Evaluación, Analisis Y Diagnostico Del Nivel de Resonancia Y Nivel de Comfort de Puentes Peatonales en Av. Javier Prado

“Evaluación, Análisis y Diagnóstico del nivel de riesgo de resonancia y confort de Puentes peatonales en Av.
Javier
Prado”
“EVALUACIÓN, ANALISIS Y DIAGNOSTICO

DEL NIVEL DE RESONANCIA Y NIVEL DE
COMFORT DE PUENTES PEATONALES EN
AV. JAVIER PRADO”
CURSO : DISEÑO DE PUENTES - EVALUACION
PROFESOR : Dr.(c) JORGE CABANILLAS RODRIGUEZ
ENERO - 2017
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“Evaluación, Análisis y Diagnóstico del nivel de riesgo de resonancia y confort de Puentes peatonales en Av. Javier
Prado”
Curso: DINAMICA ESTRUCTURAL
EVALUACION, ANALISIS Y DIAGNOSTICO DEL NIVEL DE RIESGO DE

RESONANCIA Y NIVEL DE COMFORT DE PUENTES PEATONALES EN
AV. JAVIER PRADO
INDICE
1.00.- Resumen.
2.00.- Objetivo.
3.00.- Estado del Arte.
4.00.- Finalidad.
5.00.- Datos obtenidos, análisis e interpretación
6.00.- Conclusiones, recomendaciones y líneas de investigación
7.00.- Referencias.
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1.00.- Resumen
En esta investigación se logro evaluar dos puentes peatonales (puente metálico y un puente de concreto
armado) presentándose la estimación del riesgo de resonancia del puente peatonal metálico y del grado
de Comfort del puente de concreto armado; mediante la realización de mediciones con ayuda de un
Sismógrafo en cada uno de los 06 tramos del puente peatonal metálico, además se presentan en ambos
casos los datos de las mediciones el análisis de los resultados sus conclusiones y recomendaciones.
Descripción de las características del Puente peatonal metálico
Estructura metálica de 06 tramos de longitudes variables Tramo 01=11.40m, Tramo 02 = 11.70m, Tramo
03 = 16.50m, Tramo 04 =15.00m, Tramo 05 = 18.50m, Tramo 06 =9.50m, longitud total de 82.60ml, el
ancho de la calzada de losa de concreto armado es de 2.65m, parantes metálicos de perfiles “C” de
altura 0.90m, así también arriostres verticales y horizontales con apoyos intermedios 05 columnas
circulares de Ø 2.00m aproximadamente y o2 apoyos fijos en los extremos.
El puente peatonal metálico, se encuentra ubicado en la intersección de la Av. Javier Prado y Paseo de
la Republica, frente a la estación del Metropolitano. (Ver Anexos Plano U-01).
2.00.- Objetivo
Determinar el grado de riesgo de resonancia del puente metálico peatonal y el nivel de confort del puente
peatonal de concreto armado, mediante la toma de mediciones con ayuda de un Sismógrafo.
ESTADO DEL ARTE
Puente Tacoma Narrows
El Puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre
soportes de 850 m (el tercero más grande del mundo en la época en que fue construido).[] El puente es
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parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma Narrows de Puget
Sound desde Tacoma a Gig Harbor, Norteamérica. En 1940, el puente se hizo famoso por su dramático
colapso estructural inducido por el viento.
El sorprendente sucedido que experimentó este puente, el 7 de noviembre de 1940, se suele poner en
los centros de enseñanza, como visual ejemplo paradigmático de la resonancia mecánica.
¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?
Puente Tacoma Narrows
Desde que fue abierto al tráfico, el puente demostró que no era como los demás. Se deformaba,
ondulándose de un extremo a otro, al paso de los automóviles. Una cosa nunca vista en un puente.
Experimentaba un movimiento ondulatorio longitudinal que se mantenía y aumentaba, debido a que las
vibraciones de los propios vehículos, provocaban un efecto de resonancia mecánica capaz de
amplificarlo.
Como la resonancia era longitudinal, el puente se deformaba en esa dirección con la calzada subiendo
y bajando en rítmicas, suaves y divertidas ondulaciones.
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A los ingenieros que lo construyeron estaban preocupados por el asunto. No era esperable ni, por
supuesto, normal. Por lo que se apresuraron a realizar sus cálculos.
Unos cálculos que resultaron tranquilizadores. El efecto provocado por la resonancia, no hacía que la
estructura del puente corriera peligro. Así que larga vida al puente. Lo malo es que no fue así.
El sorprendente que experimentó este puente, el 7 de noviembre de 1940, se suele poner como
enseñanza, como visual ejemplo paradigmático de la resonancia mecánica.
¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?
Experimentaba un movimiento ondulatorio longitudinal que se mantenía y aumentaba, debido a que las
vibraciones de los propios vehículos, provocaban un efecto de resonancia mecánica capaz de
amplificarlo.
'Galloping Gertie'
Como la resonancia era longitudinal, el puente se deformaba en esa dirección con la calzada
subiendo y bajando en rítmicas, suaves y divertidas ondulaciones.
De modo que cuando lo atravesaban los conductores, veían a los vehículos que tenían delante, o a los
que le venían de frente, desaparecer y aparecer ante sus ojos en sincronizadas y, todavía, suaves
oleadas.
A pesar de las declaraciones oficiales el puente apenas se mantuvo en pie cuatro meses. El 7 de
noviembre de 1940 a las 11h, entró en un colapso estructural y terminó partiéndose en pedazos.
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Causas del colapso del Puente Tacoma
Lo primero en lo que se pensó es en que se hubieron realizado mal los cálculos. Pero pronto se descartó
esta hipótesis. La teoría aplicada y los cálculos realizados con respecto a las oscilaciones longitudinales
eran correctos.
Entonces se pasó a analizar mejor los datos experimentales que se tenían sobre lo sucedido. Se vio que
ese día soplaba un viento lateral de intensidad moderada de unos 64 km/h.
Un factor transversal nunca tenido en cuenta en el estudio y que, a pesar de su bajo valor, bastaron para
que, tras algunas horas de violentas sacudidas, el tramo central de 850 m de longitud y 11 000 t de
masa, se rompiese y desplomase de forma espectacular.
El motivo resultó entonces evidente. Había aparecido una nueva resonancia, ahora transversal y
torsional, causando otro tipo de deformación.
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Un nuevo modo de torsión en el que el eje del puente permaneció en reposo, mientras que las dos
mitades de la carretera, a uno y otro lado, se retorcían a lo largo del eje central, en sentidos opuestos.
Después del colapso
La causa de este tipo de vibración es un fenómeno hoy conocido como flameo aeroelástico, que se
origina cuando una perturbación de torsión aumenta el ángulo entre el viento y el puente (ángulo de
ataque).
Pero en la explicación de la inesperada destrucción del puente, no sólo se debe emplear el, ignorado
entonces, concepto de resonancia ya comentado.
También influyó el método de construcción que se empleó. Por ejemplo el grado de flexibilidad de su
estructura era excesivamente alto; en concreto, apenas poseía un tercio de la rigidez media
recomendada. Todo en aras de su esbeltez.
En la actualidad no solo se les construye más aerodinámicos y se ha reducido su esbeltez, sino que a
menudo esta experiencia es utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje sobre los efectos
aerodinámicos y resonantes en la concepción de otras estructuras de ingeniería civil.
El nuevo puente
que le reemplazó
se inauguró diez
años después, en
1950.
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El problema de vibraciones es uno de los mas conocidos y que ignorarlo ha traído consecuencias graves
es por ello la necesidad de estudiar e investigar este efecto en las estructuras de tipo puentes de
concreto armado o puentes de madera a fin de garantizar su funcionalidad y seguridad para el uso.
PUENTE: Millennium Bridge
El Puente del Milenio es un puente colgante, peatonal y fabricado con acero que cruza el río Támesis, a
su paso por Londres, en Inglaterra, uniendo la zona de Bankside con la City. Se localiza entre el
Puente de Southwark y el Puente de Blackfriars.
La construcción de los principales trabajos comenzaron el 28 de Abril de 1999. Fue abierto el 10 de Junio
del año 2000 unas inesperadas vibraciones y fallos estructurales, hicieron que éste tuviera que ser
cerrado, dos días después de su apertura, para realizar modificaciones. Estos movimientos eran
producidos por el gran número de personas, 90.000 el primer día y más de 2000 en el puente al mismo
tiempo. Las primeras pequeñas vibraciones animaron (o incluso obligaron) a los viandantes (peatones
que transitan por un lugar) a caminar de manera sincronizada con el balanceo, incrementando el efecto,
incluso cuando el puente se encontraba relativamente poco transitado al comienzo del día. Estos
balanceos hicieron que el puente se ganase el apodo de Wobbly Bridge. (Puente Tambaleante).
Las vibraciones fueron bien resueltas siguiendo el fallo del Puente de Tacoma Narrows. Tras unos
exhaustivos análisis, Desde entonces no se han vuelto a tener noticias de movimientos extraños en el
puente.
Puente Millennium
(Inglaterra)
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4.00.- Finalidad.
La finalidad de evaluar el riesgo de resonancia del puente peatonal metálico es cuantificar su frecuencia
natural del puente metálico a fin de compararlo con la guía Footbridges la cual nos ayuda a determinar
en que rango de frecuencia se encuentra ese tramo del puente al cual se le ha realizado la medición.
Así también la finalidad de evaluar del puente de concreto armado es determinar su rango de
aceleración del puente con cargas actuantes en el mismo durante su medición y este valor cuantificado
compararlo con guía Footbridges a fin de poder determinar teniendo en cuenta los rangos de aceleración
obtenidos del puente ver en que rango de aceleración se encuentra el nivel de comfort de esta
estructura.
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5.00.- Datos obtenidos de mediciones, análisis e interpretación

Para esta investigación, se tomo como modelo el Puente Peatonal Javier Prado existente, ubicado en la
intersección de la Av. Javier Prado con la Vía Expresa el cual se realizo las mediciones de forma libre sin
carga alguna (se restringió el paso peatonal durante la medición realizada a cada tramo).
Para el cálculo de las frecuencias naturales, se midió las velocidades en mm/sg. (Transversal,
longitudinal y vertical), del puente peatonal en 08 puntos estratégicos. Estas velocidades fueron
procesadas con el Programa Degtra, obteniendo las frecuencias en Hz que al ser comparados con las
tablas 2.3 y 2.4, se obtuvo el nivel de riesgo de resonancia para el puente en estudio.
De la misma manera con los registros de velocidad obtenidos al puente peatonal de concreto armado,
fue posible determinar con ayuda del Programa Degtra las máximas aceleraciones, que al ser
comparados con las tablas 2.1 y 2.2 se pudo determinar el nivel de Confort para dicho puente.
Determinación de las frecuencias

Se determino la frecuencia natural de vibración de la estructura en cada una de tres direcciones:
vertical, transversal horizontal y longitudinal horizontal, procesados en el programa Degtra Net
2007 (programa de tratamiento de señales) se obtuvieron los siguientes datos:
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CUADRO DE VALORES DE MEDICIONES A PUENTE PEATONAL METALICO
UBICACIÓN: Esquina Av. Javier Prado y Paseo de la Republica Prado”
FECHA: Diciembre del 2010 Curso: DINAMICA ESTRUCTURAL
Hora de medición: 19:00 horas
Tramo Longitud Punto Frecuencia Frecuencia Frecuencia Periodo Periodo Periodo

Long Transv
(m) Transv(herzt) Vert(herzt) (herzt) (Seg) Vert(Seg) Long(Seg)
A-B 0.00 01 8.82 54.00 8.25 0.11 0.02 0.12

A-B 5.70 02 6.28 13.00 5.78 0.16 0.08 0.17
A-B 11.40 03 5.85 5.82 5.82 0.17 0.17 0.17
B-C 17.10 04 5.75 12.80 5.75 0.17 0.08 0.17
C-D 31.30 05 4.06 7.10 5.75 0.25 0.14 0.17
D-C 48.30 06 3.88 8.00 5.97 0.26 0.13 0.17
E-F 62.93 07 5.5 5.82 5.82 0.18 0.17 0.17
F-G 71.02 08 13.3 13.30 8.03 0.08 0.08 0.12
Equipo de medición utilizado: Sismografo

Medición realizada sin cargas (ninguna medición se realizo con el pase de transeuntes).
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DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL METALICO PARA

DETERMINAR EL RIESGO DE RESONANCIA
1. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_10_36): PUNTO 1
Frecuencia transversal: 8.82 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante la resonancia.
Frecuencia vertical 54.0 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
Frecuencia longitudinal: 8.25 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
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2. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_13_53) PUNTO 2
Frecuencia vertical: 13.1 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia.
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Frecuencia vertical: 5.82Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto, presenta
riesgo insignificante de la resonancia.
Frecuencia longitudinal: 5.82Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
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5.
Frecuencia vertical: 12.8 Hz: Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto, presenta
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Frecuencia vertical: 7.10 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto, presenta
Frecuencia longitudinal: 5.75 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
presenta riesgo insignificante de la resonancia
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Frecuencia transversal: 3.88 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 2.5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
Frecuencia vertical: 8.00 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto, presenta
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presenta riesgo insignificante de la resonancia
Frecuencia vertical: 5.82 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
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Frecuencia vertical: 13.3 Hz Se encuentra en el rango Mayor a 5 Hz (Rango 4), por lo tanto,
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ANALISIS DE LAS FRECUENCIAS OBTENIDAS, PARA DETERMINAR EL RIESGO DE

RESONANCIA
En ambas direcciones vertical y horizontal, hay cuatro rangos de frecuencia, que corresponde al nivel de
riesgo de resonancia:
• Rango 1: riesgo máximo de resonancia.
• Rango 2: riesgo medio de la resonancia.
• Rango 3: bajo riesgo de resonancia para situaciones típicas de carga.
• Rango 4: riesgo insignificante de la resonancia.
TABLA 2.3: Esta tabla, define los rangos de frecuencia de las vibraciones verticales y horizontales
longitudinales vibraciones, por lo tanto, de los resultados obtenidos determinados se comparan con esta
tabla a fin de poder determinar en nivel de riesgo se encuentra la estructura:
Tabla 2.4: Se refiere a las vibraciones transversales horizontales.
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DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL DE CONCRETO

PARA DETERMINAR EL NIVEL DE COMFORT
Aceleración máxima vertical: 0.423 m/s2 De la tabla 2.2 se observa que dicha aceleración máxima
se encuentra en el rango de 0.0m/s2 a 0.50m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel máximo de
comfort.
Aceleración máxima longitudinal: 0.0809 m/s2 De la tabla 2.1, se observa que dicha aceleración
máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.10m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel máximo
de comfort.
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Aceleración máxima transversal: 0.113 m/s2 De la tabla 2.1, se observa que dicha aceleración
máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.5m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel máximo
de comfort.
EVALUACIÓN DE LAS FRECUENCIAS OBTENIDAS PARA COMFORT
El nivel de confort alcanzado es evaluado a través de la referencia de la aceleración experimentada por
la estructura,
Las Tablas 2.1 y 2.2 definen cuatro rangos de valores:
• Rango 1: Nivel máximo de comodidad
• Rango 2: Nivel medio de comodidad
• Rango 3: Nivel mínimo de comodidad
• Rango 4: Nivel incomodo, no aceptable
1. REGISTRO (BE12352_25_11_2010_19_8_54)
o Aceleración máxima vertical 0.081 m/s2: De la tabla 2.1, se observa que dicha aceleración
máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.50m/s2 (Rango 1), por lo tanto presenta Nivel
máximo de comfort.
o Aceleración máxima longitudinal 0.422 m/s2: De la tabla 2.2 se observa que dicha aceleración
mínimo de comfort.
o Aceleración máxima transversal 0.113 m/s2: De la tabla 2.1, se observa que dicha aceleración
máximo de comfort.
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05.00.- Conclusiones, recomendaciones y líneas de investigación

El puente peatonal metálico de la Av. Javier Prado y Paseo de la República, presenta tanto en
sus componentes transversal, vertical y longitudinal frecuencias mayores a 5.00 Hz,
encontrándose en el Rango 4 por lo tanto, presenta riesgo insignificante de resonancia, teniendo
periodos naturales de vibración de promedio de 0.17seg.
El puente peatonal de concreto de la Av. Javier Prado, presenta tanto en sus componentes
transversal, vertical y longitudinal aceleración máxima vertical 0.081 m/s2: De la tabla 2.1, se
observa que dicha aceleración máxima se encuentra en el rango de 0.00m/s2 a 0.50m/s2
(Rango 1), por lo tanto presenta Nivel máximo de comfort, aceleración máxima longitudinal
0.422 m/s2: De la tabla 2.2 se observa que dicha aceleración máxima se encuentra en el rango
de 0.30m/s2 a 0.80m/s2 (Rango 3), por lo tanto presenta Nivel mínimo de comfort.
Todo este proceso investigación ha incluido la toma de medición de los tramos de los puentes
peatonales y los datos obtenidos de estos con la respectiva comparación con las tablas de
valores mínimos y máximos permisibles a fin de obtener los conocimientos
Es necesario la evaluación de los diferentes puentes peatonales existentes apoyados o
colgantes en la cuidad de Lima con la finalidad de evaluar su nivel de riesgo de resonancia y
garantizar un nivel de comfort adecuado proponiendo los reforzamientos necesarios de ser el
caso.
06.00. - Referencias
1. - Technical guide: Footbrigdes “Assessment of vibrational behaviour of footbridges under
pedestrian loading”
2. - http://enroquedeciencia.blogspot.com/2010/02/que-le-paso-al-puente-de-tacoma-i.html
3.- Manual de progrhttp://enroquedeciencia.blogspot.com/2010/02/que-le-paso-al-puente-de-
tacoma-i.htmlama DEGTRA NET 2007.
4.- Manual de uso y programa DEGTRA NET 2007 para tratamiento de señales.
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07.00.- Anexos
1.- fotografías
FOTO: Tramo largo de puente peatonal

metálico – Paseo de la República
FOTO: Tramo largo de puente peatonal

metálico – Paseo de la República
FOTO: Medición en el punto 01, sensor

ubicado en la dirección longitudinal
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FOTO: Medición en el punto 01, sensor

ubicado en la dirección longitudinal
FOTO: Lado lateral de tramo corto del puente

peatonal metálico – Paseo de la República
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“EVALUACIÓN, ANALISIS Y DIAGNOSTICO

CURSO : DISEÑO DE PUENTES - EVALUACION

PROFESOR : Dr.(c) JORGE CABANILLAS RODRIGUEZ

EVALUACION, ANALISIS Y DIAGNOSTICO DEL NIVEL DE RIESGO DE

Descripción de las características del Puente peatonal metálico

ESTADO DEL ARTE

Puente Tacoma Narrows

¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?

Puente Tacoma Narrows

¿Qué es lo que pasó en ese puente? ¿Por qué ocurrió?

Causas del colapso del Puente Tacoma

Después del colapso

PUENTE: Millennium Bridge

5.00.- Datos obtenidos de mediciones, análisis e interpretación

Determinación de las frecuencias

Tramo Longitud Punto Frecuencia Frecuencia Frecuencia Periodo Periodo Periodo

A-B 0.00 01 8.82 54.00 8.25 0.11 0.02 0.12

Equipo de medición utilizado: Sismografo

DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL METALICO PARA

1. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_10_36): PUNTO 1

2. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_13_53) PUNTO 2

3. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_15_24) PUNTO 3

4. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_17_23) PUNTO 4

6. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_19_8) PUNTO 5

7. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_20_54) PUNTO 6

8. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_23_4) PUNTO 7

9. REGISTRO (BE12352_9_11_2010_19_24_49) PUNTO 8

ANALISIS DE LAS FRECUENCIAS OBTENIDAS, PARA DETERMINAR EL RIESGO DE

Tabla 2.4: Se refiere a las vibraciones transversales horizontales.

DATOS DE LOS REGISTROS DE LAS MEDICIONES AL PUENTE PEATONAL DE CONCRETO

05.00.- Conclusiones, recomendaciones y líneas de investigación

FOTO: Tramo largo de puente peatonal

FOTO: Tramo largo de puente peatonal

FOTO: Medición en el punto 01, sensor

FOTO: Medición en el punto 01, sensor

FOTO: Lado lateral de tramo corto del puente

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