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ASIGNATURA: TRANSPORTE DE CARGA.

INDICADORES TÉCNICO-ECONÓMICOS DE LA EXPLOTACIÓN DE VEHÍCULOS.

Para contar con una organización uniforme de la actividad de los vehículos y evidenciar los resultados obtenidos
en los vehículos así como el transporte efectuado se utilizan una serie de indicadores técnico-económicos.

El material rodante se compone de auto vehículos, auto tractores y remolque teniendo en cada caso parámetros
técnicos y de explotación diferentes.

Por esta causa, los elementos de la actividad no se pueden medir para todo el parque automotor igualmente.

Según el estado técnico el parque inventario se divide en:

𝐴𝑖 = Parque inventario.

𝐴𝑔𝑒 =Parque listo para explotar

𝐴𝑟 =Parque que necesita reparación o está en reparación.

Por lo que nuestro parque inventario se determina:

∑ 𝐴𝑖 =∑ 𝐴𝑔𝑒 +∑ 𝐴𝑟

Una parte del material rodante listo para explotación puede ser utilizado o puede estar estacionado por lo que:

∑ 𝐴𝑔𝑒 =∑ 𝐴𝑒 +∑ 𝐴𝑠

Por lo que nuestro parque inventario es:

∑ 𝐴𝑖 ==∑ 𝐴𝑒 +∑ 𝐴𝑠 +∑ 𝐴𝑟

Cada unidad del material rodante sea auto vehículo o remolque hace parte del parque inventario de una empresa
de transporte en el transcurso de una cantidad de días, y lo llamamos días inventarios (𝑍𝑖 ) y se pueden encontrar
listo para explotar ( 𝑍𝑔𝑒 ) o en el grupo que necesita reparación ( 𝑍𝑟 ).

∑ 𝑍𝑖 = ∑ 𝑍𝑔𝑒 +∑ 𝑍𝑟

En el periodo que el material rodante está listo para la explotación, cada unidad puede estar lista para la
explotación o estacionada que puede estar por el tiempo desfavorable, falta de carga o falta de choferes.

En este caso:

∑ 𝐴𝑔𝑒 =∑ 𝐴𝑒 +∑ 𝐴𝑠

∑ 𝑍𝑖 = ∑ 𝑍𝑖 + ∑ 𝐴𝑠 + ∑ 𝑍𝑟
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Si en lugar de una sola unidad de material rodante vamos a estudiar el parque integral como un grupo
homogéneo, entonces necesitamos introducir la noción de auto vehículos días (maquinas días), el cual representa
la suma de los días en que cada unidad del parque se encuentran en explotación, estacionamiento o reparación.

En esta condición vamos a tener:

-Auto vehículos – días inventario (𝐴𝑍𝑖 ) que comprende todos los autovehiculos-dias en explotación, auto
vehículos –días en estacionamiento y auto vehículos- días en reparación.

-Auto vehículos – días en explotación (𝐴𝑍𝑒 ), comprende la totalidad de los auto vehículos- días en el cual las
unidades de material rodante se encuentran en actividad (circulación), indiferente de la duración del trabajo
fuera de la empresa.

-Auto vehículos –días en reparación (𝐴𝑍𝑟 )- comprende la totalidad de días estacionados los auto vehículos para
reparaciones capitales, reparaciones correctivas y preventivas.

En base a lo anteriormente explicado tenemos:

∑ 𝐴𝑍𝑖 = ∑ 𝐴𝑍𝑒 + ∑ 𝐴𝑍𝑠 + ∑ 𝐴𝑍𝑟

Donde:

∑ 𝐴𝑍𝑖 – Auto vehículo- días inventario

∑𝐴𝑍𝑒 -Autovehiculo-dias en explotación.

∑𝐴𝑍𝑠 -Auto vehículos- días en estacionamiento.

∑ 𝐴𝑍𝑟 -Autovehiculos- días en reparación.

En el transporte con auto vehículos también utilizamos las siguientes nociones:

Parque inventario ( 𝑃𝑖 )- Comprende todas las unidades que se encuentran en un momento de un periodo
cualquiera en gestiones de la unidad de transporte aunque no se encuentren en circulación.

Parque Activo (𝑃𝑎 ) – Comprende a los auto vehículos que se encuentran en circulación en un periodo cualquiera.

INDICADORES TECNICO- ECONOMICOS DE UTILIZACION DE LOS AUTOVEHICULOS

-Indicador del tiempo de utilización de los autos vehículos.

-Indicador de la utilización del recorrido de los autos vehículos.

-Indicador de la utilización de la capacidad del transporte de los autos vehículos.

-Velocidad media de circulación.


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INDICADORES DEL TIEMPO DE UTILIZACION DE LOS AUTOVEHICULOS.

En esta categoría de indicadores comprenden:

-Coeficiente de utilización al parque (CUP)

-Coeficiente del estado técnico de los auto vehículos (CST)

-Coeficiente de utilización de un día de trabajo (CUZ)

-Coeficiente de utilización del parque (CUP),

Determina el grado de utilización del material rodante de una empresa de transporte en un determinado periodo
y representa la relación entre el número de auto vehículos que se encuentran en explotación y el número de
auto vehículos inventarios.

Este coeficiente se puede calcular según la relación:

Para una sola unidad de material rodante:


𝒁𝒆 𝒁𝒆
𝑪𝑼𝑷 = =
𝒁𝒊 𝒁𝒆+𝒁𝒔+𝒁𝒓

-Para todo el parque en un día.


𝑨𝒆 𝑨𝒆
CUP = =
𝑨𝒊 𝑨𝒆+𝑨𝒔+𝑨𝒓

-Para todo el parque en un periodo cualquiera.


∑ 𝑨𝒁𝒆 ∑𝑨𝒁𝒆
CUP= =
∑𝑨𝒁𝒊 ∑𝑨𝒛𝒆+∑ 𝑨𝒁𝒔+∑ 𝑨𝒁𝒓

El coeficiente de utilización del parque es más alto cuando tenemos más vehículos en explotación.

Por ello debemos accionar en liquidar la inmovilización de los autos vehículos, que pueden ser determinado por:

Causas técnicas:

-Reparaciones capitales (RK)

-Reparaciones correctivas (RC)

-Revisiones Técnicas (RT)

-Esperando a reparaciones capitales (ARK)

-Defectos en el periodo de garantía (TG)

- Falta de piezas (LP).

-Falta de neumáticos (LA)

-Falta de combustible (LC)


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Causas de explotación

-Falta de choferes (LS)

-Falta de demanda de transportación (X)

-Vías intransitables

-Días de domingo y sábados y descansos legales (DS).

- Vehículos que se mantienen en stop debido a la poca utilización en un periodo del año.

Para obtener un coeficiente de utilización del parque y del estado técnico más alto es necesario se reduzca la
inmovilización de los vehículos por:

-Mejoramiento de la calidad de las reparaciones

-Mejoramiento con el aprovisionamiento de piezas y repuesto.

- Mejorar el nivel de preparación profesional del personal de mantenimiento, técnicos y choferes.

-Igualmente se debe trabajar en disminuir la cantidad de vehículos de reservas.

Coeficiente de estado técnico (CST)

Representa el grado de preparación técnico del parque de auto vehículos para efectuar la transportación y es
igual a la relación entre el número de vehículos días listos para explotación y el número de vehículos días
inventario.

Este coeficiente refleja la calidad del trabajo desempeñada por el taller de mantenimiento y reparación de los
autos vehículos.

Este coeficiente puede ser calculado:

a).-Para una unidad de material rodante:


𝒁𝒊−𝒁𝒓 𝒁𝒈𝒆
𝑪𝑺𝑻 = =
𝒁𝒊 𝒁𝒊

b).-Para todo el parque en un día.


𝑨𝒊−𝑨𝒓 𝑨𝒈𝒆
CST = =
𝑨𝒊 𝑨𝒊

c).-Para todo el parque auto en un periodo cualquiera


∑ 𝑨𝒁𝒊−∑ 𝑨𝒛𝒓 ∑𝑨𝒁𝒈𝒆
CST= =
∑𝑨𝒛𝒊 ∑𝑨𝒁𝒊

Coeficiente de utilización del tiempo de un día de trabajo (CUZ).

En el transcurso de un día de trabajo la actividad de cada vehículo puede ser expresada de la siguiente forma:

𝑂𝑡 + 𝑂𝑔 = 24 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

Ot = es el número de horas en recorrido.


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Og = es el número de horas en garaje.

El tiempo en el cual un vehículo se encuentra en recorrido se puede dividir en horas en movimiento y horas
estacionados.

Ot= Om +Os

El tiempo que un auto vehículo se encuentra en movimiento se puede dividir en tiempo en movimiento con
carga (Omi) y tiempo en movimiento descargado (Omg).

𝑶𝒎 = 𝑶𝒎𝒊 + 𝑶𝒎𝒈

El estacionamiento puede ser provocada por la operaciones de carga y descarga (𝑂𝑖𝑑), de defectos técnicos en
el recorrido (𝑂𝑑𝑡) y de distintos problemas organizativos( 𝑂𝑜𝑟𝑔). O sea.

𝑶𝒔 = 𝑶𝒊𝒅 + 𝑶𝒅𝒕 + 𝑶𝒐𝒓𝒈

Pasando del análisis de la actividad de un vehículo de todo el parque los vehículos días se debe transformar en
modo análogo en auto vehículos horas

𝑨𝒁𝒆 𝒙 𝟐𝟒 = 𝑨𝑶𝒆
𝑨𝒛𝒆 𝒙𝟐𝟒 = ∑𝑨𝑶𝒕 + ∑𝑨𝑶𝒈

El coeficiente de utilización del tiempo de un día de trabajo determina la parte del tiempo que es utilizada de los
vehículos para efectuar las operaciones de transporte y se expresa en la relación entre el número auto vehículos
–horas en explotación y el número de auto vehículos –horas inventario en 24 horas.

Para una sola unidad del parque

𝑶𝒕
𝑪𝑼𝒁 =
𝟐𝟒

Para todo el parque en un determinado periodo:

∑𝑨𝑶𝒕
𝑪𝑼𝒁 =
𝟐𝟒∑𝑨𝒁𝒊

El coeficiente de utilización del tiempo de un día de trabajo nos demuestra el tiempo que los auto- vehículos son
utilizados para transporte.

INDICADORES DE UTILIZACION DEL RECORRIDO DE LOS AUTOVEHICULOS

De este grupo son parte:

-Coeficiente de utilización del recorrido. (CUPs)

-Recorrido medio diario de los vehículos. (PMZ)

-Distancia media de transporte. (Dm)

El coeficiente de utilización del parque (CUPs), representa la proporción en que un vehículo o todo el parque a
recorrido cargado, en relación con el número total de kilómetros recorridos en un periodo de tiempo.
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𝐿𝑖𝑛𝑐 𝐿𝑖𝑛𝑐
𝐶𝑈𝑃𝑠 = =
𝐿 𝐿𝑖𝑛𝑐+𝐿𝑜+𝐿𝑔

𝐶𝑈𝑃𝑠 − 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜


𝐿𝑖𝑛𝑐 − 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑖 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜

𝐿𝑜 −Recorrido cero efectuado del garaje al primer punto de carga y del último punto de descarga al garaje

Recorrido medio diario.

∑𝐋 𝒌𝒎
𝐏𝐌𝐙 = =
∑𝐀𝐙𝐞 𝑨𝒖𝒕𝒐𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒅𝒊𝒂𝒔

PMZ =Recorrido medio diario

∑ L = Número total de kilómetros recorridos en un periodo considerado

∑ AZe =Número total de vehículos días en explotación.

El tamaño del recorrido medio diario depende de la distancia media de transporte de mercancía, de la velocidad
técnica, del estado de los caminos y de las condiciones atmosféricas.

Distancia media de transporte (Dm)

En el transcurso de la actividad de transporte los vehículos realizan recorridos de distancias diferente por lo que
se ha introducido el termino de distancia media que representa la relación entre el volumen de la actividad de
transporte (representada en Ton –Km) y la cantidad de mercancía transportada en un periodo determinado.

La distancia media de transporte se calcula:


𝒕𝒐𝒏−𝒌𝒎
𝑫𝒎 = (Km)
𝒕𝒐𝒏

En la actividad de transporte igualmente se utiliza la noción de distancia media de recorrido con carga que
resulta de la relación entre el recorrido efectuado con carga y el número de recorridos realizado.
∑𝑳𝒊𝒏𝒄
𝑫𝒄 = (Km)
𝒏𝒄

Dc – Longitud media de recorrido con carga.

∑ Linc-Recorrido efectuado con carga, en kilómetros.

Nc-Numero de recorridos efectuados.

INDICADOR DE UTILIZACION DE LA CAPACIDAD DEL TRANSPORTE

Se determina con la ayuda de dos indicadores.

-Coeficiente de utilización del tonelaje (CUT).

-Coeficiente de utilización de la capacidad de transporte (CUC).

El coeficiente de utilización del tonelaje representa la relación entre la cantidad de mercancía transportada si se
utilizara la capacidad de carga del vehículo total.
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𝑄
CUT=
𝑁𝐶∗𝑄

Q= Cantidad de mercancía transportada en toneladas.

Nc = Numero de recorridos efectuados

q=capacidad media de carga del vehículo.

Coeficiente de utilización de la capacidad de transporte de los vehículos (CUC).

Nos demuestra el grado de utilización del vehículo que se encuentra en explotación. Él se determina en la
relación entre la medida toneladas-kilómetros realizado en condiciones óptimas de explotación.
𝑄𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒−𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠
CUC = ( )
𝑄𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒−𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑟

CUC- Representa el coeficiente de utilización de la capacidad de transporte.

Qr = Toneladas-kilómetros realizados.

Qp= Toneladas kilómetros posibles a realizar.

CALCULO DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN:

En la explotación de los vehículos tenemos distintos tipos de velocidad.

-Velocidad media técnica (Vt) que representa la velocidad en distintos periodos de recorridos.

-Velocidad de explotación o comercial (Ve) que representa la velocidad media en todo el periodo en que el
vehículo se encuentra en trabajo.
𝑳
𝑽𝒕 = (Km).
𝑶𝒎

L = Recorrido efectuado del vehículo en kilómetros.

Om=Tiempo de recorrido en horas.


𝑳
Ve= Km/h
𝑶𝒕

L = Representa el recorrido realizado en kilómetros

Ot = horas en el recorrido.

CALCULO DE LA CARGA UTIL DE UN VEHICULO

La carga útil de un vehículo es la masa que resulta de restar a la Masa Máxima Autorizada (MMA), la tara del
mismo.

CARGA ÚTIL = MMA – TARA

La Masa Máxima Autorizada (MMA). Es la masa máxima para la utilización de un vehículo con carga
en circulación por las vías públicas.
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La tara. Es la masa del vehículo con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio, pasajeros, ni carga, y
con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos, herramientas y accesorios necesarios.

En los conjuntos de vehículos, la carga útil surge de la diferencia entre la Masa Máxima del Conjunto (MMC) y la
suma de la tara de ambos vehículos.

CARGA ÚTIL CONJUNTO = MMC - SUMA DE AMBAS TARAS

La Masa Máxima Autorizada del Conjunto (MMC).

Es la suma de las masas del vehículo de motor cargado y del remolque arrastrado cargado, para su utilización en
las vías publicas.

Otros conceptos de masa que deben tener en cuenta son:

La masa en orden de marcha. Definido como el resultado de sumar a la tara del vehículo, la masa estándar del
conductor de 75 kg y para autobuses y autocares, la masa del acompañante de 75 kg si lo lleva.

 Masa máxima técnicamente admisible. La masa máxima del vehículo basada en su construcción y
especificada por el fabricante.

 Masa máxima técnicamente admisible del conjunto. Es la suma de las masas del vehículo de motor
cargado y del remolque arrastrado cargado, basadas en la construcción del vehículo de motor y especificadas
por el fabricante.

 Masa en carga. la masa efectiva del vehículo y de su carga, incluida la masa del personal de servicio
y de los pasajeros.

 La tara o masa en vacío. Es una característica propia de cada vehículo, que puede consultarse en la
tarjeta de inspección técnica del mismo.

 Masa por eje. La que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas acopladas a
ese eje.

Calculo del volumen útil.

A la hora de cargar un vehículo, no solo alcanza con saber si excede o no de los valores anteriormente definidos,
sino que es necesario tener la certeza de que, efectivamente, la carga "cabe" en el vehículo o dicho de otro modo,
determinar si existe espacio suficiente para su estiba.

Es por ello, que se define volumen útil como el espacio concebido y adaptado para el transporte de mercancía y
que se calcula multiplicando la longitud, anchura y altura, interiores, de la carrocería o caja del vehículo.

En el caso de un conjunto de vehículos, el volumen útil resultara de la suma de los volúmenes útiles del vehículo
tractor, más el volumen útil del remolque o semirremolque.
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Reparto de la carga.

La forma de distribuir la carga influye directamente en la maniobrabilidad de vehículo, en su estabilidad, en el


consumo de combustible y en el desgaste de los distintos sistemas. Una carga mal distribuida puede ser causa
de:

 Perdida de estabilidad.

 Vuelco del vehículo, en curvas.

 Frenado defectuoso.

 Desgaste anormal o avería de la suspensión.

 Desgaste y reventón de neumáticos.

 Deterioro del chasis.

 Sobre carga en el eje.

 Mayor consumo de carburante.

Al cargar un vehículo se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

 No se excederá de las masas y dimensiones máximas autorizadas, establecidas en el R.G.V


(Reglamento General de Vehículos).

 Cuando se trate de cargas indivisibles que, inevitablemente, superen los límites anteriores, se deberá
disponer de las correspondientes autorizaciones complementarias de circulación.

 Tanto la carga como los accesorios utilizados para su acondicionamiento o protección, deben estar
dispuestos y/o sujetos, de modo que no puedan: arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera
peligrosa; comprometer la estabilidad del vehículo; producir ruido, polvo y otras molestias que puedan ser
evitadas; ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, placas o distintivos obligatorios, ni las
advertencias manuales de sus conductores.

 Las materias que produzcan polvo o puedan caer deberán ser cubiertas total y eficazmente.

 Las cargas nocivas, molestas, insalubres o peligrosas, deberán respetar, ademas, las normas
específicas que regulan la materia.

Por ello en la práctica se seguirán las siguientes pautas:


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 Mantener el equilibrio del vehículo, distribuyendo la carga por toda la superficie disponible, a fin de
evitar la sobrecarga de alguno de los ejes o ruedas.

 Si la carga es homogénea, se distribuirá de forma simétrica respecto del eje longitudinal del vehículo.

 Si se trata de carga heterogénea, se colocara las más pesadas en el eje central del vehículo y debajo
de las más ligeras.

 Se evitara que la carga entre las ruedas del mismo eje sea desigual, ya que una diferencia
pronunciada entre una y otra podría provocar que el vehículo se incline hacia uno de los lados.

 Se debe apoyar la carga contra la pared delantera de la caja, a fin de que esta impida su
desplazamiento o caída, en caso de frenazo brusco o de pendiente pronunciada.

 Si la carga se entregara en distintos destinos, se colocaran primero las que se entreguen al final y
en último lugar las de destino más próximo.

 Cada vez que se realiza una descarga parcial, la carga debe ser redistribuida.

 Para asegurar una correcta tracción, al menos el 25% de la masa debe recaer sobre el eje motor o
ejes motores.

TRANSPORTE DE CARGA

Clasificación del transporte de carga con vehículos.

 Camión mediano: Vehículo con chasis de seis o más llantas destinado para el transporte de carga, con peso
bruto vehicular de 3.5 toneladas y menos de 15 toneladas, o carga máxima de 2 toneladas hasta menos de 13
toneladas.
Los camiones medianos se distinguen por lo siguiente:
 Son vehículos de usos múltiples (pasajeros o carga)
 6 ó más llantas (si son vehículos de 4 llantas se consideran vehículos ligeros)
 Camiones de tamaño medio sin remolque o semirremolque, con excepción de las camper remolque. (El
resto de los vehículos con remolque o semirremolque se consideran camiones pesados)
 La capacidad de carga es entre 2 y menos de 13 toneladas.
 El longitud del vehículo se encuentra en un rango de 3.5 a 6.5 metros (7 metros o más son camiones
pesados). La altura se encuentra en un rango de 2 a 2.5 metros y la anchura en un rango de 2 a 2.5 metros
CAMIÓN MEDIANO

Ford F-350 Super Duty Ford F-450/550 GMC – Kodiak


Vehículo de bomberos
Capacidad de carga. 3.5 ton Capacidad
Capacidad de carga: 5.8 ton de carga: 7 ton
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Camper remolque
Camper de 6 ó más llantas Camioneta caja cerrada
Vehículo de bomberos
Capacidad de carga: 3.5 ton

Isuzu 200
Isuzu 600
Capacidad carga: 2.3 ton
Capacidad carga: 7 ton

Kenworth T270 y T370


Camiones mudanza Camión robón de redilas fijas
Capacidad de carga: hasta 10 ton
Kenworth KW45 y KW55 Capacidad
Capacidad de carga: hasta 8 ton de carga: hasta 8 ton
Capacidad de carga: hasta 13 ton
 Camión pesado de carga: Vehículo con chasis de seis o más llantas destinado para el transporte de
mercancías o para aplicaciones de la industria de la construcción, con peso bruto vehicular de más de 15 toneladas
o carga máxima de más de 13 toneladas.
El camión pesado de carga puede constituirse por:

 CAMIÓN UNITARIO: Vehículo automotor de seis o más llantas.

Camión 2 ejes

Camión 3 ejes

 Camión remolque: Vehículo destinado al transporte de carga constituido por un camión unitario con un
remolque, acoplado mediante un mecanismo de articulación.

Camión de 2 ejes, remolque de 2 ejes

Camión de 2 ejes, remolque de 3 ejes

Camión de 3 ejes, remolque de 2 ejes

Camión de 3 ejes, remolque de 3 ejes


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 Tractocamión: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques. Puede ser:
o Articulado: Tractocamión + semirremolque, acoplados por mecanismos de articulación

Tractocamión 2 ejes, semirremolque un eje

Tractocamión 2 ejes, semirremolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 3 ejes

Doblemente articulado: Tractocamión + semirremolque + remolque, acoplados mediante mecanismos de


articulación

Tractocamión 2 ejes, semirremolque un eje remolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque un eje remolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 3 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 3 ejes remolque 2 ejes

Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 4 ejes

Donde,
 Semirremolque: Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión de manera que sea
jalado y parte de su peso sea soportado por éste.
 Remolque: Vehículo con eje delantero y trasero no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado
por un vehículo automotor, o acoplado a un semirremolque.

Los camiones pesados se distinguen por lo siguiente:


 Son vehículos de carga
 6 ó más llantas
 La capacidad de carga es de más de 13 toneladas.
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 El longitud del vehículo siempre es mayor a 7 metros, y llega longitudes mayores de 14 metros. La altura se
encuentra en un rango de 2.5 a 4.25 metros y la anchura en un rango de 2.5 a 2.6 metros
 Los camiones pesados pueden ser camiones unitarios, camión remolque y tractocamiones.

Ejemplos:
 CAMIONES UNITARIOS

Camión de basura

 CAMIÓN REMOLQUE

TRACTOCAMIÓN CON SEMIRREMOLQUE


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 TRACTOCAMIÓN CON SEMIRREMOLQUE Y REMOLQUE

OTRA FORMA DE EJEMPLIFICAR LOS CAMIONES PESADOS ES POR TIPO DE USO:

CAMIÓN TIPO TORTON

Configuraciones: Mudanzas / Paquetería / Carga seca

CAJA CERRADA DE 53 PIES

Configuraciones: Carga seca

CAJA CERRADA DE 48 PIES

Configuraciones: Carga seca

FULL
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Configuraciones: Carga seca

CAJA REFRIGERADA

Configuraciones: Productos precederos / productos con sensibilidad a temperaturas

PLATAFORMA

Configuraciones: material pesado a granel / contenedores

AUTOTANQUE

Configuraciones: líquidos / gases / productos químicos y petroquímicos

TANQUE PARA ASFALTO / GRANEL

Configuraciones: líquidos / productos químicos y petroquímicos

JAULA A GRANEL

Configuraciones: Productos alimenticios a granel

JAULA GANADERA
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Configuraciones: Animales varios

JAULA ENLONADA

Configuraciones: Productos que requieran descarga y carga lateral

LOW BOY / CAMA BAJA

Configuraciones: Maquinaria o productos pesados

TOLVA

Configuraciones: Carga a granel / Material para construcción

MADRINA / PORTA VEHÍCULOS

Configuración: vehículos

TRANSPORTE DE CARGA COMÚN:

Carga en común: Se entiende por cargamento en común, los diferentes bultos que se cargan en un mismo
vehículo.

Prohibición de carga en común en un vehículo o contenedor de mercancías peligrosas

Debido a la incompatibilidad que existe entre algunas clases de mercancías peligrosas, los bultos provistos de
etiquetas de peligra distinta no deberán cargarse en común en el mismo vehículo o contenedor, a menos que la
carga en común este autorizada según algunas tablas que brindan esta información, en base a sus etiquetas de
peligro.
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En relación con los bultos.

Los bultos pertenecientes a la clase 1, no pueden cargarse con mercancías peligrosas pertenecientes a cualquier
clase.

Los bultos etiquetados como pertenecientes a las clases 4.1 +1, o 5.2+1 no pueden cargarse con mercancías
peligrosas de cualquier otra clase.

En relación con las cisternas.

Las materias susceptibles de reaccionar entre sí, no deberán transportarse en compartimentos de cisternas
contiguos. Se consideran como reacciones peligrosas las siguientes:

La combustión o fuerte desprendimiento de calor.

Las que den como resultado la formación de líquidos corrosivos.

Las que produzcan un incremento peligroso de la presión de la cisterna.

Las que produzcan emanación de gases inflamables o tóxicos

Estas prohibiciones no se aplicaran cuando los compartimentos contiguos de cisternas cumplan alguna de las
siguientes condiciones:

Que los compartimentos estén separados por una pared cuyo espesor sea igual o superior al de la pared externa
de la cisterna.

Que estén separados por un espacio vacío.

Que estén separados por un compartimento vacío.


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En relación con los contenedores.

Si bien las prohibiciones de carga en común en un mismo vehículo, se aplican también el interior de cada
contenedor, no se tendrá en cuenta en el caso de materias contenidas en contenedores cerrados de paredes
macizas.

En relación con las mercancías alimentarias, otros objetos de consumo y alimentos para animales.

Los bultos, como los embalajes vacíos sin limpiar, dotados de etiquetas según los modelos nº 6.1(tóxicos),
6.2(infecciosos) y, algunos casos, modelo nº 9(diversos), no deberán apilarse encima, ni cargarse en proximidad
inmediata, de otros que contengan mercancías alimentarias, objetos de consumo o alimentos para animales, en
los vehículos, contenedores, lugares de carga, descarga o trasbordo.

No obstante, se podrá cargarse en la proximidad inmediata, cuando cumplan las siguientes condiciones:

Mediante tabiques de paredes macizas, cuya altura sea igual que las de los bultos provistos de las etiquetas
citadas.

Por bultos que no estén provisto de etiquetas nº 6.1, 6.2 o 9.

Por un espacio mínimo de 0,8 m, a menos que los bultos estén provistos de las etiquetas mencionadas, tengan
un embalaje suplementario o estén totalmente recubiertos, como por ejemplo: una lámina, un cartón de
recubrimiento u otras medidas.

Transporte de carga liquida

Líquidos

Pueden emitir vapores inflamables (particularmente si tienen bajos puntos de inflamación y por tanto,
naturalmente son volátiles), si se le permite salir del recipiente o empaque puede:

-Formar una mezcla explosiva

-Provocar el incendio por medio de una chispa o llama

- Ser tóxica

Cuando se carguen líquidos peligrosos a granel, todas las bombas, conducciones, tuberías flexibles y uniones, así
como todo el equipo de izado y de manipulación utilizado, deberían ser de buena construcción y de materiales
sólidos, estar exentos de defectos y estar bien conservados.

Cuando se proceda a la carga o descarga de mercancías muy inflamables se deberían adoptar medidas especiales
para poder atajar inmediatamente todo conato de incendio.

Están substancias puede ser mezclados o no mezclados con el agua, es un punto importante cuando es necesario
luchar contra el incendio.

Deberá transportar un líquido inflamable, tóxico o radioactivo en una botella de vidrio, colóquelo dentro de un
envase de caucho para protegerlo.
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Mantenga toda fuente de ignición como los fósforos, cigarrillos, motores eléctricos y otros artículos que generen
chispas lejos de los líquidos inflamables.

Observe y acate los avisos de "No fumar"

Al transferir materiales inflamables, utilice un gancho de contacto a tierra para evitar que
la electricidad estática encienda el líquido.

Almacene los líquidos inflamables en gabinetes a prueba de fuego o en las áreas designadas únicamente

Almacene los materiales oxidantes lejos de los inflamables que estos ayudan a esparcir el fuego.

Sea cual sea el material que usted este manejando, mantenga el área siempre bien ventilada para evitar
acumulaciones de vapores.

Consulte la hoja de datos de químicos (MSDS) para obtener las especificaciones en cuanto al manejo y
almacenamiento del material.

Transporte de carga en masa

Traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se incluyen numerosos conceptos, de
los que los más importantes son infraestructuras, vehículos y operaciones. Los transportes pueden también
distinguirse según la posesión y el uso de la red. Por un lado, está el transporte público, sobre el que se entiende
que los vehículos son utilizables por cualquier persona previo pago de una cantidad de dinero. Por otro, está el
transporte privado, aquel que es adquirido por personas particulares y cuyo uso queda restringido a sus dueños.
En inglés se denomina "transit" al transporte público y "traffic" al transporte privado. Sin embargo, en castellano
no se hace esa distinción, usándose las palabras "tránsito" y "tráfico" indistintamente para referirse a la circulación
de vehículos de transporte; en tanto que se le llama "transporte pesado" al tráfico de mercancías y carga.

Transporte de carga perecedera

Se consideran productos perecederos aquellos que pueden deteriorarse después de un periodo de tiempo
determinado o si son expuestos a variaciones de temperatura

Mercancías perecederas. La normativa básica aplicable en materia de transporte terrestre de mercancías


perecedera es la siguiente:

EL ACUERDO ATP.

El Acuerdo sobre transporte internacional de mercancías perecederas y sobre vehículos especiales utilizados en
estos transportes, más conocido como Acuerdo o Convenio ATP, aprobado en Ginebra en 1 septiembre 1970,
ratificado por España el 3 de marzo de 1972 y publicado en el BOE de 22 de noviembre de 1976, constituye la
pieza principal del ordenamiento jurídico.
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Debemos concretar que este Convenio ATP no regula el contrato de transporte (al modo por ejemplo el CMR) -
su art. 8 expresamente aclara que el incumplimiento del ATP no afecta a la validez del contrato de transporte -
sino que le instala sobre el mismo como norma de Derecho público, imperativa en todo caso para los
contratantes, al igual que los Reglamentos aduaneros, sanitarios o incluso administrativos, referidos al propio
transporte, Código de la Circulación, etc… Consta de las siguientes partes:

El artículo 1. Se refiere a los vehículos utilizables en esta clase de transportes: isotermos, refrigerantes, frigoríficos
y caloríficos.

El artículo 2. Recoge las obligaciones de los Países miembros en cuanto al control y comprobaciones de las
normas referentes a esos vehículos, y aceptación por cada uno de las Certificaciones que expiden los demás.

El artículo 3. Regula el ámbito de aplicación referido a las mercancías (que luego se relacionarán en los Anejos 2
y 3), y a los recorridos: terrestre (carretera, ferrocarril) y marítimo hasta 150 km, permaneciendo las mercancías
en los camiones y tratándose de trayectos anteriores o posteriores a un tramo principal por carretera.

El artículo 4. Se refiere a las operaciones de transporte de mercancías perecederas en vehículos acondicionados,


sea profesional (o por cuenta ajena) o privado (o por cuenta propia).

El artículo 5. Se regula la No aplicación del ATP a las operaciones en contenedores anteriores o siguientes a un
transporte marítimo de más de 150 km.

El artículo 6. Recoge las obligaciones generales de los Países firmantes e información recíproca sobre infracciones
y sanciones.

El artículo 7. Define la posibilidad de acuerdos bilaterales o multilaterales que hagan más severas exigencias del
Convenio (p. ej. por condiciones climáticas singulares).

El artículo 8. Se refiere a que el incumplimiento de este Convenio no afecta a la validez del contrato de transporte.
Lo que subraya la independencia conceptual de uno y otro.

El artículo 9 al artículo 20. Van las normas de Derecho internacional habituales en los Convenios, sobre adhesión,
reforma, enmiendas, sometimiento a arbitraje, etc…

El Anexo 1. Define las características de los vehículos y concretamente se refiere a: control de conformidad de los
mismos; método y procedimiento de tal control, modelos de Actas de ensayos y de Certificados; placas de
identificación y siglas relativas a cada clase de vehículos (letras mayúsculas en caracteres latinos de color azul
marino sobre fondo blanco).

El Anexo 2. Consiste en las condiciones para el transporte de productos congelados y congelados rápidamente,
para los cuales prevé temperaturas de entre -20 ºC y -10 ºC, según los productos. Por tanto, temperaturas
negativas.

El Anexo 3. Consiste en las condiciones para el transporte de productos que ni estén congelados ni congelados
rápidamente, para los cuales prevé temperaturas de entre +3 ºC y +7 °C, según los productos. Por tanto,
temperaturas positivas, aunque bajas.
21

Obligación que en el régimen del Convenio se ha de considerar para su cumplimiento como norma de Derecho
público y a la vez como elemento básico del contrato, al transportista o porteador, en tanto en cuanto éste
hubiera aceptado facilitar o suministrar la prestación, en la medida destinada a asegurar dicha observación.

Como es lógico, para cumplir con las exigencias del Convenio ATP el porteador necesita estar suficientemente
informado de la naturaleza específica y demás circunstancias de las mercancías, y así poder, efectivamente,
garantizar:

 Que el vehículo o dispositivo elegido responde al Anejo 1 del Convenio.

 Que durante el transporte se mantendrán las condiciones térmicas de los Anejos 2 y 3 del mismo.

Las diferentes clases de vehículos especiales empleados en el transporte de mercancías perecederas son los
siguientes:

 Vehículo isotermo: Vehículo cuya caja o cisterna está contraída con paredes aislantes, incluyendo
las puertas, piso y techo, limitando los intercambios de calor entre el interior y el exterior.

 Vehículo refrigerante: Vehículo isotermo con una fuente de frío no mecánica. Pueden disponer de
uno o varios compartimientos, recipientes o depósitos reservados al agente frigorífico, que deberán ser cargados
o recargados desde el exterior.

 Vehículo frigorífico: Vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de frío individual o


colectivo para varios vehículos de transporte (grupo mecánico de compresión, máquina de absorción, etc.), que
permite, para una temperatura exterior media de +30 ºC, bajar la temperatura en el interior de la caja vacía y
mantenerla después de manera permanente.

 Vehículo calorífico: Vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de calor que permite
elevar la temperatura en el interior de la caja vacía y mantenerla después durante doce horas, por lo menos, sin
repostado a un valor prácticamente constante y no inferior a +12 ºC.

Además se establece que dichos vehículos deben estar identificados con las siguientes siglas:

SIGLAS SIGNIFICADO

IN Vehículo isotermo normal

IR Vehículo isotermo reforzado

RN Vehículo refrigerante normal

RR Vehículo refrigerante reforzado

FN Vehículo frigorífico normal

FR Vehículo frigorífico reforzado

CN Vehículo calorífico normal


22

CR Vehículo calorífico reforzado

Transporte de carga peligrosa

La rotulación y etiquetado de sustancias químicas es importante porque. Los envases con sustancias peligrosas
pueden ser fácilmente reconocibles a distancia, porque la naturaleza del riesgo es reconocible a simple vista,
además porque a primera vista se tiene la orientación del uso, manipulación, almacenaje y transporte de las
sustancia en cuestión; entre otros beneficios más.

Los 3 sistemas de clasificación y rotulado: Sistema de clasificación según Naciones Unidas: Dividido en 9 clases,
aplica de manera general para transporte marítimo, terrestre y aéreo; cada una de estas modalidades tiene sus
propias restricciones (para clases o productos), consignadas en códigos específicos.

Sistema NFPA (National Fire Protection Association): Utilizado en almacenamiento de tanques estacionarios y
bodegas. Se identifican todos los riesgos inherentes a una sustancia en un solo rótulo (salud, reactividad,
inflamabilidad y especiales). El rombo se divide en 4 colores, donde cada uno de ellos tiene indicado el grado
de peligrosidad mediante 4.

Sistema de clasificación y rotulado según la directiva Europea: Suele encontrarse en recipientes que contienen
reactivos químicos o productos para la industria, provenientes de casas fabricantes cuya casa matriz se
encuentra en Europa.
23

ROTULOS se ubican sobre las unidades de transporte y en las etiquetas de los PQ deben estar siempre en
buen estado y ser legibles Para camiones, remolques y semirremolques tipo tanque, los rótulos deben estar
fijos, y para las demás unidades de transporte serán removibles. Sustancias con diferentes características de
peligrosidad la unidad de transporte debe poseer un rótulo de identificación por cada clase de material
peligroso.

En lo posible, contener el texto indicativo de la clase a la cual pertenece. Los requerimientos respecto a los
rótulos de identificación estipulados en la Norma Técnica Colombiana 1692 Dimensiones mínimas de 250 mm x
250 mm, con un alinea del mismo color que el símbolo, trazada a 12.5 mm del borde en todo el perímetro y
paralela a él. Material reflectivo y resistente al deterioro causado por exposición a la intemperie. Símbolo y
número de la clase dentro del rótulo. Poseer una línea del mismo color del símbolo a 5 mm del borde en todo
su perímetro.

Parte superior reservada para el símbolo. Parte inferior para el texto, el número de la clase o de la división, y si
es el caso, la letra del grupo de compatibilidad de la sustancia peligrosa. Símbolos, textos y números impresos
en negro en todos los rótulos, excepto en la clase 8, en las que el texto y el número de la clase deben figurar en
blanco y en los rótulos con fondo rojo, verde o azul, en las que pueden figurar en blanco. Garantizar que
la información sea identificable en bultos que hayan permanecido tres meses sumergidos en agua. Colocarse
sobre un fondo de color tal que contraste con ellos.

Rótulo secundario (Para indicar el número de las NU) 300 mm 10 mm 120 mm

Los gráficos siguientes muestran los lugares en donde deben portar los pictogramas identificatorios de riesgo
por ruta los camiones de transporte:
24

Sustancias a temperatura elevada. Temperaturas iguales o superiores a 100º centígrados Sustancias sólidas,
temperatura igual o superior a 240º centígrados Marca de forma triangular lados de 250mm como mínimo y
de color rojo.

Transporte que ha sido sometido a fumigación. Rotulo de advertencia en forma rectangular, Tamaño mínimo
de 300mm de ancho y 250mm de altura. Impreso en negro sobre fondo blanco con letras de una altura mínima
de 25mm.
25

Son aquellas que se encuentran en el envase, empaque y/o embalaje del PQ y proporcionan la información
necesaria sobre el manejo seguro y almacenamiento, colores o símbolos de peligrosidad , indicaciones sobre
riesgos y consejos de seguridad Las etiquetas deben estar siempre en buen estado y ser legibles.

ETIQUETAS

La cantidad nominal de la sustancia o mezcla. Las palabras de advertencia «Peligro» o «Atención»; las
indicaciones de peligro como «Peligro de incendio o de proyección», «Mortal en caso de ingestión»,
Pictogramas de peligro reglamentarios, de color negro sobre un fondo amarillo anaranjado.
Nombre, dirección completa, número de teléfono del fabricante, importador, o distribuidor. Nombre de la
sustancia con una denominación reconocida internacionalmente. El nombre no debe contener abreviaturas y
debe ser claro INFORMACIÓN EN CADA ETIQUETA los consejos de prudencia como «Conservar únicamente en
el recipiente original», «Proteger de la humedad», «Mantener fuera del alcance de los niños», información
adicional, por ejemplo sobre las propiedades físicas o relativas a los efectos sobre la salud humana R S

REQUISITOS GENERALES PARA EL TRANSPORTE

Se denominan mercancías peligrosas todas aquellas que entrañan un riesgo para la salud o la vida de las personas
que las conducen, para la seguridad del vehículo o medio sobre el que son transportadas, para las demás
mercancías que viajan junto a ellas o para otras personas, objetos, instalaciones o medio ambiente.
26

Bajo un punto de vista más descriptivo y concreto, podemos llamar peligrosa a toda sustancia o producto que
durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender polvos, fibras,
humos, gases, vapores o líquidos inflamables, explosivos, irritantes, asfixiantes, corrosivos, tóxicos o infecciosos,
o emisiones radiactivas, en cantidades o magnitudes que tengan probabilidad de lesionar la salud de las personas
o causar daños a vehículos, edificios, instalaciones o medio ambiente.

La necesidad de usar mercancías peligrosas, y por tanto de transportarlas, parece hoy incuestionable. Conforme
a la progresiva industrialización del mundo y al aumento de la calidad o nivel de vida se hace más numerosa y
compleja la gama de productos peligrosos que se fabrican, almacenan, manipulan y transportan de un lugar a
otro.

No cabe, pues, plantearse si han de transportarse (como tampoco si han de producirse) sino cómo han de
transportarse -y también cómo han de almacenarse, manipularse, etc. (nosotros nos ocuparemos sólo del
transporte)- de modo que los riesgos se reduzcan al mínimo. Para ello se vienen promulgando, tanto a nivel
internacional como español, y para cada uno de los modos de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo,
etc.), una serie de normas jurídicas, hoy ya ciertamente numerosas.

RÉGIMEN LEGAL INTERNACIONAL.

La abreviatura ADR está basada en las iniciales de las palabras claves del título en francés (Accord Européen relatif
au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route).

El Acuerdo ADR fue elaborado después de la Segunda Guerra Mundial a partir de los acuerdos ferroviarios
europeos sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas que se remontan a la década de 1890.

El Acuerdo fue firmado en 1957, pero sus disposiciones detalladas, es decir, los Anejos A y B, sólo se publicaron
doce años más tarde, es decir, en 1969, una vez entrado en vigor el Acuerdo (29 enero 1968).

Estructura.

Comienza con un “Prólogo”, después unas “Generalidades” y dos “Anejos”. A continuación analizaremos el
contenido de los anejos A y B, que contiene el Convenio ADR:

Anejo A. Enumera las mercancías peligrosas que pueden ser objeto de un transporte internacional. Establece
igualmente las normas relativas al embalaje y al etiquetado, así como la descripción de las mercancías en las
cartas de porte.

 1ª parte. Regula el campo de aplicación del ADR, definiciones relativas al transporte de mercancías
peligrosas, formación necesaria del personal interviniente, obligaciones de seguridad de los participantes, la carta
de porte, la declaración que debe acompañar al envío, al embalaje común, las modalidades de clasificación de
las disoluciones y mezclas comprendidos los residuos.

 2ª parte. La clasificación de las mercancías peligrosas:

Clase 1: Materias y objetos explosivos.

Clase 2: Gases.
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Clase 3: Líquidos inflamables.

Clase 4.1. Materias sólidas inflamables

Clase 4.2. Materias inflamación espontánea.

Clase 4.3. Materias con el agua desprenden gases inflamables.

Clase 5.1. Materias comburentes.

Clase 5.2, Peróxidos orgánicos.

Clase 6.1. Materias tóxicas.

Clase 6.2. Materias infecciosas.

Clase 7. Materias radiactivas.

Clase 8. Materias corrosivas.

Clase 9. Materias y objetos peligrosos diversos.

Anejo B. establece las normas aplicables a los vehículos y a las operaciones de transporte, de las que el
transportista es responsable.

Ámbito de aplicación.

Las normas del Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR)
serán de aplicación a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio nacional, sin perjuicio de
lo dispuesto en la legislación sobre residuos peligrosos.

Transporte internacional con vehículos

Del transporte se tiene doble acepción. Se puede entender y emplear como la acción de llevar los bienes o
personas, de un lugar a otro. También como el conjunto de los diversos medios para el traslado de bienes o de
personas.

CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE:

1) Según el ámbito de operación:

Nacional: El autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del territorio nacional. Cuando es
marítimo, fluvial, lacustre o aéreo, también se le conoce como cabotaje

Internacional: El autorizado para efectuar transporte con el exterior del territorio nacional, es decir, entre
naciones.

Mixto: El autorizado para efectuar transporte, tanto entre distintos puntos del territorio nacional, como con el
exterior.
28

Según la nacionalidad de su matrícula:

Nacional: Si su matrícula ha sido expedida en el país.

Extranjero: Si su matrícula ha sido expedida por otro país.

Según el medio natural donde opera:

Marítimo: Navegación por mar, ríos (fluvial) y lagos (lacustre)

Aéreo: Navegación por aire.

Terrestre: Vehículos proyectados para circular en tierra.

Según su función:

Carga: Transporte de mercancías.

Pasajeros: Transporte de personas.

Encomiendas: Transporte de pequeños bultos (postales). Normalmente este tipo de transporte se hace en
compartimientos especiales en el transporte de pasajeros.

Guerra: Transporte para fines bélicos.

Según el modo:

Ordinario: Un solo modo de transporte (marítimo, aéreo o terrestre)

Multimodal, intermodal o combinado: Dos o más modos diferentes de transporte en una operación de transito
aduanero.

ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

El transporte de mercancías, que es parte de la denominada logística de comercio internacional, juega un papel
fundamental en el comercio exterior. A medida que se disponga de mecanismos más eficientes de transporte y
de una infraestructura adecuada para este, se agilizarán las actividades comerciales de carácter internacional, y
su producto y relaciones con socios internacionales aumentarán.

El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para lograr un mejor desempeño, entre
ellos podemos citar:

La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo, rieles,
carreteras) y las terminales.

Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que pueden ser unimodal o multimodal, es decir
que involucra más de un medio de transporte, las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y
operadores de unidades.
29

Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales como corporativos (transportistas, conferencias
navieras o aéreas) y los usuarios individuales o corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o
consejos de usuarios)

FUNCIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

Son muchas, pero entre ellas destacan:

Funciones de naturaleza geográfica y ecológica (relativas al territorio y al hábitat del hombre): los medios de
transporte y su evolución han configurado la capacidad del hombre a la hora de poblar territorios y de sobrevivir
a partir de ellos.

Funciones económicas: distribuye las mercancías finalizando el trabajo de los productores y permite a su vez que
otros puedan trabajar con dichas mercancías.

Funciones políticas y estratégicas: da la posibilidad de acceso a determinados territorios y facilita las relaciones
entre poblaciones.

Funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida: los transporten han incrementado la libertad,
la movilidad de las personas, las relaciones interpersonales.

Los transportes ayudan al desarrollo económico, social, político y cultural. El aspecto de las ciudades está
configurado por las infraestructuras y los nuevos medios.

Las actividades del transporte (un sistema muy importante al estar formado por muchos componentes
relacionados entre sí) influyen muy notablemente en nuestra sociedad.

FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE):

Se denominan flete al traslado o transporte de bienes desde el puerto de origen hasta el puerto de destino, o
desde una bodega localizada en un país determinado hasta otra situada en un país distinto, cruzando las fronteras
de dos o más países, por cualquier medio de transporte, por cuyo servicio se cobra un valor (llamado "flete"),
que se expresa en el conocimiento de embarque, guía aérea o terrestre o carta de porte. Los fletes constituyen,
dentro de la contabilidad nacional, parte de los servicios internacionales de mayor frecuencia relativa en
la balanza de pagos.

Tipos de Traslado:

House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fábrica del exportador y entregada en la del
consignatario.

Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas.

Pier to house y/o House to pier: Mercadería almacenada en la terminal marítima que, al ser embarcada, es
colocada en el contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia del buque; mercadería retirada de
las instalaciones del exportador en un contenedor, para ser desembarcada en la terminal marítima, y no en
la dirección del consignatario.
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Condiciones de la Carga:

Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga se cotiza dentro del flete. Se
excluyen, en función de los usos y costumbres de los puertos, el costo de las operaciones previas al gancho en
la carga o posteriores a este en la descarga. Esta forma de cotizar se utiliza en buques de línea o conferenciados,
para la carga general.

Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la operación de carga no están incluidos en el flete y
debe abonarlo la mercadería. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.

Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones
de carga y descarga, sí los de estiba.

Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de estiba): El flete no incluye los gastos de las
operaciones de carga, descarga y estiba

Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del
buque). Se diferencia de la cláusula anterior en la exclusión del gasto del paleo del grano por cuenta del
transportista, quedando a cargo de la mercadería.

Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la mercadería): Gastos de descarga por cuenta del
armador o transportista.

Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o transportista). Es la inversa de FILO.

LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

La legislación aduanera contiene algunas regulaciones específicas que recaen sobre las actividades que cumplen
los operadores de transporte. Se destacan por su importancia las siguientes:

Basamento legal:

-Ley Orgánica de aduanas, Ley de aviación civil, Ley de tránsito y transporte terrestre, Ley de Navegación,
Código de comercio, Tratados internacionales: Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo
de Mercancías, 1978.Convenio sobre aviación civil internacional, 1977.Convención Interamericana
Sobre Contrato De Transporte Internacional De Mercadería por Carretera. Convenio de Transporte de
Mercaderías de Routier. Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad del Transportista.

En la ejecución de una operación de Transporte Internacional de Carga (TIC) es necesario tener en


cuenta información que surge de dos contratos estrechamente vinculados entre sí: el contrato de compraventa
internacional y el contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un determinado documento

Transporte de paquete postal

Requisitos para ser operador postal. Para ser operador postal se requiere estar habilitado por el Ministerio de
Tecnologías de la Información y las Comunicaciones y estar inscrito en el registro de operadores postales. La
habilitación por parte del Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, causará una
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contraprestación periódica a favor del Fondo de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y se


otorgará previamente al cumplimiento de varios requisitos.

EMBALAJE DE LAS CARGAS PARA EL TRANSPORTE

Definición básica de empaque y embalaje


Se entiende por empaque, todo producto fabricado con materiales de cualquier naturaleza y que utilice para
contener, proteger, manipular, distribuir y presentar mercancías.
Los empaques de acuerdo con sus características se pueden clasificar en:

 Empaque primario
 Empaque secundario o colectivo
 Empaque terciario o embalaje
 Unidad de carga
 Packaging

Función: Contener proteger, conservar y facilitar el almacenamiento y distribución.

Aspectos importantes para seleccionar un material de empaque o embalaje.


 Compatibilidad con el producto a contener
 Resistencia mecánica
 Propiedades de protección
 Operacionalidad
 Conveniencia
 Aspectos mercadológicos, económicos legales

FORMAS DE TRANSPORTE

Vía Terrestre:
Se considera de vía terrestre los envíos a transportar por camión o Ferrocarril. El embalaje para el transporte por
camión será de Construcción sencilla pero adecuada el peso y al volumen de la Mercancía, considerando que la
carga y almacenaje se efectuará en Locales cubiertos, lo cual ofrece buenas garantías en previsión a los Efectos
de la lluvia.
Para el envío por ferrocarril se habrán de tomar precauciones para la protección contra las inclemencias
atmosféricas. En cuanto a la Fortaleza y resistencia a la compresión en nada se diferenciará del envío Por camión.

Vía marítima:

A este medio dedicaremos mayor atención por sus particulares características. Esta vía es la que más volumen de
carga permite transportar en una sola unidad y en la que se utilizarán los elementos de manipulación más
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pesados. Digamos que el personal ha de realizar esfuerzos continuos por lo que a veces presta poca atención a
lo que está realizando La Norma U.N.E 49001, en su definición 2.325, concreta que: El embalaje marítimo es el
destinado al transporte por mar y, por tanto, concebido y realizado especialmente teniendo en cuenta que debe
reunir la triple condición de RESISTENCIA, ESTABILIDAD E IMPREMEABILIDAD, para soportar los azares de una
travesía y permitir la llegada a destino del contenido en buen estado.

 Riesgos Corrientes

1- Oxidación
Un riesgo muy característico de este medio es la oxidación producida por la humedad saturada de salubridad
que produce la corrosión más rápidamente que en general se cree. En nuestros puertos se puede ver, a veces
maquinaria oxidada ya antes de embarcar, lo cual es indicio del mal estado en que llegará a destino Podemos
ver en cualquier puerto, embalajes rotos antes del embarque, cuyas roturas se han producido en los transportes
interiores.

2- Compresión
Otro riesgo a que están sujetas las mercancías, es el de compresión que puede producirse en los actos de carga
y descarga de grandes bultos a causa de la presión que ejercen las eslingas sobre las paredes de los embalajes
que llegan a romperlos. Como consecuencia se deriva un nuevo daño denominado de estallido, al producirse
violentamente el levantamiento de la parte superior del embalaje. Hoy en día, gracias a los contenedores el factor
de compresión en la apelación de los embalajes no es habitual, pero eso no quiere decir que en algunos lugares
todavía se estibe de forma antigua, es decir en bodegas. La cual cosa nos indica que los embalajes serán apilados
con el riesgo de rotura por compresión.

3- Calor
En las bodegas se produce concentración de calor a causa del vapor y el estancamiento de gases nocivos que
producen humedad y corrosión Al abrirse las escotillas a su llegada a los puertos, la diferencia entre la
temperatura interior y la exterior, produce gran condensación de humedad en las paredes y techos, lo cual
provoca un goteo muy intenso sobre la carga.

Vía aérea:
El embalaje por vía aérea, viene definido en el apartado 2.327 de la Norma UNE 49001 con el siguiente detalle:
Es el destinado al transporte de mercancías u objetos por avión, que además de las condiciones requeridas para
los transportes marítimo y tropical, tengan la oarticularidad de ser esencialmente ligeros. Analizando el contenido
de esta definición, nos damos cuenta de que existe un gran error sobre el concepto que en general se tiene de
los embalajes por avión. Se cree que para efectuar un envío por avión, la mercancía se puede mandar envuelta
en papel o dentro de una simple caja de cartón. Existe un organismo internacional, denominado IATA
(International Air Transporte Association) de la que forman parte las principales compañías mundiales. La IATA
estudia y regula todos los servicios de transporte por avión, su organización y sistema y además controla los
fletes.
33

En fin, lo que importa de un embalaje vía aérea es que sea lo menos pesado posible, pero con la resistencia
adecuada para poder llevar a destino su artículo en buen estado.

TARIFAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA CON VEHÍCULOS

1. Comercialización del servicio de transporte y fletes

La negociación de los contratos de transporte está asociada a la forma de operar de las empresas prestatarias
del servicio. La forma de venta del servicio de transporte de cargas, por parte de las empresas autorizadas a
participar en el transporte internacional, está asociada a la modalidad de su intervención en el mercado. Las
principales modalidades de intervención pueden describirse así:

a) La negociación directa de la prestación del servicio con los demandantes de éste, productores o
comercializadores de las mercancías y la realización de los viajes, la mayoría de las veces, con su propia flota de
vehículos. En estos casos es frecuente que las empresas se responsabilicen de la operación de transporte,
emitiendo los conocimientos de embarque a su nombre y posean, asimismo, una fuerte tradición o marca
reconocida dentro del sector.

b) La negociación directa de la operación de transporte, emitiendo a su nombre los respectivos conocimientos


de embarque, acudiendo al uso de la flota de terceros mediante la subcontratación. Estas empresas tienen, con
frecuencia, tamaño pequeño. Algunas de ellas pertenecieron a la categoría indicada en a) anterior, habiendo
optado por reducir sus flotas de vehículos; otras, de reciente creación, se iniciaron en la actividad con el mínimo
de vehículos exigidos por las disposiciones vigentes, aunque dotándose con expertos cuadros gerenciales. El
volumen de cargas que movilizan supera ampliamente la capacidad de su flota propia. Se caracterizan por una
gestión muy dinámica y orientada al cliente; en la nomenclatura empresarial podrían catalogarse como
“modernas” y trabajan con una cartera de clientes de gran magnitud, distribuyendo fletes entre otras empresas
de transporte que, muchas veces, las superan ampliamente en cuanto al tamaño de su flota.

c) La actuación por cuenta de terceras empresas, transportistas de cargas. En general, se desempeñan bajo esta
modalidad las unidades pequeñas o medianas que no acceden a la negociación directa del contrato con los
expedidores de las cargas o demandantes del servicio de transporte, por carecer de requisitos que conforman a
la unidad empresa (imposibilidad de tener representantes comerciales en los centros principales de generación
de las cargas cuando están radicadas en el interior del país, no practicar la función del “marketing” o presentar
un bajo nivel de capitalización ). Sufren como contrapartida un abatimiento del flete que les correspondería
percibir del orden de un 30%.

d) La actuación como empresas que transportan, exclusivamente, las cargas de un cierto expedidor (pertenecen
a las propias firmas expedidoras de las cargas). Éstas pueden tener una participación en el mercado de carácter
permanente o bien, sólo temporal. Se las asocia más al caso de transporte propio de las empresas.

Las formas típicas de fijación de precios son las siguientes:


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a) Negociación entre un grupo de empresas transportistas y un gran cargador. En los contratos de larga duración
(por ejemplo por una zafra) los cargadores efectúan una compulsa entre una serie de empresas, negociando y
acordando con ellas un precio común.

b) Acuerdo de un grupo pequeño de transportistas. Estos acuerdos se dan entre empresas nacionales y/o
extranjeras, para un transporte específico, con la finalidad de establecer una tarifa de referencia.

c) Acuerdos para cada viaje en particular.

Las tarifas ofrecidas por las empresas y finalmente convenidas se pueden ubicar en bandas o intervalos, debido
a que contemplan aspectos específicos como la especialidad y calidad de los servicios y, también, las prestaciones
auxiliares o asociadas al servicio de transporte en sí.

2. Formación de la Tarifa

La descripción anterior podría conducir a la aseveración, en cierto modo simplificadora, que, en general, las tarifas
están determinadas por el mercado. Pero, en la negociación deben señalarse, también, las variables de costo que
están “por detrás” de las decisiones acordadas así como los aspectos vinculados a las características propias de
la carga, del viaje, de la estacionalidad y del volumen. Todo ello hace que los precios efectivamente pactados
puedan mostrar una cierta dispersión alrededor de la tarifa de referencia, nominal o de mercado.

El rango de negociación para el propietario de la carga se ubica entre el precio de referencia de mercado del
transporte automotor y el del modo alternativo, por un lado y la significación del valor total del transporte en
relación con el de la carga remitida, por otro

MANEJO DE LA CARGA

La estiba: Técnica que consiste en colocar la carga en los medios de transporte para ser transportada con
seguridad, ocupando el mínimo espacio posible, evitando la avería de la misma y facilita las operaciones de
descarga. Al estibar un vehículo, aumenta su masa y este incremento produce efectos como:

 Disminución de la maniobrabilidad

 Mayor lentitud de repuesta ante los imprevistos.

 Los adelantamientos se hacen más largos.

 El trazado de las curvas resulta más difícil.

 Las frenadas se hacen más largas.

 Aumenta el consumo

 Mayor exigencia al sistema de frenos, ruedas, amortiguadores, etc.

Por lo tanto es necesario adoptar ciertas medidas cuando se circule con carga en el vehículo, que implican desde
la forma de colocar la carga hasta la forma de conducir. Si la colocación de la carga está mal puede ocurrir lo
siguiente:
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Dimensiones de la carga.

Según el Reglamento General de Circulación, la carga no podrá sobresalir de la proyección en planta del vehículo,
salvo en los casos y condiciones previstos reglamentariamente.

Los vehículos destinados al transporte de mercancías, la mercancía no podrá sobresalir:

 Vehículos de longitud superior a 5 metros: 2 metros por la parte anterior y 3 metros por la parte
exterior.

 Vehículos de longitud igual o inferior a 5 metros: un tercio de la longitud del vehículo por cada
extremo anterior y superior.

Cuando la dimensión de la carga indivisible sea superior al ancho del vehículo, podrá sobresalir hasta 0,40 metros
por cada lado, siempre que el ancho total no supere los 2,55 metros.

En el resto de los vehículos no destinados exclusivamente al transporte de mercancías la carga podrá sobresalir
por la parte posterior hasta un 10% de su longitud, y si fuera indivisible, un 15%.

Señalización de la carga.

Cuando la carga sobresalga por la parte trasera del vehículo, deberá se señalizada por medio de la señal V -20,
consistente en un panel de 50 por 50 centímetros, pintados con franjas rojas diagonales alternas con franjas
blancas. Este deberá colocarse en el extremo posterior de la carga, perpendicularmente al eje del vehículo.

Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, se colocaran
transversalmente dos paneles de señalización, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material
que sobresalga. Estos paneles deberán colocarse de tal manera que forme una geometría de "v" invertida.

Cuando se circule entre la puesta y la salida del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales que
disminuyan sensiblemente la visibilidad, la carga, además de llevar panel o paneles, deberá llevar una luz roja en
la parte posterior y blanca en la parte delantera.

Si la carga sobresale lateralmente más de 0,40 metros deberá señalizar con una luz blanca y re fletante blanco
en la parte delantera y con luz roja y reflectaste rojo en la parte posterior.

TIPOS DE DISPOSITIVOS DE ESTIBA.

Correas de estiba, cinchas o cinturones de amarre: Elementos de tracción más usados en tareas de estiba. Esto
debe a su resistencia, flexibilidad y duración, por lo que se convierte en una opción económica y segura.

En el siguiente cuadro se expones los distintos tipos de correas que existen asi como sus principales características
y propiedades

Se debe tener presente que las correas de estiba deben estar homologadas, ya que de esta manera la calidad y
fiabilidad en relación con su resistencia quedan garantizadas. Cables metálicos: Se fabrican habitualmente en
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fibra de acero, y son utilizados en la estiba de mercancías muy pesadas debido a su gran resistencia.
Evidentemente son menos flexibles.

Cadenas: Constituyen un elemento de gran resistencia y solidez, de los cuales depende el tamaño de los
eslabones. Podría decirse, que usadas correctamente, son prácticamente irrompibles.

Cantoneras: Son muy útiles en las tareas de estiba, ya que permiten:

 Conservar los elementos de sujeción, pues al reducir el rozamiento evitan tanto la rotura como el
desgaste de aquellos.

 Proteger la mercancía evitando golpes y rozamientos.

 Agrupa la mercancía.

Cuñas: Permiten fijar la carga a la superficie e impedir su desplazamiento. Van colocadas en el suelo y, en función
de la mercancía a fijar, se puede optar por cuñas con lados rectos o curvos. En caso de ser usadas para fijar
bobinas o tubos deben cumplir unas dimensiones mínimas, según la cuales la altura de la cuña debe ser de al
menos, un octavo de diámetro del tubo y su ancho dos tercios de la altura de la cuña.

Eslingas: Se trata de trozos de material flexible y resistente (textil o de cable de acero), que permiten elevar y
manejar la carga. También pueden se utilizadas como elementos de sujeción cuando se les combina con cinchas

Lonas: Las lonas realizan una tarea de control de la distribución de la mercancía, en vez de control del peso
evitando, además, desprendimientos

Redes: Su utilización es similar a la de las lonas, permitiendo la contención de mercancías ligeras de gran volumen
(paja, escombros, etc.), que puedan salirse de la caja, ocasionando peligro al resto de usuarios
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Madera: Como elemento complementario en la estiba, puede utilizarse para aumentar el rozamiento entre los
materiales, asegurar la colocación y distribución de la carga. Se trata de un material relativamente económico
que puede adoptar múltiples formas, como por ejemplo, cuñas, topes, tablones, tacos, etc.

Tornos; Se trata de dispositivos que permiten tensar los elementos de sujeción, mediante un sistema de poleas
con topes dentados que pueden bloquearlos en el nivel de tensión que se desee, brindando, además, la
posibilidad de liberar o aflojar tensión progresivamente. Se deben colocar de forma alternada a ambos lados del
vehículo para distribuir de forma equilibrada las tensiones causadas por los sistemas de sujeción. Algunos de
ellos pueden ser movibles.

Materiales de relleno: Se trata de elementos auxiliares que permiten rellenar los huecos existentes entre algunas
mercancías de forma irregular, a fin de compactarla para evitar movimientos de la misma durante el transporte,
desplazamiento del centro de gravedad e incluso reducción de la tensión de los elementos de sujeción. Para ello
se utilizan materiales bastantes resistentes pero de bajo peso como los siguientes:

 Madera. Ejerce una función de contención y separación de las mercancías (más que de relleno), al
poder ser colocadas en distintas posiciones.

 Láminas de espuma de poliuretano. El poliuretano es un material ligero, manejable, flexible y que


puede ser reutilizado. Su función es la de relleno de los huecos existentes entre las mercancías.

Bolsas de aire. Se trata de bolsas de plástico recubierto por papel, que se inflan hasta alcanzar la presión necesaria
(entre 0,1 y 0,3 bares), para cumplir su función de relleno. Pueden ofrecer presiones de entre una y tres toneladas
por metro cuadrado.
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SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA

Reglamentación del manejo y seguridad de la carga.

Reglamento de transporte de animales vivos

Reglamento para el transporte de perecederos.

Reglamento para el transporte de materiales peligrosos

Reglamento de carga voluminosa

Reglamento de pesos y dimensiones

TECNOLOGIAS Y METODOLOGIAS PARA EL MANEJO DE LA CARGA

Tecnologías

Metodologías para el manejo de la carga.

Testigos para la seguridad de la Carga

Aditamentos para sujeción de carga

Peso, balance y distribución de la carga

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