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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: CAMINOS I

INFORME: PAVIMENTOS

INTEGRANTES:
- CHAVEZ TOVAR CÉSAR JACOB
- CHUMBILLA QUISPE TERESA OANA

DOCENTE: FERNÁNDEZ DÍAZ CARLOS

LIMA - 2019

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 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN
2. DESARROLLO
2.1 PAVIMENTO
2.1.1 Definición
2.1.2 Tipos de Pavimentos
2.1.3 Variables del Diseño
2.1.4 Drenajes
2.1.5 Ejemplo Criterio de Selección
2.1.6 Parámetros de Entrada
2.2 PAVIMENTO RÍGIDOS
2.2.1 Definición
2.2.2 Característica
2.2.3 Componentes Estructurales
2.2.4 Distribución de carga
2.2.5 Métodos de Diseño
2.2.6 Parámetros de Entrada
2.3 PAVIMENTO FLEXIBLES
2.3.1 Definición
2.3.2 Característica
2.3.3 Componentes Estructurales
2.3.4 Tipos de Patologías
2.3.5 Distribución de Carga
2.3.6 Métodos de Diseño
3. CONCLUSIONES
4. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
5. ANEXO

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1. INTRODUCCIÓN

La infraestructura vial incide mucho en la economía de nuestro país por el gran

valor que tiene en ésta, pues al alto costo de construcción, mantenimiento o
rehabilitación hay que adicionarle también los costos que se derivan por el mal
estado de las vías, por eso los nuevos ingenieros que se dediquen a esta rama
de la profesión se enfrentaran a un reto muy importante que es el de
proporcionar estructuras de pavimentos eficaces con presupuestos cada vez
más restringidos.

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el

dimensionamiento de estas estructuras permite que se establezcan las
características de los materiales de las distintas capas del pavimento y los
espesores, de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio
aceptable durante la vida de servicio estimada.

El método que se describe en este documento está encaminado a dar una

aproximación de las correlaciones empíricas logradas hasta la primera mitad
del siglo XX en el diseño estructural de pavimentos; se ha llegado a este estado
del arte aplicando metodologías usadas en otras áreas de la ingeniería que
tienen en cuenta las propiedades de los materiales que constituyen el
pavimento; el procedimiento puede tener el grado de sofisticación que el
ingeniero desee. Con este procedimiento se pueden obtener los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones producidas por las cargas a las que está sometida
la estructura (tránsito). El procedimiento seguido para el diseño de un
pavimento por métodos racionales se planteó inicialmente por medio de
modelos bicapas que posteriormente fueron generalizados a tricapas y
multicapa.

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2. DESARROLLO

2.1 PAVIMENTO
2.1.1 Definición

FIGURA N° 1: Capas del Pavimento.

Es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, dando una superficie de rodamiento.

2.1.2 Tipos de Pavimentos

PAVIMENTO RÍGIDO: Se construye en concreto de cemento Portland,

para que funcione como una viga sobre las irregularidades que haya en
el material de soporte.

FIGURA N° 2: Pavimento Rígido.

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 PAVIMENTO FLEXIBLE: Se construye en materiales bituminosos, de
modo que permanezcan en contacto con el material subyacente,
aunque haya pequeñas irregularidades.

FIGURA N° 3: Pavimento Flexible.

2.1.3 Variables del Diseño

CRITERIOS Y SELECCIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

■ Serviciabilidad

Los criterios de falla de los métodos de diseño mecanicistas utilizados

no se relacionan con el concepto de serviciabilidad ΔPSI o IRI, por lo
cual se recomiendan definidos criterios de serviciabilidad.

• IRI

• ΔPSI

■ Tránsito de Diseño

Se consideran sólo los vehículos pesados para estimar la cantidad de

solicitaciones que afectarán al camino durante su vida de servicio. Se
utiliza para el diseño los Ejes Equivalentes acumulados para el período
de diseño y para su cálculo se requiere de la siguiente información:

• Período de diseño estructural

• TMDA

• Tasa de Crecimiento.

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• Estratigrafía de carga (Tipo de vehículos pesados)

Con esta información se propone una metodología simplificada para la

estimación de los Ejes Equivalentes de diseño.

La información debe ser lo más cercana a la realidad y no se

recomienda aplicar factores de seguridad propios debido a que el
método resume la información en cinco rangos de Ejes Equivalentes.

■ Período de Diseño Estructural

• Se definen dos períodos de diseño estructural de tal forma de otorgar

una mayor flexibilidad a la metodología de diseño. Los períodos son de
5 y 10 años.

■ Estratigrafía de Carga

• Se definen dos tipos de estratigrafía de carga, una para caminos de

tránsito liviano (Eliv) y otra para caminos de tránsito pesado (Epes).

En Chile, el peso del eje estándar para el cálculo de los Ejes

Equivalentes de diseño (EEq) está definido en 80 KN (17,98 kip). No
obstante, lo anterior, es necesario mencionar el problema que existe
para controlar las normas de cargas máximas para los vehículos
pesados, sobretodo a lo largo de la red vial de bajo volumen de tránsito.

■ Estratigrafía para caminos de tránsito liviano (Eliv):

Utilizada en caminos con transito liviano y un porcentaje menor al 15%

de buses y camiones de 2 ejes. Esta estratigrafía está asociada a
caminos por los cuales transitan automóviles y vehículos pesados de
servicios básicos.

FIGURA N° 4: Vehículo pesado.

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■ Estratigrafía para caminos de tránsito pesado (Epes):

Utilizada en caminos con un porcentaje mayor al 15-20% de vehículos

pesados y que poseen vehículos pesados de más de 2 ejes.

Esta estratigrafía está asociada a caminos en que el flujo de tránsito es

compartido por vehículos livianos de servicio y camiones asociados a
operaciones industriales, agrícolas, ganaderas, forestales y mineras.
Esta estratigrafía no corresponde a una de caminos exclusivos de
explotación.

FIGURA N° 5: Vehículo pesado y ejes.

■ Suelo de Subrasante

• Las estructuras de pavimentos se han diseñado por el método

mecanicista de multicapas, el cual utiliza como parámetro de diseño
para la subrasante el Módulo Resiliente.

Sin embargo, por simplicidad, la guía utiliza el valor de soporte CBR

(California Bearing Ratio) para la caracterización de la capacidad de
soporte del suelo de subrasante o suelo de fundación.

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2.1.4 Drenajes

El drenaje de un pavimento, para efectos del diseño estructural, es

evaluado por medio del tiempo que demora una determinada estructura
en drenar el agua libre a partir de un estado de humedad dado. El
tiempo que una estructura de pavimento permanece con humedades
cercanas a la saturación dependerá principalmente de los siguientes
factores:

• Tipo de Material de Subrasante

• Ancho de Base (ancho plataforma)

• Pendiente Transversal (bombeo)

• Existencia de Terraplén

• Precipitación Media Anual

2.1.5 Ejemplo Criterio de Selección

FIGURA N° 6: Esquema de Análisis para selección del Tipo de

Solución.

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 2.1.6 Parámetros de Entrada

VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO

■ Tránsito

Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 Kips o

ESALs. La conversión de una carga dada por eje de ESAL se hace a
través de los factores equivalentes de carga.

■ Confiabilidad

La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad de que la

estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto
durante la vida de diseño adoptada.

■ Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por

congelación

Si se tiene una subrasante expansiva, o bien sometida a expansión por

congelamiento, habrá una perdida adicional de serviciabilidad que debe
ser tenida en cuenta. Esto se hace analizando la perdida de
serviciabilidad por esta causa en función del tiempo

■ Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de

servir al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un
índice de serviciabilidad presente PSI mediante el cual el pavimento es
calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del
pavimento se debe elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial está
en función del diseño del pavimento y de la calidad de construcción. La
final o terminal es función de la categoría del camino.

2.2 PAVIMENTO RÍGIDOS

2.2.1 Definición
Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material
fundamental el hormigón, bien sea en la base o en toda su estructura.
Estos pavimentos se clasifican de acuerdo al tipo de hormigón que
se emplee.

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2.2.2 Características
- Vida estimada de 20 a 30 años.
- Costos iniciales altos.
- Requiere mantenimiento Continuo mínimo
- Reparación difícil pero esporádica.
- Poner capas encima produce grietas de reflejo.
- Soporta inundaciones y contaminación de la napa freática.
- Requiere capas inferiores bien niveladas.
2.2.3 Componentes Estructurales

■ Subrasante (afirmado):
Suele ser del material natural o material de préstamo y sirve como
cimiento de la estructura del pavimento.
■ Sub Base:
Consiste en material de calidad superior a la que se usa en la
subrasante. La calidad se basa en la granulometría, características
plásticas y resistencia.
■ Capa de base:
Suele estar constituido en materiales granulares (piedra triturada,
escoria triturada o no triturada, grava y arena).
■ Capa superficial:
Llamada también carpeta o revestimiento, es la capa superior del
pavimento. Suele consistir en una mezcla de agregados minerales y
materiales asfálticos. Debe ser capaz de resistir altas presiones de
neumáticos, las fuerzas abrasivas del tránsito y evitar la penetración
del agua superficial.

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2.2.4 Distribución de Carga

2.2.5 Métodos de Diseño

• PCA (Portland Cement Association)
Básicamente considera dos criterios de evaluación en el
procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por
debajo de las losas y la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un
excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de
elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce
que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado
de excesivas repeticiones de carga.
2.2.6 Parámetros de Entrada
■ Variables de diseño:
• Espesor
• Serviciabilidad (inicial y final)
• Tráfico (ejes equivalentes)
• Transferencia de carga
• Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad)
• Resistencia de la subrasante (módulo de reacción)
• Drenaje
• Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar)

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2.3 PAVIMENTO FLEXIBLES
2.3.1 Definición
Pavimento flexible es aquel cuya estructura total se deflecta o
flexiona. Este tipo de pavimento es de amplio uso en zonas de
tráfico.

2.3.2 Característica
- Vida estimada de 10 a 20 años.
- Costos iniciales bajos.
- Requiere mantenimiento Continuo.
- Reparación fácil pero continua.
- Se pude añadir capas en cualquier momento.
- Soporta un mayor rango de temperaturas.

2.3.3 Componentes Estructurales

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2.3.4 Tipos de Patologías
■ Agrietamiento por fátiga (piel de cocodrilo)

■ Ahuellamiento o Hundimiento

■ Agrietamiento Térmico

■ Agrietamiento Longitudinal y transversal

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2.3.5 Distribución de Carga

2.3.6 Métodos de Diseño

• AASHTO (American Association of State Highways and
Transportation Officials)
Básicamente se considera el módulo de reacción del suelo es una
constante matemática que muestra la “rigidez” del suelo de
fundación. Este parámetro del suelo se utiliza para el diseño de
cimientos sobre suelos de comportamiento elástico.
• METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE EE.UU.
- METODO C.B.R.
- METODO DEL INDICE DE GRUPO.
- METODO DE LA F.A.A.
- METODO Mc. LEOD.
- METODO DE KANSAS.
- METODO DE HVEEN.
- EXPERIMENTO VIAL A.A.S.H.O.

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3. CONCLUSIONES

El impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso, y depende

de los escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el
proceso de construcción, mantenimiento y operación de un pavimento. Algo
que queda bien claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad
superior de CO2 emitida por la elaboración de cemento Portland, para el caso
del pavimento rígido. No se puede decir con exactitud cuál contamina más,
aunque la variable que rige la mayoría de las investigaciones acerca del tema
en cuestión son las emisiones de CO2 equivalentes.

Como conclusión general se puede decir que la determinación del mejor

pavimento no puede ser juzgada a priori, es necesario realizar toda una
evaluación de las condiciones y características de la obra, para poder elegir la
opción más idónea. Es decir, se debe evaluar desde los costos de construcción,
mantenimiento y operación (el generado a los usuarios por consumo de
combustible y mantenimiento del vehículo) así como el impacto ambiental
generado; el que resulte más económico será el más adecuado, incluyendo el
costo social que implica el impacto ambiental. Además de tener en cuenta
ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de circunstancias, así como
los problemas que presentan, para poder tomar la decisión técnica más
conveniente.

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4. REFEREENCIA BIBLIOGRÁFICAS

 Urbanismo/pavimentos-flexibles

 Canalconstruccion/pavimentos-flexibles

 Carrazana Gómez, R. y Rubio Casanovas, M. Técnicas básicas de

construcción. Infraestructura I

5. ANEXO 1

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