DISEÑO DE PAVIMENTO

GENERALIDADES
El pavimento es una estructura constituida por un número de capas relativamente
horizontales siendo la capa superior la de mayor calidad con respecto a las inferiores, está
asentada sobre una fundación apropiada y tiene la finalidad de proporcionar una superficie
de rodamiento que permita el tráfico seguro y la comodidad de los vehículos para lograr
velocidades operacionales deseadas bajo cualquier condición climática.

En términos generales las funciones de un pavimento se pueden resumir en tres palabras,

Estabilidad, Durabilidad y Economía, pero siendo más específico las funciones que debe
cumplir un pavimento son las siguientes:

• El pavimento debe ser resistente a los agentes de meteorización e interperismo tales

como la temperatura, lluvias, heladas, nieve, granizadas, etc.
• El pavimento debe ser resistente a las cargas vehiculares y agentes externos.
• La textura superficial debe ser la adecuada de acuerdo a la velocidad directriz de
diseño.
• Debe presentar una regularidad tanto transversal como longitudinal para prevenir la
formación de ondas en la vía (encalaminado).
• En cuanto a las condiciones de drenaje deben ser las adecuadas tanto para aguas
subterráneas como para aguas superficiales
• Debe ser durable
• Debe ser económico
• El color debe ser el adecuado para permitir el descanso de la vista

Los pavimentos se pueden clasificar desde el punto de vista de la tecnología de los

materiales como:

• Pavimento flexible: Asfalto, alquitrán o algún material bituminoso

• Pavimento rígido: Concreto hidráulico
• Pavimento semirígido: Carpeta asfáltica y pavimento adoquinado En la presente

trabajo se aplicará el diseño de un Pavimento Rígido.

DISEÑO DEL PAVIMENTO
GENERALIDADES
Para el diseño de un pavimento existen muchos factores a considerar estos factores se dividen en
tres grandes grupos: el Tráfico y la carga vehicular, el clima, los materiales, la subrasante, y el
criterio de falla.

• TRÁFICO Y CARGA VEHICULAR: Este factor incluye las cargas por eje, el número
de repeticiones, el área de contacto y la velocidad directriz de la vía.
• EL CLIMA: Los factores climáticos que causan mayor influencia en el diseño del
pavimento son la Temperatura y la Precipitación, que afectan el módulo de elasticidad
de las diferentes capas. Aplicando el Método Mecanístico Calibrado el año puede ser
dividido en 24 periodos, 12 meses o varias estaciones, cada una teniendo un diferente
módulo por cada capa.
• MATERIALES: En los métodos mecanístico calibrados las propiedades de los
materiales debe especificarse, así como la respuesta del pavimento, para realizar un
correcto diseño.
• LA SUBRASANTE: Al igual que el tráfico, la subrasante es una variable que no se
puede cambiar, debe tomarse en cuenta que la carretera en el trazo geométrico optimo,
debe seguir los diferentes accidentes fisiográficos de la región tales como llanuras,
montes, valles, etc.
CÁLCULO DE CBR DE DISEÑO
En ensayo de CBR tanto de la subrasante como del material para base y subbase ha sido
descrito en el capítulo anterior con mucho más detalle, a continuación, se muestra los
resultados del ensayo de CBR.
CBR DE LA SUBRASANTE
Para realizar el cálculo del CBR de diseño se analiza los CBR´s calculados para las 4
calicatas de la subrasante, este valor depende del valor del ESAL, tomando la tabla de
límites de diseño de la subrasante proporcionada por el Instituto del Asfalto.
TABLA 1: Límites De Diseño de Subrasante
VALORES PERCENTIL DISEÑO
NIVEL DE TRÁFICO (ESAL) DE SUB - RASANTE
MENOR A 10 000 60
ENTRE 10 000 Y 100 000 000 75
MAYOR A 100 000 000 87.5
FUENTE: Instituto del Asfalto EUA
El ESAL de nuestro diseño es de 2 119 313.33 por lo tanto trabajaremos con el valor del
75% del percentil de diseño. Con los resultados obtenidos en el laboratorio a continuación
en la tabla 90 se muestran los resultados, tomando en cuenta que se hicieron 4 calicatas y
de la calicata número 4 se obtuvieron 2 estratos, para calcular el CBR de Diseño se tomó
el valor más crítico (el menor) tomado el valor de M5.

TABLA 2: Valores de CBR considerados para el diseño – variente Uchumayo

CALCULO DE CBR DE DISEÑO

N° DE VALORES % DE VALORES
CBR CBR
CALICATA MUESTRA IGUALES O IGUALES O
(100%) (95%)
MAYORES MAYORES
3 M3 53 17 4 100%
1 M1 68 20 3 75%
4 M5 45 27 2 50%
2 M2 39 31 1 25%
FUENTE:

IMAGEN 1: Calculo de CBR de subrasante para el diseño de pavimento – variante

Uchumayo

CBR AL 75% 20.0

FUENTE:

CBR DE LA BASE SUPERFICIAL

Para realizar el cálculo del CBR de la base superficial se toma el valor del CBR al 95%
de los resultados obtenidos en el ensayo, si es que se tomarían dos o más canteras se puede
tomar el promedio de ambos resultados.
 CBR AL 100% 102.5
CBR AL 95% 42.5

DISEÑO POR EL METODO AASHTO 93

Según el manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos este procedimiento está
basado en modelos que fueron desarrollados en función a la performance del pavimento,
las cargas vehiculares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores. El
objetivo de este modelo es calcular el Numero Estructural requerido (SN), en base al cual
se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable servicialidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto.
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento es la siguiente:

Donde:
𝑊18=Tráfico equivalente o ESAL´s

𝑍𝑅=Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R

𝑆𝑂=Desviación estándar combinada

∆𝑃𝑆𝐼=Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado

𝑀𝑅=Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante

𝑆𝑁=Numero Estructural

PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño, ya descrito con anterioridad no es lo mismo que tiempo de vida útil,
es el periodo de comportamiento, es el periodo de tiempo que durará una estructura inicial
(rehabilitada) antes de alcanzar su serviciabilidad terminal, en la presente Tesis el periodo
de diseño a considerar es de 10 años.

TRÁFICO EQUIVALENTE (ESAL)

El ESAL es el número total de ejes simples equivalentes (EE). Es necesario conocer los
valores obtenidos con anterioridad, este valor se usa para evaluar el efecto de las cargas
diferentes a la estándar de 8.2Tn.

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 2119313.33 = 2.12𝑥106

CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que un pavimento se comporte de acuerdo a lo
previsto durante el periodo para el que fue diseñado, está relacionado con el desempeño
del pavimento frente a eventos externos. Pare elegir este parámetro se considera la
importancia del camino, la confiabilidad de resistencia de cada una de las capas y el
tránsito de diseño pronosticado. En la siguiente tabla a partir del ESAL=2119313.33
hallamos el nivel de confiabilidad.

TABLA 3 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de

diseño (10 o 20 años) según rango de Tráfico

FUENTE: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

A partir de la tabla podemos afirmar que el tipo de tráfico es TP6 con un nivel de
confiabilidad R= 85%

5.3.3.3.1 COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

(Zr)
Representa el valor de confiabilidad seleccionada para un conjunto de datos para una
distribución normal, a partir de la siguiente tabla proporcionada por la AASHTO podemos
afirmar que el valor de Zr = -1.037

TABLA 4: Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr)

Para una sola etapa de diseño (10 o 20 años)
DESVIACIÓN DESVIACIÓN
COFIABILIDAD COFIABILIDAD
ESTÁNDAR ESTÁNDAR
(R) % (R) %
NORMAL (Zr) NORMAL (Zr)
50 -0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750
FUENTE: AASHTO Guide

DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (So)

Según el Manual de Suelos y Pavimentos del MTC la desviación estándar combinada es
un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los
factores que afectan el comportamiento del pavimento, por ejemplo el medio ambiente,
construcción, incertidumbre del modelo. La AASHTO recomienda para pavimentos
flexibles valores entre 0.40 y 0.45, pero se recomienda el uso de 0.45 por lo tanto So=0.45.

INDICE DE SERVICIALIDAD (PSI)

El índice de seguridad refleja el comportamiento del pavimento en términos de comodidad
del usuario al momento de circular por la vía, también está relacionado con las
características físicas del pavimento como grietas o fallas que afecten la circulación libre
por la vía. Su valor varía de 0 a 5 siendo 5 el valor teórico de mejor comodidad bajando
a 0 que representa lo contrario.
• SERVICIALIDAD INICIAL (Pi): Es la condición de una vía recientemente
construida.

• SERVICIALIDAD FINAL (Pt): Es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o construcción.
• VARIACION DE SERVICIALIDAD ( PSI): La diferencia entre la servicialidad
inicial y la final.
Según el Manual de Suelos y Pavimentos podemos clasificar con la siguiente tabla 93, la
variación de servicialidad es PSI = 1.50

TABLA 5 Diferencia de Serviciabilidad (∆PSI) Según

Rango de tráfico

FUENTE: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

MODULO DE RESILIENCIA (Mr)
El Modulo de resiliencia es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, está ligado
a las cargas dinámicas de diversas magnitudes que son transmitidas por el tráfico, la
naturaleza cíclica de estas cargas que actúan sobre el pavimento así como el
comportamiento no lineal y resilente de los materiales que conforman el pavimento, así
pues el concepto de módulo resiliente está ligado a un proceso de carga repetitiva.

La siguiente ecuación recomendada por MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement

Design Guide) relaciona El Modulo de Resilencia con el CBR.

Módulo de resiliencia de subrasante:

 AASHTO 93
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 3000 𝑥 𝐶𝐵𝑅0.65

𝐶𝐵𝑅 = 20
𝑀𝑟 = 3000 𝑥 200.65

𝑴𝒓 = 𝟐. 𝟏𝟎𝟑 𝒙 𝟏𝟎𝟒

ACTUALIZACION AASHTO 2002

𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅0.64

𝐶𝐵𝑅 = 20
𝑀𝑟 = 2555 𝑥 200.64

𝑴𝒓 = 𝟏. 𝟕𝟑𝟖 𝒙 𝟏𝟎𝟒
Módulo de resiliencia de base granular:
AASHTO 93
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 4326 𝑥 𝑙𝑛(𝐶𝐵𝑅) + 241
𝐶𝐵𝑅 = 42.5
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 4326 𝑥 𝑙𝑛(42.5) + 241
𝑴𝒓 = 𝟏. 𝟔𝟒𝟔 𝒙 𝟏𝟎𝟒

ACTUALIZACION AASHTO 2002

𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅0.64

𝐶𝐵𝑅 = 42.5
𝑀𝑟 = 2555 𝑥 42.50.64

𝑴𝒓 = 𝟐. 𝟖𝟏𝟔 𝒙 𝟏𝟎𝟒
Módulo de resiliencia de la carpeta asfáltica
Basándonos en Análisis de Regresión de resultados de ensayos de Marshall y mediciones
del módulo mediante el equipo de tensión indirecta, el Ingeniero Freddy Sánchez propuso
la siguiente ecuación:

Donde:
𝑃 = Carga de Marshall en libras = 4520 lb
𝛿 = Deformación (Flujo de Marshall) en pulgadas =0.12pulg t =
Altura de la briqueta en pulgadas (usualmente 2.5pulg) = 2.61 pulg a
= Constante experimental (va de 20 a 26, valor de 23 más frecuente)
𝜐 = Relación de Poisson para mezclas asfálticas se asume 0.35.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL (N)

A partir de los datos anteriores y aplicar la ecuación de la AASHTO obtenemos el Numero
Estructural, el cual representa el espesor total del Pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituían, o sea de la
capa de rodadura, de base y de la sub base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

𝑆𝑁 = 𝑎1 . 𝐷1 + 𝑎2 . 𝐷2. 𝑚2 + 𝑎3 . 𝐷3. 𝑚3 Donde:

SN = Numero Estructural
𝑎1 , 𝑎1 𝑦 𝑎3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub
base, respectivamente
𝑚2 𝑦 𝑚3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base,
respectivamente
• COEFICIENTE ESTRUCTURAL (𝑎𝑖)
Para calcular los coeficientes estructurales de la base y de la carpeta asfáltica nos
basaremos en las tablas proporcionadas por el Manual de Suelos y Pavimentos del MTC,
las cuales están basadas en valores proporcionados por la guía de la AASHTO,
Obteniendo así los siguientes resultados 𝒂𝟏 = 0.170 /cm = 0.432 /plg, 𝑎2 = 0.052 y 𝑎3 =
0.047, por ser la base y la sub base del mismo material solo se considera una base granular
la cual tendrá un coeficiente estructural igual a el promedio de ambos siendo 𝒂𝟐 =
0.051/cm = 0.13/plg.
TABLA 91 Coeficientes Estructurales para las Capas del Pavimento
 FUENTE: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

• COEFICIENTES DE DRENAJE (𝑚𝑖 ): La ecuación de SN de la AASHTO

también requiere los valores de los coeficientes de drenaje, se determina de acuerdo al
tiempo que tarda el agua de ser evacuada del pavimento, existen varias tablas para calcular
estos coeficientes, pero el Manual de Suelos y Pavimentos recomienda utilizar el valor de
1 además considerando que la calidad de drenaje es bueno, por lo tanto el eficiente de
drenaje para la base granular es 𝒎𝟐=1

ESPESORES MÍNIMOS DEL CONCRETO PARA PAVIMENTO RIGIDO

Los espesores mínimos que se recomiendan varían según la Guía de la AASHTO y las
tablas del Manual de Suelos y Pavimentos, pero ambas dependen del número de ejes
equivalentes totales o sea de ESAL, a continuación se muestran ambas tablas, y se tomara
en cuenta ambos criterios para elegir los mínimos valores de espesores de la carpeta y la
base granular
 TABLA 6: Espesores mínimos del concreto
TRAFICO, ESAL`s CONCRETO PARA BASE DE AGREGADOS
PAVIMENTO RIGIDO
Menos de 50,000 1.0(o tratamiento superficial) 4
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 – 500,000 2.5 4
500,001 – 2,000,000 3.0 6
2,000,001 – 7,000,000 3.5 6
Mayor que 7,000,000 4.0 6
FUENTE: Guía de AASHTO

APLICACIÓN DEL MÉTODO AASHTO

A continuación presentamos la tabla de resultados:

TABLA 94: Datos empleados para el diseño del Pavimento por el Método AASHTO
DATOS DE ENTRADA

ESAL (W18) TRÁFICO EQUIVALENTE 2119313.33

Zr DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL -1.037
So DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA 0.45
PSI VARIACIÓN DE SERVICIALIDAD 1.5
Mr2 MODULO DE RESILIENCIA SUBRASANTE 21030 psi
16460 psi
Mr1 MODULO DE RESILIENCIA BASE GRANULAR
a1 COEF. ESTRUCTURAL CARPETA ASFÁLTICA 0.432 / pulg
a2 COEF. ESTRUCTURAL BASE GRANULAR 0.13 / pulg
m2 COEF. DRENAJE BASE GRANULAR 1
FUENTE:
Calculamos el número estructural de la carpeta asfáltica a partir del módulo de resiliencia
de la base Mr1

Considerando la tabla de espesores mínimos, el mínimo valor para nuestra carpeta

asfáltica es igual a 7.5cm = 3”
Ahora calculamos el espesor para la base granular considerando el Modulo de resilencia
de la subrasante

Debe cumplir la ecuación:

𝑆𝑁2 ≤ 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2
𝑆𝑁2 = 2.567
2.567 = 0.432 ∗ 3.0 + 0.132 ∗ 10.0 ∗ 1
𝟐. 𝟓𝟔𝟕 ≤ 𝟐. 𝟓𝟗𝟔 …. OK
IMAGEN 25: Valores de pavimento- Método AASHTO

FUENTE: E

DISEÑO POR EL MÉTODO MECANÍSTICO CALIBRADO

Podemos definir a este método como la aplicación mecánica de los sistemas multicapa,
se basa generalmente en la separación del medio en una zona de compresión debajo de la
carga del neumático y una zona de distorsión en la periferia, nos permite el cálculo directo
de los esfuerzos y deformaciones, El comportamiento de los materiales se basa en la teoría
de la elasticidad, de ahí se calcula el nivel de año esperado, luego ajustamos los espesores
tomando en cuenta los esfuerzos y deformaciones.

CRITERIOS DE FALLA

Actualmente se reconocen dos tipos de falla para pavimentos, la Falla Estructural y la

Falla Funcional (Yanqui, 2005),

• FALLA ESTRUCTURAL: Es el colapso o deterioro de uno o más de sus

componentes estructurales, debido a las cargas del tráfico, la manifestación de esta se
denomina ahuellamiento, es la deformación permanente del pavimento debido a las
cargas. También encontramos cargas de fatiga que se denomina fisuramiento por fatiga.
Para las carreteras de alto nivel la profundidad promedio de 0.5pulg se considera como
una falla, a diferencia de las carreteras de carreteras rurales se permite una profundidad
de 1 a 3pulg.
• FALLA FUNCIONAL: Es el estado en el que el pavimento se torna rugoso e
inseguro para los usuarios de la vía, por ende la Rugosidad es la manifestación más
representativa de la falla funcional. Debido a que el ahuellamiento es la principal razón
de deformación en el pavimento, se puede simplificar el proceso verificando el
ahuellamiento potencial y la deformación por fatiga en la fibra interior de la carpeta
asfáltica

DEFORMACIÓN ADMISIBLE
A partir de los criterios de falla, se halla las máximas deformaciones permisibles, Debido
a que el ahuellamiento es la principal razón de deformación en el pavimento se puede
simplificar el proceso verificando el ahuellamiento potencial y la deformación por fatiga
en la fibra interior de la carpeta asfáltica.
5.3.4.3 MODELO DE FALLA POR FATIGA
La falla se da cuando se somete a repeticiones de carga por el tráfico a los elementos que
conforman la estructura del pavimento, estos elementos sufren un agrietamiento
estructural relacionado con la tracción horizontal que se produce en la base de cada capa
debido al número de repeticiones admisibles.
El Instituto del Asfalto propone la siguiente expresión para el cálculo del número de
repeticiones admisibles (Nf).

𝑁𝑓 = 𝑓1( ℎ)−𝑓2(𝐸1)−𝑓3

Donde:

𝑁𝑓 = Numero de repeticiones admisibles ℎ = Esfuerzo de tensión horizontal en

el fondo de la capa de asfalto pulg/pulg.
𝐸1 = Modulo de resiliencia de la capa de asfalto (psi)
𝑓1, 𝑓2 𝑦 𝑓3 = Constantes de la ecuación

Para una mezcla asfáltica estándar de diseño, la ecuación que propone el Instituto del
Asfalto para limitar al 20% el área afectada por el fracturamiento es:
 𝑁𝑓 = 0.0796( ℎ)−3.291(𝐸1)−0.854

5.3.4.4 MODELO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO

Según el Instituto del Asfalto en número de repeticiones admisibles (Nd) para limitar las
deformaciones permanentes se relaciona con la deformación vertical de compresión ( ℎ)
en a la fibra superior de la subrasante con la siguiente ecuación:

𝑁𝑑 = 𝑓4( 𝑣)−𝑓5 Donde:

𝑁𝑑 = Numero de repeticiones admisibles

𝑣 = Esfuerzo de compresión vertical en el fondo de la capa de asfalto pulg/pulg.

𝑓4 𝑦 𝑓5 = Constantes de la ecuación

A partir de los valores dados por el Instituto del asfalto nos queda la siguiente ecuación:

𝑁𝑑 = 1.365 ∗ 10−9( 𝑣)−4.477

VARIABLES DE DISEÑO – LA RUEDA

La rueda es el elemento que se encarga de transmitir la carga del vehículo al pavimento,
esta carga que transmite depende directamente de la presión de inflado del neumático,
este debe ser el indicado según las especificaciones de fabricación del neumático. El
neumático al estar en contacto con el pavimento deja una estampa o huella la cual tiene
forma de elipse, para calcular el Radio del área de contacto entre el neumático y el
pavimento se aplica la siguiente ecuación:

Donde:

a = Radio del área de contacto entre el neumático y el pavimento

P = Carga sobre un eje (lb) q = Presión de inflado de la rueda
(lb/pulg2)
SISTEMA MULTICAPA
El procedimiento de diseño consiste en encontrar el grosor del pavimento a partir de las
características mecánicas de los materiales, considerando que los esfuerzos y
deformaciones permanezcan dentro de los límites admisibles durante la vida útil del
pavimento.
Se considera un sistema compuesto por “N” capas horizontales, considerando que la
última de estas se extiende indefinidamente en la profundidad, se enumera
consecutivamente desde la capa superficial (capa 1) hasta la capa más profunda (capa N)
a partir de las ecuaciones siguientes podemos hallar el desplazamiento y el esfuerzo para
la capa “i”.

𝑤𝑖 = 𝐴𝑖 sinh(𝛽𝑖𝑍𝑖) + 𝐵𝑖cosh(𝛽𝑖𝑍𝑖)

𝜎𝑣𝑖 = 𝛽𝑖 𝐾𝑖(𝐴𝑖cosh(𝛽𝑖𝑍𝑖) + 𝐵𝑖sinh(𝛽𝑖𝑍𝑖))

Y para la capa inmediatamente inferior:

𝑤𝑖+1 = 𝐴𝑖+1 sinh(𝛽𝑖+1𝑍𝑖+1) + 𝐵𝑖+1cosh(𝛽𝑖+1𝑍𝑖+1)

𝜎𝑣(𝑖+1) = 𝛽𝑖+1 𝐾𝑖+1(𝐴𝑖+1cosh(𝛽𝑖+1𝑍𝑖+1) + 𝐵𝑖+1sinh(𝛽𝑖+1𝑍𝑖+1))

A partir del Módulo de Young (E) y el Modulo de Poisson calculamos el Modulo de

Rigidez de la masa del suelo (K) para cada capa

Donde:

𝐾𝑖 = Modulo de Rigidez de la masa del suelo 𝐸𝑖

= Modulo de Young.
𝑣𝑖 = Modulo de Poisson.
Luego calculamos los Coeficientes de Disipación de los esfuerzos considerando las
siguientes ecuaciones para un medio semi–infinito de Boussinesq (subrasante).

Luego considerando una condición restrictiva adicional a la transferencia del esfuerzo de

una capa a otra, y considerando la séptima derivada y la condición de compatibilidad se
tiene la siguiente ecuación para las demás capas.
A continuación calculamos el coeficiente de interacción ( 𝜆𝑖 ) entre las capas.

Entre las capas i y la capa i+1 las condiciones de compatibilidad y de equilibrio, se

establece que en la superficie son iguales al desplazamiento y el esfuerzo vertical en
ambas capas, A partir de las siguientes expresiones obtenemos la ecuación matricial de la
capa “i” e “i+1”
𝑆𝑖 = sinh(𝛽𝑖𝐻𝑖)

𝐶𝑖 = cosh(𝛽𝑖𝐻𝑖)

Ecuación Matricial:

La solución de estas ecuaciones se realiza con las condiciones de contorno de Westergaar

[𝑇𝑖] = [𝜆𝑖𝐶𝑖 𝜆 𝑖 𝑆𝑖 ]
𝑆𝑖 𝐶𝑖

[𝑇] = [𝑇]𝑁−1 … … … [𝑇]𝑖 … … [𝑇]1 = [𝑇𝑇1121𝑇𝑇1222]

Aplicando las condiciones de contorno para el sistema global obtienen las siguientes
ecuaciones:

𝐴𝑁 + 𝐵𝑁 = 0

Reemplazando valores obtenemos B1

Para determinar las constantes de determinación de las otras capas inferiores se aplica la
siguiente expresión matricial

APLICACIÓN DEL METODO MECANISTICO CALIBRADO

Primero procedemos a calcular los esfuerzos por fatiga (Nf) y por ahuellamiento (Nd) para
el diseño, considerando un ESAL = 6490555.11

• Esfuerzo admisible por fatiga:

𝑁𝑓 = 0.0796( ℎ)−3.291(𝐸1)−0.854

2119313.33 = 0.0796( ℎ)−3.291(469225.645)−0.854

ℎ= 0.0001870951

• Esfuerzo admisible por ahuellamiento:

𝑁𝑑 = 1.365 ∗ 10−9( 𝑣)−4.477

2119313.33 = 1.365 ∗ 10−9( 𝑣)−4.477

𝑣= 0.00040445

• Cálculos para el diseño de la Carpeta Asfáltica

Esfuerzos Actuantes

Calculo del Radio Estampa (a) P (eje

estándar) = 8.2Tn = 18077.906 lb q

(Presión de inflado) = 80psi

 TABLA 7: Esfuerzo para las capas del pavimento – variante Uchumayo
N° CAPA CAPA 𝑣𝑖 E (psi)
1 CAPA DE PAVIMENTO 0.35 469225.65
RÍGIDO
2 BASE GRANULAR 0.30 16460.00
3 SUBRASANTE 0.30 21030.00
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Calculamos los Módulos de Rigidez de las capas:

Calculamos los Coeficientes de Disipación de las capas:

Calculamos los Coeficientes de Interacción entre las capas:

Asumimos los siguientes espesores para calcular la Matriz de Transferencia:

TABLA 8: Matriz de Transferencia para el Pavimento.

N° CAPA CAPA H(cm)
1 Capa de pavimento rígido 20
2 Base granular tipo base 30
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.

𝑆1 = sinh(𝛽1𝐻1) = sinh(0.02216 ∗ 7.5) = 0.167

 𝑆2 = sinh(𝛽2𝐻2) = sinh(0.03385 ∗ 25) = 0.951

𝐶1 = cosh(𝛽1𝐻1) = cosh(0.02216 ∗ 7.5) = 1.014

𝐶2 = cosh(𝛽2𝐻2) = cosh(0.03385 ∗ 25) = 1.379

Matriz de transferencia

1.114 0.767 19.628 3.233

𝑇 = 𝑇2𝑥𝑇1 = [0.951 1.379] [ 0.167 1.014]

Calculamos las constantes:

𝐴2] = [𝜆1𝐶1
[
𝐵2 𝑆1

𝐴3] = [𝜆2𝐶2
[
𝐵3 𝑆2

Finalmente hacemos el cálculo de los Esfuerzos y las deformaciones

Para la carpeta asfáltica se planteó una altura H=7.5cm

𝑤1 = 𝐴1 sinh(𝛽1𝑍1) + 𝐵1cosh(𝛽1𝑍1)

𝑤1 = 𝐴1𝑆1 + 𝐵1𝐶1

𝑤1 = −0.03045𝑐𝑚

ℎ1 = 0.0000047008 < ℎ.𝑎𝑑𝑚 = 0.000187095 … … 𝑜𝑘

Para la base granular se planteó una altura H=30cm

𝜎𝑣2 = 𝛽2 𝐾2(𝐴2cosh(𝛽2𝑍2) + 𝐵2sinh(𝛽2𝑍2))

𝑤2 = 𝐴2 sinh(𝛽2𝑍2) + 𝐵2cosh(𝛽2𝑍2)

𝑤2 = 𝐴2𝑆2 + 𝐵2𝐶2

𝑤2 = −0.011905425𝑐𝑚
 ℎ2 = 0.00004509101 < ℎ.𝑎𝑑𝑚 = 0.000187095 … … 𝑜𝑘

Podemos concluir que a partir de los datos hallados anteriormente, y tomando en cuenta
que el espesor mínimo que nos exige El Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos lo siguiente:

TABLA 9: Valores Calculados para el pavimento -

CAPA H(cm) H(plg)
Capa de pavimento rígido 20 7.8"
Espesor material granular 30 11.8"
tipo base