Instituto Politécnico Nacional

Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingenierías Campus Zacatecas

Laboratorio de Manejo Integral de la Calidad del Aire

Nombre y número de práctica: Práctica 4: “ Diseño y construcción de un convertidor catalítico”

No. de equipo:#1 Grupo:7AM1 Programa académico: Ingeniería Ambiental Fecha:23/10/19

Integrantes:
Margarita de la Torre Ramírez Boleta: 2017670112
Miguel Alain Ramsés Esparza Morales Boleta: 2017670371
Juan José Flores Hernández Boleta: 2017670411
Sol Citlali Ibarra Garcia Boleta: 2017670222
Emilio Veyna Carrera Boleta: 2017671171
Karla Antonia García Camacho Boleta: 2017670182

LISTA DE COTEJO PARA EL INFORME DE LA PRÁCTICA

Puntuación
TOTAL
máxima

No. El informe...
Fue entregado en el tiempo establecido.
Se presenta engrapado o engargolado, en hojas blancas limpias, sin arrugar y foliadas.
Extra Obligatorio
Está organizado de acuerdo al índice.
Utiliza vocabulario propio de la práctica, presenta buena ortografía y redacción.
Con la introducción el lector se forma una idea general completa del trabajo realizado.
Incluye el qué, el para qué, el cómo y qué resultó. No incluye detalles del procedimiento
I y II 0.3 0.3
experimental. Los objetivos (general y específicos) resaltan los aspectos más
relevantes de la práctica.
Se describe el trabajo práctico paso a paso según el método y las técnicas utilizados,
III y tal como se procedió en el laboratorio no como se hubiera querido hacer, sino cómo se
0.2 0.1
IV hizo realmente. Indica los problemas o hechos fortuitos durante el desarrollo de los
experimentos. Presenta los materiales empleados durante el desarrollo de la práctica.
Presenta los resultados obtenidos en la práctica de forma organizada y clara (utilizando
V tablas, figuras, esquemas), para que sirvan de referencia al análisis y discusión de los 0.5 0.5
mismos.
En la sección de Análisis y Discusión de Resultados se analiza el comportamiento de
los datos experimentales y los compara con lo esperado teóricamente. Discute las
VI posibles fuentes de error y justifica dicho comportamiento mediante citas de referencias 1.5 1.3
bibliográficas. Propone mejoras y recomendaciones para trabajos posteriores basados
en la experiencia vivida.
Plantea conclusiones basadas en la discusión de los resultados y en total congruencia
VII 0.8 0.8
con los objetivos planteados.
Contiene el número mínimo de referencias y las cita correctamente. Se incluyen libros,
VIII 0.2 0.2
artículos de revistas, páginas electrónicas, entre otras fuentes confiables.
Presenta un Anexo donde se resuelve la secuencia de cálculo, mediante uso de algún
IX programa de cómputo, imágenes o fotografías del trabajo experimental o lo que resulte OBLIG
conveniente.

OBSERVACIONES: PUNTOS 3.2

Nombre y firma del docente: Miguel Mauricio Aguilera Flores Fecha de revisión: 23 de Septiembre de 2019
Índice
Índice 1

Introducción 1

Objetivos 3

Metodología 3

Resultados y análisis de resultados 3

Conclusiones 21

Bibliografía 3

1
Introducción

El catalizador o convertidor catalítico (CC) se ha convertido en un elemento primordial a la

hora de tratar los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automóviles. El
catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases
de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Desde su implementación en
productos para vehículos en 1975, los convertidores catalíticos han demostrado ser los
dispositivos más efectivos para reducir las emisiones de los gases de escape de automóviles
(M. Shelef, 2000). Sin embargo para cumplir con los requisitos de las cada vez más estrictas
legislaciones sobre emisiones, en las últimas décadas se han realizado enormes esfuerzos
para optimizar el diseño de los convertidores. Especialmente, la mejora de las características
de distribución del flujo y el rendimiento.
Durante la práctica se realizó una simulación virtual 3D utilizando el software de diseño y
simulación 3D ANSYS 2019 R2, para un convertidor catalítico de dos vías para vehículos de
combustión interna, con modelo CAT2VV1, para proseguir a determinar flujo, eficiencia,
temperatura y tiempo de vida útil; para visualizar mejor su funcionamiento se realizó una ficha
técnica del diseño así como la realización de un prototipo físico con las mismas dimensiones
establecidas en la simulación bajo lo establecido por la NOM-042-SEMARNAT-2003 y la
NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 que establece los límites máximos permisibles y
las especificaciones de equivalencia de emisiones, de lo anterior se obtuvo una disminución
notoria en la velocidad y presión en el sistema, debido a la barrera establecida por los medios
porosos del catalizador, y un porcentaje de conversión de contaminantes de 37%, lo cual se
considera deficiente en comparación con los modelos utilizados comercialmente.

Objetivos

Objetivo general: Diseñar y construir un prototipo de convertidor catalítico de dos vías,

basado en simulaciones para obtener parámetros de eficiencia, para un vehículo automotor
de combustión interna.
Objetivos específicos:
- Diseñar un prototipo de convertidor catalítico mediante software de diseño 3D, y
realizar la simulación del convertidor catalítico en relación con el flujo, presión,
eficiencia, temperatura y tiempo de vida útil.
- Realizar una ficha técnica del diseño del convertidor catalítico.
- Realizar un prototipo físico del convertidor catalítico, basado en los parámetros
establecidos en el diseño 3D.

2
 - Determinar las ventajas y desventajas de la utilización de este tipo de tecnología en
la actualidad.
- Identificar los gases de escape tanto para vehículos de motor diesel y gasolina.

Metodología

Se comenzó por tomar como base para el diseño del convertidor catalítico a las
especificaciones establecidas en el artículo “Optimization of automotive catalytic converter by
numerical modeling and simulation with detailed mechanism” (Citar autores y año) de donde
se tomaron las dimensiones establecidas, y el caso base de catalizador de dos vías, además
de ecuaciones específicas para la determinación de la eficiencia del proceso de conversión.
Especificar cuáles dimensiones se tomaron y describir las ecuaciones utilizadas. Una vez
establecidas las condiciones en las que se diseñaría el prototipo de simulación, se utilizó el
software de diseño y simulación 3D ANSYS 2019 R2, en donde posteriormente a diseñar el
prototipo, se realizaron simulaciones para evaluar el perfil de temperatura, de presión,
velocidad y transferencia de masa No queda claro deben describir más a detalle. Finalmente,
se evaluaron las condiciones en las que se da la reacción catalítica y se evaluaron parámetros
de eficiencia. Una vez generado esto, se realizó una recopilación bibliográfica de la situación
actual del uso de catalizadores en el país, y con base en eso se analizaron sus beneficios y
principales desventajas.

Resultados y análisis de resultados

En la actualidad existen millones de vehículos a gasolina que circulan por el mundo, cada uno
de los cuales representa una fuente de contaminación, debido a los altos niveles de gases
que emiten, lo que en ciudades grandes con un alto número de habitantes resulta más notorio,
ocasionando graves problemas ambientales y de salud (Guevara, 2010).
En búsqueda de solucionar este problema, diversos países han emprendido proyectos con el
fin de desarrollar por un lado normas que limiten la cantidad de emisiones gaseosas de un
vehículo y por otro lado la búsqueda de medios más eficientes y menos contaminantes de los
motores, lo que motivó a la creación, desarrollo y uso de los convertidores catalíticos, entre
otros sistemas de control de emisiones (Guevara, 2010).
En química, un catalizador es una sustancia que causa o acelera una reacción química sin
verse afectada. Los catalizadores participan en las reacciones, pero no son reactivos ni
productos de la reacción que catalizan (Bryant, s.f.).
El convertidor catalítico fue desarrollado debido a la necesidad de controlar y reducir las
emisiones contaminantes, su principal función es la transformación de los gases peligrosos
en otros menos nocivos para el ambiente y perjudiciales para la salud. Para el desarrollo de

3
los nuevos diseños del CC para la protección del medio ambiente se han tomado en cuenta
tres elementos indispensables (Guevara, 2010):
● Selección de un material catalítico con las suficientes posibilidades de llevar a cabo la
reducción de los productos.
● Diseño geométrico adecuado, tanto en forma como en tamaño del convertidor
catalítico.
● Forma y tamaño de los monolitos, así como el material del que son fabricados.

Figura 1. Representación de un Convertidor Catalítico.

Fuente: Guevara, 2010

Estos catalizadores están constituidos por:

● De un monolito cerámico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este
panel se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente
platino).
- Monolitos cerámicos
Los monolitos cerámicos son cuerpos de cerámica atravesados por varios miles de
pequeños canales, estos son recorridos por los gases de escape. La cerámica se
compone de magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas. El
monolito, que reacciona de modo extremadamente sensible a tensiones mecánicas,
está fijado dentro de un cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras minerales de
hinchamiento, que en el primer calcinamiento se expanden permaneciendo en este
estado y sirven al mismo tiempo de elemento estanqueizante frente a los gases de
escape.
Los monolitos cerámicos actualmente son los soportes de catalizador aplicados con
más frecuencia.
-Monolitos metálicos
El catalizador metálico es una alternativa, al monolito cerámico. Consiste en un
arrollamiento de una delgada hoja metálica finamente ondulada de 0.05 mm de

4
 espesor, habiendo sido soldado en un proceso de alta temperatura. Gracias a las
delgadas paredes se pueden disponer más canales sobre una misma superficie. Eso
significa una menor resistencia para los gases de escape, lo que aporta ventajas
para la optimización del rendimiento de motores de alta potencia (Néstor Iván
Martínez Rivera, 2015 ).
● De una malla metálica (2) que permite la sujeción del monolito en su coquilla.
● De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar
la repartición del flujo de los gases de escape.

Los monolitos cerámicos y metálicos requieren una capa de soporte de óxido de aluminio
(Al₂ O₃ ) de la capa soporte. Esta capa aumenta la superficie activa del catalizador por el
factor 7000. La capa catalítica activa aplicada en catalizadores de oxidación contiene los
metales preciosos de platino y/o paladio; El platino y el paladio aceleran la oxidación de los
hidrocarburos y monóxido de carbono; el rodio, la reducción de los NOx. El contenido de
metales preciosos en un catalizador es de aproximadamente 1 a 3 g. Este valor depende de
la cilindrada del motor.

Figura 2. Esquema interno de un catalizador, representando la capa de soporte.

Fuente: Guevara, 2010

Se necesitan de suficiente potencia para calentar el CC muy rápidamente (Bryant, s.f.). El CC

forma parte del sistema de escape, en una posición cercana al motor, detrás de la sonda
lambda, con el fin de adquirir rápidamente la temperatura de funcionamiento (250°C
aproximadamente), aunque no es totalmente efectivo hasta que supera los 400°C, llegando
a alcanzar 900°C en condiciones extremas de uso del vehículo que le permita funcionar bajo
condiciones óptimas de trabajo (Guevara, 2010).

5
Existen dos tipos diferentes de catalizador en funcionamiento, un catalizador de reducción y
un catalizador de oxidación. Ambos tipos consisten en una estructura cerámica recubierta con
un catalizador metálico, generalmente platino, rodio y / o paladio. La idea es crear una
estructura que exponga el área de superficie máxima del catalizador a la corriente de escape,
al tiempo que minimiza la cantidad de catalizador requerida, ya que los materiales son
extremadamente caros (Bryant, s.f.) .
El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. Utiliza platino y rodio
para ayudar a reducir las emisiones de NOx. Cuando una molécula de NO o NO 2 entra en
contacto con el catalizador, el catalizador arranca el átomo de nitrógeno de la molécula y lo
retiene, liberando el oxígeno en forma de O2.
En resumen, un catalizador de reducción, tiene como función extraer el 𝑂2 de los
componentes de los gases de escape.
El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico, tiene como función
adicionar O2 a los componentes de los gases de escape (recombustión). Reduce los HC no
quemados y el CO (oxidándolos) sobre un catalizador de platino y paladio. Este catalizador
ayuda a la reacción del CO y los HC con el O2 restante en el gas de escape (Bryant, s.f.).
Las prestaciones de estos tipos de catalizadores (de oxidación y de reducción) sobre los
gases de escape son difícilmente controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel.
Las temperaturas máximas de los gases de escape en los motores diesel no permiten que se
funda el monolito cerámico (contrariamente a los motores de gasolina).
Una de sus mayores deficiencias es que solo funciona a una temperatura bastante alta. Una
solución simple a este problema es acercar el convertidor catalítico al motor. Esto significa
que los gases de escape más calientes alcanzan el convertidor y se calienta más rápido, pero
esto también puede reducir la vida útil del convertidor al exponerlo a temperaturas
extremadamente altas (Bryant, s.f.).

Figura 3. Esquema de un catalizador por oxidación.

Fuente: Bryant, s.f.

6
 1) Convierte el 𝐶𝑂 → 𝐶𝑂2 .

2) Convierte HC → 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂.

Los convertidores catalíticos en motores diesel no funcionan de manera tan óptima en la

reducción de NOx. Una razón es que los motores diesel funcionan más fríos que los motores
estándar (tipo Otto), y los convertidores funcionan mejor a medida que se calientan (Bryant,
s.f.).

Figura 4. Composición de los gases de escape.

Fuente: Bryant, s.f.

El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como entra en
el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas cantidades,
para formar NOx. El O2 es el elemento indispensable para producir la combustión de la
mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre

los mismos términos: CO, NOx, partículas de hollín o HC. Decir que estas sustancias
representan una fracción muy pequeña del total de los gases de escape (Figura 5).

A continuación se describen la composición aproximada de los gases que despiden los

motores diesel y de gasolina (Bryant, s.f.).

 Nitrógeno (N2)

El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente

esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta

7
el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del
nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se
combina con el oxígeno O2 (NOx).

● Oxígeno
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el O2 restante es expulsado por el sistema de escape.
● Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede
visualizar sobre todo en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el
escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un
componente inofensivo de los gases de escape.
● Dióxido de carbono
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el O 2 aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que
suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra se calienta).
Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto
“invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinión
pública.
● Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el
transporte de O2 por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire
ambiental se oxida al corto tiempo, formando CO2.
● Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, etc). Los NOx se
producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de O 2 durante la
combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro
e insípido. Al combinarse con el O2 del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno
(NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de

8
 los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases
de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas
altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
● Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido
de azufre.
● Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3,000 toneladas, debidas a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición
y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener
casi idénticas las características antidetonantes.
● HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la
falta de O2 durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de
inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de
diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales,
mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
● Las partículas de hollín MP (masa de partículas; paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de
hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.

9
 Figura 5. Combustión de la mezcla y emisiones de escape.
Fuente: Aharon, 2013

Como se muestra en la figura 5 en los motores de combustión interna, por su forma de

funcionar, no es capaz de quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta
combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas
expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la
combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.

Estas emisiones son en su mayoría benignas, aunque se cree que las emisiones de CO 2
contribuyen al calentamiento global. Debido a que el proceso de combustión nunca es
perfecto, también se producen algunas pequeñas cantidades de emisiones más nocivas en
los motores de los automóviles. Los convertidores catalíticos están diseñados para reducir
los tres (Bryant, s.f.):
● El monóxido de carbono (CO) es un gas venenoso que es incoloro e inodoro.
● Los hidrocarburos (HC) o los compuestos orgánicos volátiles (COV) son un
componente importante del smog producido principalmente a partir de combustible
evaporado, no quemado.
● Los óxidos de nitrógeno (NO y NO2, juntos llamados NOx) contribuyen al smog y la
lluvia ácida, lo que también causa irritación en las membranas mucosas humanas.

10
La clasificación de los convertidores catalíticos en la industria se encuentra definida en
función del número de vías que éste posee, esto es el número de gases a tratar, ya que
dependiendo de esto se dispone los materiales preciosos en las celdas de cerámica de las
que están fabricados y alojados en el interior para que la reacción química sea la adecuada
y así disminuir los gases contaminantes a porcentajes permisibles. Dentro de esta
clasificación se tienen (Guevara, 2010):
● Una vía
● Dos vías
● Tres vías

De toda la sección de resultados y discusión apenas aquí se habla algo sobre su caso de
estudio, lo demás corresponde a marco teórico o revisión de la literatura. En este caso se
trabajó con un convertidor catalítico de dos vías o bien catalizadores de oxidación. Debido a
las estrictas regulaciones de la EPA en 1975, que limitan la cantidad permitida de emisiones
de los vehículos nuevos, los fabricantes de automóviles inician la instalación de convertidores
catalíticos de oxidación. Un convertidor catalítico de oxidación, funciona mediante la oxidación
de los contaminantes a medida que pasan a través del convertidor. El término dos vías hace
referencia al número de contaminantes afectados por el dispositivo, en el caso del convertidor
de dos vías, dispone de un solo soporte cerámico que permite la oxidación del CO y de los
HC solamente (citas bibliográficas). El diseño del convertidor catalítico realizado en la
presente práctica, comprende el de un modelo estándar de la actualidad para un vehículo
automotor con capacidad de carga de 1 a 2 toneladas. El boceto de este modelo se puede
visualizar en la siguiente figura.

11
 Figura 6. Modelo tridimensional de catalizador convencional
Fuente: Elaboración propia

Este modelo, está basado en las dimensiones presentadas a continuación, en la Tabla 1.

Tabla 1. Dimensiones de catalizador

Sección Unidad

Diámetro del medio poroso 100 mm

Longitud del medio poroso 100 mm

Espesor de pared del medio poroso 5 mm

Diámetro de tubos de entrada y salida 47 mm

Longitud de tubos de entrada y salida 25 mm

Espesor de celdas del medio poroso 0.78 mm

Estos parámetros debieron presentarse en metodología
Una vez tomados en cuenta todos los parámetros de diseño, se procedió a realizar un modelo
basado en la transferencia de masa y energía que se dio dentro del catalizador, para lo que
se partió de la información base establecida por el artículo “Optimization of automotive
catalytic converter by numerical modeling and simulation with detailed mechanism” , para el
cual, para un modelo base de transferencia de masa y calor se pueden utilizar variantes de
las ecuaciones de difusividad de gases a baja temperatura descritas por Bird, en las que se
enuncia lo siguiente:

1 1
√(𝑇 3 )(𝑀 +𝑀 )
𝐴 𝐵
𝐷 = 0.0018583 (𝑃)(𝜎2 2 (𝛺
Ecuación…(1)
𝐴𝐵 ) 𝐷𝐴𝐵 )

En donde:

MA: Peso molecular medio poroso (g/mol)

MB: Peso molecular aire (g/mol)

σAB: Diámetro de colisión

ΩDAB: Integral de colisión

Los valores generados para la resolución de la ecuación 1, se presentan a continuación, en

la Tabla 2: de igual manera con la ecuación

Tabla 2. Valores para la ecuación de Difusividad Teórica

MA MB T P
ΩDAB σAB

12
 102 28 1.2955 4.1085 292.15 1.0106

Tomando los valores iniciales de la Tabla 1 y 2, se pueden comenzar a realizar simulaciones

del modelo de transferencia de masa y energía dentro del catalizador. En cuanto a la
velocidad con la que atraviesa el fluido el sistema, en la siguiente figura se presenta la
simulación realizada para la velocidad durante 100 iteraciones.

Figura 7. Simulación de velocidad de gases dentro del catalizador en operación

Fuente: Elaboración propia

En esta, donde la entrada se encuentra a la derecha, y por lo tanto el flujo es en dirección

derecha - izquierda, se puede observar como los gases entran a una gran velocidad al
sistema, de 36 m/s, lo cual, posteriormente al ingresar a la celda del catalizador, disminuye
notablemente su velocidad, debido a la expansión del gas en una área mayor, y a las barreras
interpuestas por el medio poroso del catalizador, y finalmente un ligero aumento en la
velocidad a la salida, debido a la disminución de área. Siguiendo la misma analogía, cuando
se observan los perfiles de presión del sistema, es un comportamiento similar, como se
muestra en la siguiente figura. Figura 8

13
 Figura 8. Simulación de perfil de presión en el sistema del catalizador
Fuente: Elaboración propia

En este, se observa un orden decreciente de la misma manera que con la velocidad, con una
disipación relativamente inferior, debido a que otro factor que influye es el grado de adsorción
y conversión de moléculas, el cual disminuye la aglomeración de moléculas en el sistema.
Este fenómeno se puede observar en la siguiente figura, en donde se muestra la turbulencia
en el transporte de energía cinética en el sistema. Por qué cuando discuten sus resultados
no hacen referencia a una cita bibliográfica que respalde el comportamiento

Figura 9. Transporte de energía cinética en medio turbulento

14
 Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar, indicios del flujo turbulento únicamente se puede observar en la
entrada del sistema, en donde debido a la temperatura de salida del motor y la velocidad a la
que viaja, generará una mayor cantidad de energía cinética, misma que se estabiliza al
ingresar al catalizador, debido al freno en la velocidad y presión por las expansiones de área
y los medios porosos. Igual que comentario anterior, no hay una buena discusión apoyado en
bibliografía. Finalmente, la eficiencia en la conversión de contaminantes en el catalizador, se
puede observar en la siguiente figura:

Figura 10. Flujo total de masa en el catalizador

Fuente: Elaboración propia

Para la construcción de este gráfico, se modeló de manera conjunta la eficiencia en la

conversión de CO y NOx, ya que el sistema de trata de un catalizador de dos vías. Por lo
tanto, al realizar el modelado de ambos contaminantes en conjunto, el flujo másico presenta
unidades inconsistentes, debido a la diferencia de masas molares de los compuestos y su
eficiencia de conversión; sin embargo, se puede observar una tendencia clara en el sistema,
en donde la concentración de los contaminantes mencionados disminuye notablemente a
medida que aumentan las iteraciones a lo largo del catalizador, que se puede interpretar como
el grado de conversión del contaminante en el catalizador, que para este caso sería del 37.5%
del total que ingresa.

15
Los catalizadores de dos vías son en realidad un doble catalizador con toma intermedia de
aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos de escape, reduciendo el NOx, mientras el
segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire,
reduciendo el CO y los HC. Precisa una mezcla rica o estequiométrica para funcionar.

Este tipo de catalizadores son habitualmente utilizados en motores diésel, ya que, trabajan
con exceso de oxígeno, generando unas tasas muy altas de NOx incompatibles con el metal
noble que los disocia. En estos motores el NOx es eliminado con el sistema de recirculación
de gases de escape, retornando los óxidos de nitrógeno a la entrada de aire del cilindro de
escape. De esta manera se elimina gran parte los elementos totales de contaminantes
durante el tiempo de durabilidad que tiene este tipo catalizador que habitualmente ronda los
80.000 Km, por tanto, es necesario reemplazarlo para evitar posibles fallos en el vehículo y
aparte de emitir contaminación mayor también provoca inestabilidad del vehículo a causa de
la lectura que recibe la computadora por medio del sensor de temperatura.

A continuación se muestran las reacciones de oxidación siendo la reacción (1) para HC y las
reacciones (2 y 2.1) corresponden al CO (Néstor Iván Martínez Rivera, 2015 ):
𝑛 𝑛
𝐶𝑦 𝐻𝑛 + (1 + )𝑂2 → 𝑦 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 𝒓𝟏
4 2
1
𝐶𝑂 + 2 𝑂2 → 𝐶𝑂2 𝒓𝟐

𝑐𝑜 + 𝐻2 𝑂 → 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝒓𝟑
Mientras las reacciones de reducción se emplean para la transformación de NOx a moléculas
de N₂ y H₂ O esta reducción se rige bajo las siguientes reacciones:

1
𝑁𝑂 (𝑜 𝑁𝑂2 ) + 𝐶𝑂 → 𝑁2 + 𝐶𝑂2
2
1
𝑁𝑂(𝑜 𝑁𝑂2 ) + 𝐻2 → 𝑁2 + 𝐻2 𝑂
2
𝑛 𝑛 𝑛
(2 + 𝑁𝑂 (𝑜 𝑁𝑂2 ) + 𝐶𝑦 𝐻𝑛 → (1 + )𝑂2 → 𝑦 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂
2 4 2

Las reacciones de reducción hasta el día de hoy solo se aplican en motores a gasolina ya
que por su alta temperatura puede transformar los NOx en gases inertes dentro del mismo
convertidor de tres vías. En el caso de motores a diésel las reacciones de reducción se llevan
a cabo mediante el sistema EGR (Exhaust gas recirculation) sistema de recirculación de
gases de escape, mencionado anteriormente.
La transformación de los gases nocivos se rige bajo las reacciones químicas básicas de
oxidación y reducción a temperaturas por arriba de los 800°C, esta temperatura es alcanzada

16
por los gases de escape durante el funcionamiento del convertidor catalítico en motores a
gasolina solamente (Néstor Iván Martínez Rivera, 2015). Para motores a diésel la temperatura
de combustión es por debajo de 700°C .

La ficha técnica de diseño que se implementó (Anexo 1) especifica el tipo de material, el cual
es una estructura de cerámica recubierta con un catalizador metálico (rodio), se dice que este
tipo de material utilizado en los CC es de gran importancia en la reducción de NOx. Los
metales preciosos como el rodio, el platino y el paladio se usan ampliamente en el CC.

En cuanto a los factores geotérmicos del CC son: diámetro del monolito, espesor de
aislamiento, longitud de aislamiento, longitud del cono de entrada y salida y diámetro del tubo
de entrada y salida (Anexos 1), con flujo de 36 m/s y temperaturas de hasta 400 K.

Figura 11. Total Nacional de vehículos motor.

Fuente: INEGI, 2018.

En la figura 11 se observa el total de vehículos que circulaban por toda la republica mexicana
desde 1980 hasta el 2018, como se observa en el año 2018 se encontraban cerca de 47, 790,
950 vehículos circulando.

17
 Figura 12. Emisiones de CO2 del autotransporte en México.
Fuente: INEGI, 2012. La industria automotriz en México.

Como se muestra en la figura 12 los automóviles, sector que en mayor medida aumentará
sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), son los que mayor intensidad muestran
(CO2 por pasajero)
.
Marco Normativo
Según la normatividad vigente aplicable a vehículos automotores en México, existen ciertas
especificaciones para vehículos de combustión interna tanto para los que se fabrican dentro
del territorio nacional como para los vehículos fabricados en otros países y que sean
importados a México. La NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 que establece las
especificaciones de equivalencia de emisiones de CO2 y rendimiento de combustible,
determina en su Apéndice Informativo A (Información Técnica) la información técnica
necesaria que deben cumplir los vehículos automotores menores a 3,857 kg que
principalmente para el control de emisiones de dichos vehículos se debe de contar con:
● Convertidor catalítico
● Cantidad o número de convertidores
● Sensor de oxígeno
● Válvula EGR
● Bomba de aire Sistema de diagnóstico a bordo (OBDII O EOBD)
● Estándar de durabilidad
● Filtro de partículas

18
Por otro lado, la NOM-042-SEMARNAT-2003 que establece los límites máximos permisibles
de emisión de hidrocarburos totales o no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno
y partículas provenientes del escape de vehículos automotores, determina el año modelo de
los vehículos que deben cumplir con las características anteriormente mencionadas por la
NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 los cuales comprenden desde el año 2012 hasta el
2016 y son caracterizados como se muestra en la tabla 3

Tabla 3. Caracterización de vehículos automotores

Clase (Nomenclatura) Tipo de Vehículo Descripción y

Características

Automóvil diseñado para el

VP Vehículo de Pasajeros transporte de hasta 10
personas

CL1 Camiones Ligeros Peso de prueba de hasta

1,701 kg

CL2 Camiones Ligeros Peso de prueba de hasta

2,608 kg

CL3 Camiones Ligeros Peso bruto de hasta 2,722

kg

CL4 Camiones Ligeros Peso bruto de hasta 3,857

kg

VU Vehículo Utilitario Masa de referencia de 1,305

- 1,760 kg

En cuanto a normatividad internacional, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) en su Guía

de Referencia de Normas de Emisión que establece los límites máximos permisibles de
emisión de contaminantes por vehículos automotores con modelos desde 1975 a la actualidad
catalogándolos en dos categorías tanto para los que usan diesel como gasolina y estos son:
● Vehículos de carga ligera (de 1,305 a 1,760 kg)
● Vehículos de carga pesada (de 1,761 a 3,500 kg)

Los cuales deben tener por obligación un convertidor catalítico en sus sistemas de escape
para la regulación de gases tóxicos.
La importancia que ha tomado el convertidor catalítico en el presente ha conseguido que éste
forme parte fundamental de cualquier motor, al inicio, los convertidores catalíticos reducían a
penas un 50% de las emisiones vehiculares, con el desarrollo e implementación de la sonda

19
lambda las emisiones vehiculares han sido reducidas hasta en un 90%. Otra importante
ventaja en el uso de los convertidores catalíticos es que con un correcto mantenimiento del
vehículo se obtiene un mejor desempeño del motor (Guevara, 2010).

Sin embargo la utilización de estos dispositivo varía en su funcionamiento, de acuerdo a ellos

existen ciertas ventajas y desventajas de los convertidores catalíticos:

Ventajas
● La vida promedio de un convertidor catalítico es de 100,000 millas (160,000 km). En
el cual se debe considerar regenerar o reemplazar el convertidor. La regeneración de
un convertidor catalítico consiste esencialmente en la limpieza general del motor y del
vehículo.
● Tomar en cuenta que la única deficiencia del convertidor catalítico es que funciona
mejor a altas temperaturas. Por lo tanto, cuando enciendes tu automóvil por primera
vez, el convertidor catalítico no funciona lo mejor posible y esto representa un
problema para los motores diesel que funcionan con temperaturas más bajas que los
motores de gasolina (Gal Aharon, 2017).

Desventajas

● Un control preciso de la cantidad de mezcla hidrocarburo/aire que sólo se logra con

los nuevos carburadores y sistemas de inyección de combustible. Tener un sensor
de oxígeno en los gases de escape.
● Evitar los aditivos con plomo pues causan daños irreversibles al convertidor
catalítico.
● El óptimo rendimiento se alcanza entre los 400 y 700º C.
● El motor podría estar quemando más gasolina y/o diesel así aumentando el gasto y
consumo de ésta. (Zambrano, Maldonado, & Locarno, 2016)

Hay que hacer mención de cómo es el modo de funcionamiento del CC de dos vías o de
oxidación que son:
● Cuando el motor está frío:
La alimentación del mismo se hace con una mezcla rica de combustible. Los gases de escape
son entonces ricos en gasolina no quemada o parcialmente quemada (HC y CO). En esta
condición la válvula envía aire al colector de escape para ayudar a completar la combustión
de estos contaminantes. El O2 del aire adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O
y CO2. De esta manera evita que el convertidor catalítico se sobrecargue.
● Cuando el motor se calienta:

20
El interruptor de vacío es sensible a la temperatura del refrigerante motor y cierra el paso del
vacío a la válvula de control de aire. En consecuencia se inyecta aire en la toma intermedia
del catalizador para reducir los monóxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).

Recomendaciones

Al haber visto el comportamiento de parámetros fundamentales en un convertidor catalítico

como son el transporte de energía cinética, velocidad, presión además del flujo total de masa
en relación a la eficiencia y vida útil del mismo, se puede optar por opciones de diseño que
permitan una mayor confiabilidad en el convertidor catalítico, estas opciones van de
reemplazar un convertidor catalítico convencional (como el modelado en esta práctica) por un
convertidor catalítico de alto flujo el cual posee la característica de estar hecho de materiales
como acero inoxidable y por tener monolitos fabricados en acero refractario diez veces más
resistentes al calor que los monolitos cerámicos tradicionales y con esto se prolonga su vida
útil.
Su configuración en cuanto a dimensiones permite un flujo de entrada al monolito utilizado
mayor que un convertidor catalítico convencional eficientando así su proceso de oxidación de
contaminantes provenientes del motor del vehículo (Ofreak, 2019)

Conclusiones

- Se obtuvieron producto de las simulaciones disminuciones en velocidad de flujo,

presión de gas, y energía cinética turbulenta a medida que se desplazó el
contaminante por el catalizador, debido a los efectos que los medios porosos del
catalizador producen sobre el gas que se transporta.
- Se obtuvo un porcentaje de conversión de los contaminantes modelados del 37%, lo
cual se considera bajo para un modelo de catalizador comercial.
- Se recomienda disminuir el tamaño de celda utilizada en el medio poroso del
catalizador, con el fin de aumentar la transferencia de masa y energía y por lo tanto
aumentar el porcentaje de conversión.
- Los materiales utilizados dentro del convertidor como el tipo de monolito y estructura
de cerámica recubierta con un catalizador metálico (rodio), se puede determinar de
manera sencilla el efecto de los factores geométricos sobre la uniformidad del flujo
dentro de un convertidor catalítico así como su eficiencia.
- La eficiencia o rendimiento óptimo de un CC se alcanza entre los 400 y 700º C ya que
para motores a diésel la temperatura de combustión es por debajo de 700°C .
- La vida promedio de un convertidor catalítico es de 160,000 km. En el cual se debe
considerar regenerar o reemplazar el convertidor.

21
 - Los principales gases emitidos por el escape de motores diesel son: N₂ , O₂ , H₂ O,
CO₂ , CO, NOx, SO₂ , HC y particulas de hollin diesel.
- Los convertidores de oxidacion (de dos vías) reducen del 90 a 100% las emisiones
por HC y de 88% a 99% para el CO.
- El CC de oxidación o de dos vías es uno de los dispositivos más baratos y sencillos
llegando hasta costos de $1,600 en comparación con los CC de reducción.
Bibliografía
Bryant, C. (s.f.). How Catalytic Converters Work. Recuperado el 9 de septiembre, 2019, de
How Stuff Works Sitio web: https://auto.howstuffworks.com/catalytic-converter.htm

Gal Aharon. (julio 23, 2017). CONVERTIDOR CATALÍTICO. 22 de Septiembre , de El Blog

de Engie Sitio web: https://engieapp.com/es/convertidor-catalitico/

Guevara, M. (2010). Metodología de pruebas para la evaluación de convertidores catalíticos

en motores a gasolina . Recuperado el 22 de septiembre, 2019, de Escuela
Politécnica Nacional Sitio web:
https://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/2255/1/CD-2998.pdf

INEGI (2012). La industria automotriz en México 2012. Series Estadísticas Sectoriales,

Instituto Nacional de Estadística y Geografía. Aguascalientes, México, 351 pp. Sitio
web: http://www.scielo.org.mx/pdf/rica/v32n1/0188-4999-rica-32-01-00007.pdf

INEGI (2018) Circulación Nacional de Vehículos . 22 de Septiembre, Registro Administrativo

de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL). Sitio web:
https://www.inegi.org.mx/temas/vehiculos/

M. Shelef. (2000). Catalysis . 22 de Septiembre , de R.W. McCabe Sitio web:

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0920586100004077

Ofreak, C. (10 de Febrero de 2019). IRECAT: Tecnología Ecológica para el Automóvil.

Obtenido de IRECAT: Tecnología Ecológica para el Automovil:
http://www.iresaing.com/Tecnologia/catalizadores-deportivos-y-de-competicion/

Néstor Iván Martínez Rivera. (Julio, 2015). Análisis térmico y modal de un convertidor
catalítico mediante el método de elemento finito. 22 de Septiembre, UNIVERSIDAD
AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y
ELÉCTRICA Sitio web: http://eprints.uanl.mx/9562/1/1080214956.pdf

22
Anexos
Anexo 1. Ficha Técnica de convertidor catalítico de dos vías

FICHA TÉCNICA DE EQUIPO

CONVERTIDOR CATALIZADOR

ELABORADO POR: APROBADO POR: FECHA: 09 de VERSIÓN: 2019

Equipo 1 Verónica Ávila septiembre
Vázquez

DESCRIPCIÓN FÍSICA Estructura cerámica recubierta con un catalizador metálico

(rodio)

MARCA Y MODELO CAT2VV1 - IPN

PARÁMETROS

● Diámetro del
monolito: 100
mm
● Longitud del
monolito: 100
mm
● Espesor de
aislamiento: 5
mm
● Longitud del
cono de entrada SECCIONES
y salida: 25 mm
● Diámetro del
1. Tubo de entrada
tubo de entrada y
2. Cono de entrada
salida: 47 mm
3. Monolito Cerámico
4. Aislamiento
5. Cono de salida
6. Tubo de salida

CARACTERÍSTICAS Diseñado para acoplamiento de sistemas de escape de

DE USO vehículos de combustión interna

23
24