Quehacer de la facultad

Ingeniería Civil

Debilidades, oportunidades,
fortalezas y amenazas
sobre el planteamiento de
la energía eléctrica como
alternativa para el
transporte en Colombia
Sandra Liliana Uribe C.
Recibido el 7 de MARZO de 20111. Aprobado el 17 de mayo de 2011

Resumen
La disposición y estructura actual de las ciudades, aunado al elevado crecimiento demo-
gráfico y la problemática ambiental que el planeta está atravesando, son la coyuntura que
demanda políticas sobre el uso y eficiencia del tiempo y energía. Colombia es un país con
gran riqueza hídrica, recurso que le brinda la posibilidad de plantear otros tipos de energía
como alternativa para el desarrollo.

Palabras clave
Energía eléctrica, transporte, energía alternativa.

Abstract
The current layout and structure of cities, coupled with high population growth and environ-
mental problems the planet is going through, are demanding political situation with potential
effects on the use and efficiency of time and energy. Colombia is a country with rich water,
a resource that gives you the opportunity to raise other types of energy as an alternative to
development.

Keywords
Electrical energy, transportation, alternative energy.

I. Introducción
El presente artículo comienza con una breve reflexión sobre la historia y de-
sarrollo de la energía que actualmente abastece el transporte en Colom-
bia, haciendo énfasis en la problemática que justifica el planteamiento de
nuevas alternativas al respecto. Como parte de la problemática que se
evidencia, sobretodo desde el punto de vista ambiental, se presenta un
escenario de contaminación que sustenta la evidente necesidad de con-
templar energías diferentes a las fósiles en el desarrollo de las ciudades.
Después de un análisis estratégico sobre las debilidades, oportunidades,
fortalezas y amenazas de la energía eléctrica en el transporte, se hace una
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breve reseña de situaciones en las que Colombia ha
incursionado en este campo y por último se sugiere,
a través de las conclusiones, a la energía eléctrica
como alternativa para el transporte en Colombia.
¿En que momento se tomó el camino equivocado?
El vehículo eléctrico no es tecnología reciente, en Eu-
ropa se hicieron los primeros experimentos en el tema
alrededor de 1830, luego en 1873 en Inglaterra, la
R. Davison construyó el primer modelo y para 1900
existían aproximadamente 1500 en la flota vehicular
de Estados Unidos. La historia sería diferente si el mer-
cado automotor hubiese mantenido ese rumbo. Sin
embargo, en 1909 Ford expone el vehículo con mo-
tor de combustión interna que ofrecía ventajas como
mayor potencia y autonomía; Entonces se tomó la
decisión. Ahora bien, teniendo en cuenta que en esa
época el petróleo se consideraba como fuente de
energía “inagotable” es lógico pensar que no pasa-
ra mucho tiempo para que esta propuesta inundara
el mercado deteniendo la fabricación de vehículos
eléctricos en 1930. Además, el escenario que vivía el
mundo en esos días, no había creado la necesidad
de explorar las fuentes de energía limpia que hoy
participan en la nueva etapa de este proyecto.
Los modelos de desarrollo actuales en los países in-
dustrializados han generado en gran parte la proble-
mática ambiental que atraviesa hoy el planeta. Estos
modelos tienen origen en los siglos XVIII y XIX cuando
el mismo transporte asistió el impulso de la revolución
Industrial en Europa occidental. Toda una transforma-
ción social, económica, tecnológica y cultural susci-
tó entonces el dominio de la industria sobre el trabajo
manual, induciendo estas potencias a cimentar sus
economías en la enorme capacidad de producción
que esta revolución generó sin pensar en las conse-
cuencias que hoy se habla de revertir.
II. Desarrollo de la temática
La constante problemática generada sobre el plane-
ta debida a las acciones humanas ha hecho eviden-
te la necesidad de promocionar una nueva corriente
de pensamiento cuyo objetivo sea buscar soluciones
a las necesidades de la sociedad contemporánea
sin afectar su entorno y el medio ambiente, es decir,
encontrar una solución en la cual converjan el factor
económico, social y ambiental que garantice una
mejor calidad de vida.
Uno de los problemas más significativos que ha
tenido que enfrentar este “desarrollo” ha sido el
incremento demográfico que ha afectado la ca-
pacidad del hombre para adaptarse de manera
responsable al entorno, y como una cosa conlleva
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a otra; el improvisado crecimiento de las poblacio-
nes ha repercutido en la mala gestión de recursos
y la deficiente estrategia para planear sistemas de
transporte eficientes que cubran las necesidades
de comercio y convivencia.
¡Hoy ya no es una alternativa, es una necesidad!
Como fue el vehículo de combustión interna el origen
del sistema de transporte que hoy se ha populariza-
do, la evaluación de sus consecuencias se convierte
en el tema central de esta problemática.
La principal fuente de energía que mueve el trans-
porte a escala mundial tiene como origen los com-
bustibles fósiles debido a su efectividad y al hecho
de que su extracción no es muy costosa. El uso de
la gasolina en los automóviles comienza en 1885
y desde entonces su incremento se ha presentado
de manera desmedida, generando en el ambien-
te consecuencias como la lluvia ácida, el calenta-
miento global y la contaminación del aire que en las
ciudades se ha evidenciado, entre otras, en el cons-
tante crecimiento de enfermedades respiratorias en
los ciudadanos.
Todo esto obliga a la sociedad a pensar en replan-
tear su modo de vida y especialmente de movilidad
en función de nuevas fuentes de energía menos
contaminantes, sistemas de mayor eficiencia en el
transporte e indudablemente en la generación de
conciencia ambiental en la población.
Según estadísticas sobre el comportamiento del
consumo de energía primaria por sectores en Co-
lombia, 1990-2005 de la Unidad de Planeación
Minero Energética (UPME), 2007, la demanda de
energía en el sector del transporte ha manifestado
un crecimiento del 2,14% medio anual y posee
una participación del 28,8% de energía de origen
fósil de la totalidad que demanda el país. Si parte
de esta energía que hoy es generada a partir de
combustibles fósiles fuese remplazada por ener-
gía más limpia procedente de las hidroeléctricas,
se estaría aliviando al planeta de una cantidad de
emisiones de gases nocivos y las ciudades serían
más respirables.
El escenario de contaminación por causa de la
gasolina como fuente de energía para el transpor-
te en Colombia.
Colombia es un país con 44 millones de habitantes
aproximadamente, residentes en su mayoría en los
centros urbanos. Según un informe del Departamen-
to Administrativo Nacional de Estadística (DANE) del
año 2008, esta distribución seria del 76% en las ciu-
dades y el restante en zonas rurales, argumentando
47
 así que la demanda en el transporte tenga un valor
representativo y además tienda a elevarse.
Además, según datos del Ministerio de Transporte
(2008), el parque automotor colombiano cuenta con
5.3 millones de vehículos de los cuales aproximada-
mente el 50% se encuentran concentrados en Bo-
gotá y Medellín, con una distribución porcentual de
la siguiente manera: El uso de vehículo particular es
predominante con un 42%, un 41% son motocicle-
tas, el 4% buses y busetas, otro 4% son vehículos de
carga y un 9% vehículos varios. Además, se estima
que el 16% de estas cifras son vehículos con más de
20 años de uso, aumentando el consumo de com-
bustible y por consiguiente de emisiones.
De otra parte, entre el año 2000 y el año 2008 entra-
ron en circulación alrededor de 1 millón de vehículos,
evidenciando cambios en la tasa de crecimiento del
parque automotor. Este fenómeno se debe en parte
a la política de libre comercio implementada por el
presidente César Gaviria en los años 90, que intervi-
no en la dinámica comercial del país aumentando la
población en algunas ciudades. El mercado interno
fue entonces invadido por la importación de productos
manufacturados entre estos, el vehículo, dejándolo al
alcance de la población de ingresos medios y bajos.
De igual manera, el cambio cultural y social producto
de crisis económicas, ha vendido el sector transporte
como una oportunidad de trabajo causando la so-
breoferta de unidades de transporte público que a
su vez es responsable de la mala calidad del servicio
ya que aumenta el congestionamiento y nuevamen-
te las emisiones.
En el periodo de 1985 a 2007, estos índices se ubicaron
hasta tres veces por encima de las tasas de crecimien-
to de la población en las ciudades más importantes de
Colombia incidiendo de esta manera en las tasas de
motorización1 como se muestra en la tabla 1.
Tabla 1. Tasa de monitorización 1985-2007 - Principales Ciudades
de Colombia. Fuente: Incremento del parque automotor y su in-
fluencia en la congestión de las principales ciudades colombia-
nas. Universidad del Valle, Cali, Colombia,2009.
1 Número de vehículos por cada 1000 habitantes
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Con base en este comportamiento, se espera a lar-
go plazo que la proyección de crecimiento de la
población y el transporte en las grandes ciudades,
arroje un aumento del 12%.
Caos en la movilidad…
Según el informe del Departamento de Planeación
Nacional (DPN) del año 2005, en las principales ciu-
dades del país la relación entre el número de habi-
tantes y la cantidad de buses es discordante. Mien-
tras el sistema de transporte de la capital colombiana
cuenta con 3,1 unidades de servicio por cada 1000
habitantes, en Santiago de Chile este valor es de 1,3,
en Curitiba (Brasil) de 0,7 y en Quito (Ecuador) de 1.
No obstante, en este momento el sistema Trasmile-
nio2 ha comenzado a reflejar decremento en las ci-
fras anteriores asistiendo al 14% de la demanda de
viajes diarios y seguido por otros sistemas como, Me-
troplus, Metro línea y Mío en otras ciudades.
Por ello, los indicadores sobre la densificación urba-
na y el transporte inherente, la tasa de motorización,
la ineficiencia en la operación del sistema actual, la
proyección en el crecimiento poblacional y del trans-
porte: construyen un escenario preocupante a la luz
de la problemática ambiental.
La problemática ambiental…
El consumo de combustibles fósiles en el sector del
transporte, tanto en Colombia como en el ámbito
mundial, ha sido y según las proyecciones sobre el
escenario actual, seguirá siendo, si no se hace un
cambio, la más representativa frente a los demás
demandantes.
Figura 1. Consumo de combustibles fósiles por sector y proyec-
ciones. Fuente: Alternativa energética para un transporte urbano
sustentable en Colombia.-CODENSA. 2010
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos3 deriva-
da del petróleo que se utiliza como combustible en
vehículos de combustión interna. El CO24 es el prin-
2 Sistema de transporte público masivo de la ciudad de Bogotá D.C.
3 Compuestos orgánicos formados por átomos de Carbono e hi-
drógeno
4 Dióxido de Carbono.
cipal gas que genera el denominado efecto inver-
nadero. Por otro lado, las emisiones de monóxido y
dióxido de carbono además de otros gases como
el óxido de nitrógeno, han conllevado a un contex-
to ambiental con alarmantes niveles de contamina-
ción sobre todo en la capital, escenario que no sólo
afecta la salud de las personas y la imagen de las
ciudades sino también otros ecosistemas urbanos y
la calidad del agua, entre otros.
Otro factor contaminante importante son las cenizas,
estas son partículas sólidas que no se queman en
el proceso de combustión. Aunque el petróleo y el
gas natural generan menos cenizas que el carbón, la
contaminación del aire producida por su presencia
en el combustible se convierte en un problema para
las ciudades donde se concentra un elevado núme-
ro de vehículos a gasolina y diesel.
Aunque los sistemas de BRT5 están diseñados para
funcionar con Diesel. Este combustible es también
un derivado del petróleo, de menor costo que la ga-
solina y aún más nocivo para el medio ambiente de-
bido a las emisiones contaminantes como el azufre y
el nitrógeno inherentes del proceso.
El óxido de azufre (SOx) y el nitrógeno (NOx), contri-
buyen de manera importante a la generación de la
lluvia ácida ya que se convierten en ácido sulfúrico
con la humedad del aire. Aunque Estados Unidos,
Europa y en especial los fabricantes de motores die-
sel han demostrado la preocupación y la iniciativa
en investigación para reducir el contenido de estos
compuestos en el combustible, aún no se ven re-
sultados representativos. Hoy ha aumentado la in-
tervención del biodiesel6 en este mercado gracias
a que en un balance general sobre los efectos de
SOx y NOx del 100% de biodiesel comparado con
100% de diesel evidencia que, el de origen vegetal
es menos contaminante.
Figura 2. Consumo de combustibles en BDC para el transporte
terrestre en Colombia, 1196-2007. Fuente: Alternativa energé-
tica para un transporte urbano sustentable en Colombia. CO-
DENSA, 2010.
5 Bus Rapid Transit (bus de tránsito rápido)
6 Combustible derivado de aceites vegetales que puede remplazar
al diesel.
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De igual manera, la evidente deficiencia en la cali-
dad del aire que esta fuente de energía en el traspor-
te proporciona, es causada por material particula-
do7. Este material es responsable de enfermedades
respiratorias, oculares, y hasta mortalidad infantil por
Infección Respiratoria Aguda (IRA), eventos que sus-
citan a su vez la ineficiencia productiva en la eco-
nomía, ya que son causa de numerosas incapaci-
dades laborales y gastos en servicios médicos. La
pérdida de imagen de las ciudades producto del
smog, impacto en los ecosistemas urbanos y la con-
taminación del agua son consecuencias adicionales
e igualmente preocupantes.
Matriz DOFA (Debilidades, Oportunidades, Fortale-
zas y Amenazas) del problema e identificación de
estrategias para el planteamiento de una solución.
La matriz DOFA es una herramienta estratégica crea-
da con el fin de formular y sobre todo evaluar proyec-
tos. Hasta el momento ha sido aplicada a empresas,
países y en este caso a una propuesta o proyecto.
El objetivo de este tipo de análisis es principalmente
identificar las debilidades, oportunidades, fortalezas y
amenazas del objeto de estudio, buscando relacio-
narlas, encontrar su viabilidad y potenciar los factores
positivos.
DOFA Sobre el planteamiento de la energía eléctrica
como alternativa para el transporte en Colombia.
Si se habla en términos ambientales, la relación cos-
to-beneficio de la implementación de la energía
eléctrica en el sector del transporte es incuestiona-
ble. Sin embargo, éste no es el único factor que in-
fluencia la toma de una decisión de este calibre en
un país como Colombia. Variables como la política,
la economía y sobre todo el gremio que importa la
gasolina son determinantes en este caso.
Desde que comenzó la explotación como tal del pe-
tróleo a mediados del siglo XIX se ha registrado un
crecimiento exponencial gracias a la petroquímica,
electricidad y el transporte. La demanda de energía
por el sector del trasporte en Colombia, según UPME,
2005, constituye el 39% de las 225 mil teracalorías8
que componen la demanda total de energía en el
país. De este monto, el 74% es de origen fósil (Pe-
tróleo, Carbón y Gas natural). Ahora bien, teniendo
presente que la gasolina ha perdido participación en
este escenario con la influencia del diesel a partir del
año 2004, se espera que siga decreciendo con el
aumento del biodiesel y el gas natural.
7 Mezcla de partículas suspendidas en el aire las que varían en tama-
ño y composición dependiendo de sus fuentes de emisiones. (MP)
8 Un billón de calorías.
49

Figura 3. Participación porcentual de los energéticos en el sec-
tor transporte, 1975-2006. Fuente: Alternativa energética para un
transporte urbano sustentable en Colombia.-CODENSA. 2009
GM gasolina, KJ Kerosene, DO Diesel Oil, FO Fuel
Oil, NE No Energéticos.
En Colombia hasta el año 2008, los biocombustibles
cubrieron el 70% de producción de etanol corres-
pondiente a 325 millones de litros / año. Un 20% en
biodiesel (55 millones de litros / año). Según Proex-
port (2008) el área cultivada en Colombia con este
propósito es de 300 mil hectáreas y al año 2020 se
proyecta que sean 3 millones. Sin embargo, se esti-
ma que al día todavía se importan alrededor de 20
mil barriles diarios de Diesel.
Debilidades de Colombia frente a la implementa-
ción de la energía eléctrica en el transporte:
· La normalización: Es un reto para Colombia co-
menzar a crear, estudiar, evaluar y disponer de nue-
vas normas basadas en un sistema tan diferente al
actual, comenzando por los estándares en la cali-
dad del servicio, responsabilidades y derechos de los
usuarios, entre otros.
· El costo inicial del sistema: Aunque no se tienen va-
lores confiables respecto al costo de ésta tecnolo-
gía, se sabe que requiere una alta inversión inicial.
Además del costo del vehículo como tal, se requerirá
inversión para los centros de recarga de las baterías.
Aunque la evolución tecnológica, la masificación
gradual de la tecnología, como en pasadas oca-
siones, (televisores, celulares...) regulará el precio, si-
guiendo la teoría de la Economía de escala9, El país
no tiene aún una estructura política consistente frente
a esta nueva oferta.
Respecto a lo anterior, la directora del Centro Co-
lombiano de Tecnologías del Transporte (CCTT),
María Teresa Cadena, señala que el sobre costo
del valor inicial de estos vehículos se verá com-
pensado en los costos de operación en el consu-
mo debido a que pueden ser hasta un 40% más
eficientes que los autos convencionales y adicio-
9 Proceso mediante el cual los costos unitarios de producción dis-
minuyen al aumentar la cantidad de unidades producidas.
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nalmente no emiten GEI, son silenciosos y
presentan baja vibración.
· Costo del automóvil: El precio del mode-
lo (Nissan Leaf) en Colombia, por ejemplo,
no está estimado aún ya que depende de
las políticas que activen los gobiernos. Sin
embargo, un valor de referencia podría ser
el costo a diciembre del presente año en
Estados Unidos que es de US$ 32.000.
· Vida útil de las baterías: se estima que la
duración de un vehículo eléctrico es de 20 años,
ahora bien, los estudios reflejan que las baterías re-
cargables tienen una vida útil de 5 a 10 años máxi-
mo y una nueva batería tendría un costo equivalente
al de un auto convencional.
· Autonomía10 limitada: Aunque ya existen vehículos
con autonomía de hasta 180 Km., se estima que los
modelos piloto en esta estrategia de implementa-
ción de transporte eléctrico en Colombia, tengan
una autonomía que no supere 120 Km. No obstante,
si se piensa en el transporte urbano particular, este
rango no sería un problema en cuanto la disposición
de las ciudades y de la cultura.
· Tiempo de carga: Es un desafío para el sistema
de generación y distribución de energía, crear
una estrategia para suplir la sobre demanda en
ciertas horas ya que se esperaría que todos los
autos se dispongan a recargar sus baterías en ho-
ras de la noche. Además, en el usuario también
representaría un inconveniente la resistencia al
cambio en términos culturales ya que para “tan-
quear ” un vehículo convencional se requiere de
poco minutos, mientras que la recarga de las ba-
terías de un auto eléctrico podría demorar horas.
Sin embargo, la empresa “Plugless Power ” ya está
trabajando en el diseño de una tecnología que
idealmente funcione como un cargador universal
sin cables. Si esta idea madura, pudiese dispo-
nerse este cargador en los parqueaderos de los
centros comerciales u oficinas de tal manera que
los usuarios puedan recargar sus autos mientras
hacen compras, o trabajan.
· El manejo de residuos: No hay claridad en la inves-
tigación sobre el posible destino, reciclaje o disposi-
ción final de las baterías.
· Desventajas de los vehículos eléctricos: Estos vehí-
culos son lentos con respecto a los convencionales,
es una tecnología poco conocida y publicitarla ade-
cuadamente demandaría tiempo y dinero adicional,
10 Carga de la batería en términos de kilometraje recorrido.
se requiere infraestructura física y tecnológica para las
instalaciones de recarga de las baterías, es necesa-
rio contar con personal capacitado en este tipo de
mecánica para masificar la tarea de mantenimiento.
Además, el motor y los controles son de importación.
Oportunidades de Colombia frente a la implemen-
tación de la energía eléctrica en el transporte:
· Ventaja Ambiental: El transporte con energía eléctri-
ca, inicialmente en el sistema de transporte público,
representa un cambio en la calidad del aire en las
principales ciudades del país, acompañado de las
mejores prácticas de conducción y alivio en la sobre
oferta de transporte público que semencionó al prin-
cipio del presente informe.
Los vehículos eléctricos, a diferencia de los con-
vencionales, no emiten material particulado, este
material es responsable de enfermedades respi-
ratorias, oculares, y hasta mortalidad infantil por
Infección Respiratoria Aguda (IRA), eventos que
ocasionan a su vez disminución en la producción
de bienes y servicios del país ya que son causa
de numerosas incapacidades laborales, además
de gastos en servicios médicos. Hay que recordar
que un factor determinante en la productividad
de un país, compete a la salud y señala al Estado
como el principal responsable.
· Sostenibilidad financiera: Durante la última déca-
da, el precio de los combustibles fósiles ha tendido
al alza debido al desmonte gradual de subsidios, la
homogenización del precio de la gasolina referente
a los precios internacionales y la adopción de cos-
tos transferidos al mejoramiento del combustible y
al mantenimiento de la malla vial. La capacidad
que demandaría este sistema eléctrico independi-
zaría el costo del mercado internacional ya que el
precio de la energía eléctrica no depende de tan-
tas variables.
· Incentivo económico a largo plazo: Según Ken
Ramírez, director del programa de gerencia y pla-
nificación corporativa de ‘Nissan para Latinoaméri-
ca “Hacer la recarga de un vehículo eléctrico en el
hogar, con una conexión de 110 voltios, costaría al
día de hoy $9.600 con la tarifa del estrato más alto.
Para recorrer esa misma distancia con un motor a
gasolina, tomando en cuenta un consumo eficien-
te de 12 kilómetros por litro, se necesitarían $27.500.
La diferencia entre un mecanismo que funciona con
electricidad y el otro por combustión interna es de
casi $18.000”
· Beneficios en el mercado del Carbono: La reduc-
ción de emisiones de Gases Efecto Invernadero
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(GEI) brinda la posibilidad de acceso a planes de fi-
nanciamiento para el desarrollo de iniciativas bajas
en emisiones. De hecho, en el pasado Foro de Mo-
vilidad, Energías Alternativas y Medio Ambiente, el
director del Centro Andino, Thomas Black, explicó al
público la ventaja en términos de rentabilidad que
ofrece introducir una flota de vehículos eléctricos en
el sistema de transporte a través de mecanismos de
co-financiación de desarrollo limpio de las Nacio-
nes Unidas.
· Fuente de energía renovable: Según lo indica la
Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH, 2009), exis-
te la posibilidad de que en el año 2015 quiebre la
producción de petróleo con relación a la demanda
interna. Esto lleva a pensar en aprovechar otras fuen-
tes de energía.
· Ventajas de los vehículos eléctricos: Mayor poten-
cia en el arranque, utilizan energía alternativa, no pro-
ducen emisiones en el lugar de operación, es más
eficiente en la ciudad, los costos de mantenimiento
son menores, la ubicación de la batería en los carros
ya no requiere de un espacio voluminoso, es posible
ubicarlas en las puertas o a lo largo y ancho del piso
del vehículo aumentando su estabilidad. Adicional
a esto, la calidad del aire al interior del vehículo, la
reducción en la vibración y el ruido serían beneficios
adicionales.
· Otros: Aumento en los niveles de sostenibilidad de
las ciudades producto de la reducción en la deman-
da de energía y promoción de sistemas más eficien-
tes. Además del reordenamiento urbano y cultural
en torno al transporte eléctrico y la reducción de la
contaminación por ruido.
Fortalezas de Colombia frente a la implementa-
ción de la energía eléctrica en el transporte:
· Hidroeléctricas: Dentro de las numerosas ventajas
que tiene Colombia, como su biodiversidad, varie-
dad climática, entre otros, se encuentra su riqueza
hídrica. Colombia cuenta con aguas oceánicas,
lagunas, ríos de gran caudal vitales para el medio
ambiente y aguas subterráneas. Aunado a esto, la
ubicación geográfica tropical permite precipitacio-
nes anuales de más de 3.000 milímetros, cuando el
promedio mundial es de 900.
Colombia disfruta además de un autoabastecimien-
to a largo plazo confiable. Según (MX, 2008) la de-
manda de energía eléctrica en Colombia está cu-
bierta en un 80% aproximado por las hidroeléctricas
y sólo el 20% tiene como fuente el carbón, el gas
natural y otros como se observa en la figura 4. Este
país tiene tantos recursos que hoy en día soporta la
51
 demanda interna y además exporta energía eléctri-
ca a Ecuador y Venezuela.
Figura 4. Generación de energía eléctrica por tipo de fuente
– 2008. Fuente: UPME, 2009
Del potencial hidroeléctrico nacional actual, se apro-
vecha sólo un 12%. Mientras las grandes hidroeléctri-
cas generan hasta 65 GW y 25 GW más que vienen
de centrales menores, dejando sólo 10 GW para la
energía eólica. Las hidroeléctricas solo cubren el 68%
de la potencia instalada de generación eléctrica en
Colombia (ver figura 5). Sin embargo, existen nue-
vos proyectos de generación que representan hasta
3.000 MW de potencia para centrales hidroeléctricas,
estos proyectos son: Sogamoso, pescadero, Ituango,
Miel II, Quimbo, Cucuana y Porce IV.
Figura 5. Participación por tipo de fuente de la capacidad insta-
lada- 2008. Fuente: UPME, 2009
Según, Enel Fulvio Conti, director general del grupo
energético italiano, la electricidad es el vector ener-
gético más eficiente ya que la transformación de la
energía primaria en fuerza de trabajo es el doble.
· Costo de Oportunidad: La energía eléctrica como
producto sustituto de la gasolina disminuye sustan-
cialmente la participación de los combustibles en el
transporte. Al eliminar la necesidad de importar gaso-
lina, se puede obtener un mayor costo de oportuni-
dad desviando este recurso hacia otros proyectos.
Amenazas de Colombia frente a la implementa-
ción de la energía eléctrica en el transporte:
· Falta de confiabilidad del recurso: Según el am-
bientalista Carlos Molina, en su informe de la contra-
loría para el medio Ambiente, la riqueza en el recurso
hídrico colombiano ya no es tanta y además tiende
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a disminuir por la reducción de fuentes hídricas even-
to que es consecuencia de la deforestación y la in-
adecuada disposición de residuos. Esto le brinda fal-
ta de confiabilidad al modelo de transporte basado
en energía eléctrica. Sin embargo como estrategia
de contingencia, se pretende construir nuevos pro-
yectos de embalses y regulación de caudales.
Trayectoria de Colombia en el trasporte con ener-
gía eléctrica.
El tranvía en Medellín comenzó a laborar en 1920 y
funcionó hasta 1950, este sistema fue catalogado
como el sistema de locomoción urbana más efi-
ciente y limpio del mundo. Por otra parte, en Bogotá
desde comienzos del siglo XX hasta 1951 aproxima-
damente operaron los trolebuses a lo largo de 54 Ki-
lómetros en la ciudad.
En 1996, Medellín inauguró, después de 14 años de
construcción, el sistema de metro, compuesto por
2 líneas, la primera de 23,2 Km. y la de segunda de
5,6 Km. Este sistema transporta hoy alrededor de
500 mil personas al día (día laboral) convirtiéndose
en una pieza clave para la movilidad en la ciudad.
Además, es más efectivo en términos de velocidad,
economía y es “cero emisiones” contribuyendo a la
calidad del aire. La energía consumida por el me-
tro durante el año 2008 fue menor a 60 GW / hora
y abastecida por las centrales hidroeléctricas de la
región. Además, las reducciones de emisiones de
CO2 le han permitido participar en el mercado de
carbono siendo beneficiario de bonos y permitiendo
contemplar la posibilidad de integrar 14 trenes más
con una capacidad de 1.100 pasajeros.
Colombia también cuenta con otras experiencias
como los sistemas eléctricos que transportan la car-
ga desde la zona industrial hasta las instalaciones ó
entre las canteras de material y las centrales de pro-
cesamiento. Un ejemplo claro es Acerias Paz del Rió,
en Boyacá.
El Cable es también un claro ejemplo. En Medellín
existen 2 líneas, en Manizales está el cable los Cám-
bulos con 2,7 Kilómetros y capacidad de 1500 pa-
sajeros por hora y siguiendo la misma estructura, en
Monserrate, Bogotá y chicamocha, Santander el tras-
porte turístico construyó sus propias estructuras.
Vehículos de carga eléctricos ejerciendo en Co-
lombia: debido a la reglamentación para reducir el
riesgo de contaminación en centros farmacéuticos
y de alimentos, por ejemplo, se han implementado
vehículos eléctricos. También en zonas confinadas
como centros industriales y comerciales. Aunque es-
tos vehículos tienen ciertas limitaciones como la falta
de claridad en la reglamentación, falta de promo-
ción y venta y sobre todo el hecho de que la industria
local se limita al uso de baterías recargables hacién-
dolo muy costoso. Existe alrededor de esta tecno-
logía falta de investigación sobre el beneficio en la
calidad del aire. Según los proveedores nacionales
un vehículo de carga eléctrico requiere menor man-
tenimiento ya que consta de menos piezas, el costo
de la energía es inferior al del combustible y la vida
útil es mayor a la de un vehículo convencional. Pero
el costo inicial supera en hasta un 80% al vehículo
convencional.
¿Se podría implementar el trasporte con energía
eléctrica en Colombia?
Teniendo en cuenta el elevado costo de estos ve-
hículos y la estructura de manejo que trae consigo
misma. Motivar al usuario dependería inicialmente
del manejo de incentivos como omisión del “pico y
placa”, estacionamiento sin costo o asesorías y ade-
cuaciones eléctricas en los hogares. Además de so-
bre costos en la gasolina o peajes para los usuarios
de vehículos tradicionales.
Y como esta es una solución global y se debe tratar
desde cada uno de los eslabones de la cadena pro-
ductiva tendrían que existir también incentivos hacia
los productores de vehículos y en la importación.
El pasado 10 de junio, el ministro de ambiente y vi-
vienda Carlos Costa Posada, anunció que este año
sería posible importar (cero arancel) automóviles,
buses, articulados, eléctricos, híbridos y exclusivos de
gas natural.
III. Conclusiones
· Según el diagnóstico del DOFA, El sistema de tras-
porte eléctrico podría ser una alternativa con gran-
des oportunidades en Colombia, por ejemplo la
participación como beneficiario en el mercado del
carbono y la adaptabilidad de recursos que exige
el sistema.
· Como primera medida se podría implementar este
tipo de tecnología en el transporte público obede-
ciendo al hecho de su papel representativo dentro
de la distribución modal del transporte, apoyado
obviamente en incentivos gubernamentales.
· A mediano plazo se podría implantar la masificación
de sistemas eléctricos más económicos, como la bici-
cleta, dando paso de manera gradual a los vehículos
eléctricos compactos para el transporte particular.
· Se debe motivar la investigación en baterías recar-
gables ligeras, cargadores universales inalámbricos,
estaciones de recarga rápida, y nuevas referencias
de vehículos eléctricos modificando de paso su ta-
maño y haciéndolos más pequeños con el fin de
atacar el congestionamiento vial.
· La mayoría de debilidades que presenta el DOFA
cuentan con estrategias de mitigación. Es eviden-
te que existe investigación sobre alternativas para
abordar y contrarrestar algunas de ellas.
IV. Referencias
[1] Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), (2009),
Colombia: Petróleo y Futuro, Bogotá D. C., ANH.
[2] Colombia, Ministerio de transporte (2008).
[3] Colombia, Departamento Nacional de Estadística
(2008). www.dane.gov.co
[4] Colombia, Departamento Nacional de Planea-
ción (2005).
[5] Econometría S. A. (2007), Evaluación de las posibi-
lidades de utilización de medios de transporte ener-
gizados con electricidad, Informe final, Bogotá D. C.
[6] Energy International Administration, EIA, 2004,
2005, 2007
[7] Naciones Unidas. Conferencia de Río de Janeiro.
Brasil.
[8] Sánchez, R. (2006), Impacto de la demanda de
energía eléctrica en Colombia debido a la penetra-
ción de vehículos híbridos y eléctricos, [trabajo de gra-
do], Medellín, Universidad Nacional de Colombia.
[9] Velandía, E. (2009), Energía Eléctrica. Alternativa
energética para un transporte urbano sustentable en
Colombia, CODENSA S. A. ESP, Bogotá D. C.

Sandra Liliana Uribe Celis. Ingeniera Civil de la Universidad de La Salle, Magíster en Ingeniería Civil (énfa-
sis en infraestructura vial) de la Universidad de Los Andes (Colombia). Actualmente cursando Magíster en
Gerencia Ambiental de la Universidad de Los Andes (Colombia). Se ha desempeñado como docente y
coordinadora del área de vias del Prgrama de Ingeniería Civil en la Corporación Universitaria Minuto de
Dios (UNIMINUTO). Actualmente Gerente y Representante legal de Hidráulicas y Gases Ltda.
chana511@gmail.com

Inventum No. 10 Facultad de Ingeniería UNIMINUTO - Junio de 2011 - ISSN 1909 - 2520 53