Facultad: Ingeniería de Sistemas y Electrónica

Carrera: Ingeniería Electrónica

Proyecto de Investigación

“SISTEMAS DE TRACCION ELECTRICA CON

CONTROL PWM DE MOTORES DE CORRIENTE
CONTINUA”

Autor(es):

UTURUNCO TTITO, Luis Alberto - 1411452

ACUÑA SANDOVAL, Héctor Román - 1533360

Formación para la Investigación – Electrónica

Docentes:

MACHUCA MINES, José Ambrosio

BARRIGA ALTAMIRANO, Eduardo Rene

Lima 6, mayo 2019

 UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERÚ

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

SISTEMAS DE TRACCION ELECTRICA CON CONTROL PWM DE

MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

UTURUNCO TTITO, Luis

ACUÑA SANDOVAL, Héctor

MAYO DE 2019

LIMA – PERÚ
 Indice

Contenido

1. Introducción ........................................................................................................... 4

2. El control PWM ...................................................................................................... 5

3. Motores DC ............................................................................................................ 6

4. Las partes fundamentales de un motor dc son...................................................... 6

5. El transistor IGBT .................................................................................................... 8

6. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................ 10

7. Control PWM (Pulse Wide Modulation) .............................................................. 10

8. Etapa de potencia ................................................................................................ 10

9. Tracción eléctrica con Motores de corriente continua ........................................ 11

10. Bibliografía ........................................................................................................... 15

 Introducción

El presente trabajo tiene como objetivo principal desarrollar un sistema que permita a
solucionar una necesidad especifica dado que los sistemas de tracción eléctrica se vienen
usando cada vez más en el Peru, como es el caso del tren eléctrico, las maquinas
industriales, las locomotoras eléctricas de uso minero y lo nuevos vehículos eléctricos
que están apareciendo en el mercado. En este proyecto de investigación, tiene el propósito
de verificar la regulación de la velocidad para tracción eléctrica usando puente H de
IGBTs y transistores Mosfet para motores de corriente continua.

El motor de corriente continua, denominado también motor de corriente directa, motor

CC o motor DC, es una máquina que convierte energía eléctrica en mecánica, provocando
un movimiento rotatorio, gracias a la acción de un campo magnético. Además, un motor
de corriente continua se compone principalmente de dos partes. El estátor da soporte
mecánico al aparato y contiene los polos de la máquina, que pueden ser o bien devanados
de hilo de cobre sobre un núcleo de hierro, o imanes permanentes. El rotor es
generalmente de forma cilíndrica, también devanado y con núcleo, alimentado con
corriente directa a través de delgas, que están en contacto alternante con escobillas fijas
llamadas carbones. A diferencia de los motores de corriente alterna, tienen un diseño más
complejo, requiriendo cepillos para transferir energía a las partes móviles y un
conmutador para invertir periódicamente la tensión.

La importancia de investigar este tema radica en el estudio de acción de cambio de giro

y el frenado con recuperación de la energía; además, es necesario pues consiste en la
variación del valor promedio de tensión en corriente continua aplicado en el motor.
Finalmente se hará las simulaciones con el software especializado como Multisim o
Scilab.
MARCO TEORICO

Para poder realizar el desarrollo del presente trabajo de investigación es necesario

definir bases teóricas fundamentales que nos permita entender de forma clara y precisa
todo el sistema de control PWM de motores de corriente continua.

El control PWM

La modulación de ancho de pulso (PWM, por sus siglas en inglés) de una señal es una
técnica que logra producir el efecto de una señal analógica sobre una carga, a partir de la
variación de la frecuencia y ciclo de trabajo de una señal digital. El ciclo de trabajo
describe la cantidad de tiempo que la señal está en un estado lógico alto, como un
porcentaje del tiempo total que esta toma para completar un ciclo completo. La frecuencia
determina que tan rápido se completa un ciclo (por ejemplo: 1000 Hz corresponde a 1000
ciclos en un segundo), y por consiguiente que tan rápido se cambia entre los estados
lógicos alto y bajo. Al cambiar una señal del estado alto a bajo a una tasa lo
suficientemente rápida y con un cierto ciclo de trabajo, la salida parecerá comportarse
como una señal analógica constante cuanto esta está siendo aplicada a algún dispositivo.
Señales de PWM son utilizadas comúnmente en el control de aplicaciones. Su uso
principal es el control de motores de corriente continua, aunque también pueden ser
utilizadas para controlar válvulas, bombas, sistemas hidráulicos, y algunos otros
dispositivos mecánicos. La frecuencia a la cual la señal de PWM se generará, dependerá
de la aplicación y del tiempo de respuesta del sistema que está siendo controlado.
(instruments, 2019)

Fuente: Tomado de (automatas, 2019)

Motores DC

El motor dc es una máquina capaz de convertir la energía eléctrica, en movimiento

rotativo con el fin de producir trabajo útil su funcionamiento se basa en los principios de
Lenz y Faraday de inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que
si un conductor se mueve a través de un campo magnético se induce una corriente
eléctrica en el conductor. Y el principio que André Ampére observo en 1820, en el que
establece que si una corriente pasa a través de un conductor es capaz de producir un campo
magnético a su alrededor. (Feito 2002).

El movimiento giratorio de los motores dc se basa en el empuje derivado de la repulsión

y atracción entre polos magnéticos. Creando campos constantes convenientemente
orientados en estator y rotor, se origina un par de fuerzas que obliga a que el rotor o
armadura gire buscando la posición de equilibrio. Gracias a un juego de conexiones entre
unos conductores estáticos, llamados escobillas, y las bobinas que lleva el rotor, los
campos magnéticos que produce el rotor cambian a medida que gira, para que el par de
fuerzas que lo mueve se mantenga. Se utilizan en casos en los que es importante el poder
regular continuamente la velocidad del motor, y donde es imprescindible utilizar corriente
directa, como es el caso de motores accionados por pilas o baterías. (mora 2003, L.
Herman 2015)

Las partes fundamentales de un motor dc son.

Estator: Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos excitación. En los
motores pequeños se consigue con imanes permanentes.

Rotor: También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea, junto al del
estator, el par de fuerzas que le hace girar.

Escobillas: Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto con las bobinas del
rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta entre unas y otras bobinas.

Colector: Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a cabo intercalando
una corona de cobre partida en sectores. El colector consta a su vez de dos partes básicas.
La figura 1. muestra las partes fundamentales de un motor dc.
 Fig.1 MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Fuente: Tomada de www.tecnologiacr3d.blogspot.com

Mosfet

Son las siglas de Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor. Consiste en un
transistor de efecto de campo basado en la estructura MOS. Es el transistor más utilizado
en la industria microelectrónica. La práctica totalidad de los circuitos integrados de uso
comercial están basados en transistores MOSFET. Un transistor MOSFET consiste en un
sustrato de material semiconductor dopado en el que, mediante técnicas de difusión de
dopantes, se crean dos islas de tipo opuesto separadas por un área sobre la cual se hace
crecer una capa de dieléctrico culminada por una capa de conductor. Los transistores
MOSFET se dividen en dos tipos fundamentales dependiendo de cómo se haya realizado
el dopaje: Tipo NMOS: Sustrato de tipo p y difusiones de tipo n. Tipo PMOS: Sustrato
de tipo n y difusiones de tipo p. Las áreas de difusión se denominan fuente y drenador, y
el conductor entre ellos es la puerta.

Fuente: Tomada de http://ccpot.galeon.com

Estados de funcionamiento del Mosfet:

Estado de corte: Cuando la tensión de la puerta es idéntica a la del sustrato.

Estado de no conducción: ninguna corriente fluye entre fuente y drenador, aunque se

aplique una diferencia de potencial entre ambos.

Conducción Lineal: Al polarizarse la puerta con una tensión negativa (PMOS) o positiva
(NMOS), se crea una región de deflexión en la región que separa la fuente y el drenador.
Si esta tensión crece lo suficiente, aparecerán portadores minoritarios (electrones en
nMOS, huecos en pMOS) en la región de deflexión que darán lugar a un canal de
conducción. El transistor pasa entonces a estado de conducción, de modo que una
diferencia de potencial entre fuente y drenador dará lugar a una corriente. El transistor se
comporta como una resistencia controlada por la tensión de puerta. Saturación: Cuando
la tensión entre drenador y fuente supera cierto límite, el canal de conducción bajo la
puerta sufre un estrangulamiento en las cercanías del drenador y desaparece. La corriente
entre fuente y drenador no se interrumpe, ya que es debida al campo eléctrico entre ambos,
pero se hace independiente de la diferencia de potencial entre ambos terminales. (EcuRed,
2019)

El transistor IGBT

El IGBT es un dispositivo semiconductor de cuatro capas que se alternan (PNPN) que

son controlados por un metal-óxido-semiconductor (MOS), estructura de la puerta sin una
acción regenerativa. Un transistor bipolar de puerta aislada (IGBT) celular se construye
de manera similar a un MOSFET de canal n vertical de poder de la construcción, excepto
la n se sustituye con un drenaje + p + capa de colector, formando una línea vertical del
transistor de unión bipolar de PNP. Este dispositivo posee la característica de las señales
de puerta de los transistores de efecto campo con la capacidad de alta corriente y bajo
voltaje de saturación del transistor bipolar, combinando una puerta aislada FET para la
entrada de control y un transistor bipolar como interruptor en un solo dispositivo.

Funcionamiento: Cuando se le es aplicado un voltaje VGE a la puerta, el IGBT enciende

inmediatamente, la corriente de colector IC es conducida y el voltaje VCE se vsa desde
el valor de bloqueo hasta cero. La corriente IC persiste para el tiempo de encendido en
que la señal en la puerta es aplicada. Para encender el IGBT, el terminal C debe ser
polarizado positivamente con respecto a la terminal E. La señal de encendido es un voltaje
positivo VG que es aplicado a la puerta G.

Este voltaje, si es aplicado como un pulso de magnitud aproximada de 15 volts, puede

causar que el tiempo de encendido sea menor a 1 s, después de lo cual la corriente de
colector ID es igual a la corriente de carga IL (asumida como constante). Una vez
encendido, el dispositivo se mantiene así por una señal de voltaje en el G. Sin embargo,
en virtud del control de voltaje la disipación de potencia en la puerta es muy baja. El
IGBT se apaga simplemente removiendo la señal de voltaje VG de la terminal G.

La transición del estado de conducción al estado de bloqueo puede tomar apenas 2

microsegundos, por lo que la frecuencia de conmutación puede estar en el rango de los
50 kHz. EL IGBT requiere un valor límite VGE (TH) para el estado de cambio de
encendido a apagado y viceversa. Este es usualmente de 4 V. Arriba de este valor el
voltaje VCE cae a un valor bajo cercano a los 2 V. Como el voltaje de estado de encendido
se mantiene bajo, el G debe tener un voltaje arriba de 15 V, y la corriente IC se autolimita.

Características técnicas

 ICmax Limitada por efecto Latch-up.

 VGEmax Limitada por el espesor del óxido de silicio.
 Se diseña para que cuando VGE = VGEmax la corriente de cortocircuito sea entre 4
a 10 veces la nominal (zona activa con VCE=Vmax) y pueda soportarla durante unos
5 a 10 us. y pueda actuar una protección electrónica cortando desde puerta.
 VCEmax es la tensión de ruptura del transistor pnp. Como α es muy baja, será
VCEmax=BVCB0 Existen en el mercado IGBTs con valores de 600, 1.200, 1.700,
2.100 y 3.300 voltios. (anunciados de 6.5 kV).
 La temperatura máxima de la unión suele ser de 150ºC (con SiC se esperan valores
mayores)
 Existen en el mercado IGBTs encapsulados que soportan hasta 400 o 600 Amp
Aplicaciones

El IGBT es un dispositivo electrónico que generalmente se aplica a circuitos de potencia.

Este es un dispositivo para la conmutación en sistemas de alta tensión. Se usan en los
Variadores de frecuencia, así como en las aplicaciones en máquinas eléctricas y
convertidores de potencia que nos acompañan cada día y por todas partes, sin que seamos
particularmente conscientes de eso: Automóvil, Tren, Metro, Autobús, Avión, Barco,
Ascensor, Electrodoméstico, Televisión, Domótica, Sistemas de Alimentación Ininterrumpida o
SAI (en Inglés UPS). (EcuRed, 2019)

ESTADO DEL ARTE

Control PWM (Pulse Wide Modulation)

Esta etapa es de suma importancia ya que tiene la función de recibir señales de entrada,
interpretarlas y generar señales de salida de control las cuales ayudaran a manipular la etapa de
potencia.

1 (Alvarado, 2009) el planteamiento que realiza el autor sobre la generación de señales de PWM,
indica que se puede hacer a partir de diferentes métodos, ya sean de tipo analógico o digital. Para
generar una señal de PWM de forma analógica se pueden utilizar amplificadores operacionales y
también indica se necesitan varios circuitos integrados para generar una sola señal. Otra opción
para generar la señal deseada es utilizando un microcontrolador en este caso utiliza de la familia
AVR; por las características con las que cuenta, ya que además de que se generan señales de
PWM, se pueden medir corrientes, voltajes, y generar distintas señales.

2 (Aparicio, 2011) de acuerdo al autor los puentes PWM (frecuentemente de IGBT). Este tipo de
puentes funciona en los cuatro cuadrantes. Para controlar el puente se ha de proporcionar una
tensión proporcional a la que se desea generar, llamaremos a esa tensión “referencia de tensión
de inducido”. Esa tensión coincidiría con la tensión de salida del convertidor si no hubiera retrasos

Etapa de potencia

1 (Alvarado, 2009) El autor utiliza cómo dispositivo central del sistema de potencia los
MOSFETS, por lo tanto, se utilizarán conocimientos en electrónica de potencia; esta elección se
hizo debido a los altos niveles de corriente y voltaje que pueden manejar, además cuentan con
una conmutación rápida. Existen módulos de MOSFETS los cuales manejan corrientes hasta de
400 Amperes, pero su costo es elevado (aproximadamente 450 dólares), entonces para
hacer una reducción de costos se hizo un arreglo de MOSFETS en paralelo para que
puedan manejar corrientes de hasta 200 amperios.

2 (Larco, "Propuesta de las caracteristicas técnicas de un vehiculo electrico", 2014) el

autor define esta etapa como muy importante y utiliza un controlador electrónico: Recibe
la información del usuario, aceleración y frenado, para luego transmitirla al motor
eléctrico y así propulsar el vehículo o detenerlo, utiliza un convertidor electrónico de
potencia: Es un convertidor para DC a AC, un inversor AC a DC y convertidor DC a
DC.12

3 (Aparicio, 2011) Existen muchos tipos de convertidores CC/CC, algunos de ellos no

permiten trabajar más que con tensiones de un determinado signo y con intensidades de
un determinado signo (en un plano tensión-intensidad sería funcionamiento en un sólo
cuadrante). También existen convertidores CC/CC que trabajan en los cuatro cuadrantes
del plano tensión-intensidad.

Tracción eléctrica con Motores de corriente continua

1 (Alvarado, 2009) El autor define la tracción como un sistema para obtener el

movimiento de un vehículo. Entonces, la tracción eléctrica se puede definir como la
obtención del movimiento de un vehículo mediante el uso de motores eléctricos. El tipo
de motor eléctrico más empleado en tracción de automóviles eléctricos es el de corriente
continua, porque se puede controlar y regular la velocidad de forma electrónica.

2 (Aparicio, 2011) El autor define la tracción eléctrica que se realiza aquellas maquinas
eléctricas utilizados en los vehículos híbridos y eléctricos, se le denomina motor eléctrico
(ME) cuando convierten la energía eléctrica en mecánica, es decir, propulsan el vehículo.
Estos motores eléctricos pueden entregar alto torque a bajas velocidades, lo cual significa
una gran ventaja sobre los MCI, actualmente hay variedad de modelos de motores
eléctricos que pueden variar en función al fabricante.

3 (Aparicio, 2011) Existe cierto matiz que diferencia control de velocidad y regulación
de velocidad. Siendo la regulación de velocidad la capacidad que tiene el control de
mantener constante la velocidad, aunque varíe el par. A diferencia del control de
velocidad que consiste en la variación de la velocidad manteniendo el par contante. Según
este matiz podemos hacer un breve recordatorio sobre el significado de regulación de
velocidad a potencia constante, regulación de velocidad a par constante y regulación a
par y potencia variables, tenemos los siguientes puntos a tener en cuenta.

Para arrancar un motor de CC se ha de aplicar en primer lugar tensión al devanado de

excitación y posteriormente al de inducido. La tensión de inducido se ha de aplicar
gradualmente, bien a través de un puente rectificador controlable o bien insertando un
reóstato cuyos escalones se van cortocircuitando progresivamente a medida que el motor
arranca.

Frenado Regenerativo

1. (Boyi Xiao H. L., 2017) En el siguiente articulo los autores indican que un sistema de
frenado regenerativo y el sistema de frenado hidráulico se utilizan en combinación en la
mayoría de los vehículos eléctricos en todo el mundo. Se propone una nueva estrategia
de distribución de frenado regenerativo que se basa en múltiples entradas lógicas fuzzy
control teniendo en cuenta las influencias del estado de carga, la fuerza de frenado y la
velocidad del motor de la batería. Los autores Boyi Xiao diseñó la estrategia de control
basada en fuzzy y lleva a cabo la construcción del ciclo de accionamiento y el análisis de
simulación.

2. (Guo Zhijun, 2017) En el siguiente articulo los autores Guo Zhijun, Yue Dongdong,
Wu Jingbohu que logran la estrategia de frenado regenerativo para precursor vehículo
eléctrico puro se estudió en este documento. En primer lugar, se estableció un modelo de
optimización con restricciones para la distribución de la fuerza de frenado, se tomaron
tanto la eficacia del frenado de estabilidad y la recuperación de energía de frenado en
cuenta. En segundo lugar, se aplicó optimización por enjambre de partículas y algoritmo
para optimizar los parámetros clave múltiples en el modelo. Finalmente, se obtuvo el par
de frenado optimizada del motor a diferente velocidad, diferente fuerza de frenado y
diferente estado de carga de la batería. Un modelo de vehículo fue construido para validar
los resultados optimizados a través de la simulación. Los resultados mostraron que, en
comparación con la estrategia de control original, la estrategia de control optimizado no
sólo podría aumentar la estabilidad de frenado eficaz.

Convertidor DC/DC

1. (Sun, 2019) Este es un artículo el autor Leu Sun, indica que LLC resonante convertidor
DC-DC tiene amplia gama de trabajo, buenas ganancias de voltaje, y el rendimiento de
conmutación suave. Por lo tanto, es ampliamente utilizado en sistemas de transformación
de energía de los nuevos equipos de energía tales como UPS, vehículo eléctrico y la
energía fotovoltaica.

2. (Pirog, 2018) En este trabajo los autores Robert Stala y Stanislaw Pirog, se presenta
un concepto y los resultados de una investigación de un convertidor elevador DC-DC con
el aumento de alto voltaje y un número reducido de interruptores. El concepto novedoso
supone que el convertidor funciona en una topología compuesta de conexión en serie
conmutado multiplicador basado en condensador. Se ha demostrado que el convertidor
MSCVM permite una reducción sustancial en el número de interruptores y diodos en
convertidores de ganancia de alto voltaje en comparación con SCVM convertidores;
Además, se ha demostrado que el MSCVM se puede configurar de varias maneras para
la misma ganancia de voltaje total.

3. (Ali Zoleikhaei, 2019) En este trabajo el autor Ali Zoleikhaei, Mohamad Rezaei y
Sajad Ghabeli Sani, tensión y sin transformador. La ganancia de tensión del convertidor
propuesto ha sido comparada con el máximo-mínimo, aumentar y Cuk. Se hizo una
comparación entre el convertidor propuesto y algunos otros convertidores - la
superioridad del convertidor propuesto se muestra en términos de la ganancia de voltaje
y se puede utilizar para aumentar la tensión.

Sistema Carga de Batería

1. (Rao, 2015) El autor define que BESS ha recorrido un largo camino y se ha establecido
como un componente esencial en aplicaciones de energía, principalmente para
aplicaciones de energía renovable de integración, nivelación de carga y el pico de
afeitado. Al mismo tiempo, se requiere una estrategia adecuada y eficiente de Control de
Carga para ser integrado con BESS. Un estudio de análisis de diversas investigaciones
realizadas sobre el algoritmo de control de carga con la integración BESS para las tres
aplicaciones principales de energía se presentan en este documento. Basándose en el
análisis, SOC de la batería se utiliza ampliamente como el principal parámetro en el
algoritmo de control de carga y probado como estrategia eficaz y fiable de control de
carga.

2. (Xiaogang Wu, 2017) En este articulo los autores establen un modelo de circuito
equivalente dinámico de primer orden de la batería y realizando identificación de
parámetros, un método de carga que considera el tiempo de carga de la batería y la batería
La pérdida de energía como los objetivos optimizados se ha propuesto en este documento,
y el valor actual óptimo Se ha obtenido mediante el uso de la programación dinámica.
Según la simulación y experimental. Los resultados, durante la carga, reducir el tiempo y
reducir la pérdida de energía son problemas contradictorios.

CONCLUSIONES

 Establece una comparación el proceso mas precia de las pruebas realizadas para
el sistema de carga de batería
 El estudio de las fuentes revisadas trabaja con software especializados como
Multisim o Scilab.
 Los artículos frenado regenerativo tiene una gran información sobre de
recuperación de energía.
BIBLIOGRAFIA

Ali Zoleikhaei, M. R. (2019). Diseño e implementación de un condensador conmutado-

convertidor DC-DC intercaladas. Journal of Power Technologies, 10.

Alvarado, G. I. (2009). "Diseño y construcción de un vehiculo electrico con variador de velocidad

mediante un convertidor CC-CC". Tesis.

Aparicio, S. C. (2011). "Elección del Sistema de Control del Motor de una Motocicleta Eléctrica".
Tesis.

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https://www.instrumentosyautomatas.com/aspectos-claves-modulacion-ancho-pulso-
pwm/

Boyi Xiao, H. L. (2017). Estrategias de frenado regenerativo mejoradas para vehículos eléctricos
rendimiento dinámico y análisis de potencial. Energias, 10.

EcuRed. (7 de mayo de 2019). EcuRed. Obtenido de https://www.ecured.cu/Transistor_MOSFET

FEITO, J. S. (2002). Maquinas Electricas.

Guo Zhijun, Y. D. (2017). La optimización de la estrategia de control de frenado regenerativo.

Trans Tech Publications, 7.

instruments, N. (7 de Mayo de 2019). National instruments. Obtenido de

http://digital.ni.com/public.nsf/allkb/AA1BDEA4AA224E3E86257CE400707527

Kumuthawathe Ananda-Rao, R. A. (2017). Una revisión de varias estrategias de control de carga

para el sistema de almacenamiento de energía de batería en aplicaciones de energía. Trans
Tech Publications, 6.

Larco, V. A. (2014). "Propuesta de las caracteristicas técnicas de un vehiculo electrico". Tesis,

Lima.
Mora, J. F. (2003). Maquinas Electricas.

Pirog, R. S. (2018). Convertidor elevador DC-DC con el aumento de alta tensión y un bajo.
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almacenamiento de energía de la batería. Trans Tech Publications, 6.

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Wildi, T. (2006). Electrical Machines.

Xiaogang Wu, W. S. (2017). Método óptimo de carga multipropósito para baterías de ión litio.
Energies, 15.