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PUENTES

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ANCASH


“Santiago Antúnez de Mayolo”
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO
PUENTES
TEMA
DISEÑO SUPERESTRUCTURA DE PUENTE COMPUESTO
DE LOSA DE CONCRETO ARMADO Y VIGA DE PERFIL
TIPO I DE ACERO
DOCENTE:
ING. VARGAS GARCIA JORGE LUIS
INTEGRANTES:
 BARTOLOME PALLACA JAIME FLORIAN
 BOTELLO PICON CARLOS FAUSTIN
 CAMILO HUAMAN BRANDON RODRIGO
 CAMILO ONCOY GIOMAR WILLIAMS
PUENTES

RESUMEN

En los puentes compuestos la superestructura y la infraestructura forman una sola unidad


estructural continua y monolítica. De esta manera se reducen los costos de construcción y de
mantenimiento a largo plazo; además poseen mejor desempeño estructural ante eventos
sísmicos.
Una característica importante de estos puentes es la flexibilidad que debe poseer la
subestructura a fin de acomodar los desplazamientos generados por los cambios de temperatura
y que permita desarrollar el empuje pasivo del relleno ubicado detrás de la pantalla de los
estribos para contrarrestar las fuerzas sísmicas longitudinales.
En nuestro país la introducción de los puentes compuestos se ha realizado dentro de los últimos
10 años, y ha sido hecha en forma muy limitada, esto debido principalmente a la escasa
información técnica y a la poca divulgación de las experiencias nacionales existentes. El
reglamento AASHTO LRFD hasta la fecha presenta pautas muy generales para el análisis y
diseño de puentes compuestos.
El objetivo principal de la trabajo de investigación es evaluar teórica y experimentalmente el
desempeño de un puente de losa de concreto armado y con vigas tipo I de acero.

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INTRODUCCION
Los puentes compuestos están siendo ampliamente empleados en muchos países, debido a que
presentan menores costos de construcción, reducidos gastos de mantenimiento a largo plazo y
presentan mejor desempeño estructural ante eventos sísmicos, por lo cual se están convirtiendo
en una alternativa con respecto a los puentes convencionales. En la construcción convencional,
la superestructura de los puentes consiste típicamente en una serie de tramos simplemente
apoyados separados por juntas de dilatación y que descansan sobre aparatos de apoyo ubicados
sobre los estribos y pilares intermedios. En la construcción de puentes con estribos integrales, la
superestructura y la infraestructura forman una sola unidad estructural continua y monolítica.
La superestructura puede ser integral en los pilares y/o estribos, tal como se muestra en la
Figura o puede apoyarse sobre aparatos de apoyo.

Esquema general de un puente compuesto

Con frecuencia, las vigas se utilizan como largueros longitudinales colocados a intervalos
regulares, paralelo a la dirección del tráfico. El tablero colocado sobre la aleta superior, casi
siempre provee soporte lateral contra pandeo. Los diafragmas entre vigas ofrecen arriostra
miento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el
hormigón del tablero haya curado. Su uso es en zonas excesivamente frías o calurosas, donde no
es frecuente contar con buenas condiciones para el vaciado del concreto, o cuando no se
disponen equipos pesados para montar vigas muy pesadas o en países donde construir en acero
es ventajoso frente la construcción en concreto, se recurre a ejecutar las vigas de acero (en
general de planchas soldadas) y la losa vaciada «in situ» sobre la cabeza de las vigas; también se
utilizan, en vigas continuas de inercia constante o variable, las vigas mixtas tipo cajón.
La gran ventaja de los puentes compuestos consiste en la menor necesidad de mantenimiento
alta resistencia a la fatiga. Los problemas de corrosión más frecuentes se producen por el paso
del agua con sales desde la calzada a través de las juntas de dilatación hacia los aparatos de
apoyo y a la subestructura o infraestructura.

Daños en aparato de apoyo

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1. OBJETIVOS

 Diseñar la superestructura de un puente compuesto de losa de concreto armado con


vigas de perfil tipo I de acero.
 Diseñar la cantidad de acero en la losa de concreto armado del puente.
 Proporcionar pautas para el análisis y diseño de puentes compuestos.

2. MARCO TEORICO

DEFINICIÓN

Puente es toda estructura en general que nos permite salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar; y a su vez obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras,
con el fin de unir o dar continuidad a los caminos.

PARTES

CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES

1.- Por el Servicio que prestan


2.- Por el Material de la Superestructura
3.- Por la Forma de la Estructura
4.- Según el Tiempo de Vida útil
5.- Según el Tipo de Apoyo
6.- Por el Proceso Constructivo
7.- Por su Trazo Geométrico.

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1. POR EL SERVICIO QUE PRESTAN

a) PEATONALES

b) VIADUCTOS

2. POR EL MATERIAL DE LA SUPERESTRUCTURA

 De madera
 De concreto armado
 De concreto preesforzado
 De acero
 De sección compuesta

Solo describiremos el tipo de clasificación de puente de acuerdo al objetivo del trabajo de


investigación.

A) DE ACERO

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B) DE SECCIÓN COMPUESTA

3. POR LA FORMA DE LA SUPERESTRUCTURA

a) Losa Maciza
b) Losa Aligerada
c) Vigas Cajón
d) Vigas T
e) Vigas I y Sección Compuesta.
f ) Arco
g) Atirantado
h) Colgante
i ) Pórtico
j ) Reticulado

Solo describiremos el tipo de clasificación de puente de acuerdo al objetivo del trabajo de


investigación.

a) VIGAS “T”

b) VIGAS “I”

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PROPIEDADES DE LAS SECCIONES DE LAS VIGAS I DE AASHTO - PCI

Distancia del centro de gravedad a la cara inferior

4. SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA ÚTIL

a) PROVISIONALES

b) DEFINITIVOS

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5. SEGÚN EL TIPO DE APOYO

Solo describiremos el tipo de clasificación de puente de acuerdo al objetivo del trabajo de


investigación.

a) ISOSTÁTICOS:.

SIMPLEMENTE APOYADO

6. POR EL PROCESO CONSTRUCTIVO

a) Vaciados en sitio

b) Compuestos

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c) Por Dovelas

d) Prefabricados

7. POR SU TRAZO GEOMÉTRICO

Solo describiremos el tipo de clasificación de puente de acuerdo al objetivo del trabajo de


investigación.

A) RECTO

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B) DESVIADO

DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LAS CARGAS

Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan tanto sobre la superestructura como la
infraestructura. Estas se subdividen en :

a) Permanentes
b) Variables
c) Excepcionales

A) CARGAS PERMANENTES: Son aquellas que actúan durante la vida útil de la


estructura, sin mayor variación.

a.1) Peso propio:

Se consideran como cargas de “peso propio” las cargas de todos los elementos propios
del conjunto estructural portante. Ejemplos de pesos unitarios en la siguiente tabla.

TABLA DE PESOS UNITARIOS POR MATERIAL

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a.2) Peso muerto:

Se considera como “peso muerto” a todas las cargas que actúan en la estructura de
manera permanente, pero no cumplen la función de elemento portante; por lo tanto, son
las cargas de los elementos que ayudan en el cumplimiento de la función de la
estructura en el servicio que presta. Algunos ejemplos:

Viaductos Carreteras

 Peso del asfalto


 Peso de las barandas
 Peso de los postes
 Peso de las veredas
 Elementos Arquitectónicos
 Peso del balasto

Viaductos Ferrocarriles

 Peso de los durmientes


 Peso de los rieles

a.3) Empuje de tierras:

Para el caso de la infraestructura.

CARGAS VARIABLES :

Son aquellas que tienen variación frecuente y significativa en relación a su valor medio.
Aquí se incluyen las sobrecargas según el uso, así como los efectos dinámicos, frenado,
fuerza centrífuga y otros. Además se incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas
aplicadas durante la construcción, las fuerzas de empuje de agua, sub presión, así como
sismo, viento y las ocasionadas por la variación de temperatura.

CARGAS EXCEPCIONALES:

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero en


determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendios, o cargas excepcionales.

SOBRECARGAS DE DISEÑO

En función del servicio que presta, la estructura debería pesar lo menos posible y ser capaz de
soportar más carga adicional, estas condiciones nos indican que tenemos un diseño adecuado, al
contar con una estructura liviana capaz de resistir grandes cargas de servicio.
La sobrecarga de diseño, para el caso de puentes en vías, está regida por reglamentos
establecidos bajo estudios realizados a lo largo de muchos años, en los cuales los elementos de
hipótesis de carga son camiones estándares y trenes de carga. En el caso de puentes carreteros,
se tienen cargas puntuales que varían en su posición longitudinal y/o transversal, según sea el
caso. En el Perú, recientemente contamos con un Manual de Diseño de Puentes, basado
fundamentalmente en el Reglamento Americano AASHTO y su propuesta LRFD con la S/C
HL-93.

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CRITERIOS DE DISEÑO

 ASD (ALLOWABLE STRESS DESIGN)

 LRFD (LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN)

En un estado simple ( ASD ) la seguridad en un diseño ingenieril es asumido por la sección


transversal y los materiales que suministran en exceso la demanda por la aplicación de las
cargas.
Suministro ≥ Demanda

La otra de otra forma

Resistencia ≥ Efectos de las cargas.

1. REG. AMERICANO - ESPECIFICACIONES ESTANDAR AASHTO: S/C HS-20


Y S/C HS-25

1.1 Camión (HS)

1.2 Sobrecarga equivalente

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 Sección Transversal

 DIMENSIONES DE LLANTAS:

Posteriores Delanteras
Ancho de Repartición de Llanta (A) 0.50 m 0.25 m
Longitud de Repartición de Llanta (B) 0.10 m 0.10 m

(A) El ancho de repartición de llanta se considera en sentido transversal al del sentido


del tráfico vehicular.

(B) La longitud de repartición de llanta se considera en el sentido del tráfico vehicular.

REGLAMENTO ASSHTO (STANDARD)

IMPACTO

I = Fracción del impacto (30% como máximo)


L = Longitud en pies de la porción de la luz que está cargada para producir el máximo
esfuerzo en un miembro.
La longitud deberá ser considerada como sigue, en los diferentes casos:

 Para piso de caminos carreteros, usar la longitud de la luz de diseño.

 Para miembros transversales, tales como vigas de piso, usar la longitud de la luz
centro a centro de los soportes

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 Para calcular los momentos de la carga de camión usar la longitud de la luz,


excepto para brazos en cantilever en donde deberá usarse la longitud desde el
centro de momentos al eje más lejano del voladizo.

 Para corte, debido a cargas de camión, usar la longitud de la porción de luz


cargada desde el punto en consideración hasta la reacción más alejada, excepto
para brazos en cantilever en donde deberá usarse una fracción del impacto de
30%.

 Para luces continuas, usar la longitud de la luz en consideración para momento


positivo, y usar un promedio de dos luces adyacentes cargadas para momento
negativo.

 Para alcantarillas con relleno de:


0´ a 1´- 0´ inclusive, I = 30%
1´ - 1”a 2´- 0´ inclusive, I = 20%
2´- 1” a 2´- 11“ inclusive, I = 10 %

COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO STANDARD)

Las combinaciones de carga, para cargas de servicio y diseño con factores de carga están dados
por:

Dónde:

 N = Número de Grupo
 WL = Carga de Viento sobre carga Viva
 γ = Factor de carga ( Ver tabla)
 LF = Fuerza Longitudinal de Carga Viva
 β = Coeficiente (Ver tabla)
 CF = Fuerza Centrífuga
 D = Carga Muerta
 R = Acortamiento
 L = Carga Viva
 S = Contracción
 I = Impacto de Carga Viva
 T = Temperatura
 E = Presión de Tierra
 EQ = Sismo
 B = Subpresión
 SF = Presión de flujo de corriente
 W = Carga de Viento sobre estructura
 ICE = Presión de hielo

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TABLA DE COEFICIENTE γ Y β

Consideraciones para diseño en Cargas de Servicio

 Los Esfuerzos Permisibles podrán incrementarse en porcentajes indicados en la


columna .
 No se permite el incremento de Esfuerzos Unitarios para miembros o conexiones
cargados solamente con cargas de viento.
 βE = 1.00 Para todas las cargas verticales y laterales.

PARA DISEÑO EN FACTORES DE CARGA

 βE = 1.3 Para presión de tierra horizontal en muros y 0.5 para el chequeo de momentos
positivos en pórticos rígidos
 βE = 1.0 Para presión vertical de tierra.
 βD = 0.75 Cuando chequeamos miembros con mínima carga axial y máximo momento o
excentricidad máxima (para columnas).
 βD = 1.00 Cuando chequeamos miembros con máxima carga axial y mínimo momento
(para columnas).
 βD = 1.0 Para miembro en tensión y flexión.
 βE = 1.0 Alcantarillas rígidas.
 βE = 1.50 Alcantarillas flexibles.

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METODO LRFD
FILOSOFÍA DE DISEÑO

Dónde:

 Rn : resistencia nominal
 Rr : resistencia factorizada
 γi : factor de carga (factor estadístico)
 Qi: efectos de fuerza
 φ : factor de resistencia
 n : factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa, modificadores
de carga.
 n=nDxnRxnI>0.95
 nD: factor que se refiere a la ductilidad
 nR: factor que se refiere a la redundancia
 nI: factor que se refiere a la importancia operacional

ESTADOS LÍMITE (COMBINACIONES)

FACTOR DE RESISTENCIA (Φ)

Dentro de la ecuación básica de diseño LRFD, se considera un factor de resistencia, el cual


”factoriza” los esfuerzos resistentes de acuerdo al material estructural, y que varía por diferentes
solicitaciones, dependiendo del requerimiento de diseño que estemos siguiendo.

A) Para el Estado Límite de Resistencia

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B) Para los demás Estados Límites

Modificadores de Carga (n)

Este factor (n), está relacionado directamente con la seguridad en el diseño de puentes. Depende
de tres variables las cuales son las siguientes : Ductilidad, Redundancia, Importancia Operativa :

 Ductilidad (nD)

Se debe proporcionar la capacidad necesaria al sistema estructural, de tal forma que se


asegure el desarrollo de significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.

 Redundancia (nR)

Condición que está basada en la seguridad que brinda un puente, ante posibles eventos o
solicitaciones extremas. En ese sentido deberán usarse rutas múltiples de carga, y
estructuras continuas a menos que se indique lo contrario.

 Importancia Operativa (nI)

La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en cuenta los


requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. El propietario
puede declarar si un puente o una componente estructural, es de importancia operativa.

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AASHTO LRFD: S/C HL-93

a) Camión de Diseño :

b) Tándem de diseño

c) Sobrecarga repartida :

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La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:

 Camión de diseño o Tándem (se toma la que produzca mayor efecto), más
ssobrecarga repartida

Los efectos máximos de carga viva se multiplicarán por un factor que considera la
acción de múltiples sobrecargas:

 Impacto = IM

Es un incremento de las cargas vivas correspondientes al camión o al tandem de diseño,


excepto para estructuras enterradas.

 Elementos de unión = 75%


 Para otros elementos = 33%

No es necesario aplicarlo para componentes de madera

 Fuerza de Frenado = BR

Igual al mayor de:

 25% de las cargas verticales de los camiones o tándems de diseño de las vías en
el mismo sentido de tráfico.
 5% del camión o tandem de diseño más la carga repartida.

Esta fuerza horizontal actúa a 1.80 m. sobre el piso de la losa y es transmitida a la


infraestructura a través de la superestructura.

Fuerza Centrífuga = CE

Debe ser tomado como el producto del peso de los ejes del camión de Diseño o Tandem
por el valor C.

Dónde:

 V = velocidad de diseño (m/seg)


 f = 4/3 para otras combinaciones de carga y 1 para fatiga
 g = aceleración de la gravedad (9.807 m/seg2 )
 R = radio de la curvatura de la línea de tráfico (m)
 La fuerza centrífuga se aplica a 1.80 m. sobre la superficie de rodadura

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PREDIMENSIONAMIENTO

A.- EN CONCRETO ARMADO

1.- Losas Macizas:

 Tramos simplemente apoyados: h = L/15


Normalmente se usan hasta 10 metros de Luz.
 Tramos continuos: h = L/19 a L/24
Normalmente se usan hasta 15 metros de Luz en el tramo mayor.

2.- Losas Aligeradas.- Son usadas para luces de 12 a 18 m.

3.- Vigas T:

 Simplemente apoyadas: h = L/14


 Vigas continuas: h = L/15 a L/16
Se usan para luces de 10 a 25 m en tramos simplemente apoyados.

4.- Vigas Cajón:

 Simplemente apoyadas: h = L/17


 Las luces de más uso son de 30 a 40m.
 Vigas Continuas: h= L/18 a L/20

B.- EN CONCRETO PRESFORZADO

1.- Losas macizas postensadas.- Se usan hasta 20 m.

h = L/20

2.- Losas aligeradas.- Se usan hasta 25 m.

h = L/25

3.- Vigas T postensadas

 Tramos simplemente apoyados h = L/18 a L/20


Se usan para luces de más de 25 m. (hasta 35 m.)
 Tramos continuos h = L/25 a L/30

4.- Vigas cajón

 Simplemente apoyados

h = L/25

 Continuos

h = L/30 variable hasta L/50

Y se pueden usar hasta luces grandes de 200 m. o más, según el método constructivo.

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PERALTES MÍNIMOS PARA NO CONTROLAR DEFLEXIONES SEGÚN AASHTO

Superestructura de Concreto Armado L= Luz de cálculo

Notas
• Son valores recomendados para tramos continuos
• Los tramos simplemente apoyados deben tener un 20% más de espesor
• Para miembros con altura variable, los valores de la tabla pueden ser
reajustados de acuerdo a la variación de momentos.

En los puentes compuestos, las cargas laterales principalmente debido a efectos térmicos en la
superestructura y el efecto de las cargas sísmicas son absorbidas por la interacción suelo-pilote y
por la interacción estribo-terreno. Esto es un reto para los cálculos de distribución de carga
porque la superestructura, pilares, interacción suelo-pilote y la interacción estribo terreno, deben
ser considerados dentro de un solo sistema.

Puente de Sección Compuesta (en corte y vista).

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3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE

 Puente de Sección Compuesta con tablero de rodadura de Concreto Armado en el cual


está considerado la vereda y vigas de acero de alma llena de dos vías.
 Longitud considerada entre ejes de apoyo 40,00 metros.
 La sobrecarga móvil a considerarse de acuerdo a la zona será un convoy de carros HS -
20.
 La sección de las vigas se asumirán mediante tanteos considerando las especificaciones
de las normas AASHTO M270 (ASTM A709), grado 36; el Método de Diseño es por
factor de carga (LFD); las características de las vigas metálicas serán mediante perfiles
soldadas y ancladas a la losa mediante conectores con el cual formará una estructura
compuesta de acero y Concreto Armado.
 El tipo de puente seleccionado será simplemente apoyado, conformado por apoyos
móvil y fijo.

DATOS Y ESPECIFICACIONES

a) LOSA:

 Longitud entre ejes de Apoyo, L = 40m


 Número de Vías del puente Nº = 2 Vías; Ancho vial = 7.2m
 Espesor de la losa t = 0.2m
 Resistencia del concreto a emplear en losa:

kg⁄
𝑓𝑐 ′ = 210
cm2
 Fluencia del acero de refuerzo en losa:

kg⁄
fy = 4200
cm2

 Sobrecarga móvil HS - 20 (Convoy de carga) P = 3.629 tn


 Sobrecarga peatonal en vereda:
S⁄ = 0.40 tn⁄
C V m2
 Peso de la baranda metálica:

Wb = 0.20 tn⁄ 3
m

 Peso específico del Concreto Armado:

Wb = 2.40 tn⁄ 3
m

b) VIGA DE ACERO:

 Espaciamiento transversal de las vigas entre ejes S = 3m


 Espaciamiento de vigas entre ejes de las Alas S ′′ = 2.8m

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 Fluencia de Acero tipo PGE-24 SIDER PERU:

kg⁄
fy = 2400
cm2
 Peso Específico del Acero en vigas:

kg⁄
Wa = 7850
m3

DETALLE DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

3.1 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA:

 PERALTE MÍNIMO DE LA VIGA


40
h = 𝐿⁄30 = 30 =1.33 m Asumimos h = 1.35m = 135cm

 PERALTE MÍNIMO DE LA VIGA COMPUESTA

40
hc = L⁄25 = = 1.60m = 160cm
25

 ESPESOR DE LA LOSA

t = hc − h = 1.6 − 1.35 = 0.25m = 25cm

t = 0.1 − 𝑆⁄30 = 0.1 − 3⁄30 = 0.2m Asumir t = 0.2m = 20cm

 ESFUERZOS TÍPICOS DE DISEÑO

- Resistencia mínima a la fluencia del acero:

kg⁄
fy = 2400 Acero tipo PGE - 24 SIDER
cm2

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- Esfuerzo mínimo admisible en flexión del acero según reglamento AASTHO es:

kg⁄
fb = 18KSI = 1260
cm2
 ESPESOR DEL ALA O PATIN

h∗√0.0076∗fy 135∗√0.0076∗2400
tf = 727
= 727
= 0.8cm Asumiendo t f = 1cm.

 ANCHO DEL PATÍN


tf ∗103 1∗103
bf = = = 23.81cm.
√0.0078∗fy √0.0078∗2400

Se asumirá bf = 40cm = 0.40m => S ′ = S − bf = 3 − 0.4 = 2.6m


bf 0.4
S ′′ = S − =3− = 2.8𝑚
2 2

S ′′ = Distancia entre ejes de ala de la viga principal.

DETALLE DE LA SECCION

DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS DE RUEDAS EN LA LOSA DE CONCRETO

Las reglas aplicables a la distribución de las cargas de las ruedas sobre las losas de concreto y
son las siguientes:

a) Luces de cálculo:

Para tramos simples, la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes, pero no
suponer a la luz libre más el espesor de la losa.
Para el cálculo de la distribución de cargas y momentos flectores en losas continuas sobre más
de dos apoyos se debe tener en cuenta las siguientes condiciones.

- Losas monolíticas con la viga (sin acuartelamiento) S = luz libre


- Losas apoyadas en vigas metálicas: S = Distancia entre los bordes de las alas más la mitad de
la anchura del ala de la viga.

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b) Momento flector:

Caso 01: Armadura Principal Perpendicular en Dirección del Tráfico: Luces de 0,60 A 7,20 m.
El momento debido a la sobrecarga para tramos simples se determinará por la fórmula siguiente:

(S ′′ ∗ 0.61)
ML = ∗ 2P
9.74

En losas continuas sobre tres o más apoyos se aplicará a la fórmula anterior un coeficiente de
continuidad de 0,80 tanto para momentos positivos como negativos.

CASO 02: Armadura Principal Paralela a la Dirección del Tráfico:

Distribución de las cargas de las ruedas E = 1.2 + 0.60 ∗ S, máximo 2,10 m.


Las sobrecargas uniformes se distribuyen en una anchura de 8E.
Las losas armadas longitudinalmente se proyectarán para la sobrecarga adecuada de tipo HS.
E = Anchura de zona de losa sobre la que se distribuye el efecto debido a carga en rueda
S ′′ = Longitud de la luz eficaz.

3.2 ANALISIS Y DISEÑO DE LA LOSA O TABLERO DE TRANSITO DE CONCRETO


ARMADO:

a) TRAMO INTERIOR

 MOMENTO POR PESO PROPIO:

Metrado de carga para un metro de ancho de losa:

- Losa = 1 ∗ 0.20 ∗ 2.4 = 0.48 Tn


- Bombeo = 1 ∗ 0.036 ∗ 2.4 = 0.086 Tn
Wd = 0.566 tn⁄m

Para obtener los momentos negativos y positivos se considerará un coeficiente de 0.10 de


acuerdo a las recomendaciones de las normas AASHTO y ACI.
2
±MD = Wd ∗ S ′′ ∗ 0.1 = 0.566 ∗ 2.82 ∗ 0.1 = 0.444 Tn − m

 MOMENTO POR SOBRECARGA MÓVIL:

Para losas armadas perpendicularmente al sentido del tráfico se tiene la siguiente fórmula:

(S′′ +0.61)∗2P (2.8 +0.61)∗2∗3.629


ML = = = 2.541Tn − m
9.74 9.74

En las normas de AASHO y ACI específica para tomar en cuenta la continuidad de la losa sobre
tres o más apoyos, se aplicará a la fórmula anterior un coeficiente de continuidad de 0.80 tanto
para momentos positivos como negativos:

±MS⁄ = ML ∗ 0.8 = 2.033Tn − m


C

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 MOMENTO POR IMPACTO:

Coeficiente de Impacto:

15.24 15.24
CI = S′′ +38
= 2.8+38
= 0.374 > 0.3 … … . NO CUMPLE

Como el valor hallado es superior al máximo recomendable dado, emplearemos como


factor de impacto CI = 0.30 por ello el momento de Impacto será:

±𝑀 = 𝐶𝐼 ∗ 𝑀𝑆⁄ = 0.3 ∗ 2.033 = 0.61 𝑇𝑛 − 𝑚


𝐶

 VERIFICACION DEL PERALTE UTIL POR SERVICIO

- Momento por servicio:

±M = MD + MS⁄ + MI = 0.444 + 2.033 + 0.61 = 3.087 Tn − m


C

- Esfuerzo permisible de comprensión en el concreto:

kg⁄
𝑓𝐶 = 0.4 ∗ 𝑓𝑐 ′ = 0.4 ∗ 210 = 84
cm2
- Esfuerzo permisible en el acero de refuerzo:

kg⁄
𝑓𝑆 = 0.4 ∗ 𝑓𝑦 = 0.4 ∗ 4200 = 1680
cm2
- Módulo de elasticidad del acero de refuerzo:

kg⁄
𝐸𝑆 = 2100000
cm2
- Módulo de elasticidad del concreto:

kg⁄
𝐸𝐶 = 15000 ∗ √210 = 217370.65
cm2
- Relación del módulo de elasticidad del acero al concreto:

ES
n= = 9.66
EC

- Relación entre la tensión del acero y del concreto:

fS
r= = 20
fC

- Factor adimensional:

n 9.66 K
k= (n+r)
= (9.66+20)
= 0.326 ; J = 1 − 3 = 0.891

- Ancho de losa:

b = 1m = 100cm

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- Peralte útil de losa:

2𝑀 23.087
d = √f = √84∗0.326∗0.891∗100 = 15.91cm < t ; Considerar d = 16cm….OK
C ∗𝑘∗𝐽∗𝑏

 DISEÑO DEL ACERO DE REFUERZO POR ROTURA

- Momento resistente a la rotura (positivo y negativo):

±MV = 1.3 ∗ (MD + 1.67 ∗ (MS⁄ + MI))


C
±MV = 1.3 ∗ (0.444 + 1.67 ∗ (2.033 + 0.61)) = 6.315Tn − m

- Refuerzo positivo y negativo:

𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦
±MV = ∅ ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (d − )
1.7 ∗ 𝑓𝑐 ′ ∗ 𝑏
′′
Reemplazando valores: ±AS = 11.396 cm2 <> 5⁄8 ∅ @ 0.17

14∗b∗d
- Refuerzo mínimo: ASmin = = 5.33 cm2 < AS … … . OK
fy
- Refuerzo por reparto: Cuando el acero principal se encuentra perpendicular al tráfico la
cantidad de acero de reparto estará dado en %r = 121/√S ′′ pero no mayor que 67%
del acero o refuerzo principal.
121
%r = = 72.31% > 67% = 0.67
√2.8

ASr = %r ∗ AS = 0.67 ∗ 11.396 = 7.635 cm2

- Refuerzo por temperatura : ASt = 0.0018 ∗ b ∗ t = 0.0018 ∗ 100 ∗ 20 = 3.60 cm2


3.60
- Repartiendo en ambos sentidos: ASt = 2 = 1.80 cm2 < 2.64 cm2 … … . OK
′′
- Se colocarán refuerzos de: 3⁄8 ∅ @ 0.34 m < 0.45 m … … … OK
- El acero de reparto será:
′′
ASr = 7.635 + 1.8 = 9.435 cm2 <> 1⁄2 ∅ @ 0.14 m

 VERIFICACION DE LA CUANTIA

- Cuantía balanceada:

fc ′ 6300 210 6300


ρb = 0.85 ∗ β ∗ ( )∗ = ρb = 0.85 ∗ 0.85 ∗ ( )∗ = 0.0217
fy 6300 + fy 4200 6300 + 4200

- Cuantía máxima:
ρmax = 0.75 ∗ ρb = 0.75 ∗ 0.0217 = 0.0165

- Cuantía mínima:
0.18 ∗ fc ′
ρmin = = 0.009
fy

PUENTES 2018 - I
26
PUENTES

- Cuantía del refuerzo principal:


AS 11.396
ρ= = = 0.0071
b ∗ d 100 ∗ 16

- Comprobando las cuantías:

ρ < ρmax < ρmin … … . . Ok; La losa fallará por fluencia de acero

RESUMEN ACERO DEL TRAMO INTERIOR:


′′
- Refuerzo positivo y negativo es 5⁄8 ∅ @ 0.17
′′
- Refuerzo por reparto es 1⁄2 ∅ @ 0.17
- Refuerzo por temperatura:
′′
Transversal es 3⁄8 ∅ @ 0.34
′′
Longitudinal es 3⁄8 ∅ @ 0.34

b) TRAMO EN VOLADIZO

 MOMENTO POR PESO PROPIO:

MD = 1.767 Tn − m

 MOMENTO POR SOBRECARGA MÓVIL

X = 0.9 − 0.3 − 0.1 − 0.305 = 0.195 m

Por refuerzo perpendicular a tráfico el ancho efectivo será:

2∗PX
E = 0.8X + 1.143 = 1.299m ==> ML = = 1.090 Tn − m
E

 MOMENTO POR IMPACTO

MI = CI ∗ ML = 0.327Tn − m

 ACERO DE REFUERZO
Mμ = 1.3 ∗ (MD + 1.67(ML + MI)) = 5.373 Tn − m
𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦
Mμ = 0.9 ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (d − )
1.7 ∗ 𝑓𝑐 ′ ∗ 𝑏
Reemplazando:
AS = 9.5cm2 < Refuerzo en tramo interior

En vista que el refuerzo en tramo en voladizo es menor que del tramo interior se colocarán los
mismos refuerzos calculados tanto positivo como negativo de la losa en tramo interior.

c) DISEÑO DE VEREDA

 MOMENTO POR PESO PROPIO:

MD = 0.322 Tn − m

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

 MOMENTO POR SOBRECARGA:

ML = 0.4 ∗ 0.92 ∗ 0.5 = 0.162 Tn − m

 MOMENTO POR IMPACTO:

Es necesario considerar el impacto por razones de seguridad ya que habrá mayor


aglomeración de transeúntes y ocasionarán mayores fuerzas imprevistas debido al salto
y por lo tanto se considerará coeficiente de 0,10% de la sobrecarga.

MI = 0.1 ∗ ML = 0.016 Tn − m

 ACERO DE REFUERZO

- REFUERZO PRINCIPAL

Mμ = 1.5MD + 1.8(ML + MI) = 0.803 Tn − m


b = 100cm; d = 11cm
𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦
Mμ = 0.9 ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (d − )
1.7 ∗ 𝑓𝑐 ′ ∗ 𝑏
Reemplazando:
AS = 1.973 cm2

14 ∗ b ∗ d
ASmin = = 3.666 cm2 > AS
fy

Usar:
′′
ASmin = 3.666 cm2 = 3⁄8 ∅ @ 0.19m

- REFUERZO POR TEMPERATURA:

ASt = 0.0018 ∗ b ∗ t = 0.0018 ∗ 100 ∗ 15 = 2.70 cm2

La distribución:
′′
Transversal es 3⁄8 ∅ @ 0.19m
′′
Longitudinal 3⁄8 ∅ @ 0.20m

- RESUMEN ACERO DE VEREDA


′′
- Refuerzo principal es 3⁄8 ∅ @ 0.19m
′′
- Refuerzo por temperatura transversal es 3⁄8 ∅ @ 0.19m
′′
- Refuerzo por temperatura longitudinal es 3⁄8 ∅ @ 0.20m
′′
- Refuerzo transversal interior es 3⁄8 ∅ @ 0.19m

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

DETALLE DEL ACERO EN LOSA (Tramo interior, voladizo y vereda)

3.3. ANALISIS Y DISEÑO DE LAS VIGAS PRINCIPALES METALICAS DE ACERO

Para el diseño de las vigas principales de acero nos basaremos en los criterios del reglamento,
AASHTO M270 (ASTM A709), grado 36 donde nos dan las siguientes relaciones:

 PERALTE DE LA VIGA

- Peralte mínimo de la viga L/ 30

- Peralte mínimo de la sección compuesta L / 25

 PANDEO DEL ALA EN COMPRENSION

bf 1164.542
= ≤ 24 ; fb = 0.55 ∗ fy
tf √fy

Dónde:
 bf es el Ancho del ala en comprensión en cm.

 t f espesor del ala en cm.

kg⁄
 fb esfuerzo flexionante máximo en comprensión en
cm2
kg⁄
 fy es Punto de fluencia del acero en
cm2
 PANDEO DEL ALMA

d 8219.63
= ≤ 170
tw √fy
d 1987.227
= ≤ 150
tw √fy

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

t w = 𝑑 ∗ √fy = 8133.377

Dónde:
- d es la altura de la viga metálica entre alas en cm.
- t w es el espesor del alma en cm.

 DIMENSIONAMIENTO DE LA VIGA METALICA

- Peralte mínimo: d = L /30 = 1.333 m = 1.35 m = 135 cm.


- Peralte de la viga compuesta: h = L / 25 = 1.60 m = 160 cm
- Espesor de la losa; anteriormente el espesor de la losa se asumió como: t = 20 cm.
Entonces d = h - t = 160 - 20= 140 cm.
- Como d = 140 cm, esto por análisis previo no cumple con la deflexión, viendo este
peralte que es el mínimo y como en nuestro análisis de concentración de carga se ha
proyectado con tres vigas principales vemos que este peralte es puro, luego asumiremos
un valor de d = 2 m = 200 cm para evitar el pandeo en el alma.
kg
- Si fy = 2400 ⁄ 2 tenemos las siguientes secciones aproximadas de la viga.
cm

d 8219.63
= = 167.76 ≤ 170 … … . . OK
tw √fy

d
Despejando: t w = 167.78
= 1.19 cm

Luego asumiremos un espesor del alma:

t w = 1.5 cm ; con d = 200cm

- Pandeo del ala en comprensión:

Para bf = 40cm

bf 1164.542
= = 23.77 < 24 … … … OK
tf √fy
Despejando:
bf
tf = = 1.68 cm
23.77

Se asumirá: t f = 2 cm y bf = 40 cm

Las dimensiones del ala en tracción y comprensión se asumirán de mayor sección por tener
mayor esfuerzo.
bf = 60cm , t f = 2.5cm , t w = 2 cm

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

DETALLE DE LA SECCIÓN ASUMIDA DE LA VIGA METALICA CON


PLATABANDA EN TRACCION Y COMPRESION

Esta sección asumida tendrá que ser reajustada debido a los efectos de las cargas muertas
siguientes: losa de Concreto Armado, viga principal, viga diafragma, conectores y otros; además
las aplicadas como las sobrecargas móviles y por impacto. Llegándose luego al reajuste en el
diseño de la viga metálica verificándose el área aproximada del ala en tracción utilizando la
siguiente expresión:

 1.170 
 fy  *  Mnc *10    Mc  Ms / c  MI  *105 
5

Asb    
dog dog  t

Dónde:

- ASb es Área del ala interior de la viga en cm2


kg
- fy es punto de fluencia del acero en ⁄ 2
cm
- Mnc es el momento no compuesto en ton - m
- Mc es el momento compuesto en ton - m
- Ms⁄c es el momento por sobrecarga móvil en ton-m
- MI es el momento por impacto en ton-m
- Dog es la altura entre centros de las alas en cm
- t es el espesor de la losa en cm.

PUENTES 2018 - I
31
PUENTES

Se resumen las siguientes consideraciones de diseño:

a) Diseño de la viga T:

 La losa de concreto se adhiere a la viga de acero por medio de conectores de corte


 El concreto se asume inefectivo para resistir la tensión.
 El cálculo de los esfuerzos en las fibras extremas se realiza en base a la sección
E
transformada (ES ).
C
 Considera deformación del concreto por flujo plástico (creep). Factor n se multiplica
por 3.

b) Método de Diseño: Diseño por factor de carga LFD:

 Este método garantiza las condiciones de servicio y durabilidad.


 Se establecen limitaciones para los esfuerzos de fatiga bajo carga se servicio, así como
el control de deflexiones.
 En el diseño se consideran 3 niveles de carga:

1.- Cargas Máximas de Diseño: 1.30 (D + 1.67 (L + I))


2.- Sobrecargas: D + 1.67 (L + I)
3.- Cargas de servicio: D+L+I

Dónde:
D = Cargas permanentes, L = Sobrecargas y I = Impacto

c) Tipo de sección de la viga de acero:

 Se emplearon secciones armadas soldadas.


 Se definió una sección no compacta (Análisis Elástico).
 Tipo de Acero es:
kg
PGE-24 SIDER PERU (fy = 2400 ⁄ 2 ) de resistencia a la corrosión.
cm
d) Análisis Sísmico:

Aspecto importante que se debe tomar en cuenta para el diseño de la Subestructura y de los
dispositivos de apoyo. Las nuevas especificaciones de diseño se han desarrollado en base a los
siguientes principios:

 Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango elástico sin ningún
daño.
 Deben resistir sismos moderados dentro del rango elástico con daño reparable.
 Deben resistir sismos severos sin llegar al colapso total ni parcial, se aceptan daños
reparables. En cimentaciones no se aceptan daños.
 En el proceso de diseño se deben utilizar intensidades realistas para el sismo de diseño.

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

- CARACTERISTICA DE LA SECCION COMPUESTA

- CONECTORES DE CORTANTE DE ESPÁRRAGOS

PUENTES 2018 - I
33
PUENTES

- CONEXIONES SOLDADAS

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

CONCLUSIONES

 Se obtuvo los siguientes aceros para losa en el tramo interior:

REFUERZO POSITIVO 5⁄ ′′ ∅ @ 0.17


8
REFUERZO NEGATIVO 5⁄ ′′ ∅ @ 0.17
8
REFUERZO POR REPARTO 1⁄ ′′ ∅ @ 0.17
2
REFUERZO POR TEMPERATURA
Transversal 3⁄ ′′ ∅ @ 0.34
8
Longitudinal 3⁄ ′′ ∅ @ 0.34
8

 Se obtuvo los siguientes aceros en la vereda:

Refuerzo principal 3⁄ ′′ ∅ @ 0.19m


8
Refuerzo por temperatura transversal 3⁄ ′′ ∅ @ 0.19m
8
Refuerzo por temperatura longitudinal 3⁄ ′′ ∅ @ 0.20m
8
Refuerzo transversal interior 3⁄ ′′ ∅ @ 0.19m
8

 El empleo de la Sobrecarga HS-20 de la AASTHO para puentes que soportan tráfico


medianamente pesado, está en concordancia con los métodos y procedimientos que
especifica la AASHTO.

 El método de Factor de Carga (LFD) para el diseño de las vigas principales metálicas,
garantiza las condiciones de durabilidad (cargas máximas y sobrecargas) y de servicio
(Fatiga y Control de deflexiones).

 Las nuevas especificaciones para el diseño sísmico de puentes dado por la AASTHO
establecen criterios y procedimientos de análisis para obtener las fuerzas sísmicas y
desplazamientos en los elementos estructurales.

 El menor peso de la Superestructura del “Puente de Sección Compuesta con Vigas de


Acero” permite tener un mejor comportamiento ante los efectos sísmicos.

PUENTES 2018 - I
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PUENTES

RECOMENDACIONES

 Teniendo en cuenta la rapidez en su construcción los “Puentes de Sección Compuesta


con Vigas de Acero” constituye una gran ventaja en el caso que se requiera la
habilitación de vías en el más corto tiempo; por lo tanto es una alternativa factible y
recomendable.
 La construcción de “Puentes de Sección Compuesta con Vigas de Acero” en la
actualidad resultan tan competitivas con las de Concreto Armado empleándose cada vez
más y con mayor frecuencia en nuestro medio, considerando que se vienen produciendo
acero de mayor resistencia y de mejor comportamiento contra la corrosión.

PUENTES 2018 - I
36
PUENTES

BIBLIOGRAFIA

 G. Winter - A. Nilson PROYECTO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGÓN; Edit.


Reverte

 T. Harmsen - J. Mayorca; DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO ARMADO


PUCP, Fondo Editorial 1,997.

 American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)


“Standard Specification for Highway Bridges” , 15 Edición 1992

 AASHTO, Interim Specifications Bridges, 1994 “Guide Specifications for Alternate


Load Factor Desing Procedures for Stell Beam Bridges”

 AMERICAN INSTITUTE OF STELL CONSTRUCTION (AISC) Published by the


A.I.S.C. - 1,963 - 1,969 - USA.

 Roger L. Brockenbrough. Frederick S. Merritt MANUAL DE DISEÑOS DE


ESTRUCTURAS DE ACERO; Edit. Mc Graw Hill, Tomo 3

 William T. Segui DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE ACERO CON LRFD;


International Thomson Editores, Segunda Edición 1999.

 Jack C. McCormac, DISEÑO DE ESTRUCTURAS METALICAS Metodo ASD;


Alfaomega Grupo Editor S.A. de C.V. 1999

 Bowles, DISEÑO DE ACERO ESTRUCTURAL, Editorial LIMUSA, México 1994

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