Ingeniería de Tránsito

Vehículo motorizado

BIBLIOGRAFIA
INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y
Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING –
Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE
TRAFICO – Ing. Jorge
González González.
 Vehículo
 Un vehículo es un medio de
locomoción que permite el traslado
de un lugar a otro.

 Es la tecnología propia de cada

sistema de transporte a través de la
cual se ejecuta la acción de
movilizarse de un sitio a otro.
 Vehículo

Cada día se diseñan vehículos con motores

más potentes con mayor aceleración y
sistemas o accesorios que los convierten en
más seguros ---- con mayores facilidades de
adquisición, en beneficio de sus usuarios y
ocupantes
 Vehículo

 El continuo avance tecnológico y la

creciente demanda no puede ser
acompañado por construcción de
infraestructura nueva en la ciudad al
mismo ritmo:
Se generan:
Zonas de congestión
Accidentes de tránsito
Vehículo motorizado

 Características:
Capacidad

Velocidad

Dimensiones

Material

Combustible
 Tipos de Vehículos
El Ministerio de Transporte y Obras públicas considera los
siguientes tipos de vehículos con equivalente AASHTO:

Categoría Descripción
A Vehículo liviano
A1 Motocicletas
A2 Automóviles

B Buses y Busetas
C Camiones
C1 Camiones 2 ejes
C2 Camiones o tracto camiones 3
ejes
C3 Camiones o tracto camiones de
4, 5 ó mas ejes
R Remolques
El vehículo de diseño
TABLA NACIONAL DE PESOS Y DIMENSIONES
 CLASIFICACIÓN VEHICULOS PESADOS

NUMERO DE EJES Y SENCILLO

LLANTAS DOBLE
TRIPLE
TANDEM
 CLASIFICACIÓN VEHICULOS PESADOS

a) Camión liviano:
• Capacidad de carga inferior a 6 Ton
• Capacidad de carga superior a 6 Ton
 CLASIFICACIÓN VEHICULOS PESADOS

a) Camión Pesado:
• Simple
• Con doble eje trasero
• Con doble eje delantero
• Con doble eje delantero y
trasero
• Con triple eje trasero
 CLASIFICACIÓN VEHICULOS PESADOS

a) Camión Pesado:
• Semiremolque
• Elemento tractor
• Con eje simple trasero
• Con eje doble trasero
• Con eje triple trasero
• Elemento remolcado
• Con eje simple trasero
• Con eje doble trasero
• Con eje triple trasero
 CLASIFICACIÓN VEHICULOS PESADOS

a) Camión Pesado:
• Remolque
• Elemento tractor
• Con doble eje trasero
• Con doble eje delantero
• Con doble eje trasero y delantero
• Con triple eje trasero
• Elemento remolcado
• Con eje simple trasero
• Con eje doble trasero
• Con eje triple trasero
 Criterios de diseño

Características estáticas: * peso

* tamaño del vehículo

Características cinemáticas: *movimiento del vehículo,

sin la consideración de las
fuerzas que causan el movimiento

Características dinámicas: *fuerzas que causan el

movimiento del vehículo
Tamaño y Peso:
 Tamaño del vehículo de diseño:
– Ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho
de las bahías de estacionamiento, y la longitud de
las curvas verticales.
– En la maniobrabilidad
– Radios de giro para que pueda un vehículo girar en
la carretera
– En curvas de radios urbanos.
 El peso en los ejes de los vehículos:
– Peralte del pavimento
– Pendiente máxima.
– Diseño del paquete estructural de pavimento
Características cinemáticas

El elemento principal de las características

cinemáticas es la capacidad de aceleración
del vehículo.

TASA DE ACELERACIÓN.
• Dimensionamiento de rampas en
viaductos
• Carriles de rebase
 EL MOVIMIENTO DE UN
VEHICULO
 Se mueve debido a una fuerza tractora que
desarrolla el motor, la que la transmite a las
ruedas mediante sistemas de transición y
engranajes produciendo el movimiento de las
ruedas que a su vez producen el movimiento
del vehículo.
 En este fenómeno intervienen diferentes
factores que se oponen al movimiento del
vehículo y que los denominaremos
resistencias.
RESISTENCIA TOTAL AL
MOVIMIENTO
 La resistencia total al movimiento de un
vehículo, fundamentalmente, esta
compuesta de:
Resistencia Interna, Ri
 Se opone al movimiento del vehículo por
rozamientos internos, dependiendo de la
naturaleza del vehículo y de la disposición de
sus elementos y órganos de rotación y
transmisión.
 Calcular matemáticamente este factor es
prácticamente imposible, tomando en cuenta
todas la complejas características del
fenómeno, en las fábricas de vehículos se
determina aproximadamente esta resistencia
experimentalmente.
Resistencia al rodamiento,
Rr
 Es la relación entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una
velocidad constante en un pavimento
horizontal entre el peso vertical del vehículo
que actúa sobre las ruedas.
 Se mide experimentalmente en vehículos de
prueba, determinando para una velocidad
constante la relación entre la fuerza horizontal
que mide un dinamómetro y el peso del
vehículo
Resistencia al rodamiento

Estas fuerzas son debidas principalmente

al efecto de fricción en las partes movibles
del vehículo, pero también incluyen el
deslizamiento por fricción entre la
superficie del pavimento y las llantas.
Las fuerzas de rodamiento son
relativamente menores en pavimentos
lisos que en pavimentos rugosos.
Resistencia al rodamiento para
automóviles
Resistencia al rodamiento para camiones
Resistencia del aire, Ra

El vehículo en movimiento tiene que vencer la resistencia

del aire que tiene enfrente, así como la fuerza debida a
la acción de fricción a su alrededor
Está relacionada con el área transversal del vehículo, en
una dirección perpendicular a la dirección del movimiento
y con el cuadrado de la velocidad del vehículo.
 Claffey ha demostrado que esta fuerza
puede estimarse a partir de la fórmula:
 La resistencia del aire, Ra, para
vehículos, viene dada por la siguiente
relación:
Resistencia a la pendiente

Un vehículo sube por la pendiente, hay

una componente del peso del vehículo que
actúa hacia abajo, a lo largo del plano de
la carretera.
Esto crea una fuerza que actúa en
dirección opuesta al movimiento.

Un vehículo que sube por una pendiente

tiende a perder velocidad a menos que se
aplique una fuerza de aceleración.
Resistencia a la pendiente

La velocidad alcanzada en cualquier punto

a lo largo de la pendiente para una tasa
dada de aceleración va a depender de la
pendiente.
Resistencia a la pendiente = P x pendiente
(En decimales)
Resistencia al movimiento
en rampas, Rp
 Depende del peso del vehículo y de la
inclinación o pendiente de la rampa.
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

 Cuando dos superficies están en

contacto habrá cierta resistencia al
movimiento debido a la rugosidad o
aspereza en la superficie de contacto.
 DISTANCIA DE PARADA

 Es la distancia requerida por un

conductor para detener su vehículo en
marcha, cuando surge una situación de
peligro u objeto imprevisto delante de su
recorrido.
 Es la distancia de visibilidad mínima con
que debe diseñarse la geometría de una
carretera.
Dpr
 Es el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de
proyecto durante el tiempo de percepción y reacción, y
Df
 Es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los
frenos hasta la detención total.
Dp = Dpr + Df
Siendo:
 Dp: distancia de parada.
 Dpr: distancia de percepción y reacción.
 Df: distancia de frenado.
 DISTANCIA DE PARADA

Posición Inicial: Posición final:

Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

Dp  d p  d r  d f
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

d p  d r  vo * t pr
 Km   1000 m  1h 
d p  d r  vo  (2.5s)  
 h   1Km  3600 s 

d p  dr  vo * t PIEV
d p  dr  0.694 * vo
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

2 • Fricción entre llantas y pavimento.

a *t • Peso del Vehículo.
d f  vo * t  • Número de ejes.
2 • Tipo de pavimento, etc.

t = tiempo en recorrer la distancia df

a = tasa de desaceleración (m/s2)
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

vo
vo  a * t t
d f  vo * t 
a *t 2
a
2
t = tiempo en recorrer la distancia df
a = tasa de desaceleración (m/s2) 2
vo
df 
2*a
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

F  m*a Fl  f l * P
m = masa del vehículo Fl = Fuerza de fricción Longitudinal
a = tasa de desaceleración (m/s2) fl = Coef. de fricción longitudinal
P = Peso propio del vehículo
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

m * a  fl * P m * a  f l (m * g )

P  m* g a  fl * g
m = masa del vehículo fl = Coef. de fricción longitudinal
a = tasa de desaceleración (m/s2) P = Peso propio del vehículo
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp
2 2
vo vo
a  fl * g df  df 
2*a 2 * fl * g
2
2
vo ( Km / h ) 2
 1000 m
2 2 2
  1h 2
vo
df  * 
2 * f l * (9.81m / s )  1Km2
2
 *  
2 2  df 
  3600 s  254 * f l
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

Dp  d p  d r  d f

2
vo
Dp  (0.694 * vo ) 
254 * f l
Distancias de visibilidad de Parada
 Posición Inicial: Posición final:
Aplica los frenos
percibe la situación Para o continúa

Vo Vo Vf

F
Fl
P
dp + dr df

Dp

vo  v f
2 2

df 
254 * ( f l  p )

2
vo
D p  (0.694 * vo ) 
254 * ( f l  p)
 Ejercicios de aplicación
1. Determinar la distancia mínima de visibilidad de parada en un tramo de
carretera proyectada con una velocidad de 80km/h en una pendiente
ascendente de 4%

2. Tenemos un tramo de carretera con una pendiente descendente de 5% y

con velocidad de diseño de 70km/h.
Un conductor viaja sobre este tramo a 100km/h. Si este observa un
obstáculo en la vía, que distancia adicional a la del proyecto necesitaría
para detener su vehículo?

3. Un conductor que viaja a 86km/h sobre un pavimento mojado, observa al

frente un obstáculo sobre la calzada a una distancia de 135m y se detiene
justo a tiempo al lado del obstáculo. ¿Qué pendiente tenia la rasante?

2 Formula para interpolar

vo
D p  (0.694 * vo ) 
254 * ( f l  p)
 DISTANCIA MINIMA DE
SEGURIDAD
Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno
tras otro, ha de existir una distancia mínima entre ellos
necesaria para que si el conductor que va delante aplica los
frenos, el que le siga pueda detener su vehículo sin alcanzar
al primero.
Puede suponerse que la deceleración es la misma para
ambos vehículos durante el frenado.
Si tpr es el tiempo de percepción y reacción del segundo
conductor y L la longitud media normal de un vehículo,
resultará que la distancia mínima de seguridad (s) es:
s = V × tpr + L
 Considerando un tiempo de percepción en esta
maniobra de dos segundos (2 s) y una longitud media
de vehículo de seis metros (6 m), se obtiene la
siguiente expresión:
2V
s  6  0,555  V  6
3,6
Donde:
• s: distancia mínima de seguridad en m.
• V: velocidad de proyecto en km/h.

En la práctica, la AASTHO propone la fórmula:
s = 0,189 V + 6
s en (m)
V en (km/h)
DISTANCIA DE REBASAMIENTO

 Es la distancia de visibilidad mínima

requerida por el conductor de un
vehículo para adelantar a otro, que a
menor velocidad relativa, circula por el
mismo carril y dirección, en condiciones
cómodas y seguras invadiendo el carril
contrario.
 La AASTHO formula las siguientes hipótesis para el cálculo de dicha
distancia de adelantamiento:

1. Que el vehículo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme.

2. Que el vehículo que va a realizar la maniobra de adelantamiento se ve
obligado a circular a la misma velocidad que el vehículo que va delante de
él hasta llegar al tramo con la necesaria visibilidad de adelantamiento.
3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehículo que va a adelantar,
debe disponer del tiempo necesario para percatarse de que no viene
ningún vehículo en dirección contraria.
4. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando durante toda
ella.
5. Que al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un vehículo en
sentido opuesto, a la velocidad de proyecto del tramo, vehículo que llega a
la altura del que ha efectuado el adelantamiento en instante en que éste
termina su maniobra.
Etapas de la maniobra para adelantamiento en
carreteras de dos carriles
Parámetros básicos
 PERALTE DE CURVAS

Curvas que se tomen a velocidades inferiores a los 15 Km/h, son

consideradas tomadas a baja velocidad.

Las curvas que se consideran tomadas a alta velocidad son las que se
efectúan a velocidades cercanas al 70% de la Velocidad de Proyecto.

Un vehículo se sale de una curva por:

• Insuficiente peralte para contrarrestar la velocidad.
• Fricción entre ruedas y pavimento falla.

Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, actúa

sobre este una Fuerza Centrífuga que tiende a sacarlo de su trayectoria
normal.
 Peralte

Pendiente o inclinación transversal de las superficies de

rodadura en superficies horizontales, esta inclinación será
siempre hacia dentro de la curva y dependerá de la
velocidad de diseño o directriz y del uso que se le dará a
la vía en cuestión.

Propósito:
Crear un equilibrio con la fuerza centrífuga que actúa
sobre un vehículo cuando éste toma una curva con cierta
velocidad

A velocidad de diseño el efecto de la fuerza centrífuga sea

nulo
 Peralte

En carreteras ---- medio para la evacuación de las

aguas que se puedan encontrar sobre la calzada
debido a lluvias o cualquier otro factor, en este
caso se exige un peralte mínimo de 0.5%

Sirve para determinar el radio mínimo de

curvatura

Se recomienda un peralte en curvas de entre un

8% y un 10% para mayor comodidad y seguridad
del usuario
 Según las leyes de la dinámica la magnitud de esta fuerza centrifuga es:

F  m*a Fuerza Centrífuga

F = Fuerza Centrífuga
M = Masa del vehículo y
A = Aceleración radial
Fx
Fy
q
Relación entre la masa (m) y la F
Aceleración radial (a) x

2
P v
m a
g R q

P = Peso del Vehículo

P * v2
g = Aceleración de la gravedad
V = Velocidad del vehículo F  m*a 
R = Radio de la curva horizontal g*R
Las componentes Normales y
Paralelas de las fuerzas P y F son:
Py, Fy – Normales al pavimento F
Px, Fx – Paralelas al pavimento

DEPENDIENDO DE ESTA RELACION

ENTRE Px y Fx SE TIENEN LOS
SIGUIENTES CASOS:

CASO 1 Px = 0 P

La calzada es horizontal. No hay

inclinación Transversal. Fy alcanza
su máximo valor F
 y
CASO 2 Px = Fx Fy Fx
Px
La fuerza resultante es F
PERPENTICULAR al pavimento. La
x
fuerza centrifuga NO SE SIENTE en el Py
vehículo. «Velocidad de equilibrio» q

q
P

y
CASO 3 Px < Fx
Fx
Fy
La fuerza resultante actúa en el q Px
sentido de la Fuerza centrifuga F. F
x
El vehículo tiende a deslizarse hacia
el exterior de la curva. Py
Volcamiento típico de los vehículos q
livianos.
q
P
 y
CASO 4 Px > Fx Fy Fx
Px
La fuerza resultante actúa en sentido F
contrario a la fuerza centrifuga F.
x
El vehículo tiende a deslizarse hacia Py
el interior de la curva. q
Volcamiento típico en vehículos
pesados. q

P
 Esta fuerza por si sola generalmente no es suficiente para
impedir el deslizamiento transversal, Por lo que se busca un
complemento inclinado a la calzada. (PERALTE e)
La única fuerza que se opone al
deslizamiento lateral del vehículo es y
la Fuerza de Fricción Ft entre las Fx
llantas y el pavimento. Fy
q Px
F
Fx  Px  Ft Py
x

q
Fuerza de Fricción = Fuerza Normal x Coef. de Fricción (ft)
Ft
Ft  ( Fy  Py ) ft P
q

F cosq  Psenq
Fx  Px  ( Fy  Py ) ft ft 
Fsenq  P cosq

Fx  Px F  P tan q
ft  ft 
Fy  Py F tan q  P
 Recordemos
formulas iniciales P v2 P * v2
F  m*a m a F  m*a 
g R g*R
F  P tan q
ft 
F tan q  P y
Reemplazando el valor de la Fuerza Fx
Fy
Centrífuga y el valor tan q por el q Px
peralte (e), se tiene: F
Pv2 x
 Pe Py
gR q
ft 
Pv2e Ft
P P
q
gR

v2
e 2
gR
ft  2 v
ve e  ft  (1  f t e)
1 gR
gR
Para valores normales de peralte, el 2
v
producto del Coeficiente de fricción y el e  ft 
peralte tiende a cero, por lo tanto: gR
Expresando la velocidad en Km/h, el Radio v2
de curvatura en metros y sustituyendo el e  f t  0.007865
valor de la gravedad, se tiene: R
Peralte Máximo emáx
Fricción transversal máxima fTmax

Depende de el estado de la superficie de rodadura,

la velocidad del vehículo y el tipo y condiciones de
las llantas de los vehículos.
Radio de Giro

Medición que permite describir la

capacidad de dicho vehículo de
girar

Mientras menor sea el radio de

giro mayor será la
maniobrabilidad.
Radio de giro de ruedas

Describe el radio formado por las ruedas del

vehículo al girar y es más utilizado en el diseño de
calles y carreteras

Radio de giro de pared

Utilizado para diseños de parqueos pues describe el

giro en función del ancho total del vehículo.
 Radios de Curvatura
Radios Mínimos
• Son los valore límites de la curvatura para una
velocidad de diseño dada
• Se relacionan con el peralte máximo y la máxima
fricción lateral.

2
0.007865 * v
Rmin 
emax  f t
Radios de giro:

El radio de giro se define como la

distancia mínima que un vehículo
requiere para dar la vuelta.
Dependiendo del tamaño del vehículo,
se requerirá mayor o menor radio de
giro.
Radios de giro:
Ordenanza 3457
 Grado máximo de curvatura (Gc)

• Es el ángulo sustentado en el centro de un círculo

de radio R por un arco de más de 20 metros

Gc  1145 .92 / R
Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales
para distintas Velocidades de diseño
 Ejemplo de aplicación

La velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 100

Km/h. Se encuentra emplazada en una zona donde no existen heladas y
el % de vehículos pesados es mínimo; se requiere calcular el Rmin de una
curva que garantice una operación segura. Si a esta curva se le asigna
un sobreperalte máximo de 0.08 ¿Cuál es el Rmin necesario?. En un
segundo tramo de la carretera, la velocidad de proyecto es 50 Km/h , se
desea determinar el Rmin de otra curva proyectada con sobreperalte de
0.08.
Tarea

NORMATIVA DE DISEÑO

 RADIOS DE CURVATURA EN
CARRETERAS

 RADIOS DE GIRO URBANOS