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TRABAJO DE CAMPO

1. ¿Qué es capacidad portante y capacidad de soporte?


se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para soportar las cargas
aplicadas sobre él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima presión media de
contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo por cortante
del suelo o un asentamiento diferencial excesivo. Por tanto, la capacidad portante
admisible debe estar basada en uno de los siguientes criterios funcionales:

 Si la función del terreno de cimentación es soportar una determinada tensión


independientemente de la deformación, la capacidad portante se
denominará carga de hundimiento.
 Si lo que se busca es un equilibrio entre la tensión aplicada al terreno y
la deformación sufrida por éste, deberá calcularse la capacidad portante a partir
de criterios de asiento admisible.

En el cálculo o comprobación de la capacidad portante de un terreno sobre el que existe


una construcción debe atenderse al corto plazo (caso sin drenaje) y al largo plazo (con
drenaje). En el comportamiento a corto plazo se desprecian todos los términos excepto la
cohesión última, mientras que en la capacidad portante a largo plazo (caso con drenaje)
es importante también el rozamiento interno del terreno y su peso específico.

De manera análoga, la expresión capacidad portante se utiliza en las demás ramas de


la ingeniería para referir a la capacidad de una estructura para soportar
las cargas aplicadas sobre la misma.
La capacidad de soporte, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los esfuerzos
verticales transmitidos por las cargas de tránsito. La deformación del suelo la deflexión
resultante deberá ser menores a las admisibles.

Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el período de


diseño, presentará una deflexión máxima de 0.20 mm. para cargas estáticas transmitidas
por un eje estándar de 8.2 ton. La deflexión máxima, bajo cargas estáticas, puede ser
medida con la Viga Benkelman, esto significa que al nivel de subrasante la deflexión
máxima será de 0.5 a 1 mm.

Los reglamentos estatales en EE.UU. recomiendan que el valor CBR de la subrasante


debe ser como mínimo entre 8 y 10%. Caso contrario, se deberá primero estabilizar el
terreno antes de construir la estructura del pavimento.

Para determinar la capacidad de soporte del suelo se deben obtener por lo menos dos
muestras del material a ensayar, lo ideal es tres.
La muestra puede ser obtenida de tres maneras.

1º) El molde de CBR con el bisel se puede introducir a presión en el suelo, este método
es recomendado para suelos finos con presencia de arcilla.
2º) Tomar un bloque de suelo y trasladarlo al laboratorio, para que sea tallado.
3º) Medir la densidad natural del suelo, y remoldear en el laboratorio, especímenes de
CBR a la densidad de campo. Este método se recomienda en suelos finos limpios, como
las arenas limpias, que son suelos que no se dejan tallar en campo.

2. ¿Cómo se trasmite la carga de los vehículos en los pavimentos?


La carga del vehículo al pavimento se transmite a través de las ruedas. En los métodos de
diseño mecanicistas, es necesario conocer el área de contacto de la llanta con el
pavimento, asumiendo que la carga de contacto depende de la presión de contacto. El
tamaño del área de contacto depende de la presión de contacto.

Como se indica en la Figura 1-7, la presión de contacto es más grande que la presión de
la llanta para presiones bajas de la llanta, debido a que la pared de la misma está en
compresión y la suma de las fuerzas verticales de la pared y presión de la llanta deben ser
iguales a la fuerza debido a la presión de contacto; la presión de contacto es más pequeña
que la presión de la llanta para presiones altas de las llantas, debido a que la pared de la
llanta está en tensión. Sin embargo, en el diseño de pavimentos la presión de contacto
generalmente se asume igual a la presión de la llanta. Debido a que los ejes de carga
pesados tienen presiones altas y efectos más destructivos en el pavimento, utilizar la
presión de llanta como presión de contacto es estar por el lado de la seguridad.

La Figura 1-8 muestra el esquema de una sección longitudinal de las capas de un


pavimento, sobre la cual una carga se mueve a velocidad constante.

 El estado de esfuerzos experimentado por el punto P (debido a la carga en el punto


A) puede observarse en la Figura 1-8(a); en este punto actúan tanto esfuerzos
normales como esfuerzos cortantes.
 Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y
únicamente actúan los esfuerzos normales, como se presenta en la Figura 1-8(b);
en este punto se tiene un estado triaxial de esfuerzos, debido a que se presentan
sólo esfuerzos normales.
 La dirección de los esfuerzos cortantes originados en el punto C es contraria a la
dirección de los esfuerzos originados en el punto A, como se muestra en la Figura
1-8(c).
3. Estabilidad de taludes
Son las obras, normalmente de tierra, que se construyen a ambos lados de la vía (tanto en
excavaciones con un terraplén) con una inclinación tal que garanticen la estabilidad de la
obra.
Los taludes tienen zona de emplazamiento que comprende, además de la vía, una franja
de terreno a ambos lados de la misma. Su objetivo es tener suficiente terreno en caso de
ampliación futura de la carretera y atenuar en gran medida, los peligros de accidentes
motivados por obstáculos dentro de dicha zona, los cuales deben ser eliminados.
Cuando el talud se produce en forma natural, sin intervención humana, se denomina
ladera natural o simplemente ladera. Cuando los taludes son hechos por el hombre se
denominan cortes o taludes artificiales, según sea la génesis de su formación; en el corte,
se realiza una excavación en una formación térrea natural, en tanto que los taludes
artificiales son los inclinados de los terraplenes. También se producen taludes en los
bordes de una excavación que se realice a partir del nivel del terreno natural, a los cuales
se suele denominar taludes de la excavación.

Todos los métodos correctivos siguen una o más de las siguientes líneas de acción:
 Evitar las zonas de falla.
 reducir las fuerzas motoras.
 Aumentar las fuerzas resistentes.
Evitar la zona de falla suele estar ligado a cambios en el alineamiento de la vía, sea el
horizontal o el vertical; a la remoción total de los materiales estables o a la construcción
de estructuras que se apoyen en zonas firmes, tales como puentes o viaductos.
La reducción de las fuerzas motoras se puede lograr, en general, por dos métodos:
remoción de material en la parte apropiada de la falla y subdrenaje, para disminuir el
efecto de empujes hidrostáticos y el peso de las masas de tierra, que es menor cuando
pierde agua.
Por lo común, la línea de acción que ofrece más variantes es la que persigue aumentar las
fuerzas siguientes: algunas de estas son: el subdrenaje, que aumenta la resistencia al
esfuerzo cortante del suelo, la eliminación de estratos débiles u otras zonas falla potencial,
la construcción de estructuras de retención u otras restricciones y el uso de tratamientos,
generalmente químicos, para elevar la resistencia de los suelos al deslizamiento.
4. Tipos de estudios de suelos para carreteras y canteras.

Estudios de suelo para carretera.


con la finalidad de definir las características físicas y mecánicas de los suelos naturales y
capas granulométricas de rodadura existente, se efectúan una serie de perforaciones en
las actuales plataformas viales de las carreteas que son materia de estudio. Estas
perforaciones se ubican en forma alternada en la plataforma vial existente, distanciándose
una de la otra aproximadamente en 500m como mínimo.
Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales conformantes de las
capas del pavimento y subrasante, se efectúan los siguientes ensayos:
- Humedad natural.
- Análisis granulométrico por tamizado.
- Limite líquido.
- Limite plástico.
- Clasificación SUCS.
- Clasificación AASHTO.
- Proctor modificado.
- California Bearing Ratio (CBR).
- Peso específico relativo de las partículas sólidas de un suelo.

Estudio de suelo para canteras


Para la ubicación de las fuentes de materiales se hizo el reconocimiento de la zona
comprendida en el proyecto, siendo las características requeridas el tener los volúmenes
de materiales necesarios, pero principalmente con las propiedades geotécnicas señaladas
en las especificaciones técnicas de las actividades a efectuar.
Para su clasificación los materiales han sido sometidos a análisis en laboratorio, siendo
los ensayos los siguientes.
Ensayo estándar
- Análisis granulométrico por tamiz.
- Material que pasa la malla N°200.
- Límites de consistencia.
- Limite líquido, limite plástico, límite de plasticidad.
- Contenido de humedad.
Ensayos especiales.
- Proctor modificado.
- California Bearing Ratio (CBR).
- Gravedad específica y absorción de agregado grueso.
- Gravedad específica y absorción de agregado fino.
- Abrasión
- Adherencia agregado grueso
- Adherencia agregado fino
Ensayos químicos
- Sales solubles totales
- Sulfatos expresados como ion SO4
- Cloruros expresados como ion CL
- Materia orgánica en agua, expresado como oxígeno.
- Potencial de hidrogeno de agua (pH)
En función a la gradación (análisis granulométrico) y a los limites de consistencia de los
materiales se emplea dos métodos para la clasificación de los suelos:
- Clasificación SUCS
- Clasificación AASHTO