Atzin Alí Benitez Suverbille 4550

IAM31B
Sistemas de la Aeronave

SISTEMAS DE CONTROL DE
VUELO
Durante el vuelo, una aeronave sin importar
su tamaño o qué tipo sea, está regida por los
mismos principios de control de vuelo. Su
movimiento está en relación con ejes
definidos. Para una aeronave convencional el
movimiento traslacional ocurre en la
dirección de vuelo, mientras que el
movimiento rotacional ocurre alrededor de
tres ejes definidos: pitch (Cabeceo) roll (Alabeo) y yaw (Guiñado).

El sistema de control de vuelo permite al piloto ejercer control sobre la aeronave durante
todo el vuelo. Provee de superficies de control que permiten las maniobras de cabeceo,
alabeo y guiñado. El sistema debe estar diseñado para proveer un control estable para
todas las partes de la aeronave involucradas en el vuelo y disminuir el esfuerzo de las
grandes cargas de vuelo sobre el piloto. Esto también requiere que el control cuente con
un sistema de “fuerza artificial” que provee al piloto con un sentir sobre los esfuerzos de
la aeronave para que no sobre estrese al avión.

C O N T R O L D E V U ELO P R I M A R I O

En aviones de alta maniobrabilidad y desempeño el control del cabeceo está dado por las
aletas estabilizadoras de la proa. Proveyendo un control de cabeceo importante, también
su posición con respecto al ala hace al avión inestable. Sin el control por computadora la
aeronave sería incontrolable y se estrellaría en cuestión de segundos.

El alabeo está controlado por el movimiento diferencial de los canards y los alerones.
Para rotar a la derecha, el borde de salida del canard izquierdo es aumentado para generar
mayor sustentación mientras que el derecho es bajado para disminuir la sustentación.

El guiñado en está controlado por la sección del rudder. Para aviones de alto desempeño,
el control de guiñado es generalmente menos importante debido a los altos niveles de
potencia, pero sí son importantes para evitar la divergencia de alabeo-guiñado.
Por otro lado, en aviones comerciales el cabeceo está regido por cuatro elevadores
localizados en el borde de salida del estabilizador horizontal. Cada sección de elevador
cuenta con un actuador de control independiente, alimentada por uno de los varios
sistemas de potencia hidráulica para asegurar una completa integridad de los sistemas de
control. La sección del empenaje está alimentada por otros dos actuadores para
estabilizar a la aeronave durante el cabeceo.

El control de alabeo esta provisto por dos secciones de alerones localizados en la parte
exterior del borde de salida del ala. Cada sección de alerones está controlada por un
actuador hidráulico. El alabeo se auxilia por spoilers durante el vuelo a baja velocidad.

Por ultimo el control del guiñado está dado por tres secciones independientes del rudder
localizados en el borde de salida del estabilizador vertical.

C O N T R O L D E V U ELO S EC U N D A R I O

El control de alta sustentación es una combinación de flaps y slats de borde de ataque.

Los flaps pueden ser desplegados durante el aterrizaje para aumentar el área de ala y
mejorar su aerodinámica. Los slats son generalmente desplegados durante combate para
incrementar la sustentación. El uso de estas superficies puede causar un incremento en
arrastre pero es despreciable debido al empuje que generan los aviones de alto
desempeño.

En aviones comerciales, el control de flaps está dado por varias secciones de flaps
localizada en las partes internas del borde de salida del ala. Son utilizadas durante
despegue y aterrizaje para aumentar sustentación. De manera similar los slats en el borde
de ataque son desplegados para esta misma tarea.

Los frenos de aire son usados cuando los spoilers están extendidos y reducen la
sustentación y aumentan el arrastre. Incrementan el arrastre pero generan un cabeceo
durante su extinción, este cabeceo es compensado con otros sistemas de control de vuelo.

S I S T E M A D E U N I Ó N D EL C O N T R O L D E V U ELO

En general, para controlar el vuelo dentro de la cabina de pilotos, para el movimiento de

cabeceo la columna de control es empujada o jalada. El empujar la columna genera un
cabeceo hacía abajo y viceversa. El mover la columna de lado a lado o dar vuelva al mando
genera un alabeo en la dirección de giro. Y finalmente el guiñado se controla por medio
del empuje de los pedales del rudder. Empujar el pedal izquierdo hará a la aeronave
guiñar hacia la izquierda y empujar el derecho hará un guiñado a la derecha.

Para la transmisión de estos mandos a los sistemas de control de vuelo existen dos
sistemas que son los sistemas de varillas push-pull y los sistemas de cables y poleas.

Comenzando con los controles push-

pull en el ejemplo dado.

El inicio del control de cabeceo está

alimentado desde la mano derecha de
la columba de control a una palanca
tipo campana detrás de la cabina. Esto
se conecta a una varilla de control
vertical y luego a otra palanca tipo
campana que altera la dirección del
movimiento de control conforme va
pasando por la aeronave. La varilla
horizontal de control alimenta a la
columna del avión y por ultimo a otra palanca tipo campana para despues bajar y conectar
con la PCU (power control unit)

La entrada de guiñado desde los pedales del rudder está alimentada a una palanca tipo
campana utilizando los mismos puntos de pivote que el control de cabeceo y corre
verticalmente a otra palanca bell que traslada el control de guiño a las unidades de ajuste
guiño en el empenaje

El control de alabeo parte de un conjunto de varillas rotatorias que corre por el lado
derecho de la columna de control y corre vía un par de palancas bell hasta detrás de la
cabina. En este punto una junta conecta al ajuste de alerono com la unidad de feel. Otra
palanca tipo campana cambia hace la división de
movimiento entre la semi-ala derecha e izquierda.

El sistema de cables y poleas es usado ampliamente en las

aeronaves de uso comercial y es aveces utilizado en
conjunto con varillas push-pull. Los cables de control
están distribuidos por la aeronave por una serie de poleas
y conexión de control de manera similar al sistema push-
pull. El uso de un tensiómetro a través del sistema es
necesario para asegurar las tensiones correctas de los cables y evitar la pérdida de
movimiento. Unidades de ajuste, de feel y PCUs son utlizadas de manera similar al push-
pull.

T R I M Y F EEL

La necesidad de un sistema de trim o de ajuste se debe a los cambios en el centro de

gravedad de la aeronave. En las superficies de sustentación se genera una fuerza que
muchas veces no está alineada con el centro de gravedad de la aeronave lo que genera un
momento no deseado en la aeronave. Este momento puede ser aumentado por cambios
en el centro de gravedad como son las variaciones en combustible, las cargas de equipaje,
el peso de los pasajeros etc. Se puede generar un par debido al incremento en la potencia
del motor. De igual manera el punto de presión de sustentación cambia de posición según
las condiciones de vuelo. Todo esto genera un cabeceo o alabeo no deseado por lo que el
sistema de ajuste debe compensar para mantener condiciones de vuelo óptimas.

Cuando el desempeño de los sistemas de control alcanzaron el punto en que el piloto no

necesitaba aplicar las grandes fuerzas necesarias para mover las superficies de control fue
necesario. El objetivo de el sistema de feel es regresar al piloto una retroalimentación de
las fuerzas que siente el avión a través de la columna y pedales por medio de una fuerza
artificial. Estas fuerzas se logran con resorte o con el tipo Q. Como lo sugiere su nombre
el feel de resorte está accionado por resortes. El tipo Q está ligado directamente a la
aerodinámica y la diferencia de presiones presentes en el avión medidas por el puerto
estático y el tubo pitot. Es por esto que el sistema Q es más complicado.