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iDESARROLLO SOSTENIBLE CON IDENTIDAD!
“ELABORACION DE LOS ESTUDIOS DE PREINVERSION
A NIVEL DE PERFIL REFORZADO DEL PROYECTO:
“CREACION DE LA CARRETERA CENTRAL HUAYCAN —
CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES DE
TUPICOCHA - SAN DAMTAN YURACMAYO - YAULI
PACHACHACA - EMP. PE-22 EN LA REGION JUNIN -
LIMA”
EVALUACION ECONOMICA
INFORME FINAL
INR CONSULTORES S.A.
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INFORME NRO. 5
[EXT OOE DEPRES ANE DEFER REHLACO BL HOTEL NRENGEN A CRRETENA CTRL LENCE A SANGO TM
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CONTENIDO
4. RESUMEN EJECUTIVO__
2. ASPECTOS GENERALES
24 Nombre del Proyecto
2.2 Unidad Formuladora
2.5 Participacién de las entidades Involucradas y de los beneficios
2.4 Marco de Referencia
3. IDENTIFICACION
3.1 Diagnéstico
3.2 Interpretacién
3.3. Deseripcion de los Problema sus Causas
3.4 Proyecclén
3.5 Descripcién de las soluciones generales y sus efectos o impactos
3.6 Alternativas de solucion
4, FORMULACION Y EVALUACION
y 4.1, Definicion del Horizonte de Evaluacién del Proyecto
__ 4.2 Analisis de ta Demanda
(— > 433 Analisis de la oferta
4.4 Balance Oferta y Demanda
4.5 Costos a Pracios de Mercadc
4.6 Evaluacién de Alternativas
4.7 Evaluacién Social
fe 4.8 Analisis de Sensibilidad
4.9 Analisis de Riesgo de la rentabilidad social del PIP
4.12 Malriz del Marco Légico para la Allernativa Seleccionada
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6, ANEXOS: REQUERIMIENTOS TECNICOS DEL ESTUDIO
EST): Be PeavENsO 4 e. De Ptr ReTOR800 De. areata CELA CETERA CENTRAL MUAYCAN-CENEALA BANTAGOBE TNA:
RU AIOE OE TUPISOGRA” 4 AABN RACY YATUPAGIACTUCR Cr PEIN ARGON SN nr CP se
1, RESUMEN EJECUTIVO
Nombre del Proyecto
El nombre del proyecto es: “ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL
REFORZADO DEL PROYECTO: “CREACION DE LA CARRETERA CENTRAL
HUAYCAN — CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES DE TUPICOCHA -
SAN DAMIAN YURACMAYO - YAULI PACHACHACA - EMP. PE-22 EN LA REGION
JUNIN”
Localizacion
EI Proyecto en estudio se encuentra ubicada on los departamentos de Lima y Junin,
situado en fa parte central del pais que une la Ruta LIV-117, de la red vial departamental
con la Ruta PE-22. El siguiente cuadro muestra algunos detalles de su localizacion;
Cuadro N* 4 - Localizacién
[ Regiones Cima = Junin =
Provincias: Uma, Huarochir, Yul
‘Ate, Chackacayo, Cleneguilla, Lurigancho (Chosica),_ Matucone,
Antioquia, Chicle, Ricardo Palma, San Andrés de Tupicocha, San
Distritos Bertolomé, San Damign, San Mateo, San Mateo de Otao (San Juan de
Lanea}, Santa Cruz de Cocachacra, Santa Eulalia, Santiago de Tuna,
Surco, Yauli, Morococha y Santa Rosa de Saco.
Huaycén, Cieneguilla Santa Rosa de Chontay, Santiago de Tuna, San
‘Andrés de Tupicocha, Cullpe, Yamate, Shicashica, San Darin, Pefia
Oqui, Huillcapampe, Minera Pacochoca, Callona, Poriacocha, Represa
Localidades en la
‘a Pomacocha, Carahuacra, Estacién Yaull, Estacion Arape, Hidro
Pachachaca, Tayacancha,
Continuacién Ruta L117, LM-I18 y 10-102, Emp, Con la Ruta
(036-2011: MTC. -Anexo DS N* O12 - 2013 - MTC
Longitud 135.38 km aproximadamente
Zona del proyecto | Rural
Regién natural Sierra
Atitud Auuna altitud de 450 m, en Huayedn (Lima) y los 4,100 m en Yauli Jaule)
Gnortneses | iehud Sur ara —tongd Oe 305087 Wah
[ST eMac ALD PRR EFORLAO De rOYELo: “ACCES CARSFTERLCEVRAL MUACAY = CEAEGULA ENT BETA
"AW ROREE BE TUICOCM MBA YOACAAYD YHOU PRCOA HAGA: EA PERN Le RECN A inr CE
Fuontes: el consuftor
Unidad Formuladora
Unidad Formutadora
Nombre : Gobiemo Regional de Junin
Teléfono + (064) 602000
Direccién 2 Jt. Loreto Nro. 363 ( 7mo Piso) Junin —
. Huancayo
Unidad Ejecutora
Nombre : Gobiemo Regional de Junin
Teléfono = (064) 602000
Direccién 2 Jt. Loreto Nro, 363 ( 7mo Piso) Junin —
Huancayo
E] GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN, como Unidad Formuladora, es encargado de la
ejecucién de proyectos de intraestructura que tiene por finalidad esencial famentar e}
desarrollo regional integral sostenible, promoviendo Ia inversién publica y priveda pare
brindar a la poblacién iqualdad de oportunidades,
__ Slecutar, dirigir, controlar y administrar los planes y politicas de la Regién en materia de
fransportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construccin de acuerdo con los
planes regionales, nacionales y sectoriales.
/ Participacién de las entidades Involucradas
Las entidades involucradas directa ¢ indirectamente en el proyecto estan conformadas
por:
EI Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS Nacional, al
\ralarse de una carretera a nivel de Ruta Nacional, es el responsable de formular, ejecutar
y supervisar el proyecto, de acuerdo con lo previsio en el programa del Presupuesto
Anual del Secior.
El Gobiemo Regional de Junin, a través de la Gerencia General Regional es ef érgano
‘sjecutive de! Gobiemo Regional, responsable de coordiner, dirigit, controlar y supervisar
sro De rare 4 sv EP. ReroRZAD0 POE cc EEL CARREY CENTRAL MUAYCAY —PEAECVLA SHAS DE TNA
"AI ANDRES TEMCCONA~ SN AMUN YURACAYO AOUPACAE GREP ENS REGO RL Jnr PR a
los actos que ejecuta en el ejercicio de sus funciones y por los que suscribe juntamente
con el Gobernador Regional.
La poblacién Involucrada corresponds a 3 provincias (Lima, Huarochiri y Yaull) con 17
distrites conformantes dol Area de Influencia directs del proyecto, como:
Provincia de Lima
Disirites: Ate, Chaclacayo, Cieneguilla y Lurigancho.
Provincia de Huarochiri
Distrtos: Antioquia, Santa Eulalia, Santa Cruz de Cocachacra, San Bartolomé,
Santiago de Tuna, San Andrés de Tupicocha, Surco, Matucane, San Damian y San
mateo.
Provincia de Yauli
Distritos: Yaul, Morococha y Santa Rosa de Sacco.
En el siguiente cuadro se muestra la Matriz de Involucrados, donde se resume la
descripcién de los problemas que perciben, los intereses de los involucrados y su posible
~~ participacién,
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IDENTIFICACION
Diagnéstico
La Carretera Central, como principal via de comunicacién entre Lima, y la sierra y selva
central tiene una extensiin de 174 kilémetros une el évalo Santa Anita con La Oroya
(Junin) y es una de las rutas més transitadas con un fiujo vehicular en constante
incremento.
El Trnsito vehicular por la Carretera Central.
Via bidireccional de una sola celzada, con dos carriles en la mayor parte de la via, Estarfa
disefiada para un tréfico de méximo 4,000 vehiculos-dia. De acuerdo con el MTG, en su
manual de operaciones de Disefio Geométrico, la carretera central, al ser una vie que
tiene un tréfico (IMDA) entre 6000 y 4001 vehidia, se clasifica como una autopista de
Segunda Clase y debe tener calzadas divididas debiendo tener dos o mas carriles, junto
con un control parcial de accesos que proporcionen fiujos vehiculares continuos (MTC,
DG-2018)
Esta diferencia muestra que la via soporta una mayor cantidad de vehiculos que excede
la capacidad con la que fue disefiade, incrementando ta congestion vehicular y deteriora
el nivel de servicio de la carretera.
La nueva via a ser construida estaré ubicada cubriendo los distritos pertenecientes a las
provincias de Huarochirl y Yauli, Regién Lima y Junfn; su importancia radica on que su
mejora solucionaré problemas como el paso de vehicules y en especial, de camiones de
alto tonelaje que destruyen las pistas y exponen a una alta accidentalidad a la poblacién
Rural y Urbana. El tramo ademés, permit
cludadano frente a los problemas de la accidentalidad.
ahorrar tiempo y brindar seguridad al
a) Area de influencia y Estudio
El Area de estudio esta comprendida en la situacion sin proyecto como la actual carretera
central y la situacién con proyecto, las regiones de Lima y Junin, sus limites son:
b) Area de Influencia Diracta (AID)
El 4rea de influencia directa del proyecto comprende los distritos ubicados en las
provincias y distrtos de las regiones de Lima y Junin, figuran en el siguiente cuadro,
stUvms He MESIAL DE Fea ReFO@ADG Ut FECRECT“APREIERA IAEA CENESULLA SANTIAGO TINS ANDRES
Tari SAY a TIMER TA RTUCIBOA EE ir
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También se muestra el detalle de las coordinadas geograficas, altitud y superficie de los
distritos.
‘Sup
rficie y altitud en el area de influencia directa
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E| area de influencia directa comprende una superficie aproximada de 3,560.6 km2.
Segiin las proyecciones de! Censo de! 2007 al 2012. El proyecto va a benefictar a una
Poblacion de cerca de 1'002,880 de habitantes, lo cual se explica Porque la poblacién de
Jas provincias crecié al 1.5% anual y la del area del Proyecto en 2.8% anual.
Para tener una idea del comportamiento del trafico en esta carretera y en tramos de vias
alternas, se presenta la siguiente informacién:
IMDa sobre la PE-22 y vias alternas
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oe
Astoy SW 2591 7
‘Uiltarios 1555 305) 524
Microb 192 9 38
Bus Medio «| 6 5
es Grande oa ° 35
Camida2 Ew ns. u 8
Camién 3 E Mediano 740) 6 ea
Camisn Articulade 3610 o ro
TOTAL| an8 257) nay
‘enle: Estudio de Tiafice dal Consuor
7 BALES ECoNOR
EST/NOS Gt RENERSONA MELE PERF RETGRZAD0 OE BEOMECTD: CARRETERA MAYEN) -GEACOUEIA NTC OE TUNA tWORES IE
TUCEGASSHORIHN URLAUNYS. TI CINE PE ir Ge 58 na
Caracteristicas del éree de Influencia Directa
ELINEI ha efectuado una proyeccién de la poblacién por edades entre el 2007 al 2015,
efectundose una compsracién de la poblacién del érea de influencia directa, Les
poblaciones han crecido a un ritmo promedio de 3.2% y en los distrilos pertenecientes a
Huarochiri, en algunos eases han disminuido, como se ve en el cuadro siguiente. En
Promedio presentan un crecimiento de apenas e! 0.2% y en los que se encuentra en la
Rogién Yauli han disminuido en -1.5%. Existen razones que pueden considerarse y que
justifican este decrecimiento; une de las tazones se puede considerar, la falta de
‘accesibilidades de tas poblaciones que, cuando se ubican en forma mas lejana a la
capital de la Repdblica, estos tienden a migrar para resolver sus problemas y el area de
influencia del proyecto no es ajena a este problema.
Cuadro comparative de poblacién del drea de Influencia (afios 2007-2015)
Per erica
Eee sa
Cocca Pes
es fa [at | et fas foe foe [us mn fn fm fee I fe
[canna eaten 78 ore
[san auones be TURcOGeA seal azeel ua
[saveaRro.ows a7m|2am| 30%
HUAROCHIRE [saWOAMIAN 409] ail 26%
-ANMATEO so] 5x7] 06%
sanmareo DE OTAS ass] east
[santa eave e cocncnncna ‘2aeel 27a] osx
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36 .SO DETUNA 1%
a7_[surco, 3708|
[rawr set3|
YAULI 29 |worocooa 5.307]
€) Area de Infiuencia indirecta
El 4rea ds influencia indirecta (All), ubicada en el entorne geografico, puede vincularse
con la carretera en estudio mediante otras vias alternas, generando tréficos que pueden
orientarse 0 no hacia la via del proyecto.
THRINCNEEONOWEL
{STLIO DE MRENVERSINANYE OE FER RONDO OL PRCTEGICAMRETERA MMTCAN- CEAEEINA SAMTAGD OE AA A ARETE
TUPCRCIA™ GA Dn Wao POEMS PE inr
~~
Para definir esta All se considerd les ventajas que ofreceré la carretera al ser mejorada
con caracteristicas técnicas de viaducto; por lo que se asume que con el proyecto; los
pueblos ubicados en esta All se beneficiaran, al disponer de olra ruta con mejores
condiciones de transitabilidad. Esta drea y su incidencia se pueden observer en el
siguiente grafico
Gréfico N* 5 Composiciin del area do Influencia Directa del Proyecto
Fuentes: El Consuttor
E1 All, esta conformado por las Regiones, provincias y distritos de donde llegan los viejes
que tienen como destino u origen el Area de Influencia Directa del Proyecto y que se
encuentran fuera de ella; la poblacién beneficiaria abarca desde Lima (sequin los estudios
de origen y destino del Estudio de Tréfica), @ través de la Carretera Central (PE-22),
siguiendo siguiendo hacia el Norte y Noreste, hasta Cajamarca e Iquitos: también hay
vigjes vehiculares hacia ek Sur hasle Apurimac, se puede considerar que el All tendré
STUDS. RERUIERO ATE FT REFORUABOE: PROYECT: ARRETEA RTCA -CERESILA HATO i -SAU AMES
PISO SN OUT RNOLD. VAI TTRCTBCS- SI FEY d
cerca de 1°903,000 habitantes como beneficiarios, principalmente de las provincias y
distritos de las Regiones ya mencionadas.
Definicién del Problema, Causas y Efectos
El presente andlisis tiene por finalidad identificer el problema que enfrenta la poblacién de
las localidades ubicadas en el érea de influencia directa, por tanto, el principal abjetivo es
alcanzar ta accesibilidad necesaria que radica en mejorar su sistema de
articulacién territorial con mejores y mayores obras de infraestructura vial.
For consiguiente, el PROBLEMA CENTRAL identificado en el presente proyecto es:
“Presentar Limitadas condiciones de transitabilidad en la carretera del proyecto
dificultando el desplazamiento de usuarios y poblacién del area de influencia
directa, hacla los mercados locales y extra regionales”
Planteamiento del Proyecto
Este aspecto tiene como propésite definir Ia identificacién de los objetivos, medios y fines
del proyecto.
Definicién del objetiv
E| objetivo central o proptsito del proyecto esta asociado con la solucién del problema
central. Dado que el problema ceniral es uno solo, el objetivo central también sera uno
solo.
PROBLEMA CENTRAL: ‘OBJETIVO CENTRAL:
iTADAS.
THANGITABRID AD'S
Altemativas de Sotucién
Luego de haberse definido e! objetivo central y los medios para logrario, se idenfifican las
Altemativas de solucién
listando los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:
aunemuecerenes
[STUBS DC PRENHERION ANE Pv ROTA PROVECT “CARRETERA MUTCN-CEAECULA SANTIAGO TMA ADRES
Topic A MIAN YRC RAI PROORCNCA-EE PD a
SN
fT
M1. Superficie de rodadura con altos niveles de servicio
M2.- Sistema de Obras de Arte y Dronaje en porfectos niveles de funcionamlento.
M3,- Secciones Viales responden a altos niveles de trafico.
Mé.- Seguridad en las vias por intervencién con tuneles y viaductos
MS.- Buen trazo con curvas arn)
que facilitan fa circulacién vehicular.
M6.- Aplicacién programada de conservacién rutinaria y periédica
Todos los Medics Fundamentales son complementarios, puesto que ninguno podria
realizarse si no se interviniera el proyecto mediante la aplicacion de las diferentes
acciones que se complementarian con el proyecto.
Por Io que, si se observan los Medios Fundamentales y las acciones que dependen de
ellos, No se observan diferencias que permitan establecer Altemativas.
FORMULACION Y EVALUAGION
Definicin de! Horizonte del Proyecto
Se ha considerada como periodo de andlisis un Horizonte de 3 afios de sjecucién de
obras y 20 afios de beneficios como esté establecido en los Anexos para estudios de pre~
inversién de INVIERTE, tomando supletoriamente de] Anexo SNIP 10 lo que no esté
establecido en dichos documentos.
Analisis de la Demanda
El Estudio de Demanda, esta orientado a proporcionar informacion basica para
desarrollar el andlisis de Evaluacién Social del proyecto.
Para la evaluacién social, se debe contar con el Indice Medio Diatio anual (IMDa) del
estudio de tréfico, clasificado por tipo de vehiculo, su distribucién de acuerdo con la
homogeneidad de los tramios, velocidades sobre cada uno de los tramos y otros.
Todos estos elementos, serviran de base para estimer los beneficios por costes de
operacién vehicular (COV) y reduccién del tiempo de viaje (Ty) y los costos incrementales
de mantenimiento.
Alcances del Estudio de la Demanda para ol analisis de Evaluacién Social
‘Baumouerarone
ES TU00S De REIWERSIOW AVE FEN FLA PROVE CARRETERA MVEA -CEHECOUEA STAD ETS ARES
RPE SN DUM YEA abu REA PDE Snr
—_ ‘otstbrowe sosreytie con enon!
Luego del ordenamiento y tabulacién de la informacién de tréfico y aplicando los Factores
de Correccién correspondientes, se obtienen los siguientes IMDa para cada uno de los
tramos del proyecto, como se puede observar en el siguiente cuadro:
IMDa De los Tramos del proyecto: Lima — Coreona — Antioquia — Emp, PE-22
‘TRANDcLine-Corcora | TRAMOZiANfoqin-Pasicaneha | THAWO 3 Pasta —EmpPE?
Sento = | comes Fetus | Pachotecs- Pacha
cons | “tne | | gona |"atomis | ‘ie [Sere | Pena | Mb
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Tien Viger we [we [om | i |e a |e
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Canionstes | Poet | em [ae ts * 7] Hi
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we ae [ee ° v a 1 ° 1
vn | [9 a a a a ° t
TOTAL 99 mu_| | ae war
Ty
‘Foon: Estucie de Demands del Coreutor
Composicion vehicular
Para fines del presente estudio, la clasificacisn por tipo de vehiculo sera la siguiente:
‘Corcona — Antioquia — Emp. PE-22
Huayean-Emp | Antioquia- | Pachacheca -
| per” | poanocnaca ag Emp, PE 22
‘ata yu Fo 7 Br
aloe 1656 105! su
Microbis 192} 3 Fr)
Bus Medio Tia | 30
Canin EL 715] 3 se
Comin 3 E Medan 3a 26 st
‘Comin Fesado m a| 3
Comien rei iio — ° 7h
TOTES sng “sr R217
STU BE PRENVERSOWANVELLE PERT ETON Dex PRGWESO AE MAYEN -CLSHEGULA SANTIAGO CE ASA AMESDE
TUCSON ot MRCP PERE -_—
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Fuente: enuio do Deranda del Canaitr-2018
Tipos de tréfico vehicular
Los tipos de tréfico considerados en el presente proyecto son los que se describen a
continuacién: el Tréfico Normal, ol Trafico Generado y el Tréfico Desviado o atraido a la
Via del proyecto.
Proyecciones del trafico vehicular
Proyeccién del Trafico Normal
Para proyectar el tréfico futuro, se han determinado las tasas de crecimiento de los
‘taficos del proyecto para el tréfico Normal, Generado y Desviado, estas fueron
Proporcionadas por la especialidad de tréfico, las mismas que se muestran @
ceontinuacion:
Cuadro N° 29. Tasas de crecimiento vehicular del proyecto: Normal y Generado
Tipo de vehiculo Tasa de crecimiento
| Vehiculssligeros (aulos, camionetas y micros) 472%
Vehiculos émnibus q 4.26%
Vehiculos pesados (camiones rredianos pesados y lex
atticulados)
usr: Estudio de Demnanda Gel Consutar— 201
Respecto al tréfico Desviado, la especialidad de demanda realizé los estudios
correspondientes y cuyos resultados se presentan en el sigulente cuadro:
Guadro N° 33. Resumen Tréfico Desviado Proyectado
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V.Ligerse (aida Cres) 1 Wa 1a ae
Y. Pasa WO Corson 186 ea a8 oe
TOTAL = 2 ie te
Fuente: Estudio de Damanda 2078
Anélisis de ta Oferta
Caracteristicas Actuales de la Via
El ancho de la via actual en promedio es de 4.50, en sectores criticos es de 3.50 con
restriociones de paso tanto por visibilidad como del trdnsito pesado.
Desde el inicio se observa que hay un tratamiento superficial en buen estado, desde la
localidad de Ale, hasta la localidad de Yauli, ahi se reduce pare pasar por la zona urbana,
hay mucho movimiento vehicular en este paso, porque es un lugar de pernoctacion de
trabajadores de localidades aledafias,
En el sector mencionado se ubican lugares con visibilidad cero, con curvas ciegas que
hacen detener al vehiculo para dar paso al vehiculo de sentido contratio. Luego se llega a
Ja zona turistica en el distrito de Antioquia y a las localidades de Cuenca, Lahuaytambo,
San Damian, San Mateo y Yauli. Le presencia de vegetacién hace que los taludes hayan
alcanzado su reposo, no es un sector de huaicos, solo es peligroso por su ancho
restringido, equi neceseriamente hay que corlar todo Io que sea necesario para
ensanchar la via y reduc'r el peligro con la nueva geometria planteada,
HIDROLOGIA
Descripcién de ta zona en estudio
En el inicio del proyecto se liene la presencia del rlo Rimac como principal aportante de
flujo durante todo el afio, actualmanta donde se proyecta el eje de la via no existe
estructura alguna sobre el rio Rimac.
Cruzando el rio Rimac continua la carretera, atravesando la carretera PE-22 pera
ingresar a la pequefia cadena de montafias que divide Chaclacayo de Cieneguilla, esto
lleva al poblado Santa Rosa de Chontay y es donde se tiene ol primer cruce de la via con
el rio Lurin, donde no existe via alguna “en todo lo descrito hasta el momento, ol eje
ETS MERRION CCP FLA PROVE" CARRETE YE EECA SATO CTSA MORES
PRED SA UCR WRITS YA PAORGIG. FEE on
SINT
wT (esAhrowo sosrewes COW oUnTTOR
proyectado llegaré a empalmar con la ruta LM-177 y seguira dicha ruta durante parte de
‘su desarrollo.
La carretera se desarrolla a lo largo del margen del rio Lurin, alravesando el rio en
distintos tramos, as! se tiene ei segundo cruce de la via con el rio en el km 184840 (Eje
Izquierdo), cerca de este cruce en le ruta LM -117 se encuentra el puente Cantuarla, més
adelante en el km 22+630 (Eje Izquierdo) vuelve s haber una interseecién con el rfo Lurin,
aqui la ruta LM-117 cuenta con el puente Antapucro.
Luego de volver a cruzar el rio Lurin la carretera proyectada sigue por la margen
lzquiorda de dicho rio, tomando cads tanto coincidencias con el eje de te ruta LM-117,
esto hasta el km 42+200 (eje Izquierdo) donde ambos ejes se separan por completo, la
ruta LM-117 va con direccién al distro de Langa mientres que este tramo en su
proyeccién, cruzara los sectores de La Pedrera, Shicaca, Santa Catalina, San Damian
para intersectar la ruta LIV-18 en el centro pobledo de Yamate, cabe resaltar que todo el
tramo antes mencionado se encuentra en proyeccién..
Este ¢je sigue su proyeccién sobre la margen izquierda del rio hasta llegar a sus
nacientes, esto aproximadamente en el km 924000 (eje Izquierdo), a partir de este punto
les aguas que lleguen a Ia via pertenecerdn a otra cuenca de drenaje distinta la del rlo
Lurin.
Se encuentran dos rutas que cruzan de manera transversal al eje de la via, dichas rutas
son la LM-761 que atraviesa nuestro oje en el km 95+400 (Eje izquierdo) y la ruta PE-22A
en el km 1044200 (eje Izquierdo), cabe resaltar que este uitime cruce es con el Rio
Bianco.
Informacién Meteorolégica
La Informacién meteorolégica obtenida para realizar el estudio de Hidrologia de la
carretera es las estaciones mencionadas, utilizando como parametro la “Precipitacién
Maxima en 24 horas*
En el siguiente cuadro se muestra los datos técnicos de las estaciones.
{SSTU00 OE PRENEREIONA NEL DE PERT REFORADO OF PRCYECTO CARRETERA ANE = CEACGIRLASANTAGOTE TNA SW ANDES
TEAGESI SW DML WFAA al NACI ED nr Gee
seestrou0 sosris COW WANDS!
INFORMACION METEOROLOGICA
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (rm)
Womivede tain: [axmocuna |: Iegéns [um Jlattuasur zosm1
eeddetcacén: §— | ssen00 fovea: uence fracas JHUAROCH Lng este: rem
[nea stain Canada Jota | 175538 oseer | ATONUA iuctevn ia
INonbrece tar:
frntredetacin: | _unek [ec fewer: [twa fata: 1206
. femme | size [owas | ccatin in foarte: Tew
}
Id finoeetstadéne cuca frre: 1588 otro: [tatinsrn: 130.0
Hoy [sco]
| Pentre tin hie ese: | uve fata rans
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{ [oipode tain: | 155213. foeene: | cumesninee — |rrevora: |HvanocHnforgtaest: ress593"
‘wink
cwArca |otateier asst oi pods: smao
Fuentes: EI Consultor - Estudio de Hidrologia
ESTRUCTURA Y OBRAS DE ARTE
Descripeidm de la zona en estudio
Alo largo del eje de! proyecto se hen encontrado 11 puentes, los cuales se presentan en
el siguiente cuadro:
FTu00 Be RAW ARNEL CE PEN REOREARC Od PROYESTO.AMRETEA NYE CIENEGA SAWNGOCE TIN. SA ADRES
PEDO SDI WI THORNE PET er te
wT nino sosrenreo nt
Puentes Existentes
rrecasnace | moc | umn
| mee | oem [ome fee | Son : = sacle ocrcin
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2 |smanensine! ame | amo | me a a. a
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cf [ame | an | me | se [ue] ae | seen | ein [Presents mceniranrto
2 | renner | ammo | somm | ae | ae | am | sean | useon | rewenemeancinemsnssteme
| memomr | ism | mma | mo | uo | mm | amen | moun | newnbendnpimbarshonencit
Fuentes: El Consultor— Geologia y Geotecnie ~
Observaciones
Los puentes son de naturaleza provisional y est compuesto de una estructura metalica tipo
reticulado moduler cuya superficie de rodadura es una plancha metalica, el anche de calzada
corresponde a un solo carril. E! puente se encuentra en buen estado.
GEOLOGIA
Clima y Vegetacién
Las condiciones elimaticas que presenta el 4rea de estudio son variadas, pues ta altitud
juega un papel importante en el clima, vegetacion y uso de la tierra. Les cumbres
nevadas sobre los 4,500 m.s.n.m. presentan un clima fiigido © glacial; el Altiplano, entre
‘Pane eon
ESTUCTOS FRENTE A EO i REFORIODDE HO YECTO:CASETERA UNYEAM-COENECILASIATAGOOE TNA ANDRESE
OPIS ON VIERA ATER IEA PERE *™ REGION,
NI GR ela
wet IeRSARROLLO SOSTENIBLE CON IDENTIGADY
4,000 y 4,500 m.s.n.m., tiene un clima frio o de puna. Los valles, por debajo de los 4,000
m.s.n.m. tienen temperatures moderadas que dan un clima de templtado a calido en los:
valles profundos que se aproximan hacia la costa.
En el Altiplano y cumbres nevadas, las variaciones de temperatura entre el dia y la noche
son bien marcadas; en cambio, en e! curso medio de los valles estas variaciones son
moderadas. En general, las temperaturas medias varfan entre 6° y 16°C.
El drea esta afectada en su mayor parte por un periodo lluvioso que: corresponds al
verano Austral, con maximas precipitaciones entre fos meses de diciembre y abril,
cayendo abundantes Iluvias entre los 2,500 y 3,900 m.s.n.m.; en cambio por encima de
los 3,900 m. las precipitaciones son en forma de nevada y granizo a nieve; ademas las
precipitaciones algunas veces actlan acompafiadas por tempestades eléctrices. El
eriodo de soqula corresponde a los meses de Mayo a Noviembre, sin embargo
ocasionalmente en el Altiplano y en la Divisoria Continental se produce algo de
Precipitacin, clima seco de Junio a Agosto, estos meses son también los mas friog; las
emperaturas més altas se registran en Noviembre y Diciembre.
La vegetacisn esia en intima relacién con el clima. En el Altiplano, entre 4,000 y 5,000
™m.s.n.m., la egricullura desaparece, en cambio predominan los pastos naturales como el
ichu (Stepa ichu); en el fondo de Ics valles y en las proximidades de lagunas hay turba
delgada que constituyen los bofedales; ademas existen gramineas y hierbes pequefias.
Esta vegetacién sirve de forraje para el ganado ovino, vacuno y auquénido de la regién,
Por encima de los 5,000 m. se distingue ocasionalmente musgos y liquenes.
En el Flanco Occidental Andino, entre los 4,000 y 2,000 m.s.n.m., la cuenca del rio Lurin,
‘en cuyo valle se distribuye la mayor concentracién humana dedicada a la agricultura, En
el curso superior de los valles se cultiva papas, habas, maiz, cebada y ollucos, trigo,
arbejas, alfalfa, etc; en el curso medio, con clima calido, se cultiva frutas, articulos de
panilevar, etc. La produccién es en las tierras de cultivo que se encuentran en terrazas,
préximas al lecto de los rios. También se cultiva en laderas, aprovechando ol agua de
luvia; ademds en gran parte de las laderas hay vegetacién silvestre de hierbas, arbustos,
pastos y cactus.
TOPOGRAFIA Y TRAZO
STUDS PREMTESCWA NE: DE PRE REFORINOO DG PROYECTO” CATED PUNVEN-EREDUELASARTAG CE Tn SAV ANOES OE
TPIcocat IN DAMN RAYS VAT PMO CRRGA. ETE on oe RG
wT oto SasTENIME eax TRIN
El disefio geométrico de la carretera se ha desarrollado considerando los procedimientos
y motodologias establecidos en los Términas de Referencia, asi mismo, se ha tenido en
cuenta las recomendaciones de los especialistas que detorminan la Velocidad Directriz, la
seccién transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y
relleno, peraltes y perémetros de disefo det alineamiento horizontal y vertical, distancia
de visibilidad de parada, distancia de visibiidad de sobrepaso, radio minimo para el
peralle maximo, sobreancho, longitud de transicién y pendiente maxima.
Clasificacién por Demanda
De acuerdo con el estudio realizado en campo, la carretera se encuentra como autopista
de Primera Clase, con IMD>6000 veh/dia, de calzadas divididas por un separador central
‘como minimo de 6.00 m.; cada calzada debe contar con dos 0 mas carriles de 3.60 m. de
ancho como minimo, con control total de eccesos que proporcionen flujos vehiculares
continuos, sin cruces 0 pases a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
Terreno Accidentando (Tipo 3)
Tiene pendientes transversales al je de la via entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tlerras, razén por la cual presenta dificultades en el trazado.
Terreno Escarpado (Tipo 4)
Tiene pendientes trensversales al eje de le via supsriores 21 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el maximo de movimiento
de tierras, razén por la cual presenta grandes dificultades en su trazado,
Para el proyecto se clasifica como una
6476 vehiculos segun el estudio de trafico.
El proyecto en su totelidad atraviese terrenos accidentados y escarpados (Tipo 3 y 4)
La velocidad directriz con le que se trabajo fue de 60 km/h y 80 km/h
Cada carr! sera de 3.6 m., contard con 2 carries de ida y 2 de retorno
Descriptivo de! proyecto:
tera de primera clase debido a que el IMD es
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL
SACrEIUCOS PROYECTO VIAL
2) Red Vial
'b) Categoria sepin demanda Autor
(6) Orografia aa =
stuns oe Peers AWE De ei REO OE FOYE "CNSETEDLMULVEAN-COMECURLA SMTAGO DE TA: ANORESCE
TOPO SSI VRAGEN BEE a
Jnr
—_—
@) Tipo de Pavimento exible
720m. en cada direcciGn para el ee principal (dos
cartles de ida y dos de retorno)
“Z.00 mi. berma/estacionamiento para el lado eaterior
1) Amcho de fbermas taterales or
‘Vamix en ee prineipal: 6.00%
©) Ancho de Calzada
geese en: ‘Yomi en gje principal: 0.1%
Velocidad cje principal: 0 kra/h-a
1 Velocidad directriz fy
{i} Radio Minimo y Maximo Ramin en ee principal: 45m, en curvas de volteo
‘}) Miximo sobreancho ‘Segin noma
'K) Bombeo de ealzads 25%
Fuenies: El Gonsulior— Topegratia y Trezo
Costos a Precios de Mercado
Costos de Inversién Financieros
Se consideran los costos de los presupuestos de obra que presenta la especialidad de
Costos y Presupuestos del proyecto, incluyen ademas Gastos Generales, utilidad e IGV.
A estos costos se les ha afiadida los corespondientes al Expediente Técnico,
Organizacién, Capacitacién y Gestiin de Obra, Interforencias, Suporvisién de obra,
Arqueologia y PACRI, a fin de obtener los costos totales de inversion,
Para dar solucién a la problematica existente en este analisis se presenta una Altemativa
de solucién:
ee Cuadro N° 36. Costos de Inversion del proyecto Carretera Huaycén — Yuracmayo —
f Yauli - Pachachaca — Emp PE-22
tem Aerno Descripelin una, | precio sry | Parciat (81)
1 |Via Principar on 1,860,966 30
02__|Tineles Km 644,627.78
03 |Viaductos ca 2400,870,515.16]
[e0sT0 RECTO 916.525.408.735
(Gaston General 500% | ea7eaaeit.at
iidad 000%) To00%| _eonseasa87
SUB TOTAL 7395 206 750.9%
13 (18.00%) tooo%| 7.999.175.2108
"TOTAL, DEL PRESUPUESTO ENZCEIERIZATA
Excterasén col Expederis Teena Zao | 716, 164.489.45
| crganzecion, Gapactacion y Gasten Ge Obra [oo | a 6sza00.00
nverfoencis “400% | sa.063,100.11
[Superoiin de obra 500% | 406.328, 98.8
‘Aqeobaia ‘060% | 62366.470087
PACRL 200% | 1749.518,005.97
[GOSTOS TOTALES DE INVERSION —
Fuente: Eepecistidad de Costos y Presupuestos del Proyecto
‘PALER TERE
STUUS DEPREMERSINA MVE De Pea CHL Oe PROYECTO "CARREERR UATE -CENEGULLA HAMAGODE TR-SMH ANDRES OE
tacos el unr PER
Costos de Mantenimiento
De acuerdo con los estudios de ingenieria del proyecto, se consideran los siguientes
costos de mantenimiento, tanto rutinarios como periddicos, de acuerdo con el tipo de
superficie que presenta la carretera, tanto en su situacién “sin proyecto” como "con
proyecto”.
Cuadro N* 37. Costes de Mantenimiento a Costos Financleros (US$)
Monteninient Sin Preyecto Unidad | Sinproyecto ‘Con proyecto
Manteniniento Caretere No pavinentada _ |
Ropoin de grava md 7002 a
Recergas estas m8 236
Feld Ke. 685
Bacheo ncalad m3 5236
[Nanterimierto Rutnaro Km-ahio 16456.00
NanteimientoPevimento Fexible
Fetiera Asice 2 i348 1349)
Reparacionas md 7434 7434
Receractn de Bares ma 932 ‘982
‘Setase re 658 668
Bache T9388 Tae
NANT, RUTRARIO [nao +2,22009 340768)
Fens Dabs dongs Eebamacta Pape
oe
9
Evaluacién de la Alternativa establecida
Para dar solucién a la problomatica existente, en este andlisis se presenta una Altemativa
de solicién, la misma que fue definida como aquella que se describe seguidamente: Al
establecer a gran congestién existente en la Carretera Central N° PE-22 y los altos
niveles de congestién que existen en dicha via, se ha tenido que seleccionar una via
alterna que permite desviar el trafico de larga distancia de los vehiculos que se dirigen
més allé de su interseccién con la carretera JU-102 que viene de Yauli en el Emp-PE-22
(Cut Off, después de Pachachaca). Esta Carretera se desarrollaria a nivel de Autopisia,
con dos ejes (derecho e Izquierdo) partiendo de la localidad de Chaclacayo, con una
longitud promedio de 36.3 Km. y con un ancho de 14.4 m (con superficie ds rodadura de
7.20 de ancho en cada eje), hasta la localidad de Antioquia; de ahi hasta Ia localidad de
Yauli, manteniendo la misma seccién en une longitud promedio de 88.0 Km y finalmente,
integréndoss a la Carretera Central PE-22 en el lugar denominado Cut Off a 14.7 Km de
‘pancon Reon
_EsTUE0S Ue even AY Fs REFOLAOOUE.FRDYEC:"AESETERA MAYO -CENEIRLA SOD DE UNA SORANORES
T= ANN PIER WE RIEASINIIES- EE PE Snir
wT sesso SOSTENBLE COM TN
Yauli, manteniendo hasta ese punto los 14.4 m de seccitn, integrando a las locelidades
mencionadas mediante intorcambies viales que permitan mantener un trfica fluida, sin
entorpecer el tréfico de les localidades mencionadas ni tampoco sl de ta autopista,
construida como vieducto.
Autopista on Viadueto de la Via Alterna propuesta del proyecto
Evaluacién Social
La presente evaluacion se efectia con la finalidad de establecer la factibiidad técnica y
social de Ja intervencién de los tramos viales de la Carretera Central PE-22, “Huayean —
Cleneguilla — Santiago de Tuna —San Andrés de Tupicocha - San Damién Yuracmayo -
Yauli Pachachaca ~ Emp Pe-22" como nueva Carretera Alterna a Nivel de Autopista, de
136.0 kilémetros de longitud, a la Carretera Central existente, carretera ubicada entre las
Regiones de Lima y Junin, que considera mejoras en las caracteristicas geométricas y
estructurates de diserio del pavimento @ aplicarse en su intervencién. En igual forma, se
analizan politicas de mantenimiento para optimizar los resultados en el horizonte del
proyecto.
Los costos de inversion y de mantenimiento de estas intervenciones, al ser comparados
‘con los beneficios que obtengan fos usuarios de los tramos que conforman la carretera,
daran como resultado los indicadores que permitan decidir sobre la alternativa con la cual
‘TAMABNEEONEEA
EFTUDOS DE PRENVESTOW ANNE CE APL eA Om PROVES CARRETERA HVC -CRAEGURLASAUIGO CE D-CA ORES
IPDS DM YACHT PANE 7. He
wT {oEshtrow.o sOsTEMELE COM OFWTTOAD!
sera intervenida mediante su mejoramiento. El andlisis se efectéa para un horizonte de
20 afios.
La Justificacién ocondmica del Proyecto se realize de acuerdo con el enfoque de los
excedentes sociales 0 del consumidor, en base de las economfas en costos de operacién
de los vehiculos que transitan regularmente por la via y del tiempo de viaje de tos
usuarios, que participan a través de los componentes de la demanda que es el trético
normal, establecido en los estudios de trafico o de demanda del proyecto,
La Evaluacion Econémica como parte del Estudio de Perfil para el Mejoramiento de la
Carreiera del proyecto, se efectia con 6! propdsito de establecer la mejor solucién
tecnica que optimice su uso a Io largo de su recorrido,
En el caso del presente proyecto, hay que tener en cuenta que la intervencién contempla
la construccién de una carretera nueva conformada por un viaducto de 14,4 m de ancho,
que segrega un tréfico de larga distancia ¢ fin de evitar el ingreso del tréfico pesado por
las ciudades de: Lurigancho, Chaclacayo, Chosica, Surco, Matucana, Chicla, Morococha,
entre otras, lo que permiliré liberalizar un flujo de vehiculos que contaminan las ciudades
por donde pasa, en especial del tréfico pesado de camiones y que ademas dicho tréfico
pesado de larga distancia podré desplazarse con mayor facilidad hacia sus respectivos
destinos, evitando la congestién mencionada y a mayor velocidad lo que redundaré
positivamente en sus costes y permiliré llegar en menor tiempo evitando que la carga que
leva reduzca en volumen por su deterioro,
Metodologia
Para ia determinacién de los indicadores de resultados 0 de rentabllidad social del
proyecto y seleccionar la altemativa de mayor rentabilidad, se utiliza el modelo de
Estandares de Disefio y Conservacién de Garreteras, para el Desarrollo y Gestion de
Carreteras (Highway Development and Management HOM 4 Versién Global 2.09)
desarrollado por la Universidad de Birmingham por encargo del Banco Mundial, que
permite simular el proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones
de actividades viales. EI modelo establece como resultado flujos de costos y beneficios ©
indicadores de rentabilidad econémica, tal como lo indicamos anteriormente.
Los resultados de! andlisis se presentan mediante los siguientes indicadores:
¥ La Tasa Intema de Retomo (TIR) y el Valor Actual Nelo (VAN) para establecer le
vViabilidad de! proyecto.
‘painnemneenewex
EFTI908 FREER AVE DE Pe Er OMIA PROVECTO"ARSETERA AYO -CENECLASUNGO DE SPN ANOREROE
TUG SN TAN YRC VAI PROORCINGA FE BEE ine rie
——J
soesdteouo sosTIns COWDEN
Y Analisis de Sensibilidad, que permitird establecer, cuan sensible es el proyecto a
los cambiosien los precios de Ios insumos en el mercado, que intervionon en el
Proyecto, asi como en los costes de inversién y en los costos de mantenimiento,
Para la Evaluacién Econdmica 0 Social del proyecto se requiere una serie de
informaciones, denominados basicas de ingenieria que han sido definidas de acuerdo
con los requerimientos de la evaluacién y el modelo empleado.
Beneficios por Tréfico Normal y Desviado
Los beneficios de! proyecto estan dados por los ahortos en costes de operacién y tiempo
de viaja de los usuarios de fa carretera en estudio. Se estiman estableciendo la diferencia
entre los costos del usuario en Ia situacién “sin proyecto” con los corresponcientes a la
situacion “con proyecto". En el actual proyecto, estos beneficios corresponden a los
estimados para el Tréfico Desviado que se trasiadaria desc la actual Carretera Central a
'a carretera del proyecto Autopista Huaycén — Antioquia — Yauli - Emp.-PE-22.
Tramos que Comprende el Proyecto
De acuerdo con los Disefios Geométricos y al Estudio de Pavimentos, se deierminaron
los sectores homogéneos que se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 39. Sectorizacién del Proyecto
vA _TRAMOS DEL PROYECTO Longitud del tramo [N> de Tunoles
| Chaclacayo -Antioquva 363 Km “tine!
“Antioquia = Yau 88.0 Km. ‘4 taneles
a
Datos Basicos para la Evaluacién Social del Proyecto
Constituyen los datos requeridos y que participan en la simulacién del comportamiento
del trafic, caracteristioas cetuales de la carretera y las soluciones técnices planteadas,
considerandose, ademas, la aplicacion de politicas de mantenimiento que aseguren la
sostenibilidad de! proyecto,
© Caracteristicas Técnicas de Ingenieria
Se presenta la informacién corresponciente a la situacién actual o “sin proyecto que ha
sido ordenada de acuerdo @ los ramos de la carretera ya existonte y cuyas
caracteristicas en forma sintética se presentan en el siguiente cuadro:
ESTOIS OE PREERSOWA NTE CE PEER REEORTBO BOYCE. AMET cin CeneSUNLASUIGD DET. UN ANORES
TURD STAN WAAC. LE NN Seat o~, nrg ibn,
Une Sag
wi isis remind Caner
Cuadro N° 40. Caracteristicas Técnicas de la Carretera, Situacién Actual o “sin proyecto”
as silat
NOMBRE DEL TRAMO | "°° ae “TROB Antocuia- Yau tenes
eee = a
DEFINICION |
a -_ a ae
ae 5 3 =
oo * 2 +
‘Ancho Bemas (1) 4.00 o 1
betel —s vances) wit
= cs ‘hn aa
‘Modeln de Transit Wieurbano intensrbano intarurano
woe Se SSS
Toe carats Pinar Seountara opercpal | —
3
+ Bajadas (miKm.) a xo 30
‘Sobre elovacién - Perake (%) % a 6%
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Theme haa es TERSE | cenlain Coates
“Tipo de material Material de fs subrasents 1 Sena Rte epee ip dne eiamtag pipe maa
|Espesor més reciente (mm) a
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‘imegularidad (RD 4 5 a “
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‘Area con rotura de berdes (m2iKm) 10
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‘Profundiiad de ta texture (mm) 50
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‘Espesot de la Grava (mm) 0 150.
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Fuentr: Especiaidades Ge ingenera
Evaluacién de Alternativas
Alternativa de! Proyecto
“con proyecto” pi
ara tramos pavimentados
‘TRO4Chaclacayo- | TRO Antioquia» | TRO2 Yaull- CurOl
ples eee Yault (Pachacheca)
‘GENERAL
‘At cominzo (ann) 9-20 8-200
Perege dears 2 a
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‘Class de superficie oxstenio ‘No pevimenieda ‘Ne pavimentada
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‘Sobedovacin- Paro) * % —s
‘Curvatua hoszonal promacio Ray 738 me Be
‘Volo Line (Crh) a 0 0
(eee z S 2
“Trtejos proves (Tipes da rabajoa de TON) =
Ufime reconstruccién o nueva corstruccién (ato) 2019
ee
a - = =
Rugosided mikm. (IRI) 2 2 rE
a ‘i z é
Resse a destererto (SSRN SDH] as 0 Os
Drerage, Excelente Excelente: Excelente
ost
Tee ae
| Condicibn dela capa anterior (élo pov. Astttco)
:
———
Fuonte: Estudios de Ingenieria
Caracteristicas Técnicas do los Vehiculos
De acuertio con los requerimientos técnicos del modelo HOM 4 utilizado para la
evaluacién social del proyecto, se utiizd informacién que caracteriza @ los vehiculos
ipicos que utilizan la carretera del proyecto alimenténdose informacién relacionada al
peso en operacién de los vehiculos, diémetro de las llantas, area frontal, potencia max.
del motor, potencia de frenado, ete., y entre caracteristicas de operecién: ntimero de
‘paacon enmce
STUDS REWERON | MVE DEFOR 709240006 PROPEET,CARTETERA RAYEAY = ENEGULA S/O ONE SAV ANDRES
Rn SBA PACD. VARTA UCIBEA- a Pe on
ir
Kil6metros recorrides al afio, horas conducidas, velocidad deseada, vide util, n” de
Pasajeros, entre otros.:
Gostos Sociales.
Costos de inversién a precios sociales
El factor utlizado para convert los costos financieros de inversion a sociales es de 0.79,
de acuerdo con Io recomendado por la OPP-MTC.
COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES (S/.)
(COSTO DIRECTO S51 32540077
TOTAL COSTO DEI PRESUPUESTO Tnekaye OG + Did +16 8,726,570,077.87
lnchiye: Expediente Tenia organiaecin,
JCOSTOS TOTALES DE INVERSION | capantacitn, Costin de obra, Interferences, Ai sri,casosoe6
‘Superviiin dra, Arqusoioglay PACE
Costo Total on USS, 3,403,802, 485.85
Longit promede 2 jee (km) 1360
‘Cosio Total Finenelero/km on Soles 25,004.184.78
Cost Tota Fnaneiare sm en USS 25,922,605.11
‘Cotto Total Sodst/Km en Soles or.216,480.28
Coeto Total Socal Km an USS 20,004,905.44)
Tino cambio: 0.36 Solesiiss
Costos de Operacién Vehicular
Los costos de operacién vehicular son presentados a nivel de castos a precios sociales 0
de eficiencia, luego de aplicérseles el factor de conversién a precios sociales, los mismos
que han sido elaborados por la OPP del MTC. Para cada insumo considerado en el
modelo (tipo de vehiculo, neuméticos, mano de obra de mantenimiento, salario de
operadores, valor del tiempo, gastos generales, entre otros)
Politica de construccién de la carretera en estudio
Basado en los resultados de los estudios de Ingenieria, so considera la altemativa de
construccién requerida y sus respectivas Politicas de Mantenimiento en el horizonte de!
proyecto, actividades Rutinarias y Periédicas.
Politicas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y a Precios Econémicos
Basadas en sus condiciones “sin proyecto" y “con proyecto”, resultado de las
especificaciones técnicas disefiadas en los estudios de Ingenieria y de acuerdo con las
alternativas viales que se consideran con el proyacto,
Politicas de Mantenimiento
Stuns REWERSOWA HD DE ERA REF4D® DE PROVEDTO CARETERA HITCH CENEGILIASATAGODC A. SW MORES CE
REX SANDNARYVURACIBS AU CADET CA” EAP PET Jnr ey
Zt totsAtnous sosrewaie CoM tDeNTEAD!
‘Se consideraron tres politicas de mantenimiento, dos para “sin Proyecto” y una “para con
proyecto", para cada una de les superficies disefiadas por la especialidad de pavimentos.
Politica 1, “sin proyecto”: Para una carretera pavimentada, con regular nivel de
deterioro, se apfica un mantenimiento rutinario anual, un sellado asfaltico de 12mm de
‘espesor cuando el total de area fisurada lleque al 25%, un Refuerzo de 50mm de espesar
cuando la Rugosidad llegue a 4 IRI y un parchado de baches, cuando éstos se presenten.
Politica 2, “sin proyecto”: Para una carretera No pavimentada, con regular nivel de
Geterioro, se aplica un mantenimiento rutinario anual a nivel de mantenimiento
optimizado, a fin de evitar sobredimensionar los beneficios, con un Perfilado cada afio,
bacheo localizado cuando el drea dafiada legue a! 30% y una Reposicién de grava,
cuando el espesor de la grava sea <= 50mm.
Politica 3, Pavimento Flexible, “con proyecto”: Se aplica un mantenimiento rutinatio
anual, una Sobrecarpeta asfaltica compactada en caliente de 50mm de espesor cuando
la rugosidad sea mayor @ 3.5 IRI y sellado de 12 mm de espesor cuando el area dafiada
Negue al 25%.
Estrategias de Mantenimiento
‘Se consideran como Estrategias de mantenimiento a Je aplicacién de una Politica de
Mantenimiento 2 una Altemativa de Intervencién Vial. Las Estrategias consideradas en
‘ste proyecto fueron las siguientes:
Estrategia Base, “sin proyecto”: Al no sjecutarse el proyecto, solo se le aplica la
Politica 1 de Mantenimionto a los tremos pavimentados y la politiea 2 a los tramos no
pavimentados.
Estrategia 1, “con proyecto": A los tramos de construccién que consisle en le
colocacién de un Pavimento Flexible se le aplica la Politica 3 de Mantenimiento,
Costos Sociales do Mantenimiento
Los costos unitarios de mantenimianto a precios sociales, considerados para la carretera
del proyecto se resumen en el siguiente cuadro, de acuerdo con los requerimientos de!
modelo del HDM 4,
Costos de Mantenimiento a Precios Sociales (US$)
Mantenimiento Sin Proyecto Unidad | Sin Proyecto Con Proyecto
Mantenimiento Carretera Ne pavimentada
aT u0s OE PREWERBOWANE re REFREADO DE ROYEZTO “CARRETERA VGA -CENEGULLASHNTAGOUC A. ANDRES
TonCoeMA SAN ANA TRACI aL LENO AES Reposiodn de grave md 52.52
(Recargas aistdas m3 677
Pertiade Km. 876.14
Bacheo lecaizado nS 4677
Manterimiento Rina Kaho, 12,342.00
Mantenimiento Pavimento Flexible
ReluerzoAstlico a? vate 10.12
Reparaciones nz 5576 S576
Reparaciin de Bordes 83 639]
Selad me 507 Sat
Bechoo - md B56 55.76)
Manterinierto Rutnao Kimo 7098.77 317250
Forte Dae deine ~ Ebon Pea
e336
Para la conversion de costos financieras a sociales se considerd un factor de 0.75,
Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
Se utilizaron los Pardmetros que se muestran seguidamente.
= ~AMio de inicio:
* -Afio de puesta en servicio del proyecto:
+= Horizonte del proyecto:
+ Tiempo de construccién:
"= Beneficios:
+ -Tasa de Descuento:
* _ =Indicadores de Rentabilided:
2020
2023
23 afios
3afios
20 aflos
8%
‘VAN (Valor Actual Neto)
TIR (Tasa Intema de Retorno)
Para las comparaciones en esta parte del estudio, se han considerade como beneficios,
las economias en costos de operacién vehicular, en costos de mantenimisnto de la
carrotera y en la reduccién del tiempo de vieje de los pasajeros.
EI procedimiento de célculo de los beneficios de! proyecto que desarrolia el modelo
consiste, en una primera etapa, en establecer los costes tolales por altemativa,
‘consolidando los correspondientes al gobierno (inversién y mantenimiento) y 2 los
usuarios del camino (operacién de los vehicules}, incluyendo los correspondientes a la
situacién actual proyectada o altemativa bésica; luego, en una segunda etapa, por
diferencia entre los costes de la altemativa del proyecto y la altemativa basica, se
obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes.
a, Resultados de la Evaluacién
ESTUDIOS FRERMERSON VELOC PERE REORLADOE: PROYEET:AARETEPA EAVCAN~CEREGILA ATCO DE TUM SPNANOREC IE
SS PDO SN NY PUR. RLU FASCIA. SU ESE ar Wee
Los resultados de la evaluacién econémica musstran que el proyecto presenta
valores positives de rentabilidad. Los indicadores econémicos resultantes,
considerando la alternative del proyecto, san los siguientes:
VAN: 87.247 millones de US$
TR: 84%
Estos resultados se muestran en el siguiente cuadro de Resumen de Indicadores
Econémicos que presonta cl modelo HDM4 después de realizado el andlisis
‘econémico det proyecto.
Resumen Indicadores Econémicos
HDM-4 Resumen de indicadores econémicos
tory cet Hoayea EmpPE22
Facade eis 042208
‘rine rons US Dlr rine
Tag so.a2960 BOO
‘Sond Me rake sone
eS
*
=
SS
a rece] eeese (Secra| Ma | oe] mae] eo [ae
Sauls] lett] fone] Sen
nam oa] Ta a
/ En el siguiente cuadro se muestra el Flujo de Costo — Beneficio que presenta
ademas de sus respectivos indicadores de rentabilidad:
Cuadro N° 48, Flujo Costo - Beneficio del proyecto de la Carretera Huayean —
‘Antioqufa ~ Yaull — Emp PE-22
treremento en costes dee agencla _Anerres en cones de os usuarios ficoper
mo Veegam | ane Tease oral ae) “Tas palo
Tonia” | meme | cans [ coven | Tenvotw | SRY | corm | toot
wm | som | aie [owe | eno | anee [ann | cae | noo | saree
xa | soo | are | ome | ovo | am | oom | emo | amo | senzie
waa | was | ane | ome | zor] vrs | oom | coo | com | ries
xa | as | ox | amo | sn | waz | om | cos | 200 | vee
wee | zr | sue | ooo | sae | wae | amo | cas | ano | res
wos | ors | ort | mo | ome | raza | oom | ose | an | amne
wes | 20m | ane | coo | sors | sewer | oom | cos | ano | anne
wer | ans | one | ome | sams | tase | oom | co | sam | ona BECION
nr Ge aka
aa stom | oom | srast | tsar | oc | tm | age | anses
200 cme | om | mam | wees | om | ons | ans | ase
200 sor | oo | seo | vax | om | weer | sass | srers
21 cre | om | wane | wares | om | os | am | cose
ne soz | ooo | oss | scan | ono | rms | sam | zseo
20 cra | ooo | osm | cous | oc | cor | ana | sont
3 aoe | aso | wer | zs | ooo | us | ans | mate
238 corse | ome | tose | za | mo | wm | ase | aaa
2038 ser | ome | size | ame | ooo | to | sie | omse
x37 aos | aoe | ass | css | om | tit | san | ae
a8 ios | oom | sore | arc | oem | tus | soe | cern
109 aos | om | azos | crema | oc | xo | sam | srs
00 some | oom | tease | zac | co | te | cise | couse
oa ame | com | ras | ses | om | ta | oma | sans
toe ome _| ooo | zsaste | somo | oro | tse | aro | teassee
Tea ase —~—~C SCOTS Om SCC
vans) 228208 250mm? tssoat = amas am 147
TRE, ry
Fuentes: Corrida HDM 4~E! Consultor
Analisis de Sensibilidad
0 /)
i } | Eneste caso, como los indicadores de rentabilidad son muy limitados, con una TIR (del
I i 8.4%) cercana a Ia tasa de desousnto (del 8%), se considera que el proyecto es muy
a ~sensible a dichos cambios y por tanio no se realizé este andlisis,
Anilisis de Sostenibilidad
La sostenibilidad det proyecto serd de responsabilidad de los programas que el
MTC y de otras instituciones vinculadas gestionan, teniendo en consideracién que
la carretera del proyecto esta incluida en los programas a su cargo.
Esto hace que, el financiamiento para las obras y mantenimiento de la carretera
debe ser incluide dentro de! presupuesto de su competencia y cualquier gestién
para su administracién deberé ser bajo su responsabilidad.
Podria efectuar coordinaciones y erreglos institucionales con la Regién y los
municipios locales det area de influencia del proyecto para asegurar el presupuesio
respectivo para los trabajos previos y la gestidin del mismo proyacto.
ru eens Drees ERD FOES CARRETERA ANTE DUR. MORE TST VOB TMI- NDOT FORT MBSA
S80 S50 CEM YTD “IWAN PERLE 2 991 WO COVEN N30 TAK VOLO 30 SOTUEP
7a Dea Amp Ea TTT TIRES
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las Conclusiones det presenta Andiisis Econémico del Proyecto “Construccion y
Mojoramiento de le Autopiste Carretera Huaycén -Gieneguilla ~ Sentiago de Tuna -
‘San Andrés de Tupicocha — San Damign ~ Yuracmayo — Yauli — Pachachaca - Emp.
PE-227, son las siguientes:
- La Altemativa de solucién analizada presenta Indices de rentabilidad
‘econémica por encima de la tasa actual de descuento dal 8%, con una TIR de
8.4%, un VAN 0 ganancie extraordinaria sobre la inversion de US$ 87.247
nillones de US$ (S/. 293'149,920) y un B/C de 1.04. Los resultados se
presenian en el cuadro siguiente.
Indicadores econémicos y costos del proyecto
cn Thilicadores Econdmicos
Descripetin téenies CostoTotat | Castopor Km. SUSE
van | om | pe
‘Gonstuccin cet Autopia
CGaretora Hunyean
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