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FINAL DTT

Embargo de buque, Como procede en buque nacional y como en el buque extranjero.

Embargo de Buques: Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.

• El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual por disposición judicial se
afecta la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio, pero aún no
declarado mediante sentencia firme.

• El embargo ejecutivo, es el declarado existiendo sentencia firme condenatoria en contra


del deudor, siendo necesario separar al bien de la posesión del deudor como única forma de
hacer efectiva su ejecución. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad
jurídica del buque. En algunos casos esta medida debe ser complementada con la interdicción de
salida, es decir la inmovilización del buque

Buques de bandera argentina(Art 531): Pueden ser embargados en cualquier puerto de la


República, cuando se reclaman créditos privilegiados. Por créditos comunes, sólo pueden ser
embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque, a su explotación o navegación, debe reunir,
para la procedencia del embargo, los requisitos exigidos por la ley común.

Buques extranjeros (Art 532): El embargo procede:

- Por créditos privilegiados.

- Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del mismo
propietario, cuando se originó el crédito.

-Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean
exigibles ante nuestros tribunales.

Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede contra
cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera y trae aparejada la
indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la traba del embargo trae aparejada su
interdicción de salida.

Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición ofrece fianza
suficiente a criterio del Tribunal.

Jurisdicción y competencia: Conforme a los Art. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48, son
competentes para intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima, la Corte
Suprema de Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También, los demás Tribunales
ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho común
no originadas en la explotación del buque.
Procedimiento: La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el
Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer efectiva la
interdicción de navegar, previo oficio del juez.

El capitán y los agentes marítimos, tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se
encuentren en el lugar sus propietarios o armadores.

La ley de Navegación en su art. 538, faculta al tribunal a exigir al embargante caución suficiente,
conforme a la naturaleza del juicio, su solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir
los perjuicios que le pueda irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho;
especialmente, si se trata de un buque de línea regular. El propietario o cualquier interesado en la
expedición, están facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción, ofreciendo
una fianza sustitutiva.

Interdicción de Navegar: La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar
insuficiente para asegurar el crédito reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero,
puede sustraerse a la jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o
contraer nuevos créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por
aplicación del Art. 482 de la Ley de Navegación. Por ello, se completa la medida cautelar con
interdicción de navegar o salir, regulada por el Art. 538.

-Buques Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo,
y así se decreta judicialmente.

-Buques extranjeros el embargo conlleva implícitamente y automáticamente su interdicción de


salida. La autoridad marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.

En algunos casos especiales de créditos privilegiados, para que proceda el embargo no es


necesario demostrar la verosimilitud del crédito que se invoca. Basta un mero principio de prueba
sobre la materialidad del hecho, como en los siguientes supuestos:

Abordaje, Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación (Art 536): El embargo del
buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante el notario o cónsul
argentino, o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente
accionante.

Daños sufridos por la Carga (Art 537): En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial
de mercaderías, el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó. La ley prevé que también pueden hacerlo:

- Con un documento donde conste el examen privado de averías que realicen las partes,
acreditadas las firmas por dos testigos.

- Con copia autenticada del acta de la Aduana.

- Mediante informe de este organismo.


Inembargabilidad(Art 541): Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra
nacionales o extranjeros, y los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y
del Extranjero (buques públicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto
de Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a
condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (Art. 175) y respecto
de los buques cargados prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para reparar o
aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.

Transporte Multimodal. Pero los conceptos mas destacados de la ley

TRANSPORTE MULTIMODAL
Se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en el ámbito nacional y al transporte
multimodal internacional de mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractualmente
por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la República Argentina.

a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte


multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo
operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y
asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del
transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga por destino,
almacenaje, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los servicios que fueran
contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las
mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes;

b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía
acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares;

c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por sí o a través de
otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como
principal y no como agente o en interés del expedidor o de transportadores que participen de las
operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del
contrato;

d) Depositario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de


ejecución de un contrato de transporte multimodal;

e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un porteo
de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal para
el cumplimiento de un transporte multimodal;

f) Estación de transferencia o interfaces. Una instalación, tal como la de puertos fluviales,


lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el
transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que convergen distintos
modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las
cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere
utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma
eficiente y segura;
g) Terminal de cargas. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los
contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de
cargas, llenado y vaciado, como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de
carga;

h) Unidad de carga. La presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que


puedan ser manipuladas por medios mecánicos;

i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de


transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal de las mercaderías;

j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebración de un


contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha
tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con
las cláusulas del contrato;

k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de mercaderías con el


operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas;

l) Consignatario. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías;

m) Destinatario. La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en el


correspondiente contrato;

n) Mercadería. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales
vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de embalaje análogos, que
no hayan sido suministrados por el operador de transporte multimodal;

o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de
transporte multimodal, con su aceptación para transportarlas de conformidad con el documento
de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción;

p) Entrega de la mercadería. El acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las
mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad con el contrato de
transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega;

q) Unitarización. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades


de carga para su transporte;

r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o individualización


independientemente del embalaje que lo contenga.

TRANSPORTE MULTIMODAL (RESPONSABILIDAD DEL OTM (LEY 24921)


● Concepto: El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, en
el que son necesarios más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de
origen hasta su destino final.
La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la
mercadería y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas.

● El operador de transporte multimodal (OTM) será responsable:


1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de
cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
2) Por la pérdida total o parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado
la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia.
3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de
interés de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de
transporte multimodal. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha
sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido.

El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada


dentro de los 90 días siguientes a la expiración del plazo de entrega.
Cuando se acredite en que medio de transporte o en que estación se produjo el daño, la pérdida o
la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el
transportador efectivo o con el titular de la estación o con el depositario-

● Eximición
Cuando no se pueda determinar en qué medio de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la
mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de
transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si
acredita que su incumplimiento fue causado por:

-Vicio propio de la mercadería


-Defectos o deficiencias de embalaje
-Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería
-Caso fortuito o de fuerza mayor.
-Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros,
-Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a
la responsabilidad del OTM

Importante: Si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería, o la demora en la
entrega, se produjo en los medios acuático o aéreo, la indemnización, no excederá los límites
fijados por las normas específicas aplicables a tales medios.

Similitudes y Diferencias entre el Derecho Marítimo y aeronáutico:

Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los tres
derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido), ha sido tomado
como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de un sólo derecho de la
Navegación, negando autonomía científica fundamentalmente al Derecho Aeronáutico y al
Derecho Espacial.
Es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de que se trata y que muchos principios y
normas se pueden aplicar analógicamente a las mismas, también es posible advertir en ellas
grandes disimilitudes que dificultan un tratamiento jurídico exactamente uniforme.

En efecto la tecnología empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe, una
“fenomenología” diferente en las tres áreas que justifica un enfoque diferenciado por parte del
derecho respecto de las tres ramas. Por ejemplo, la posibilidad de provocar daños por la caída de
una aeronave, o cosas desprendidas de la misma, o por el ruido de la misma, es un problema
tecnológico totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico
especializado y particular, totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Lo mismo
puede predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la superficie
terrestre, eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad de la navegación por
agua.

1. En cuanto al ámbito:

Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por el
predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Sin Embargo,
mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite el ejercicio de
maniobras de índole militar en áreas libres, el Derecho Espacial impone que dicho desplazamiento
o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos y en provecho y en interés de todos
los países.

En el Derecho Aeronáutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde sólo al espacio aéreo


que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a soberanía alguna (Antártida,
p. ej.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados, en donde impera la plena soberanía de los
mismos, con la salvedad del precario reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico
(fuertemente controlado por el Estado subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica.

2. En cuanto a los vehículos:

En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o


abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo registro
se inscribe el vehículo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o sucedidos en zonas o
áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado.

La llamada nacionalidad, que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de registro


sobre dicho vehículo, también tiene la función de establecer en qué Estado particular recae el
control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad (construcción, mantenimiento,
requisitos de idoneidad de su tripulación, etc.).

También es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan una
excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles, ya que con
respecto a aquellos, se aplican varias instituciones que son características de los bienes inmuebles
e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca, pacto de retroventa, pacto de
reserva de dominio, etc.).

Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los distintos medios
de propulsión. En los buques, los mayores riesgos se presentan en plena navegación, mientras que
en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y aterrizaje. Los vehículos espaciales
participan de un nivel similar de peligros en el egreso, ingreso y desplazamiento por el espacio
superior, al menos en el estado actual de la técnica. Los vehículos espaciales, conforme el régimen
internacional, presentan la particularidad de que el desprendimiento en distintas etapas, no
permite presumir el abandono de la propiedad de tales objetos por parte de sus titulares, siendo
que la institución de presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo
y el Derecho Aeronáutico.

3. En cuanto al factor Humano:

El personal que tripula los tres vehículos (buque, aeronave, vehículo espacial), está caracterizado
por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación formal otorgada por la
autoridad competente.

En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el marco del
derecho laboral común, a tal punto que algunos autores, como Ferrer, califican dicha relación
como "cuasi-militar". No obstante se puede advertir como diferencia, que el régimen a bordo del
personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo, debido en parte a las largas
travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y extensa. El personal
aeronavegante, por el contrario, se encuentra, en principio, sometido a las disposiciones del
derecho laboral común.

Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitán del buque como del comandante de la
aeronave y del vehículo espacial, se encuentran dotados de funciones de carácter público y
privado, aunque las facultades del primero, en razón de la mayor extensión de la travesía, se
encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación.

4. En materia contractual:

El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales como los
denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares. También
predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma instrumental de
los contratos de utilización y de transporte, impuestos por los usos y costumbres y consolidados a
través de la intervención de diversas corporaciones u organismos internacionales de Derecho
Privado. Esto ha motivado medulosos debates e interpretaciones jurisprudenciales acerca de la
validez o nulidad de ciertas cláusulas predispuestas (atributivas de jurisdicción, limitativas de
responsabilidad, etc.).

En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo
respecto del marítimo, está constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad aérea y
que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del traslado en tiempo oportuno,
en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho Marítimo en esta cuestión.

Por otra parte, el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y baja
rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del marítimo, por la tendencia a la concentración
empresarial y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al aprovechamiento
conjunto de flotas, equipos e infraestructura comercial que contribuyen al racionalización de
costos en beneficio de precios más económicos para el usuario.

5. En cuanto a la responsabilidad:

Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la cuestionada
institución de la limitación de la responsabilidad, que constituye una clara excepción al principio
civilista de la restitución integral en materia de daños. El Derecho Espacial, por el contrario, prevé
un régimen internacional de responsabilidad absoluta e ilimitada, con la característica muy
especial de haber sido la primera rama de la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación
directamente en la cabeza del Estado de lanzamiento del Objeto, independientemente de la
condición jurídica particular del ente o persona que materialmente lo ejecuta.

En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Marítimo predomina la responsabilidad


subjetiva, con algunas pocas excepciones, en el Derecho Aeronáutico se aplica un sistema de
responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de personas y cosas, y un sistema de
responsabilidad objetiva con respecto a los daños causados a terceros en la superficie.

En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una limitada
excepción.

6. Instituciones de Socorro:

Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos, originó las
instituciones marítimas de la asistencia y salvamento, las cuales, si bien de carácter voluntario, una
vez concretadas, generan derechos y obligaciones entre asistentes y asistidos, tales como el
derecho a la percepción de un “salario”, término que designa a una remuneración que no tiene
relación con la que nace de las relaciones de índole laboral.

En el Derecho Aeronáutico, no solamente encontramos que se agrega una institución más (la
búsqueda), sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el requerimiento de
la autoridad competente. La asistencia y salvamento aeronáuticos, a diferencia de lo que sucede
en Derecho Marítimo, siempre tiene carácter obligatorio para los comandantes, en la medida de
sus posibilidades.

El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de


Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los
Estados, la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas
rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones.
7. Avería Común:

También relacionado con la seguridad de la vida humana, el Derecho Marítimo y el Derecho


Aeronáutico, cuentan con el instituto de la Avería Común, que es aquel daño o gasto intencional
cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la expedición, con la finalidad de
conjurar un peligro inminente, o bien atenuar las consecuencias de un siniestro o evento dañoso
ya producido. La solidaridad que media en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una
equitativa distribución de los costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados
por el acto de avería, en proporción a sus respectivos intereses. Su origen se remonta a la vieja
costumbre de la "echazón”, receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de Cristo.

El Derecho Espacial no ha generado, en cambio, una institución similar consolidada jurídicamente.


La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi medio siglo, ha generado la
costumbre de que los elevados costos de los daños efectuados intencionalmente tanto por
comandantes, como por autoridades terrestres de telecontrol de los artefactos, para atenuar las
consecuencias de un siniestro o conjurar peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y
terceros, sean soportadas exclusivamente por los respectivos operadores.

Búsqueda, asistencia y salvamento indemnizaciones y remuneraciones

ARTICULO 175. – Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados,


en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de
aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

ARTICULO 176. – El comandante de una aeronave está obligado a prestar los


siguientes socorros:

1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

ARTICULO 177. – No habrá obligación de prestar socorro cuando est asegurado


en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a
bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

ARTICULO 178. – En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo
tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.

ARTICULO 179. – Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado


asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el artículo
175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrá n derecho a ser indemnizados
por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de ésta.

Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no


podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el
hecho.

ARTICULO 180. – Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes
tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los
riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades
del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.

La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes
salvados estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los
mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave
socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

ARTICULO 181. – Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que
ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración
acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le
corresponda.

ARTICULO 182. – La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate


de aeronaves del mismo explotador.

ARTICULO 183. – Las obligaciones establecidas en los artículos 175 y 176


alcanzan también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del
explotador de la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y
daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de la
misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del artículo 179.

ARTICULO 184. – Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los
casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios
terrestres o marítimos

Daño a mercadería. Código aeronáutico, causas de exoneración y limitación de responsabilidad

ARTICULO 140. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios


sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y
mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el
transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente,
comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al
cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o
en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o


fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes
haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de
proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir ,
salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte
aéreo.

ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los daños resultantes del


retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

ARTICULO 142. – El transportador no será responsable si prueba que él y sus


dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible tomarlas.

ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad


del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2)
argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial
de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de
la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual;
en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos
que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad
es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la


responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta
(40) argentinos oro de total.

ARTICULO 146. – Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su


responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este capítulo es nula;
pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del contrato.

En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el
transportador y el pasajero.

ARTICULO 147. – El transportador no tendrá derecho a ampararse en las


prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño
provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.

ARTICULO 148. – La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el


destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el
título del transporte, salvo prueba en contrario.

ARTICULO 150. – Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese


realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio
del pasaje por el trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para
poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje
en el último.

El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo
para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no
tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la
aeronave partiese con todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar
el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje.

ARTICULO 151. – El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores


por vía aérea, sucesivamente, se juzgar como transporte único cuando haya sido
considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por
medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no
podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el
curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer
transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje.

Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar


contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la
entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador
que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la
destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente
responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
ARTICULO 152. – En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en
parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las
disposiciones del presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las
condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse
especialmente.

ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y


ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario
que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.

El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se
le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre
ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.

ARTICULO 154. – La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante


de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y
razonablemente por orden del comandante de la aeronave durante el vuelo, para
conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la
seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir una avería común y ser
soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al
resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

Aeronautico principios generales. Entrada y salida de aeronaves en el territorio nacional.

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en


el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre,
en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.

El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado


de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas
generales relativas a circulación aérea.

Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos


o privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de
aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda,
asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.

Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo


regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser
dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las
disposiciones que establezca la reglamentación.

ARTICULO 5° – Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe


aterrizar en aeródromos privados sin autorización de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la


continuación del vuelo.

ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al


paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio
argentino.

ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino,


puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o
seguridad de vuelo.

ARTICULO 9° – El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad


del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronáutica.

En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que


conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado
conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización.

ARTICULO 10. – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de


matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la
reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán


vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la
autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual
procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad
de las aeronaves.

ARTICULO 11. – Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos


radioeléctricos para comunicaciones y éstos poseerán licencia expedida por la
autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán
ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

ARTICULO 12. – La autoridad competente podrá practicar las versificaciones


relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la
partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las
medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.

ARTICULO 15. – El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los


casos previstos en el artículo 17, est supeditado a la autorización previa del Poder
Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la
autoridad aeronáutica.

ARTICULO 16. – La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o


privadas, pertenecientes a pases vinculados a la República por acuerdos sobre la
materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.

ARTICULO 17. – La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen


de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de
operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a
razones sanitarias o humanitarias.

ARTICULO 18. – Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las


aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso.
Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
ARTICULO 19. – Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo
de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas,
certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o
expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea
parte.

ARTICULO 20. – Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben
hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o
aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado
por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.

Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el


aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los
requisitos de fiscalización.

ARTICULO 21. – Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de


transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o
aeropuerto internacional más próximo a la frontera.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la


autoridad aeronáutica, la que indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.

ARTICULO 22. – Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese
aterrizado fuera de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o
aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante o en defecto
de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de
inmediato a la autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la
aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo
determine la autoridad competente.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje


las mercancías, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos
para evitar su pérdida o destrucción.

ARTICULO 23. – Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio


argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de
frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones
correspondientes.

En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo


con lo dispuesto en el artículo anterior.

ARTICULO 24. – Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en


territorio argentino sin autorización previa o hubiese violado las prescripciones
relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que
se hayan producido las aclaraciones del caso.

Capitán, naturaleza jurídica de su ajuste, funciones de derecho público y privado, atribuciones,


obligaciones propias de su función

•Capitán (Concepto. Requisitos para ser capitán. Designación.)

Forma parte del personal embarcado, y del cuerpo de cubierta. Es la persona encargada de la
dirección y gobierno del buque. En él se concentran derechos y obligaciones de derecho público y
de derecho privado. Por un lado, es un delegado de la autoridad pública para la conservación del
orden en el buque y para la salvación de los tripulantes, pasajeros y carga. Para cumplir con esa
función está facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia, en lo que se refiera
al servicio del buque y a seguridad de personas y cargas. Pero por otro lado es representante legal
del propietario y del armador. Para cumplir esta función se le otorgan una serie de facultades
ordinarias y extraordinarias.

-Requisitos para ser capitán: Debe tener habilitación otorgada por la P.N.A, que corrobora la
aptitud física y moral, así como también el título. Se tiene que inscribir en el registro del personal
de la navegación

-Designación: Siempre es designado por el armador y, es también el armador quien lo puede


despedir.

En ppio. el capitán queda ligado con el armador mediante una relación contractual de trabajo
similar a la de cualquier otro tripulante, pero hay diferencias en el contenido entre el contrato de
ajuste o enrolamiento del capitán, y el de los demás integrantes de la tripulación.

El capitán se obliga a cambio de una remuneración, a prestar sus servicios profesionales respecto
de la dirección del buque, pero con su designación y la asunción del mando, queda investido de la
representación del armador y sujeto a un sistema de obligaciones y atribuciones fijadas por ley. En
consecuencia es: Un tripulante, y simultanea//: Representante legal del armador. Delegado de la
autoridad pública.

•Capitán (Funciones públicas y privadas)

Funciones del capitán En la persona del capitán se concentra una suma de funciones y atribuciones
poco usuales, cuyo ejercicio implica la posesión por parte de él, de una alta especialización
profesional.

Es la autoridad indiscutida a bordo que debe orientar su actividad al logro del éxito de la aventura
marítima.

Funciones de carácter público Se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de


registro civil. Por delegación de la autoridad pública el capitán se desempeña como funcionario
público ante aquellas situaciones que se presentan a bordo de los buques y que exigen a la
actuación de la autoridad pública:

•La función de policía: Es una función administrativa cuyo objeto es la conservación del orden y la
seguridad mediante la prevención y eventual// la eliminación de los factores de perturbación.

•Oficial de registro civil: A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciones,
cuando ello ocurre, el capitán, asume por delegación expresa de la ley las funciones públicas
correspondientes como oficial accidental del registro civil, debe en consecuencia, extender las
actas y hacer además un asiento en el diario de la navegación.
•Función notarial: El capitán es titular de funciones notariales en cuanto al otorgamiento de
testamentos y a la realización de inventarios. También es titular del derecho de exclusión. Toda
persona legal// capaz de tener voluntad y de manifestarla puede disponer de sus bienes para
después de su muerte mediante un acto escrito denominado testamento Este documento puede
asumir diversas formas, distinguiéndose entre ordinarios y especiales, entre estos últimos figura el
que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona que se halle a bordo del buque,
llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, y dos por lo menos deben saber firmar. Estos
testamentos solo se pueden extender mientras en buque se halle en navegación, o en algún
puerto en que no haya cónsul argentino, y conserva su validez si el testador fallece antes de
desembarcar o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. No pueden testar los
menores de 18 años, ni los dementes, salvo en los intervalos lúcidos, ni los sordomudos que no
sepan leer ni escribir. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el diario de navegación
y conservar el testamento entre los papeles del buque, y entregarlo en su primera escala a la
autoridad marítima local, o a la autoridad consular en su caso. Las personas también pueden
testar observando las formalidades de un testamento cerrado, que es aquel en el que el testador
escribe de su puño y letra y luego entrega, al capitán un sobre cerrado, en cuyo exterior se debe
consignar que tiene un testamento, ante la presencia de 3 testigos, dos de los cuales deben saber
firmar. El capitán dará fe de la entrega extendiendo un acta en la cubierta del mismo que firmara
con el testador y los testigos. Este testamento conserva su validez durante toda la vida del
testador mientras no sea revocado. También puede el capitán recibir testamento ológrafo, es
decir los escritos, fechados y firmados por el testador, haciendo el correspondiente asiento en el
diario y conservando el documento, pero solo a título de depositario. En cualquier caso luego
procede como en el caso del testamento marítimo, particularmente en cuanto a su entrega a la
autoridad marítima o consular argentina, ya que pues la omisión puede hacerlo incurrir en
responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes. Dentro de su función notarial, cuando
fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de 2 oficiales del buque y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadáver
está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias

Funciones de carácter privado: Es inherente al cargo de capitán la formación de la tripulación,


obrando siempre de acuerdo con el dueño, o armador, en los lugares donde estos se hallen
presentes.

Art 201: El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado
en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que
puedaconferírsele.

Art 202: En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce
la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la
expedición.
En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o
del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los
intereses de la carga.

•Capitán (Atribuciones y Obligaciones)

Atribuciones del capitán -Compete especialmente al capitán:

Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o
entre unos y otros;

Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con
las exigencias del servicio;

Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias vigentes;

Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

Realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del
buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con
poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado
con el buque.

Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se
hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del
domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitán, previa exposición ante el cónsul
argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos actos.

Obligaciones del capitán

- En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán


debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea
esta opinión, el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva
responsabilidad personal.

- Rechazo de tripulante: Deber de expresar las razones del rechazo en un acta.

- En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque,


personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;
Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas
sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que,
teniendo tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones
nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado


material del buque;

Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en
todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos
vigentes;

Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque,
de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una
arribada forzosa o pidiendo auxilio;

Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por
canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación
por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean
mayores;

Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y


alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del
buque;

No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación,
y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo,
correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;

Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar,
de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las
personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables
para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de
navegación;

Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último
buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los
puertos de donde procede y a dónde se dirige;
En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que
a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre
los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con
transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en
consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del
armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

Deber de obediencia

Preparar y entregar al cargador los recibos provisorios con detalles de naturaleza y calidad de
mercaderías, número de piezas, cantidad o peso, marcas de identificación, estado y condición
aparente de aquellas.

Unidad 13, responsabilidad en el transporte automotor de pasajeros, naturaleza, presunción de


responsabilidad. Obligación de seguridad. Excimicion de responsabilidad

Investigación de accidentes de aviación. Código aeronáutico argentino, decreto 934/70,


procedimiento y recursos

ARTICULO 185. – Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad


aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a
evitar su repetición.

ARTICULO 186. – Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente


de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá
comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo
mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará


de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o
gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.

ARTICULO 187. – La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o


despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan
haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación
de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber
concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de
la autoridad aeronáutica.

La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la


intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en
que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando
deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

(Nota Infoleg: Por art. 7° del Decreto N° 934/1970 B.O. 17/4/1970, se dispone
que el Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la
investigación una credencial con transcripción de los artículos 187, 188 y 206 del
Código Aeronáutico.)

ARTICULO 188. – Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad


aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de
aviación.

(Nota Infoleg: Por art. 7° del Decreto N° 934/1970 B.O. 17/4/1970, se dispone
que el Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la
investigación una credencial con transcripción de los artículos 187, 188 y 206 del
Código Aeronáutico.)

ARTICULO 189. – Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de


producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a
ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de
la investigación de accidentes de aviación.

ARTICULO 190. – Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el


territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas
que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación
técnica prevista en los convenios internacionales.

ARTICULO 202. – La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares


aeronáuticos en el territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales, será
ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la
policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las policías nacionales
existentes.

La organización y funciones de la policía aeronáutica serán establecidas por una ley


especial que se dictará al efecto.

ARTICULO 203. – Toda vez que se compruebe una infracción a este código o a su
reglamentación o cuando una aeronave ocasione un daño, la autoridad aeronáutica
levantará acta con relación circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y
demás elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o
administrativa que corresponda.

Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una


aeronave que realice servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el
procedimiento deberá tomar de inmediato las medidas para posibilitar la
continuación del vuelo.

ARTICULO 204. – Si durante un vuelo se cometiese algún delito o infracción, el


comandante de la aeronave deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la
persona del delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la autoridad
competente del lugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las formalidades
establecidas en el artículo anterior.

ARTICULO 205. – La autoridad policial, judicial u otra competente se incautará de


los objetos mencionados en el artículo 9° que se encuentren a bordo de aeronaves
sin la autorización especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a
la autoridad aeronáutica a su requerimiento.

ARTICULO 206. – En el ejercicio de las facultades que le otorga este código la


autoridad aeronáutica podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y ésta estará
obligada a prestarlo, para obtener la comparecencia de los presuntos infractores o
la inmovilización de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de
las personas o cosas.

(Nota Infoleg: Por art. 7° del Decreto N° 934/1970 B.O. 17/4/1970, se dispone
que el Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la
investigación una credencial con transcripción de los artículos 187, 188 y 206 del
Código Aeronáutico.)

ARTICULO 207. – La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en


toda actuación o investigación que tenga por objeto o esté vinculada a una
aeronave o a una operación aérea, deberá proceder a comunicar de inmediato el
hecho a la autoridad aeronáutica.

En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una


aeronave, éstas se efectuarán a favor de la autoridad aeronáutica a su
requerimiento, salvo los legítimos derechos de terceros.

Socorro espacial de cosmonáutas y objetos lanzados al espacio

El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución de


Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la cabeza de los
Estados, la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución de los cosmonautas
rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones.

*Si, debido a accidente, peligro o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave
espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, ésta
adoptará inmediatamente todas las medidas posibles para salvar a la tripulación y prestarle toda
la ayuda necesaria. Comunicará a la autoridad de lanzamiento y al secretario general de las
Naciones Unidas las medidas que adopte y sus resultados. Si la autoridad de lanzamiento fuere útil
para lograr un pronto salvamento o contribuyere en medida importante a la eficacia de las
operaciones de búsqueda y salvamento, la autoridad de lanzamiento cooperará con la parte
contratante con miras a la eficaz realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Tales
operaciones se efectuarán bajo la dirección y el control de la parte contratante, la que actuará en
estrecha y constante consulta con la autoridad de lanzamiento.

*Si se sabe o descubre que la tripulación de una nave espacial ha descendido en alta mar o en
cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, las partes contratantes que
se hallen en condiciones de hacerlo prestarán asistencia, en caso necesario, en las operaciones de
búsqueda y salvamento de tal tripulación, a fin de lograr su rápido salvamento. Esas partes
contratantes informarán a la autoridad del lanzamiento y al secretario general de las Naciones
Unidas acerca de las medidas que adopten y de sus resultados.

Devolución y recuperación de objetos lanzados al espacio.

*Si, debido a accidente, peligro, o aterrizaje forzoso o involuntario, la tripulación de una nave
espacial desciende en territorio colocado bajo la jurisdicción de una parte contratante, o ha sido
hallada en alta mar o en cualquier otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado,
será devuelta con seguridad y sin demora a los representantes de la autoridad de lanzamiento.
*Toda parte contratante que sepa o descubra que un objeto espacial o partes componentes del
mismo han vuelto a la Tierra en territorio colocado bajo su jurisdicción, en alta mar o en cualquier
otro lugar no colocado bajo la jurisdicción de ningún Estado, lo notificará a la autoridad de
lanzamiento y al secretario general de las Naciones Unidas.

*Toda parte contratante que tenga jurisdicción sobre el territorio en que un objeto espacial o
partes componentes del mismo hayan sido descubiertos deberá adoptar, a petición de la
autoridad de lanzamiento y con la asistencia de dicha autoridad, si se la solicitare, todas las
medidas que juzgue factibles para recuperar el objeto o las partes componentes.

* A petición de la autoridad de lanzamiento, los objetos lanzados al espacio ultraterrestre o sus


partes componentes encontrados fuera de los límites territoriales de la autoridad de lanzamiento
serán restituidos a los representantes de la autoridad de lanzamiento o retenido a disposición de
los mismos, quienes, cuando sean requeridos a ello, deberán facilitar datos de identificación antes
de la restitución.

HIPOTECA Y PRIVILEGIOS AERONAVES

ARTICULO 52. – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes
indivisas y aún cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los
motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con


registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la


aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se
proceda a su inscripción y matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor
en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de
motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave
hipotecada a distinto acreedor.

ARTICULO 53. – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o


privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de
Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el
orden en que se han efectuado.

En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;

2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;

3) Seguros que cubren el bien hipotecado;

4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y
4°, se la individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la
etapa en que la misma se encuentre;

6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente


inscriptos y debidamente individualizados.

ARTICULO 54. – El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la


indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las
indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un
tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.

A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán


notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.

ARTICULO 55. – En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los


acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos
recuperados o sobre su producido.

ARTICULO 56. – La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la


fecha de su inscripción, si ésta no fuese renovada.

ARTICULO 57. – La hipoteca debidamente constituida, toma grado


inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en este Código.

Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general
o especial.

CAPITULO VII: PRIVILEGIOS

ARTICULO 58. – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos


a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su
privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado.

ARTICULO 59. – En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del


privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre
su producido.

ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios


accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un
año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la


aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de


destino, para continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

ARTICULO 61. – Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados
en el orden que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios
de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.

ARTICULO 62. – Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus


partes componentes.

La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos
previstos en el inciso 3° del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.

ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese


renovada.

3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos


privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.

ARTICULO 64. – Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se


ejercita dentro de los quince días siguientes a su descarga.

El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones está


terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.

Concepto de Buque. Clasificacion. Naturaleza juridica. Individualizacion

Art. 2º - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.


Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación
pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.

Buques públicos y privados

Art. 3º - Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los
demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un estado extranjero, son buques privados.

Buques militares y de policía

Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los
buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos
en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.

Ambito de aplicación
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por
agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Mar libre

Art. 6º - En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún


Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los
buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las
personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos
se realicen.

Mar territorial extranjero

Art. 7º - Se aplicará la misma disposición del artículo precedente a los buques


argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero,
salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público.

Desarrolle el concepto del espacio superior. Naturaleza Juridica. Circulacion por el espacio
superior.

Son todos los inconmensurables ámbitos del cosmos que se hallan a partir del límite superior del
espacio aéreo de la tierra. Concepto: Todos los ámbitos del cosmos, que se extienden a partir del
límite superior del espacio aéreo. Otro concepto: Espacio ubicado fuera del planeta y no sometido
a jurisdicción nacional alguna.

Delimitación: - Según criterios científicos: consistente en situar el límite donde acaba la


atmósfera, límite del campo gravitatorio terrestre; -Según criterios funcionales: atienden a la
altura en la que es posible el vuelo en la atmósfera de una aeronave, o bien al punto más bajo en
el cual haya sido colocado en órbita un satélite artificial; y -Según criterios zonales: considerar que
el espacio aéreo posee un límite máximo de 90, 100 o 110 kilómetros de altura. El espacio
ultraterrestre se aprovecha con fines tecnológicos de comunicación, educación y científicos.
Regimen Juridico: está regulado internacionalmente por el Tratado sobre los principios que deben
regir la actividad de los E. en la exploración y utilización del Espacio Ultratrerrestre, incluso la luna
y otros cuerpos celestes, “El Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1967: establece los
principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio
ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio
ultraterrestre es patrimonio de la humanidad y que, por tanto, no puede ser objeto de apropiación
por parte de ninguna nación, sea cual sea su grado de desarrollo científico o económico; debe ser
accesible a la exploración y uso, con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad internacional.
Comúnmente denominado “Tratado del Espacio”, que fuera abierto a la firma simultáneamente
en Washington, Londres y Moscú, el 27 de enero de 1967. Los principales principios son los
siguientes: *Libertad de tránsito: se reconoce el derecho al libre desplazamiento. Libertad de
exploración y utilización. *Negación de soberanía, no apropiación: los E. partes renuncian
expresamente a las reivindicaciones de soberanía en el espacio ultraterrestre y cuerpos celestes,
sea por proyección vertical de sus fronteras o por ocupación de cuerpos celestes en particular. *
Cosa de dominio público universal. *Una cosa fuera del comercio *Exigencia de actividad pacifica:
todas las actividades desarrolladas deben efectuarse con fines pacíficos y en beneficio de toda la
humanidad. *Responsabilidad Internacional, inimputabilidad: los E. son internacionalmente
responsables por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer
antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que consagra
legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente por los daños
producidos por sus nacionales. *Cooperación Internacional: estas actividades deberán realizarse
en interés y provecho de todos los países y respectando el principio de cooperación internacional.
* de subordinación al DI.

Contrato de transporte de cargas,carga en general y sin individualizacion del buque.

•Transporte de carga general (con individualización de buque), En este tipo de transporte, el


transportador recibe mercadería de cuantos cargadores se presenten. No existe en esta modalidad
estadías ni sobreestadías y el transportista está autorizado a sustituir el buque designado por otro
apto para cumplir sin retardo el transporte convenido

•Transporte en líneas regulares, (sin individualización de buque) sometido a tráficos regulares y


que corresponden a buques que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de
fletes (tráfico liner o conferenciado) Forma y prueba: Los contratos de carga general deben
documentarse por escrito, y el conocimiento de embarque sirve de prueba de los mismos. El
contrato de transporte de mercaderías es consensual, por ello el conocimiento de embarque es
emitido ad probationem, sirviendo como medio de prueba de esa relación contractual.

El conocimiento de embarque: En términos generales, el conocimiento de embarque es el


documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de
destacar que este último es consensual y, por ende, se perfecciona con el mero consentimiento de
las partes (cargador y Transportista). La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley
Nacional, es, en consecuencia, ad probationem y no solemne. A pesar de que el contrato es
consensual, el conocimiento constituye un elemento fundamental para determinar el contenido y
alcance de la contratación, sirviendo de parámetro indispensable para establecer ante los
eventuales conflictos entre las partes, la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones
recíprocas.

Funciones del conocimiento: Es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del contrato
de transporte. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación de trasladar los
efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor legítimo del conocimiento, en
el punto de destino, en el mismo estado que los recibió. Constituye asimismo un recibo definitivo
de la mercadería, que el capitán canjea contra entrega por parte del cargador de recibos
provisorios y que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que
van a constituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento. Constituye
un verdadero título representativo de la mercadería en el consignada, lo cual permite su
negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al puerto de
destino. En este orden de ideas, la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al
conocimiento el carácter de título valor en la medida que reúne los requisitos de literalidad,
autonomía, aunque, a diferencia de otras obligaciones de idéntico género (letra de cambio,
pagaré, etc.), su naturaleza es eminentemente causal.

Contenidos formales del conocimiento: La omisión de determinados datos, especialmente el


estado y condición aparente de la carga, como asimismo el peso, generan sí presunciones adversas
al transportista que entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su
responsabilidad, teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso.

Responsabilidad del armador

Concepto: El art. 170 del Cód. Comercio define al armador como "...quien utiliza un buque del cual
tiene la disponibilidad, en uno o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un
capitán por él designado en forma expresa o tácita..."

El armador puede incurrir en responsabilidades de dos tipos:

•Responsabilidad Directa: la que deriva de sus actos o hechos personales

•Responsabilidad Indirecta o Refleja: la que deriva de hechos ajenos, por ejemplo, de hechos del
capitán, de la tripulación, dependientes terrestres, etc.

La responsabilidad DIRECTA del armador se rige por las normas del derecho común. Y lo mismo
ocurre con la responsabilidad INDIRECTA derivada de los hechos de sus dependientes terrestres.
En estos casos, la responsabilidad es integral, pues no existe forma para liberarse o limitar dicha
responsabilidad.

● La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20.094

El art. 174 de la L.N., establece que “el armador es responsable por las obligaciones contractuales
contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, así como de las
indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho suyo (capitán) o de los
tripulantes en cumplimiento de sus funciones.”

Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán vinculadas con el buque
y la expedición, es decir que asume responsabilidad contractual.

Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán, ya que este está facultado para celebrar
ciertos contratos, de aprovisionamiento del buque o a raíz de la necesidad de reparar el buque. El
armador responderá en esos casos.

A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados
por el capitán y los tripulantes.

Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria. Hechos por abordaje,
varadura, por cualquier tipo de accidente, por culpa del capitán o de los tripulantes.
En este caso, la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance del armador medios
para limitar su responsabilidad.

● Limitación de responsabilidad del armador según artículo 175 de L.N:

→ La responsabilidad del Armador de un buque es básicamente INDIRECTA o refleja.

El armador siempre puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito. Tiene tres formas de limitar su responsabilidad en
relación a tres sistemas distintos:

a- Sistema de fortuna de mar: (puede utilizarlo el armador, sea o no propietario). El armador, sea o
no propietario, puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el buque al final del viaje, más
el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su
favor que hayan nacido durante el mismo.

b- Sistema Francés de abandono liberatorio del buque: (solo puede utilizarlo el armador
propietario).

El armador propietario puede optar por poner el buque a disposición de los acreedores, es decir,
coloca materialmente al buque más el dinero que haya cobrado por fletes y pasajes.

c- Sistema forfatario de origen británico: Para daños personales, como es el caso de lesiones o
muerte de personas. En caso de lesiones o muerte de las personas. Se hace un fondo de
reparación. Forfatario viene de Forfait, que significa “por cada hecho”, es decir, que se va a aplicar
al conjunto de todos los créditos originados en un mismo hecho, no en otros hechos, lo que
posibilita la reparación de todos los daños personales que se hayan dado en ese momento.

•Responsabilidad del ARMADOR por los gastos efectuados por el Capitán

En materia de representación, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva, tanto del
propietario como del armador en los puertos.

El capitán puede, hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista
mandatario del armador (ni esté presente este último), llevar a cabo reparaciones y comprar
repuestos o suministros.

Como vimos, la responsabilidad del armador de un buque, por lo menos la que nos interesa desde
el punto de vista netamente naval, es básicamente indirecta o refleja y deberá responder por
estos hechos del capitán en ejercicio de sus funciones.

•Armador de un buque puede redactar una cláusula que eleve su LÍMITE DE RESPONSABILIDAD

Aumento de RESPONSABILIDAD ILIMITADA DEL ARMADOR. Si el Armador puede redactar una


cláusula que eleve su LÍMITE DE RESPONSABILIDAD.
Ante culpa personal del armador, y ante culpa de los dependientes de tierra, el armador NO
LIMITA, ya que se regula por el Derecho Común. Y ante culpa de los dependientes del personal
embarcado, el armador LIMITA.

→ Según la Ley de Navegación, tanto en el transporte de mercaderías y equipajes como en el de


personas, es nula toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador,
propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por las pérdidas o daños sufridos
por mercaderías o equipajes o daños o lesiones en las personas

Por ello, se desprende que el Armador está facultado a redactar una cláusula que AUMENTE el
límite de responsabilidad, pero no que la disminuya.

•Quien más además del ARMADOR puede limitar sus responsabilidades

Quienes pueden limitar su responsabilidad, además del Armador son: Propietarios,


transportadores, capitanes y miembros de la tripulación.

ARTÍCULO 181. La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o
entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y
miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más
personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.

•Créditos frente a los cuales el ARMADOR puede LIMITAR SU RESPONSABILIDAD. El armador del
buque “Andrea”, frente a que créditos puede invocar el beneficio de la limitación de la
responsabilidad

● Créditos alcanzados

Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175, son
los originados en las siguientes causas:

•Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

•Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

•Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento


de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías
navegables.

● Créditos excluidos

Los créditos frente a los cuales no se puede invocar la limitación de responsabilidad, son los
siguientes:

1- No puede ser invocada frente a créditos provenientes de un servicio de asistencia o salvamento


2- No puede ser ubicada frente a créditos provenientes de avería gruesa

3- No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad.

Responsabilidad en derecho espacial.

El Tratado sobre el espacio ultraterrestre", de 1967: Es el Tratado sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados en la exploración del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y
otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la
humanidad y que, por tanto, no puede ser objeto de apropiación por parte de ninguna nación, sea
cual sea su grado de desarrollo científico o económico; debe ser accesible a la exploración y uso,
con fines pacíficos, por parte de toda la comunidad internacional. Entre sus principios, prohíbe a
los estados partes del tratado la colocación de armas nucleares u otras armas de destrucción
masiva en la órbita de la Tierra, su instalación en la luna o cualquier otro cuerpo celeste, o de otra
estación en el espacio exterior. Se limita exclusivamente a la utilización de la luna y otros cuerpos
celestes con fines pacíficos y prohíbe expresamente su uso para la realización de pruebas de armas
de cualquier tipo, la realización de maniobras militares o el establecimiento de bases militares,
instalaciones y fortificaciones. El tratado prohíbe explícitamente a cualquier gobierno la
reivindicación de recursos celestes como la luna o un planeta, ya que son patrimonio común de la
humanidad. El Art. II del tratado establece, de hecho, que "el espacio ultraterrestre, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de
soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera”. Acuerdo sobre salvamento y devolución
de astronautas y restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre: Impone a los Estados
contratantes el deber de prestar asistencia a los tripulantes de naves especiales que, en caso de
accidente, peligro o aterrizaje forzoso se encuentren en sus territorios o en cualquier espacio no
sujeto a la jurisdicción de un estado. El hallazgo de astronautas en peligro debe notificarse de
inmediato al Secretario Gral. De las Naciones Unidas y a la autoridad de lanzamiento. En caso de
descubrirse un objeto espacial retornando a la tierra, si el Estado que lo ha hallado ejerce
jurisdicción sobre el territorio en que ha sido descubierto, deberá adoptar las medidas para
recuperar el objeto y restituirlo a la autoridad de lanzamiento.

La Convención de Responsabilidad de 1972 consagra la doctrina de la responsabilidad absoluta,


objetiva e ilimitada. En términos generales, se basa en la teoría del riesgo: es justo que quien crea
un riesgo con su actividad y se beneficia mediante el empleo de una cosa soporte las
consecuencias de su obrar, en tanto quién sólo puede resultar perjudicado por ello, merece de la
ley protección especial.

Personal de la superficie aeronáutica. Mencionarlos y desarrollarlos

•Personal aeronáutico de superficie (El explotador. Jefe de aeródromo. Controladores de tránsito


aéreo) Es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo funciones auxiliares a la
aeronavegación de diversa complejidad e importancia.
#El explotador El código establece que se denomina explotador de la aeronave, a la persona que
la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). Así para atribuir la
calidad de explotador, deben concurrir dos elementos: La utilización por cuenta propia, la que
implica además del uso, el poder de dirección sobre la navegación de la aeronave y su tripulación.
Tenencia legitima de la aeronave y debe basar esa tenencia en un título legítimo, como la
propiedad, el usufructo o comodato. Así no se considera explotador el que se apodero de la
aeronave mediante un acto ilícito. En el Art. 66 dispone que el propietario es el explotador de la
aeronave, salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debida// inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves; y por el Art. 67, la inscripción de ese contrato, libera al
propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedaran a cargo
exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no inscribirse el contrato, el propietario y el
explotador serán responsables solidaria// de cualquier infracción o daños que se produjeran por
causa de la aeronave.

#Jefe de aeródromo: El Código Aeronáutico únicamente contempla en forma expresa dentro de


este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno” (Art 88). El mismo debe ser designado
por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación) sus facultades y
obligaciones, (Art. 89). También dispone la obligación para los aeródromos privados de la
designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre, domicilio y fecha de
designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica (Art. 90)

#Controladores de tránsito aéreo: dentro de este personal de superficie, también tenemos


contemplados por la reglamentación de la Ley de fondo, estos de extrema importancia para la
seguridad de la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves,
despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de tránsito
aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta responsabilidad (no
siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos de alta densidad de tráfico
y su función es considerada dentro de las estadísticas de la Organización Internacional del Trabajo
dentro de la primera categoría de las generadores de stress laboral y causa eficiente de frecuentes
padecimientos psíquicos de este personal.

PATENTES Y LICENCIAS: Los comandantes, observadores, pilotos, mecánicos, radiotelegrafistas y


cualquier otra persona empleada en las maniobras de las aeronaves deben ser titulares de una
patente de capacidad y de una licencia para el ejercicio de la profesión. La Secretaría de
Aeronáutica, determinará los requisitos para la obtención de las patentes y licencias del personal
navegante y las causales y condiciones de la suspensión y retiro de las mismas. (LEY 16130)

Abordaje marítimo. Concepto. Clase

Concepto El abordaje es la colisión entre dos o más buques. Esa colisión no necesaria// debe
involucrar un contacto físico, por ejemplo la estela de una ola provocada por un buque puede
provocar un abordaje. Pero tanto la ley como la Convención de Bruselas establecen que
necesaria// se debe producir entre dos o más buques, lo que significa que no será abordaje,
cuando un buque colisiona con las instalaciones portuarias, con un artefacto naval o con una boya.
Otro elemento que integra este concepto es la producción de daños, para que exista abordaje
debe haber un resultado de daño como consecuencia del contacto material.

Así el régimen aplicable será:

- Cuando colisionan dos o más buques, la ley de navegación

- Cuando colisiona un buque y otro elemento que no responda al concepto de buque, el derecho
común, es decir el CC.

La regulación de los abordajes está comprendida en:

- Ley de navegación (Arts. 358 a 370)

- Convención de Bruselas de 1910

- Convención de Montevideo de 1940.

Clasificación Tanto la convención de Bruselas como la Ley De Navegación clasifican en dos tipos
de abordajes, teniendo en cuenta la responsabilidad del mismo.

Abordaje Fortuito: El choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo pudo
evitar, es decir que no es imputable a la negligencia de ninguna de las partes. Este hecho fortuito
debe probarse, resultando de la demostración de que la conducta se ajustó a las normas de
práctica adecuadas a las circunstancias del caso, es decir, mediante esa prueba positiva queda
excluida la existencia de culpa. Cuando el abordaje se origine por causa de fuerza mayor o caso
fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes
los hubieren sufrido.

Abordaje culposo: Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una
conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos
para evitar el abordaje.

Y este puede ser

- Unilateral: Si es producido por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los
daños producidos. Se debe dejar el buque en el mismo estado en el que estaba antes de la
colisión.

- Concurrente: El producido por culpa concurrente, es decir, por el aporte de conductas


antijurídicas por parte de los capitanes de los buques participantes en el siniestro. En este caso
cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no
puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.

- Abordaje dudoso, es aquel que no permite formar un criterio definitivo, acerca de si ocurrió por
circunstancias fortuitas o por culpa de uno o ambos buques. El acto ilícito no es dudoso, ya que el
abordaje tuvo lugar, pero las dudas se pueden referir a la causa de producción o a la imposibilidad
de imputar la culpa. Respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una
suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

En los abordajes no hay presunción de culpa, de manera que la parte que atribuye la culpa o
negligencia a la otra parte debe probar la culpa, es decir, la acción u omisión culposa que haya
causado efectiva// el abordaje.

Cuando además resulta daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a
los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estaban a bordo de sus buques respectivos
en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.

Responsabilidad aeronáutica por daños a terceros en la superficie

La responsabilidad aeronáutica, entendida como el deber de responder por parte del


transportador por los daños ocasionados a pasajeros debidos a lesiones o muerte y/o por daños
ocasionados a raíz de la perdida, avería o destrucción de equipajes o carga, como así también por
daños ocasionados a terceros en superficie y el devenido por retraso, todo como producto de la
actividad aeronáutica misma, tiene su soporte legal en diversos Convenios Internacionales,
celebrados en su totalidad durante el transcurso del siglo pasado. El enfoque de los convenios fue
variando entre factores subjetivos y objetivos, siendo en el primer caso los que predominaron en
el inicio legislativo de la actividad aeronáutica. En efecto, la culpa del transportista fue el factor
pilar de los Convenios de Varsovia 1929 y el Protocolo de La Haya que lo modificó en el año 1955,
a los que se sumaron la mayoría de los países del globo, con excepción de los Estados Unidos de
Norteamérica. Los fundamentos de la atribución subjetiva y las limitaciones que establecieron en
cuanto a los montos indemnizatorios, se sostenían principalmente en proteger la actividad
aeronáutica surgente en aquellos momentos, que de otra manera no podría subsistir ante un par
de infortunios aeronáuticos. A su vez, los pasajeros tendrían asegurado el pago indemnizatorio
correspondiente conforme al daño ocasionado. Con el correr del tiempo, los Estados Contratantes
y partes de la Organización de Aviación Civil Internacional, comenzaron a difundir la necesidad de
revisar la conveniencia de un corrimiento hacia sistemas objetivos de atribución de
responsabilidad, basadas en este caso en el riesgo propio de la actividad aérea. Se firmó entonces
el 28 de mayo del año 1999, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte
Aéreo Internacional en la ciudad de Montreal, que en principio viene a cumplir con el gran
objetivo unificador de la legislación internacional aeronáutica en materia de responsabilidad.
Tenemos, de esta forma, un sistema implementado en Montreal 1999 que si bien tiene
preeminencia objetiva, bien puede considerarse mixto, por no prescindir del aspecto subjetivo en
su totalidad. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura
básicamente de dos maneras, una referida a los daños que no excedan los 113.100 derechos
especiales de giro, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el daño que supere esa
cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneración expresamente
previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o acción u omisión indebida del
transportista, y en forma análoga, de la mano de la negligencia o acción u omisión indebida de un
tercero para la producción del daño. El supuesto de retraso es otra de las situaciones que está
organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la
culpa, ya que el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para
pasajeros, carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base
de una responsabilidad objetiva. En este orden tendremos, relaciones jurídicas entre ese 53 % que
se regirá por Montreal de 1999, el 47 % restante que aún no ratificó Montreal seguirá rigiéndose
por Varsovia y las relaciones jurídicas entre los que ya son parte de Montreal y los que no lo son,
se regirá por el Convenio en que ambos sean parte. Podemos destacar aspectos relevantes como
el sistema de responsabilidad escalonado, con una línea de corte en los 113.100 DEG, aplicable
sólo a los daños sufridos por el pasajero, suma hasta la cual la responsabilidad del transportador
es objetiva y tasada. Por encima de ese monto, la responsabilidad es subjetiva e ilimitada. De igual
manera se modificó el régimen sostenido por el Sistema Varsovia con respecto a la pérdida del
beneficio del transportador a limitar su responsabilidad si se acreditaba dolo de su parte. Con las
nuevas disposiciones y, para el caso de muerte o lesiones del pasajero ya no es necesario acreditar
el dolo del transportador, siendo suficiente demostrar que hubo culpa de su parte o bien de sus
dependientes o agentes para tener derecho a exigir una indemnización integral, es decir, más allá
de los 113.100 DEG.

OBJETIVA: porque el transportista deberá resarcir el daño por el simple hecho de producirse, sin
necesidad del factor culpa.

SUBJETIVA: el transportista deberá resarcir en principio, pero deberá exonerarse si demuestra su


falta de culpa.

Desarrolle la responsabilidad del transportista por daños a las personas y equipajes por vía
aerea.

Art. 1286. — ≪Responsabilidad del transportista≫. La responsabilidad del transportista por


daños a las personas transportadas está sujeta a lo dispuesto en los arts. 1757 y siguientes. Si el
transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena. El vicio propio de la
cosa transportada es considerado causa ajena. ■ Concordancias con la normativa anterior: Cod. de
Comercio, arts.184, 188; ley 2873, art. 50; ley 20.094, arts. 265,266,270,271,275,278,331,337,339;
Cod. Aeronautico, arts. 139,140,142 y 143. Análisis de la normativa anterior. El art. 184 del Cod. de
Comercio establecía que para el caso de muerte o lesiones que sufriera un pasajero, durante el
transporte en ferrocarril, la empresa estaba obligada al resarcimiento pleno (reparación integral)
de los daños y perjuicios—no obstante cualquier pacto en contrario—, a menos que probara que
el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la
empresa no fuera civilmente responsable. El art. 188, como ya hemos señalado, liberaba al
porteador de la responsabilidad por retraso, si probaba que el mismo provino de caso fortuito,
fuerza mayor, o hecho del remitente o del destinatario. Por último, la ley 2873 (Régimen de
Ferrocarriles de la Republica Argentina), en su art. 50, establece que las obligaciones o
responsabilidades de las empresas de transporte ferroviario respecto a los cargadores, por
perdidas, averías o retardo en la expedición o entrega de las mercaderías, se rigen por el Código
de Comercio. Análisis de la normativa del CCCN. el art. 1757 y ss., a los que remite, aluden —en el
supuesto del transporte de personas— a una responsabilidad de naturaleza objetiva e integral. La
Ley de la Navegación adopto un sistema de responsabilidad del transportista que, en principio, es
de base subjetiva (aunque se presume su culpa en razón de que ha asumido una obligación de
resultado, razón por la cual se le atribuye el onus probandi), imperativa (por la prohibición de
incluir clausulas que limiten o exoneren su responsabilidad) y limitada (en cuanto al monto de la
reparación). También el Código Aeronáutico (en sus arts. 139,140,142 y 143), ha establecido un
sistema similar al del transporte por agua, sin perjuicio de que en el plano internacional se acepta
—en determinados supuestos y bajo determinadas condiciones— la responsabilidad objetiva para
el caso de daños a las personas (v. gr., Convención de Montreal de 1999). Creemos que siendo
todo contrato de transporte generador de las mismas obligaciones de resultado, mas allá del
medio y el vehículo utilizados (los cuales pueden aportar particularismos que impliquen
determinadas normas y soluciones especificas), debiera ser compatibilizado un único sistema de
responsabilidad; el cual, a su vez, debe necesariamente armonizar con el que rige en el plano
internacional; pues no debe pasar inadvertido que el transporte tiene siempre la característica de
la internacionalidad, ya sea en acto o en potencia

Regimen del C.A.; causas de exoneracion y limitacion de la responsabilidad.

El código aeronáutico: principios generales

• El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus


aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente

• La autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a la circulación aérea

• Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados, NO rige esta
obligación en caso de fuerza mayor, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento.

• Ninguna aeronave volara sin estar dotada de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y


de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Entrada y Salida de aeronaves según el C.A:

• El ingreso al país de aeronaves publicas extranjeras está supeditado a la autorización previa del
P.E. las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronáutica.

• la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a países


vinculados a la república por acuerdos sobre la materia, se ajustarán a las cláusulas de dichos
acuerdos.

• para realizar actividades aéreas en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar
aprovisionadas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia
del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las
cláusulas de éstos.

• si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización
previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a
aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

Contratos aeronáuticos de utilización. Noción. Clases

Clasificación:

Los contratos Aeronáuticos son:

▪ Contratos de Utilización:

•Locación (de casco desnudo y de maquina armada y tripulada)

•Fletamento

•Intercambio de aeronaves

▪ Contrato de transporte aéreo interno

▪ Contrato de transporte de personas, equipajes y de mercaderías

•Contratos Aeronáuticos (Aeronáutica comercial)

Aeronáutica comercial:

El art. 91 establece que el concepto de aeronáutica comercial comprende:

•Los servicios de transporte aéreo: comprende a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro.

Este concepto se aplica a los servicios de transporte aéreo:

•Regular: es aquel que se realiza con sujeción a un itinerario y horario prefijados.

•No regular: es el que se realiza sin sujeción a itinerario y horarios.

•Los de trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea, con excepción del transporte.

•Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República.

• Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de


un estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje
intermedio en el territorio de un Estado extranjero.
Y es necesario destacar que toda actividad de esa índole requiere un acto administrativo que la
autorice y, así mismo, que las concesiones solo pueden ser cedidas con intervención y
conformidad estatal.

•Contratos de Utilización de Aeronaves (Contrato de locación de aeronave. Contrato de


Fletamento.

Intercambio de aeronaves. El chárter aéreo)

Son contratos de utilización de aeronaves los que, a título oneroso, tienen por finalidad el uso de
una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualización resulta esencial a los
fines del cumplimiento de la prestación contemplada en el contrato. La mayoría de la doctrina
estima que la locación y el fletamento integran dicho grupo, es decir que el contrato de transporte
no se incluye, porque no tiene como finalidad esencial el aprovechamiento de la aeronave, sino
que se propone el traslado de personas o cosas de un lugar a otro.

- Características Generales:

Una nota tipificante es el aprovechamiento, el uso activo de la aeronave en operaciones de


aeronavegación.

Tiene carácter oneroso

Conmutativo: en estos contratos existen prestación de ambas partes que recíproca// se obligan a
cumplir

- tipos:

•CONTRATO DE LOCACIÓN DE AERONAVE

•CONTRATO DE FLETAMENTO

•INTERCAMBIO DE AERONAVES

•EL CHÁRTER AÉREO

Si lo piden desarrollado a cada uno de los contratos, seguir con los temas siguientes

•Contrato de Locación de Aeronave

Existe este contrato cuando una de las partes se obliga a conceder a la otra, mediante un precio
establecido en dinero, el uso y goce temporarios de una aeronave especifica// determinada, con o
sin tripulación.

- Los elementos típicos son:


Su objeto, es decir la aeronave, que debe estar determinada, teniendo en cuenta que es un bien
registrable, y atento a que el contrato se debe inscribir en el RNA para que produzca efectos
respecto de terceros.

Pago de un precio en dinero.

Su duración es limitada: el CCy C en articulo 1197 fija un plazo máximo de 20 años para el contrato
de locación para el destino habitacional y 50 años para los otros destinos.

Forma y publicidad del contrato: el contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro

Nacional de Aeronaves.

- La locación puede recaer en:

Una aeronave desarmada, es decir a casco desnudo, corriendo por cuenta del locatario su
aprovisionamiento y la contratación de la tripulación.

Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulación bajo dependencia del locatario.

- Efectos: El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador


del locador al locatario. Ello es consecuencia de la entrega de la tenencia de la aeronave al
locatario, de manera tal que el locador queda apartado de la gestión técnica y comercial de la
aeronave, que es asumida por el locatario en nombre propio.

- Obligaciones del locador

El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la conducción
técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario

En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se


reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo acordados, provista de la
documentación para su utilización.

En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si
mediase culpa del locatario.

No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.

•Contrato de Fletamento de Aeronave

Hay contrato de fletamento cuando una de las partes, fletante, se obliga hacia la otra, fletador, a
realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio, uno o más viajes
preestablecidos, o bien, los que indique el fletador dentro del plazo estipulado, reservándose el
fletante la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación. A diferencia de la
locación, donde el locador asume una obligación de dar, acá el fletante asume una obligación de
hacer, consiste en realizar uno o más viajes, cuya navegación constituye el resultado final
contemplado por las partes.

Además en el fletamento no existe un traspaso de la tenencia. Difiere con la locación en su objeto


y en la causa final.

- Tipos: Los contratos de fletamento pueden diferenciarse

A viaje: es total o parcial se pone disposición de todos o algunos lugares.

A tiempo: El titular conserva la tenencia.

•Intercambio de Aeronaves

El intercambio es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden


reciproca// el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de común acuerdo. Los intercambios están dados por la utilización recíproca de aeronaves,
tripulados o no. Por lo general, el uso por cada empresa de la aeronave perteneciente a la otra se
estructura sobre la base de locaciones reciprocas, aunque puede convenirse a mérito de
fletamentos mutuos.

Elementos:

La base de locaciones o fletamentos

Posibilidad de que sean varios, dos o más, los explotadores partes en el contrato.

La utilización recíproca.

•El Chárter Aéreo

Es una modalidad contractual, por la cual una empresa de transportes aéreo, se obliga a poner a
disposición de otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave designada
genérica// por su tipo, completa// equipada y tripulada y con un determinado número de asientos
o peso máximo de carga, para la realización de un viaje entre dos puntos predeterminado. Estos
contratos se integran mediante la combinación de elementos propios del fletamento y del
transporte, lo que dificulta determinar el régimen legal aplicable, aunque, en su mayoría, tiene
como objetivo final la ejecución de un transporte.

Regimen del tratado del espacio. (Ley 17.989). Ppios que establece.

LEY 17989- REGIMEN DEL TRATADO DEL ESPACIO ANEXO A: Acuerdo sobre el salvamento y la
devolución de astronautas y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestres firmado
por la República Argentina el 28 de mayo de 1968- Impone a los E. contratantes el deber de
prestar asistencia a los tripulantes de naves espaciales que, en caso de accidente, peligro o
aterrizaje forzoso, se encuentre en sus territorios o en cualquier Espacio no sujeto a la jurisdicción
de un estado. El hallazgo de astronautas en peligro debe notificarse de inmediato al Secretario
Gral. De las Naciones Unidas y a la autoridad de lanzamiento. En caso de descubrirse un objeto
espacial retornando a la tierra, si el E. que lo ha hallado ejerce jurisdicción sobre el territorio en
qué ha sido descubierto, deberá adoptar las medidas para recuperar el objeto y restituirlo a la
autoridad de lanzamiento.

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