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Presentado por: Juliana Betancur Ayala

¿Una apuesta para cuál desarrollo?

De acuerdo a un informe presentado en el periódico El Tiempo en el mes de junio del año 2019,
el Congreso de la República aprobó en el Plan de Nacional de Desarrollo la construcción de un
puerto de aguas profundas en el Pacífico Norte colombiano, en las calurosas calles de Nuquí,
Chocó al cual nombraron Proyecto Tribugá.

Parte de la historia del departamento del Chocó alrededor del tema de desarrollo ha albergado
el sueño de construir una ruta como carretera Panamericana que conecte el centro del Chocó y
el eje cafetero con la Costa Pacífica para luego subir y conectar con Panamá (Valencia, 2011).
Mientras que en Europa hay un puerto cada 100 kilómetros, en Colombia los principales
puertos comerciales están concentrados en cuatro ciudades: Barranquilla, Cartagena, La
Guajira, Santa Marta y Buenaventura.

En el año 2011 se escribe un artículo en el que se relatan históricamente algunos de los


momentos más importantes en la construcción vial que pudiera conectar al Chocó con el
interior del país:

“ El deseo nacional de una ruta al mar por Bahía Solano data de 1913. Más tarde en 1925
liderada por importantes personajes antíoqueños, se propone una carretera, un ferrocarril y un cable aéreo
hacia la Bahía. Transcurrían los años 1935-1946 y en Bahía Solano, se desarrolla el más completo y
ambicioso plan de colonización que haya existido en el país, basado en la Ley 82 de 1913 para integración
y fomento de la intendencia del Chocó, sancionada por el doctor Carlos E. Restrepo y el Decreto 925 de
1935 que creó la Colonia Agrícola de Bahía Solano, con un área de 100.000 hectáreas, desde San pichí
al sur hasta Nabugá al norte, con colonos de diferentes departamentos y nativos. Familias de agricultores
y artesanos se asentaron, descuajaron la selva con grandes penalidades y sacrificios, por lo insalubre del
medio y adelantaron obras civiles en la organización de la población, caminos, etc.esperando ver llegar
algún día la vía.

La vía Animas –Nuquí está construida en un sesenta por ciento , durante la construcción de este
primer tramo no mediaron ningunos criterios ni ambientales ni culturales que condicionaran la parte
técnica e ingenieríl a un manejo adecuado del medio ambiente previsible frente a los impactos que una
vía genera. Antes de su bloqueo en 1992, esta se ejecutaba sin la obligatoriedad de una licencia ni
concertación con las comunidades indígenas afectadas” (Valencia,2011).

Es importante tener en cuenta que la hidro selva del departamento del Chocó ocupa el primer
puesto en el mundo en biodiversidad: recursos naturales geográficos, biológicos,
hidroenergéticos, geológicos y turísticos en donde el principal y más valioso es el aspecto
cultural asimilado a un sistema de producción armónico en donde no se interviene la naturaleza
y se conserva el entorno medioambiental de la mejor forma posible por las comunidades
indígenas y negras que han habitado la región desde el principio de los tiempos.

La megaobra pensada desde hace 30 años como un puerto de aguas profundas para buques de
200.000 toneladas estaría asentada en el Golfo de Tribugá y contaría con una inversión de 132,9
millones de dólares por parte de las Cámaras de Comercio de Manizales y Pereira, la
Gobernación del Chocó, el Concejo Municipal de Nuquí y varias organizaciones del Eje
Cafetero. El puerto ya cuenta factibilidad técnica, financiera y legal y está en proceso de
estudios ambientales ante Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) (El Tiempo,
2019).

Las comunidades indígenas y negras que se encuentran asentadas en el lugar rechazan en


primer plano la continuación de la ejecución de este proyecto eso significa para el territorio
devastar, talar, tumbar la selva húmeda tropical y entonces arrasar con la biodiversidad ya
afectada por la minería y la explotación maderera sin control que actualmente es medio de
sustento económico de la región.

En los planes de desarrollo para la región y que acompañan la construcción del puerto en
Tribugá también están los ferrocarriles Eje Cafetero - Pacífico y Quibdó - Nuquí, y terminar la
vía Pereira - Nuqui.

Propuesta

El recurso actual con el que la nación debe contar para terminar de ejecutar el proyecto es de
US$200 millones y tendría que aumentar si se decidiera implementar alguna medida ambiental
de protección.

Actualmente se encuentra en funcionamiento el Puerto de Buenaventura, pero no cuenta debido


a que es un puerto de aguas someras que además tiene graves problemas con sus vías de acceso
y presenta una constante sedimentación que hacen más costoso su funcionamiento y se traduce
en fletes más altos para las mercancías que entran por allí.

El desafío está en mejorar las arterias viales del país, pues de estas depende principalmente la
conexión hacia el interior. Ampliar a doble calzada la vía hacia Buenaventura es la primer
medida. Según Gordon Wilmsmeier, investigador del Global Port Performance Network y
profesor honorario de geografía marítima de la Universidad de Ciencias Aplicadas en Bremen
(Alemania) esta solución por sí sola no es sostenible. El propone que se retomen los corredores
antiguos de ferrocarril que podrían potenciar la conectividad. Sin embargo por el presupuesto
disponible, arreglar arterias viales y líneas de ferrocarril necesitaría una inversión mucho
mayor. Por esto también la propuesta incluye la navegación por la cuenca del Río Magdalena.

Según un estudio realizado por el profesor __ de la Universidad Nacional, el transporte


carretero cuesta 6 veces más que el fluvial. De este modo necesitaríamos lo siguiente:

● La navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía navegable en 500 km hasta Quibdó,


requerida para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar
su riqueza

● Conexión del río Meta con el Orinoco: retomar el río Meta como Corredor de transporte
fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año.
● Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a
Cartagena recuperando el Canal del Dique. -Construcción y adecuación de los puertos
del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches,
Capulco, Tamalameque y Magangue.

Adicionalmente es necesario crear estrategias de inversión para las grandes empresas del país.
Creando una exención de impuestos que sea adicional a las zonas francas a aquellas que
trasladen parte de las instalaciones de sus industrias cerca a los puertos ya existentes. Esto
evitaría los cuellos de botella a los que se verían sometidas las pocas articulaciones viales del
país.

Las instalaciones del interior del país se enfocarían en el mercado interno para así evitar el
trámite actual “llega la materia prima al puerto, la mandamos al interior y luego vuelve otra
vez al puerto” esto hace que los fletes suban el costo y por tanto comparativamente con otros
países que exportan e importan nuestros precios son menos competitivos.

Bibliografía
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Nuquí. Las Memorias de Gonzo. Recuperado de
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