100.0 425.0 100.0 103.9 37.9 57.0 103.9
950 3.65% 121.5 0.086 100.0 425.0 105.6 106.8 36.5 56.8 106.8
1000 3.53% 123.2 0.084 100.0 425.0 111.1 109.5 35.3 56.6 111.1
1200 3.12% 129.5 0.079 100.0 425.0 117.2 120.0 31.2 55.6 120.0
1500 2.70% 130.0 0.078 100.0 425.0 146.5 134.2 27.0 43.7 146.5
1800 2.41% 130.0 0.078 100.0 425.0 175.8 147.0 24.1 35.3 175.8
2000 2.27% 130.0 0.078 100.0 425.0 195.3 154.9 22.7 31.1 195.3
2200 2.15% 130.0 0.078 100.0 425.0 214.8 162.5 21.5 27.6 214.8
2500 2.00% 130.0 0.078 100.0 425.0 244.1 173.2 20.0 23.5 244.1
2770 2.00% 130.0 0.078 100.0 425.0 270.5 182.3 20.0 19.8 270.5
2800 2.00% 130.0 0.078 100.0 425.0 273.4 183.3 20.0 19.5 273.4
3000 2.00% 130.0 0.078 100.0 425.0 293.0 189.7 20.0 17.2 293.0
Tabla 13. Criterios De Selección De Longitud De Clotoide
Entre las funciones que debe cumplir este elemento de enlace, se destacan las
siguientes:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, evitar las
molestias que le significaría a los pasajeros su aparición brusca.
 Permitir al conductor, entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una
acción gradual sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación
transversal de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar
exactamente al valor necesario del peralte en el punto del comienzo de la
curva circular.
 Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente al conductor.
Para el cálculo de estas curvas, se emplearon las siguientes fórmulas. Conociendo

el radio de deflexión total, la longitud del espiral, el ancho de la vía y la cuerda
unidad.

Figura 10. Clotoides Con Curvas Circulares

4.3.7 Sobre anchos De La Calzada

Para el presente proyecto al tratarse de un camino colector se ha utilizado como
vehículo tipo para la determinación del sobre ancho de la calzada un bus de tipo
Turismo, los sobre anchos se determinaron de acuerdo con lo recomendado por el
MDG ABC-2008:

Tabla 14. Sobre Ancho De Calzada E(M) Que Permite El Cruce De 2 Vehículos Del Mismo Tipo
Manteniendo H1 Y H2
4.4 Alineamiento Vertical

Para el presente proyecto, se utiliza para definir el alineamiento vertical, como es
habitual, una combinación de rectas verticales unidas por curvas de tipo
parabólico.
Figura 11. Elementos De Una Curva Vertical

4.4.1 Pendientes Máximas De La Rasante

Las pendientes máximas utlizadas de acuerdo con la siguiente Tabla:

Tabla 15. Pendientes Máximas Admisibles
4.4.2 Parámetros Mínimos De Curvas Verticales

Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de
Frenado. Si las condiciones lo permiten se han ubicado curvas verticales que
permiten la distancia de visibilidad de adelantamiento.
4.4.2.1 Parámetros Mínimos Por Visibilidad De Frenado

Se considera la distancia de frenado sobre un obstáculo fijo situado sobre el carril
de tránsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El
parámetro esta dado por:
Curvas convexas
Donde:
Entonces:
Curvas cóncavas
Donde:

Entonces;
A continuación se muestra la tabla conteniendo los valores recomendados para los

parámetros recomendados precedentemente:
Tabla 16. Parámetros Mínimos En Curvas Verticales Por Criterio De Visibilidad De Frenado
4.4.2.2 Parámetros Mínimos Por Visibilidad De Adelantamiento

En este caso solo se considera relevante la verificación para curvas convexas, ya
que en las curvas cóncavas no existe obstáculo visual para el adelantamiento.
Para el caso de las curvas convexas se usa la siguiente expresión:
Donde:
Entonces:

De la expresión anterior se determinan los parámetros recomendados en la

siguiente tabla:
Tabla 17. Parámetro Mínimo De Curvas Verticales Convexas Para Asegurar Visibilidad De Adelantamiento
4.5 La Sección Transversal

La sección transversal en el presente proyecto fue definida de acuerdo con la tabla
3.1-1 del MDG ABC-2008, de acuerdo con las características de la topografía y de
la categoría del camino, se determino la necesidad de utilizar una calzada
bidireccional de 3.65m de ancho por carril con una berma de 1m de ancho a cada
lado. La pendiente transversal asumida para el diseño es de 2 % en bombeo
normal.
Figura 12. Sección Típica Rural
4.6 Sectores Críticos De Diseño

Debido a la categoría del camino y principalmente por razones económicas se ha
tratado de ajustarse en la totalidad del tramo al camino existente, en este sentido
existen sectores que han sido denominados sectores críticos donde para
ajustarnos a la topografía predominante de la zona se ha reducido la velocidad de

Proyecto a 50 km/h dichos sectores, que deben ser señalizados adecuadamente

son los siguientes:
 1+000 a 1+900 sector montañoso
 5+800 a 6+200 sector montañoso
 8+200 a 9+400 Sector montañoso, se utilizaron pendientes críticas de hasta
8%, por razones económicas.
 20+100 a 20+500 Curva a 90 grados, muy pronunciada se utiliza una curva
de características mínimas para reducir las afectaciones a los cultivos del
sector.
 24+400 a 24+550 se utiliza una sucesión de curvas de características
mínimas para utilizar un puente construido con un alineamiento inadecuado,
la salida es forzada para no afectar a las viviendas de la comunidad..
4.7 Cómputos Métricos

Mediante la superposición de las secciones típicas respectivas sobre las
secciones transversales del proyecto, mediante la utilización del Software para
Diseño de Carreteras Eagle Point, han sido determinadas las áreas tanto de corte
como de terraplén, posteriormente con estas áreas han sido calculados los
volúmenes geométricos de movimiento de tierra, utilizando el método de la media
de las áreas sin considerar distancias de paso, asumiendo que esta simplificación
implica una pérdida de precisión de magnitud despreciable. Los resultados del
mencionado cálculo se encuentran en planilla adjunta al presente informe.
5 METODOLOGÍA Y DESARROLLO DEL TRABAJO DE CAMPO

Todos los trabajos de diseño de vías se ejecutaron dentro de un marco de
optimización conjunta, maximizando las variables que determinan la dirección
general de la ruta y minimizando los costos de construcción y mantenimiento de la
vía.
5.1 Reconocimiento Localización Preliminar Y Selección De La Ruta

En esta etapa se debe recolectar la mayor información posible del área que
atravesara el proyecto.

Para el presente proyecto la selección de la ruta se la realizó en base a una vía ya

existente, por lo que solamente se realiza un diseño para el mejoramiento vial de
esta carretera, realizando variantes donde sea necesario, ampliando los radios de
curvatura que satisfagan una velocidad de diseño según la topografía del área.
5.2 Descripción Topográfica

El área del proyecto se caracteriza por presentar una topografía ondulada en la
cual no se observan grandes accidentes por lo que las pendientes son suaves,
tanto longitudinalmente como transversalmente.
5.3 Trabajo De Campo

Es el trabajo que se realiza en el sitio mismo de trazado obteniendo datos
necesarios para el trabajo posterior en gabinete que es donde se realiza todo el
diseño a partir de estos datos obtenidos en campo.
En los siguientes párrafos o subtítulos se hace una descripción de todos los
trabajos realizados en campo.
5.3.1 Densificación De La Red Geodésica Clase C2 (Poligonal Base)

Para que el tramo de carretera esté debidamente georeferenciado fue necesario
realizar la densificación de una red puntos trigonométricos clase C2 con
receptores GPS (sistema de posicionamiento global), en este caso L1 de simple
frecuencia; en cada punto de la poligonal principal con sesiones de 30 minutos
para obtener una mejor calidad de los observables obtenidos. El método utilizado
fue el estático rápido.
Este trabajo se lo realizó en base a un punto de coordenadas absolutas conocido

(INGA), ubicado en las instalaciones del cuartel Ingavi de la ciudad de El Alto, que
fue adquirido del Instituto Geográfico Militar (IGM) la cual es considerada como
una estación permanente, el cual esta encendida las 24 horas del día, mientras
que el equipo dos (rover) se va moviendo de punto.
De esta manera los dos equipos y mínimamente cuatro satélites captados por
estos realizan la triangulación para dar coordenadas a cualquier punto.

Los pasos que se siguen para este cometido son los siguientes:
 Monumentos de hormigón in situ de los puntos de la red o poligonal
principal.
 Estos monumentos de hormigón fueron codificados simplemente como
puntos GP-VCXX, cada par de puntos, fueron colocados cada 10 Km como
establece en el Documento Base de Contratación – DBC, que emite la
Administradora Boliviana de Carreteras ABC, documento bajado o extraído
de la página Web de SICOES.
 Posteriormente se comienza a sesionar en cada punto por el tiempo de 30
minutos.
 Una vez obtenidos todos los puntos se procede al trabajo de gabinete que
consiste en el ajuste de esta red con un software especializado, en este
caso se utilizó el Spectrum Survey. Los reportes de este ajuste se los
puede observar en los anexos 1 y 2
5.3.2 Arrastre De Cotas (Nivelación Geométrica)

En carreteras también se debe contar con una red de bancos de nivel o BM’s, los
cuales en etapa de diseño ayudan a obtener un perfil del terreno más preciso pero
que son mucho más necesarios y utilizados en la fase de ejecución del proyecto
pues es a partir de estos puntos que se realiza el estacado de la plataforma y de
las diferentes capas que conformarán el paquete estructural de la vía.
Esta red también está conformada por monumentos de hormigón con las mismas
características de los utilizados para la red GPS pero esto están ubicados más
próximos a la vía ya que su acceso debe ser adecuado a las condiciones o
normas que rigen una nivelación geométrica.
Esta red también debe ser plasmada a partir de un punto conocido con cota
absoluta (BM-DK-14), ubicado en el puente del rio Pallina el cual también fue
adquirido del Instituto geográfico militar (IGM).

A continuación se describe los pasos que se siguen para realizar un arrastre de

cotas mediante una nivelación geométrica:
 Se establecieron BMs cada 500 metros los que también debe estar
codificado. En este caso el código para él mojón uno es BM-VC10
correlativamente.
 Posteriormente se comienza a realizar el arrastre de cotas haciendo una
nivelación de ida y otra de vuelta para tener más certeza de las diferencias
de nivel entre uno y otro punto.
 Esta red de bancos de nivel, es una red abierta ya que el Instituto
geográfico militar no cuenta con un punto de llegada a los 4 km evitando de
esta manera el enlace respectivo o el cierre de la nivelación.
Las planillas de nivelación geométrica pueden ser consultadas en el anexo 3
5.3.3 Poligonal Secundaria

Posteriormente a la densificación de puntos GPS se realizaron poligonales de
enlace entre los pares de puntos trigonométricos, estas poligonales también
fueron codificados PB-VC10, necesarias para realizar los levantamientos de la
faja, previamente ajustadas. Las planillas de poligonales y sus ajustes se las
puede ver en el anexo 4.
5.3.4 Levantamiento Topográfico

A partir de los puntos GPS y los de la poligonal secundaria se procedió al
levantamiento de la faja de la carretera la cual tiene un ancho de 150 m
aproximadamente, el método utilizado para este trabajo fue el de radiación.
En este tipo de levantamientos se toman datos de la topografía del terreno, zonas

urbanas existentes, quebradas, ríos, estructuras como puentes alcantarillas que
podrían ser aprovechadas en el diseño de la vía y de esta manera reducir el
presupuesto para la ejecución del proyecto.
5.4 Equipo Y Material Utilizado

El equipo y materiales utilizados para la ejecución de trabajos de campo son
detallados a continuación:

 Un par de receptores GPS topográficos STRATUS L1

 Un GPS navegador
 Estación total Sokkia Set-550RK3 y accesorios
 Nivel de ingeniero automático NAK-2 y accesorios
 Cemento
 Arena
 Clavos
 Pintura
5.5 Trabajo En Gabinete

El diseño del tramo vial entre Viacha y Letania, se lo realizó íntegramente con la
asistencia de una computadora empleando un software adecuado como es el
Eagle Point
Como ya se mencionó en párrafos anteriores se deben tomar en cuenta para el
diseño o trazado de una carretera varias consideraciones y regirse a normas
internacionales establecidas también para nuestro país para el diseño geométrico
de carreteras.
Previamente al proceso de los datos de campo en el software mencionado se
realizaron los siguientes cálculos y ajustes:
5.5.1 Proceso Y Ajuste De Líneas Base De La Red GPS

Luego de la descarga de datos crudos de los receptores GPS se procedió al
procesamiento de líneas base de la red empleando el software Spectrum Survey
3.24, el reporte de este proceso se lo puede consultar los anexos 1 y 2
5.5.2 Ajuste de BM’s

Con los desniveles obtenidos entre los BM’s, los cuales fueron ubicados a cada
500 metros como norma de la ABC, desde el inicio del tramo, se procedió a
realizar un ajuste para contar con datos confiables para el proyecto. ( anexo 3).

5.5.3 Ajuste de las Poligonales Secundarias

Una vez levantadas las poligonales secundarias en campo, se procedió al ajuste
de las mismas con el método de proporcionalidad. Los cálculos realizados y los
resultados obtenidos se detallan en el anexo 5
5.5.4 Coordenadas Del Levantamiento Topográfico

Una vez realizado el levantamiento topográfico de la faja en base a los puntos
GPS y a las poligonales secundarias se descargaron los datos crudos de la
Estación Total para su proceso en el Eagle Point. Estas coordenadas se las puede
consultar en el anexo 4
5.6 Diseño En Eagle Point

Luego de realizar los procesos y cálculos respectivos, se procedió a ejecutar el
diseño en el software Eagle Point ingresando en este software todos los
parámetros considerados para este proyecto, con lo que se obtuvieron los planos
y reportes respectivos.
6 RESULTADOS OBTENIDOS
Toda la información obtenida y plasmada en los capítulos anteriores, fue utilizada
para realizar cálculos con cuyos resultados se realizó el diseño geométrico del
mejoramiento vial Viacha - Letanía.
6.1 Levantamiento Topográfico

Con la realización del levantamiento topográfico se obtuvieron los datos
esenciales para ejecutar un diseño geométrico según normas vigentes en el país y
obtener la siguiente información:
 Plano topográfico de referencia en formato digital del área de proyecto.
 Modelo digital del terreno (MDT), curvas de nivel cada 0.50 m.
6.2 Diseño Geométrico

Con la realización del diseño geométrico se pudieron obtener la siguiente
información:
Se obtuvieron datos necesarios para la ejecución de la obra, tales como:
 Coordenadas de replanteo de eje

 Coordenadas y elementos de curvas para su replanteo

 Cotas a nivel de rasante
 Cotas de BM’s cada 500 metros
 Volúmenes de cortes y rellenos
 Una red GPS
7 CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
Se obtuvo el diseño geométrico de un tramo de 4 kilómetros del mejoramiento vial
Viacha – Letania plasmando esta información en un documento que a la vez sirve
de consulta para realizar estudios complementarios en el tramo.
Además se ha llegado a las siguientes conclusiones:
 Se ha dotado a las comunidades de la región de un documento válido como
proyecto, en lo que se refiere al estudio topográfico, contribuyendo de esta
manera al desarrollo de esta zona.
 Se ha puesto en evidencia, que al emplear conocimientos adquiridos en la
carrera de Topografía y Geodesia para este tipo de proyectos, el estudiante
necesita muchas más horas de practica con software especializados para
la ejecución y conclusión del proyecto.
7.2 Recomendaciones
Como las más importantes recomendaciones, con la experiencia adquirida en la
ejecución de este proyecto de diseño geométrico de una carretera, se pueden dar
las siguientes:
 Realizar un buen reconocimiento de campo, aconsejable desde cualquier
punto de vista.
 Al realizar la densificación de la red GPS o poligonal principal, se debe
realizar una buena planeación ya que el no hacerlo podría traer problemas
posteriores en la recepción de datos.
 En lo posible se debería evitar el dejar espacios vacios cuando se ejecuta el
levantamiento topográfico sea este por el método de radiación o por
secciones transversales.

 En los arrastres de cotas, a los BM’s realizar siempre la nivelación de ida y

de vuelta, para evitar problemas en los cierres.
 Antes de la ejecución de cualquier trabajo en campo, planificar estos y
sobre todo verificar la calibración de todo los instrumentos que se van a
utilizar
8 BIBLIOGRAFÍA
- ABC (Administradora Boliviana de Carreteras). Manual Diseño de Carreteras V1
- INE (Instituto Nacional de Estadística). Atlas Estadístico de Municipios de Bolivia
- S.N.C. (Servicio Nacional de Caminos). Manual y Normas para el diseño
geométrico de carreteras.
- Manual de Carreteras. Luís Bañon Blázquez
9 ANEXOS

Spectrum® Survey 3.24 Network Adjustment Report
---------------------------------------------------------------------------
Project: F:\LETANIA05\VIACOLL\DAT_GPS\GP_VC13-14\GP_VC13-VC14.spr
Coordinate System: UTM [Universal Transverse Me..]Datum: WGS84
Geoid Model: OSU91A Geoid Units: Meters
Adjustment Time: 2013/11/05 20:08:29 (LOCAL) Time Zone: GMT-4.00h
---------------------------------------------------------------------------
Adjustment Type: Free
Computation Level: Full Adjustment
Additional Parameters:
- Deflection of vertical (N-S) Not used
- Deflection of vertical (E-W) Not used
- Horizontal rotation Not used
- Scale difference Not used
Iteration Criteria:
- Maximum iteration 5
- Maximum coordinate difference (m) 0.0001
Reference Datum:
- Datum Name WGS84
- Semi-major axis (m) 6378137.000
- Flattening (m) 1.0/298.257222101
Weight Options:
- Use modeled standard deviations
- Use individual weighting scale
Modeled Standard Deviations

- X component 5.0 mm + 1.0 ppm
- Y component 5.0 mm + 1.0 ppm
- Z component 5.0 mm + 1.0 ppm
Geoid Model: OSU91A Geoid

- File C:\Sokkia\Common\GEOID\OSU91A.bin
- Spacing Lat: 0.2 degrees, Lon: 0.2 degrees
- Range 89.9N to 89.9S
0.1W to 0.1E
Transformation to Map Coordinate System ...YES

- System name UTM
- System type Universal Transverse Mercator, Automatic (UTM-A)
- Linear unit Meters
- Parameters: Latitude N 0 00 00.00000
Longitude W 69 00 00.00000
False Northing (m) 0.000
False Easting (m) 0.000
Scale 0.9996
- Centroid: Latitude S 16 40 13.01644

Longitude W 68 16 20.49803
Elevation (m) 3967.328
Northing (m) 8156778.055

Easting (m) 577588.206
Combined Factor 0.99905126
---------------------------------------------------------------------------
Summary of Adjustment Statistics
---------------------------------------------------------------------------
Number of Points:
- Horizontal fixed & height fixed 1
- Horizontal fixed & height free 0
- Horizontal free & height fixed 0
- Horizontal free & height free 2
-----
total 3
Number of Unknowns:
- Latitude 2
- Longitude 2
- Height 2
- Additional parameters 0
-----
(a) total 6
Number of observations
- X component 4
- Y component 4
- Z component 4
-----
(b) total 12
Number of Rank Defect (c) 0

Number of Total Redundancy (b)+(c)-(a) 6
Iterations Used 5
---------------------------------------------------------------------------
Chi Square Test on the Variance Factor
---------------------------------------------------------------------------
Total Number of Observations: 12

Redundancy: 6
Confidence Level: 99%
A Priori Variance Factor: 1.0000
A Posteriori Variance Factor (VF): 0.0033
Chi Square Test on the Variance Factor (0.0033)

0.1127 < VF < 3.0913
Standard Deviations for the input observations appear to be too

pessimistic.
** Note: The Standarded Deviation of Unit Weight is the square root of the
Variance Factor.
---------------------------------------------------------------------------
Input Coordinates and Corrections
---------------------------------------------------------------------------
Point Input Coordinates Corrections Horizontal
Seconds m Vector
INGA P - 16 31 47.47184 0.00000 0.000 0.000 m

FIXED 3-D L - 68 10 05.81427 0.00000 0.000 0 deg
H 4089.137 m 0.000
GP_VC13 P - 16 44 20.50383 - 0.00000 0.000 0.000 m

L - 68 19 15.25914 0.00000 0.000 165 deg
H 3908.200 m 0.000
GP_VC14 P - 16 44 31.07365 0.00000 0.000 0.000 m

L - 68 19 40.42069 0.00000 0.000 8 deg
H 3904.648 m 0.000
---------------------------------------------------------------------------
Adjusted Coordinates and Standard Deviations
---------------------------------------------------------------------------
Point Adjusted Coordinates Std Dev 99% Ellipse
(0.001sec) (mm)
INGA P - 16 31 47.47184 0.00000 0.0 major 0.0 mm

FIXED 3-D L - 68 10 05.81427 0.00000 0.0 azm. 0 deg
H 4089.137 m minor 0.0 mm
GP_VC13 P - 16 44 20.50383 0.03831 1.2 major 3.6 mm

L - 68 19 15.25914 0.03976 1.2 azm. 0 deg
H 3908.199 m minor 3.6 mm
GP_VC14 P - 16 44 31.07365 0.03833 1.2 major 3.6 mm

L - 68 19 40.42069 0.03978 1.2 azm. 0 deg
H 3904.648 m minor 3.6 mm
---------------------------------------------------------------------------
Undulation Values Used
---------------------------------------------------------------------------
Point Undulation
INGA 48.196 m
GP_VC13 49.196 m
GP_VC14 49.221 m
---------------------------------------------------------------------------
Transformation into Map Coordinates (meters)
---------------------------------------------------------------------------
Point Geodetic Coordinate Map Coordinate Conv./Scale
INGA P - 16 31 47.47184 N 8172270.466 - 0 14 11.94644

FIXED 3-D L - 68 10 05.81427 E 588751.181 0.99969740
H 4089.137 O 4040.941
GP_VC13 P - 16 44 20.50383 N 8149190.974 - 0 11 44.14772

L - 68 19 15.25914 E 572385.756 0.99966479
H 3908.199 O 3859.004
GP_VC14 P - 16 44 31.07365 N 8148868.692 - 0 11 37.01866

L - 68 19 40.42069 E 571639.627 0.99966346
H 3904.648 O 3855.427
---------------------------------------------------------------------------
Observations and Residuals
---------------------------------------------------------------------------
Observations Std Dev Residuals Standardized PPM
(m) (m) (m) Residuals
Trajectory Point: GP_VC14[01]-GP_VC13[01] weight= 1.00

dN 325.1104 0.0022 0.000 -0.012 0.061
dE 745.7424 0.0043 0.000 0.033 0.148
dH 3.4994 0.0033 0.000 0.001 0.000

dN -325.1364 0.0022 0.000 -0.029 0.123
dE -745.7305 0.0043 0.000 0.039 0.172
dH -3.6029 0.0033 0.000 0.015 0.074
Trajectory Point: INGA[01]-GP_VC13[01] weight= 1.00

dN -23168.8711 0.0051 0.001 -0.099 0.070
dE -16284.5225 0.0066 -0.002 0.036 0.026
dH -244.0100 0.0048 -0.002 0.082 0.058

dN -23494.5547 0.0064 -0.001 0.099 0.071
dE -17029.9941 0.0084 0.002 -0.036 0.026
dH -250.7075 0.0056 0.002 -0.082 0.059
---------------------------------------------------------------------------
Reliability of Observations
---------------------------------------------------------------------------
Standard Deviations Reliability
Corr Obs Residuals Redundancy Internal External
(mm) (mm)
N 0.94 0.91 0.48 0.17 4.26
E 1.53 1.48 0.48 0.17 4.26
H 0.97 0.94 0.48 0.17 4.26

N 0.94 0.96 0.51 0.17 4.06
E 1.53 1.56 0.51 0.17 4.06
H 0.97 0.98 0.51 0.17 4.06

N 0.16 0.16 0.50 0.03 4.10
E 0.26 0.27 0.50 0.03 4.10
H 0.17 0.17 0.50 0.03 4.10

N 0.16 0.16 0.50 0.03 4.10
E 0.26 0.27 0.50 0.03 4.10
H 0.17 0.17 0.50 0.03 4.10
---------------------------------------------------------------------------
Relative Precision
---------------------------------------------------------------------------
Ellip. Dist.
Height Diff. Relative
Azimuth Std Dev Precision 99% Ellipse
(m) (mm)
Trajectory Point: INGA-GP_VC13 weight= 1.00

28301.975 1.2 Hor. 1/24021819 major 3.6 mm
-180.938 1.2 Ver. 1/24015800 azm. 90 deg
215 06 07.3 0.0sec minor 3.6 mm
Trajectory Point: INGA-GP_VC14 weight= 1.00

28999.771 1.2 Hor. 1/24605453 major 3.6 mm
-184.489 1.2 Ver. 1/24599237 azm. 90 deg
215 56 11.4 0.0sec minor 3.6 mm
Trajectory Point: GP_VC13-GP_VC14 weight= 1.00

813.030 0.2 Hor. 1/3994243 major 0.6 mm
-3.551 0.2 Ver. 1/3991784 azm. 89 deg
246 26 34.8 0.1sec minor 0.6 mm
Trajectory Point: GP_VC14-GP_VC13 weight= 1.00

813.030 0.2 Hor. 1/3994243 major 0.6 mm
3.551 0.2 Ver. 1/3991784 azm. 89 deg
66 26 42.0 0.1sec minor 0.6 mm
Desired Network Accuracy was met for all Vectors

Spectrumｮ Survey 3.24 PROCESS SUMMARY
---------------------------------------------------------------------------
Project: F:\...\PROSES_TOTAL\GP_VC13-14\GP_VC13-VC14.spr
Coordinate System: GEO [Geographic] Datum: WGS84

Geoid Model: OSU91A Geoid Units: Meters
Processing Date: 2013/11/05 20:05:59.01 (LOCAL)Time Zone: GMT-4.00h
---------------------------------------------------------------------------
TRAJECTORIES
---------------------------------------------------------------------------
Base[Occ] Rover # Epochs # Solved # Points

---------------------------------------------------------------------------
INGA 06480102 324 324 1
INGA 00270102 479 479 1
GP_VC13 00270102 328 328 1
GP_VC14 06480102 329 329 1
RESUMEN DE COORDENADAS
PUNTOS GPS
TRAMO VIACHA – LETANIA
CODIGOS GP-VC12-VC13-VC14 y BM-DK14
-------------------------------------------------------------------------
Transformation into Map Coordinates (meters)
-------------------------------------------------------------------------
Point Geodetic Coordinate Map Coordinate Conv./Scale
INGA P - 16 31 47.47184 N 8172270.466 - 0 14 11.94644

FIXED 3-D L - 68 10 05.81427 E 588751.181 0.99969740
H 4089.331 O 4040.941
BM_DK14 P - 16 39 41.05783 N 8157773.180 - 0 11 55.61265

L - 68 18 24.21373 E 573927.069 0.99966758
H 3895.859 O 3847.470
GP_VC12 P - 16 39 57.28617 N 8157275.814 - 0 11 52.07518

L - 68 18 37.20260 E 573540.592 0.99966687
H 3919.119 O 3870.731
GP_VC14 P - 16 44 31.07296 N 8148868.713 - 0 11 37.01853

L - 68 19 40.42111 E 571639.615 0.99966346
H 3904.781 O 3856.390
GP_VC13 P - 16 44 20.50315 N 8149190.995 - 0 11 44.14759

L - 68 19 15.25956 E 572385.743 0.99966479
H 3908.332 O 3859.941
PLANILLA DE POLIGONAL BASE Hoja 1 de 3 .
POSTULANTE José Gutierrez Ch. FECHA Noviembre 2013

PROYECTO VIACHA LETANIA
INSTRUMENTO SOKKIA SET 530 RK3 Vo. Bo.
EST PTO ANG. HORIZ. ANG. VERT. DISTANCIAS Prom
31 17.99 204 10 32.26 176 19 35.25 332 51 02.25 PROM

POS
h.i. Obs Gr Mn Sg Gr Mn Sg INCLIN HORIZ Prom.Hrz VERT. DESNIV Vrt. COTA
BM-DK14 GP-VC12 D 00 00 00 87 51 13 630.841 630.398 630.398 23.627 23.237 23.222 3847.4013
1.400 1.790 I 180 00 11 272 08 37 630.841 630.400 23.596 23.206
D 90 00 01 87 51 14 630.840 630.398 23.624 23.234 3870.624
I 270 00 06 272 08 39 630.840 630.398 23.602 23.212
PB-VC10 D 332 51 05 89 35 39 1251.112 1251.081 8.862 8.472 8.449
1.790 I 152 51 20 270 24 16 1251.110 1251.079 8.831 8.441
D 62 50 57 89 35 41 1251.111 1251.080 8.850 8.460
I 242 51 05 270 24 13 1251.112 1251.081 1251.075 8.813 8.423 8.591 3855.993
PB-VC10 BM-DK14 D 00 00 00 90 23 08 1251.097 1251.069 -8.419 -8.728 -8.734
1.481 1.790 I 180 00 05 269 36 49 1251.098 1251.070 -8.437 -8.746
D 90 00 01 90 23 07 1251.098 1251.070 -8.413 -8.722
I 270 00 08 269 36 50 1251.097 1251.069 -8.431 -8.740
PB-VC11 D 176 19 29 90 13 38 777.829 777.823 -3.085 -3.394 -3.399
1.790 I 356 19 55 269 46 18 777.829 777.823 -3.100 -3.409
D 266 19 32 90 13 38 777.829 777.823 -3.085 -3.394
I 86 19 39 269 46 20 777.828 777.822 777.820 -3.092 -3.401 -3.334 3852.659
PB-VC11 PB-VC10 D 00 00 00 89 44 14 777.825 777.817 3.567 3.277 3.268
1.500 1.790 I 179 59 58 270 15 42 777.826 777.818 3.552 3.262
D 90 00 01 89 44 17 777.826 777.818 3.556 3.266
I 270 00 39 270 15 43 777.825 777.817 3.556 3.266
PB-VC12 D 204 10 22 88 07 49 526.974 526.693 17.194 16.904 16.884
1.790 I 24 10 34 271 52 00 526.973 526.693 17.165 16.875
D 294 10 50 88 07 51 526.974 526.694 17.189 16.899
I 114 11 01 271 51 54 526.973 526.694 526.690 17.150 16.860 16.918 3869.577
PB-VC12 PB-VC11 D 00 00 00 91 48 26 526.950 526.688 -16.618 -16.944 -16.952
1.464 1.790 I 180 00 00 268 11 26 526.949 526.686 -16.639 -16.965
D 90 00 00 91 48 24 526.948 526.686 -16.613 -16.939
I 270 00 11 268 11 28 526.949 526.686 -16.634 -16.960
PB-VC13 D 167 31 17 90 35 53 663.281 663.245 -6.923 -7.249 -7.250
1.790 I 347 31 17 269 24 02 663.281 663.245 -6.939 -7.265
167
D 257 31 24 90 35 48 663.281 663.245 -6.907 -7.233

I 77 31 25 269 24 06 663.281 663.245 663.240 -6.926 -7.252 -7.203 3862.374

PROM
POS
PB-VC13 PB-VC12 D 00 00 00 89 21 07 663.278 663.236 7.502 7.162 7.156
162 56 51.23 182 58 38.50

1.450 1.790 I 180 00 04 270 38 47 663.278 663.236 7.483 7.143
D 90 00 00 89 21 06 663.279 663.237 7.505 7.165
I 270 00 07 270 38 50 663.278 663.236 7.492 7.152
PB-VC14 D 182 58 37 89 39 21 664.822 664.810 3.993 3.653 3.637
1.790 I 02 58 40 270 20 30 664.821 664.809 3.964 3.624
D 272 58 41 89 39 21 664.820 664.808 3.993 3.653
I 92 58 47 270 20 27 664.819 664.807 664.806 3.955 3.615 3.711 3866.085
PB-VC14 PB-VC13 D 00 00 01 90 17 44 664.813 664.804 -3.429 -3.771 -3.785
1.448 1.790 I 180 00 00 269 42 12 664.814 664.805 -3.442 -3.784
D 90 00 00 90 17 44 664.813 664.804 -3.429 -3.771
I 270 00 06 269 42 03 664.813 664.804 -3.471 -3.813
PB-VC15 D 162 56 49 90 07 05 1023.137 1023.135 -2.108 -2.450 -2.456
1.790 I 342 56 51 269 52 49 1023.135 1023.133 -2.138 -2.480
D 252 56 54 90 07 00 1023.135 1023.133 -2.083 -2.425
I 72 56 58 269 52 51 1023.134 1023.132 1023.131 -2.128 -2.470 -2.350 3863.736
PB-VC15 PB-VC14 D 00 00 00 89 51 18 1023.132 1023.129 2.589 2.280 2.243
182 54 47.00 181 12 50.26
1.481 1.790 I 180 00 05 270 08 29 1023.132 1023.129 2.525 2.216

D 90 00 00 89 51 20 1023.131 1023.128 2.579 2.270
I 270 00 04 270 08 27 1023.132 1023.129 2.515 2.206
PB-VC16 D 181 12 48 90 21 05 741.169 741.155 -4.545 -4.854 -4.868
1.790 I 01 13 00 269 38 49 741.168 741.154 -4.567 -4.876
D 271 12 47 90 21 03 741.168 741.154 -4.538 -4.847
I 91 12 55 269 38 44 741.168 741.154 741.151 -4.585 -4.894 -4.781 3858.955
PB-VC16 PB-VC15 D 00 00 00 89 36 37 741.164 741.147 5.041 4.707 4.694
1.456 1.790 I 179 59 58 270 23 19 741.165 741.148 5.027 4.693
D 90 00 02 89 36 38 741.165 741.148 5.038 4.704
I 270 00 02 270 23 13 741.165 741.148 5.005 4.671
PB-VC17 D 182 54 40 89 00 39 734.804 734.694 12.685 12.351 12.348
1.790 I 02 54 46 270 59 20 734.803 734.694 12.682 12.348
D 272 54 50 89 00 38 734.804 734.694 12.689 12.355
I 92 54 54 270 59 17 734.803 734.694 734.691 12.671 12.337 12.382 3871.337

PROM
POS
PB-VC17 PB-VC16 D 00 00 01 90 56 28 734.788 734.689 -12.069 -12.409 -12.417
211 54 53.50 169 07 39.49

1.450 1.790 I 179 59 55 269 03 28 734.787 734.688 -12.083 -12.423
D 90 00 01 90 56 29 734.787 734.688 -12.072 -12.412
I 269 59 59 269 03 28 734.787 734.688 -12.083 -12.423
PB-VC18 D 169 07 33 89 55 51 750.930 750.929 0.907 0.567 0.552
1.790 I 349 07 35 270 04 00 750.932 750.931 0.874 0.534
D 259 07 42 89 55 52 750.931 750.930 0.903 0.563
I 79 07 44 270 04 03 750.931 750.930 750.928 0.885 0.545 0.597 3871.934
PB-VC18 PB-VC17 D 00 00 01 90 01 21 750.925 750.925 -0.295 -0.614 -0.642
1.471 1.790 I 179 59 59 269 58 24 750.926 750.926 -0.350 -0.669
D 90 00 00 90 01 21 750.925 750.925 -0.295 -0.614
I 269 59 58 269 58 23 750.926 750.926 -0.353 -0.672
PB-VC19 D 211 54 53 90 52 10 1083.447 1083.322 -16.440 -16.759 -16.762
1.790 I 31 54 55 269 07 44 1083.444 1083.319 -16.472 -16.791
D 301 54 50 90 52 03 1083.444 1083.320 -16.404 -16.723
I 121 54 54 269 07 47 1083.447 1083.322 1083.314 -16.456 -16.775 -16.599 3855.335
PB-VC19 PB-VC18 D 00 00 01 89 06 41 1083.445 1083.315 16.803 16.475 16.437
19 25.26 173 29 42.49
1.462 1.790 I 180 00 01 270 53 08 1083.445 1083.316 16.745 16.417

D 90 00 00 89 06 43 1083.450 1083.320 16.792 16.464
I 270 00 04 270 53 03 1083.404 1083.275 16.718 16.390
GP-VC14 D 173 29 42 89 56 59 1133.406 1133.406 0.995 0.667 0.632
1.790 I 353 29 49 270 02 55 1133.404 1133.404 0.962 0.634
D 263 29 40 89 57 05 1133.404 1133.404 0.962 0.634
I 83 29 45 270 02 48 1133.404 1133.404 1133.403 0.923 0.595 0.861 3856.196
GP-VC14 PB-VC19 D 00 00 00 90 02 07 1133.402 1133.402 -0.698 -1.062 -1.091
1.426 1.790 I 180 00 09 269 57 48 1133.401 1133.401 -0.725 -1.089
D 90 00 00 90 02 13 1133.403 1133.403 -0.731 -1.095
I 270 00 05 269 57 43 1133.401 1133.401 -0.753 -1.117
GP-VC13 D 43 19 27 89 43 50 813.451 813.442 3.825 3.461 3.448
1.790 I 223 19 29 270 16 02 813.450 813.441 3.794 3.430
43
D 133 19 27 89 43 50 813.449 813.440 3.825 3.461

I 313 19 32 270 16 04 813.447 813.438 813.440 3.802 3.438 3.448 3859.644
PLANILLA DE NIVELACION Pagina 1 de 2 .
CONSULTOR CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA FECHA Noviembre 2013
INSTRUMENTO NAK -2
OPERADOR José Gutierrez Ch. Vo. Bo.
IDA VUELTA
PUNTO ATRÁS ADELAN COTA PROMEDIO DIFERENCIA PUNTO ATRÁS ADELAN COTA
BM-VC11 1.933 3847.964 PB-VC10 0.175 3855.986
↔ 3.608 0.434 ↔ 0.078 3.279
↔ 3.181 0.147 ↔ 0.550 3.563
PB-VC10 0.119 3855.986 BM-VC11 1.984 3847.964
SUMATORIA 8.722 0.700 0.803 8.826
DESNIVEL 8.022 8.023 -0.001 -8.023
BM-VC13 0.518 3854.057 PB-VC11 1.408 3852.630

↔ 1.189 1.730 ↔ 1.788 1.192
PB-VC11 1.405 3852.630 BM-VC13 0.577 3854.057
SUMATORIA 1.707 3.135 3.196 1.769
DESNIVEL -1.428 -1.428 0.001 1.427
BM-VC14 3.302 3862.960 PB-VC12 0.477 3869.563

↔ 3.365 0.664 ↔ 0.425 3.713
↔ 1.832 0.474 BM-VC14 3.791 3862.960
PB-VC12 0.758 3869.563
SUMATORIA 8.499 1.896 0.902 7.504
DESNIVEL 6.603 6.603 0.001 -6.602
BM-VC15 3.268 3859.398 PB-VC13 0.350 3862.361

PB-VC13 0.305 3862.361 BM-VC15 3.312 3859.398
SUMATORIA 3.268 0.305 0.350 3.312
DESNIVEL 2.963 2.963 0.001 -2.962
BM-VC17 1.461 3859.289 PB-VC14 0.775 3866.075

↔ 3.701 0.268 ↔ 0.463 3.303
↔ 3.429 0.425 ↔ 0.576 3.936
PB-VC14 1.112 3866.075 BM-VC17 1.361 3859.289
SUMATORIA 8.591 1.805 1.814 8.600
DESNIVEL 6.786 6.786 0.000 -6.786
BM-VC19 0.436 3860.885 PB-VC15 2.471 3863.729

↔ 0.881 2.016 ↔ 1.473 0.553
PB-VC15 2.145 3863.729 BM-VC19 0.547 3860.885
SUMATORIA 1.317 4.161 3.944 1.100
DESNIVEL -2.844 -2.844 0.000 2.844
CONSULTOR CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA FECHA Noviembre 2013
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
BM-VC20 1.308 3859.170 PB-VC16 1.352 3858.968
PB-VC16 1.511 3858.968 BM-VC20 1.150 3859.170
SUMATORIA 1.308 1.511 1.352 1.150
DESNIVEL -0.203 -0.203 0.001 0.202
BM-VC22 3.122 3874.846 PB-VC17 3.022 3871.371

↔ 1.200 3.775 ↔ 2.753 1.216
↔ 1.075 2.163 ↔ 2.659 1.533
PB-VC17 2.933 3871.371 BM-VC22 2.210 3874.846
SUMATORIA 5.397 8.871 8.434 4.959
DESNIVEL -3.474 -3.475 -0.001 3.475
BM-VC23 2.433 3865.556 PB-VC18 0.279 3871.982

↔ 2.521 0.542 ↔ 0.556 2.796
↔ 2.711 0.392 ↔ 0.268 2.298
PB-VC18 0.306 3871.982 BM-VC23 2.435 3865.556
SUMATORIA 7.665 1.240 1.103 7.529
DESNIVEL 6.425 6.426 -0.001 -6.426
BM-VC25 1.242 3855.347 PB-VC19 1.221 3855.397

PB-VC19 1.191 3855.397 BM-25 1.271 3855.347
SUMATORIA 1.242 1.191 1.221 1.271
DESNIVEL 0.051 0.050 0.001 -0.050
CONSULTOR CARRERA TOPOGRAFIA Y GEODESIA FECHA NOVIEMBRE 2013
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
BM-DK14 0.798 3847.401 MOJON 3.878 3844.163
MOJON 4.036 3844.163 BM-DK14 0.639 3847.401
SUMATORIA 0.798 4.036 3.878 0.639
DESNIVEL -3.238 -3.239 -0.001 3.239
MOJON 1.880 3844.163 BM-VC10 0.206 3849.160

↔ 1.591 0.904 ↔ 1.060 2.942
↔ 1.564 0.805 ↔ 1.812 1.531
↔ 1.241 1.236 ↔ 0.927 1.373
↔ 2.608 1.611 ↔ 0.858 1.532
↔ 3.405 1.996 ↔ 0.802 1.269
BM-VC10 0.739 3849.160 MOJON 2.014 3844.163
SUMATORIA 12.289 7.291 5.665 10.661
DESNIVEL 4.998 4.997 0.002 -4.996
BM-VC10 0.223 3849.160 BM-VC11 1.062 3847.964

↔ 1.758 2.467 ↔ 1.194 1.738
↔ 1.403 1.613 ↔ 1.549 1.438
↔ 1.783 1.146 ↔ 2.633 1.690
BM-VC11 1.137 3847.964 BM-VC10 0.376 3849.160
SUMATORIA 5.167 6.363 6.438 5.242
DESNIVEL -1.196 -1.196 0.000 1.196
BM-VC11 1.905 3847.964 BM-VC12 1.178 3850.123

↔ 1.280 0.793 ↔ 1.335 1.708
↔ 1.423 1.082 ↔ 1.330 1.492
↔ 1.540 1.205 ↔ 1.161 1.583
↔ 1.646 1.309 ↔ 0.953 1.261
BM-VC12 1.244 3850.123 BM-VC11 2.070 3847.964
SUMATORIA 7.794 5.633 5.957 8.114
DESNIVEL 2.161 2.159 0.004 -2.157
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
BM-VC12 1.652 3850.123 BM-VC13 0.740 3854.057
↔ 2.169 1.500 ↔ 1.310 2.703
↔ 2.302 1.285 ↔ 1.150 2.282
↔ 2.586 1.438 ↔ 1.453 1.950
BM-VC13 0.551 3854.057 BM-VC12 1.652 3850.123
SUMATORIA 8.709 4.774 4.653 8.587
DESNIVEL 3.935 3.935 0.001 -3.934
BM-VC13 1.651 3854.057 BM-VC14 0.812 3862.960

↔ 2.394 0.990 ↔ 0.417 3.337
↔ 3.067 0.588 ↔ 0.556 2.935
↔ 2.987 0.406 ↔ 0.942 2.622
↔ 2.824 1.164 ↔ 1.137 2.020
BM-VC14 0.871 3862.960 BM-VC13 1.852 3854.057
SUMATORIA 12.923 4.019 3.864 12.766
DESNIVEL 8.904 8.903 0.002 -8.902
BM-VC14 0.127 3862.960 BM-VC15 0.620 3859.398

↔ 0.671 3.897 ↔ 0.582 2.985
↔ 0.560 3.258 ↔ 1.316 2.241
↔ 1.479 1.920 ↔ 1.833 1.321
↔ 2.500 0.973 ↔ 2.776 0.597
↔ 2.859 0.977 ↔ 3.917 0.165
BM-VC15 0.733 3859.398 BM-VC14 0.173 3862.960
SUMATORIA 8.196 11.758 11.044 7.482
DESNIVEL -3.562 -3.562 0.000 3.562
BM-VC15 2.717 3859.398 BM-VC16 0.443 3860.301

↔ 1.748 1.787 ↔ 2.260 2.504
↔ 1.037 2.122 ↔ 1.808 0.851
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
↔ 0.829 2.141 ↔ 1.738 1.192
↔ 2.526 1.563 ↔ 1.912 1.668
BM-VC16 0.341 3860.301 BM-VC15 2.849 3859.398
SUMATORIA 8.857 7.954 8.161 9.064
DESNIVEL 0.903 0.903 0.000 -0.903
BM-VC16 0.725 3860.301 BM-VC17 0.815 3859.289

↔ 1.506 3.652 ↔ 1.071 2.860
↔ 0.866 1.323 ↔ 1.776 1.407
↔ 1.503 1.721 ↔ 0.823 0.787
↔ 2.577 0.753 ↔ 3.015 0.515
BM-VC17 0.739 3859.289 BM-VC16 0.918 3860.301
SUMATORIA 7.177 8.188 7.500 6.487
DESNIVEL -1.011 -1.012 -0.002 1.013
BM-VC17 0.964 3859.289 BM-VC18 1.454 3859.037

↔ 1.129 3.190 ↔ 1.019 1.175
↔ 1.772 1.324 ↔ 0.920 2.470
↔ 2.322 0.610 ↔ 1.090 1.811
↔ 1.536 1.434 ↔ 1.836 1.091
BM-VC18 1.416 3859.037 ↔ 2.589 1.031
BM-VC17 1.077 3859.289
SUMATORIA 7.723 7.974 8.908 8.655
DESNIVEL -0.251 -0.252 -0.002 0.253
BM-VC18 1.487 3859.037 BM-VC19 2.297 3860.885

↔ 1.789 1.153 ↔ 0.950 0.955
↔ 2.129 0.089 ↔ 0.328 2.075
↔ 1.067 0.972 ↔ 1.197 2.003
BM-VC19 2.410 3860.885 BM-VC18 1.587 3859.037
SUMATORIA 6.472 4.624 4.772 6.620
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
DESNIVEL 1.848 1.848 0.000 -1.848
BM-VC19 1.701 3860.885 BM-VC20 1.701 3859.170

↔ 0.968 1.584 ↔ 1.876 1.500
↔ 1.199 1.758 ↔ 1.505 1.635
↔ 1.346 1.583 ↔ 1.800 0.850
↔ 1.453 1.887 ↔ 1.703 1.082
BM-VC20 1.569 3859.170 BM-VC19 1.802 3860.885
SUMATORIA 6.667 8.381 8.585 6.869
DESNIVEL -1.714 -1.715 -0.002 1.716
BM-VC20 1.029 3859.170 BM-VC21 0.925 3858.512

↔ 1.178 1.890 ↔ 1.346 1.478
↔ 1.363 1.535 ↔ 1.460 1.566
↔ 1.303 1.589 ↔ 1.533 1.267
↔ 1.467 1.073 ↔ 1.993 1.155
BM-VC21 0.910 3858.512 BM-VC20 1.132 3859.170
SUMATORIA 6.340 6.997 7.257 6.598
DESNIVEL -0.657 -0.658 -0.002 0.659
BM-VC21 1.860 3858.512 BM-VC22 2.226 3874.846

↔ 2.892 0.259 ↔ 0.853 1.691
↔ 3.325 0.205 ↔ 1.709 3.509
↔ 3.133 0.414 ↔ 0.441 3.367
↔ 3.537 0.133 ↔ 0.458 3.803
↔ 2.935 0.311 ↔ 0.323 3.026
↔ 1.729 0.967 ↔ 0.320 2.993
↔ 1.486 0.805 ↔ 1.008 3.387
BM-VC22 1.469 3874.846 BM-VC21 1.895 3858.512
SUMATORIA 20.897 4.563 7.338 23.671
DESNIVEL 16.334 16.334 0.001 -16.333
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
BM-VC22 0.455 3874.846 BM-VC23 1.803 3865.556
↔ 0.671 3.483 ↔ 0.810 1.341
↔ 0.353 2.492 ↔ 0.730 2.383
↔ 0.640 2.911 ↔ 2.460 1.781
↔ 0.664 2.851 ↔ 2.986 0.696
↔ 1.583 2.601 ↔ 2.766 0.517
↔ 2.080 0.580 ↔ 2.817 0.536
↔ 1.690 0.754 ↔ 3.355 0.567
BM-VC23 1.752 3865.556 BM-VC22 0.615 3874.846
SUMATORIA 8.136 17.424 17.727 8.436
DESNIVEL -9.288 -9.290 -0.003 9.291
BM-VC23 1.648 3865.556 BM-VC24 1.261 3858.850

↔ 0.723 2.344 ↔ 2.147 1.148
↔ 0.692 2.125 ↔ 2.480 0.520
↔ 0.667 2.375 ↔ 2.435 0.661
↔ 0.970 2.226 ↔ 1.986 0.846
↔ 1.327 2.261 ↔ 1.907 0.655
BM-VC24 1.401 3858.850 BM-VC23 1.679 3865.556
SUMATORIA 6.027 12.732 12.216 5.509
DESNIVEL -6.705 -6.706 -0.002 6.707
BM-VC24 1.123 3858.850 BM-VC25 1.613 3855.347

↔ 1.234 2.295 ↔ 2.032 0.780
↔ 1.087 1.530 ↔ 2.153 1.270
↔ 0.979 1.627 ↔ 1.585 1.588
↔ 1.036 1.957 ↔ 1.931 1.194
BM-VC25 1.554 3855.347 BM-VC24 0.979 3858.850
SUMATORIA 5.459 8.963 9.314 5.811
DESNIVEL -3.504 -3.504 0.001 3.503
INSTRUMENTO NAK -2
IDA VUELTA
BM-VC25 1.468 3855.347 BM-VC26 1.465 3854.378
↔ 1.460 1.645 ↔ 1.130 1.188
↔ 1.189 1.617 ↔ 1.480 1.027
↔ 1.197 1.519 ↔ 1.515 1.235
↔ 1.240 1.282 ↔ 1.518 1.405
BM-VC26 1.458 3854.378 ↔ 1.654 1.393
BM-VC25 1.544 3855.347
SUMATORIA 6.554 7.521 8.762 7.792
DESNIVEL -0.967 -0.968 -0.003 0.970
BM-VC26 1.528 3854.378 BM-VC27 1.612 3854.535

↔ 1.366 1.404 ↔ 1.462 1.804
↔ 1.661 1.421 ↔ 1.459 1.537
BM-VC27 1.572 3854.535 BM-VC26 1.348 3854.378
SUMATORIA 4.555 4.397 4.533 4.689
DESNIVEL 0.158 0.157 0.002 -0.156
BM-VC27 1.383 3854.535 GP-VC14 0.479 3856.260

↔ 1.521 1.281 ↔ 0.580 1.199
↔ 1.181 0.547 ↔ 1.065 1.546
GP-VC14 0.531 3856.260 BM-VC27 1.103 3854.535
SUMATORIA 4.085 2.359 2.124 3.848
DESNIVEL 1.726 1.725 0.002 -1.724
PLANILLA DE COORDENADAS
POLIGONAL BASE Hoja 1 de 1 .

PUNTOS ANGULOS DISTANC COORDENADAS

HRZ. PROM AZIMUT PARCIALES TOTALES PUNTO
ATRAS INST HORIZTAL COTA
Gr Mn Sg Gr Mn Sg Y X NORTE ESTE ADEL
(m)
0 00 00.0000 8157275.814 573540.592 GP-VC12 3870.624
8157773.180 573927.069 BM-DK14 3847.401
GP-VC12 BM-DK14 332 51 02.25 0 00 00.0000 1251.075 1251.075 0.000 8159024.255 573927.069 PB-VC10 3855.993
BM-DK14 PB-VC10 176 19 35.25 0 00 00.0000 777.820 777.820 0.000 8159802.075 573927.069 PB-VC11 3852.659
PB-VC10 PB-VC11 204 10 32.26 0 00 00.0000 526.690 526.690 0.000 8160328.765 573927.069 PB-VC12 3869.577
PB-VC11 PB-VC12 167 31 17.99 0 00 00.0000 663.240 663.240 0.000 8160992.005 573927.069 PB-VC13 3862.374
PB-VC12 PB-VC13 182 58 38.50 2 58 38.5050 664.806 663.909 34.531 8161655.914 573961.600 PB-VC14 3866.085
PB-VC13 PB-VC14 162 56 51.23 345 55 29.7390 1023.131 992.414 -248.818 8162648.328 573712.782 PB-VC15 3863.736
PB-VC14 PB-VC15 181 12 50.26 347 08 19.9950 741.151 722.557 -164.972 8163370.886 573547.810 PB-VC16 3858.955
PB-VC15 PB-VC16 182 54 47.00 350 03 06.9930 734.691 723.645 -126.922 8164094.531 573420.888 PB-VC17 3871.337
PB-VC16 PB-VC17 169 07 39.49 339 10 46.4880 750.928 701.892 -266.910 8164796.422 573153.978 PB-VC18 3871.934
PB-VC17 PB-VC18 211 54 53.50 11 05 39.9930 1083.314 1063.068 208.459 8165859.490 573362.437 PB-VC19 3855.335
PB-VC18 PB-VC19 173 29 42.49 4 35 22.4790 1133.403 1129.768 90.692 8166989.258 573453.129 GP-VC14 3856.196
PB-VC19 GP-VC14 43 19 25.26 227 54 47.7360 813.440 -545.212 -603.679 8166444.046 572849.450 GP-VC13 3859.644
PLANILLA DE COMPENSACION DE ANGULOS HORIZONTALES

EST PTO ANG. HORIZ. ANG. HORIZ. CORR
COM
(+)
P
h.i. Obs Gr Mn Sg Gr Mn Sg
BM-DK14 GP-VC12
332 51 2.25 0.62" 332 51 2.87
PB-VC10
PB-VC10 BM-DK14
176 19 35.25 0.62" 176 19 35.87
PB-VC11
PB-VC11 PB-VC10
204 10 32.26 0.62" 204 10 32.88
PB-VC12
PB-VC12 PB-VC11
167 31 17.99 0.62" 167 31 18.61
PB-VC13
PB-VC13 PB-VC12
182 58 38.50 0.62" 182 58 39.12
PB-VC14
PB-VC14 PB-VC13
162 56 51.23 0.62" 162 56 51.85
PB-VC15
PB-VC15 PB-VC14
181 12 50.26 0.62" 181 12 50.88
PB-VC16
PB-VC16 PB-VC15
182 54 47.00 0.62" 182 54 47.62
PB-VC17
PB-VC17 PB-VC16
169 07 39.49 0.62" 169 07 40.11
PB-VC18
PB-VC18 PB-VC17
211 54 53.50 0.62" 211 54 54.12
PB-VC19
PB-VC19 PB-VC18
173 29 42.49 0.62" 173 29 43.11
GP-VC14
GP-VC14 PB-VC19
43 19 25.26 0.62" 43 19 25.88
GP-VC13
PLANILLA DE COORDENADAS
CON ANGULOS HORIZONTALES COMPENSADOS
PUNTOS ANGULOS DISTANC COORDENADAS

PUNTO
HRZ. COMPENSADO AZIMUT HORIZTAL PARCIALES TOTALES
ATRAS INST ADEL
Gr Mn Sg Gr Mn Sg (m) ΔY ΔX NORTE ESTE
37 50 56.052 8157275.814 573540.592 GP-VC12
8157773.180 573927.069 BM-DK14
GP-VC12 BM-DK14 332 51 2.87 190 41 58.9 1251.075 -1229.324 -232.276 8156543.856 573694.793 PB-VC10
BM-DK14 PB-VC10 176 19 35.87 187 1 34.79 777.820 -771.979 -95.147 8155771.877 573599.646 PB-VC11
PB-VC10 PB-VC11 204 10 32.88 211 12 7.67 526.690 -450.502 -272.856 8155321.375 573326.790 PB-VC12
PB-VC11 PB-VC12 167 31 18.61 198 43 26.2 663.240 -628.139 -212.906 8154693.236 573113.884 PB-VC13
PB-VC12 PB-VC13 182 58 39.12 201 42 5.4 664.806 -617.686 -245.826 8154075.550 572868.058 PB-VC14
PB-VC13 PB-VC14 162 56 51.85 184 38 57.2 1023.131 -1019.765 -82.930 8153055.785 572785.128 PB-VC15
PB-VC14 PB-VC15 181 12 50.88 185 51 48.1 741.151 -737.274 -75.713 8152318.511 572709.415 PB-VC16
PB-VC15 PB-VC16 182 54 47.62 188 46 35.7 734.691 -726.088 -112.101 8151592.423 572597.314 PB-VC17
PB-VC16 PB-VC17 169 7 40.11 177 54 15.8 750.928 -750.426 27.459 8150841.997 572624.773 PB-VC18
PB-VC17 PB-VC18 211 54 54.12 209 49 9.98 1083.314 -939.880 -538.698 8149902.117 572086.075 PB-VC19
PB-VC18 PB-VC19 173 29 43.11 203 18 53 1133.403 -1040.855 -448.580 8148861.262 571637.495 GP-VC14
PB-VC19 GP-VC14 43 19 25.88 66 38 18.97 813.440 322.553 746.756 8149183.815 572384.251 GP-VC13
ERROR ANGULAR Y COMPENSACION DE ANGULOS HORIZONTALES
1. TOLERANCIAS Y ORDEN TOPOGRAFICO
Las poligonales pueden dividirse en tres grandes órdenes, de acuerdo con la exactitud exigida
para los cierres angulares.
Las especificaciones para el valor máximo de corrección angular en las poligonales son como
sigue:
10”√n para poligonales de primer orden.
20”√n para poligonales de segundo orden.
40”√n para poligonales de tercer orden.
Donde n es el número de vértices.
En nuestro caso seria 10”√12 → 34”
La determinación del error angular de la poligonal abierta se la realiza con la siguiente

expresión:
<
AzFinal – Azinicial = ∑ Hz – n (180)
Dónde: n = número de lados de la poligonal abierta
<
∑ Hz = sumatoria de ángulos horizontales
Entonces reemplazando valores tendremos:
66°38’19.01” – 37°50’56.05” = 2188°47’15.49” – 13(180)
28°47’22.96” = 28°47’15.49”
El error angular será: e = 28°47’15.49” - 28°47’22.96”
e = - 00°00’07.47”
Para la compensación de ángulos horizontales se realizara en base a este valor dividido entre
la cantidad (12) de ángulos horizontales que contiene la poligonal abierta.
07.47”/ 12 = - 0.62”
Por tratarse de una cantidad negativa como resultado, entonces para la compensación se
tomara el signo contrario, es decir, se sumara a cada uno de los ángulos horizontales
medidos:
Se tiene lo siguiente:
<Hz + error angular = ángulo compensado
GPVC12_ PB-VC10 → 332°51’02.25” + 00°00’0.62” = 332°51’02.87” <

( Hz compensado)
BMDK14_ PB-VC11 → 176°19’35.25” + 00°00’0.62” = 176°19’35.87” (<Hz compensado)
PB-VC10_ PB-VC12 → 204°10’32.26” + 00°00’0.62” = 204°10’32.88” (<Hz compensado)
Se realiza el mismo procedimiento para los demás ángulos horizontales.
2. PROCESO DE CORRECCION DE COORDENADAS
2.1 Error Coordenada
εrror = Coordenada llegada - Coordenada partida
εy = 8149190.974 - 8157275.814 = -8084.84

εx = 572385.756 - 573540.592 = -1154.836
2.2 Determinación de la Corrección
K(x,y)= ε (x,y)
Distancia total
Ky= -8084.84 = -0.79546315

10163.689
Kx= -1154.836 = -0.11362371

10163.689
2.3 Determinación de las Coordenadas Finales
Corrección en cada punto (PB-VC10; P PB-VC11)
C₁y= Ky*d₁
C₁y= -0.79546315 *1251.075 = -0.011
C₁x= Kx*d₁
C₁x= -0.11362371 *1251.075 = -0.037
C₂y= Ky*(d₁+d₂)
C₂y= -0.79546315 *(1251.075+777.820) =-0.038
C₂x= Kx*(d₁+d₂)
C₂x= -0.11362371 *(1251.075+777.820) =-0.128
Coordenadas finales (PB-VC10)
Norte = Norte + C₁y = 8157773.180 - 0.011 = 8156543.856

Este = Este + C₁x = 573927.069 - 0.037 = 573694.793
Se realiza el mismo procedimiento para el cálculo de los demás vértices.

RESUMEN DE NIVELACION Pagina 1 de 1 .
BM`S Y PB`S
CONSULTOR CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA_ FECHA Noviembre 2013_

PROYECTO VIACHA LETANIA_
INSTRUMENTO _NAK -2
Nª CODIGO COTA Nª CODIGO COTA

1 BM-DK14 3847.401 1 PB-VC10 3855.986
2 MOJON 3844.163 2 PB-VC11 3852.630
3 BM-VC10 3849.160 3 PB-VC12 3869.563
4 BM-VC11 3847.964 4 PB-VC13 3862.361
5 BM-VC12 3850.123 5 PB-VC14 3866.075
6 BM-VC13 3854.057 6 PB-VC15 3863.729
7 BM-VC14 3862.960 7 PB-VC16 3858.968
8 BM-VC15 3859.398 8 PB-VC17 3871.371
9 BM-VC16 3860.301 9 PB-VC18 3871.982
10 BM-VC17 3859.289 10 PB-VC19 3855.397
11 BM-VC18 3859.037
12 BM-VC19 3860.885
13 BM-VC20 3859.170
14 BM-VC21 3858.512
15 BM-VC22 3874.846
16 BM-VC23 3865.556
17 BM-VC24 3858.850
18 BM-VC25 3855.347
19 BM-VC26 3854.378
20 BM-VC27 3854.535
21 GP-VC14 3856.260
PB`S

INSTRUMENTO _SOKKIA SET530RK3
Nª ESTE NORTE COTA

1 BM-DK14 3847.401 1 PB-VC10 3855.986
2 MOJON 3844.163 2 PB-VC11 3852.630
3 BM-VC10 3849.160 3 PB-VC12 3869.563
4 BM-VC11 3847.964 4 PB-VC13 3862.361
5 BM-VC12 3850.123 5 PB-VC14 3866.075
6 BM-VC13 3854.057 6 PB-VC15 3863.729
7 BM-VC14 3862.960 7 PB-VC16 3858.968
8 BM-VC15 3859.398 8 PB-VC17 3871.371
9 BM-VC16 3860.301 9 PB-VC18 3871.982
10 BM-VC17 3859.289 10 PB-VC19 3855.397
11 BM-VC18 3859.037
12 BM-VC19 3860.885
13 BM-VC20 3859.170
14 BM-VC21 3858.512
15 BM-VC22 3874.846
16 BM-VC23 3865.556
17 BM-VC24 3858.850
18 BM-VC25 3855.347
19 BM-VC26 3854.378
20 BM-VC27 3854.535
21 GP-VC14 3856.260
PB`S

INSTRUMENTO _SOKKIA SET530RK3
Nª ESTE NORTE COTA

GP-VC12 573540.592 8157275.814 3870.624
BM-DK14 573927.069 8157773.180 3847.401
PB-VC10 573694.796 8156543.856 3855.993
PB-VC11 573599.654 8155771.877 3852.659
PB-VC12 573326.801 8155321.373 3869.577
PB-VC13 573113.903 8154693.231 3862.374
PB-VC14 572868.086 8154075.541 3866.085
PB-VC15 572785.174 8153055.775 3863.736
PB-VC16 572709.476 8152318.500 3858.955
PB-VC17 572597.392 8151592.409 3871.337
PB-VC18 572624.872 8150841.984 3871.934
PB-VC19 572086.203 8149902.088 3855.335
GP-VC14 571637.657 8148861.219 3856.196
GP-VC13 572384.401 8149183.799 3859.644
REPORTE FOTOGRAFICO
PUNTO GPS BM-DK14
VISTA DE LA PLAQUETA MOJON

PUNTO GP-VC12
GPS L1
EQUIPO SOKKIA SET 530RK3
PERSONAL DE APOYO
MOVILIDAD UTILIZADA EN CAMPO
VISTA PANORAMICA DEL CAMINO

4.65m 4.65m
3.65m 3.65m
< <
< <<
0
BM-VC-11
4.65m 4.65m
3.65m 3.65m
/HYDQWDPLHQWR 7RSRJUilLFR
-RVp )HOL[ *XWLpUUH] &KDPEL Lic. Jaime Silva Mollinedo

Road Geodesic Proyect

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RESUMEN DEL TRABAJO

Esta es una edición única de un trabajo de aplicación realizado con el afán de

El tramo comprendido entre las poblaciones de Viacha - Letania,

Con el afán de proporcionar mejores condiciones de esta infraestructura caminera

Se emplearon también normas de diseño geométrico vigentes en nuestro país, las

Según los condicionantes y parámetros del terreno, y las características del

TABLA 1 Ubicación del Proyecto

TABLA 5 Distancia Mínima de Frenado en Horizontal "DF"

FIGURA 1 Ubicación del Proyecto

ANEXO 1 Reporte Ajuste de la Red Geodésica y Resumen de Coordenadas

Una carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la

El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del proyecto de una

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

Se hace notar que uno de los principales cambios realizados en el presente

En este marco, el diseño de los elementos geométricos en la presente carretera

Actualmente se cuenta con un camino que en nuestro país está considerado en la

1.2 Objetivos del Proyecto

1.2.1 Objetivo General

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 2

1.2.2 Objetivos Específicos

1.3 Formulación Del Problema

1.4 Justificación Del Proyecto

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 3

En Bolivia la infraestructura caminera está muy limitada debido a la falta de

Por todo lo expuesto en los párrafos anteriores, se hace evidente la necesidad de

1.4.1 Justificación Social

Su traslado a la localidad de Viacha será más rápido y seguro, pudiendo de esta

1.4.2 Justificación Técnica

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 4

 Densificación de Redes Geodésicas

1.4.3 Justificación Económica

1.5 Alcances del Proyecto

2 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

2.1 Descripción del Proyecto

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 5

2.1.1 Ubicación del Proyecto

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 6

Tabla 1: Ubicación del Proyecto

Tabla 1: Ubicación del Proyecto

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 7

Figura 2: Ubicación Local Del Proyecto

2.1.2 Aspectos Climáticos

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 8

Según información obtenida del SENAMHI la precipitación más alta que se

3.1.1 Clasificación de las Carreteras

3.1.1.1 Clasificación por su Transitabilidad

3.1.1.2 Clasificación Administrativa

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 9

Red Fundamental: está conformada por carreteras que vinculan capitales de

3.1.1.3 Clasificación Técnica

Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos

El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las

1,2: Apuntes de la materia de Trazado de Vías

Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de

Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en

En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 11

Carreteras primarias (I.B)

Caminos colectores (II)

Caminos locales (III)

La sección transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las

CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA Página 12

Tabla 2: Clasificación Funcional Para El Diseño

3.2 Etapas de un proyecto de carretera