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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E


INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE TERMOGENERADORES


ELÉCTRICOS EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN VEHÍCULO
PARA RECUPERAR Y REUTILIZAR LA ENERGÍA
CALORÍFICA

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO


DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

HENRY SANTIAGO CÓNDOR CÓNDOR

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO, MSc.

Quito, julio 2016


© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO

PROYECTO DE TITULACIÓN

DATOS DE CONTACTO

CÉDULA DE IDENTIDAD: 172098967-0

APELLIDO Y NOMBRES: HENRY SANTIAGO CÓNDOR CÓNDOR

dirección: Argelia Alta, calles Bilovan y Macuchi

EMAIL: livehen14@hotmail.com

TELÉFONO FIJO: 3080-789

TELÉFONO MOVIL: 099-5064-985

DATOS DE LA OBRA

TITULO: DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE


TERMOGENERADORES ELÉCTRICOS EN
EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN
VEHÍCULO PARA RECUPERAR Y
REUTILIZAR LA ENERGÍA CALORÍFICA

AUTOR O AUTORES: HENRY SANTIAGO CÓNDOR CÓNDOR

FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO


08/07/2016
DE TITULACIÓN:

DIRECTOR DEL PROYECTO DE ING. ALEXANDER PERALVO, MSc.


TITULACIÓN:

PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

TITULO POR EL QUE OPTA: INGENIERO AUTOMOTRIZ

RESUMEN: Mínimo 250 palabras El tema de investigación analizó uno de los


principales problemas entorno al vehículo y
en muchos ámbitos de las actividades
cotidianas como es la perdida de energía en
forma de calor, presente en muchos lugares,
por ejemplo el calor radiante del sol
acumulado en los tejados durante el día, el
calor perdido en las estufas de cocina, la
temperatura interna de la tierra, y finalmente
las pérdidas de calor del cuerpo humano.
Tomando en cuenta estos aspectos se
presentó la idea de recuperar la energía
calorífica existente en un vehículo, ya que
solo una parte de la energía calorífica
contenida en los combustibles se convierte en
energía útil; esto debido a pérdidas por
rozamiento, accionamiento de dispositivos
auxiliares y demás, pero de entre toda ellas la
investigación se centró en la perdida de calor
por intermedio de los gases de escape, esto
con base a los datos bibliográficos acerca de
la alta temperatura presente en los gases de
escape, la cual bordea los 600 y 700 grados
centígrados en los lugares más cercanos al
motor. De toda esta energía en forma de
calor, que contiene los gases de escape, se
recuperó un porcentaje de ella con la ayuda
de elementos termoeléctricos los cuales
aprovechan el calor y lo transforman en
energía eléctrica de forma directa. En este
trabajo se realizó de forma experimental la
incorporación de celdas termoeléctricas en el
sistema de escape por que actualmente no se
tiene amplia información en torno al tema y
aún más tratándose de termoelectricidad
aplicada al vehículo.

PALABRAS CLAVES: Termoelectricidad, Efecto Seebeck, Efecto


Peltier, Celdas Termoeléctricas, Módulos
Termoeléctricos.

ABSTRACT: This research focused on the principal


problems about the vehicle and lots of
aspects from our daily activities such as loss
DEDICATORIA

Dedico esta tesis y todo mi trabajo a Dios quien me hablo en

momento oportuno mediante los versículos de Isaías 40: 8 al 10

donde dice: Pero tú, Israel, siervo mío, Jacob, a quien he

escogido, descendiente de Abraham, mi amigo; tú, a quien tomé

de los confines de la tierra, y desde sus lugares más remotos te

llamé, y te dije: “Mi siervo eres tú; yo te he escogido y no te he

rechazado ”: No temas porque yo estoy contigo; no te

desalientes, porque yo soy tu Dios. Te fortaleceré, ciertamente te

ayudaré, sí, te sostendré con la diestra de mi justicia. A ti señor

mi Dios Gracias por ser mi sustento y fortaleza.

Finalmente, quiero dedicar el presente trabajo, con profundo amor

y agradecimiento, a mi madre, Mariana de Jesús Cóndor Alquinga

quien con gran esmero y sacrificio ha sabido guiarme y ser mi

apoyo incondicional.
AGRADECIMIENTOS

En esta vida de momentos muy corta y pasajera, si hay algo que se debe
aprender, es, a dar las gracias, por un día más de vida por nuestra familia,
por nuestros amigos, y por supuesto por las metas alcanzadas que no son
nuestras, si no, son: el producto del trabajo conjunto, por lo cual doy gracias
inicialmente a Dios por la salud, paciencia y fuerzas para cumplir esta meta
tan importante.

Empiezo dando un agradecimiento especial al Ing. Alexander Peralvo, por su


constante apoyo y paciencia en el desarrollo del presente trabajo.

Agradezco la colaboración y la confianza brindada por mi padre, en el


presente trabajo.

Un agradecimiento a las personas y amigos que estuvieron durante el


desarrollo del presente trabajo de forma activa.
ÍNDICE DE CONTENIDOS.

PÁGINA

RESUMEN xiii

ABSTRACT xiv

1. INTRODUCCIÓN 1

2. MARCO TEÓRICO xiii

2.1. TERMOELECTRICIDAD 3
2.1.1. HISTORIA 4
2.1.1.1. Primeros termogeneradores 5
2.1.1.2. Semiconductores 6
2.1.1.3. Zinc antimoniuro (ZnSb) 6
2.1.1.4. Termopar o termocupla 7
2.1.2. BASES TEÓRICA QUE IMPERA EN LA
TERMOELECTRICIDAD 7
2.1.2.1. Efecto Seebeck 8
2.1.2.3. Efecto Peltier 10
2.1.2.4. Efecto Joule 12
2.2. GENERADORES TERMOELÉCTRICOS 12
2.2.1. ELEMENTOS DE LOS TERMOGENERADORES ELÉCTRICO 13
2.2.2. MÓDULOS O PLACAS TERMOELÉCTRICAS 14
2.2.2.1. Placas termoeléctricas tipo Seebeck 15
2.2.2.3. Placas termoeléctricas tipo Peltier 18
2.3. GENERADOR TERMOELÉCTRICO DE BMW 19
2.4. EL CALOR COMO ENERGÍA 20
2.4.1. TRANSFERENCIA DE CALOR 20
2.4.1.1. Transferencia de calor por convección 20

i
2.4.1.2. Transferencia de calor por conducción 21
2.4.1.3. Transferencia de calor por radiación 23
2.4.1.4. Energía interna de los cuerpos 24
2.4.2. DILATACIÓN DE TÉRMICA 25
2.5. CIRCUITOS EN SERIE PARALELO Y MIXTO 26
2.5.1. CIRCUITO EN SERIE 26
2.5.2. CIRCUITO EN PARALELO 26
2.5.3. POTENCIA ELÉCTRICA 27
2.5.4. BATERÍAS 27
2.6. SISTEMA DE ESCAPE DEL AUTOMÓVIL 28
2.6.1. ELEMENTOS INTERNOS 29
2.6.1.1. Válvulas de escape 29
2.6.1.2. Conductos internos del motor 29
2.6.2. ELEMENTOS EXTERNOS 30
2.6.2.1. Múltiple de escape 30
2.6.2.2. Sensor de oxígeno 30
2.6.2.3. Convertidor catalítico 31
2.6.2.4. El silenciador 31
2.6.2.5. Tramos del tubo 31
2.6.3. TEMPERATURAS DEL SISTEMA DE ESCAPE 32
2.7. EQUIPO DE MEDICIÓN 33
2.7.1. PIRÓMETRO 33
2.7.2 MULTÍMETRO 33

3. METODOLOGÍA 34

4. ANALISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN 36

4.1. OBJETIVOS DEL DISEÑO 37


4.2. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN 38
4.2.1. PLACAS TERMOELÉCTRICAS 39
4.2.1.1. Factores económicos 39

ii
4.2.1.2. Factores de disponibilidad 39
4.2.1.3. Factores técnicos 40
4.2.1.4. Selección placa termoeléctrica 40
4.2.1.4.1. Placas de alta gama 40
4.2.1.4.2. Placas de gama media 41
4.2.1.4.3. Placas de gama baja 41
4.2.1.5. Placa termoeléctrica TEC 12706 41
4.2.1.5.1. Descripción 42
4.2.1.5.2. Características 42
4.2.1.5.3. Aplicación general 42
4.2.1.5.4. Dimensiones y principales características 43
4.2.1.6. Prototipo de pruebas placas termoeléctricas 43
4.2.1.6.1. Materiales 43
4.2.1.6.2. Desarrollo 44
4.2.1.6.3. Pruebas del prototipo 46
4.2.1.6.5. Proceso de pruebas 48
4.2.1.6.6. Registro de resultados 51
4.2.1.6.7. Calculo de transferencia de calor del prototipo
de pruebas 52
4.2.2. TEMPERATURAS Y ESTRUCTURA DEL SISTEMA DEL
ESCAPE DEL VEHÍCULO CHEVROLET MODELO AVEO
EMOTION 2015 56
4.2.2.1. DIMENSIONES Y ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE
ESCAPE 58
4.2.3. ANÁLISIS PREVIOS PARA EL DISEÑO DEL DISPOSITIVO 60
4.2.3.1. Modelo de pruebas 60
4.2.3.2. Placas termoeléctricas 61
4.2.3.3. Ubicación del dispositivo en el vehículo 62
4.2.4. DISEÑO DEL DISPOSITIVO TERMOELÉCTRICO PARA EL
SISTEMA DE ESCAPE 62
4.2.4.1. Base de acople lado caliente de la placa termoeléctrica 63
4.2.4.1.1. Material base de acople lado caliente 66

iii
4.2.4.1.1.1. Capacidad calórica 67
4.2.4.1.1.2. Conductividad térmica 68
4.2.4.1.1.3. Dilatación térmica 69
4.2.4.1.1.4. Análisis de materiales 69
4.2.4.1.1.5. Principales características físicas del duraluminio 73
4.2.4.1.1.6 Análisis térmico 73
4.2.4.1.1.7. Dilatación volumétrica 75
4.2.4.2. Acople lado frío 76
4.2.4.3. Armado del prototipo Preliminar 79
4.2.5. PROCESO DE PRUEBAS PROTOTIPO PRELIMINAR 83
4.2.5.1. Ruta de prueba uno 83
4.2.5.1.1. Características de la ruta número uno 84
4.2.5.1.2. Resultados ruta de prueba uno con el prototipo
preliminar 85
4.2.5.1.3. Análisis de resultados ruta uno con el prototipo
preliminar 86
4.2.5.2. Ruta de prueba dos 86
4.2.5.2.1. Características de la ruta número dos 87
4.2.5.2.2. Resultados ruta de prueba dos con el prototipo
preliminar 88
4.2.5.2.3. Análisis de resultados ruta dos con el prototipo
preliminar 90
4.2.5.3. Análisis global de pruebas con el prototipo preliminar 91
4.2.5.3.1. Circuito en serie 91
4.2.5.3.2. Circuito en paralelo 92
4.2.5.3.3. Circuito Mixto 92
4.2.6. ANÁLISIS Y CONSTRUCCIÓN DE PROTOTIPO FINAL 93
4.2.6.1. Circuito electrónico para el sistema termoeléctrico 94
4.2.6.1.1. Montaje del circuito electrónico 98
4.2.7. PROCESO DE PRUEBAS DEL PROTOTIPO FINAL 100
4.2.7.1. Trayecto de prueba final 100
4.2.7.1.1. Resultados trayecto uno en la prueba final 100

iv
4.2.7.2.1. Análisis de resultados tramo uno de la prueba final 101
4.2.7.2.2. Resultados trayecto dos y tres en la prueba final 102
4.2.7.2.3. Análisis de resultados tramo dos y tres de la
prueba final 103
4.2.7.3. Recorrido de pruebas con baja carga vehicular 104
4.2.7.3.1. Características del recorrido con baja carga vehicular 105
4.2.7.3.2. Resultados trayecto con baja carga vehicular
prueba final 106
4.2.7.3.3. Análisis de resultados trayecto con baja carga
vehicular en la prueba final 107
4.2.7.4. Aplicación del voltaje para la carga de la batería
acumuladora 109
4.2.7.4.1. Voltaje para carga de batería acumuladora en
trayecto uno 110
4.2.7.4.2. Voltaje para carga de batería acumuladora
trayecto dos y tres 111
4.2.7.4.3. Voltaje para carga de batería trayecto con baja carga
vehicular 111
4.2.7.4.4. Resumen voltajes de carga de batería acumuladora 111
4.2.7.4.2. Análisis del amperaje para carga de batería
acumuladora 112
4.2.7.5. Calculo para el análisis del prototipo termoeléctrico final 116

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 119

5.1. CONCLUCIONES 119


5.2. RECOMENDACIONES 121

BIBLIOGRAFÍA 122

ANEXOS 125

v
ÍNDICE DE TABLAS

PÁGINA
Tabla 1. Constantes coeficiente Seebeck 9
Tabla 2. Conductividad térmica de los materiales 23
Tabla 3. Porcentajes perdidas de energía en un motor 36
Tabla 4. Puntuación placas termoeléctricas 40
Tabla 5. Especificaciones de rendimiento TEC 12706 42
Tabla 6. Valores de voltaje y amperaje del prototipo de pruebas
de la placa TEC-12706 51
Tabla 7.Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica 52
Tabla 8.Resumen de resultados potencias y calor prototipo de
pruebas externo 54
Tabla 9.Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del
prototipo de pruebas externo 55
Tabla 10. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del
prototipo de pruebas externo 55
Tabla 11. Valores mínimos de temperatura a régimen de ralentí 57
Tabla 12. Identificación de valores esperado de temperatura de
trabajo celda termoeléctrica 61
Tabla 13. Valores típicos de calor específico 67
Tabla 14. Valores típicos de conductividad térmica 68
Tabla 15. Materiales con características para el análisis 72
Tabla 16. Características principales del duraluminio 73
Tabla 17. Voltajes en ruta de prueba uno con el prototipo preliminar 85
Tabla 18. Voltajes registrados en la ruta de prueba dos con el prototipo
preliminar 89
Tabla 19. Valores esperados en las distintas asociaciones 93
Tabla 20. Voltajes registrados en el trayecto uno de prueba final 101
Tabla 21. Voltajes registrados en el trayecto dos y tres de la prueba final 102
Tabla 22. Voltajes registrados en el trayecto con baja carga de vehicular 106
Tabla 23. Valores de voltaje registrados en el proceso de pruebas final 110
Tabla 24. Amperaje generado en la ruta número uno 113

vi
Tabla 25. Amperaje generado en ruta alterna 114
Tabla 26. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en el
recorrido de alta exigencia para el vehículo 116
Tabla 27. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en el
recorrido característico de ciudad 116
Tabla 28. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en
recorrido con baja carga vehicular 117
Tabla 29.Resumen de resultados potencias y calor prototipo final
recorrido con alta exigencia para el vehículo 117
Tabla 30. Resumen de resultados potencias y calor prototipo final
recorrido típico de ciudad 117
Tabla 31. Resumen de resultados potencias y calor prototipo final
recorrido con baja carga vehicular 117
Tabla 32. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del
prototipo final recorrido con altas exigencias para el vehículo 118
Tabla 33. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del
prototipo final recorrido típico de ciudad 118
Tabla 34. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del
prototipo final recorrido con baja carga vehicular 118

vii
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA

Figura 1. Termogeneradores eléctrico 3


Figura 2. Termocupla o termo par eléctrico (Alem, 2004) 3
Figura 3. Efecto Seebeck 8
Figura 4. Aplicación efecto Seebeck material tipo N 10
Figura 5. Termopar en efecto Peltier 11
Figura 6. Generador termoeléctrico a queroseno 13
Figura 7. Gráfica termopar individual 14
Figura 8. Módulo Termoeléctrico 15
Figura 9. Placa Seebeck 16
Figura 10. Módulo TEP1-1263-3.4Gráfica real 17
Figura 11. Módulo TEG1-1263-3.4 17
Figura 12. Módulo TEC1-12706 18
Figura 13. Generador termoeléctrico de BMW 19
Figura 14. Transferencia de calor mediante convección 21
Figura 15. Transferencia de calor mediante conducción 22
Figura 16. Transferencia por radiación 24
Figura 17. Sistema de escape del Automóvil 28
Figura 18. Válvulas de escape del motor 29
Figura 19. Temperaturas del sistema de escape 32
Figura 20. Perdidas de calor en el motor de un vehículo 37
Figura 21. Características placa TEC-12706 43
Figura 22. Disipador de calor para el prototipo de pruebas de la placa
termoeléctrica 12706 44
Figura 23. Soporte del prototipo de pruebas para la placa
termoeléctrica 12706 45
Figura 24. Placa TEC-12706, identificación lado frio y caliente 45
Figura 25. Prototipo de pruebas de la placa TEC-12706 46
Figura 26. Prototipo para pruebas de la placa TEC-12706 y su fuente
de calor 46
Figura 27. Pirómetro Raytek minitemp MT6 47

viii
Figura 28. Multímetro Automotriz TRISCO DA-830 47
Figura 29. Multímetro digital DT832 47
Figura 30. Temperaturas inicial lado frio del prototipo de pruebas
de la placa TEC-12706 48
Figura 31. Voltaje inicial del prototipo de pruebas de la placa
TEC-12706, sin fuente de calor 48
Figura 32. Circuito para el proceso de pruebas prototipo externo 49
Figura 33. Temperaturas lado caliente prototipo de pruebas de la placa
TEC-12706 49
Figura 34. Temperatura y amperaje del prototipo de pruebas de la placa
TEC-12706. 50
Figura 35. Voltaje y temperatura del prototipo de pruebas de la placa
TEC-12706. 50
Figura 36. Placas termoeléctricas averiadas exceso temperatura
y presión 51
Figura 37. Resistencia en función de la temperatura de la placa
termoeléctrica TEC 127-06 56
Figura 38. Temperatura sistema de escape Chevrolet evolución 2016 58
Figura 39. Partes del sistema de escape 59
Figura 40. Acople del lado caliente 63
Figura 41. Dimensiones acople del lado caliente 64
Figura 42. Vista lateral acople del lado caliente 65
Figura 43. Vista superior acople lado caliente 65
Figura 44. Proyección en 3D acople del lado caliente 66
Figura 45. Vista superior acople lado caliente en 3D 66
Figura 46. Densidad de las aleaciones metálicas 69
Figura 47. Valores de calor específico 70
Figura 48. Conductividad térmica 71
Figura 49. Distribución de temperatura en el acople del lado caliente 75
Figura 50. Disipador de calor por conducción forzada 76
Figura 51. Disipador de calor por agua 77
Figura 52. Disipadores de calor 77

ix
Figura 53. Disipador de calor procesador AMD 78
Figura 54. Elementos para armado del prototipo 79
Figura 55. Contacto entres superficies visto con microscopio 80
Figura 56. Superficies de acople placa termoeléctrica pulidas 81
Figura 57. Elementos del sistema termoeléctrico 81
Figura 58. Elementos del generador termoeléctrico 82
Figura 59. Forma de acople de la placa termoeléctrica 82
Figura 60. Prototipo termoeléctrico para el sistema de escape del
vehículo 83
Figura 61. Ruta de prueba número uno 84
Figura 62. Registro del voltaje con respecto al tiempo de la ruta de
prueba número uno 86
Figura 63. Ruta de pruebas número dos trayecto A 87
Figura 64. Ruta de pruebas número dos trayecto B 88
Figura 65. Resultados obtenidos en la ruta de prueba dos con el
prototipo preliminar 90
Figura 66. Esquema de asociación en serie 91
Figura 67. Esquema de asociación en paralelo 92
Figura 68. Esquema de asociación en circuito mixto 92
Figura 69. Acople del lado caliente y disipador de calor para el
prototipo final 94
Figura 70. Esquema del circuito base para el integrado TP4351B 95
Figura 71. Esquema del circuito realizado en el programa Proteus del
integrado TP4351B 96
Figura 72. Circuito real para el prototipo generador termoeléctrico final 97
Figura 73. Conexiones del circuito electrónico 97
Figura 74. Panel frontal de monitoreo del sistema termoeléctrico 98
Figura 75. Área de monitoreo carga de batería acumuladora del
sistema termoeléctrico 99
Figura 76. Área de control del sistema monitoreo 99
Figura 77. Voltímetro digital del sistema de monitoreo termoeléctrico 100
Figura 78. Voltaje trayecto uno prueba final 101

x
Figura 79. Resultados trayecto dos y tres prueba final 104
Figura 80. Recorrido de prueba con baja carga de tráfico 105
Figura 81. Resultado del recorrido con baja carga vehicular en el
tramo final 108
Figura 82. Rangos óptimos de carga para baterías litio 109

xi
INDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo 1. Especificaciones placas termoeléctricas 12706 125
Anexo 2. Instalacion de las placas termoelctricas 128
Anexo 3. Generador temoelctrico TEG 132
Anexo 4. Especificaciones técnicas del duraluminio 134
Anexo 5. Prototipo final luego del proceso de pruebas finales 135
Anexo 6. Factor de forma modelo preliminar 136
Anexo 7. Plano Sistema Termoeléctrico 137

xii
RESUMEN

El tema de investigación analizó uno de los principales problemas entorno al


vehículo y en muchos ámbitos de las actividades cotidianas como es la
perdida de energía en forma de calor, presente en muchos lugares, por
ejemplo el calor radiante del sol acumulado en los tejados durante el día; el
calor perdido en las estufas de cocina; la temperatura interna de la tierra, y
finalmente las pérdidas de calor del cuerpo humano. Tomando en cuenta
estos aspectos se presentó el proyecto de recuperar la energía calorífica
existente en un vehículo, debido a que solo un 30% de la energía calorífica
contenida en los combustibles se convierte en energía útil; esto debido a
pérdidas por rozamiento, accionamiento de dispositivos auxiliares y demás,
pero de entre todas ellas la investigación se centró en la perdida de calor por
intermedio de los gases de escape, esto con base a los datos bibliográficos
acerca de la alta temperatura presente en los mismos, la cual bordea los 600
y 700 grados centígrados en los lugares más cercanos al motor. Previo al
diseño final del generador termoeléctrico se ensayó con prototipos para
determinar características y el número de placas termoeléctricas necesarias
para obtener un funcionamiento óptimo. La eficiencia máxima alcanzada fue
en recorridos con características de carretera y vías perimetrales,
comparando dicha eficiencia obtenida de 3.5% con la marca BMW que
alcanzó un 5% de eficiencia, el trabajo fue significativo y relevante.
Finalmente se implementó un sistema electrónico que permite recargar una
batería de polímero de litio con la energía recuperada que alcanzó un voltaje
máximo de 10V y un promedio de 342 miliamperios, dicha energía fué
almacenada y posteriormente usada para cargar un celular con un voltaje de
consumo de 5 voltios y 1amperio, esto gracias al sistema electrónico que
regula y mantiene estable estos valores para suministrarlos mediante una
conexión USB.
Palabras clave: Termoelectricidad, Efecto Seebeck, Efecto Peltier, Celdas
Termoeléctricas, Módulos Termoeléctricos.

xiii
ABSTRACT

This research focused on the principal problems about the vehicle and lots of
aspects from our daily activities such as loss of energy as heat, present in
many places, for example the radiant heat from the sun accumulated in roof
during the day, the heat lost in cooking stoves, the internal temperature of the
earth, and finally the heat losses of the human body. Bear in mind these
aspects was presented the idea of recovering heat energy in a vehicle,
because only 30% portion of the heat energy contained in fuel is turned into
useful energy; this due to frictional losses, powering auxiliary devices and
others, but these research focused on the loss of heat through the exhaust, it
based on bibliographic data about the high temperature presents in exhaust
gases which borders 600 and 700 degrees Celsius nearest the engine
places. Previous to the final design of the thermoelectric generator prototype
was tested to determine characteristics and the number of thermoelectric
plates necessary for optimum performance. The maximum efficiency was
achieved in road tours with features and perimeter roads, comparing this
efficiency gained 3.5% with the BMW brand achieved a 5% efficiency, the
work was meaningful and relevant. Finally was implemented an electronic
system that allows recharging a lithium polymer battery whit energy recover
which get at 10 volts an 342 milliamps and then use it for appliances with
consumption up to 5 volts and 1 ampere through a USB connection.
Keywords: Thermoelectricity, Seebeck effect, Peltier Effect, Thermoelectric Cells,
Thermoelectric Modules.

xiv
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN

La termoelectricidad es considerada una rama de la termodinámica paralela


a la electricidad donde se estudian fenómenos relacionados con el calor y la
electricidad. Teniendo en cuenta el objetivo del presente trabajo, que fue
aprovechar el calor del sistema de escape, para generar energía eléctrica se
toma como base fundamental esta rama de la termodinámica ya que está
alineada con el objetivo del trabajo. Uno de los efectos más afines a la
transformación de calor en energía eléctrica es el efecto Seebeck, mediante
este efecto se diseñó lo que hoy se conoce como termocupla o termopar
eléctrico, el cual es utilizado ampliamente como por ejemplo en las sondas
para medición de temperatura.
Como un punto a favor para el desarrollo del proyecto se toma en cuenta la
evolución vertiginosa que se tiene en el área de la electrónica y
específicamente en lo referente a la eficiencia de las termocuplas, ya que en
sus inicios eran de gran tamaño y capaces de generar solo un rango mínimo
de mili voltios. Hoy en día estos elementos se construyen de menor tamaño
y se los agrupa para así mejorar su eficiencia, a esta agrupación de
termocuplas se las denomina celda termoeléctrica.
En el caso del vehículo hay una gran cantidad de energía en forma de calor
que se disipa al medio ambiente, principalmente por intermedio de los gases
de escape, la energía que se recupera de los gases de escape actualmente
se limita al uso de turbocompresores, y también se podría mencionar que el
calor de los gases se emplea de alguna manera para calentar el catalizador,
pero en general el calor en si no es utilizado y es más bien un tipo de
desecho, producto de la combustión.
Hoy en día es primordial evitar el desperdicio de cualquier tipo de energía en
especial la energía proveniente de combustibles fósiles por lo cual muchas
empresas se encuentran en pleno desarrollo de tecnologías que les permita
optimizar el rendimiento del combustible dentro del motor, un claro ejemplo
es la incorporación de frenos regenerativos, para generar energía eléctrica.

1
Teniendo en cuenta que en el sistema de escape es uno de los puntos que
se mantiene caliente durante todo el tiempo de funcionamiento del motor, y
que los valores de temperatura del sistema de escape oscilan entre los 100
grados centígrados hasta los 750 grados centígrados en los puntos más
cercanos al motor, se considera que es el punto donde se debe trabajar para
recuperar una parte de la energía calorífica. Actualmente la mayor parte de
esta energía se está simplemente disipando al medio ambiente, es así que,
todo porcentaje de esta energía que se pueda transformar en energía
eléctrica, al punto de ser útil o aprovechable de alguna manera es ya una
ganancia y una forma de reutilizar la energía calorífica producto de la
combustión. Por dicha razón el objetivo principal fue diseñar e implementar
termogeneradores eléctricos en el sistema de escape de un vehículo para
recuperar y reutilizar esta energía térmica.
Como parte de los objetivos específicos se estudió el funcionamiento de
termo generadores eléctricos para recuperar la energía calorífica y la forma
de acumular esa energía para su posterior uso, esto teniendo en cuenta su
principios teóricos y posibles usos en el área automotriz; como siguiente
punto se determinó el comportamiento térmico del sistema de escape del
motor de combustión interna a gasolina incorporado en el vehículo Chevrolet
Aveo Emotion del año 2015; posteriormente se examinó la información
recopilada e identifico cuáles de los elementos en cuanto a generación
termoeléctrica se refiere son los más adecuados y los que se encuentran
disponibles en el mercado para el desarrollo del proyecto; como siguiente
propósito se diseñó el sistema prototipo de generación termoeléctrica
aplicada al sistema de escape de un vehículo, para lo cual se construyó un
prototipo externo para las placas termoeléctrico y un prototipo preliminar,
hasta llegar al diseño del modelo final; con los requerimientos determinados
en el diseño, se especificó los parámetros técnicos y se adquirió los
elementos para la construcción del sistema termoeléctrico. Finalmente se
configuró e Instaló el prototipo termoeléctrico y se realizó pruebas de
funcionamiento en tres tipos de rutas, resultando con mayor eficiencia la ruta
con características de carretera llegando hasta 3.6%

2
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO

2.1. TERMOELECTRICIDAD

La termoelectricidad es considerada una rama o una subdivisión de la


termodinámica, la cual es la encargada de estudiar los fenómenos
relacionados directamente con dos tipos de energía como es la energía
calorífica y la energía eléctrica, en otras palabras la termoelectricidad trata
la trasformación de energía calorífica en energía eléctrica, mediante
elementos termoeléctricos con la ayuda de elementos auxiliares como se lo
puede ver en la figura 1 (Bollati, 2007).

Figura 1. Termogeneradores eléctrico


(Bollati, 2007)

Los efectos térmicos que relacionan estos dos tipos de energía son
específicamente, el efecto Seebeck y el efecto Peltier, los mismos que se
basan en una termocupla o termopar como el de la figura 2 (Rose, Shepard,
& Wulff, 1985).

Figura 2. Termocupla o termo par eléctrico


(Alem, 2004)

3
2.1.1. HISTORIA

La termo electricidad fue observada inicialmente en el año 1821 por el


científico alemán Thomas Seebeck, el cual realizó varias investigaciones
para establecer la relación entre el calor y la energía eléctrica, así
experimento con la unión de dos láminas de cobre y bismuto unidas por un
extremo en el cual se aplicaba calor y así se generaba una corriente
eléctrica en sus extremos separados, esto mientras se mantenga la
diferencia de temperatura entre sus extremos denominados frío y caliente
respectivamente. Actualmente este fundamento es ampliamente utilizado en
medidores de temperatura y en muchos casos para la generación de energía
eléctrica (Bollati, 2007).
Unos años más tarde en 1834, Jean Peltier descubrió el “efecto Peltier”. El
describe el efecto del paso de la electricidad por conductores eléctricos de
distintos materiales. Cabe destacar que Peltier se encontraba investigando
las teorías de Joule, por lo cual paso por alto este efecto. Pero cuatro años
más tarde se realizó un experimento en el que se hacía pasar corriente por
la unión de zinc y antimonio, la unión estaba en contacto con una gota de
agua al pasar la corriente en un sentido la gota de agua se congelaba y al
cambiar de sentido el flujo de corriente la gota de agua se derrite, con esto
se identificó el efecto Peltier (Rose, Shepard, & Wulff, 1985).
Finalmente treinta años después del descubrimiento del efecto Seebeck, el
físico e ingeniero William Thomson interrelaciono los efectos termoeléctricos
de Seebeck y Peltier y añadió otro efecto termoeléctrico en el cual un flujo
de temperatura se disipa desde el lado de mayor a menor temperatura.
Los primeros estudios específicos acerca de la termoelectricidad como tal,
datan de los años 1885 con la publicación de un estudio acerca del
rendimiento en cuanto al aspecto térmico de los termogeneradores por parte
del prestigio físico inglés John William Strutt Rayleigh (Lord Rayleigh). Con
base a este estudio el físico alemán Edmund Altenkirch realizó correcciones
en cuanto al rendimiento de los termogeneradores en donde se obtuvo
valores relativamente bajos (Gonzalez, 2011).

4
2.1.1.1. Primeros termogeneradores

El principal obstáculo a superar en los inicios de la generación termo


eléctrica era la eficiencia ya que se podía decir que rondaba apenas el 1%
de eficiencia según lo emitido por físicos de la época. Por lo cual los efectos
termoeléctricos eran empleados simplemente par medición de temperaturas,
y en casos muy aislados en los primeros generadores de corriente continua
que pocos años después fueron sustituidos por otros generadores más
eficientes (Bollati, 2007).
El primer gran paso en torno a la eficiencia de transformación de calor en
energía eléctrica vendría con la incorporación de los semiconductores por
parte del físico ruso Abram Fedorovich, el cual en sus investigaciones
alcanzaba una eficiencia de entre un 2.5 al 4.0 %. Unos años más tarde en
1932 creó un grupo de investigación dedicado a buscar materiales
semiconductores termoeléctricos en el instituto Físico Técnico de San
Petersburgo.
Dentro del desarrollo de materiales semiconductores termoeléctricos entra
en participación también Yuri Petrovich el cual fabricó un dispositivo
termoeléctrico compuesto de alrededor de 74 termopares teniendo el plomo
y el hierro como materiales tipo N y P respectivamente. Este dispositivo ya
funcional fue utilizado a finales de la segunda guerra mundial para alimentar
las baterías de la central de radio “Sever” que era usada como fuente de
comunicaciones. Esta primera central termoeléctrica trabajaba en base al
calor generado por una estufa de leña y era capaz de generar hasta 12watts.
Así a finales de los años cuarenta se empezaron a construir ya de forma
comercial termogeneradores eléctricos, los cuales habían llegado a tener
una eficiencia del 5%, estos termogeneradores tenían como material tipo N
el constantan y como material tipo P un material intermedio conocido como
ZnSb, estos fueron utilizados para alimentar receptores de radio en zonas
alejadas de URSS (Gonzalez, 2011).
Haciendo referencia a la termoelectricidad en aquellos tiempos era
considerado como material clasificado como por ejemplo una investigación

5
acerca de termoelectricidad fue apenas desclasificado en los años cincuenta
y presentado a la comunidad internacional con el título de “Semiconductor
thermoelements and termoelectric Cooling” en el que describía la ecuación 1
que se utiliza hasta el día de hoy como índice de calidad termoeléctrico ZT
de un material.
𝛼2 .𝜕
𝑍𝑇 = .𝑇 [1]
𝑘

Dónde:
α: Coeficiente Seebeck (µV/k).
∂: Conductividad eléctrica (S·m−1)
K: Conductividad térmica (W/k·m).
T: Temperatura absoluta (k).

2.1.1.2. Semiconductores

Los semiconductores son materiales especiales que tienen propiedades


intermedias entre conductores y aislantes, se lo puede encontrarlos de tipo
metálicos, metaloides y no metales.
Los semiconductores permiten controlar el flujo de corriente dependiendo de
ciertas condiciones, los semiconductores más utilizados en el campo de la
termo electricidad son los denominados zinc antimoniuros, sobre los cuales
se han realizados varios estudios (Rose, Shepard, & Wulff, 1985).

2.1.1.3. Zinc antimoniuro (ZnSb)

El zinc antimoniuro es un semiconductor de tipo intermetálico y en la


actualidad tiene múltiples aplicaciones como detectores infrarrojos, y uno de
sus principales usos es en generadores termoeléctricos.
También son conocidos como materiales termoeléctricos, ya que presentan
un excelente desempeño para trabajar con temperaturas en el rango de 168
a 377 grados centígrados, adicionalmente estos materiales son de bajo
costo y poco contaminantes en comparación con el también utilizado teluro
altamente tóxico.

6
Los materiales termoeléctricos han sido ampliamente estudiados
especialmente durante los últimos años, uno de los estudios más recientes
fue realizado el año 2004 en donde se analizó la estructura interna del zinc y
cómo influye en la conductividad termoeléctrica para formular nuevas
estructuras que incremente su eficiencia llegando a un máximo del 14% y
teniendo como objetivo llegar a un 20 % en futuras investigaciones.

2.1.1.4. Termopar o termocupla

La termocupla o termopar es parte de los denominados transductores


eléctricos, es decir transforman una magnitud física en una señal eléctrica
que posteriormente es transformada en una medida de temperatura de alta
precisión, notablemente mejor y de mayor rango que la de un termómetro
convencional.
Está formada por dos alambres de metales diferentes unidos por un
extremo, dicha unión es capaz de generar una diferencia de potencial en sus
extremos libres de pendiendo de la temperatura de la unión y los extremos.
Se los puede construir de metales puros o aleaciones que son los más
comunes (Bollati, 2007).

2.1.2. BASES TEÓRICA QUE IMPERA EN LA TERMOELECTRICIDAD

Para el desarrollo práctico y explicativo de la generación de electricidad a


partir de una fuente de calor se debe considerar las teorías plateadas con las
cuales se inició la termoelectricidad.
Si bien existen tres efectos termoeléctricos de tipo reversibles, el único
responsable de generar energía eléctrica mediante el calor es el efecto
Seebeck .La interrelación tanto entre el efecto Seebeck como el efecto
Peltier, la establece el efecto Thomson que toma información de ambas y las
amplia para formular una nueva teoría complementaria.

7
2.1.2.1. Efecto Seebeck

El efecto Seebeck es la aparición de una diferencia de potencial cuando se


unen dos cables de metales diferentes y se los expone a diferentes
temperaturas, como en la figura 3, teniendo así un lado caliente y uno frío
siendo este último el lado en el que se manifiesta la diferencia de potencial.
El descubrimiento de este fenómeno se lo atribuye al médico e investigador
físico alemán Thomas Seebeck en el año de 1820 que fue cuando realizó
varios experimentos cabe destacar que Seebeck no publicó sus resultados
como tal sino lo denomino como termomagnetismo, sin tomar en cuenta el
efecto que se tenía haciendo referencia al calor en el flujo eléctrico.

Figura 3. Efecto Seebeck


(Bollati, 2007)

Matemáticamente la relación entre el voltaje generado depende de los


materiales y de la diferencia de temperatura existente en sus extremos frío y
caliente y se expresa mediante la ecuación 2 (Rose, Shepard, & Wulff,
1985).
𝑣 = (αAB)(T2 − T1) [2]

8
Dónde:
𝛼ab: coeficiente Seebeck (µV℃−1).
𝑣: Voltaje resultante ( 𝜇𝑉).
T2: temperatura lado caliente (℃ ).
T1: temperatura lado frio (℃ ).

Mediante esta ecuación se relaciona de forma proporcional al voltaje


generado con respecto a la variación de temperatura entre sus lados frío y
caliente.
El coeficiente Seebeck varía dependiendo del tipo de materiales que se
emplee en la construcción de las uniones o termopares, así se presenta la
tabla 1 de constantes en cuanto a ciertos materiales ya probados y utilizados
en la termoelectricidad, donde se tiene un rango de micro voltios por grado
centígrado de incremento de temperatura cabe recalcar que esto se aplica a
termopares empleados clásicamente para la medición de temperatura en
este caso, sirve únicamente de apoyo para un inicio en el estudio de los
módulos termoeléctricos (Almeria, 2015).

Tabla 1. Constantes coeficiente Seebeck

Coeficiente de seebeck
Termopar Unión
α1(µV℃−𝟏 )
T Cu+ Constantan 40
E Ni(10%)-Cr + Constantatan 62
J Fe + Constantan 51
K Ni(10%)-Cr + Ni(5%) 40
R Pt(13%)-Ro + Pt 7

S Pt(10%)-Ro + Pt 7
(Almeria, 2015)

Una explicación desde el punto de vista físico entorno a este fenómeno se


puede explicar de forma sencilla tomando en cuenta una analogía con el
comportamiento de los gases con respecto a la temperatura. Teniendo
presente que los gases contienen pocas partículas estas se mueven
libremente de un lugar a otro de forma lenta, y en el caso de que la
temperatura de este gas se incremente dichas partículas tenderán a

9
moverse más rápido y a chocar entre sí por lo cual se incrementa la presión
en los gases (Rose, Shepard, & Wulff, 1985).
En el caso de la termoelectricidad y en concreto del efecto Seebeck el lado
caliente tendrá mayor energía cinética que los portadores de energía en el
lado frío, por lo cual se presenta un flujo de portadores positivos desde el
lado caliente al lado frío, lo cual se puede ver en la figura 4.
En la mayoría de metales y semiconductores tipo n, el flujo de electrones
provoca una acumulación de carga negativa y un flujo del mismo desde el
lado caliente al frío. En el caso de materiales tipo p en semiconductores y en
metales como el aluminio, se presenta un flujo de potencial positivo pero de
igual forma del lado caliente al lado frio.

Figura 4. Aplicación efecto Seebeck material tipo N


(Bollati, 2007)

2.1.2.3. Efecto Peltier

El efecto Peltier se manifiesta, al hacer pasar una corriente eléctrica por la


unión de dos materiales diferentes lo cual genera una diferencia de
temperatura.
Este también se le considera un efecto reversible pues si se aplica una
corriente eléctrica en los extremos de dos métalas unidos, esta unión se

10
enfriará o se calentara dependiendo del sentido de circulación de la corriente
eléctrica (Rose, Shepard, & Wulff, 1985).
En la figura 5 se puede observar dos terminales A y B en los cuales se aplica
una corriente eléctrica positiva y negativa respectivamente, en este caso el
flujo de corriente eléctrica provoca que la unión A disipe calor es decir se
enfríe , y en el caso de la unión B, esta generara calor por consiguiente esta
unión se calienta.
En el caso de que se cambie el sentido de circulación de la corriente
eléctrica la unión B se enfriara y la unión A se calentará (Almeria, 2015).

Figura 5. Termopar en efecto Peltier


(Angelica Zurita, 2005)

Este efecto se lo puede representar de forma matemática en la ecuación 3


(Rose, Shepard, & Wulff, 1985).

𝑄𝑃 = 𝜋𝑋𝑌 . 𝐼 [3]
Dónde:
Q p: potencia generada o absorbida (W).
𝜋𝑋𝑌 : Coeficiente Peltier (adimensional).
I: la corriente que circula por el circuito (amperios).

11
2.1.2.4. Efecto Joule

El efecto Joule es un parámetro muy importante entorno a la


termoelectricidad fue descubierto por James Prescott Joule, quien realizó
varios experimentos en cuanto a la equivalencia de la energía mecánica y el
calor y en el año de 1841 dio a conocer la hoy conocida como efecto Joule.
El efecto Joule consiste en el estudio de la generación de temperatura a lo
largo de un conductor por el cual circula corriente eléctrica. En su estudio
Joule descubrió que se genera calor debido al choque que se produce entre
los átomos del conductor y los electrones que circulan dentro de él (Angelica
Zurita, 2005).
Joule determino que el calor que se genera es proporcional a la oposición
que el material ofrece al paso de la corriente a la resistencia de cada tipo de
material y a la intensidad de corriente que fluye en el conductor, como se
puede observar en la ecuación 4 (Rose, Shepard, & Wulff, 1985).

𝑄𝐽 = 𝑝. 𝐼 2 [4]
Dónde:
𝑄𝐽 : Potencia calorífica en función de unidad de volumen.
p: Resistencia del material.
I: Intensidad de corriente.

El efecto Joule actúa en contra del efecto Peltier ya que hoy en día este
último es empleado en la refrigeración reduciendo así el total de enfriamiento
disponible en el sistema.
Cabe destacar que tanto el efecto Seebeck como el efecto Peltier son
reversibles a diferencia del efecto de Joule (Bollati, 2007).

2.2. GENERADORES TERMOELÉCTRICOS

Hoy en día se le denomina generador termoeléctrico al conjunto de


elementos capaces de transformar de forma directa el calor en corriente

12
continua de baja potencia sin el uso de partes móviles, como el de la figura 6
que era uno de los más comunes.
Estos generadores trabajan con el principio del efecto Seebeck y son
utilizados en lugares remotos donde no se tiene acceso al servicio básico de
electricidad, se lo usa ampliamente en el campo petrolero donde se tiene
como fuente de alimentación la quema del gas de boca de pozo .También se
los construye de tipo portátil para la generación de energía para campistas
en los cuales se puede generar energía eléctrica a partir de la quema de
leños o fogatas como fuente de calor (Bollati, 2007).

Figura 6. Generador termoeléctrico a queroseno


(Gonzalez, 2011)

2.2.1. ELEMENTOS DE LOS TERMOGENERADORES ELÉCTRICO

Los generadores termoeléctricos son de construcción sencilla y presenta en


esencia tres elementos principales (WordPress.org, 2014).

1) Fuente de calor : Quemador por lo general a gas o combustibles.


2) Dispositivo termoeléctrico :Placas Peltier o Seebeck .
3) Fuente fría: Disipador con aletas por lo general de aluminio, tubos
refrigerantes o radiador.

13
La eficiencia alcanzada por un determinado tipo de generador
termoeléctrico, se la puede calcular relacionando la energía eléctrica
producida con la cantidad de calor suministrada al lado caliente del sistema
termoeléctrico como se muestra en la ecuación 5 teniendo un resultado en
porcentaje.
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎
η = 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 100 [5]

2.2.2. MÓDULOS O PLACAS TERMOELÉCTRICAS

Un módulo o placa termoeléctrica consiste en varios termopares, muchas


veces cientos de ellos conectados en serie eléctricamente y térmicamente
en paralelo, para así alcanzar mayor tensión.
El termopar está compuesto por materiales semiconductores tipo p con
huecos libre, y tipo n, como en la figura 7 con cargas libres. La cantidad de
voltaje depende del tipo de materiales utilizados por lo cual se han probado
entre otras las siguientes combinaciones de acuerdo al uso que se requiera
(Bollati, 2007).

 Antimonio – zinc
 Silicio – germanio
 Bismuto – telurio

Figura 7. Gráfica termopar individual


(Gonzalez, 2011)

14
Los módulos termoeléctricos son ampliamente utilizados en la generación de
energía teniendo por lo general la configuración de la figura 8.

Figura 8. Módulo Termoeléctrico


(Gonzalez, 2011)

2.2.2.1. Placas termoeléctricas tipo Seebeck

En cuanto a la generación termoeléctrica las placas tipo seebeck son las


más utilizadas hoy en día, la gran mayoría se encuentran fabricadas en
bismuto y teluro de distintas proporciones ya que esta combinación es la
más eficiente para el trabajo de transformar la energía calorífica en energía
eléctrica llegando a tener alto grado de eficiencia.
Este tipo de placas termoeléctricas son similares a la figura 9, estas pueden
trabajar a altas temperaturas sin degradarse teniendo en cuenta así una
placa Seebeck sería capaz de soportar temperaturas desde los 330 grados
centígrados a temperatura constante, y hasta 400 grados centígrados de
forma intermitente (WordPress.org, 2014).
El módulo empezará a generar energía eléctrica apenas exista una
diferencia de temperatura, y llegara a su máximo cuando la diferencia entre
el lado frío y caliente sea lo más amplia posible, adicionalmente estas placas
cuentan con un recubrimiento cerámico el cual está cubierto de una capa de

15
grafito que ayuda a la conductividad térmica tanto interna como externa
(WordPress.org, 2014).

Figura 9. Placa Seebeck


(Termonamic, 2015)

En la presente investigación se encontró dos grandes fabricantes de


módulos Seebeck como es Termonamic empresa china y TEC S.A empresa
norte americana ambas prestigiosas y de gran recorrido en el campo de la
termoelectricidad cada empresa define mediante siglas y números un
determinado modelo como por ejemplo:
 TEP (Termo Electric Power) Termonmic.
 TEG (Termo Electric Generator) TEC S.A.
Ambas empresas construyen varios tipos de placas Seebeck siendo la
principal diferencia entre si la capacidad para resistir a las altas
temperaturas, voltaje, amperaje y potencia generada por cada uno de ellos.
Cabe destacar que mientras más eficiente es el módulo se realizan
combinaciones de semiconductores más complejas entre las que se
encuentran las siguientes (Termonamic, 2015).
 Básica 360 ° C compuesto Pb Te (Teluro de Plomo).
 Media 600 °C compuesto (PbSn)Te(Teluro y aleación de plomo estaño)
 Alta 800 ° C compuesto OCM (Magnesio, Calcio).
A continuación se cita un ejemplo por empresa en cuanto a los módulos
disponibles.

16
En la figura 10 se observa la Placa termoeléctrica modelo TEP1-1263-3.4
empresa china “Termonamic” dimensiones 30mm x 30mm cables de salida
positivo (rojo) y negativo (negro) con recubrimiento de teflón AF250.

Figura 10. Módulo TEP1-1263-3.4Gráfica real


(Termonamic, 2015)

La placa termoeléctrica de la figura 11 corresponde al modelo TEG1-1263-


4.3 empresa Norte Americana “TEC” 30mm x 30mm cables de salida
positivo (rojo) y negativo (negro) con recubrimiento de teflón AF250
(WordPress.org, 2014).

Figura 11. Módulo TEG1-1263-3.4


(Wordpress, 2014)

17
2.2.2.3. Placas termoeléctricas tipo Peltier

Las placas Peltier son utilizadas ampliamente en el campo de la refrigeración


mediante la aplicación de una corriente eléctrica se genera frío en una de
sus caras, este tipo de celdas son mucho más comerciales y económicas ya
que para su uso y construcción no se hace necesario grandes
requerimientos en cuanto a tecnología y requerimientos específicos de
tamaño y resistencia a condiciones adversa (Bollati, 2007).
Por dichas razones cabe destacar que muchos de los experimentos y
proyectos realizados en España, México, y otros países acerca de la
implementación, para generar electricidad a partir del calor residual se han
realizado con este tipo de placas.
En este caso hay varias empresas dedicadas a la construcción de estos
implementos a las cuales se los conoce con las siglas “TEC” provenientes de
Termoelectric Coolíng (Termonamic, 2015).
Como referencia se citara un ejemplo en cuanto a placas Peltier como en la
figura 12, utilizadas en experimentos anteriores y poder verificar las
especificaciones que incorpora dichas placas para así realizar un análisis
global de las posibles alternativas y resultados que podrían ser alcanzados
en el diseño e implementación del sistema de termogeneradores eléctricos
en el auto.

Figura 12. Módulo TEC1-12706


(Termonamic, 2015)

18
2.3. GENERADOR TERMOELÉCTRICO DE BMW

BMW EFICIENTDYNAMICS es un grupo de investigación y tecnología de


dicha marca, la cual se encuentra en proceso de estudio en cuanto a
generadores termoeléctricos que aprovechan el calor residual de los gases
de escape. Es así que desde el año 2005 se han realizado estudios
termoeléctricos hasta llegar a prototipos con un peso de 10 kg y hasta un
5% de eficiencia, a partir de esto el reto inicial es llegar a un 15%. Si bien no
se tiene datos específicos y oficiales del generador termoeléctrico de BMW
en la figura 13 se puede ver un modelo tomado que hace referencia al
generador termoeléctrico de la marca alemana.

Figura 13. Generador termoeléctrico de BMW


(Whicho, 2009)

En cuanto a datos específicos de potencia eléctrica alcanzada mediante la


implementación de generadores termoeléctricos en el sistema de escape se
tiene que inicialmente se alcanzó una producción máxima de 200 vatios en
el año 2008, sin embargo con la incorporación de nuevos materiales se llegó
a obtener hasta 600 vatios de energía eléctrica, y proyectando una meta de
1000 vatios a medida que la investigación avance.
Se puede decir que el generador termoeléctrico es un complemento perfecto
para el sistema de frenos regenerativo, ya que este sistema trabaja durante
la desaceleración y frenado el vehículo y en contraste el sistema
termoeléctrico trabaja durante el proceso de aceleración.
Se estipula que en cuanto a consumo de combustible el uso del sistema
termoeléctrico proporcionara hasta un 5% de ahorro en condiciones de
conducción cotidiana en el futuro.

19
2.4. EL CALOR COMO ENERGÍA

El calor se puede considerar como la cantidad de energía que un cuerpo es


capaz de transferir a otro producto de una diferencia de temperatura entre
ambos a lo que se le denomina energía térmica.
Muchos prestigiosos físicos como Joule y Mayer consideraban al calor como
un tipo más de energía, esto se puede explicar claramente ya que las
moléculas o átomos de un cuerpo al cual es sometido al calor empiezan a
moverse de forma más rápida (Bueche & Eugene, 2007).

2.4.1. TRANSFERENCIA DE CALOR

Una vez revisado y analizado los principios en los cuales se basa el


desarrollo del presente proyecto, se estudia también la transferencia de calor
ya que es un punto medular que influirá en la eficiencia que se pueda
alcanzar (Romanelli & Fendrik, 2001).
La transferencia de calor se puede presentar entre dos cuerpos sin importar
sus estados ya sea líquido solido o gaseoso, cabe destacar que la
transferencia de calor se puede dar también entre distintas partes de un
mismo cuerpo que se encuentren a distinta temperatura.
Una vez los dos cuerpos a distinta temperatura se han puesto en contacto
buscaran el equilibrio térmico de esta manera el calor fluirá del lado de
mayor temperatura al lado de menor temperatura, la rapidez con la que el
calor fluye por el cuerpo dependerá directamente de la conductividad térmica
ya que variara dependiendo del material (Cengel & J, 2011).
Principalmente esta transferencia de calor se puede realizar básicamente de
tres formas por convección, por conducción y por radiación.

2.4.1.1. Transferencia de calor por convección

La transferencia de calor por convección se presenta principalmente cuando


se tiene un movimiento de masa como en los líquidos y los gases, similar a

20
lo ejemplificado en la figura 14, al poner al fuego una olla con agua, en el
cual la olla se calienta y el calor se trasmite al agua , en este ejemplo el agua
que se encuentra en la parte inferior del recipiente se calentara más rápido
misma que disminuirá su densidad y subirá hacia la parte superior de
recipiente y el agua que se encuentre fría bajara hasta calentarse y realizar
nuevamente el mismo proceso como se observar en la siguiente gráfica
(Sarway, 2013).

Figura 14. Transferencia de calor mediante convección


(Muñoz, 2013)

Esta relación de transferencia de calor haciendo referencia al tiempo la


puede expresar mediante la ecuación 6.

𝑄𝑐𝑜𝑛𝑣 = ℎ𝐴𝑠 (𝑇𝑆 − 𝑇∞ ) [6]

Dónde:
ℎ: Coeficiente de convección (W/𝑚2 ·k).
𝐴𝑠 : Área en contacto con el fluido (𝑚2 ).
𝑇𝑆 : Temperatura en la superficie del cuerpo (k).
𝑇∞ : Temperatura del fluido lejos del cuerpo (k).
𝑄𝑐𝑜𝑛𝑣 : Calor transferido respecto al tiempo (W).

2.4.1.2. Transferencia de calor por conducción

La transferencia de calor por conducción se presente específicamente en los


sólidos ya que sus partículas o moléculas se encuentran juntas y no

21
dispersas como en los líquidos y gases. De esta manera el calor se trasmite
directamente de una partícula a otra sin que estas tengan movimiento.
Un ejemplo de este tipo de transferencia se observa en la figura 15 donde
una persona toma una cuchara y la pone al fuego uno de sus extremos, al
pasar de unos minutos el calor se transferirá entre los átomos hasta llegar al
lado opuesto o más frio (Zebrowski, 1984).

Figura 15. Transferencia de calor mediante conducción


(Tebar, 2015)

La ecuación matemática 7 permite encontrar la transferencia de calor por


conducción en distintos elementos es la que se muestra a continuación.

∆𝑇
𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 = 𝑘𝐴 [7]
𝐿

Dónde:
𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 : Cantidad de calor transferida en función del tiempo (W).
𝐴 : Área (𝑚2 ).
𝑊
𝑘 : Conductividad térmica ( 𝑚 . 𝑘 ).

∆𝑇 : Incremento de temperatura.
L: Espesor del material (m).

La conductividad térmica se debe tener muy en cuente ya que mientras más


alto sea este valor mayor será la facilidad para transferir el calor de una zona
a otra del mismo cuerpo (Cengel & J, 2011).

22
En la tabla 2 se muestra los valores ya específicos de conductividad térmica
de distintos materiales a una temperatura de 300 grados kelvin ya que
dependiendo de las temperaturas la conductividad variara.

Tabla 2. Conductividad térmica de los materiales


𝑾
Material 𝒌[ ]
𝒎𝒌
Plata 420
Cobre 400
Aluminio 240
Acero 79
Hielo 1.7
Vidrio, Hormigón 0.8
Agua 0.59
Musculo animal, Grasa 0.2
Madera, Asbesto 0.08
Fieltro, Lana mineral 0.04
Aire 0.024
Vello 0.019
(Tebar, 2015)

En el caso del proyecto desarrollado se debería emplear materiales con un


coeficiente de conductividad térmico alto para aprovechar al máximo los
cambios de temperatura que se presenten el sistema de escape del
vehículo.

2.4.1.3. Transferencia de calor por radiación

La trasferencia de calor por radiación se presenta en distintos cuerpos


solidos o líquidos en la cual el calor se trasmite por medio de ondas
electromagnéticas cualquiera que sea el cuerpo emitirá mayor o menor
radiación al medio ambiente hasta nivelarse y llegar a una temperatura de
equilibrio (Tippens, Fisica:Conceptos y Aplicaciones, 2007).
Un ejemplo claro de esta forma de trasmisión de calor es la energía solar, la
cual irradia su calor hacia el planeta atraves del vacío y con ayuda de ondas
electromagnéticas, como se lo observa en la figura 16

23
Figura 16. Transferencia por radiación
(Rivera, 2014)

2.4.1.4. Energía interna de los cuerpos

Finalmente se analiza la transferencia de calor con respecto a la masa


específica de un determinado material en el que se produce un proceso de
transferencia de energía calorífica desde una fuente de calor que eleva la
temperatura inicial hasta un temperatura final requerida, esto se lo puede
calcular mediante la ecuación 8 de variación de energía interna de un
materia la que tenemos a continuación.

𝑄 = 𝑚. 𝑐. (𝑇2 − 𝑇1) [8]


Dónde:
𝑄 : Cantidad de calor trasmitida (𝑘𝑗).
𝑚 : Masa (𝑘𝑔).
𝑘𝐽
𝑐 : Calor especifico ( 𝑘𝑔 . ℃ ).

𝑇1 : Temperatura inicial (℃).


𝑇1: Temperatura final (℃).

24
Una formula complementaria es la razón de transferencia de calor en la que
se determina la cantidad de calor en función del tiempo, cabe recalcar que la
razón de transferencia de calor puede variar con el tiempo pero se puede
obtener una razón promedio sin sacrificar en sobre manera la precisión del
cálculo, la razón de transferencia de calor se representa mediante Q punto y
se la obtiene mediante la ecuación 9 como se puede ver a continuación.
𝑄
𝑄̇ = ∆𝑡 [9]

Dónde:
𝑄̇ : Razón de transferencia de calor (J/s).
𝑄 : Calor transferido (J).
∆𝑡 : Variación de tiempo (s).

2.4.2. DILATACIÓN DE TÉRMICA

Es un proceso por el cual un cuerpo incrementa o disminuye su volumen


como consecuencia de aumento disminución de temperatura, esto se debe a
que con el aumento de temperatura se incrementa el movimiento interno de
las partículas se incrementa por lo cual necesita de más espacio para
moverse, se debe recordar los estados de la materia que son sólido, líquido
y gaseoso en este caso se estudiara la dilatación volumétrica por las
características del proyecto.
La dilatación volumétrica se da en especial cuando las tres dimensiones del
cuerpo se incrementan, dicho incremento se lo puede encontrar mediante la
ecuación 10.
𝑉𝑓 = 𝑉𝑜(1 + 𝛾. ∆𝑇) [10]
Dónde:
𝑉𝑓: Volumen final (𝑚3 ).
𝑉𝑂 : Volumen inicial (𝑚3 ).
𝛾: Coeficiente de dilatación volumétrica (℃−1 ).
∆𝑇: Variación de temperatura (℃).

25
2.5. CIRCUITOS EN SERIE PARALELO Y MIXTO

Dentro de la rama eléctrica se presentan muchas veces la necesidad de


realizar la conexión de varios consumidores o suministradores de corriente y
voltaje lo que lleva a asociarlos de distintas maneras.

2.5.1. CIRCUITO EN SERIE

Son aquellos en los que se dispone de dos o más consumidores conectados


uno a continuación de otro por medio de un mismo conductor o cable, en
este caso la cantidad de voltaje es igual a la suma de las diferentes
tenciones en serie como lo menciona la segunda ley de Kirchhoff lo que se
representa en la ecuación 11 haciendo referencia a la resistencia y al voltaje
de igual forma se tiene las ecuaciones 12 y 13.

𝑉𝑇 = 𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3 [11]
𝐼𝑇 = 𝐼1 = 𝐼2 = 𝐼3 [12]
𝑅𝑇 = 𝑅1 + 𝑅2 + 𝑅3 [13]
Dónde:
𝑉𝑇: Voltaje total (𝑣).
IT: Intensidad total (𝐴).
𝑅𝑇: Resistencia total (𝛺).

2.5.2. CIRCUITO EN PARALELO

En un circuito en paralelo se conecta dos o más consumidores en los que


cada uno de ellos dispone de una conexión directa con la fuente por lo que
la corriente tiene varios caminos para que fluya la corriente, los valores de
resistencia, voltaje y amperaje de un circuito en paralelo se lo realiza
mediante las ecuaciones 14, 15 y 16.
𝑉𝑇 = 𝑉1 = 𝑉2 = 𝑉3 [14]
𝐼𝑇 = 𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼4 [15]
1 1 1 1
= 𝑅1 + 𝑅2 + 𝑅3 [16]
𝑅𝑒

26
Dónde:
𝑉𝑇: Voltaje total (𝑣).
IT: Intensidad total (𝐴).
𝑅𝑒: Resistencia equivalente (𝛺).

2.5.3. POTENCIA ELÉCTRICA

Otro punto importante entorno a la energía eléctrica es la potencia, en el


caso de la corriente continua la potencia se la puede obtener multiplicando el
voltaje por la intensidad esto lo muestra la ecuación 17.
𝑃 = 𝑉∗𝐼 [17]
Dónde:
𝑉: Voltaje (𝑣).
I: Intensidad (𝐴).
𝑃: Potencia (𝑊).

2.5.4. BATERÍAS

Se considera un dispositivo electroquímico capaz de almacenar energía en


forma química y posteriormente entregarla en forma de energía eléctrica, en
cuanto a baterías se tiene dos tipos las primarias y secundarias en el caso
de las baterías primarias se las llama también irreversibles ya que no se las
puede cargar y lógicamente las secundarias son las baterías que son
capaces de acumular energía en forma química y entregar energía eléctrica
y si se le suministra energía la convierte en energía química, en otras
palabras se las puede recargar.
Las baterías secundarias se las recarga al suministrarles un determinado
voltaje y amperaje el tiempo de carga dependerá directamente del amperaje
que se le suministre y de la capacidad de la batería esto se lo puede calcular
mediante la ecuación 18.
Capacidad de la batería
Tiempo de Carga = [18]
Amperaje del cargador

27
2.6. SISTEMA DE ESCAPE DEL AUTOMÓVIL

El sistema de escape del automóvil es el encargado de conducir los gases


producto de la combustión desde el motor hacia el medio ambiente,
cumpliendo en la medida de lo posible dos condiciones reducción de niveles
sonoros y contaminación (Agueda , 2002).
Este sistema lo indica la figura 17, el cual es uno de los más importantes en
cuanto al funcionamiento integral del motor de combustión interna y uno de
los cuales se encuentra expuesto a condiciones extremas de funcionamiento
como son las altas temperaturas y las inclemencias ambientales (Ceac,
2006).
El sistema de escape de un vehículo esta compuestos principalmente por
dos grupos de elementos que se los detalla a continuación.
 Elementos internos (dentro del motor).
 Elementos externos (fuera del motor).

Figura 17. Sistema de escape del Automóvil


(Elmercar, 2015)

28
2.6.1. ELEMENTOS INTERNOS

Son todos los elementos que se encuentran internamente en el motor, y son


los primeros en entrar en contacto con los gases de escape e incluso están
expuestos a la misma combustión.

2.6.1.1. Válvulas de escape

Las válvulas de escape cumplen principalmente dos funciones, realizar un


sello hermético de la cámara de combustión, y permitir la salida de los gases
de escape (RUEDA SANTANDER, 2010).
Hoy en día se las construye de aceros especiales y en muchos casos sodio,
como en la figura 18, mismo que al subir la temperatura cambia de estado
sólido a líquido para ayudar a su refrigeración (Martinez, 2000).

Figura 18. Válvulas de escape del motor


(Guargiamotores, 2015)

2.6.1.2. Conductos internos del motor

Una vez que las válvulas de escape permiten la salida de los gases
quemados de la combustión, estos se dirigen hacia el múltiple de admisión
por medio de conductos maquinados en la culata o cabezote, mismos que se

29
encargan de extraer los gases de escape desde cada uno de los cilindros de
forma individual (Martinez, 2000).

2.6.2. ELEMENTOS EXTERNOS

Se considera como elementos externos a todos aquellos que se encuentran


fuera del motor y están expuestos a la intemperie de forma directa, los
cuales se presenta a continuación de forma más detallada.

2.6.2.1. Múltiple de escape

El múltiple de escape es el encargado de recolectar los gases producto de la


combustión de cada uno de los cilindros y guiarlos hacia la toma principal de
salida.
El múltiple de escape debe poseer características que le permitan resistir
altas temperaturas, a la corrosión y propiedades térmicas específicas y
geometría adecuada para un óptimo funcionamiento (Ceac, 2006).

2.6.2.2. Sensor de oxígeno

Cabe destacar que este tipo de sensores solo lo incorporan vehículos a


inyección de reciente fabricación, estos son sensores de tipo químico los
cuales se encargan de medir la cantidad de oxigeno presente en los gases
de escape del motor.
Si el sensor detecta alto contenido de oxigeno envía una señal a la ECU la
cual procesa esta señal y realiza correcciones en la mezcla y modifica la
cantidad de combustible para evitar el alto contenido de oxígeno de igual
forma lo realizará si se detecta un bajo contenido de combustible se enviara
una señal y para proceder con la corrección dependiendo de la cantidad de
oxígeno (Martinez, 2000).
Esta emisión de señales y corrección se la realiza de forma continua miles
de veces durante el funcionamiento de vehículo, si el sensor deja de enviar

30
señal la ECU para mantener un funcionamiento continuo del motor
empezara a trabajar con mezcla rica, lo que conlleva alto consumo y daños
específicos especialmente en el catalizador.

2.6.2.3. Convertidor catalítico

El catalizador es el encargado de reducir la cantidad de gases tóxicos de los


gases del motor, este es uno de los elementos más costosos del sistema ya
que para realizar el proceso químico denominado catálisis incorpora metales
preciosos como plata, rodio (Rivera, 2014).
El convertidor es capaz de reducir los gases tóxicos como los hidrocarburos,
monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno que son los principales
contaminantes del medio ambiente y altamente tóxicos para el ser humano.

2.6.2.4. El silenciador

Para cumplir uno de los objetivos de sistema de escape se incorpora el


silenciador el mismo que reduce la velocidad con la que los gases de escape
salen hacia el medio ambiente.
La contaminación auditiva que produciría un vehículo sin el uso del
silenciador sería altamente nocivo por lo cual en la gran mayoría de países
es un dispositivo obligatorio.
Cabe destacar que este dispositivo posee internamente pasajes en los
cuales las ondas de choque se reflejan reduciendo así su efecto sonoro, otra
de las formas en las que se puede realizar esto es llenar el espacio interior
con material fibroso que absorbe y atenúa las ondas sonoras.

2.6.2.5. Tramos del tubo

Al igual que todos los elementos del sistema de escape estos tramos de tubo
son resistentes a las altas temperaturas y además deben tener flexibilidad
para resistir los efectos de la dilatación en sus distintos estados de trabajo,

31
otra de las cualidades de los tramos del sistema de escape es su bajo peso
ya que son tubos relativamente delgados.
Al igual que el silenciador y la gran mayoría de los elementos del sistema
este se encuentra expuesto por su parte interior a los gases a alta
temperatura y por su parte exterior a los efectos del medioambiente y al
estar bajo el vehículo a posibles golpes y abolladuras.

2.6.3. TEMPERATURAS DEL SISTEMA DE ESCAPE

Adicionalmente otro de los puntos medulares de la presente investigación es


identificar tanto las características constructivas del sistema como las
temperaturas a las cuales trabajan cada uno de ellos, dichas temperaturas
se observan en la figura 19 donde se muestra esquemáticamente el sistema
de escape de un vehículo y las distintas temperaturas existentes en cada
uno de sus elementos desde el inicio del recorrido de los gases de escape
en las válvulas hasta llegar a su salida en el tubo de cola, esto lo muestra la
figura con distintos colores dependiendo de la temperatura en color rojo la
temperatura más alta y un color rosado indica la menor temperatura, esto
servirá únicamente como una guía ya que las temperaturas del sistema de
escape varían dependiendo del vehículo .

Figura 19. Temperaturas del sistema de escape


(Rivera, 2014)

32
2.7. EQUIPO DE MEDICIÓN

Se parte de la premisa que medir es comparar una cantidad desconocida


con una unidad de medida conocida de la misma magnitud, esta
comparación se la realiza en base patrones preestablecidos a los que se les
llama unidades de medida. Mediante un instrumento de medición se puede
realizar esta comparación
Así las principales magnitudes del sistema internacional son longitud,
tiempo, masa, intensidad de corriente, temperatura, cantidad de sustancia e
intensidad luminosa teniendo cada uno sus respectivas unidades. En el caso
puntual para el desarrollo adecuado del presente trabajo se citan dos
instrumentos de medida empleados en el área automotriz como son el
pirómetro y el multímetro.

2.7.1. PIRÓMETRO

Un pirómetro permite medir la temperatura de un cuerpo o substancia sin


necesidad de que este se encuentre en contacto directo con él. Para esto se
emplea una mira laser circular compuesta por varios puntos que forman un
circulo que ayudan a fijar el área de medición.

2.7.2 MULTÍMETRO

El multímetro es un equipo de medición muy útil ya que permite medir varias


magnitudes con un solo equipo las magnitudes principales de un multímetro
son voltaje, amperaje, resistencia. Existen multímetros especializados en los
cuales también se incorpora medidas de temperatura, revoluciones de un
motor, ángulo dwell, y algunas funciones adicionales, esto en un multímetro
automotriz.

33
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA

Por todos los aspectos que intervienen en la investigación se utilizó varios


métodos de investigación como es el método inductivo y de campo ya que
se analizó un conocimiento general y se lo aplico específicamente al área
automotriz adicionalmente, se recopiló y analizó la información ya existente
acerca proyectos afines y fundamentos físicos referentes al tema en fuentes
bibliográficas, lo que le dio a la investigación un carácter de bibliográfico
documentado. Con estos datos y su posterior aplicación en el desarrollo del
prototipo generador termoeléctrico final, se llegó a la parte experimental del
proyecto, en el que se recabo datos entorno al funcionamiento del sistema y
finalmente se documentó y analizó los resultados alcanzado en el proceso
de pruebas.
En base a la poca información se inició completamente desde la teoría en
cuanto a efectos Seebeck y Peltier hasta llegar a la experimentación en el
vehículo. Donde se realizó un prototipo de pruebas externo para las placas
termoeléctricas TEC-102706, y se verificó las prestaciones de las celdas
termoeléctricas, posteriormente se construyó un modelo de pruebas
preliminar con un enfoque directo en el vehículo y finalmente se llegó a un
prototipo final en el que se reflejaron todos los resultados positivos de los
prototipos previos. Los principales elementos empleados en el desarrollo de
este prototipo final se los cita a continuación:
 Placas termoeléctricas TEC-12706: Se las utilizó para transformar la
energía calorífica en eléctrica debido a sus cualidades de
funcionamiento.
 Disipador de calor: Se lo empleo como elemento de tipo adjunto, para
permitir la extracción de calor del lado frio de la placa termoeléctrica
 Acoplamiento base del lado caliente.- Para implementar las placas Peltier
fue necesario tener una base, capaz de proveer el calor a las placas
termoeléctricas.

34
 Aislamiento térmico: Se empleó fibra de vidrio y cinta para ductos como
aislante térmico para evitar la transferencia de calor desde, el acople del
lado caliente, hacia los disipadores de calor.
Con todos los elementos requeridos se inició el proceso de pruebas y se
realizó un análisis con respecto al funcionamiento del prototipo inicial. De
igual manera se realizó el análisis del prototipo termoeléctrico final, en el que
se empleó las siguientes ecuaciones.
Ecuación 5 referente a la eficiencia de un generador termoeléctrico que se
encuentra en la sección 2.2.1. del marco teórico
Ecuación 8 referente a la variación de energía interna de un sólido que se
encuentra en la sección 2.3.1.4. del marco teórico.
Ecuación 9 referente a la razón de transferencia de calor que se encuentra
en la sección 2.3.1.4. del marco teórico.
Ecuación 10 referente a la dilatación volumétrica que se encuentra en la
sección 4.3.2. del marco teórico.
Ecuación 11 referente al voltaje en serie de un circuito que se encuentra en
la sección 2.4.1. del marco teórico.
Ecuación 12 referente a la intensidad de un circuito en serie que se
encuentra en la sección 2.4.1. del marco teórico.
Ecuación 14 referente al voltaje de un circuito en paralelo que se encuentra
en la sección 2.4.2. del marco teórico.
Ecuación 15 referente a la intensidad en paralelo que se encuentra en la
sección 2.4.2 del marco teórico.
Ecuación 17 referente a la potencia eléctrica que se encuentra en la sección
2.4.3 del marco teórico.
Ecuación 18 referente al tiempo de carga de una batería que se encuentra
en la sección 2.4.4. del marco teórico.

35
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. ANALISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Como punto inicial se tomó en cuenta el balance térmico del motor en donde
se puede definir hasta seis tipos de fluidos a distintas temperaturas como
son el refrigerante, aceite lubricante, gases de admisión, aire del ambiente,
gases del cilindro y finalmente lo que son los gases de escape.
Adicionalmente se debe tener en cuenta los efectos del rose de cada uno de
los elementos, desde el punto de vista térmico el motor es una maquina
compleja en la que la presencia de energía en forma de calor se desprende
a cada momento e independientemente de distintas circunstancias de
funcionamiento del motor (A.Obliego, J.Ringler, & M.Seifert, 2009).
De esta manera se puede llegar a un análisis del equilibrio térmico de un
motor, representada mediante la ecuación 19 (cddigital, 2015).

𝑄1 = 𝑄𝑒 + 𝑄𝑒𝑠 + 𝑄𝑐 + 𝑄𝑖𝑛 + 𝑄𝑟 [19]


Dónde:
𝑄1 : Calor total inducido al motor.
𝑄𝑒 : Calor efectivo transformado en mecánico.
𝑄𝑟 : Calor perdido al refrigerar el motor.
𝑄𝑒𝑠 : Calor perdido en gases de escape.
𝑄𝑐 : Calor perdido por combustión incompleta.
𝑄𝑖𝑛 : Calor perdido en formas indeterminadas.

Esto se lo representa en porcentajes que ayudan a identificar de forma clara


la cantidad de energía que se emplea para el funcionamiento del motor,
estos datos lo muestra la tabla 3 que identifica el porcentaje de energía
calorífica dependiendo el tipo de combustible, en este caso haciendo
referencia a los motores gasolina y diésel.
Tabla 3. Porcentajes perdidas de energía en un motor
TERMINO 𝑸𝒆 𝑸𝒓 𝑸𝒆𝒔 + 𝑸𝒄 𝑸𝒊𝒏

Motores Otto 24%-28% 30%-32% 36%-40% 8%-10%

Motores Diésel 32%-40% 25%-28% 27%-30% 2%-16%


(cddigital, 2015)

36
Esto se lo puede representar también de forma gráfica en el diagrama
sankey de la figura 20, donde se puede observar los valores ya
mencionados y ya de forma más especifica cómo se distribuye la energía
total contenida en el combustible.

Figura 20. Perdidas de calor en el motor de un vehículo


(A.Obliego, J.Ringler, & M.Seifert, 2009)

Luego de un análisis de las pérdidas de energía en un motor a gasolina y


específicamente las pérdidas de energía en forma de calor del sistema de
escape lo cual se verifico de forma teórica en la figura 19 presentada
anteriormente.

4.1. OBJETIVOS DEL DISEÑO

Al haber analizado las pérdidas de energía en forma de calor del sistema de


escape e identificar claramente la gran cantidad de energía perdida en varios
puntos, y encontrar que esta energía es disipada al medio ambiente
independientemente de tener o no incorporado otros sistemas de
aprovechamiento de los gases de escape. La identificación de la energía

37
aprovechable se manifiesta en el tubo de escape con la presencia de altas
temperaturas.
Por lo cual se tiene como objetivo construir un sistema para recuperar parte
de esa energía calorífica mediante el uso de elementos termoeléctricos con
el fin de tener energía eléctrica producida a partir del calor residual.

4.2. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

Para el diseño e implementación de termo generadores eléctricos en el


sistema de escape se debe tener en cuenta las funciones o función que
realiza el sistema termoeléctrico dentro del vehículo, adicionalmente se
deberá tener en cuenta características de los distintos elementos que
intervienen en el funcionamiento del sistema como se establece en el libro
de diseño de máquinas de Robert L.Mott.
Así como primer paso se estableció funciones del sistema termoeléctrico las
cuales se citan a continuación.
 Recibir energía calorífica del sistema de escape del vehículo.
 Transformar la energía calorífica en energía eléctrica por medio de cedas
termoeléctricas.
 Conducir la energía eléctrica hacia un módulo de control electrónico, que
finalmente la estabiliza y acumula en una batería recargable para
posteriormente ser utilizada.
En cuanto a las especificaciones que intervienen en el diseño se incorpora
un sin número de variantes y posibilidades entorno a los elementos que
componen el sistema por lo cual se estableció y tomó decisiones en base a
los siguientes criterios:
 Seguridad.
 Rendimiento.
 Confiabilidad facilidad de fabricar.
 Disponibilidad de servicio o cambio de componentes.
 Costo inicial bajo.

38
 Tamaño reducido y poco peso.
 Uso de materiales accesibles y facilidad de compra.

4.2.1. PLACAS TERMOELÉCTRICAS

Existe una amplia gama de generadores termoeléctricos en el mercado


como son las placas de efecto Seebeck y las placas de efecto Peltier las que
son ofrecidas por empresas chinas y canadienses principalmente. Este tipo
de tecnología que si bien tiene sus inicios en la antigüedad, es muy poco
difundida y conocida por lo cual no se tiene distribuidores dentro del país de
este tipo de elementos, por lo cual se las trae solo bajo pedido y teniendo un
tiempo de espera de más de cuatro meses para su llegada al país.
Previo a la adquisición de las placas termoeléctricas se realizó un análisis de
varios factores que se detalla a continuación.

4.2.1.1. Factores económicos

En cuanto a los factores económicos se debe tomar en cuenta que los


precios oscilan entre los 24 dólares y 64 dólares, estas referencias en
cuanto a costos se obtuvo mediante internet y directo del fabricante por lo
cual a esto se le adiciona costos de envió y sus respectivos impuestos
llegando a tener un costo total en el país de hasta el doble de su precio
original.

4.2.1.2. Factores de disponibilidad

La disponibilidad de un determinado modelo de placa o módulo


termoeléctrico va de acuerdo a la empresa, temporada, y las de mayor
desempeño se las fabrica únicamente bajo pedido lo cual alarga tiempos de
espera e incrementa costo de forma drástica para la adquisición de un tipo
específico de placa por lo que una placa de características industriales llega
a tener una disponibilidad muy limitada.

39
4.2.1.3. Factores técnicos

Adicionalmente se analizó la disponibilidad de una ficha técnica en la cual se


incorpore características de funcionamiento que permitan realizar una
compra objetiva mediante un análisis previo.

4.2.1.4. Selección placa termoeléctrica

Tomando en cuenta los tres principales factores se dividió los distintos


modelos de placas termoeléctricas disponibles en tres grupos, gama alta
media y baja, con estos se construyó la tabla 4, que permitió identificar de
forma efectiva la más adecuada.

Asignación de puntaje característico.


 Muy bueno 3.
 Bueno 2.
 Regular 1.
 Malo -1.
Tabla 4. Puntuación placas termoeléctricas

Características
Grupo / gama Disponibilidad Costo P. Total
técnicas
Alta -1 3 2 4
Media 2 2 2 6
Baja 2 -1 3 4

4.2.1.4.1. Placas de alta gama

En este grupo se alcanzó un puntaje total de dos ya que se tiene


características técnicas elevadas en cuanto a resistencia a las altas
temperaturas y muy útiles en el ámbito petrolero específicamente llegando a
resistir temperaturas de hasta 800 grados centígrados lo cual estaría por
demás ya que las temperaturas extremas a la salida del sistema de escape
de forma teórica alcanzarían hasta 700 grados centígrados.

40
En cuanto a disponibilidad se penalizó con menos uno por su baja demanda
y por ende muy poco comercializada.
Finalmente en cuanto al aspecto económico se podría adquirir la de mejores
características con un costo aproximado de 160 dólares cada una de ellas.

4.2.1.4.2. Placas de gama media

Tomando en cuenta dichos factores en cuanto al aspecto económico la de


costo intermedio se la podría adquirir a un costo de hasta 70 dólares cada
una, en cuanto a disponibilidad se tiene una amplia utilización en el área
informática y refrigeración por lo cual su disponibilidad es media alta, en
cuanto a característica técnicas su ficha informa que se puede elegir entre
varios modelos que posiblemente se adaptarían al proyecto de manera
efectiva.

4.2.1.4.3. Placas de gama baja

Tomando en cuenta dichos factores en cuanto al aspecto económico la de


menor costo y por ende menor desempeño se la podría adquirir a un costo
de hasta 50 dólares cada una, en cuanto a disponibilidad se tiene una amplia
utilización en el área informática por lo cual su disponibilidad es alta, en
cuanto a característica técnicas su ficha informa que las característica
técnicas no se adaptan al proyecto.

4.2.1.5. Placa termoeléctrica TEC 12706

Una de las placas más accesibles tomando en cuenta varios factores como
económicos, disponibilidad y características de acuerdo al proyecto es la
placa de efecto Peltier de gama media, misma que se detalla a continuación
mediante una descripción breve.
Las placas Peltier modelo TEC 12706 son una de las más accesibles en el
mercado por cuestiones de uso como ya se ha visto anteriormente.

41
4.2.1.5.1. Descripción

Este modelo lleva en su parte interior 127 termopares y posee una


dimensión de 40 x 40 milímetros se encuentra fabricado a base de
materiales de alto rendimiento y alcanza diferencias superiores a los 70
grados centígrados entre sus caras fría y caliente como lo muestra la tabla 5.

4.2.1.5.2. Características

 Alta efectividad y eficiencia de enfriamiento.


 Libre de partes móviles, libre de ruido.
 Estructura compacta, pequeña en dimensiones y bajo peso.
 Amigable con el medio ambiente, normativa ROHS.
 Altamente confiable en altas exigencias.

4.2.1.5.3. Aplicación general

 Refrigeración de bebidas y alientos.


 Refrigeradores portátiles para vehículos.
 Enfriador de líquidos.
 Estabilizador de temperatura.

Tabla 5. Especificaciones de rendimiento TEC 12706

Ítems Valores Descripción

Temperatura del lado caliente expuesta al


Th°C 27 50
medioambiente.
Diferencia máxima de temperatura entre el lado
DT°C 70 79
frio y caliente.
V(voltaje) 16.0 17.2 Voltaje necesario para obtener DT máxima.
I(intensidad) 6.1 6.1 Flujo de corriente para obtener DT máxima.
Q(Watts) 61.4 66.7 Capacidad de enfriamiento.
Ac(resistencia)ohms 1.8-2.2 2.2-2.4 Resistencia del módulo al paso de corriente.

(Termonamic, 2015)

42
Información adicional.
 Material cerámico: 𝐴𝑙2 𝑂3 (𝑜𝑥𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑜) ,96% blanco.
 Soldadura: BiSn (estaño y bismuto) 138 °C.

4.2.1.5.4. Dimensiones y principales características

A continuación se presenta la figura 21 que detalla las principales


características y medidas en milímetros.

Figura 21. Características placa TEC-12706


(Termonamic, 2015)

4.2.1.6. Prototipo de pruebas placas termoeléctricas

Como un paso previo al desarrollo del proyecto se inició realizando un


prototipo de pruebas con 3 tipos de placas termoeléctricas distintas para
tener datos iniciales del comportamiento de las mismas al ser usadas como
elemento generadores de energía eléctrica, esto tomando en cuenta que
tanto el efecto Seebeck como el efecto Peltier son efectos reversibles.

4.2.1.6.1. Materiales

 Placas termoeléctricas.
 Modelo TEC-12706.

43
 Paca termoeléctrica sin sellante (40mm x 40mm).
 Placa termoeléctrica sin sellante (30mm x 30mm).
 Disipador de calor para PC.
 2 placas de Chapa metálica.
 4 pernos ¼ in.
 4 tuercas con rodela.
 1 Fuente de calor (vela de cera).

4.2.1.6.2. Desarrollo

El prototipo consta de tres partes principales como son el lado frio, el lado
caliente y el área central de la placa TEC-12706 donde se la acoplara entre
las dos platinas para que de esta manera pueda estar en contacto con el
lado caliente por su parte inferior y con el disipador de calor por la parte
superior.
El lado frio se encuentra conformado por un disipador de calor el cual se
detalla en la figura 22 con dimensiones de 90mm de diámetro y un altura de
30mm que comúnmente es empleado en el procesador de los computadores
de escritorio, este se encuentra fabricado en aleación de aluminio y con
aproximadamente 52 aletas dispuestas en forma radial entorno aun centro
solido formando un circulo.

Figura 22. Disipador de calor para el prototipo de pruebas de la placa termoeléctrica 12706

44
Con la ayuda de la chapa metálica y los pernos se formó una estructura de
soporte para el disipador, en la parte superior y a continuación se tiene el
habitáculo intermedio con las placas metálicas para la celda termoeléctrica
como se observa en la figura 23.

Figura 23. Soporte del prototipo de pruebas para la placa termoeléctrica 12706

Una vez armado el soporte se procedió a ubicar el disipador y la placa


termoeléctrica en su respectivo lugar.
Para ubicar de forma correcta la placa se alimenta con voltaje la placa
termoeléctrica con positivo en el cable rojo y negativo en el cable negro en
este momento la placa emite calor y frio respectivamente en una de sus
caras, lo cual se identifica en la figura 24, en este caso el lado frio
corresponde al lado que se observa los números referentes al modelo de la
placa termoeléctrica.

Lado frio

Figura 24. Placa TEC-12706, identificación lado frio y caliente

45
Una vez identificado el lado frio y caliente se inició el ensamblaje del
conjunto para tener el prototipo de pruebas para la placa termoeléctrica
TEC-12706 que lo presenta la figura 25.

Figura 25. Prototipo de pruebas de la placa TEC-12706

El lado caliente del prototipo está compuesto por el espacio inferior donde se
ubicó una vela de cera, como se muestra en la figura 26 para calentar la
chapa metálica inferior, esto ya que la placa termoeléctrica nunca debe
recibir de forma directa la fuente de calor la trasferencia del calor hacia el
lado caliente de la placa se debe realizar por conducción.

Figura 26. Prototipo para pruebas de la placa TEC-12706 y su fuente de calor

4.2.1.6.3. Pruebas del prototipo

Durante los ensayos y respectivas pruebas de funcionamiento se empleó


equipos de medición de temperatura, voltaje y amperaje. Para la medición
de la temperatura del lado caliente se empleó el pirómetro mostrado en la

46
figura 27, para la medición de la temperatura del lado frio del prototipo se
utilizó el multímetro de la figura 28 con su respectiva sonda de temperatura,
finalmente se empleó el multímetro mostrado en la figura 29 para la medición
de voltaje y amperaje.

Figura 27. Pirómetro Raytek minitemp MT6

Figura 28. Multímetro Automotriz TRISCO DA-830

Figura 29. Multímetro digital DT832

47
4.2.1.6.5. Proceso de pruebas

Con los equipos de medición en óptimas condiciones se procede a realizar


las pruebas iniciales con una placa termoeléctrica, este proceso se
encuentra detallado en la figura 30 con su respectiva explicación.
Se inicia con una temperatura de entre 17 y 19 grados centígrados tanto en
el lado frio como en el lado caliente.

Figura 30. Temperaturas inicial lado frio del prototipo de pruebas de la placa TEC-12706

En vista que el prototipo trabaja con una diferencia de temperatura se puede


verificar que en el multímetro número dos de la figura 31, se registra una
lectura de cero voltios cuando no existe una fuente de calor.

Figura 31. Voltaje inicial del prototipo de pruebas de la placa TEC-12706, sin fuente de
calor

48
Cabe destacar que para realizar las pruebas se construyó un sencillo circuito
con la ayuda de un protoboard, compuesto por un diodo led de color amarillo
que permitirá identificar visiblemente la presencia de voltaje, un condensador
de 12 voltios y 100 μF, y un diodo rectificador para evitar el flujo de corriente
desde el condensador a la placa termoeléctrica como se puede ver en la
figura 32.

Figura 32. Circuito para el proceso de pruebas prototipo externo

Como se observa en la figura 33 una vez que la vela empieza a suministrar


calor el voltaje empieza a subir de forma paulatina.

Figura 33. Temperaturas lado caliente prototipo de pruebas de la placa TEC-12706

A medida que se incrementa la diferencia de temperatura también se


observó que tanto el voltaje como el amperaje se incrementaron hasta llegar
a 3.1 V y 0.51 A, como lo muestra la figura 34.

49
Figura 34. Temperatura y amperaje del prototipo de pruebas de la placa TEC-12706.

Como se observa en la figura 35 la temperatura del lado frio llego a valores


de entre 70 y 76 °C, y en el caso del lado caliente se obtuvo valores entre
los 90 y 102 °C.

Figura 35. Voltaje y temperatura del prototipo de pruebas de la placa TEC-12706.

50
4.2.1.6.6. Registro de resultados

A continuación se muestra en la tabla 6 los valores alcanzados a diferentes


temperaturas durante el proceso de pruebas de funcionamiento de la célula
termoeléctrica TEC1-12706.

Tabla 6. Valores de voltaje y amperaje del prototipo de pruebas de la placa TEC-12706

TEMPERATURA VOLTAGE AMPERAJE


(° C) ∆ TEMP
PRUEBA OBTENIDO OBTENIDO
(° C)
No. Lado Lado (V) (A)
Caliente Frío
1 34 25 9 1.8 0.08
2 48 27 21 2 0.33
3 60 35 25 2.85 0.46
4 96 69 27 3.04 0.59

Durante el proceso de pruebas se registró que las placas termoeléctricas sin


sellantes trabajan a temperaturas más bajas llegando hasta los 85 grados
centígrados como máximo, ya que la suelda en base a estaño empieza a
abrirse tanto internamente como externamente, a continuación se presenta
en la figura 36 las placas en las que se realizó las pruebas y se presentaron
averías.
Otro de los puntos críticos alcanzados en el desarrollo de las pruebas fue la
presión ejercida sobre las placas termoeléctricas ya que al someterlas a un
exceso de presión tiende a sufrir fracturas de forma interna que las deja
totalmente deshabilitadas.

Figura 36. Placas termoeléctricas averiadas exceso temperatura y presión

51
4.2.1.6.7. Calculo de transferencia de calor del prototipo de pruebas

Con los valores registrados en la tabla 6 se procede a realizar un análisis en


cuanto a la cantidad de energía calorífica que se trasmite hacia el modulo
termoeléctrico por medio de la placa metálica, para lo cual se emplea la
fórmula de la variación de energía interna que experimenta la placa metálica
y por ende la cantidad de energía que fluye hacia y desde la misma, los
datos que se empleara en el cálculo son los siguientes.

Datos de la placa metálica de acero:


 Volumen de la placa metálica:5.98𝑥10−6 (𝑚3 ).
 Calor específico del acero: 0.44 (kJ/kg.℃).
 Masa medida: 0.05 (kg)

La ecuación para realizar el cálculo de la cantidad de calor disponible en la


placa metálica es la citada con anterioridad en el marco teórico. También se
emplea la ecuación de razón de transferencia y de potencia eléctrica de igual
forma citada en el marco teórico.
En la tabla 7 se muestra los valores que se emplearan en el cálculo de los
distintos valores de transferencia de calor y potencia eléctrica.

Tabla 7.Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica

DATOS Valores 1 Valores 2 Valores 3 Valores 4

Temperatura 1(℃) 19 34 48 60

Temperatura 2(℃) 34 48 60 96

Voltaje(v) 1.8 2 2.85 3.04

Intensidad (A) 0.08 0.33 0.46 0.59

Intervalo de tiempo (s) 69 98 64 187

𝑄1 = 𝑚. 𝑐. (𝑇2 − 𝑇1)
𝑄1 = (0.05)(0.44)(34 − 19)
𝑄1 = 0.33 𝐾𝐽 → 330 𝐽

52
. 𝑄
𝑄1 = ∆𝑡
. 330
𝑄1 = 69
.
𝑄1 = 4.78 𝑊
𝑃1 = 𝑉𝑥 𝐼
𝑃1 = (1.8)(0.08)
𝑃1 = 0.14𝑊

𝑄2 = 𝑚. 𝑐. (𝑇2 − 𝑇1)
𝑄2 = (0.05)(0.44)(48 − 34)
𝑄2 = 0.31 𝐾𝐽 → 310 𝐽
. 𝑄
𝑄 2 = ∆𝑡
. 310
𝑄 2 = 98
.
𝑄 2 = 3.06 𝑊
𝑃2 = 𝑉𝑥 𝐼
𝑃2 = (2)(0.33)
𝑃2 = 0.66𝑊

𝑄3 = 𝑚. 𝑐. (𝑇2 − 𝑇1)
𝑄3 = (0.05)(0.44)(60 − 48)
𝑄3 = 0.26 𝐾𝐽 → 260 𝐽
. 𝑄
𝑄 3 = ∆𝑡
. 260
𝑄 3 = 64
.
𝑄 3 = 4.06 𝑊
𝑃3 = 𝑉𝑥 𝐼
𝑃3 = (2,85)(0.46)
𝑃3 = 1.31𝑊

53
𝑄4 = 𝑚. 𝑐. (𝑇2 − 𝑇1)
𝑄4 = (0.05)(0.44)(96 − 60)
𝑄4 = 0.79 𝐾𝐽 → 790 𝐽
. 𝑄
𝑄 4 = ∆𝑡
. 790
𝑄 4 = 187
.
𝑄 4 = 4.22 𝑊
𝑃4 = 𝑉𝑥 𝐼
𝑃4 = (3.04)(0.59)
𝑃4 = 1.79 𝑊

En la tabla 8 se muestra el resumen de resultados y valores obtenidos en


cuanto a energía calorífica razón de transferencia de calor potencia eléctrica
del prototipo de pruebas externo.

Tabla 8.Resumen de resultados potencias y calor prototipo de pruebas externo

Valores 1 Valores 2 Valores 3 Valores 4

𝑸(kJ) 0.33 0.31 0.26 0,79

𝑸̇(W) 4.78 3.06 4.06 4.22

𝑷(W) 0.19 0.66 1.31 1.79

Para tener una idea clara de la eficiencia del prototipo inicial se procede a
realizar una aproximación en porcentajes del rendimiento presentado con
cada uno de los resultados, esto comparando las medidas de potencia
calorífica y potencia eléctrica con la ecuación 5 del marco teórico.

𝐸 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑃
η= ∗ 100 = ∗ 100 (%)
𝐸 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑄̇

En la tabla 9 se muestran los valores de eficiencia obtenidos y la diferencia


de temperatura que se registró en cada uno de los valores y finalmente se

54
calcula una eficiencia promedio y diferencia de temperatura promedio del
prototipo de pruebas externo. Mediante el análisis de la tabla se puede
indicar que de toda la energía calorífica que se aprovecha es un 24%, que
es la energía calorífica que se transformó en energía eléctrica.

Tabla 9.Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del prototipo de pruebas externo

Diferencia de
Formula Operación Resultados
temperatura ℃

0.19
η= ∗ 100 η=4% 9
4.78

0.66
η= ∗ 100 η = 21 % 21
3.06
𝑃
η= ∗ 100 (%) 1.31
𝑄̇ η= ∗ 100 η = 32 % 25
4.06

1.79
η= ∗ 100 η = 42 % 27
4.22

Eficiencia promedio η = 24.75 % 20.4

Finalmente como punto de referencia se calculó el comportamiento de la


resistencia de la placa termoeléctrica en función de la temperatura,
empleando los datos de voltaje y amperaje de la tabla 6 aplicando la ley de
ohm se obtuvo los valores indicados en la tabla 10 donde se muestra la
temperatura de referencia de y cada una de las medidas de resistencia.

Tabla 10. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del prototipo de pruebas


externo
Medición 1 2 3 4

Temperatura ℃ 34 48 60 96

Resistencia Ω 22.51 6.06 6.19 5.15

Con estos datos se realizó la figura 37 en la que se muestra la variación de


la resistencia con respecto a la temperatura, en la figura se visualiza una
línea de tendencia en color negro para identificar el comportamiento de la
resistencia.

55
30,00

25,00
22,50
20,00
Resistencia Ω
15,00

10,00
6,1 5,15
6,06
5,00

0,00
34 48 60 96
Temperatura ℃

Figura 37. Resistencia en función de la temperatura de la placa termoeléctrica TEC 127-06

4.2.2. TEMPERATURAS Y ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE ESCAPE


zzzzz DEL VEHÍCULO CHEVROLET MODELO AVEO EMOTION 2015

Para el funcionamiento correcto del sistema de generación termoeléctrica se


hace imprescindible identificar plenamente los valores de temperatura que
se registran en el sistema de escape ya que se debe respetar los márgenes
máximos de temperatura que soportan las placas termoeléctricas.
La implementación del sistema de generación termoeléctrica como tal se
realizó en el vehículo Chevrolet modelo aveo emotion 2015 con motor Otto
de cuatro cilindros en línea, por lo cual se procedió a realizar las lecturas de
temperatura en el vehículo. Previo al desarrollo de las mediciones se hizo un
mantenimiento del sistema de alimentación de aire y combustible, sistema
de encendido y una verificación del estado general del sistema de escape,
con el objetivo de tener mediciones durante un estándar de funcionamiento
óptimo del vehículo en el cual se aprovechó al máximo la energía calorífica
contenida en el combustible y se obtiene máxima potencia del vehículo.
Para la medición de temperaturas se empleó el Pirómetro Raytek minitemp
MT6 facilitado por la Universidad Tecnológica Equinoccial mismo que fue
descrito anteriormente.

56
El sistema de escape consta de un múltiple de escape, catalizador, tubo
flexible, silenciador 1, tramo del tubo de escape “A”, silenciador 2 y la salida
del tubo de escape .Con estos elementos se realizó un esquema del
sistema, mismo que ayudo en la toma de medidas de temperatura, en cada
uno de los puntos mencionados.
Se inició la prueba luego de permitir que el motor alcance su temperatura de
funcionamiento, posteriormente se tomó cinco medidas en cada una de las
partes de sistema cuyos valores se registró en la tabla 11 se registra un total
de cinco mediciones por cada uno de los elementos del sistema de escape,
y finalmente se observa un promedio que indicara un valor promedio de
temperatura, este valor es de gran importancia ya que se lo utilizo en el
proceso de implementación.

Tabla 11. Valores mínimos de temperatura a régimen de ralentí

Medición 1 Medición 2 Medición 3 Medición 4 Medición 5 Promedio


(°C) (°C) (°C) (°C) (°C) (°C)
Múltiple de
173 154 169 178 169 168,6
escape

Catalizador 95 91 174 159 172 138,2

Flexible 112 97 80 80 131 100


Silenciador
62 56 53 51 55 55,4
1
Tubo de
57 55 58 51 60 56,2
escape A
Silenciador
34 34 36 36 35 35
2
Salida del
tubo de 35 37 38 31 34 35
escape

Con los datos recopilados se procedió a realizar un esquema de las


temperaturas registradas en el sistema de escape que ayudó a visualizar de
mejor manera los valores obtenidos, como lo muestra la figura 38 en la que
se observa los valores máximo y mínimos de cada uno de los elementos del
sistema de escape del vehículo, a manera de guía también se tiene en color

57
rojo los elementos con mayor temperatura y en color amarillo claro los
lugares con menor temperatura.

Figura 38. Temperatura sistema de escape Chevrolet evolución 2016

4.2.2.1. DIMENSIONES Y ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE ESCAPE

Otro de los puntos importantes para el desarrollo del sistema de generación


termoeléctrica es identificar el espacio y las facilidades que ofrece el diseño
del sistema de escape del vehículo.
Uno de los objetivos del presente trabajo es evitar en lo posible modificar o
variar el diseño del sistema de escape o afectar la estructura de los
elementos de sistema, ya que cada uno de los constructores se ha tomado
un tiempo realmente valioso en el diseño de cada uno de los elementos y así
optimizar el desempeño del motor.
En cuanto a la estructura del sistema de escape se debe tener muy en
cuenta que para facilitar la salida de los gases producto de la combustión se
tiene en su mayor parte una estructura con rasgos circulares y con una gran
cantidad de curvas suaves, como se presenta en la figura 39.

58
Figura 39. Partes del sistema de escape
Autoexport ,2015

El múltiple de escape cuenta con un diseño por demás complejo ya que


incorpora una superficie totalmente irregular, por lo cual se dificultaría el
acoplamiento del sistema de termo generación eléctrica.
El catalizador si bien es un elemento en el que se acumula muy bien la
energía calorífica es un elemento especializado, el cual trabaja con altas
temperaturas y presenta una estructura ovalada de un tamaño
relativamente amplio.
El flexible es un elemento que presenta una superficie irregular a manera de
una malla tejida y con curvas pronunciadas y de igual forma cuenta con poco
espacio en su periferia.
El silenciador es ovalado y de gran tamaño cuenta con una superficie lisa, se
tiene un mínimo espacio ligeramente plano en su parte inferior tomando en
cuenta la altura del vehículo desde el piso hasta el mismo.
Tramo de tubo de escape “A” posee una longitud de 136 centímetros y un
diámetro de 4.2 centímetros su periferia es bastante amplia ya que se
encuentra en una cavidad formada por el diseño característico de la

59
carrocería, en la cual se dobla hacia adentro para formar la columna central
del habitáculo. Posee adicionalmente un soporte de sujeción en su tramo
inicial.
Silenciador entorno al silenciador es ovalado y de gran tamaño cuenta con
una superficie lisa, se tiene un espacio ligeramente plano en su parte inferior
tomando en cuenta la altura del vehículo desde el piso hasta el mismo.
La salida del tubo de escape tiene una longitud de 42 centímetros, y un
diámetro de 4.5 centímetros, en su entorno se dispone un amplio espacio,
este se encuentra acoplado de forma directa al silenciador.

4.2.3. ANÁLISIS PREVIOS PARA EL DISEÑO DEL DISPOSITIVO

4.2.3.1. Modelo de pruebas

El objetivo principal del desarrollo del prototipo de forma externa se basa en


identificar el comportamiento de la celda de forma experimental y tener una
clara idea de su funcionamiento e identificar sus debilidades y fortalezas.
Además de identificar un valor aceptable de temperatura al cual se le debe
exponer para que pueda empezar a generar energía útil y aprovechable.
Con los resultados obtenidos en el periodo de pruebas se pudo identificar
claramente que con una celda termoeléctrica se puede generar un valor
máximo de hasta 3.04 voltios y 0.59 amperios, esto siempre y cuando se
pueda reproducir las condiciones en cuanto al gradiente de temperatura, que
en este caso se llegó a una diferencia de temperatura de 27 grados
centígrados entre lado caliente y el lado frio ,como se mostró en la tabla 11
que hace referencia en cuanto a los resultados de las pruebas en el prototipo
de inicial.
Teniendo en cuenta que las condiciones en el prototipo son hasta cierto
punto controladas y llevadas a un margen seguro para las placas
termoeléctricas y para el investigador. Por lo cual sirven como una guía en
cuanto a la estructura necesaria para el funcionamiento del sistema y los
posibles valores en cuanto a voltaje y amperaje que se pueden obtener en

60
el vehículo, esto se lo identifico mediante la tabla 12 resaltado en color
anaranjado el valor esperado. Se debe tener en claro que los valores
variaron ampliamente ya que en el vehículo la temperatura depende del
régimen de funcionamiento del motor y las exigencias que este tenga
durante su circulación, además de funcionar por un periodo prolongado, por
lo cual se deberá realizar pruebas adicionales ya en el vehículo, esto sin
embargo permite tener una referencia en cuanto al voltaje que se generar
dependiendo del lugar del sistema de escape en el que se ubique el sistema
termoeléctrico.

Tabla 12. Identificación de valores esperado de temperatura de trabajo celda termoeléctrica

TEMPERATURA VOLTAGE AMPERAJE


(° C) ∆ TEMP
PRUEBA OBTENIDO OBTENIDO
(° C)
NO. Lado Lado (V) (A)
Caliente Frío
1 34 25 9 1.8 0.08
2 48 27 21 2 0.33
3 60 35 25 2.85 0.46
4 96 69 27 3.04 0.59

Una vez analizados los datos presentados anteriormente en la tabla 12


referente a las temperaturas se suministró una temperatura de entre 90 a
100 grados en el lado caliente de la celda termoeléctrica para poder alcanzar
en el mejor de los casos el mismo resultado que en el prototipo externo de
pruebas.

4.2.3.2. Placas termoeléctricas

En cuanto a las placas termoeléctricas su estructura es plana y hasta cierto


punto sensible ya que sus caras son de tipo cerámica y de alta conductividad
térmica, adicionalmente se tiene el dato de la hoja técnica del fabricante que
indica el valor máximo de temperatura que soporta es de 135 grados
centígrados, esto debido a los puntos de suelda en las uniones internas que
ha dicha temperatura llegan al punto de fusión.

61
Con estos datos preliminares se debe tener en cuenta la incompatibilidad
inicial en cuanto a estructura ya que el sistema de escape posee un diseño
primordialmente con rasgos redondos y las placas termoeléctricas son
totalmente planas y rígidas.
Por lo cual se necesitó de un acople entre las superficie plana de la celda y
las superficies redondas del sistema de escape.

4.2.3.3. Ubicación del dispositivo en el vehículo

Para ubicar el dispositivo en el vehículo se debe tener muy en cuenta dos


parámetros principales como son la temperatura de funcionamiento de las
placas termoeléctricas y el espacio disponible para ubicar el conjunto de
elementos que conforma el generador termoeléctrico.
Tomando en cuenta los datos referentes en cuanto a temperatura del
sistema de escape se ubicó en el tramo de tubo “C” ya que su temperatura
máxima se encuentra dentro del rango de funcionamiento requerido por las
placas termoeléctricas para generar un voltaje tentativo de hasta 3 voltios
como se identificó en la tabla 12, y adicionalmente se dispone de un espacio
adecuado para la ubicación del conjunto termoeléctrico.
Con estos datos se inició el proceso de construcción del prototipo inicial de
pruebas en el sistema de escape del vehículo.

4.2.4. DISEÑO DEL DISPOSITIVO TERMOELÉCTRICO PARA EL


ZNNNSISTEMA DE ESCAPE

Tomando en cuenta el análisis previo se inició con el diseño del prototipo


para el sistema de escape del vehículo.
El dispositivo termoeléctrico si bien aprovecha la energía calorífica y la
transforma en energía eléctrica, de forma directa no se debe olvidar que lo
que genera una diferencia de potencia en si no es el calor por si solo sino la
existencia de un gradiente de temperatura entre las caras fría y caliente de
la placa peltier.

62
El punto medular del sistema es la generación del gradiente de temperatura
lo cual proveerá un determinado voltaje y amperaje, mismo que
posteriormente se lo estabilizara mediante el uso de la electrónica hasta
alcanzar un voltaje y amperaje útil.

4.2.4.1. Base de acople lado caliente de la placa termoeléctrica

Cumpliendo con uno de los principales requerimientos de cero


modificaciones al sistema de escape se toma en cuenta que debería ser un
acople compuesto en dos partes que se podrán unir mediante pernos, para
de esta manera evitar desarmar los elementos del sistema, ya que lo que se
emplea es solo la temperatura existente en las periferias del mismo.
Como punto de partida se tiene que la longitud disponible en el tramo de
tubo de escape “A” es de 136 cm con un diámetro 4.2cm y en su entorno se
dispone de un espacio de 20 cm tanto hacia el lado izquierdo como derecho.
Con estos datos se procede a realizar un diseño previo en cuanto la forma
que podría tener el acople del lado caliente.
Se planteó inicialmente trabajar con dos mordazas tipo C, las cuales
envolverán el tubo de escape y en su parte externa tendrán una superficie
plana donde se acoplaran las celdas termoeléctricas como se muestra en el
pre diseño realizado en Solid Works de la figura 40. Las mordazas de acople
se unirán mediante un conjunto de pernos de sujeción mismos que las
mantendrán unidas.

Figura 40. Acople del lado caliente

63
Una vez realizado el análisis en cuanto a la estructura que tendría el acople
del lado caliente se precisa tener medidas en cuanto a las necesidades
específicas de la geometría que presenta los distintos elementos que forman
parte del acople así se han tomado en cuenta las siguientes dimensiones.
 Radio del acople.
 Altura del acople.
 Longitud del acople.
 Superficie plana.
 Altura del acople.
El diámetro en su parte interna debe coincidir con el diámetro específico del
tubo de escape que es de 4.2cm en el tramo “A” tomando en cuenta la
dilatación que sufrirá durante el proceso de incremento de temperatura
producto de la circulación de los gases de escape.
La altura del acople se ve inicialmente limitada por el diámetro del tubo de
escape, y en segundo lugar se verá limitada por la resistencia del material y
la cantidad de energía calorífica que fluirá hacia la superficie plana de la
placa termoeléctrica, estas dimensiones básicas las indica en la figura 41.

Figura 41. Dimensiones acople del lado caliente

En cuanto a la longitud de la figura 42 que podría tener el acople del lado


caliente será determinado de acuerdo al número de placas termoeléctricas
que se empleara, y a su vez esto depende de la cantidad de energía que se
puede extraer con cada una de ella.

64
Figura 42. Vista lateral acople del lado caliente
Las dimensiones de la placa termoeléctrica determina la superficie plana
necesaria para acoplar la placa termoeléctrica por lo cual mediante las
especificaciones de la placa termoeléctrica se tiene 4cm por lado es decir 16
cm2 de superficie, lo que se puede ver en la figura 43; adicionalmente, la
empresa termonamic especifica una distancia de 0.5 centímetros entre cada
uno de sus lados como margen de seguridad para movimientos de la placa,
adicionalmente se debe tener en cuenta un espacio prudente para colocar
los pernos de sujeción que se ubicaran en la misma superficie.

Figura 43. Vista superior acople lado caliente

Teniendo en cuenta todos estos parámetros se procedió a realizar una


proyección en tres dimensiones con la ayuda del programa Solid Works

65
2012 en la cual se puede observar el diseño y las medidas que debería tener
el acople del lado caliente, para satisfacer los requerimientos antes
mencionados.
Ya con el análisis realizado en cuanto a las incidencias que tendrían cada
una de las dimensiones dentro del funcionamiento del dispositivo
termoeléctrico, se procede a asignar valores numéricos expresados en
milímetros cuyos valores se observa en la figura 44 y 45, adicionalmente se
muestra una proyección en tres dimensiones del acople del lado caliente del
prototipo preliminar.

Figura 44. Proyección en 3D acople del lado caliente

Figura 45. Vista superior acople lado caliente en 3D

4.2.4.1.1. Material base de acople lado caliente

La selección adecuada del material influye de forma directa en el


desempeño satisfactorio del sistema de generación termoeléctrica, por lo
tanto como diseñador se debe comprender como se comportan los
materiales y que propiedades de los materiales afectan el desempeño del

66
sistema termoeléctrico. Inicialmente se identificó que se realizara una
transferencia de calor por conducción ya que el acople del lado caliente está
en contacto directo con el tubo de escape.
Dentro de las propiedades de los materiales se debe tener en cuenta que
principalmente se trabaja con el calor generado por el sistema el escape del
vehículo, por lo cual se debe tener un enfoque directo en las propiedades
térmicas del material.
Entre las principales propiedades térmicas que se analizó están, la
capacidad calórica, dilatación térmica y conductividad térmica.

4.2.4.1.1.1. Capacidad calórica


.
La tabla 13 muestra los valores de capacidad calórica a una temperatura de
varias aleaciones, también se visualiza el valor de densidad de cada una de
las aleaciones lo cual se empleó posteriormente para realizar un análisis
integral en cuanto a las principales características físicas de los materiales.
Tabla 13. Valores típicos de calor específico

Propiedades a 20 ℃

Metal Densidad Cp
kg/m³ kJ/kg °C
Aluminio puro 2707 0.896
Duraluminio(Al-Cu) 96-94% Al 3-5%Cu 2787 0.883
Siluminio,cobre-portador(Al-Si 2659 0.867
Plomo 11373 0.130
Hierro puro 7897 0.452
Hierro forjado 7849 0.46
Acero al carbono 0.5% 7833 0.465
Acero al carbono 1% 7801 0.473
Acero al carbono 1.5% 7753 0.486
Acero al niquel 20% 7933 0.46
Acero al cromo20% 7689 0.46
Cobre puro 8954 0.3831
Plata 99.9% 10524 0.2340

Niquel 99.9% 8906 0.4459

(L.Mott, 2001)

67
4.2.4.1.1.2. Conductividad térmica

Es el fenómeno por el cual el calor es transportado de las regiones de alta


temperatura a las regiones de baja temperatura, en cuanto a la
conductividad térmica se podría realizar una analogía con la conductividad
eléctrica de los distintos materiales ya que al igual que en el área eléctrica
existen materiales conductores y aislante en un enfoque desde el aspecto
calorífico también se debe analizar este tipo de características en los
distintos materiales, tanto como aislantes térmicos o conductores térmicos,
en el caso de los metales tienen principalmente una característica de
conductores térmicos hasta llegar a la lana mineral que se utiliza como
aislante.
En la tabla 14 se muestra los valores típicos de conductividad termia de los
principales metales empleados en la construcción de máquinas y elementos
empleados en las mismas.

Tabla 14. Valores típicos de conductividad térmica

Conductividad Termica W/m ℃


Metal
100℃
Aluminio puro 206
Duraluminio(Al-Cu) 96-94% Al 3-5%Cu 182
Siluminio,cobre-portador(Al-Si 144
Plomo 33.4
Hierro puro 67
Hierro forjado 57
Acero al carbono 0.5% 52
Acero al carbono 1% 43
Acero al carbono 1.5% 36
Acero al niquel 20% N/D
Acero al cromo20% 22
Cobre puro 379
Plata 99.9% 415
Niquel 99.9% 83

(L.Mott, 2001)

68
4.2.4.1.1.3. Dilatación térmica

Una de las propiedades térmicas importantes es la dilatación producto del


incremento de temperatura ya que la mayoría de los materiales solidos
cuando son expuestos al calor se dilatan esta propiedad ayudara
principalmente a realizar cálculos posteriores a la selección del material.

4.2.4.1.1.4. Análisis de materiales

Tomado en cuenta que se necesita trasmitir de forma casi directa el calor del
tubo de escape hacia las celdas termoeléctricas, y luego de analizar las
distintas propiedades térmicas de los materiales se determinó que se debe
emplear un materia con alta conductividad térmica, ya que mientras más alto
sea este valor mejor conduce el calor y con un bajo calor específico ya que
mientras más bajo sea este número menor será la cantidad de energía que
se necesite para elevar la temperatura del acople del lado caliente y así
lograr una trasmisión de calor efectiva, estos valores se los analizara
gráficamente, se inició en la figura 46 referente a densidades.

12
Dencidad kg/m3

10
8
6
4
2
0

Aleaciones Metalicas

Figura 46. Densidad de las aleaciones metálicas

69
En cuanto a la densidad el aluminio y sus principales variantes son los
materiales menos densos y por ende menos pesados para realizar el acople,
por otra parte el plomo es el mas denso y por ende el mas pesado de todos
los metales seguido de la plata y el cobre. A continuacion se analiza el calor
especifico como lo muetsra la figura 47.

1
0,9
Calor especifico kJ / kg

0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0

Aleaciones Metálicas

Figura 47. Valores de calor específico

El calor especifico de los elementos se tiene qué el plomo es el material con


menor valor es decir que es el que menos energía calorífica necesita para
elevar su temperatura, seguido de la plata y el cobre ,finalmente se tiene el
aluminio y sus variantes con un alto calor específico.
La conductividad térmica guía de forma directa a los posibles materiales de
construcción del acople de las placas termoeléctricas, que en este caso son
el aluminio, el duraluminio, cobre, y finalmente la plata, ya que estos solo los
metales con mayor conductividad térmicas como se observa en la figura 48.

70
450,00
Conductividad Termica W/m °C 400,00
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00

Aleaciones Metálicas

Figura 48. Conductividad térmica

En este caso los principales materiales que podrían ser empleados en la


construcción del acople entre los cuales están el aluminio el duraluminio,
plomo, cobre y la plata cada uno teniendo ventajas y desventajas, se ha
seleccionado estos materiales ya que mediante el análisis gráfico de las
distintas características todos ellos aparecen ya sea con un alto valor o bajo
valor en cada una de las cualidades térmicas.
En la tabla 15 se puede observar los datos relevantes entorno a los metales
más adecuados para el desarrollo del acople del lado caliente para el
prototipo preliminar.
Entre los que constan el duraluminio, plomo, plata, y cobre cada uno de ellos
con distintas ventajas que se las analizara a continuación, con el objetivo de
tener claras las principales características de los posibles metales a utilizar,
y así tomar una decisión acertada en cuanto al material de construcción del
acople del lado caliente .

71
Tabla 15. Materiales con características para el análisis

Densidad Cp K
Metal

kg/m³ kJ/kg °C W/m °C

Aluminio puro 2.707 0.896 206

Duraluminio(Al-Cu) 96-94% Al 3-5%Cu 2.787 0.883 182

Plomo 11.373 0.13 33,4

Cobre puro 8.954 0.3831 379

Plata 99.9% 10.524 0.234 415

Inicialmente se elimina el plomo por su alta densidad y baja conductividad


térmica.
A continuación está el cobre y la plata ambos con un buen coeficiente de
conductividad térmica y buen calor específico, en contrapunto se tiene el alto
coste de ambos y las ventajas técnicas en cuanto a sus prestaciones no
justificarían el gasto económico, adicionalmente estos metales son poco
usados en la industria por lo que su acceso es limitado.
Finalmente se tiene el aluminio y el duraluminio ambos con una baja
densidad y una conductividad térmica aceptable, adicionalmente se tiene
que el coste inicial es bajo ya que en el caso del duraluminio se lo utiliza con
frecuencia para múltiples trabajos.
Con estos datos se procede a la adquisición del duraluminio para la
construcción del acople para el lado caliente de las placas termoeléctricas,
tomando en cuenta los parámetros previamente establecido para toma de
decisiones como son:
 Seguridad.
 Rendimiento.
 Confiabilidad facilidad de fabricar.
 Disponibilidad de servicio o cambio de componentes.
 Costo inicial bajo.

72
 Tamaño reducido y poco peso.
 Uso de materiales accesibles y facilidad de compra.

Haciendo referencia a seguridad el acople termoeléctrico no se encuentra


expuesto a fuerzas extremas, ya que su única función es trasmitir el calor en
cuanto a rendimiento el aluminio cumple una de las principales
características térmicas como es la conductividad térmica por lo cual
cumplirá con su cometido de forma eficiente, en cuanto disponibilidad este
es usado ampliamente en el medio por lo que se tiene fácil acceso ,en
cuanto acosté se tiene un coste inicial bajo de 18 dólares el kilo, finalmente
haciendo referencia al tamaño reducido y poco peso estas características se
pudo observar que en cuanto a peso es uno de los mejores debido a su baja
densidad.

4.2.4.1.1.5. Principales características físicas del duraluminio

Es una aleación de aluminio del tipo 2 la cual especifica aleación, con un


porcentaje de cobre de 1.5 a 4 % de cobre, las principales características
físicas se muestran en la tabla 16.

Tabla 16. Características principales del duraluminio

Características físicas Valor

Densidad kg/𝑚3 2830

Módulo de elasticidad. N/𝑚𝑚2 71500

Coeficiente de expansión térmica de 20 °C a 100 °C 23 x 10−6

Conductividad térmica W/m °C 165

Calor especifico 890

(Ivan Bohman, 2015)

4.2.4.1.1.6 Análisis térmico


Inicialmente se verificó la cantidad de calor trasmitida por conducción desde
el tubo de escape hacia la cara plana del acople del lado calienten para lo

73
cual se empleó la ecuación 7 del marco teórico teniendo en cuenta la
siguiente variación de la misma.
En este caso el acople del lado caliente posee una geometría irregular por lo
cual se hiso necesario calcular el factor de forma “S” que remplaza al área,
y a la longitud para esto se empleó la tabla de fórmulas que se encuentra en
el anexo 7, donde también se muestra el proceso de cálculo de dicho factor,
los datos a emplear en el cálculo de la trasferencia de calor por conducción
son los siguientes:
 Factor de forma (S) 0.76m
 Conductividad térmica del duraluminio 165 W/𝑚2 °C
 Temperatura del tubo de escape a 60 °C.
 Temperatura ambiente de 27 °C.
𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 = 𝑘𝑆(∆𝑇)

𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 = (165)(0.76)(60 − 27)


𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 = (165)(0.76)(33)
𝑄𝑐𝑜𝑛𝑑 = 4138,21 𝑊

Se verificó la propagación del calor desde el tubo de escape hacia el lado


caliente de la placa termoeléctrica, teniendo en cuenta el recorrido que debe
realizar la energía calorífica por el acople del lado caliente hasta llegar a la
placa termoeléctrica.
Tener buena conductividad térmica juega un papel muy importante para
evitar tener pérdidas de calor por lo cual se muestra en distintos colores las
zonas con mayor temperatura en la figura 49 la que muestra la distribución
de la energía calorífica en el punto más alto en color rojo se alcanza una
máxima trasmisión de calor.
La simulación se la realizo mediante el programa Solid Works teniendo en
cuenta los siguientes parámetros:
 Temperatura del tubo de escape a 60 °C.
 Temperatura ambiente de 27 °C.

74
 Perdidas de calor por convección del aire 18 W/𝑚2 °C ya que se trata de
convección natural.
 Finalmente se añadirá un nuevo material a la biblioteca de materiales con
los datos de conductividad térmica, densidad y calor específico del
duraluminio.

Figura 49. Distribución de temperatura en el acople del lado caliente

Mediante el análisis térmico realizado en Solid Works se puede observar la


distribución del calor por el acople del lado caliente teniendo una mejor
trasmisión de calor en la parte centran de la superficie plana, acorde se
acerca hacia los extremos la trasmisión de calor disminuye.

4.2.4.1.1.7. Dilatación volumétrica

El volumen inicial se lo obtendrá a partir de las medidas citadas y


determinadas anteriormente para el acope del lado caliente, teniendo así:
 Volumen inicial: 142,1 𝑐𝑚3 .
 El coeficiente de dilatación térmica: 23 x 10−6.
 Temperatura inicial: 27 °C (temperatura ambiente).
 Temperatura final :60 °C (temperatura que alcanzara el acople del lado
caliente).

75
𝑉𝑓 = 𝑉𝑜(1 + 𝛾. ∆𝑇)

𝑉𝑓 = 142,1(1 + 23 x 10−6 . 37)


𝑉𝑓 = 142,2𝑐𝑚3
La dilatación volumétrica es mínima por lo cual no afectara al desempeño
total del sistema termoeléctrico.

4.2.4.2. Acople lado frío

En cuanto al lado frio se tiene varias alternativas como disipación por


convección por aire forzado convección natural y por agua. En el presente
proyecto necesariamente se empleara uno de los tres sistemas que en la
actualidad son empleados en equipos de computación.
En el caso de aire por convección forzada se necesita un ventilador el cual
hace fluir una corriente de aire por las aletas de un disipador de calor para
enfriarlo de forma más efectiva pero se debe tomar en cuenta que este
ventilador necesitara mantenimiento de forma continua y adicionalmente se
necesita de una diferencia de voltaje para hacer funcionar el motor del
ventilador, como ejemplo se tiene el mostrado en la figura 50, en la cual se
observa el conjunto del disipador de calor de aluminio y en su parte superior
el ventilador eléctrico que generar un flujo de aire en las aspas del disipador
facilitando que el calor se disipe.

Figura 50. Disipador de calor por conducción forzada


(Chavez, 2015)

76
Disipación de calor por agua, mostrado en la figura 51, la disipación de calor
por agua es realmente efectiva al momento de conseguir evacuar el calor en
el lado frío de la placa termoeléctrica, en contra parte se tiene un sistema
complejo compuesto por una bomba de agua y un conjunto de mangueras y
válvulas de control adicionalmente se necesitaría un mantenimiento
programado para su funcionamiento óptimo.

Figura 51. Disipador de calor por agua


(Cervera, 2012)
Finalmente se tiene convección natural la cual incorpora un disipador de
calor similar al de la figura 52, este realiza el intercambio de calor debido al
movimiento de las corrientes de calor presentes en el medio ambiente, es
necesario adicionalmente acotar que este sistema se encuentra libre de
mantenimiento, y su mantenimiento no sobrepasa la limpieza de posibles
elementos que se adhieran a las aletas de del disipador de calor.

Figura 52. Disipadores de calor


(Co.Ltd, 2006)

77
Para la selección del disipador de calor se analizó los distintos sistemas de
refrigeración existentes de entre ellos tanto el sistema de por convección
forzada y el sistema de enfriamiento por agua necesitan de alimentación
eléctrica, teniendo en cuenta que se necesita un sistema independiente del
sistema eléctrico del vehículo y que la energía inicial obtenida en el prototipo
externo es mínima y que si bien se la podría emplear para el funcionamiento
del ventilador o la bomba de agua de estos sistemas bajaría notablemente la
eficiencia del sistema termoeléctrico. Por estas razones se opta por emplear
el sistema de enfriamiento por convección natural compuesto únicamente
por el disipador de calor y se lo acoplara a las placas termoeléctricas
mediante pernos.

Ya identificado el sistema de enfriamiento a emplear se buscó un disipador


con características geométricas adecuadas tanto en dimensiones como en
diseño de construcción. Para la selección e inició buscando en el área
informática específicamente en tiendas dedicada a la comercialización de
computadores, de entre todos los disipadores existentes el más adecuado
para el sistema termoeléctrico teniendo presente las dimensiones de la placa
termoeléctrica y la capacidad para disipar el calor fue el disipador
incorporado en computadores de la marca AMD que se observa en la figura
53 ya que posee una base de acople plana que se adapta a las dimisiones
de la placa termoeléctrica las dimensiones del disipador de calor se
especifican en el anexo 6

Figura 53. Disipador de calor procesador AMD

78
4.2.4.3. Armado del prototipo Preliminar

Una vez seleccionado todos los elementos los cuales se muestran en la


figura 54, se procede a realizar un prototipo de prueba preliminar, para
determinar el número de celdas termoeléctricas que se necesita para
producir una cantidad representativa de voltaje para ser empleado que un
dispositivo electrónico como es la carga de un celular.
Los elementos a emplear son los siguientes:
 Acople lado caliente en duraluminio.
 Placas termoeléctricas 12706.
 Disipador de calor de aluminio.
 Pasta termoeléctrica.

Figura 54. Elementos para armado del prototipo

Con todos los elemento listos se procedió a instalar la placa termoeléctrica


en el acople del lado caliente que se unirá al tubo de escape. Para acoplar la
placa termoeléctrica a su lado caliente y frio se ha maquinado orificios de
sujeción tanto en el acople del lado caliente como en el disipador de calor,
esto tomando como referencia las especificaciones del fabricante en las que

79
se menciona usar un acople por método de compresión mediante pernos
mismos que se los ajustara con la ayuda de una llave dinamométrica.
Previo a la instalación se procede a realizar un terminado tipo espejo a las
caras que se encontraran en contacto con las superficies de la placa
termoeléctrica ya que de esta manera se tendrá una superficie de contacto
adecuada, y adicionalmente debe colocar un material de interfaz térmico ya
que las superficies aun pulidas presentan de forma microscópica
imperfecciones que evitan un contacto directo de los distintos elementos
como se observa en la figura 55.

Figura 55. Contacto entres superficies visto con microscopio


(Termonamic, 2015)

El proceso de pulido tipo espejo se inicia con una lija de grano fino 240 a
continuación se refina el acabado con una lija 280, y finalmente se pulió con
una lija 500 y 1000.
El resultado del final se lo observar en la figura 56 donde se tiene ya, una
superficie bastante uniforme y con muy pocas irregularidades, con lo cual se
tiene una base de acole adecuada para las placas termoeléctricas en la que
se proporciona el mayor contacto posible entre las superficies.

80
Figura 56. Superficies de acople placa termoeléctrica pulidas

Una vez listas las superficies de contacto, se procedió a realizar el armado


del dispositivo termoeléctrico, teniendo como referencia la figura 57, y
tomando las respectivas analogías específicas del dispositivo termoeléctrico
para el vehículo.

Figura 57. Elementos del sistema termoeléctrico


(Termonamic, 2015)

81
En la figuras 58 de la ficha técnica proporcionada por la empresa
termonamic se puede verificar los requerimientos de instalación y
condiciones necesarias para la puesta en funcionamiento de las placas
termoeléctricas.

Figura 58. Elementos del generador termoeléctrico


(Termonamic, 2015)

Adicionalmente se especifica un torque de 0.3 kg/m para un perno de 5


milímetros de diámetro, además se especifica un ajuste por etapas para
evitar una rotura de la placa termoeléctrica o un mal contacto entre las
superficies como se muestra en la figura 59.

Figura 59. Forma de acople de la placa termoeléctrica


(Termonamic, 2015)

82
Ya con la pasta térmica entre las superficies de contacto y asignado el
torque específico mediante una llave dinamométrica se procede a la
instalación en el vehículo del dispositivo termoeléctrico preliminar el cual se
observa en la figura 60 con todos sus elementos iniciales.

Figura 60. Prototipo termoeléctrico para el sistema de escape del vehículo

Se lo ubica en el área previamente establecida en el análisis de ubicación,


que en este caso es después del silenciador número uno.

4.2.5. PROCESO DE PRUEBAS PROTOTIPO PRELIMINAR

Previamnete se establese un recorrido o ruta de prueba el cual presentara


las exigencias mas altas al vehiculo y por ende las maximas temperaturas
que debera soportar la placa termoelectrica en su uso cotidiano como
generador termoelectrico en el sistema de escape, la ruta adicionamente
ademas fue diseñada para registrar un valor maximo de voltage y un voltage
estandar de en un circuito de ciudad.

4.2.5.1. Ruta de prueba uno

Esta será la primera ruta de pruebas designada para verificar un punto


máximo de voltaje y verificar el comportamiento de la celda termoeléctrica ya
en el vehículo.

83
4.2.5.1.1. Características de la ruta número uno

El recorrido inicia con una leve inclinación en las calles General Florencio
Oleary y Diego de Ibarra, continua con un tramo irregular de pequeños
ascensos y descensos hasta llegar a la Avenida de los Libertadores, desde
este tramo se inicia un vertiginoso ascenso con una muy baja densidad de
tráfico y sin señalética que obligué a detener el vehículo por completo hasta
llegar al punto final en el Museo de la muy conocida cima de la libertad como
lo muestra la figura 61.

Figura 61. Ruta de prueba número uno

84
4.2.5.1.2. Resultados ruta de prueba uno con el prototipo preliminar

Ya con el recorrido fijado se inicia el proceso de pruebas, se reinicia el


odómetro en modo “trip” para tomar el kilometraje recorrido desde el punto
de inicio al punto de llegada, a continuación se muestra la tabla 17 de
registro de resultados durante el proceso de pruebas.

Tabla 17. Voltajes en ruta de prueba uno con el prototipo preliminar

Hora Kilometro recorridos Voltaje

11:02 0.00 0.34

11:08 0.70 0.37

11:12 1.00 0.55

11:16 2.00 0.96

11:19 2.50 1.62

11:21 3.00 2.10

11:22 4.00 2.80

11:23 5.00 3.45

En la tabla se observa los resultados del recorrido, se debe tener en cuenta


que los resultados registrados a partir de la franja en color verde son los
resultados desde que se inició el ascenso en la Avenida los Libertadores y el
resultado registrado en color amarillo son los datos justo al llegar a la punto
final.
Este dato final se lo tomara como referencia máxima de voltaje generado ya
que el recorrido realizado es un recorrido por un tiempo estimado de
alrededor de diez minutos en los que el vehículo está expuesto a altas
exigencias en las cuales genera mayor flujo de gases de escape y por ende
también genera mayor temperatura en todo el sistema, dicha temperatura se
trasmite por medio del acople del lado caliente hacia las placas
termoeléctricas lo que generar un gradiente de temperatura entre las caras
caliente y fría esto haciendo referencia a la temperatura de los disipadores
de calor la cual realizara una transferencia de calor por convección con el
medio ambiente e intentara igualarse con la misma.

85
4.2.5.1.3. Análisis de resultados ruta uno con el prototipo preliminar

Con estos datos se procede a realizar un análisis mediante la figura 62, que
permite a tomar futuras decisiones entorno al prototipo final.
Inicialmente se puede ver que conforme se haciende también se incrementa
el voltaje generado por la celda termoeléctrica, esto no siendo dependiente
del tiempo o distancia recorrida sino de las exigencias a las que es expuesto
el motor. Ya que como se puede observar en el tramo inicial con pocas
exigencias se llegó a un bajo voltaje.

4
3,5
3
2,5
Voltaje v

2
1,5
1
0,5
0
11:02 11:08 11:12 11:16 11:19 11:21 11:22 11:23
Tiempo transcurrido

Figura 62. Registro del voltaje con respecto al tiempo de la ruta de prueba número uno

4.2.5.2. Ruta de prueba dos

En este trayecto de prueba dos se verifico el comportamiento de la celda


termoeléctrica con respecto a las exigencias del vehículo ya en un recorrido
cotidiano dentro de la ciudad.
La ruta de prueba dos está compuesta por dos tramos, inicia con el vehículo
ya en temperatura de trabajo luego del recorrido uno iniciando en la cima de
la Libertad, llegando al sur por la Avenida Mariscal Sucre hasta la calle
Cusubamaba siendo este el tramo “A” de la ruta dos, donde se retornara al

86
punto inicial en las calles General Florencio Oleary y Diego de Ibarra
conformando el tramo “B”.

4.2.5.2.1. Características de la ruta número dos

Inicialmente se tiene un pendiente pronunciada hasta llegar a la Avenida


Mariscal Sucre, que es una de las principales avenidas de la capital misma
que cuenta con una geografía relativamente plana y con una densidad de
tráfico media a la hora de realizar la prueba. Las distancias recorridas serán
de 9.3 kilómetros en el tramo “A” y 6.9 kilómetros en su tramo “B” dando un
total de 16.2 Kilómetros, registrados en la figura 63 que muestran el mapa
de la ruta A.

Figura 63. Ruta de pruebas número dos trayecto A

87
En el tramo de prueba “B” que se observa en la figura 64, se puede apreciar
en color anaranjado los tramos con tráfico medio y en color rojo las zonas
con una densidad alta de tráfico.

Figura 64. Ruta de pruebas número dos trayecto B

4.2.5.2.2. Resultados ruta de prueba dos con el prototipo preliminar

Luego de seguir el recorrido completo se obtuvo los siguientes resultados


mismos que se han dividido en tres grupos el primero en color celeste que
indica los datos registrados en el descenso y parte del recorrido en trayecto
plano, dos el siguiente grupo de datos en color amarillo que indica un

88
periodo de alrededor de 10 minutos en los cuales el vehículo se mantuvo a
bajas revoluciones y con un mínimo avance por encontrase en un giro
sanforizado el grupo tres y en color verde cuando se retomó una circulación
más fluida, finalmente y en color rojo se registró los datos con el vehículo
estático y el motor apagado, todos estos datos se registró en la tabla 18
donde se muestra dichos resultados durante el trayecto de pruebas dos
donde se puede ver los valores de voltaje obtenidos en distintos lugares.

Tabla 18. Voltajes registrados en la ruta de prueba dos con el prototipo preliminar

Hora Kilometro recorridos Voltaje

11:23 5.0 3.45


11:26 6.6 2.8
11:30 9.0 2.6
11:33 9.2 1.43
11:35 9.9 1.39
11:37 10.4 1.42
11:40 11.0 1.41
11:44 12.0 1.38
11:46 12.5 1.34
11:47 13.0 1.42
Giro semaforizado
11:51 13.5 1.27
11:56 14.5 1.25
12:00 15.5 1.19
12:03 17.0 1.35
Circulación normal
12:05 17.5 1.36
12:08 18.0 1.35
12:09 18.5 1.54
12:12 19.5 1.84
12:13 20.0 1.95
12:15 20.5 1.62
Vehículo detenido y el motor apagado
12:19 20.5 0.72
12:21 20.5 0.64
12:25 20.5 0.42

89
4.2.5.2.3. Análisis de resultados ruta dos con el prototipo preliminar

Con estos datos se procede a realizar un análisis previo que ayudara a


tomar futuras decisiones entorno al prototipo final.
En la representación de la figura 65, referente a los datos se puede observar
claramente el descenso del voltaje de forma brusca, ya que las exigencias
del vehículo son relativamente bajas.

4,00

3,50

3,00
Voltaje (v)

2,50

2,00 1,54
1,43 1,19
1,50

1,00

0,50

0,00

Tiempo transcurrido

Figura 65. Resultados obtenidos en la ruta de prueba dos con el prototipo preliminar

En esta figura se puede ver un voltaje que oscila entre los 1.43 y 1.35 voltios
casi estable durante un recorrido de 8.8 kilómetros, despreciando el valor
mínimo que fue por causa de una detención prolongada de alrededor de 10
minutos, sin tomar en cuenta estos valores mínimos se tendría una variación
de 0.08 voltios entre ambos valores.
Para tener una idea clara de un voltaje promedio que entrega la celda
termoeléctrica se tomara en cuenta los tres valores registrados como más
estables que en este caso son los puntos en color rojo y el mínimo, con esto
se llegó a un promedio de 1.32 voltios que estaría entregando la celda
termoeléctrica siempre que se circule en terreno plano, también se podría
tomar como valor mínimo de voltaje generado por cada una de las placas
termoeléctricas cuando el vehículo está en circulación.

90
4.2.5.3. Análisis global de pruebas con el prototipo preliminar

Debido a que se tiene un estimado de alrededor de 1.32 voltios por cada una
de las celdas termoeléctricas y teniendo en cuenta que existen un sin
número de artefactos electrónicos que funcionan con 5 voltios se procede a
determinar un mínimo de 4 celdas termoeléctricas conectadas en serie
teniendo como resultado 5.28 v.
La conexión de las placas termoeléctricas se la puede realizar en serie en
paralelo o mixta para obtener distintos resultados en cuanto a voltaje o
amperaje.
A continuación se detalla las conexiones que se podrían realizar, también se
especificara los posibles datos que se obtendrían con cada una de ellas.
Con el objetivo de realizar un análisis minucioso y global para tener una
perspectiva completa entorno a las posibles conexiones, se analizaran los
posibles resultados con seis placas termoeléctricas.

4.2.5.3.1. Circuito en serie

En un circuito en serie los voltajes individuales se suman y el amperaje se


mantiene como lo establece en las ecuaciones 11 y 12 del marco teórico, a
continuación se muestra en la figura 66 un esquema de conexión en serie
con seis módulos termoeléctricos.

Figura 66. Esquema de asociación en serie

𝑉𝑇 = 𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3 (𝑉𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠)
𝐼𝑇 = 𝐼1 = 𝐼2 = 𝐼3 (𝐴𝑚𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑠)

91
En este caso se debe tener en cuenta que si una de las celdas
termoeléctricas falla se perderá por completo la señal de voltaje ya que se
encuentran entrelazadas unas con otras.

4.2.5.3.2. Circuito en paralelo

Si se trabaja con un circuito en paralelo se mantendrá el voltaje y se


sumaran las intensidades parciales, en la figura 67 se muestra la conexión
en paralelo lo que se puede calcular mediante las ecuaciones 14 y 15.
𝑉𝑇 = 𝑉1 = 𝑉2 = 𝑉3 (𝑣𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠)
𝐼𝑇 = 𝐼1 + 𝐼2 + 𝐼3 (𝑎𝑚𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑠)

Una de las ventajas principales en este tipo de circuito es que si una de las
celdas falla no se perderá por completo la señal de voltaje.

Figura 67. Esquema de asociación en paralelo

4.2.5.3.3. Circuito Mixto

En un circuito mixto como el de la figura 68 se incorpora celdas en serie y


paralelo lo cual conlleva un cálculo de valores finales de voltaje y amperaje.

Figura 68. Esquema de asociación en circuito mixto

92
Asumiendo como base la cantidad de voltaje generado por una celda
termoeléctrica que tiene un promedio de 1.32 voltios y un amperaje de 230
miliamperios, se procede a realizar la tabla 19 de posibles resultados con las
distintas configuraciones y también se calcula la potencia eléctrica tentativa
que se tendría con la implementación de seis celdas termoeléctricas.

Tabla 19. Valores esperados en las distintas asociaciones

Voltaje Intensidad
Conexión Potencia W=I.V
(V) (A)
Serie 7.2 0.230 1.656

Paralelo 1.32 1.380 1.821

Mixto 3.96 0.460 1.821


.
4.2.6. ANÁLISIS Y CONSTRUCCIÓN DE PROTOTIPO FINAL

Cabe recalcar que este voltaje y amperaje es neto y altamente variable por
lo cual sería muy difícil de emplearlo de forma directa y efectiva sobre un
artefacto por lo cual se hará uso de la electrónica para estabilizar la seña en
un primer paso, luego debería pasar a un acumulador de energía y
finalmente poder ser utilizada de acuerdo a las necesidades del usuario.
Luego del respectivo análisis se toma la decisión de colocar las placas
termoeléctricas en circuito mixto presentado anteriormente.
Los datos referentes a la geometría del lado caliente se mantendrán a
excepción de la longitud ya que se necesita colocar un mínimo de 3 placas
termoeléctricas en la superficie de acople del lado caliente por lo cual se
alcanzó una longitud total de 17 cm.
Se diseñara el dispositivo de tal forma que se pueda aprovechar al máximo
las fuentes de calor en este caso, por simetría se obtuvo dos superficies que
emitirán calor por lo cual se acoplara un total de 6 placas termoeléctricas,
como se muestra en la figura 69 en la que se observa el acople del lado
caliente y con su contorno aislado térmicamente mediante cinta para ductos,
resistente a las altas temperaturas lo cual evitara la fuga de calor desde el
lado caliente hacia los disipadores de calor.

93
Figura 69. Acople del lado caliente y disipador de calor para el prototipo final

En la parte superior se acoplara los mismos disipadores de calor empelados


anteriormente configurándolos para cubrir las placas termoeléctricas y
mantengan una línea constructiva con la base de acople del lado caliente,
para esto se necesitara de un total de 4 disipadores, los cuales se
distribuirán en las superficies planas del acople del lado caliente, en el anexo
7 se puede ver el plano completo del sistema termoeléctrico completo.

4.2.6.1. Circuito electrónico para el sistema termoeléctrico

En este caso se necesita inicialmente estabilizar el voltaje, para


posteriormente recargar una batería y de la batería se tomara la energía
para realizar la recarga de un dispositivo electrónico como es el celular, esto
como un posible uso inicial de la energía recuperada.
En este aspecto se tiene en el mercado el circuito integrado TP4351B
fabricado por la empresa china TPOWER semiconductor Co.Ltd este se lo
adquiere de forma conjunta con una batería de 3.7 voltios y 5000
miliamperios hora. Las funciones principales de este circuito integrado son
las siguientes:
 Indicar el nivel de carga de su batería mediante leds luminosos.
 Permitir la carga de su batería de forma externa.

94
 Entregar un voltaje estable de 5volios y 1 amperio en su salida.
 Incorpora una salida adicional de 3.2 voltios.
Como se indica estas características se acoplan perfectamente al desarrollo
del proyecto, por lo cual se empleara este circuito integrado para realizar la
parte electrónica.
En la figura 70 se muestra el proceso de construcción del circuito
electrónico, en las que se presenta el diagrama de conexión del circuito
integrado, suministrado por el fabricante. Posteriormente se verá el diseño
del circuito en el programa Proteus y el circuito real que formara parte del
proyecto de generación termoeléctrica, el cual ayudara a usar la energía
recuperada por el sistema de forma efectiva.

Figura 70. Esquema del circuito base para el integrado TP4351B


(semicoductor, 2016)

Este circuito se lo diseñó mediante el programa Proteus, como lo muestra la


figura 71 donde se realizó su respectiva simulación de funcionamiento,
posteriormente se lo cambio a formato de PSB con la ayuda del programa

95
ares y se procedió a realizar la impresión de las pistas de la placa
electrónica, cabe recalcar que por ser un circuito integrado de condiciones
específicas y alta complejidad, al trabajar con componentes muy pequeños
se necesitó la asistencia directa de un especialista electrónico para el
armado del circuito final.

Figura 71. Esquema del circuito realizado en el programa Proteus del integrado TP4351B

Como producto final de este proceso se obtuvo una placa electrónica de


7.5cm x 6.2cm, mostrada en la figura 72, en la que se puede observar el
circuito electrónico con sus respectivas pistas y elementos físicos ya
instalados en la parte central en color negro se puede observar el circuito
integrado principal en la parte superior del integrad tenemos la bobina, un
conector micro USB para el proceso de pruebas que permite cargar la
batería de forma externa mediante un computador, al lado derecho de tiene
el pulsador de activación de los leds indicadores de nivel de carga. En la

96
parte inferior del integrado se encuentra el diodo zener que regula la
cantidad de energía que ingresa al circuito de carga de la batería a 5.1
voltios como máximo y a su lado derecho esta la resistencia de protección
del led indicador de voltaje.

Figura 72. Circuito real para el prototipo generador termoeléctrico final

En el reverso del circuito se encuentra dos borneras en color azul una para
la conexión de la batería recargable y otro para la entrada de voltaje
proveniente de las celdas termoeléctricas también se puede observar la
conexión USB de salida de voltaje como lo indica la figura 73.

Figura 73. Conexiones del circuito electrónico

97
4.2.6.1.1. Montaje del circuito electrónico

A este circuito se añadió un voltímetro digital y un interruptor de control de


apago y encendido del mismo, para el monitoreo permanente del voltaje neto
de las placas termoeléctricas. Se agregó un pulsador de color rojo para
activar el indicador de carga de la batería acumuladora. Todo el proceso de
montaje y sus elementos se los registro en las figuras 74 a 77.
Una vez realizado el proceso de impresión y armado del circuito electrónico
se procede a realizar el montaje del circuito mediante el uso de acrílico y vinil
como se muestra en la figura 74.

Figura 74. Panel frontal de monitoreo del sistema termoeléctrico

El panel de monitoreo del sistema de energía térmica está compuesto por


las siguientes partes:
 Área de monitoreo de carga de la batería acumuladora.
 Área de control.
 Voltímetro indicador.
El área de monitoreo de carga de la batería acumuladora está ubicada en la
esquina superior izquierda, está compuesta por un led indicador de
presencia de voltaje, el cual incrementa su luminosidad conforme se

98
incrementa el voltaje mismo que se enciende desde los 2.1 voltios. A
continuación se muestra en la figura 75, una franja compuesta por 4 leds los
que indican el nivel de carga de batería acumuladora, la forma en la que se
interpreta en nivel de carga depende del número de leds encendidos
teniendo un 100% de carga cuando los 4 leds se encuentran encendidos y
cada vez que uno de ellos se apaga se resta un 25% de carga hasta llegar a
un 25% de carga cuando se encuentra encendido un solo led.

Figura 75. Área de monitoreo carga de batería acumuladora del sistema termoeléctrico

El área de control está compuesta por un pulsador de color rojo el cual activa
por un intervalo de 15 segundos el indicador de nivel de batería, a su
costado derecho se tiene un interruptor el que permite encender y apagar el
voltímetro indicador de voltaje neto como se muestra en la figura 76.

Figura 76. Área de control del sistema monitoreo

99
El voltimetro digital se lo puede observar en la figura 77, mismo que empieza
a funcionar a partir de un voltaje minimo de 3.3 voltios, se lo puede encender
o apagar mediante el interuptor de color azul ubicado en el area de control.

Figura 77. Voltímetro digital del sistema de monitoreo termoeléctrico

4.2.7. PROCESO DE PRUEBAS DEL PROTOTIPO FINAL

Con todos los elementos listos se procede a realizar el montaje del sistema
termoeléctrico en el vehículo.
Montaje del acople del lado caliente y su conjunto disipador de calor con las
placas termoeléctricas.

4.2.7.1. Trayecto de prueba final

El trayecto de prueba final comprenderá el mismo recorrido realizado en el


prototipo preliminar. El recorrido inicia en las calles General Florencio Oleary
y Diego de Ibarra, hasta llegar al museo de la cima de la libertad, luego se
dirige hacia el sur por la avenida mariscal sucre hasta llegar a la calle
Cusubanba donde se emprenderá el retorno hacia las calles General
Florencio Oleary y Diego de Ibarra.

4.2.7.1.1. Resultados trayecto uno en la prueba final

Como parte inicial del proceso de pruebas final se tomó datos de voltaje y
distancias recorrida durante el proceso de pruebas, al igual que en la ruta
número uno se registrara los valores obtenidos ya en el prototipo final. En la
tabla 20 se muestra los datos recopilados durante el recorrido del tramo

100
número uno con las respectivas características mencionadas ya
anteriormente.
Tabla 20. Voltajes registrados en el trayecto uno de prueba final

Kilometro
Hora Voltaje
recorridos
18:46 0.0 0.39

18:46 0.5 0.77

18:47 1.0 1.05

18:48 1.5 1.26

18:51 2.0 2.73

18:53 2.5 4.18

18:54 3.0 6.3

18:55 3.5 7.05

18:55 4.0 7.90

18:56 4.5 8.20

4.2.7.2.1. Análisis de resultados tramo uno de la prueba final

A continuación se representa los valores obtenidos en las distintas


ubicaciones del recorrido de manera gráfica lo que permitirá un análisis más
efectivo de los valores recopilados en el tramo número uno de la prueba
final, mismos que se observan en la figura 78 en la cual se resalta en color
verde el inicio del acenso hacia el monumento de la cima de la libertad que
es el punto de llegada.

10 8,2
8
Voltaje (V)

6
4
1,26
2
0
18:46 18:46 18:47 18:48 18:51 18:53 18:54 18:55 18:55 18:56
Tiempo transcurrido

Figura 78. Voltaje trayecto uno prueba final

101
Se puede observar un incremento notable desde el punto de ascenso en
color verde donde se registra un voltaje de apenas 1.26 y continúa
ascendiendo hasta llegar a su punto máximo de 8.20 voltios.
Este incremento de voltaje se presenta ya que el vehículo se encuentra
sometido a altas exigencia, esto debido a que a partir del kilómetro 1.5 inicia
el ascenso hacia el monumento de la cima de la libertad.

4.2.7.2.2. Resultados trayecto dos y tres en la prueba final

En el recorrido dos y tres permite tener una idea clara de un recorrido típico
de ciudad con una alta densidad de tráfico, en la tabla 21 se muestra los
datos recopilados durante el recorrido dos y tres de la prueba final que
ayudaran a realizar conclusiones acertadas entorno al prototipo final de
pruebas.
Tabla 21. Voltajes registrados en el trayecto dos y tres de la prueba final

Descenso cima de la libertad

Hora Kilometraje Voltaje

18:58 5.0 5.21

18:59 5.5 5.12

18:59 6.0 5.06

19:00 6.5 4.93

19:00 7.0 4.62

19:01 7.5 4.42

19:02 8.0 4.03

Inicio de circulación Av. Mariscal Sucre

19:04 8.1 3.15

19:06 8.5 2.40

19:09 9.0 2.64

19:11 9.5 2.08

19:12 10.0 3.34

102
Tabla 21. Valores registrados en el trayecto dos y tres de la prueba final. Continuación…

Hora Kilometraje Voltaje

19:13 10.5 3.35

19:15 11.0 3.39

19:18 11.5 3.52

19:19 12.0 3.68

19:23 12.5 2.85

19:24 13.0 3.58

Retorno calle Cusubamba

19:24 13.5 3.77

19:26 14.0 3.54

19:28 14.5 3.47

19:29 15.0 3.34

19:30 15.5 3.59

19:33 16.0 3.14

19:34 16.5 3.20

19:35 17.0 3.54

19:43 17.5 2.33

19:46 18.0 2.72

4.2.7.2.3. Análisis de resultados tramo dos y tres de la prueba final

En la figura 79 se representa los valores obtenidos en las distintas


ubicaciones del recorrido de manera gráfica lo que permitirá un análisis más
efectivo de los valores recopilados en el tramo número dos y tres de la
prueba final.
En la gráfica se mostrara los puntos máximos y mínimos alcanzados durante
el recorrido, marcando en color rojo los valores más bajos registrados
durante el recorrido y se marcaran en color verde los puntos máximos de
voltaje alcanzados, con estos datos se puede establecer un estándar o
promedio de voltaje estable y aprovechable mínimo con respecto a una
circulación cotidiana dentro de la ciudad y con una densidad de tráfico alta,

103
tanto a nivel de señalética como flujo vehicular, finalmente se analizó la
siguiente figura que ayudo a realizar un análisis completo de los dato.

4
Voltaje (v)

2,85 2,33
3 2,08

Tiempo transcurrido

Figura 79. Resultados trayecto dos y tres prueba final

Al observar la gráfica se puede observar un voltaje que oscila entre los 2.08
y 2.33 en su rango más bajo de voltaje y alcanza un voltaje máximo de 3.77
en su punto máximo, esto se debe a que el trayecto tubo una carga de
trafico alta ya que se realizó en una hora pico de circulación, adicionalmente
se debe recordar que la avenida mariscal sucre cuenta con una gran
cantidad de semáforos por lo cual se realizó múltiples paradas lo que se
refleja en la variación de voltaje.

4.2.7.3. Recorrido de pruebas con baja carga vehicular

En este recorrido de pruebas se adiciono un tramo desde el sector de los


dos puentes hasta la altura de la calle francisco Montalvo de la avenida
occidental.
Este recorrido se lo realiza con el objetivo de tener datos acerca del
comportamiento del dispositivo termoeléctrico durante un recorrido sin tráfico
y con una velocidad continua.

104
4.2.7.3.1. Características del recorrido con baja carga vehicular

El recorrido inicia con un descenso leve hasta llegar al tunel del sector de
Sandiego, continua con un recorrido plano hasta pasar el sector de San
roque, atraviesa los túneles de San roque y San juan, desde este punto en
adelante está la continuación de la Avenida Antonio José de Sucre, o
también conocida como la Av. Occidental, como lo muestra la figura 80
donde se tiene una vía de tipo perimetral con baja carga de tráfico y con muy
pocos semáforos que detengan el flujo vehicular, el recorrido es con una
geográfica poco variable en cuanto a declives y parcialmente plana .

Figura 80. Recorrido de prueba con baja carga de tráfico

105
4.2.7.3.2. Resultados trayecto con baja carga vehicular prueba final

El recorrido adicional realizado permite tener una base en cuanto al


comportamiento en una condición de circulación no analizada anteriormente
y realmente importante, cuyos datos se presentan en la tabla 22 señalizando
en color naranja claro el inicio de circulación en el sector de San Diego con
rumbo hacia la Avenida Mariscal Sucre.

Tabla 22. Voltajes registrados en el trayecto con baja carga de vehicular

San diego rumbo Av. Occidental

Hora Kilometraje Voltaje

19:47 19.0 3.22

19:47 19.5 3.60

19:49 20.0 3.73

19:50 20.5 4.06

19:50 21.0 4.11

19:51 21.5 4.06

19:52 22.0 3.94

19:52 22.5 4.24

19:52 23.0 4.93

19:52 23.5 5.48

19:54 24.0 5.95

19:54 24.5 6.15

19:54 25.0 5.90

19:56 25.5 5.46

19:56 26.0 5.46

19:57 26.5 5.53

19:57 27.0 5.63

19:57 27.5 5.75

19:58 28.0 5.88

19:58 28.5 5.99

19:58 29.0 5.77

106
Tabla 22. Voltajes registrados en el trayecto con baja carga de vehicular. Continuación...

Retorno semáforo calle Francisco Montalvo

20:06 30.5 3.91

20:07 31.0 4.46

20:07 31.5 4.89

20:07 32.0 5.36

20:07 32.5 5.56

20:08 33.0 5.99

20:08 33.5 6.40

20:08 34.0 6.73

20:09 34.5 6.90

20:10 35.0 6.92

20:10 35.5 6.73

20:12 36.0 4.86

20:13 36.5 4.89

20:14 37.0 4.96

20:14 37.5 4.95

20:14 38.0 4.83

20:15 38.5 4.5

20:16 39.0 4.21

20:17 39.5 4.06

20:19 40.0 3.60

4.2.7.3.3. Análisis de resultados trayecto con baja carga vehicular en la


ZZZZZZ prueba final

Estos datos se representan en la figura 81, donde mediante una línea se


representa la fluctuación de los datos registrados durante el trayecto de
prueba, dicha figura se encuentra conformada por los valores de voltaje
registrados en los distintos puntos del recorrido de pruebas final con bajar
carga vehicular.

107
8,00
7,00
6,15 6,4
Voltaje (v) 6,00 5,99
5,00
4,00 4,21
3,91
3,00
2,00
1,00
0,00

20:06
19:47
19:50
19:51
19:52
19:52
19:54
19:56
19:57
19:57
19:58

20:07
20:07
20:08
20:09
20:10
20:13
20:14
20:15
20:17
Tiempo transcurrido

Figura 81. Resultado del recorrido con baja carga vehicular en el tramo final

Con los resultados registrados se procede a realizar una gráfica para realizar
un análisis efectivo de los datos presentes en el proceso de pruebas, ya que
se tiene una gran cantidad de datos los cuales se hace difícil analizar
enfocados solo en la parte numérica.
Se inicia el análisis con un voltaje de 3.22 ya que el vehículo se encontraba
ya en temperatura de trabajo, debido al recorrido realizado previamente,
desde este punto se nota un incremento del voltaje de forma paulatina hasta
llegar a cuatro voltios y mantenerse estable hasta el kilómetro 22.5. A partir
de este punto se nota un incremento drástico del voltaje ya que corresponde
al inicio del recorrido en la av. Occidental donde se mantuvo una velocidad
aproximada de 80km/h, donde se alcanzó un voltaje entre 6.15 y 5.99
durante un recorrido de alrededor de 5 kilómetros hasta llegar al semáforo
de retorno en las calle Francisco Montalvo.
En el semáforo el vehículo se mantuvo detenido un periodo de casi 10
minutos, lo que se reflejó en una baja de voltaje marcada en rojo la cual
descendió hasta 3.91 voltios, para luego incrementarse de forma paulatina
hasta llegar a 6.4 donde se realizó una parada de 5 minutos para revisar el
estado del sistemas durante este periodo se verifico una caída de voltaje
hasta registrar 3.91 voltios esta parada se realizó antes de la entrada al túnel

108
de sanjuán , luego se continua el recorrido hasta el sector de los dos
puentes donde se puede observar un pequeño incremento y luego un rango
de estabilidad, hasta finalmente caer a 4.1 al finalizar el recorrido.
Con estos datos se puede identificar un rango de voltaje característico
superior a 4.00 voltios, este voltaje se lo podría considerar como mínimo en
un recorrido de circulación en carretera y un máximo de 6.4 voltios.

4.2.7.4. Aplicación del voltaje para la carga de la batería acumuladora

Ya con una referencia de voltaje alcanzado en los distintos recorridos, se


inicia el proceso de análisis para realizar la carga de la batería acumuladora
del sistema termoeléctrico, la cual tiene las siguientes características:
 Batería recargable polímero de litio o lipo.
 Voltaje 3.7 voltios.
 Capacidad 5000 mah.
Con estos datos se entáblese un mínimo de voltaje para iniciar la carga de
batería el cual debe estar dentro de un rango óptimo mismo que, se puede
verificar en la figura 82 y en color verde el rango de inicio de carga de una
batería tipo LiPo.

Figura 82. Rangos óptimos de carga para baterías litio


(WordPress.org, 2014)

109
En la gráfica se representa claramente en color verde el voltaje a partir del
cual la batería empieza a cargarse el mismo que es de 2.7 voltios y llega a
un máximo de 4.2 voltios. En el caso de proveerle un voltaje inferior la vida
útil de la batería se reducirá y en el caso de sobrepasar el valor límite de
carga existe el riesgo de explosión de la batería.
El límite inferior de voltaje es relativamente incontrolable, ya que se requiere
que el sistema de escape alcance un nivel de temperatura aceptable para
obtener un incremento de voltaje.
El límite superior de voltaje se lo controlara con la ayuda de un diodo zener
el cual controlara a un voltaje máximo de 5.1 voltios, con el fin de evitar el
riesgo de explosión de la batería.
En la tabla 23 se recopila los valores máximos y mínimos obtenidos en los
distintos recorridos, con el fin de verificar la posibilidad de cargar la batería
acumuladora en los distintos trayectos de prueba.

Tabla 23. Valores de voltaje registrados en el proceso de pruebas final

Trayecto final Voltaje mínimo (V) Voltaje máximo (V)

Uno 0.39 8.20

Dos y tres 2.08 3.77

Baja carga vehicular 3.22 6.15

4.2.7.4.1. Voltaje para carga de batería acumuladora en trayecto uno

Considerando la alta variabilidad de voltaje presente en el recorrido, el


análisis de factibilidad de carga sería posible ya que se alcanza el voltaje
requerido y se supera el voltaje necesario, en cuyo caso se lo controlara con
la ayuda del diodo zener, el cual disiparía el voltaje excesivo, desde el punto
de vista de eficiencia esto sería un desperdicio de la energía eléctrica.
Si bien una parte de la energía es disipada por el diodo zener, se debe tener
en cuenta que en el tramo de recorrido número uno es cuando, el motor se
encuentra sometido a altas exigencias, y adicionalmente no es un recorrido
típico dentro de la ciudad, esto sin embargo influye de forma directa sobre el

110
amperaje, ya que más voltaje representaría también más amperaje y en este
caso lo que se disipa es únicamente el voltaje.

4.2.7.4.2. Voltaje para carga de batería acumuladora trayecto dos y tres

El voltaje dentro del trayecto dos y tres se considera uno de los más
estables, el cual oscila entre 2.08 y 3.77, estos valores permitirían iniciar la
carga de la batería acumuladora en casi todo el recorrido de prueba, sin
sobrepasar el valor límite por lo cual no será necesario disipar el voltaje.
Tomando en cuenta estos datos, se considera el desempeño del dispositivo
termoeléctrico en cuanto a voltaje necesario, como eficiente dentro de un
recorrido con las características del recorrido dos y tres.

4.2.7.4.3. Voltaje para carga de batería trayecto con baja carga vehicular

Inicialmente se debe recordar que el voltaje dentro de este circuito es


medianamente estable teniendo como valor mínimo un voltaje de 3.22 y
como punto máximo 6.15 voltios, en el punto mínimo se aprovecharía el
voltaje generado, en el caso del voltaje máximo se tendría que disipar
alrededor de dos voltios.
Tomado en cuenta estos datos se considera el desempeño del sistema
termoeléctrico como medianamente eficiente con respecto al voltaje, en
recorridos con las características del trayecto de prueba con baja carga
vehicular, cabe recalcar que estos valores en cuanto a voltajes mínimo de
carga corresponden a la investigación teórica, encontrada por medios
informáticos ya que el fabricante de la batería no emite datos técnicos
específicos referentes a la batería.

4.2.7.4.4. Resumen voltajes de carga de batería acumuladora

Mediante el proceso de pruebas se determinó que el umbral mínimo de


carga de la batería de tipo lipo especifica empleada en el circuito de carga

111
emplea un voltaje mínimo de carga de 5.1 voltios, ya que es a partir de este
voltaje donde la batería empieza a cargarse.
Cabe recalar que dentro de las especificaciones de la batería acumuladora
no se indica el umbral mínimo de carga, y adicionalmente el valor teórico de
carga registrado de forma bibliográficamente como muchos valores teóricos
varían de forma significativa en comparación con los datos reales, lo cual
obliga a realizar modificaciones para un óptimo funcionamiento.
Con base a estos datos se modificó la conexión de las placas
termoeléctricas, a circuito en serie con 6 celdas termoeléctricas, para
obtener un voltaje de carga inicial de forma rápida, ya que como se analizó
anteriormente en el circuito en serie se tiene un voltaje de hasta 7.8 de forma
teórica. Con esta premisa se realizó un recorrido de prueba en la cual se
tomó valores de voltaje reales en condiciones de circulación cotidiana y con
alta carga vehicular en la cual se obtuvo un voltaje mínimo de 5.26 voltios y
un máximo de hasta 10 voltios en condiciones de circulación en vías
perimetrales o con baja carga vehicular.

4.2.7.4.2. Análisis del amperaje para carga de batería acumuladora

Cabe recalcar que si bien el voltaje no es lo que carga una batería, es uno
delos primeros requisitos que se debe analizar para evitar daños a la batería
o falta de carga de la misma más aún al tratare de un proceso de pruebas de
forma experimental donde como se ha visto muchos datos difieren en
comparación con los datos bibliográficos.
Como ya se mencionó anteriormente se justifica de forma directa el análisis
inicial del voltaje y su importancia dentro del proceso de carga de una
batería, una vez configurado el sistema termoeléctrico con el voltaje
adecuado se procede al análisis de amperaje de carga, lo cual se realizó a
continuación y en base a pruebas y datos reales tomados durante el
proceso.
Inicialmente se planteó realizar el mismo recorrido de pruebas inicial, pero ya
que se necesita tener una idea clara del comportamiento en un recorrido

112
cotidiano dentro de la ciudad se decidió realizar únicamente la ruta de
prueba número uno y luego se tomó una ruta alterna empezando desde el
sur de la ciudad en el sector de la villa flora pasando por el sector de los
túneles, y continuando por la avenida occidental hasta llegara a la avenida la
prensa en el sector norte de la ciudad de Quito.
El amperaje generado por el sistema termoeléctrico en la ruta número uno
se lo ve en la tabla 24.

Tabla 24. Amperaje generado en la ruta número uno

Hora Kilometraje Amperaje (A)

13:30 0.0 0.08

13:32 0.5 0.17

13:32 1.0 0,17

13:35 1.5 0.23

13:36 2.0 0.35

13:37 2.5 0.38

13:38 3.0 0.41

13:41 3.5 0.46

13:41 4.0 0.48

13:43 4.5 0.51

En la ruta uno las exigencias son más atas para el vehículo y por ende
mayor temperatura en el sistema de escape, los resultados de amperaje
registrados en el tramo número uno presento el mismo comportamiento visto
anteriormente en el prototipo inicial. Finalmente cabe recalcar que esta
medida se tomó de forma directa en los terminales positivo y negativo del
generador termoeléctrico, esto quiere decir que se hiso fluir el amperaje
hacia el interior del multímetro siendo en este un consumidor de referencia
para tomar dicha medida.
En la tabla 25 se muestra el amperaje registrado en distintos recorridos
dentro de la ciudad con características específicas de la geografía
interandina.

113
Tabla 25. Amperaje generado en ruta alterna

Villa flora rumbo a los túneles

Hora Kilometraje Amperaje

13:59 1.0 0.37

14:01 1.5 0.41

14:05 2.0 0.41

14:07 2.5 0.42

14:09 3.0 0.37

14:11 3.5 0.38

14:11 4.0 0.38

14:12 4.5 0.40

14:18 5.0 0.31

14:21 5.5 0.35

14:23 6.0 0.33

14:24 6.5 0.32

14:26 7.0 0.31

14:29 7.5 0.29

14:30 8.0 0.30

14:32 8.5 0.40

14:34 9.0 0.31

14:36 9.5 0.31

14:38 10.0 0.32

14:49 10.5 0.21

San diego rumbo av. Occidental

14:50 11.0 0.25

14:51 11.5 0.25

14:52 12.0 0.33

14:55 12.5 0.32

14:58 13.0 0.22

114
Tabla 25. Amperaje generado en ruta alterna. Continuación…

Hora Kilometraje Amperaje

15:03 13.5 0.24

15:07 14.0 0.24

15:08 14.5 0.25

15:09 15.0 0.28

15:09 15.5 0.33

15:09 16.0 0.37

15:10 16.5 0.44

15:11 17.0 0.52

15:11 17.5 0.57

15:14 18.0 0.48

15:15 18.5 0.42

15:16 19.0 0.46

Con estos datos se determina un índice de carga promedio de 342


miliamperios, este índice de carga se lo divide con la capacidad de la batería
acumuladora como se indica en la ecuación 18 y se tendrá un valor
aproximado del tiempo en el cual se cargara la batería.
Capacidad de la batería
Tiempo de Carga = Amperaje del cargador

5000𝑚𝑎ℎ
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 =
342𝑚𝑎
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 =14.61 horas.

Se tiene que para recargar completamente la batería acumuladora con el


sistema termoeléctrico llevara alrededor de 15 horas, teniendo en cuenta un
margen de circulación promedio de 4 horas diarias en un vehículo particular
se tardaría aproximadamente 3,5 días para obtener una carga el 100% de la
batería, se debe tener en cuenta que la batería acumuladora es de alta
capacidad, esto comparándola con la batería recargable de la gran mayoría

115
de smart phones, los cuales alcanzan una capacidad que oscila entre los
1700 mah aproximadamente.

4.2.7.5. Calculo para el análisis del prototipo termoeléctrico final

Con los datos recopilados durante el proceso de pruebas se realizó el


análisis de cantidad de energía calorífica transferida hacia el acople del lado
caliente, la potencia eléctrica recuperada y la eficiencia.

Datos del acople del lado caliente:


 Volumen del acople del lado caliente 3.71𝑥10−4 (𝑚3 ).
 Densidad: 2830 (kg/𝑚3 ).
 Calor específico: 0.89 (kJ/kg.℃).
 Masa: 1.04 (kg).

En las tablas 26, 27 y 28 se muestra los valores que se emplearon en el


cálculo de los distintos valores de transferencia de calor y potencia eléctrica,
los datos se encuentran divididos en las tres tablas ya que cada una
corresponde a un recorrido característico diferente.

Tabla 26. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en el recorrido de alta
exigencia para el vehículo

DATOS Valores 1 Valores 2 Valores 3


Temperatura 1(℃) 19 36 47
Temperatura 2(℃) 36 47 127
Voltaje(v) 0.39 1.26 8.20
Intensidad (A) 0.09 0.31 0.63
Incremento de tiempo (s) 240 300 480

Tabla 27. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en el recorrido característico
de ciudad

DATOS Valores 1 Valores 2 Valores 3 Valores 4


Temperatura 1(℃) 53 53 52 83
Temperatura 2(℃) 62 61 87 95
Voltaje(v) 3.50 3.39 3.26 3.51
Intensidad (A) 0.41 0.38 0.31 0.40
Incremento de tiempo (s) 480 60 480 180

116
Tabla 28. Valores para el cálculo de calor y potencia eléctrica en recorrido con baja carga
vehicular

DATOS Valores 1 Valores 2 Valores 3


Temperatura 1(℃) 85 90 120
Temperatura 2(℃) 92 120 126
Voltaje(v) 3.52 5.48 6.11
Intensidad (A) 0.34 0.57 0.61
Incremento de tiempo (s) 180 360 180

Con los datos de las tablas antes mencionadas se remplazó los datos
recopilados en las fórmulas de transferencia de calor y potencia eléctrica
respectivamente y se registró los resultados en las tablas 29, 30 y 31.

Tabla 29.Resumen de resultados potencias y calor prototipo final recorrido con alta
exigencia para el vehículo

Valores 1 Valores 2 Valores 3


𝑄(kJ) 15.64 10.12 73.6
𝑄̇ (W) 70 30 150
𝑃(W) 0.03 0.39 5.16

Tabla 30. Resumen de resultados potencias y calor prototipo final recorrido típico de ciudad

Valores 1 Valores 2 Valores 3 Valores 4

𝑄(kJ) 8.28 7.36 32.2 11.04


𝑄̇ (W) 17 120 70 60
𝑃(W) 1.4 1.38 1.01 1.4

Tabla 31. Resumen de resultados potencias y calor prototipo final recorrido con baja carga
vehicular

Valores 1 Valores 2 Valores 3


𝑄(kJ) 6.44 27.6 5.2
𝑄̇ (W) 40 77 30
𝑃(W) 1.19 3.12 3.72

En las tablas 32 a 34 se muestran los valores de eficiencia obtenidos con


respecto al recorrido realizado y finalmente se calcula una eficiencia
promedio del prototipo de pruebas final.

117
Tabla 32. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del prototipo final recorrido con
altas exigencias para el vehículo

Formula Operación Resultados

003
η= ∗ 100 η = 0.04 %
70
0.39
η= ∗ 100 η = 1.3 %
𝑃 30
η= ∗ 100 (%)
𝑄̇
5.16
η= ∗ 100 η = 3.44 %
150

Eficiencia promedio η = 1.59 %

Tabla 33. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del prototipo final recorrido
típico de ciudad

Formula Operación Resultados

1.4
η= ∗ 100 η=8%
17
1.3
η= ∗ 100 η=1%
120
𝑃 1.01
η= ∗ 100 (%) η= ∗ 100 η=1%
𝑄̇ 70
1.4
η= ∗ 100 η=2%
60

Eficiencia promedio η=3%

Tabla 34. Valores de eficiencia y diferencias de temperatura del prototipo final recorrido con
baja carga vehicular

Formula Operación Resultados

1.19
η= ∗ 100 η=3%
40
3.12
η= ∗ 100 η=4%
𝑃 77
η= ∗ 100 (%)
𝑄̇
3.72
η= ∗ 100 η = 12 %
30

Eficiencia promedio η = 3.6 %

118
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUCIONES

 Luego de implementar el sistema y realizar las pruebas se logró generar


un voltaje máximo de 10.5 voltios y 0.57 amperios, como máximo para
cargar una batería de polímero de litio, con la ayuda de un circuito
electrónico que estabilizo el voltaje a un máximo de 5 voltios para la
carga de la batería, y posteriormente el circuito eléctrico entregó un
voltaje estable de 5voltios y 1amperio.
 Mientras más amplio sea el gradiente de temperatura existente entra las
caras fría y caliente de la placa termoeléctrica mayor será la cantidad de
energía eléctrica que se obtiene en sus terminales positivo y negativo.
 Las placas termoeléctricas resultaron averiadas, más durante el proceso
de instalación que durante el mismo funcionamiento; esto, debido
principalmente al exceso de presión y manipulación excesiva de las
placas termoeléctricas.
 Luego de implementado el sistema se logró cargar la batería de polímero
de litio con 5.1 voltios y con un índice de carga promedio de 342
miliamperios, lo cual permitió cargar la batería en aproximadamente 15
horas, durante un recorrido típico en la ciudad.
 Las temperaturas que fueron registradas, de forma experimental, en el
sistema de escape del vehículo Chevrolet Aveo Emotion 2015 rondaron
los 180°C y variaron notablemente acorde a la aceleración y
desaceleración del vehículo.
 Las placas termoeléctricas seleccionadas, de gama media, empleadas en
el prototipo cumplieron su cometido sin presentar averías durante el
proceso de pruebas, a pesar de trabajar en condiciones adversas como
lluvia y temperaturas de hasta 126 °C.

119
 La geometría y diseño, tanto del sistema de escape como de la
carrocería del Chevrolet Aveo Emotion 2015, permitió una localización
efectiva del dispositivo termoeléctrico.
 El voltaje obtenido llego a un máximo de 10.5 voltios y amperaje máximo
de 0.57 amperios con la configuración en serie, y se obtuvo valores
menores con las configuraciones en paralelo y mixta; por lo cual, se hace
necesario la combinación de varias celdas para obtener la máxima
generación eléctrica
 El dispositivo termoeléctrico con las condiciones presentadas
actualmente alcanzó mayores ventajas en recorridos extensos, vías
perimetrales y recorridos por autopistas llegando a una eficiencia de
hasta un 3.6%.
 La eficiencia alcanzada en recorridos de alta exigencia, al igual que en
recorridos típicos de ciudad llego a un promedio de alrededor de 2% a
3%.
 Finalmente se determinó que el prototipo termoeléctrico se encuentra
dentro de los límites de eficiencia aceptables, esto en comparación con lo
alcanzado por BMW y Volkswagen, en prototipos similares; por supuesto,
con mayor inversión y tecnología llegó a un 5% de eficiencia.
 El sistema termoeléctrico es susceptible de desarrollo y estudio, porque
en comparación con la energía calorífica total disponible en los gases de
escape, no se llegó a utilizar ni el 1%.

120
5.2. RECOMENDACIONES

 Aislar térmicamente los tramos del tubo de escape adyacentes al sistema


termoeléctrico, para mantener la temperatura del entorno lo más baja
posible y, así mejorar la trasferencia de calor desde el lado frio del
sistema termoeléctrico hacia el medio ambiente.
 Diseñar e implementar un sistema de acumulación de calor, para evitar
caídas bruscas de temperatura en el lado caliente de la placa
termoeléctrica y, por ende mantener un voltaje y amperaje más estable.
 Diseñar e implementar un sistema de convección forzada en el cual se
aproveche el flujo de aire que genera el vehículo al encontrarse en
movimiento, para direccionar el flujo de aire de forma efectiva hacia el
lado frío de la placa termoeléctrica.
 Plantear distintos usos para la energía recuperada, dependiendo del
voltaje y amperaje generado con el sistema termoeléctrico; por ejemplo,
en sistemas de iluminación led, en los que se emplea una cantidad
mínima de amperaje.
 Analizar la factibilidad de implementar un sistema de enfriamiento para el
sistema termoeléctrico, utilizando el mismo sistema de refrigeración del
motor de combustión.
 Realizar un análisis térmico, geométrico y de diseño, con el objetivo de
identificar lugares disponibles para ubicar dispositivos termoeléctricos en
el entorno del motor o, sistemas de funcionamiento del mismo.

121
BIBLIOGRAFÍA
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124
ANEXOS
ANEXOS
Anexo 1.
Especificaciones placa termoeléctrica 12706.
An exo

125
126
127
Anexo 2.
Instalación de placas termoeléctricas.

128
129
130
131
Anexo 3.
Generador termoeléctrico TEG.

132
133
Anexo 4.
Especificaciones técnicas del duraluminio.

134
Anexo 5.

Prototipo final luego del proceso de pruebas final

135
Anexo6.
Factor de forma modelo Preliminar

Se empleó el factor de forma 5 ya que es el que más se asemeja al diseño


del lado caliente del prototipo los datos referentes a L, z, y D se los tomo de
la figura 44 y 45 (L: 5cm)(z:2.5)(D:4cm)

2𝜋. 5
𝑆=
8(2.5)
ln( )
𝜋(4.2)

𝑆 = 0,7

136
Anexo7.
Plano Sistema Termoeléctrico.

137
138