UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

Norte de la universidad peruana

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Filial Jaén

Tema: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN UNA VIA

Curso: INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Profesor: CESAR JESÚS DIAZ CORONEL

INTEGRANTES:
 BRAVO GOICOCHEA NAIME
 CARDOZO ALTAMIRANO ALDRUVAL
 FERNÁNDEZ SÁNCHEZ GEYLLI
 MARTINEZ SILVA KEVIN SMITH
 VEGA HURTADO NIXON
 VILLALOBOS SIEZA MARIA ANGÉLICA

Jaén – Perú
Índice

INTRODUCCIÓN. ....................................................................................................................................... 3
1. Capítulo I: Generalidades...................................................................................................................... 5
1.1. Objetivos. ...................................................................................................................................... 5
1.1.1. Objetivo general. ................................................................................................................... 5
1.1.2. Objetivos específicos. ........................................................................................................... 5
1.2. Justificación. ................................................................................................................................. 5
2. Capitulo II: Marco teórico..................................................................................................................... 6
2.1. CAPACIDAD. .............................................................................................................................. 6
2.1.1. Capacidad Vial según el Manual del INVIAS. ..................................................................... 7
2.1.2. Capacidad Vial según el HCM 2000................................................................................... 12
2.1.3. Condiciones prevalecientes del tránsito que afectan la capacidad. ..................................... 15
2.1.4. Condiciones prevalecientes del control que afectan la capacidad....................................... 17
2.2. NIVEL DE SERVICIO. .............................................................................................................. 17
2.2.1. Niveles de Servicio. ............................................................................................................ 18
2.2.2. Medida de efectividad. ........................................................................................................ 21
2.2.3. Razones de flujo de servicio y volúmenes de servicio ........................................................ 23
2.2.4. Condiciones prevalecientes. ................................................................................................ 24
2.2.5. Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio...................................................... 26
2.2.6. Calculo del nivel se servicio. .............................................................................................. 30
CONCLUSIONES ...................................................................................................................................... 40
BIBLIOGRAFÍA. ....................................................................................................................................... 41

2
 INTRODUCCIÓN.

La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un flujo de

vehículos o personas. Es una medida de la oferta de transporte. Así, al interactuar la oferta con la
demanda se tendrán unas condiciones que definen la calidad del flujo; esto es, el nivel de
servicio.

Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la toma de
decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planteamiento de transporte. El análisis de
capacidad y NS permite dar respuesta a interrogantes como los siguientes:

¿Cuál es la calidad del servicio proporcionado por una vía durante las horas pico?

¿Qué tipo de vía es necesario para absorber un flujo dado?

¿Cuántos vehículos de servicio público son necesarios para transportar una demanda de
pasajeros?

¿En qué año se requiere ampliar una vía?

¿Es necesario semaforizar una intersección vial?

En esta parte del curso se presentará la técnica de análisis operativo, de dimensionamiento y de

planificación de la capacidad de infraestructura de transporte para dos carriles, multicarril (Flujo
ininterrumpido) y Arterias urbanas (Flujo interrumpido). Vale destacar que las infraestructuras a
su vez, se clasifican de acuerdo con dos categorías del flujo ininterrumpido e interrumpido.

- Flujo ininterrumpido o continuo: Estos tipos de infraestructuras no tienen elementos fijos,

como los semáforos, que sean externos al flujo y que lo puedan interrumpir. Las condiciones de
circulación son el resultado de las interacciones entre los vehículos en el flujo y entre los
vehículos y las características geométricas y de entorno de la carretera. Aquí se incluyen
autopistas, vías multicarril, vías de dos carriles.

- Flujo interrumpido: Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que pueden
interrumpir el flujo vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de prioridad,

3
intersecciones semaforizadas y paraderos de buses. Estos dispositivos obligan a parar el tránsito
en forma periódica o a reducir significativamente su velocidad, independiente de la magnitud del
tránsito. Son ejemplos las arterias urbanas.

Es necesario aclarar que los términos ininterrumpido e interrumpido describen el tipo de

infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo, una autopista puede congestionarse al
extremo que su velocidad es muy baja, y sigue siendo una infraestructura de flujo
ininterrumpido, pues las causas de la congestión son internas a la corriente de circulación.

4
1. Capítulo I: Generalidades.

1.1. Objetivos.

1.1.1. Objetivo general.

 Saber determinar la capacidad y el nivel de servicio de las diferentes vías principales

y secundarias de acceso a una ciudad.

1.1.2. Objetivos específicos.

 Determinar la composición del tráfico vehicular de las vías.

 Plantear soluciones alternativas a los problemas encontrados.
 Calcular la capacidad y el nivel de servicio de las vías propuestas.

1.2.Justificación.

El desmesurado crecimiento del parque automotor y la alta demanda de transporte interprovincial

e interdistrital han ocasionado el aumento del flujo de tránsito influyendo seriamente en la
serviciabilidad de las vías de la Red Vial Nacional.

De manera semejante, se puede ver claramente que se forman filas de vehículos en las vías de
ingreso a las principales ciudades, ocasionando a veces congestionamientos. Además, el diseño y
la falta de conservación de las vías contribuyen a este problema y a menos que se trate de
solucionar con anticipación, las condiciones continuarán convirtiéndose cada vez más serias.

Entonces y de acuerdo a lo antes mencionado, el problema se puede resumir haciendo la

siguiente interrogante: ¿Cuál es la capacidad y niveles de servicio de las vías de la Red Vial
Nacional?

5
2. Capitulo II: Marco teórico

2.1. CAPACIDAD.

Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una
autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un
carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es de 15 minutos,

debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un
flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos así obtenido es convertido a tasa de
flujo horaria, entonces la Capacidad de un sistema vial, es la tasa máxima horaria.

La infraestructura vial, sea ésta una autopista o calle, puede ser de circulación continua o
discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos externos al flujo de
tránsito, tales como los semáforos y señales de alto que produzcan interrupciones en el mismo.
Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos,
tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y
otros tipos de regulación.

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para
el cálculo de su Capacidad y calidad de operación.

Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo número de
vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un periodo
específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a Capacidad; pero generalmente ellos
raramente se planifican para operar en este rango.

A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad máxima de

vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de
operación, introduciéndose aquí el concepto de Nivel de Servicio.

6
El cálculo de la capacidad de una, vía, así como de su nivel de servicio, ofrece algunas
diferencias dependiendo de la metodología que se emplee, nos estamos refiriendo al “Manual de
Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles” del Instituto Nacional de Vías
de Colombia (INVIAS) y posteriormente al “Manual de Capacidad Vial 2000” del Consejo de
Investigaciones del Transporte de los Estados Unidos (TRB por su sigla en inglés).

2.1.1. Capacidad Vial según el Manual del INVIAS.

Para determinar la capacidad de una vía, se parte de una capacidad ideal de la misma (3200
automóviles por hora en ambos sentidos), la cual se ve reducida al ser multiplicada por varios
factores de corrección que representan la medida aproximada en que la vía real se aleja de las
condiciones ideales. El producto de multiplicar la capacidad ideal de la vía por los diferentes
factores de corrección representa la capacidad para las condiciones específicas de la vía en
vehículos de todas las clases por hora.

𝐶𝑖 = 3200 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑜𝑣𝑖𝑙𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠.

𝐶60 = 3200 ∗ 𝐹𝑃𝑒 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑏 ∗ 𝐹𝑃

Donde:

𝐶60 = capacidad en vehículos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias.

𝐹𝑃𝑒 = factor de corrección a la capacidad por pendiente (tabla 1).

𝐹𝑑 = factor de corrección a la capacidad por distribución por sentido (tabla 2).

𝐹𝑐𝑏 = factor de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho del carril y berma (tabla
3).

𝐹𝑃 = factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en pendientes

ascendentes (tabla 4).

Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que existen variaciones aleatorias
que generan situaciones indeseables en el flujo vehicular, se ha optado por reducir la

7
capacidad mediante un factor de hora pico (FHP) que considera dichas variaciones aleatorias en
un periodo de cinco minutos, de modo que se tiene:

𝐶5 = 𝐶60 ∗ 𝐹𝐻𝑃

Donde:

𝐶5 = capacidad en vehículos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias.

A continuación, se relacionan las tablas correspondientes a los diferentes factores de corrección.

8
9
10
11
2.1.2. Capacidad Vial según el HCM 2000.

Bañón L. y Beviá J. (2000, p-180), basados en el HCM 2000 determinan una expresión empleada
para el cálculo de las intensidades de servicio utilizando los factores de corrección en función del
nivel de servicio que se desee obtener.
Según esto, si la Intensidad de tráfico definida por el nivel de servicio E siempre coincide con la
capacidad de la vía en estudio, en vías que no cumplan las condiciones ideales se calculara la
capacidad utilizando la siguiente ecuación:

𝐶 = 2800 ∗ 𝑓𝐶 ∗ 𝑓𝐴 ∗ 𝑓𝑃 ∗ 𝑓𝑅 ∗ (𝐼/𝐶)𝐸

Donde:

𝐶 = Capacidad de la vía (veh/h)

𝑓𝐶 = factor de corrección por ancho de carriles, según Tabla 6

𝑓𝐴 = factor de corrección por ancho de arcenes o bermas, según Tabla 7

𝑓𝑃 = factor de corrección por composición del tráfico, utilizar Ec. (8)

𝑓𝑅 = factor de corrección por reparto de circulación por sentidos, según Tabla 9

(𝐼/𝐶)𝐸 = relación entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de servicio E, según Tabla 10

A continuación, se muestran las tablas con los factores de corrección para carreteras de dos
carriles.

Tabla 6: Factores de corrección por ancho de carriles (fC)

12
Tabla 7: Factores de corrección por ancho de arcenes o bermas (fA).

La ecuación, se utiliza para determinar el factor de corrección por composición del tráfico.

1
𝑓𝑃 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1)

Donde:

𝑃𝐶 = Proporción de camiones en el tráfico, expresado en decimal

𝑃𝑅 = Proporción de vehículos recreacionales en el tráfico, expresado en decimal

𝑃𝐵 = Proporción de autobuses en el tráfico, expresado en decimal

𝐸𝐶 = Equivalente del número de vehículos por camiones, según Tabla 8

𝐸𝑅 = Equivalente del número de vehículos por vehículos recreacionales, según Tabla 8

𝐸𝐵 = Equivalente del número de vehículos por autobuses, según Tabla 8.

13
Tabla 8: Factores de corrección por composición del tráfico (fP)

Tabla 9: Factores de corrección por reparto de circulación por sentidos (fR)

El HCM 2000 establece los valores de índice de servicio o relación entre intensidad capacidad
que corresponden a distintos niveles de servicio para carreteras en condiciones ideales, con el
que pueden obtenerse las intensidades de servicio correspondientes.

Este índice está en función del tipo de terreno, el porcentaje de zonas de no-rebase y el nivel de
servicio deseado, tal como se muestra en la siguiente tabla.

14
Tabla 10: Índice de servicio (I/c) en carreteras de dos carriles:

2.1.3. Condiciones prevalecientes del tránsito que afectan la capacidad.

Palma R. (2006, p-25), define algunas condiciones prevalecientes en el tránsito que afectan la
capacidad de una vía, tales como:

A. Distribución Direccional

En carreteras de dos carriles donde las maniobras de rebase en una dirección deben ocupar el
carril en el flujo opuesto, el flujo de una dirección tiene impacto sobre el flujo en la dirección
contraria. La capacidad ideal establecida en el HCM 2000, de 2,800 veh/h (en ambas
direcciones) está basada sobre la distribución de 50%-50% del tránsito en las dos direcciones.
Por lo tanto, para cualquier otra distribución direccional, la capacidad decrece, llegando a un
valor de 2,000 veh/h cuando el tránsito está al 100% en una dirección.

15
B. Vehículos pesados en el tránsito.

La característica más importante que afecta la capacidad y el nivel de servicio es la presencia de

vehículos pesados dentro del tránsito. El efecto de estos vehículos es doble, porque:

- Los vehículos pesados son más largos que un vehículo normal.

- Los vehículos pesados tienen características de operación generalmente inferiores que los
vehículos normales, especialmente en tramos inclinados de las carreteras.

Por ello, los vehículos pesados son colocados en cuatro categorías distintas, tales como:

a) Camiones

Son vehículos ocupados para transportar materiales, hacer fletes, trasladar maquinaria, etc.
Existe una variedad de formas y longitudes, desde los camiones con dos ejes hasta los camiones
de doble remolque. El promedio de relación entre peso y caballaje está dentro del rango de 125-
150 lb/hp hasta 300-400 lb/hp, para los camiones más pesados.

b) Vehículos Recreacionales

Los vehículos recreacionales son vehículos destinados a un uso específico para hacer viajes
familiares o de turismo, tales como casas rodantes individuales o remolcadas por otro tipo de
vehículo. El promedio de relación entre peso y caballaje para este tipo de vehículo está dentro
del rango de 30-60 lb/hp. Estos vehículos regularmente no tienen prisa alguna en llegar a algún
destino, ya que son conducidos por personas que únicamente buscan disfrutar del viaje como del
paisaje que la carretera les brinda.

c) Buses extraurbanos

Son vehículos que transportan personas de un lugar a otro, pero que no hacen paradas seguidas
dentro de la carretera para recoger o bajar pasajeros, generalmente se usan para realizar viajes
largos entre provincias o departamentos. El promedio de relación entre peso y caballaje está
dentro del rango de 100-135 lb/hp.

16
d) Buses locales del área o Microbuses

Son vehículos diseñados para transportar numerosas personas mediante vías urbanas,
generalmente son usados en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con
trayecto fijo que hacen paradas continuas, parando en la orilla de la carretera para recoger o bajar
pasajeros. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. El promedio de relación entre
peso y caballaje está dentro del rango de 90-120 lb/hp. Este tipo de vehículos añaden otro efecto
a la capacidad, ya que cuando paran bloquean una porción del carril o de la carretera.

2.1.4. Condiciones prevalecientes del control que afectan la capacidad.

Palma R. (2006, p-27), define además algunas condiciones prevalecientes del control que afectan
la capacidad de una vía, tales como:

A. Límites de velocidad

Los límites de velocidad no afectan directamente la capacidad, la cual tiende a ocurrir

velocidades relativamente bajas. Sin embargo, afectan la velocidad de flujo libre en una carretera
y las características de flujo. Esto se hace cierto cuando los límites de velocidad son
irrazonablemente bajos y estrictamente forzados. En estudios realizados muestra que los
conductores no se ven afectados por los límites de velocidad al menos que sean forzosos.

B. Señales de tránsito

Las señales de tránsito dramáticamente afectan la capacidad y la calidad de flujo en las cercanías
de una intersección con otra carretera. Una señal efectivamente regula que vehículo debe parar
en la intersección.

2.2. NIVEL DE SERVICIO.

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción
por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial.

17
De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los
internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales,
etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de Servicio
denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las
condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua, como se verá más adelante.

2.2.1. Niveles de Servicio.

Las condiciones de operación de los Niveles de Servicio, que se ilustran a continuación, son:

a) Nivel de Servicio A:

Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una
altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
El Nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.

Ilustración 1. Nivel de servicio A

b) Nivel de Servicio B

Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue

18
 relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de
comodidad y conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.

Ilustración 2. Nivel de servicio B

c) Nivel de Servicio C

Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la operación
de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con
los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la
libertad de maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.

Ilustración 3. Nivel de servicio C

d) Nivel de Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de

maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un Nivel general de

19
 comodidad y conveniencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.

Ilustración 4. Nivel de servicio D

e) Nivel de Servicio E

El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La velocidad de todos se ve

reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles
de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de
los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

Ilustración 5. Nivel de servicio E

20
f) Nivel de Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito
que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman
colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

Ilustración 6. Nivel de servicio F

2.2.2. Medida de efectividad.

Para cada tipo de carretera, los niveles de servicio son definidos en términos de una medida de
efectividad MOE (por sus siglas en inglés, Measure of Effectiveness). Una MOE es un parámetro
que describe las operaciones de tránsito en términos discernibles para el conductor. El HCM
2000 utiliza tres medidas primarias que son: Velocidad y tiempo de viaje, densidad y demora.

 Velocidad y tiempo de viaje.

Una de las más discernibles medidas de la calidad de servicio es la cantidad de tiempo
perdido en el viaje. La velocidad y el tiempo de viaje son utilizados para definir el nivel de
servicio de una carretera.
 Densidad.
La densidad describe la proximidad de otros vehículos dentro del tránsito. Es una medida
sustituta para el confort del conductor y para la habilidad de maniobrar dentro del tránsito.

21
 Demora
La demora es un término genérico que describe el exceso o el tiempo inesperado perdido en
el viaje. La única medida de atraso utilizada para definir el nivel de servicio en una carretera
de dos vías, es el porcentaje de tiempo de atraso.

Similarmente, el manual establece ciertas maneras de eficiencia para cada tipo de infraestructura
vial; en este caso como se están analizando carreteras de dos carriles la eficiencia de éstas se
medirá de acuerdo a la velocidad promedio de viaje y el porcentaje de tiempo de seguimiento.

22
2.2.3. Razones de flujo de servicio y volúmenes de servicio

La siguiente figura muestra los niveles de servicio para un segmento de carretera con flujo
ininterrumpido, definida en términos de densidad. Cada nivel de servicio representa un rango
distinto de condiciones de operación. También para carreteras de flujo ininterrumpido es posible
definir la máxima razón de flujo que puede ser sostenida para cualquier nivel de servicio dado.
Estos valores son mostrados en la figura anterior y son llamados razón de flujo de servicio (SF).

Ilustración 1. Nivel de servicio para flujo ininterrumpido

Fuente: Highway Capacity Manual 2000

En la Fig. 8 y 9 se muestra la relación entre la razón de flujo, velocidad promedio de viaje y el

porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo en condiciones ideales para una carretera de
dos carriles en un tramo largo.

23
 Ilustración 2. Razón de Flujo vs Velocidad Promedio de Viaje

Fuente: Highway Capacity Manual 2000

Ilustración 3. Razón de Flujo vs Porcentaje de tiempo de seguimiento

Fuente: Highway Capacity Manual 2000

2.2.4. Condiciones prevalecientes.

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la Capacidad, por lo que puede ser
mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo expresa, la
Capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican;
estos se agrupan en tres tipos generales:

24
a) Condiciones de la infraestructura vial.

Son las características físicas de la autopista o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o
sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su entorno,
las características geométricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales,
velocidad de proyecto, restricciones para el rebase, carriles exclusivos y característicos de los
alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la infraestructura vial.

b) Condiciones del tránsito.

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio; a su composición en tipo

de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos; a la distribución
direccional en autopistas de dos carriles de dos sentidos; y a la distribución por carril en
autopistas de carriles múltiples. 3.3.3 Condiciones de los controles Hace referencia a los
dispositivos para el control del tránsito, tales como los semáforos (fases, longitudes de ciclo,
repartición de verdes, etc.), las señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, solo
vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades limite.

c) Condiciones base o ideales.

Una condición base o ideal, es una condición optima estándar especifica de referencia, que
deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes. Las condiciones base
asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados
con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular. Dependiendo del tipo de sistema
vial en estudio, existe una serie de condiciones base, específica para cada uno de ellos. Por lo
anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente en función de una
condición base, mediante cualquiera de las dos siguientes relaciones:

𝑪𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊ó𝒏 𝒑𝒓𝒆𝒗𝒂𝒍𝒆𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊ó𝒏 𝑩𝒂𝒔𝒆 − 𝑨𝒋𝒖𝒔𝒕𝒆

𝑪𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊ó𝒏 𝒑𝒓𝒆𝒗𝒂𝒍𝒆𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊ó𝒏 𝑩𝒂𝒔𝒆 𝒙 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑨𝒋𝒖𝒔𝒕𝒆

25
2.2.5. Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio.

a) Criterios.

Los factores externos que afectan el Nivel de Servicio, como son físicos, pueden ser medidos
a una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser variables, deben ser
medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima
demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente
distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción
del flujo para un periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se
acostumbra un periodo de 15 minutos.

Por lo general, no se realizan estudios de Capacidad para determinar la cantidad máxima de

vehículos que puede alojar cierta parte de una autopista o calle; lo que se hace es tratar de
determinar el Nivel de Servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible
dentro de cierto Nivel de Servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para
predecir con que flujos, o volúmenes, y a qué plazo se llegara a la Capacidad de esa parte del
sistema vial.

En función del Nivel de Servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que
puede admitir la autopista o calle, al cual se le denomina flujo de Servicio. Este flujo va
aumentando a medida que el Nivel de Servicio va siendo de menor calidad, hasta llega al
Nivel E, o Capacidad del tramo de autopista o calle. Más allá de este Nivel se registrarán
condiciones más desfavorables, por ejemplo, con Nivel F, pero no aumenta el flujo de
Servicio, sino que disminuye.

Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal indicador para identificar el

Nivel de Servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen, además de la velocidad,
otros indicadores, como, por ejemplo, la densidad para casos de circulación continua y la
demora para casos de circulación discontinua.

En cualquiera de los casos un indicador primordial para valorar el grado de utilización de la

Capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su Nivel de Servicio, es la relación entre el
flujo y la Capacidad, ya sea entre el flujo de demanda y la Capacidad, o bien la relación entre

26
el flujo de Servicio y la Capacidad, según el problema específico. En situaciones donde se
conoce la demanda y la Capacidad y se desea determinar el Nivel de Servicio, el flujo
representa el flujo de demanda. En el caso cuando se conoce la Capacidad y se especifica un
determinado Nivel de Servicio, el flujo representa el flujo de Servicio posible con dicho
Nivel.

El HCM 2000 reporta para autopistas, en condiciones base o ideales, Capacidades de hasta
2,400 vehículos ligeros/hora/carril. A su vez, dicho Manual para Carreteras rurales y
suburbanas de carriles múltiples, establece como Capacidad ideal o base para este tipo de
autopistas el valor de 2,200 vehículos ligeros/hora/carril.

El análisis que comúnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los factores
externos e internos en la Capacidad base o ideal de cierto tramo de autopista o calle, y el
flujo de Servicio que corresponde a un Nivel de Servicio dado. Los estudios de Capacidad
sirven para aislar y medir esos factores. En general, se ha hecho una clasificación de factores
y se han determinado ciertas relaciones que permiten valorarlos.

De no existir estos factores, se han fijado factores comunes numéricos, determinados

empíricamente la mayoría de las veces, que pueden usarse para deducir matemáticamente la
Capacidad que se tendría.

La determinación de estos factores y los procedimientos de análisis están contenidos en las

versiones anteriores del HCM. Se resalta que el Highway Capacity Manual 2000, editado por
el Transportation Research Board de los Estados Unidos, constituye el más extenso trabajo
realizado hasta la fecha sobre la Capacidad de cualquier componente de un sistema vial rural
y urbano, y aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones específicas de
la vialidad en los Estados Unidos, se ha utilizado en otros países con resultados muy
positivos, y en donde los procedimientos lo han permitido, se ha incorporado información de
estudios locales, adaptando y calibrando el Manual a las condiciones propias de cada país.

La Capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las variables
físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de Capacidad se
realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto, un tramo con

27
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de entrecruzamiento,
una rampa de enlace, etc. Se trata pues, de buscar en cada una de estas partes, condiciones
uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrán
Capacidades diferentes.

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los

siguientes criterios:

 El flujo y la Capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos mixtos

por hora para cada tramo de la autopista o calle.

 El Nivel de Servicio se aplica a un tramo significativo de la autopista o calle. Dicho tramo

puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en
el flujo de vehículos o en su Capacidad. Las variaciones en Capacidad provienen de cambios
de anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las
variaciones de flujo se originan porque los volúmenes de vehículos que entran y salen del
tramo lo realizan en ciertos puntos a lo largo de él y a diferentes horas del día. El Nivel de
Servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.

 Los elementos usados para medir la Capacidad y los Niveles de Servicio son variables,
cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a
Capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus características geométricas, la
velocidad media de recorrido, la composición del tránsito y las variaciones de flujo. Por lo
que toca al Nivel de Servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen la densidad,
la velocidad media de recorrido, las demoras y la relación flujo a Capacidad.

 Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de

recorrido, demoras y las relaciones de flujo a Capacidad, que definen los Niveles de Servicio
para autopistas, autopistas de carriles múltiples, autopistas de dos carriles, calles urbanas,
intersecciones con semáforos e intersecciones sin semáforos de prioridad.

28
  El criterio utilizado para una identificación practica de los Niveles de Servicio de las
diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia
mostradas en la Tabla 3.4-1 Medidas de Eficiencia.

b) Medidas de eficiencia para la definición de los Niveles de Servicio

Para propósitos de esta tesis solo se desarrollan tres tipos de infraestructura de autopistas, es
decir:

 Segmentos Básicos

 Tramos de entrecruzamientos (Trenzado)

 Rampas de enlaces

29
2.2.6. Calculo del nivel se servicio.

Para carreteras de Clase II, como en este caso, el nivel de servicio se basa únicamente en el
porcentaje del tiempo por seguimiento, sin embargo, se calcula la velocidad promedio de viaje
como una medida de eficiencia adicional.

La metodología del HCM 2000 para el análisis bidireccional en carreteras de dos carriles, estima
las medidas de operación de tránsito a lo largo de una sección de carretera, con base en el tipo de
terreno, diseño geométrico y las condiciones del tránsito. El terreno se clasifica como llano y
ondulado ya que el terreno montañoso se aborda mediante el análisis operacional en pendientes
especificas en ascenso y descenso.

De acuerdo a lo mencionado, el proceso de cálculo del Nivel de Servicio es el siguiente:

 Primero se realiza la determinación de la velocidad de flujo libre, que es medida en el

tránsito en condiciones de bajo volumen (hasta 200 automóviles/hora en ambos sentidos)
y puede ser obtenida mediante la medición directa en campo o por estimación.
 Luego, para la determinación del flujo vehicular deben realizarse tres ajustes al volumen
horario de demanda, con base en los conteos manuales de tránsito o en estimaciones, para
así llegar al flujo horario expresado en vehículos equivalentes.
 La velocidad promedio de viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre, el flujo de
demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase.
 A continuación, se determina del porcentaje de tiempo perdido por seguimiento a partir
del flujo de demanda, de la distribución direccional del tránsito y del porcentaje de zonas
de no rebase.
 Llegados a este punto, el primer paso para determinar el nivel de servicio es comparar el
flujo equivalente en automóviles, con la capacidad de 3.200 autos equivalentes/hora en
ambos sentidos en condiciones ideales de la carretera. Si el valor del flujo equivalente es
mayor que la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturación y el nivel de
servicio es F. Si el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de
servicio se determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en las tablas correspondientes
para carreteras de Clase I o de Clase II.

30
  Finalmente, también se pueden determinar otras medidas de funcionamiento o
rendimiento como la relación volumen a capacidad, los viajes totales durante un período
de 15 minutos y durante la hora de máxima demanda y el tiempo total de viaje durante 15
minutos.

2.2.6.1. Determinación de la Velocidad a Flujo Libre (FFS)

La velocidad media de un vehículo se la denomina velocidad de flujo libre o Free Flow

Speed (FFS), siempre y cuando no sea interrumpido por otro usuario. La velocidad de
flujo libre se la puede determinar con mediciones de campo o estimándola a partir de la
velocidad base de flujo libre o Base Free Flow Speed (BFFS).

a) Caso I – Medición en campo.

La FFS puede ser calculada en campo según la ecuación 8, además el análisis se debe
hacer cuando el flujo vehicular sea bajo, pero mayor que 200 veh/h.

𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 + 0.0125 ∗ (𝑉𝑓 /𝑓𝐻𝑉 ) (1)

Donde:

𝐹𝐹𝑆 = Velocidad estimada de flujo libre (km/h)

𝑆𝐹𝑀 = Velocidad principal de tránsito medida en campo (km/h)

𝑉𝑓 = Observación del volumen en el período en el cual se obtuvo la medición de campo

(veh/h)

𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste de vehículos pesados, determinado como se muestra en la Ec.

31
 Tabla 11: Ajuste debido al ancho de carril y ancho de berma (fLS)

Tabla 12: Ajuste debido a la cantidad de puntos de acceso (fA).

2.2.6.2. Determinación de la Demanda de Tasa de Flujo (Vp)

Para la determinación de la tasa de flujo se debe realizar tres ajustes a los volúmenes
horarios, para lograr a convertirla en una tasa de flujo de vehículos equivalentes livianos,
los mismos que puedan ser usados en los criterios para la determinación del nivel de
servicio. Los ajustes son: el factor de hora pico, el factor de ajuste debido al porcentaje de
pendiente del tramo en estudio y el factor de ajuste debido a los vehículos pesados, tal
como se muestra en la siguiente ecuación:

𝑉
𝑉𝑃 = (2)
𝑃𝐻𝐹 ∗ 𝑓𝐺 ∗ 𝑓𝐻𝑉

Donde:

𝑣𝑝 = Tasa de flujo equivalente en vehículos livianos para el periodo pico de 15 min

(veh/h)

𝑉 = Demanda de volumen para una hora pico completa (veh/H)

𝑃𝐻𝐹 = Factor hora pico

32
 𝑓𝐺 = Factor de ajuste por pendiente, según Tabla 13 o Tabla 14

𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste por vehículos pesados, según Ec. (3)

2.2.6.3. Factor de Ajuste por Pendiente (fG)

Este factor indica el efecto del terreno sobre las velocidades de desplazamientos de los
vehículos y el porcentaje de seguimiento de un vehículo a otro, inclusive si no existen
vehículos pesados presentes. En la Tabla 13 se presentan los valores fG de para estimar
las velocidades promedio de viaje y en la Tabla 14 para estimar el porcentaje de tiempo
de seguimiento.

Tabla 13: Factor de ajuste por pendiente (fG) para determinar velocidades en segmentos
en dos sentidos y direccionales

Tabla 14: Factor de ajuste por pendiente (fG) para determinar porcentaje de tiempo de
seguimiento en segmentos en dos sentidos y direccionales.

2.2.6.4. Factor de Ajuste por Vehículos Pesados (𝒇𝑯𝑽)

La presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico disminuye la velocidad de flujo

libre, para lo cual, el volumen de tráfico se debe ajustar a un caudal equivalente
expresado en los vehículos livianos por hora, este ajuste se lleva a cabo utilizando el
factor de 𝑓𝐻𝑉.

El factor de ajuste para vehículos pesados se determina mediante la siguiente ecuación:

33
 1
𝑓𝐻𝑉 = (3)
1 + 𝑃𝛾 (𝐸𝛾 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)

Donde:

PT = Proporción de vehículos pesados en el tráfico, expresado en decimal

PR = Proporción de vehículos recreacionales en el tráfico, expresado en decimal

ET = Equivalente del número de vehículos por vehículos pesados, obtenido de la Tabla

15 o Tabla 16 36

ER = Equivalencia del número de vehículos por vehículos recreacionales, obtenido de la

Tabla 15 o Tabla 16

Las tablas 15 y 16 muestran los factores de ajuste ET y ER, considerando el tipo de

terreno de los segmentos bidireccionales, para determinar la velocidad y el porcentaje de
tiempo utilizado en seguir un vehículo. En este concepto, los autobuses son incluidos
como vehículos pesados.

Tabla 15: Equivalencias del número de vehículos livianos por pesados y recreacionales,
para determinar la velocidad en segmentos en dos sentidos y direccionales

Tabla 16: Equivalencias del número de vehículos livianos por pesados y recreacionales,
para determinar el porcentaje de tiempo de seguimiento en segmentos de dos sentidos y
direccionales.

34
2.2.6.5.Determinación de la Velocidad Promedio de Viaje (ATS)

Para la determinación de la velocidad promedio de recorrido (ATS) o Average Travel

Speed, se estima tomando en cuenta la velocidad de flujo libre, la demanda de tasa de
flujo, y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no rebase o no adelantamiento.
La velocidad promedio de viaje se calcula utilizando la siguiente ecuación:

𝐴𝑅𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 − 0.0125 ∗ 𝑉𝑝 − 𝑓𝑛𝑝 )

Donde:

𝐴𝑇𝑆 = Velocidad Promedio de Recorrido para ambas direcciones de trayecto combinado

(km/h)

𝐹𝐹𝑆 = Velocidad de Flujo Libre (km/h)

𝑣𝑝 = La tasa de flujo de equivalencia de vehículo liviano para un periodo pico de 15min

(veh/h)

𝑓𝑛𝑝 = Ajuste para porcentaje de zonas de no rebase, según Tabla 17

Tabla 17: Ajuste (fnp) para la velocidad promedio de viaje debido al porcentaje de zonas
de no-rebase en segmentos direccionales.

35
2.2.6.6. Determinación del Porcentaje de Tiempo de Seguimiento (PTSF)

El porcentaje de tiempo de seguimiento (PTS) o Percentage of Time Spent Following, se

determina a partir de la demanda de razón de flujo, la distribución de tráfico direccional y
el porcentaje de zonas de no-rebase.

Este porcentaje se calcula utilizando la siguiente ecuación:

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝 )

Donde:

𝑃𝑇𝑆𝐹 = Porcentaje de tiempo de seguimiento.

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = Porcentaje Base de tiempo de seguimiento para ambas direcciones de recorrido

combinado (utilizando la Ecuación 15)

𝑓𝑑/𝑛𝑝 = Ajuste para el porcentaje de efecto combinado de la distribución direccional del

tráfico y el porcentaje de zonas de no-rebase, según la Tabla 18

Ahora, la siguiente ecuación determina el valor del BPTSF.

36
 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100(1 − 𝑒 0.000879𝑣𝑝 )

Donde:

𝑣𝑝 = tasa de flujo equivalente en vehículos liviano por periodo pico de 15 min.

El manual establece un ajuste representativo del efecto combinado de la distribución

direccional de tráfico y el porcentaje de zonas de no rebasamiento 𝑓𝑑/𝑛𝑝 es representado
en la Tabla 18 como se muestra a continuación.

Tabla 18: Ajuste (fd/np) para el porcentaje de tiempo de seguimiento por el efecto
combinado de la distribución de tráfico y el porcentaje de zonas de no-rebase sobre
segmentos en dos sentidos y direccionales.

37
2.2.6.7.Determinación de los Niveles de Servicio (LOS)

El primer paso en la determinación de los niveles de servicio (Level Of Service) es

comparar la tasa de flujo equivalente de vehículos livianos para la capacidad denla vía en
dos sentidos. Si es mayor que la capacidad, entonces la calzada está sobresaturada y el
nivel de servicio es F. De igual modo, si la demanda de la tasa de flujo en cualquier
dirección de recorrido determinada a partir de la tasa de flujo de dos sentidos y por cada
sentido es mayor que 1700 veh/h, entonces la carretera está sobresaturada y el nivel de
servicio es F. En el nivel de servicio F, el PTSF está casi al 100 por ciento y las
velocidades son muy variables y difíciles de estimar.

Cuando un segmento de clase II tiene una demanda menos que su capacidad, el nivel de
servicio se determina mediante el porcentaje de tiempo de seguimiento especificado
PTSF con el criterio de la Tabla 19. El análisis debe contener los niveles de servicio y los
valores estimados del porcentaje de demora en tiempo (PTSF) y la velocidad promedia de
recorrido (ATS). Aunque la velocidad de viaje promedio no se considera en la
determinación de los niveles de servicio para la carretera de Clase II, la estimación puede
ser útil para evaluar la calidad del servicio de las instalaciones de dos carriles, redes de
carreteras o sistemas, incluyendo el segmento.

Tabla 19: Criterios de Nivel de Servicio para carreteras de dos carriles Clase II.

2.2.6.8. Otras medidas de Rendimiento.

El radio v/c para un segmento largo de dos vías puede ser calculado con la siguiente
ecuación:
𝑣/𝑐 = 𝑣𝑖 / 𝐶

38
Donde:
v/c = radio volumen capacidad
C = Capacidad para el segmento de dos vías, normalmente 3,200 veh/h para segmentos
de dos vías en condiciones ideales, pero en este caso se utiliza la capacidad real de la vía
vi = Equivalente de vehículos livianos en el flujo para un periodo pico de 15 minutos
(veh/h).
El viaje total en un segmento largo de dos vías durante el periodo pico de 15 minutos
puede ser calculado usando la siguiente ecuación:

𝑉
𝑉𝑘𝑚𝑇15 = 0.25 ∗ ( ) ∗ 𝐿𝑇
𝑃𝐻𝐹

Donde:
VkmT15 = Viaje total en el segmento en análisis durante un periodo pico de 15 minutos
(veh-km)

LT = Longitud total del segmento en análisis (km)

El viaje total en un segmento largo de dos vías durante el periodo de una hora puede ser
calculado usando la siguiente ecuación:

𝑉𝑘𝑚𝑇60 = 𝑉 ∗ 𝐿𝑇

Donde:
VkmT60 = Viaje total en el segmento en análisis durante la hora pico (veh-km)

El tiempo total de viaje para todos los vehículos durante el período pico de 15 minutos
puede ser calculado usando la siguiente ecuación:

𝑇𝑇15 = 𝑉𝑘𝑚𝑇15 /𝐴𝑇𝑆

Donde:

TT15 = Tiempo total de viaje para todos los vehículos en el segmento analizado durante
un periodo pico de 15 minutos (veh-h).

39
 CONCLUSIONES

El estudio de la Capacidad de una vía y de su Nivel de Servicio, constituye un paso preliminar

para el diseño y la planeación de posibles intervenciones tendientes a su mejoramiento. En este
sentido, se espera que el presente documento contribuya como punto de partida para otros
investigadores.

Todas las vías de acceso a la ciudad de Manizales presentan una Capacidad buena en relación
con los volúmenes de tránsito que registran, Así mismo, no se espera que se saturen en el corto
plazo, de mantenerse la tendencia en el comportamiento del tránsito de los últimos años.

El Nivel de Servicio de las vías analizadas se encuentra en la mitad inferior del rango establecido
para dicho criterio, según lo estipulado en el Manual de Capacidad INVIAS de 1996. Todas las
carreteras de dos carriles tienen un Nivel de Servicio “E” según el Manual HCM 2000.

El Nivel de Servicio de la Doble calzada Pereira – Manizales es óptimo según el HCM 2000
(Nivel B).

Todas las variables que intervienen en la determinación de la Capacidad y el Nivel de Servicio a

partir de la metodología del INVIAS, se encuentran clara y objetivamente definidas bien sea por
mediciones de campo o por datos consignados en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio
para carreteras de dos carriles.

En algunos casos no se ha dispuesto de información suficiente para la aplicación de la

metodología del Manual de Capacidad Vial “HCM 2000” por lo que se ha debido recurrir a la
extrapolación de datos o a la presunción de otros de ellos con criterio ingenieril. Este hecho debe
resaltarse porque puede tener incidencia en los resultados últimos del proceso, no obstante, este
documento representa una aproximación académica juiciosa a la implementación de una
metodología diseñada para condiciones específicas de la realidad norteamericana.

Aunque el alcance del presente diagnóstico no incluye soluciones a las situaciones halladas, si
pueden plantearse alternativas de solución para incrementar los Niveles de Servicio, sabiendo
que su diseño ulterior y su posible implementación requieren de estudios complementarios. Entre
las más destacadas para las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulación pueden
considerarse:

40
 La rectificación de las vías, sobre todo en aquellas partes donde la curva restringe
notablemente la velocidad.
 Ampliar y/o construir bermas con ancho efectivo de 1,8 m como lo recomiendan los
Manuales.
 Aumentar el ancho efectivo de los carriles hasta un mínimo de 3,6m.
 Construir un tercer carril de adelantamiento en aquellos sitios donde se generan filas o
pelotones debido al tránsito de vehículos pesados.
 Construir Doble calzadas al menos en algunos segmentos de las vías.

BIBLIOGRAFÍA.

 “Análisis de la Capacidad y Niveles de Servicio de las vías de ingreso a la ciudad de

Cajamarca pertenecientes a la Red Vial Nacional” - TESIS PARA OPTAR POR EL
TÍTULO DE INGENIERO CIVIL - AUTOR: Bach. Zaira Yahaira Vega Cuevas.

 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS VÍAS

PRINCIPALES Y SECUNDARIAS DE ACCESO A LA CIUDAD DE MANIZALES -
VÍCTOR HUGO NARANJO HERRERA - Monografía para optar al título de
Especialista en Vías y Transporte.

 http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/417/A6.pdf?seq
uence=6

41