PERÚ: EL MERCADO DE LA

ELECTROMOVILIDAD
PRINCIPALES CONTENIDOS Y CONCLUSIONES DEL
1ER CONGRESO DE ELECTROMOVILIDAD
PERÚ: El mercado de la Electromovilidad

© Perú Events SAC, 2018

Av. Aviación 2919 Oficina 401, San Borja, Lima, Perú
ISBN Obra Independiente: 978-612-47889-0-1
Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú:
N° 2018-16696
Disponible en: www.perueventos.org/publicaciones
Impreso en el Perú. Printed in Perú
Primera impresión: noviembre 2018

El contenido de esta publicación, sus componentes y cualquier contenido del mismo, no podrá
ser copiado y duplicado por cualquier medio, sin contar con la previa y expresa autorización
de Perú Events SAC.

›2 Electromovilidad octubre, 2018

PRESENTACIÓN

PERÚ EVENTS entrega el presente documento como un aporte

para el desarrollo de la Electromovilidad en el Perú.

La Electromovilidad no es nueva pero sí es un nuevo actor en

los negocios con sólidas posibilidades de crecer y convertirse
en protagonista en los próximos años. Y nuestro país debe
aprovechar esta oportunidad no solo para la reactivar la economía
y el desarrollo de los negocios sino como una de las principales
soluciones para remediar nuestro medio ambiente y mejorar la
calidad de vida de nuestros habitantes.

Este documento contiene resumida y editada las principales

ponencias y debates presentados durante el 1er Congreso de
Electromovilidad realizado el 6 de septiembre en Lima, organizado
también por Perú Events, y las conclusiones que a juicio de los
organizadores se derivan de ellas. En el Congreso participaron 32
expositores con expertos de diversos países quienes brindaron
abundante información y transmitieron sus experiencias a los
participantes.

Con este documento Perú Events inicia la publicación de una

serie de estudios e investigaciones sobre temas de actualidad
en el sector energía, con los que esperamos contribuir al
enriquecimiento de la información para una mejor toma de
decisiones empresariales.

Dirección Ejecutiva

Electromovilidad octubre, 2018 3‹

 INDICE
PRESENTACIÓN Pág. 6

Saludo del Ministerio de Energía y Minas

I. PRESENTE Y FUTURO DE LA Pág. 8

ELECTROMOVILIDAD
Movilidad eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica.
Gustavo Mañez.
Evolución de los vehículos eléctricos y su futuro. Peter Davis
Scott.
Mesa: Experiencias impulsando la movilidad sostenible.

II. TENDENCIAS Y TECNOLOGÍAS EN MOVILIDAD Pág. 32

ELÉCTRICA
Porsche E-Mobility. Kevin Goldvarg.
Cargadores para vehículos eléctricos. Johnny Guerrero.
Mesa: Tecnología de autos híbridos y eléctricos.
Diseño para infraestructura de buses urbanos. German
Porras.
El Monorriel eléctrico. Guido Caravedo.

III. PROYECTOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA Pág. 55

Construyendo un bus eléctrico desde cero. Franco Canziani.

Mototaxi eléctrico en el oriente del peruano. Gerd Seidler.
Proyecto Modinveci: Planificación de electrolineras. Carlos
Orbegozo.

›4 Electromovilidad octubre, 2018

IV. LAS OPORTUNIDADES DE LA MOVILIDAD Pág. 63
ELÉCTRICAY LOS PRINCIPALES DESAFÍOS
Enel X: Visión de la movilidad eléctrica en el Perú. Néstor
Guerrero.
Oportunidades para la diversificación productiva. Javier
Peón Torre.
La movilidad eléctrica es un camino hacia las smart cities.
Víctor Delgado.
Electromovilidad y reforma del transporte. Klas Heising.
Actores claves para el despliegue de la infraestructura de
carga rápida. Edwin Zorrilla Vargas.
Alternativa de autofinanciamiento para infraestructura de
carga. Pere Francino.
Mesa: Los Desafíos.

V. POR UNA ESTRATEGIA NACIONAL PARA Pág. 92

PROMOVER LA ELECTROMOVILIDAD
La clave para empezar es el transporte público. Gianni
López.
Mesa: Por una Estrategia hacia la Electromovilidad.

VI. CONCLUSIONES Pág. 105

Electromovilidad octubre, 2018 5‹

 SALUDO DEL MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS
Raúl García Carpio. Viceministro de Electricidad.
Ministerio de Energía y Minas

Hay varias normas que no han seguido el ritmo del avance tecnológico.
Y la electromovilidad necesita del feedback del sector privado,
que conoce mucho mejor el negocio, los problemas y barreras
que existen. Preparamos un proyecto de ley para la promoción de
vehículos eléctricos e híbridos, que ha pasado por varias revisiones,
y necesitamos sus aportes para conseguir una versión más integral.

El Ministerio de Energía y Minas cuenta ahora con un Viceministerio de

Electricidad y de Hidrocarburos. Esperamos que esta división ayude
en la elaboración de normas. México y Costa Rica ya han publicado
normas relacionadas con la electromovilidad. Si bien la tecnología
está en permanente evolución, la normativa debe posibilitar su
desarrollo.

Eficiencia y prospectiva
En el Viceministerio de Electricidad buscamos que la Dirección
General de Eficiencia Energética se potencie para que sea prospectivo
y vea el planeamiento energético. Entre los temas que aborda esta
dirección se encuentran las NAMA’s, en cuyo marco se han hecho
varios estudios y proyectos piloto que serán examinados hoy.

“Se busca que la Dirección General de

Eficiencia Energética se potencie para que
vea el planeamiento energético”.
La promoción
Los vehículos eléctricos pueden ser tan competitivos como los
convencionales, si bien los costos de inversión son un poco más
altos. Pero, estoy convencido que, cuando se hace una evaluación,
se tiene que asumir los costos ambientales y sociales, y, en función a
esas variables, se pueden justificar medidas de promoción.

›6 Electromovilidad octubre, 2018

Las medidas de promoción pueden hacerse de diferentes formas. El
Ministerio de Economía y Finanzas dispuso que los vehículos nuevos
para transporte de pasajeros que tengan algún mecanismo dual
-como gas o eléctrico- no pagarán impuestos, cuando antes tenía una
tasa de 10%. También se puede avanzar en temas de financiamiento
flexible, como se hizo con la conversión de vehículos a gas natural.

Hemos tenido que identificar una serie de barreras para los vehículos
eléctricos que están bajo los ámbitos del Ministerio de Energía y
Minas, el Ministerio de la Producción, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones y el Ministerio de Economía y Finanzas. Por
ejemplo, las técnicas, como la carencia de una estructura adecuada,
baja autonomía, así como las trabas económicas y financieras y
cómo valorizar las externalidades, los obstáculos socioculturales,
la difusión y el conocimiento de tecnología, etcétera; sin olvidar, las
barreras regulatorias, los incentivos para la adquisición de vehículos
eléctricos, los centros de recarga. Por ejemplo, ¿qué tratamiento
regulatorio tendrán las electrolineras? ¿Serán tratadas con clientes
libres? ¿Van a estar a cargo de las distribuidoras? Hay muchas
decisiones que se deben tomar.

Reuniones como las de hoy día, donde se intercambiarán experiencias,

nos ayudarán bastante. Nuestros funcionarios conversarán con
ustedes para recabar información. En el futuro del sector eléctrico
está la electromovilidad que, en un sentido amplio, incluye todo el
transporte masivo.

Electromovilidad octubre, 2018 7‹

I. PRESENTE Y FUTURO DE Luego, desarrollamos platafor-
LA ELECTROMOVILIDAD
Movilidad eléctrica:
Oportunidades para
Latinoamérica
Gustavo Mañez.
Coordinador Regional de
Cambio Climático ONU -
Medio Ambiente
Las actividades de ONU Medio
Ambiente para América Latina
se dividen en tres grandes
sectores. Nos dedicamos a la
prospectiva e inteligencia, en la
que se incluye el Carbono Cero
América Latina, una vía para la
descarbonización neta de la
economía regional, así como
el análisis de las implicaciones
del Acuerdo de París para la
región, las oportunidades que
brinda la movilidad eléctrica y
la importancia de las presas y el
cambio climático.
También desarrollamos inicia-
tivas transformativas. Estamos
trabajando en un par de proyec-
tos muy interesantes para tener
flotas de buses eléctricos a gran
escala en Santiago de Chile y en
San José, Costa Rica.
›8 Electromovilidad octubre, 2018
mas tecnológicas junto con el
sector privado, desde la geoter-
mia, pasando por las energías
renovables y, también, la mo-
vilidad eléctrica, que se trabaja
a través de la plataforma MOVE
(movelatam.org).
Se facilita asistencias técnicas
para, por ejemplo, ayudar a los
países a poner en marcha sus
estrategias de movilidad eléctrica
o su legislación. También se
apoya en la movilización de
recursos, facilitando el acceso
al financiamiento y procurando
crear las condiciones para el
escalamiento del transporte
público eléctrico. Hay muchos
fondos climáticos que buscan
proyectos innovadores que
reduzcan emisiones de CO2 y
tengan beneficios colaterales.
Finalmente, buscamos la
construcción de capacidades con
diálogos virtuales y capacitación
a los tomadores de decisiones,
sin olvidar la creación de
conocimiento con evaluaciones
sobre la movilidad eléctrica,
análisis de políticas públicas
y estimación de beneficios en
salud y calidad del aire.
El transporte es la clave
La flota de vehículos se triplicará
en el mundo en sólo dos décadas,
según datos de la International

“El sector transporte
es el sector con mayor
tasa de crecimiento de
emisiones de CO2 en la
región”.
Energy Agency. Al año 2050,
del número de vehículos en el
mundo, el 40% se encontrará
en los países en desarrollo, y
América Latina tendrá el mayor
porcentaje. Argentina, Brasil o
México triplicarán su flota de
vehículos, según un estudio de
ONU - Medio Ambiente. Lo que
nos preocupa es qué efectos
va a tener este crecimiento
en el cumplimiento de los
compromisos climáticos del
Acuerdo de París y en la calidad
de aire.
Las emisiones del transporte
ponen en riesgo los objetivos
del Acuerdo en París, por lo
que es urgente un cambio
en el paradigma social, con
nuevas políticas y tecnología. El
transporte representa el 23% de
las emisiones de CO2 globales.
Hace falta una reducción muy
fuerte en las emisiones del
sector transporte, por lo que
hay que generar condiciones
para la transformación de las
tecnologías automotrices, factor
clave, y hay que hacerlo de
forma muy acelerada.
El esfuerzo a realizar es muy
grande, sobre todo en los
países en desarrollo, donde las
exigencias existentes no son
apropiadas.

AGOSTO DE 2018: RECORD DE 4 MILLONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS A NIVEL GLOBAL

(ESTA CIFRA NO CONSIDERA MÁS DE 420,000 BUSES ELÉCTRICOS EN CIRCULACIÓN)

Fuente: about.bnef.com/blog/cumulative-global-ev-sales-hit-4-million/

Electromovilidad octubre, 2018 9‹

 En nuestra región, el sector
transporte tiene la mayor tasa
de crecimiento en emisiones
de CO2. Superamos por diez
veces los niveles de calidad
de aire considerados por la
Organización Mundial de la
Salud. En Argentina mueren,
cada año, 10 mil personas de-
bido a la mala calidad del aire.
La mitad de estas muertes
son causadas por la conta-
minación producida por el
transporte (www.breatheli-
fe2030.org).
La movilidad eléctrica puede
hacer un aporte fundamental
al cumplimiento de los com-
promisos nacionales adopta-
dos en el Acuerdo de París.
› 10 Electromovilidad octubre, 2018
“La deforestación,
que era el gran
caballo de batalla
del cambio climático
en la región, está
siendo controlando.
El problema está en el
transporte”.
América Latina y sus
compromisos
Considerando la proyección de
la flota de vehículos livianos
en Latinoamérica para el 2050,
es indudable que las emisiones
contaminantes van a aumentar.
La deforestación, que era el gran
caballo de batalla del cambio
climático en la región, está
siendo controlada. El problema
está en el transporte.
Una transición muy
rápida
Vivimos una veloz disrupción
tecnológica. No es la primera
vez que ocurre. A principios del
siglo XX, pocos imaginaban que
la transición al automóvil de
combustión interna sucediera
en forma tan acelerada. En 1900,
la mayoría de vehículos que
transitaban en la Quinta Avenida
de New York eran carromatos. En
1913, prácticamente todos los
vehículos eran de combustión
interna. La disrupción tecnológica
de la electromovilidad es muy
rápida, y aquellos países que
no tengan instrumentos de
política pública para crear
un ecosistema de negocio
alrededor de la movilidad
eléctrica van a retrasarse en
los beneficios económicos y
medioambientales.
El crecimiento de la movilidad
eléctrica es exponencial. En
agosto de este año se alcanzó
los 4 millones de vehículos
eléctricos en el mundo, sin
considerar los más de 420 mil
buses eléctricos en circulación.
En seis meses pasamos de tres a
cuatro millones. La progresión es
geométrica.
“Aquellos países que
no tengan instrumentos
de política pública para
crear un ecosistema de
negocio alrededor de
la movilidad eléctrica
van a retrasarse en los
beneficios económicos y
medioambientales”.
Paradigma
La mayor flota de buses
eléctricos está en China. En
el 2016, los 132 mil buses
eléctricos representaban casi el
10% de la flota total del país, y
cerca de un tercio de las ventas
en ese año; y más del 90% de
los buses son comprados para el
mercado interno.
China es un ejemplo de política
pública que va más allá de las
consideraciones ambientales.
Corresponde a una política
industrial del Estado chino.
Igualando costos
La contaminación es muy
grave en las ciudades chinas,
y hay una muy fuerte presión
de la población. A pesar de
que no tienen las estructuras
democráticas parlamentarias de
otros países, el mensaje ha sido
Electromovilidad octubre, 2018 11 ‹
 escuchado y las diez ciudades
más contaminadas han definido
metas para la introducción de
buses eléctricos.
Gracias a incentivos y subsidios,
incluyendo impuestos a fue el primero: para el 2025 ya
vehículos de combustión
interna, el costo de inversión
del bus eléctrico en China es
muy similar a uno convencional.
Además, la gran demanda ha
reducido el precio, lo que no
sólo afecta al mercado chino,
sino que influye en el mercado
global. Se observa una reducción
del 14% al año en el costo de
las baterías. Dentro de unos seis
años veremos una paridad de
precios entre un vehículo con
motor de combustión interna y
uno eléctrico.
La bicicleta china
Es tradicional el uso de las
bicicletas, y las opciones
eléctricas han sido rápidamente
aceptadas. China tiene la mayor
flota del mundo, con más de
200 millones de e-bikes en
2016. Pero, ante el incremento
de los accidentes de tránsito,
los gobiernos locales están
poniendo limitaciones. Es
una llamada de atención para
examinar desde ahora cómo
regular el crecimiento de este
tipo de vehículo.
Los laboratorios de la
electromovilidad
En muchos países se habla
de promover el transporte
› 12 Electromovilidad octubre, 2018
sostenible y el vehículo eléctrico.
Otros ya están definiendo
objetivos de reducción de
emisiones en el transporte como
parte de metas nacionales para
acelerar la transición. Noruega
no se podrá vender vehículos
que no sean eléctricos, excepto
en algunos nichos de mercados.
También Francia y Reino Unido
plantean lo mismo para el 2040.
Y en Estados Unidos, sus estados
y ciudades vienen estableciendo
metas.
“Se debe establecer
metas nacionales para
acelerar la transición en
el mercado”.
Los países escandinavos son un
laboratorio donde observar lo
que funciona para incentivar los
vehículos eléctricos. Noruega
tiene muchos y el 50% de
las ventas de vehículos en el
2017 correspondió a unidades
eléctricas. La topografía no
ha sido un impedimento para
comercializar distintas marcas
y modelos, desde los de gama
alta hasta los más económicos,
con corredores para vehículos
eléctricos que cuentan con
estaciones de recarga. El
vehículo eléctrico en ese país
tiene consumidores de todas
las edades. Han conseguido un
gran avance sólo con medidas
fiscales e incentivos usados
estratégicamente.
Pero no solo es Noruega. Hay
un crecimiento exponencial
de coches eléctricos
todos los países nórdicos.
La política pública en esos
países contempla incentivos
de compra, descuentos en
el registro, exoneraciones y,
también, incentivos en uso y
circulación; por ejemplo, los
vehículos eléctricos no pagan
parqueo en áreas asignadas en
las ciudades y tienen carriles de
uso exclusivo.
Una llamada de atención
Si la política pública no se aplica
de manera continua y sostenible,
habrá un efecto negativo en el
avance de la movilidad eléctrica.
Dinamarca, en el 2015, tuvo
en un acelerado aumento en las
ventas de vehículos eléctricos
gracias a la eliminación de tasas
importación.
Luego, eliminó los incentivos por
cuestiones fiscales y provocó
una caída significativa en las
ventas. En 2015 se registraron
4 762 automóviles enchufables,
en 2016 se redujo a 1 438, y en
2017 hubo sólo 913 registros.

INCENTIVOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PAÍSES NÓRDICOS

Dinamarca Finlandia Islandia Noruega Suecia

Descuento registro ✓ ✓ ✓ ✓
Incentivos Exoneración registro (excl. IVA) ✓ ✓
de compra Exención IVA ✓ ✓
Créditos fiscales ✓
Rebaja impuesto circulación ✓ ✓ ✓ ✓
Incentivos Exención impuesto circulación ✓
uso y Exención otros conceptos
circulación (peajes, parqueos, ferrys…) ✓ ✓ ✓
Créditos fiscales (flotas empresas) ✓
Otros Acceso a rutas exclusivas buses ✓
beneficios Carriles exclusivos ✓ ✓ ✓

Sin política ✓ Política local ✓ Política nacional

Fuente: IEA (2018) Nordic EV Outlook 2018

Electromovilidad octubre, 2018 13 ‹


“Si la política pública
no se aplica de manera
continua y sostenible,
habrá un efecto negativo
en el avance de la
movilidad eléctrica”.
El gobierno de Dinamarca ha
visto que conviene promover la
movilidad eléctrica frente a su
exceso de generación verde (de
hecho, el panorama energético
danés es muy parecido al
peruano). Por eso, han vuelto a
poner en marcha un paquete de
incentivos y otras medidas de
política pública para fomentar
un sistema eléctrico 100% libre
de combustibles fósiles para el
año 2050.
“Si la política pública no se apli-
ca de manera continua y soste-
nible, habrá un efecto negativo
en el avance de la movilidad
eléctrica”.
Nada puede ser eterno
Las medidas de promoción no
deben ser eternas. No se puede
subvencionar por siempre. Los
incentivos cuestan dinero y
no se pretende que los autos
eléctricos viajen gratis para
siempre. Los incentivos sólo
deben permanecer hasta que la
movilidad eléctrica se desarrolle
en el mercado por sus propios
méritos.
› 14 Electromovilidad octubre, 2018
Los incentivos sólo deben
permanecer hasta que la
movilidad eléctrica se desarrolle
en el mercado por sus propios
méritos.
La ley costarricense
Costa Rica cuenta con la Ley
19.744. Ella define competencias
institucionales, con autoridades
líderes, y otorga incentivos a
los vehículos eléctricos nuevos
y a sus partes, incluyendo
el impuesto a las ventas, el
selectivo de consumo e impuesto
aduanero. Además, establece
restricciones vehiculares en los
picos de contaminación y uso
exclusivo de parqueos azules.
También establece la obligación
de cambiar la flota de vehículos
de las administraciones públicas.
Por ejemplo, cien automóviles
que funcionan a base de diésel
o gasolina saldrán de la flotilla
del Instituto Costarricense
de Electricidad (ICE) y serán
sustituidos por vehículos
eléctricos.
Para el transporte público
se establece una obligación
para que los transportistas
introduzcan buses eléctricos en
sus flotas en un porcentaje que
aumentará gradualmente. Para
los importadores de vehículos
también hay exigencias.
Muchos concesionarios que
tenían modelos eléctricos en el
mercado no lo traían a Costa Rica
porque no veían la demanda
adecuada. Esto es como el huevo
y la gallina, si no hay oferta no
habrá demanda. En los primeros
seis meses de este año la venta
de vehículos eléctricos se ha
incrementado cuatro veces más
con respecto al año pasado.
Los estándares
Los estándares de eficiencia y
emisiones son muy importantes
para lograr la penetración de
los vehículos eléctricos en
el mercado. Al considerar las
emisiones de CO2 por kilómetro
recorrido se comprueba la baja
eficiencia en América Latina. En
el Perú se tiene una media de 180
gramos por kilómetro, similar
a Chile y Uruguay. En la Unión
Europea o Japón se alcanza los
130 gramos, y en Francia los 110
gramos por kilómetro.
EMISIONES CO2 POR KM RECORRIDO: BAJA EFICIENCIA EN AMÉRICA LATINA
“Si la política pública
no se aplica de manera
continua y sostenible,
habrá un efecto negativo
en el avance de la
movilidad eléctrica”.
Factor clave
¿Por qué es lenta la
penetración de los vehículos
eléctricos? Porque el vehículo
convencional sigue siendo
mucho más barato.
Hay que desarrollar estándares
más avanzados que permitan
competir a los vehículos más
limpios. La cuestión aquí en
Perú es cómo podemos ir más
rápido a combustible Euro 6.
Electromovilidad octubre, 2018 15 ‹
 Me consta que se ha hecho
grandes esfuerzos para
establecer el Euro 4. Vamos por
buen camino. Ojalá que, para el
año 2021, los peruanos pasen
al Euro 6 y así veremos una
penetración más rápida de la
movilidad eléctrica.
Informe regional
Nuestro informe regional sobre
movilidad eléctrica, realizado en
colaboración con Centro Mario
Molina Chile en el año 2016,
está disponible en nuestra
página web. En el documento
se analiza el mercado actual
de vehículos eléctricos y el
contexto para su introducción
en la región. También evalúa el
impacto potencial y define una
hoja de ruta para el despliegue
de la movilidad eléctrica en
Latinoamérica. Estos serían los
pasos:
1. Hay que acelerar la eficiencia
energética, con el desarrollo
de normas de eficiencia para
los mercados vehiculares,
con estándares de emisiones
y combustibles, y etiquetado,
además de establecer un
› 16 Electromovilidad octubre, 2018
impuesto a las emisiones de
CO2, tasas que ya ha sido
establecida en México, Chile
y Colombia. También hay que
fortalecer los sistemas de
cumplimiento de las normas.
2. Se deben eliminar las
distorsiones del mercado, lo
que implica acabar con los
subsidios a los combustibles
y anular las medidas que
favorecen a vehículos menos
eficientes. No podemos
tener un mercado sano si
permitimos la importación de
vehículos usados.
3. Se deben crear incentivos
transitorios para los vehículos
eléctricos. Además de las
medidas fiscales, debe haber
difusión de información y
concientización, así como el
desarrollo de planes piloto
en los sectores sociales y
mercados claves, con especial
hincapié en el transporte
público.
4. Hay que desarrollar infraes-
tructura de recarga. Existe el
temor en el usuario de que no
exista suficientes estaciones
de recarga. Entendámonos:
 en general, los vehículos es-
tán el 90% del día parados.
durante ese tiempo pueden
cargarse en cualquier punto
de electricidad. No sucederá
como con las gasolineras en
el año 1900, en los inicios
del auto de combustión inter-
na, cuando se debía construir
toda la infraestructura. Pero,
obviamente, hay que promo-
ver la infraestructura de carga
a nivel nacional y, al mismo
tiempo, la formación técnica.
Hay que crear capacidades
en los ingenieros y funciona-
rios públicos porque tenemos
una tecnología nueva que no
se comporta en el mercado
como el motor de combustión
interna.
“Hay que crear
capacidades en
los ingenieros y
funcionarios públicos
en una tecnología
nueva” .
Todo este tipo de actividades
podrían impulsarse con una
política pública que diera señales
al mercado. Eso incentivará a
que los fabricantes pongan en el
mercado los vehículos eléctricos.
Colombia es uno de los países
donde se aplica este tipo de
política pública. El representante
del sector privado colombiano
trabaja, mano a mano, con
el gobierno central y los
ministerios de Energía, Ambiente
y Transporte. El presidente
Duque se comprometió en sus
cien primeros días de gobierno
a poner en marcha esta
estrategia. Otros países, como
Argentina, están trabajando
en esta estrategia. Panamá y
México ya tiene un borrador
muy adelantado; y Chile ya
aprobó una estrategia nacional
de movilidad eléctrica que
involucra a los distintos sectores
de su sociedad.
La importancia del bus
Los buses eléctricos son una
oportunidad estratégica para
América Latina. Nuestras
ciudades tienen las tasas de
transporte público más altas del
mundo. Si comparamos Berlín
y Copenhague con Bogotá y
Curitiba, comprobaremos que en
las ciudades latinoamericanas
hay un mayor uso del transporte
público, pero las ciudades
europeas son ejemplos de
movilidad sostenible. El número
de buses en las ciudades
latinoamericanas es el segundo
del mundo, después de China.
Hay un potencial tremendo para
la movilidad eléctrica en buses,
colocando estaciones de recarga
en las rutas y reduciendo la
contaminación ambiental.
Electromovilidad octubre, 2018 17 ‹
 AMÉRICA LATINA: ENTRE LOS LÍDERES EN EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Fuente: Carbono Cero America Latina, UNEP DTU-ONU Medio Ambiente, 2015

Lima
¿Cuáles serían los beneficios de “Los buses eléctricos
pasar a un transporte público
100% eléctrico al año 2030 en
son una oportunidad
Lima? Hicimos un estudio el año estratégica para América
pasado partiendo del supuesto Latina. Nuestras
de que todos los buses y taxis
fuesen eléctricos.
ciudades tienen las tasas
de transporte público
Habrían 3 840 menos muertes más altas del mundo”.
asociadas a la calidad del aire.
Se dejaría de gastar US$ 7 672
millones en combustibles y
se reducirían 2.1 millones de
toneladas de CO2.
 

› 18 Electromovilidad octubre, 2018

Evolución de los
vehículos eléctricos
y su futuro
Peter Davis Scott.
Director de la Asociación
Automotriz del Perú
(AAP)
La electrificación del transporte
no es fácil. Recordemos que los
vehículos eléctricos preceden
a los vehículos de combustión
interna. En 1912 el mercado de
vehículos en Estados Unidos
era 38% eléctrico, 40% a
vapor y 22% a gasolina. Ese
porcentaje cambió porque se
volvió más fácil usar un vehículo
de combustión interna. Uno de
los inventos que facilitó su uso
fue el arrancador eléctrico. Sin
arrancador eléctrico un vehículo
a combustión interna necesitaba
dos personas para funcionar.
Además, el costo de la gasolina
se redujo y se incrementó la
autonomía.
La viabilidad de la
imposición
El estado de California estableció
como obligatorio que el 10% de
la producción de autos fueran
eléctricos a partir de 1995. Pocos
fabricantes lograron producir
unidades para esa fecha. El GM
EV1 fue el primer automóvil
eléctrico moderno producido
por General Motors y fue
lanzado al mercado en 1996.
Finalmente, se tuvo que anular
la obligación. Hoy en día todos
los grandes fabricantes tienen
autos eléctricos en desarrollo o
en producción.
La opción híbrida
Por otro lado, la mayoría de
fabricantes están considerando
los vehículos híbridos. Un
híbrido entra al mercado para
funcionar de inmediato y tiene
grandes ventajas sobre los
autos convencionales. Además,
la mayoría de los fabricantes
consideran que el auto de
combustión interna todavía será
válido por algunas décadas.
Hay posibilidades de otro tipo
de generación eléctrica, como
las celdas de combustible /
hidrógeno, pero requieren
una gran inversión en el
sistema de distribución y hay
pocos lugares en el mundo
donde se pueda lograr tal
infraestructura.
El costo de la electricidad
Hay algunos sitios en Estados
Unidos en los que el costo de
la electricidad es más alto que
el de los combustibles, lo que
provoca que, a pesar de las
ineficiencias, sea más barato un
vehículo convencional que uno
eléctrico.
Electromovilidad octubre, 2018 19 ‹
 En el Perú, dependiendo de
las condiciones específicas,
debería ser bastante más barato
el funcionamiento del vehículo
eléctrico para uso particular.
“En el Perú, dependiendo de las
condiciones específicas, debería
ser bastante más barato el fun-
cionamiento del vehículo eléc-
trico para uso particular”.
Los vehículos de servicio
público, especialmente buses,
son una gran oportunidad. Ya
hay una infinidad de sistemas
que permitirán su perfecto
funcionamiento en forma mucho
más económica que los buses a
gas natural.
“En el Perú,
dependiendo de
las condiciones
específicas, debería ser
bastante más barato
el funcionamiento del
vehículo eléctrico para
uso particular”.
Generación limpia
El Perú tiene una situación
privilegiada. Un porcentaje
importante de su matriz
energética es a gas natural o
hidroelectricidad. La energía
› 20 Electromovilidad octubre, 2018
necesaria para la carga de los
vehículos eléctricos es bastante
limpia. En otros países se usa
carbón u otros energético, y,
simplemente, se está trasladando
la fuente de contaminación
de un sitio a otro. Siempre hay
que considerar la fuente de la
electricidad para determinar el
nivel de emisiones.
La gran posibilidad
Hay un lento proceso de
electrificación en el transporte
público masivo de algunas
ciudades en Latinoamérica. Los
de mi generación recordamos
los tranvías de Lima y Arequipa,
que funcionaban muy bien y no
había contaminación. En muchas
ciudades de Europa los tranvías
aún existen.
Los buses eléctricos tienen
que llevar su propia fuente de
energía, o como alternativa,
algún sistema de recarga rápida
en el camino. Por supuesto
existen buses con la capacidad
para operar las 18 horas de
servicio con una sola carga, pero
se pueden tener varias opciones
intermedias.
El transporte eléctrico masivo
en las ciudades peruanas es
posible; pero, si se quiere
viajar por todo el país, debería
colocarse puntos de carga
rápida a lo largo de la carretera
Panamericana. Se necesitan
decisiones muy importantes por
parte del Gobierno.
Eso sí, en el Perú el transporte
a gran distancia seguirá siendo
a diésel y, en menor porcentaje,
con gas natural licuado.
Otro vehículo importante para la
electromovilidad en el Perú es el
taxi. De gran uso en el Perú, un
taxi hace cien mil kilómetros al
año, casi ocho veces más que un
vehículo de uso particular. Cada
taxi tiene el efecto equivalente a
ocho vehículos. Su electrificación
sería muy importante.
“Cada taxi tiene el
efecto equivalente a
ocho vehículos. Su
electrificación sería
muy importante”.
La necesidad de electro-
lineras
Según información del 2017, en
Europa ya se cuenta con cien
mil electrolineras. Ahora deben
haber más. El problema es que
se encuentran, principalmente,
en Bélgica, Francia y Alemania,
donde ha habido incentivos para
los vehículos eléctricos. Fuera
de esas zonas hay pocos sitios
de recarga. Se proyecta que
para lograr un desarrollo estable
de los vehículos eléctricos se
necesitan unos dos millones de
electrolineras en Europa.
Normativa
A partir del 11 de mayo de
este año el gobierno del Perú
ha diferenciado el Impuesto
Selectivo al Consumo (ISC),
dejándolo en cero para los
vehículos M1 eléctricos,
híbridos, GLP y GNV, e
incrementándolo a 10% a los
demás M1.
Esta medida ha subido el precio
de los vehículos con motores
de combustión, con el resultado
de una caída de ventas de más
de 22% en los últimos meses.
Junto con esta medida, se
redujo el ISC en los vehículos
usados eléctricos, híbridos
y a gas de 30% a 10%, y ha
incrementado el ISC de los
demás usados de 30% a 40%.
En los últimos cinco años
se han importado al Perú
sólo 14 vehículos eléctricos,
principalmente miniautos de
menos de tres metros de largo.
Baterías
Una parte considerable del
costo de un auto eléctrico se
debe a las baterías, que cuestan
actualmente unos $ 350.00
por kWh, lo que hace que un
vehículo eléctrico sea caro.
Electromovilidad octubre, 2018 21 ‹
 Algunos estudios indican que
para el 2026 los autos eléctricos
y de combustión interna tendrán
aproximadamente el mismo
precio, considerando el costo
de baterías de iones de litio
a $ 100.00 por kWh. Con ese
precio el vehículo eléctrico sería
competitivo.
La velocidad
La velocidad de entrada de
los vehículos eléctricos va a
› 22 Electromovilidad octubre, 2018
ser mucho más rápido de lo
esperado. La tecnología avanza,
pero cada país reacciona según
el tipo de mercado que se tenga.
Nosotros tuvimos un crecimiento
muy rápido en el uso de vehículo
a gas natural, pero como solo
había gas natural en Lima llegó a
su tope rápidamente, bajaron las
ventas y no se pudo crecer más.
Aunque se pongan precios más
bajos, el vehículo sólo sirve en
Lima.
mesa: Experiencias
impulsando la
movilidad sostenible
Moderador.
Luis Fernández Pérez.
Gerente general de Gas
Energy Latin America
Mesa:
- Mariano Jimena. Presidente
de la Asociación de Vehículos
Eléctricos y Alternativos de
Argentina.
- Oliverio Enrique García. Pre-
sidente de la Asociación de
Vehículos Automotores de
Colombia.
- Peter Davis Scott. Director de
la Asociación Automotriz del
Perú.
Luis Fernández Pérez
La electromovilidad se está
desarrollando muy acelerada-
mente. Los que ya comenzaron
con este proceso han venido a
contarnos sus experiencias, qué
problemas han venido tenido
y cómo los están enfrentando.
En esta primera ronda pedimos
que nos cuenten qué está pa-
sando en Argentina y Colombia,
y qué ruta debemos mirar en el
Perú.
Mariano Jimena
La Asociación Argentina de Ve-
hículos Eléctricos Alternativos
(AAVEA) comenzó sus activi-
dades hace siete años. Hoy la
conforman más de cien socios,
personas naturales y diversas
empresas. Entendemos que la
electromovilidad debe ser he-
cha entre todos, no solamente
por empresas privadas, ni el
ciudadano que demanda o el
Estado.
La experiencia de estos sie-
te años ha sido difícil. En ese
transcurso desarrollamos, prin-
cipalmente, normas, ir pensan-
do cómo regular la electromo-
vilidad cuando el mercado no
estaba desarrollado.
Este año recién vamos a llegar
a los cincuenta vehículos cien
por ciento eléctricos. Hay que
diferenciar entre eléctricos pu-
ros, híbridos y los enchufables,
pues tienen un comportamien-
to distinto tanto en su uso como
en sus necesidades de infraes-
tructura.
“Hay que diferenciar
entre eléctricos
puros, híbridos y los
enchufables. Tienen un
comportamiento distinto
tanto en uso como en
necesidades
de infraestructura”.
Electromovilidad octubre, 2018 23 ‹
 Hemos trabajado en regular el
uso de las bicicletas eléctricas,
que no había en Argentina, y
la infraestructura de recarga.
Tenemos un reglamento de
estándares europeos, las normas
61851 y 62196, que definen
cómo se instalan las estaciones
de carga.
Y, como se decía antes, esto es
un poco como el huevo la gallina.
¿Qué es primero? ¿Estaciones
de carga o el vehículo eléctrico?
Parece que los dos tienen que
darse al mismo tiempo.
El híbrido, lógicamente, es el
puente entre el vehículo de
combustión interna y el eléctrico.
Para países como los de nuestra
región, donde hay grandes
distancias entre las ciudades, no
podemos empezar con vehículos
cien por ciento eléctricos, pero lo
importante es que empecemos
a transitar este camino. El libre
enchufable es, seguramente, el
paso que debemos dar. En el
parlamento argentino hay cinco
proyectos de ley. Uno de ellos
fue presentado AAVEA, como
una iniciativa particular que,
más que un proyecto de ley, es
un plan maestro para instaurar la
movilidad eléctrica.
Algo importante es pensar qué
tipos de incentivos y beneficios
se darán a la electromovilidad.
El 50% del costo de un auto
› 24 Electromovilidad octubre, 2018
“El híbrido, lógicamente,
es el puente entre el
vehículo de combustión
interna y el eléctrico”.
eléctrico se debe a la batería.
Necesitamos incentivar la
oferta, que las empresas
tengan beneficios para que
coloquen sus productos en la
calle. Y necesitamos incentivar
la demanda, es decir, que
el usuario, sea un privado o
una flota comercial, tenga
beneficios, créditos blandos
para adquirir vehículos. También
se necesita incentivar su uso
con beneficios en la circulación
y estacionamiento.
El mensaje de nuestra asociación
es que hay que unirse, trabajar en
equipo. Estamos pensando con
colegas de Chile, Perú, México
y Brasil en una federación
latinoamericana del vehículo
eléctrico. En la región, desde
México hasta Chile, tenemos
una problemática similar.
Quizá llegó el momento de
que Latinoamérica se una para
trabajar por la electromovilidad:
quizá a este país le convenga
fabricar buses, a otro puede que
le favorezca armar cargadores,
y a este diseñar motores o
baterías.
La electromovilidad puede ser
positiva para las economías de
la región.
Luis Fernández Pérez
Nos queda claro que este es un
proceso lento, y que comienza
por analizar, planificar y normar.
Siete años para comenzar a
educar e implantar normas es
un buen tiempo para lograr sólo
50 vehículos. El camino va a ser
duro. Escuchemos la experiencia
colombiana.
Oliverio Enrique
García nuevo decreto para un nuevo
También ha sido un camino
largo. Los primeros pasos se
dieron en el 2009. Un decreto
daba un beneficio arancelario
para un contingente de cien
unidades en el año. El gobierno
quería promover abiertamente
esta nueva tecnología. En ese
momento Ecuador estaba
promoviendo fuertemente los
vehículos híbridos, con algún
éxito, y se quería tomar esa
dirección.
La decisión nos cogió por
sorpresa, y cuando comenzamos
a trabajar la primera barrera que
enfrentamos fue la industria
nacional, a la que no le cabía en
la cabeza que se pudiera dar un
arancel, que es un mecanismo
de protección a la industria, a
una nueva tecnología. Y no se
hizo nada en el 2009.
Se repitió la resolución en el
2010, y tampoco pasó nada.
La reforma tributaria del 2012
estableció la excepción del
Impuesto al Valor Agregado (IVA)
a los taxis y buses, y tampoco tuvo
éxito porque esta tecnología,
para ese segmento del mercado,
era costosa y no recibía ningún
subsidio. Sólo se introdujeron
cincuenta vehículos y un bus en
Bogotá.
Revisando esa experiencia, en
el 2013 se trabaja en un nuevo
proyecto. Se introduce un
contingente 750 vehículos
con cero por ciento de arancel
durante tres años.
Ahí comenzamos a mover un
poco el mercado. Se logró
introducir alrededor de 700
vehículos eléctricos e híbridos.
Y aquí viene un hito muy im-
portante. Nuestras experiencias
fueron consideradas en la refor-
ma tributaria del 2016, que en-
tró en vigencia en el 2017. Pasa-
mos un proyecto de ley para que
se diera un beneficio en el IVA,
que es una carga muy grande.
La reforma tributaria estaba
pasando el IVA del 16 al 19%, y
nosotros pasamos un proyecto
de ley para que los vehículos
eléctricos y los híbridos
quedaran exentos.
Electromovilidad octubre, 2018 25 ‹
 Afortunadamente, los vehícu-
los eléctricos son un tema muy
taquillero en el parlamento co-
lombiano. Si bien no se logró la
exclusión total del IVA, queda-
mos con una tarifa del 5%.
Adicionalmente, seguimos ha-
blando con el Gobierno para
buscar una continuidad con el
tema arancelario, y a mediados
del 2017 un nuevo decreto es-
tableció la continuidad en la
exención del arancel para un
contingente de 52 800 unida-
des eléctricas e híbridos entre
el 2017 y 2027. No nos gustaba
el tema de la cuota, pero por las
provisiones presupuestales el
Gobierno tenía que trabajar con
un contingente.
En la reforma tributaria no sólo
nos limitamos a los vehículos,
sino que también formulamos
políticas para las motos y las
bicicletas. Con eso se comenzó
a darle una nueva cara a la
política pública de la movilidad
eléctrica en Colombia.
A diferencia de la experiencia en
otros países, la incursión de los
vehículos eléctricos en mi país
se ha dado mayoritariamente
en los vehículos particulares,
pues los usuarios de gama alta
pueden comprar el vehículo
eléctrico al saber que tienen un
incentivo fiscal. Entre vehículos
y motos, circulan un poco más
› 26 Electromovilidad octubre, 2018
de 3 000 unidades, de las cuales
1 000 se han introducido este
año gracias a los beneficios.
Tenemos ciudades muy cons-
cientes de la electromovili-
dad. Lamentablemente, Bogo-
tá todavía no ha entrado en la
onda. Tenemos un proyecto de
ley muy importante donde se
obligaría a las ciudades a tener
puntos de recarga rápida.
También se exigiría que las
nuevas construcciones de
viviendas tengan acometidas
de 220 voltios y puntos de
carga en los estacionamientos.
Esa infraestructura se está
desarrollando y esperamos
que los generadores de energía
entren a atender esta demanda.
Ellos, los generadores, van
a ser grandes aliados en la
electrificación de la movilidad.
“En Colombia, los
generadores van a ser
grandes aliados en la
electrificación de la
movilidad”.
Hay que acortar la brecha entre
el vehículo eléctrico y el con-
vencional. En Colombia el im-
puesto vehicular es mucho más
barato para las unidades viejas
que para las nuevas, lo que in-
centiva a la gente a tener un ve-
hículo viejo. Además, las restric-
ciones de circulación no tienen
ningún criterio ambiental, sim-
plemente se da por el dígito de
la placa, un día para los pares
y otro para los impares; no hay
una política como la de Chile,
donde el criterio de restricción
es ambiental.
Hay que trabajar en un conjunto
de medidas para desincentivar el
uso de los vehículos altamente
contaminantes usando las
restricciones e impuestos para
cerrar la brecha. El problema es
que ningún político se atrevería,
por lo que hay que recurrir a la
presión pública. Tenemos un
camino muy largo que recorrer.
Acompañamos la iniciativa de
tener una organización a nivel
latinoamericano para compartir
nuestras experiencias, miremos
qué ha funcionado y ejerzamos
buenas prácticas de acuerdo
a las experiencias y, sobre
todo, armonicemos la política
pública y los equipos. Hay un
gran potencial de crecimiento
y podamos hacerlo de manera
sostenible.
Luis Fernández Pérez
La experiencia colombiana
también es de largo plazo. Des-
de 2009 ensayaron fórmulas
y, luego de casi diez años, tie-
nen 3 000 vehículos. Para po-
nernos en contexto, en el Perú
tenemos alrededor de 180 mil
vehículos nuevos cada año.
Como el proceso es largo se
necesita planificar y normar.
Lamentablemente, la planifi-
cación y normatividad no es
nuestro fuerte. Después de ca-
torce años de Camisea todavía
no podemos gasificar el país.
Colombia, en menos tiempo y
con menos gas natural, ha po-
dido conectar ocho millones
de clientes. Nosotros estamos
peleándonos para llegar para
el millón. Ese es uno de los re-
tos más grandes que enfrenta
el Perú.
Peter Davis Scott
Escuchando las experiencias
de los países vecinos está
claro que estamos a la zaga.
La situación en el Perú tiene
varios puntos rescatables.
Nuestra tasa impositiva para
la importación de vehículos,
exceptuando a Chile, es la más
baja de la región. Esto significa
que el Estado peruano tiene
relativamente poco espacio
para dar incentivos, por lo que
se puso el impuesto al vehículo
convencional para que haya
una diferencia. Eso es ir en
contra de la renovación del
parque automotor y la mejora
en la seguridad y reducción en
los niveles de contaminación.
Electromovilidad octubre, 2018 27 ‹
 Es lamentable que a partir del
primero de abril de este año
entrara en vigencia las normas
de emisiones vehiculares Euro
IV, y en mayo se ponga un
impuesto a esos autos. Esta
es, justamente, una situación
equivocada que las diferentes
instancias en el gobierno no
comprenden adecuadamente.
Esto no es impulsar el vehículo
eléctrico o las electrolineras.
No se puede hacer a la fuerza.
La promoción tiene que incluir
a todos los actores y elementos.
Realizar una acción aislada
y esperar que el mercado se
arregle solo no es posible.
“La promoción tiene
que incluir a todos los
actores y elementos.
Realizar una acción
aislada y esperar que el
mercado se arregle solo
no es posible”.
Con los autos a gas natural, al
principio, había tremendas colas
y la prensa cuestionaba cuándo
se pondría más gasocentros.
Con el tiempo hubo suficientes
puntos de recarga de gas. Lo
ideal sería que en todo grifo
hubiera un punto de recarga,
pero el mercado no funciona
así. No se trata de poner un
› 28 Electromovilidad octubre, 2018
montón de puntos de recarga y
automáticamente los usuarios
van a ir.
Recién en el 2026, los autos
eléctricos van a estar al mismo
precio que los vehículos
convencionales. En ese
momento vamos a tener una
prueba de fuego. En esa fecha,
aunque cueste igual que el
gasolinero, el cliente sólo
comprará un auto eléctrico si
podrá movilizarse libremente.
Si se tuvieran un vehículo híbri-
do y uno de combustión interna,
estoy seguro que el híbrido va
a salir más barato, y los impor-
tadores optarán por esos vehí-
culos. Los híbridos minimizan
las emisiones contaminantes,
tienen suficiente capacidad de
batería para recorrer los kilóme-
tros necesarios en la ciudad, y
cuando sale de ella tiene toda la
libertad de ir a la sierra o selva.
El día de ayer tuvimos una
reunión en la comisión
multisectorial. Vimos las normas
de emisiones y la entrada en
vigencia y los requerimientos de
los combustibles líquidos. Estos
van a ser puntos importantes
en los próximos años. Para el
2022 se podría tener ya los
combustibles válidos para el
Euro VI, lo que está muy bien,
pero eso requiere un gran nivel
de distribución para todo el país.
Entonces, las posibilidades de
entrar con vehículos eléctricos
se hacen más difíciles. Como
hemos visto, el Gobierno tiene
buena voluntad, pero esto no
es de corto plazo, como tener
una inversión de 5 mil millones
de dólares para una mina. La
electromovilidad empujará el
desarrollo económico del país,
pero será auto a auto. Se va a
tener que pelear.
Luis Fernández Pérez
El transporte público es una
de las oportunidades para la
electromovilidad en América
Latina. En Argentina mucha
gente se queja del servicio, sin
embargo, quienes han tenido la
oportunidad de estar en Buenos
Aires, comparado con el sistema
de transporte publico peruano,
lo perciben como fantástico.
Mariano Jimena
En la capital federal hay unos
14 mil buses. Hay un proyecto
piloto en la ciudad de Buenos
Aires con cuatro líneas de
buses, pertenecientes a tres
empresas, que agregarán
dos buses eléctricos a cada
una de las líneas. Durante el
proyecto, que durará un año, se
harán pruebas de conducción,
rendimientos, instalación de los
puntos de carga y evaluación de
los distintos tipos a usar, entre
otros asuntos. Así se evaluará la
tecnología y se tendrán datos
concretos para ser analizados
y ver si la experiencia se puede
replicar en el resto del país.
Este tipo de proyectos son
fundamentales. Siempre cuento
un caso, el bus eléctrico de
Rosario. Fue comprado en Rusia.
Ese equipo estaba construido
para las temperaturas de
Rusia, y en Rosario se pasa de
cero grados a cuarenta bajo la
sombra. Los vehículos debían
usarse a menor potencia
porque las baterías no daban
abasto. Es más, se tuvo que
hacer orificios para ventilar
mejor los motores. Es muy
importante ver las condiciones
de nuestros mercados, porque
son inversiones muy grandes.
“Es muy importante
ver las condiciones
de nuestros mercados
para invertir en la
electromovilidad”.
Electromovilidad octubre, 2018 29 ‹
 También se habla de los
incentivos. En Latinoamérica
no sobra los fondos, pero sí
se puede incentivar quitando
impuestos. A medida que
aumente el parque automotor se
bajará el nivel de los incentivos,
y de esa manera se nivelará los
costos de los vehículos eléctricos
y convencionales y, en ese
momento, se los dejaría competir.
Luis Fernández Pérez
Si queremos usar un vehículo
eléctrico en la ciudad, puede
funcionar; pero, cuando
queremos movernos en la costa
tenemos que superar algunas
pendientes importantes, por
no mencionar la sierra. Es
muy parecido en Bogotá: para
moverte de un lugar a otro tienes
que atravesar dos cordilleras.
¿Cómo miran el tema de la
geografía en el desarrollo de la
electromovilidad?
Oliverio Enrique García
La electromovilidad tendrá
un comienzo muy urbano. No
veo a los vehículos eléctricos
atravesando el país, pero habrá
cambios en el hábito en los
usuarios. Hoy en día hay una
limitación en la autonomía
de los vehículos. Además, la
infraestructura es muy escasa. En
esta primera fase no apuntamos
a satisfacer las necesidades de
transporte a lo largo del país.
De todas maneras, en los buses
intermunicipales, que son los
que atraviesan Colombia, y los
› 30 Electromovilidad octubre, 2018
camiones la electrificación se
va a demorar un poco más.
Hay una gran oportunidad para
electrificar la flota de los buses
en Colombia, que está en alre-
dedor de las 20 mil unidades,
de los cuales un tercio tiene
más de treinta años. Una de las
grandes barreras es el costo
económico. Ningún gobierno va
a querer incrementar las tarifas.
Son equipos mucho más costo-
sos que los que ya circulan. Hay
que trabajar en cómo desincen-
tivar el uso de buses viejos alta-
mente contaminantes.
Uno de los grandes retos es
buscar la fórmula para participar
en las licitaciones. Ahora se está
renovando la flota de buses
articulados del Transmilenio.
Seguramente no entrará ningún
bus eléctrico. Una de las grandes
sorpresas que nos dimos es que
el sector financiero y asegurador
no nos dieron las garantías
para estas nuevas tecnologías
simplemente porque no las
conocen.
Luis Fernández Pérez
Considerando las experiencias
en Colombia y Argentina,
sin olvidar que tenemos en
abundancia el gas natural,
¿cómo habría que generar
políticas públicas para
estimular y crear un marco
normativo que ayude a
electrificar el transporte en el
Perú?

“En Colombia, uno de
los grandes retos es
buscar la fórmula para
que la electromovilidad
participe en las
licitaciones”.
Peter Davis Scott
La comparación del sistema de
gas natural y el de baterías es
muy interesante. Se trató de
utilizar buses de gas natural
para el servicio interprovincial.
Esos experimentos no
resultaron porque el dueño
del bus tenía que decidir
cuántos tanques de gas
natural debía poner para llegar
hasta la siguiente ciudad y
eso le quitaba capacidad de
carga de pasajeros y equipaje.
Era mucho más económico
funcionar con diésel y llevar
una carga completa. Hasta
que se tenga conexiones de
gas natural a nivel nacional
no funcionará. Aquellos que
tienen vehículos a gas natural
no tienen la posibilidad
de viajar por todo el país.
¿Qué se provocó? A falta de
reglamentos, los vehículos
se convierten a GLP, que
no estaba originalmente
considerado para ser usado
en vehículos, pero ha
desarrollado una industria
y un sistema de suministro
con gasocentros en casi todo
el país. Un auto a GLP puede
funcionar en todo el territorio.
No era algo que el Estado
esperaba, simplemente dejó
el espacio que fue llenado en
forma irregular.
El país ha crecido porque
se tuvieron políticas claras
en la parte económica. La
distribución de los costos de
los combustibles no es normal.
Si la cantidad de vehículos en
Lima es superior a la cantidad
de personas, hay algo que no
funciona en los sistemas de
transporte. Y todavía no avanza
la Línea 2 del Metro porque
no entregan las propiedades
correspondientes. Esas son
situaciones que se deben al
fondo mismo del sistema de
gobierno, que debe cambiar.
Se deben tomar decisiones
claras y mantenerlas el tiempo
necesario para socializarlas.
Hay que tomar decisiones
importantes que recién van
darán sus frutos después de
varios años, pero tienen que
tomarse ahora.
Luis Fernández Pérez
La conclusión es clara:
tenemos un gran reto por
delante. En el Perú tenemos
que partir prácticamente
de cero, planificar, normar
y pensar para los próximos
quince años. No podemos
seguir planificando pensando
en el bicentenario de la
independencia.
Electromovilidad octubre, 2018 31 ‹
II. TECNOLOGÍAS Y permiten circular por más de
TENDENCIAS EN
MOVILIDAD ELÉCTRICA
Porsche E-Mobility
Kevin Goldvarg.
Net. & E- Performance
Manager. Porsche,
Alemania
Porsche tiene la visión de libertad
en la movilidad eléctrica, y la
misión de hacerlo lo más fácil y
conveniente. Somos una marca
de tradición en la exclusividad
y funcionalidad del diseño. Todo
esto se aplica en el vehículo
que lanzaremos el año que
viene, nuestro primer auto cien
por ciento eléctrico, el Taycan,
que no será un auto eléctrico
aburrido.
Vamos a seguir rompiendo
paradigmas. El Taycan puede
acelerar a cien kilómetros por
hora en menos de tres segundos
y medio, y circular a más de 250
kilómetros por hora. Vamos a
seguir rompiendo paradigmas,
puesto que la generación de
autos eléctricos con la densidad
energética que podemos
mantener en las baterías,
› 32 Electromovilidad octubre, 2018
500 kilómetros por carga. Todo
esto es posible con un sistema
eléctrico de más de 800 voltios,
cuando nuestra competencia
puede llegar a utilizar hasta 400.
Esto nos permite cargar el 80%
de la batería en menos de 15
minutos para una autonomía de
400 kilómetros.
Tendencias del mercado
La industria automotriz va a
cambiar en los próximos cinco
años más de lo que ha cambiado
en los últimos cincuenta años.
Es importantísimo entender las
nuevas tendencias mundiales.
Para el año 2025 se estima
que más de un tercio de todos
los vehículos mundiales sean
cien por ciento eléctricos.
Nosotros estamos invirtiendo
más de 600 mil millones de
euros en los próximos 5 años
para vender autos eléctricos y
tener infraestructura de cargas
para nuestros clientes. Parte de
nuestra estrategia para el 2025
es que más del 50% de nuestras
ventas sean autos eléctricos.
“La industria automotriz
va a cambiar en los
próximos cinco años más
de lo que ha cambiado
en los últimos cincuenta
años”.
La legislación
En cuanto a la velocidad de
penetración de los autos
eléctricos, va a depender del
país, la ciudad y la región.
Depende de un montón de
factores. Vamos a llegar a un
punto de inflexión para el año
2025.
Esperamos que para Latinoa-
mérica se atrase un poco lograr
la misma cantidad de ventas
de autos eléctricos y los vehí-
culos con motores convencio-
nales, dadas las condiciones
de nuestra región. ¿Qué facto-
res afectan? Tenemos las le-
yes y regulaciones, beneficios
para los clientes, penalidades
y soporte financiero. Todo esto
es muy importante para lograr
electrificar la región y el mun-
do entero.
Es importantísimo generar
conciencia en torno a la
legislación para que nuestros
clientes entiendan que la
electricidad y la tecnología
son, básicamente, lo mejor
que hay y, casi por definición,
es lo más rápido que existe. Es
importante entender los costos
y la tecnología.
Nosotros, al igual que muchas
otras marcas, estamos
invirtiendo muchísimo dinero.
Entonces, al contar con los
beneficios de los gobiernos,
podemos vender un producto
que nos cuesta más caro a todos,
pero a un precio más razonable
hasta consolidar esta tendencia.
A los que se preguntan si somos
la única marca que ha elegido
este rumbo, la respuesta es un
no enorme. Audi, Mercedes Benz
y Jaguar están electrificando sus
autos. Tenemos competencia
nueva como Tesla y otras marcas
que tienen autos eléctricos
en preproducción, como Nio,
Faraday y Lucid Motors.
Los canales de carga
Es importantísimo que nuestros
clientes puedan cargar los
vehículos en sus viviendas. Se
estima que del 80 al 90% de
la energía que utilizará el auto
eléctrico provendrá de las casas.
Necesitamos la infraestructura
adecuada.
“Se estima que del 80
al 90% de la energía
que utilizará el auto
eléctrico provendrá de
las casas. Necesitamos
la infraestructura
adecuada”.
También es importantísimo cargar
en ubicaciones especiales, en las
ciudades y autopistas, así como
en nuestros centros de venta.
Electromovilidad octubre, 2018 33 ‹
 Si hablamos de cargadores
convencionales, uno de 3,6 o
7,2 kilovatios cargaría en diez
horas un Taycan. Está bien, son
la última tecnología. Pero la
siguiente generación de autos
eléctricos requerirán mucha
más energía para la batería, por
lo que la carga tardaría mucho
más. Por eso estamos trayendo
los cargadores del futuro, que
pueden recargar un Taycan en
unas tres horas y media.
Es importante tener infraes-
tructura preparada para ofre-
cer la suficiente energía. Por
ejemplo, se puede conectar di-
rectamente a líneas de media
tensión con nuestros super-
cargadores DC que almacenan
energía en sus baterías para,
después, dar un suministro de
320 kilowatts y realizar una
carga en quince minutos. Hay
un piloto que lanzamos en Ber-
lín con nuestros cargadores DC
y AC.
También estamos desarrollando
el concepto de cargar vía
paneles solares. Además, ya
no será necesario acordarse de
cargar el auto eléctrico, puesto
que una instalación en los
estacionamientos de nuestros
clientes permitirá una carga
automática y por inducción.
El auto siempre cargado y con
el menor esfuerzo posible y a
la mayor conveniencia de los
clientes.
› 34 Electromovilidad octubre, 2018
¿Qué nos trae el futuro?
Hablamos de cargar en nuestras
casas y condominios, pero
hay un problema muy grande:
esas edificaciones no fueron
diseñadas para eso.
La infraestructura eléctrica de
distribución en las ciudades
tampoco fue diseñada para
cargar autos eléctricos.
Las lámparas eléctricas consumen
50 vatios, un televisor consume
150 vatios, una lavadora 2 300
vatios, y nuestro Taycan puede
consumir hasta 22 000 vatios.
Hay que empezar a entender el
tipo de retos a enfrentar en el
futuro. Se estima que el consumo
eléctrico anual de un hogar
promedio equivale a la carga de
un año de un Taycan. Es decir, a
la demanda eléctrica actual hay
que sumarle una casa a la ya
existente.
“El consumo eléctrico
anual de un hogar
promedio equivale a
la carga de un año de
un Taycan. Es decir, a
la demanda eléctrica
actual hay que sumarle
una casa a la ya
existente”.
Para esta situación, como marca,
tenemos una solución. Se
instala un home manager en los
paneles eléctricos de la casa por
nuestro dealer, un especialista
debidamente certificado, y se
realiza la carga del auto eléctrico
en forma inteligente, regulando
el uso de los distintos aparatos
que consumen electricidad.
La red de
supercargadores
El Grupo BMW, Daimler AG,
Ford Motor Company y el Grupo
Volkswagen con Audi y Porsche
van a crear la red de carga más
potente de Europa, con más de
400 estaciones de carga rápida
de 350 kilovatios para el año
2020. Estamos trabajando para
romper el paradigma de que el
auto eléctrico no puede salir
de la ciudad. Un auto eléctrico
podrá circular por toda Europa.
Otro de ejemplo es Electrify
America, que estamos haciendo
con el Grupo Volkswagen. Para
fines del 2019 habrán más de
650 cargadores, en 17 áreas
metropolitanas de Estados
Unidos, donde se pueda cargar
en ciudades con potencia
de hasta 150 kilovatios; y en
autopistas tenemos más de
300 puntos de carga de 320
kilovatios.
Entendemos que en el resto del
mundo es más complicado lograr
estas redes. Pero Porsche está
haciendo esfuerzos en México,
Brasil, Emiratos Árabes, Sudáfrica
e India. En México estamos
electrificando la autopista entre
Ciudad de México y Guadalajara.
Esta autopista forma parte de la
autopista Panamericana, que
va de Alaska hasta el sur de
Sudamérica. Lo hacemos con
cuatro turbocargadores Porsche
de 320 kilovatios, junto con
otros cargadores AC y trabajando
con CF, que es la compañía de
electricidad en ese país.
Electromovilidad octubre, 2018 35 ‹
 ¿Qué es lo más
importante?
Se necesita que los gobiernos
apoyen con regulaciones y
beneficios a nuestros clientes,
a la población en general, para
adaptar tecnologías que hoy
en día son más caras que las
convencionales.
Los gobiernos también tienen
que crear estándares y trabajar
con sus países vecinos en la
adopción de estas tecnologías.
Por ejemplo, al viajar de un
país a otro de nuestra región
› 36 Electromovilidad octubre, 2018
no deberíamos tener problemas
con la compatibilidad de los
enchufes. Además, las ciudades
tienen que prepararse para
esta nueva demanda de
energía. Las electrolineras son
importantísimas para generar
la adopción de los autos
eléctricos y tener a los clientes
más satisfechos, que es lo más
importante para nosotros.
En conclusión, nosotros ni nadie
puede hacerlo todo solo, pero
todos juntos podemos trabajar
para hacer algo grandioso.
Cargadores para
vehículos eléctricos
Johnny Guerrero.
Product Marketing
Specialist. Division
Electrification Products
ABB Perú
En el rubro de vehículos
eléctricos, ABB tiene una
participación importante en la
infraestructura para la carga de
vehículos eléctricos. Ha instalado
más de 7 mil estaciones de
carga rápidas en todo el mundo,
ahorrando aproximadamente 2
millones de galones de gasolina
en los últimos siete años. El
negocio de carga ha registrado
un crecimiento de ingresos
anuales de dos dígitos desde
2015. Las estaciones para
vehículos eléctricos ayudan
a hacer un mundo mejor, un
mundo más limpio. La empresa
tiene una apuesta muy fuerte
para esta tecnología, tanto así
que patrocina un campeonato
de carreras de autos eléctricos.
Los estándares
En general, en los vehículos
eléctricos tenemos dos tipos de
carga. La carga AC puede hacerse
incluso en casa, pero puede
demorar más de quince horas
porque en nuestros hogares
no tenemos ni los equipos ni
las potencias adecuadas. Por
cuestiones de peso y espacio
no todos pueden tener un
cargador rápido. Pero existen las
soluciones de carga DC, de carga
rápida.
Existen varios estándares para la
carga DC. En 2010 se establece
la asociación CHAdeMO, en la
que estuvo involucrada ABB, y el
protocolo de recarga de baterías
para automóviles eléctricos
que suministra hasta 62.5 kW,
500 V y 125 A de corriente
continua DC de alto voltaje a
través de un conector eléctrico.
Ese mismo año inaugurábamos
nuestro primer cargador de 50
kW en Estados Unidos. De ahí en
adelante ha sido una constante
de ABB estar a la vanguardia de
la infraestructura de carga.
En 2012, se funda la alianza
CCS, en la que también participó
ABB, que es quien determina
otros dos estándares: el CCS1
americano y el CCS2 europeo.
Ese mismo año mostramos el
primer cargador que cumplía
con el estándar CCS.
En el 2013 lanzamos nuestra
línea Terra 53, que se mantiene
hasta hoy. En los países
nórdicos han adoptado muy
bien estas tecnologías. Entre el
2013 y 2015 el cargador Terra
cubrió todos los estándares
existentes en el mundo, siendo
los principales el japonés, el
europeo, el americano y el chino.
Electromovilidad octubre, 2018 37 ‹
 Hemos avanzado no solamente
con el cargador, también
tenemos un protocolo de
comunicación para maximizar la
seguridad del usuario y tener el
equipo conectado en la cloud.
Tenemos como socio estratégico
a Microsoft, quien nos da todo el
soporte. Si bien ABB desarrolla
hardware y software, se ha
establecido esta relación porque
hay servicios conectados que
necesitan un monitoreo de 365
días al año, dado que el 90%
de las fallas pueden detectarse
y solucionarse remotamente, lo
que garantiza la disponibilidad
del equipo.
En 2016 pusimos los primeros
cargadores eBus en Estados
Unidos, estableciendo asocia-
ciones globales con fabricantes
de autobuses.
Estamos utilizando aquí una
tecnología open sources. Esta
tecnología permite cargar un
bus en máximo diez minutos,
incluso una carga flash, en la
que se usan potencias que van
más allá de los 600 kilovatios
para permitir una carga en
quince segundos, que permita
al bus recorrer diez kilómetros
para alcanzar estaciones
intermedias. Esto permite
considerar un bus de costo
más accesible porque tendría
baterías más pequeñas que
cumpliría con las regulaciones
sobre el mantenimiento de la
› 38 Electromovilidad octubre, 2018
infraestructura vial. Soluciones
hay, sólo hay que hacerlas a la
medida del proyecto.
Cada cargador que sale al
mercado tiene que cumplir los
estándares internacionales.
Además, tiene que estar de
acuerdo a lo que cada fabricante
produce, puesto que hay que
compatibilizar los equipos
con los vehículos. Nosotros
garantizamos compatibilidad
y avanzar, todos, en una misma
dirección para lograr una
solución adecuada.
Las posibilidades en
Perú
También somos partner de los
principales fabricantes de buses
en el mundo. Hemos desarrollado
soluciones conjuntas para cubrir
necesidades específicas. Aquí
en Perú, para un sistema de
transporte como el Metropolitano
no habría problemas técnicos
para implementar un sistema
de carga. Pero, se necesita un
adecuado marco regulador,
una regulación que empiece
a ser manejado por todos
los ministerios, en forma
coordinada. Se anunció que la
ley que promociona los autos
eléctricos debería haber estado
lista a comienzos de julio de este
año, y ahora esperamos que para
el 2019 haya medidas concretas
y un marco promotor realmente
funcional. No es necesario
inventar la pólvora, hay
experiencias que ya tienen cinco
años con parque automotores
que no pasan de los 1 500
vehículos. ¿Queremos repetir
las experiencias o queremos
tener un verdadero impulso
que permita tanto los vehículos
como la infraestructura?
“Para un sistema de
transporte como el
Metropolitano no habría
problemas técnicos
para implementar un
sistema de carga”.
La evolución
Entre los años 2000 y 2016 se
tenían vehículos compactos
con baterías pequeñas, de
cargas AC principalmente,
de 3.6 a 7.2 kilovatios, con
autonomías que iba desde los
50 hasta los 80 kilómetros.
Cargas un poco más rápidas
se dan con el tiempo, en AC
de 43 kilovatios; pero, de ahí
en adelante, se incrementa el
tamaño de las baterías para
vencer el principal temor de
los usuarios para adoptar esta
tecnología: la autonomía. Hay
que promover la infraestructura
de carga para que el público
tenga la certeza y seguridad de
cargar cuando lo necesite.
Respecto a las autonomías, al
día de hoy se tiene entre 180 a
200 kilómetros para vehículos
promedio. Los vehículos de
gama alta pueden llegar a los
400 kilómetros. Superando los
400 kilómetros encontramos
vehículos que compiten en
autonomía con los autos a
gasolina.
La tendencia es que vayamos
a vehículos con baterías más
grandes para autonomías de 500
kilómetros. El desafío está en
poder surtir una infraestructura
que pueda hacer cargas de diez
minutos, no de dos a tres horas.
Lograrlo no es tan sencillo como
conectar y esperar.
Sólo al conectar el cargador de
un celular o laptop, a veces, se
generan chispas. No podemos
permitirnos eso en la carga de
un vehículo eléctrico. Por eso, se
deben usar alto estándares de
seguridad. Usamos como master
standard IEC 61851-23, con el
que se ve la seguridad eléctrica,
la funcionalidad de la carga y
el rendimiento de carga. Para
el protocolo de comunicación
digital se usa el IEC 61851-24, y
el IEC 62196-3 para el acoplador
del vehículo.
Los estándares para la carga
DC más extendidos son la
configuración AA CHAdeMo,
de Japón; la configuración BB
GB/T (PRC), que es utilizado por
Electromovilidad octubre, 2018 39 ‹
 muchos fabricantes chinos;
configuración EE, COMBO 1, el
estándar en Estados Unidos;
y la configuración FF COMBO
2, estándar europeo, los que
comparten el sistema CE.
ABB tiene la solución más allá
del estándar. ¿Qué sería lo
deseable? Que Perú adopte
un estándar, pero el volumen
de mercado no permitiría
poner condiciones a los
fabricantes; pero, más allá de
lo que decida el Gobierno,
esto debe estar regulado en
forma definitiva.
DRIVER: THE EV RANGE ROADMAP FOR EU, USA, APAC
Batteries get bigger, range gets longer / DC Charging power increases in the coming years
La carga debe ser segura como
en Estados Unidos y Europa,
en donde el cargador funciona
como un auto servicio. Con el
protocolo de comunicación
› 40 Electromovilidad octubre, 2018
IEC 61851-24 se verifica la
compatibilidad y seguridad antes
de permitir la carga. También se
activa, en plena comunicación,
un bloqueo que fija el cable
para prevenir que alguien, por
un tropiezo o por apuro, intente
desconectarlo. Hecha la carga
completa recién se puede retirar
el conector. No se trata de sólo
conectar, hay que cumplir con
todos los pasos de seguridad.
La batería
No podemos permitir una carga
de la batería de litio por debajo
del 10% y cercano al 100%.
Entre más cerca estemos de ese
rango empezamos a deteriorar la
batería. A 45 grados centígrados
también se empieza a deteriorar
la batería.
Al culminarse el tiempo de vida
de la batería, estimada entre
cinco y diez años, habría que
reemplazarla y hay que tener una
normativa para que esa batería
sea dispuesta correctamente y
no genere contaminación.
El reto es el incremento en la
carga. Pasamos de 28 a 100
kilovatios, y tenemos cargadores
de 350 kilovatios y soluciones
más grandes para buses de 600
kilovatios.
“Hay que tener una
normativa para
disponer de las baterías
agotadas y no generar
contaminación”.
Hay el compromiso de ir a la par
del desarrollo de los vehículos.
Los vehículos promedios en
producción tienen baterías de 24
kilovatios con una autonomía de
140 kilómetros. Luego, tenemos
baterías de 30 kilovatios con
180 kilómetros de autonomía,
las de 40 a 60 kilovatios con
alcance de 250 kilómetros, y
los de 70 kilovatios con 400
kilómetros de autonomía.
Las opciones de carga
ABB tiene una solución domés-
tica AC, un cargador pequeño
de pared, que podría hacer una
carga de cuatro a dieciséis horas.
Hay que incorporar nueva tec-
nología que permita priorizar el
consumo de energía en la casa
o conjunto habitacional. Puede
usarse también en una oficina
o en un hotel. Otra solución es
ideal para parqueos públicos,
oficinas y concesionarios. Esta-
mos hablando de cargadores DC
con potencia de 20 a 25 kilova-
tios, y pueden hacer una carga
de una a tres horas.
Para centros comerciales, edi-
ficios de oficinas, estaciona-
miento de alta rotación y para
autopistas tenemos cargadores
en DC de 50 kilovatios, capaces
de realizar una carga entre 20 a
90 minutos, a usarse en electro-
lineras.
Los cargadores DC High Power,
de 150 a 300 kilovatios, capaces
de hacer una carga entre 10 a 20
minutos. Generalmente se usa
para electrolineras. Todas estas
son soluciones inteligentes, con
monitoreo remoto.
Para cubrir todos los estándares
que existen y los desarrollos,
ABB participa activamente en el
nuevo estándar CCS de alta po-
tencia al ser miembro desde su
fundación del CharIN, la organi-
zación que desarrolla el estándar
CCS de alta potencia, de 150 a
350 kilovatios, con una amplia
coalición de soporte por parte de
los fabricantes de automóviles.
Electromovilidad octubre, 2018 41 ‹
 Mesa: Tecnología
de autos híbridos y
eléctricos
Moderador.
Ellioth Tarazona
Álvarez. Gerente
de Planeamiento
y Desarrollo de la
Asociación Automotriz
del Perú.
Mesa:
- Brian Rodríguez. Nissan Motor
Corporation del Perú
- Freddy Camiña. Gerente de
Postventa de Porsche
- Yehude Simon. Gerente de
CSR & Producto Toyota del
Perú
Ellioth Tarazona Álvarez
La Asociación Automotriz del
Perú, a través de sus seis comités
de trabajo, impulsa diversos
temas vinculados al sector
automotor. El último comité
creado fue el de vehículos
eléctricos, que busca promover
su masificación.
Desde hace tres años veníamos
trabajando en la eliminación del
ISC para los vehículos eléctricos.
Si bien se logró el objetivo el
pasado mes de mayo, la dispo-
sición afectó negativamente al
sector automotor al incrementar
› 42 Electromovilidad octubre, 2018
el ISC a los vehículos nuevos. Sin
embargo, seguimos trabajando
en forma coordinada con distin-
tos sectores del Estado para la
emisión de leyes y regulación de
diversos dispositivos.
Con el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones hemos venido
trabajando la regulación de
los vehículos eléctricos, que
las diversas terminologías se
incorporen en el Reglamento
Nacional de Vehículos. Buscamos
la eliminación del impuesto
al patrimonio vehicular que
actualmente afecta a los
vehículos nuevos durante tres
años. Queremos que afecte a
los vehículos en función de su
antigüedad, por eso apoyamos
el proyecto de ley 3071/2017-
CR, que propone la “Ley que
promueve el uso de vehículos
no contaminantes en el país”,
presentado el año pasado por el
congresista Armado Villanueva.
También buscamos la creación
de una placa especial para
los vehículos eléctricos. Una
verdadera promoción debe
incluir parqueos exclusivos
en determinadas zonas, con
cargadores gratuitos, etc.; y
la única manera de saber que
se está haciendo un buen uso
de estas ventajas es con una
placa especial. El Ministerio de
Transporte y Comunicaciones
nos ha ofrecido evaluar el tema
y estamos a la espera.
Queremos sumar esfuerzos.
Cualquier gremio, organización
o empresa decidida a promover
los vehículos eléctricos es
bienvenido.
Brian Rodríguez
América Latina tiene diversas
problemáticas relacionadas a
los vehículos y al tráfico, sobre
todo en las grandes ciudades.
Para conocer más detalles
acerca de este panorama,
Nissan comisionó un estudio,
el que fue realizado por la
empresa C230, brazo consultor
del think tank Fundación IDEA.
Fueron encuestadas 5 700
personas en Argentina, Brasil,
Chile, Colombia y Perú. A partir
de este estudio observamos lo
siguiente:
- El 80% de los
latinoamericanos perciben
que sus ciudades están
altamente contaminadas.
- Un 86% siente a sus
ciudades extremamente
congestionadas.
- Y 55% de personas
encuestadas han estado
involucradas o conocen a
alguien involucrado en un
incidente de tráfico en los
últimos cinco años.
Creo que todos estamos
de acuerdo que esto no es
sostenible y que juntos tenemos
que hacer algo para cambiar
definitivamente esta situación.
Es por ello que Nissan desarrolla
su visión de marca Nissan
Intelligent Mobility o Movilidad
Inteligente. Esta es la manera
en que Nissan define cómo los
vehículos serán conducidos,
impulsados e integrados a la
sociedad. Estamos construyendo
las bases para este futuro
emocionante a través de la
introducción de tecnologías
innovadoras.
A través de Nissan Intelligent
Mobility ofrecemos más
autonomía, más electrificación
y más conectividad en tres áreas
de innovación:
- Intelligent driving o
conducción inteligente: Más
confianza a través de una
mayor seguridad, control y
comodidad a bordo.
- Intelligent power o energía
inteligente: Más emoción a
través del placer de conducir
que también es limpio y
eficiente.
- Intelligent integration o
integración inteligente: Más
conectividad al integrar
nuestros vehículos con la
sociedad en general.
Hoy vamos a enfocarnos en
el Intelligent power, donde
desarrollamos tecnología de
electrificación y vehículos
híbridos. Nissan lanzó en 2010
el primer vehículo electrificado
de producción masiva, el Nissan
Electromovilidad octubre, 2018 43 ‹
 LEAF, que ha recibido más de
100 premios internacionales y
se comercializó en más de 60
mercados. En 2018 alcanzamos
las 350 mil unidades vendidas
desde su lanzamiento. Hemos
estado fabricando vehículos
eléctricos por más tiempo que
nadie, hemos vendido más que
nadie y tenemos un plan para el
futuro que es verdaderamente
increíble.
También tenemos otras
tecnologías que forman parte
de nuestro portafolio de
tecnologías de electrificación,
como la tecnología e-POWER,
un sistema que combina un
motor eléctrico y un motor de
gasolina. Este sistema permite
disfrutar de los beneficios de un
eléctrico, con la conveniencia de
mantener la batería del vehículo
cargada constantemente.
Esta tecnología ya es
comercializada en Japón
desde noviembre de 2016, con
muchísimo éxito. El modelo
Note e-POWER fue, en 2017, el
compacto con mayores ventas
en ese mercado y lideró el
ranking de ventas en enero de
este año. Y en febrero se anunció
la incorporación de e-POWER al
modelo Nissan Serena, mismo
que cuenta con 9 mil órdenes de
compra en este momento.
Con esto se reafirma cuál es
la visión que tiene Nissan
› 44 Electromovilidad octubre, 2018
con los vehículos eléctricos.
Tenemos como objetivo vender
anualmente un millón de
vehículos electrificados para el
año fiscal 2022. Este sí es un
gran objetivo.
Otra clara prueba del compro-
miso de Nissan con la electrifi-
cación es el anuncio que se hizo
en el Auto Show de Ginebra.
Ahí se develó el concepto del
diseño que nuestro vehículo
tendrá en Formula E. Seremos
la primera marca automotriz ja-
ponesa en competir en el cam-
peonato de carreras de Fórmula
E totalmente eléctrico de FIA,
que se inicia en la temporada
2018/2019.
Esto fortalecerá el desarrollo de
tecnología e innovación, que al
final será aplicado en los vehí-
culos de producción masiva.
Ahora, hablemos un poco de
los resultados de nuestro estu-
dio en el Perú. El 79% de los
peruanos estarían dispuesto a
comprar un vehículo eléctrico.
El 87% considera que el uso de
los vehículos eléctricos puede
ayudar a reducir la contamina-
ción en sus ciudades. También
es sumamente interesante des-
cubrir que el 72% de los perua-
nos considera que el costo de
la energía eléctrica para cargar
la batería de los vehículos eléc-
tricos es menor que el costo de
combustibles fósiles.

“Hay que tener una
normativa para
disponer de las baterías
agotadas y no generar
contaminación”.
¿Qué significa todo esto para
el Perú? Si bien al día de hoy
no hay vehículos cien por
ciento eléctricos en este país,
estas tecnologías ya están
presentes en nuestros vehículos
comercializados en Perú:
Intelligent around view monitor,
Intelligent emergency braking,
Intelligent ride control, etc. En
total, son cinco los modelos de
Nissan en Perú que incluyen
tecnologías de movilidad
inteligente.
“El 72% de los peruanos
considera que el costo
de la energía eléctrica
para cargar la batería de
los vehículos eléctricos
es menor que el costo de
combustibles fósiles”.
A principios de este año
anunciamos que el nuevo
Nissan Leaf llegará a ocho
países de la región. Perú se
encuentra entre los países a los
que llegará el Nissan Leaf en
una segunda etapa, una vez que
las condiciones para su llegada
estén dadas. Este lanzamiento es
una fase más de este ambicioso
plan de Nissan de proveer un
futuro mejor a la sociedad. El
lanzamiento del nuevo Nissan
Leaf ya ha sucedido en Japón,
en Europa, en Estados Unidos,
y hace unas semanas su llegada
fue anunciada para la región de
Asia y Oceanía.
Antes de irme los quiero dejar
con una frase de nuestro
chairman Carlos Ghosn: “Vamos
a ver más cambios en los
próximos 10 años, de los que
hemos visto en los últimos 50
años”.
Freddy Camiña
Es el momento de romper los
paradigmas. Hemos pasado
por varias etapas, por ejemplo,
cuando se pasó del carburador a
la bobina de encendido. Ahí hubo
un quiebre en la tecnología. Los
que no se adaptaron al nuevo
sistema se quedaron atrás, y
lo mismo va a suceder con el
vehículo eléctrico.
Me voy a referir a la
estandarización de los
componentes del auto eléctrico,
puntualmente al tipo de
enchufe. En el Perú estamos en
el momento preciso para definir
un estándar.
Electromovilidad octubre, 2018 45 ‹
 Si no lo hacemos ahora, habrá
problemas como sucede en
China. En ese país, a pesar de
su alta producción, uno de los
cuellos de botella que existen
para los vehículos eléctricos es
el tipo de enchufe. Si todas las
marcas en el Perú se ponen de
acuerdo, podemos definir el
tipo de enchufe y adoptar un
solo estándar. Eso nos ayudaría
mucho a solucionar el tema de la
conectividad.
“En el Perú estamos en
el momento preciso para
definir un estándar. Si
no lo hacemos ahora,
habrá problemas como
sucede en China”.
Otro punto que quisiera
resaltar es el entrenamiento.
Nosotros tenemos la energía
híbrida y eléctrica desde
hace unos cinco años,
traemos vehículos a Perú, y
le dimos mucha importancia
a la capacitación de nuestros
técnicos. Para traer los
vehículos debemos certificar
a los técnicos en el manejo
de híbridos y eléctricos. Eso
cuesta mucho dinero y toma
mucho tiempo. Después de
cinco años ya tenemos los
› 46 Electromovilidad octubre, 2018
técnicos certificados, pero
para los que empiezan a traer
esta tecnología tienen un largo
camino en la capacitación.
Otro punto a considerar
es qué va a pasar con los
talleres. Es el momento ideal
para decidir qué pasará con
los talleres en los próximos
cinco años. Mucho de ellos
viven del mantenimiento,
venta de aceites, etcétera; son
los rubros que mayor flujo de
caja les dan. De acá a diez
años, tanto los concesionarios
como los importadores van a
tener que tener otro tipo de
ingresos enfocados en auto
eléctrico. Relacionado con lo
anterior, ¿cuál va a ser el perfil
del técnico que atienda un
vehículo eléctrico? Creemos
que el nivel de preparación
del técnico va a cambiar.
No podrá ser un técnico
operativo sino uno con nivel
de ingeniería. No se trata
de cambiar piezas sino de
entender la tecnología.
El nivel de preparación
del técnico va a cambiar.
Se necesitará uno con
nivel de ingeniería. No
se trata de cambiar
piezas sino de entender
la tecnología.
Yehude Simon
Toyota está enfocado en
los vehículos híbridos.
Pensamos que, en el Perú, y
también podríamos hablar
de la región, las condiciones
todavía no están dadas
para la electrificación de
la movilidad. Hay una gran
promesa, pero todavía
hay desafíos pendientes a
resolver. Mientras tanto, no
podemos privar a los clientes
de una experiencia eléctrica
ni tampoco quedarnos de
brazos cruzados mientras
vemos que las ciudades del
Perú se encuentran entre
las más contaminadas de la
región. Para eso están los
vehículos híbridos.
Estamos hablando de
un problema que no
solo concierne al sector
automovilístico sino al de
salud y ambiente. Desde
esa perspectiva, tenemos
el Desafío Medioambiental
Toyota 2050, que busca
reducir en 90% las emisiones
de dióxido de carbono en el
año 2050, incluyendo todos
los aspectos de la fabricación
de nuestros productos y la
vida útil del auto.
Estamos en un momento
muy crítico. Las estrategias
comerciales requieren de un
componente de sostenibili-
dad para lograr un producto
mucho más realista con res-
pecto a las necesidades del
mercado y las del mundo.
Cuando hablamos de vehí-
culos híbridos, el panorama
es bien interesante. La ma-
yoría de autos híbridos que
se traen al Perú no requieren
ser enchufados, se recargan
con la energía cinética del
auto. Pero, por el lado del
Gobierno no encontramos el
respaldo necesario. Si bien
hubo un primer paso con la
exoneración del ISC, eso es
insuficiente, sobre todo si lo
vemos desde una perspec-
tiva regional. Por ejemplo,
en Paraguay, Ecuador y Co-
lombia los gobiernos consi-
deran la electrificación del
transporte como fundamen-
tal para una mejor calidad
de vida.
Toyota ha hecho un esfuerzo
muy grande para reducir
los costos para llegar a más
personas con vehículos
híbridos. Sin embargo, existen
otras barreras importantes
como la cultural. La gente
escucha eléctricos e híbridos
y no entiende. Como no
entiende, no siente confianza
con respecto a las ventajas de
esta tecnología. Se necesitan
trabajar en campañas de
comunicación que atiendan
esa necesidad.
Electromovilidad octubre, 2018 47 ‹

“Se necesitan trabajar
en campañas de
comunicación que
informen sobre las
ventajas de la tecnología
híbrida y eléctrica”.
Luego, tenemos una barrera.
Estamos avanzando con
tecnologías nuevas, pero
qué estamos haciendo para
capacitar a nuestros técnicos
para ofrecer un buen servicio
postventa, un buen soporte a
los clientes. Este es también
un desafío.
En la regulación regresa-
mos al tema de gobierno.
El ayuntamiento de Madrid
ofrece incentivos financieros
y, también, parqueo libre y
otras facilidades. Los gobier-
nos tienen herramientas para
promocionar este tipo de tec-
nología. Este es un buen mo-
mento para sentarnos en la
mesa y concretar.
Ellioth Tarazona Álvarez
Yehude, ¿de qué dependería
cambiar la prioridad de Toyota
por los vehículos híbridos
hacia los eléctricos?
Yehude Simon
Nosotros lo vemos como
estadios. En nuestro caso,
› 48 Electromovilidad octubre, 2018
actualmente nuestra oferta
son vehículos de combustión,
pero estamos dándole un
uso muy fuerte al Prius, pero
también en la gama Lexus
estamos ofreciendo vehículos
híbridos. Para el 2020
empezaremos de manera
muy agresiva con vehículos
eléctricos, especialmente en
mercados como el chino. Por
supuesto, en los siguientes
años van a llegar al Perú. La
prioridad variará del mercado.
Planeamos que al 2025 todos
nuestros modelos tendrán
una contraparte híbrida. Y
para el 2030 todos serán
híbrido y, luego, el cien por
ciento será eléctrico.
Ellioth Tarazona Álvarez
Freddy comentó que es
necesario estandarizar el
tipo de enchufe. ¿Cuál es la
experiencia en China?
Freddy Camiña
Tenemos el enchufe tipo 1,
de la norma americana, que
para el corto plazo funciona
bien. Pero, si lo vemos en el
mediano plazo, de acá a cinco
años, el conector no va a ser
útil. El que va a primar es el
tipo 2, que aguanta más carga.
Nosotros, como empresa,
estamos optando por escoger
un tipo de conector que se
adapte a nuestra realidad y
a las potencias que vamos a
manejar.
¿Qué es lo que pasa en
China? Nunca se pusieron de
acuerdo y, en este momento,
tienes miles de carros con
diferentes tipos de conector,
lo que complica la carga para
el usuario. Si nos ponemos
de acuerdo con las marcas
podemos adaptar un estándar
único para Perú. Es un tema
básico esencial.
Ellioth Tarazona Álvarez
Sería interesante ir con una
propuesta única ante el
Estado para facilitar este
tema. Hace un tiempo tuvimos
un desayuno al que asistieron
stakeholders y expertos. Se
llegó a la conclusión que no
había liderazgo. Creo que la
asociación automotriz puede
tomar ese liderazgo para
reunir todas estas iniciativas.
Por último, Brian, ¿cuándo
estimas que esté disponible
en Perú el Nissan Leaf?
Brian Rodríguez
Es complicado hablar de
fechas exactas. Hay un
mundo de variables que se
deben resolver antes de la
llegada, desde la definición
de cuál va a ser el conector
de los cargadores, cuáles
son las prestaciones de la
red eléctrica disponible en
Perú cuando lleguen estos
vehículos. Incluso hay que
considerar los temas de
ambientales. ¿Cuál será el
proceso de disposición de las
baterías a largo plazo? Esto
implica un trabajo conjunto.
Para determinar una fecha
hay que cerrar todas esas
variables. Lo que si podemos
comentar es que al introducir
los vehículos en ocho países
de Latinoamérica es claro
que el Nissan Leaf está
preparado para cumplir con
las exigencias de la región,
ya sea caminos, climas y el
servicio eléctrico disponible.
Yo creo que es más un tema
de poder cerrar con los
gobiernos la legislación, los
beneficios a los clientes y la
infraestructura necesaria para
este tipo de vehículos.
Electromovilidad octubre, 2018 49 ‹
 Diseño para Para desarrollar
infraestructura de buses
una

infraestructura de se debe tener en cuenta

buses urbanos varios aspectos técnicos.

  Por ejemplo, identificar en el

German Porras.
Gerente de Canales y
Productos Eléctricos ABB
Perú.
Hablaré sobre la tecnología del
diseño para la infraestructura de
buses urbano. Frost & Sullivan
estima que el 39% de los bu-
ses serán eléctricos para el año
2022, y el 61% serán de com-
bustión. Por su parte, Freedonia
estima que el 89% serán vehí-
culos de combustión y el 11%
buses eléctricos. Respecto a los
autos, McKinsey indica que para
el 2030 el 47% corresponderá
a vehículos de combustión y el
53% serán vehículos eléctricos.
mapa las líneas y las paradas
desde el inicio del trayecto
hasta la parte final. Luego,
calcular los requerimientos
de energía según la longitud
de la ruta, la velocidad con
que se desplaza el bus, el
tiempo en cada estación, la
subida y bajada de pasajeros,
la capacidad y número de
pasajeros que se desea
mover, los consumos de
energía, aire acondicionado
y calefacción. Sobre esto
se determina la solución
más adecuada según la
capacidad de la batería:
Depot Charging, Opportunity
charging y Flash charging
(TOSA).

CRECIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS Y BUSES ELÉCTRICOS

Información de diferentes compañías consultoras

Carros Buses
% del total de unidades vendidas en % del total de buses vendidos en
2030 2022

47%
61%
76%
ICE 90% 89%

53%
39%
EV 24%
11%
10%
IHS Global Strategy McKinsey base case Freedonia 2011 Frost & Sullivan 2022
Analytics push

Nota: McKinsey es el caso base en un escenario con presión regulatoria

El caso de buses es para Buses Urbanos.

› 50 Electromovilidad octubre, 2018

El eBus carga de vehícu-
los pesados de 50 kW -
600 kW
Cuenta con un sistema de
conexión automatizado, con
una transferencia DC de alta
potencia al bus.
La carga de eBus en el depósito
o durante la noche. Aumenta la
eficiencia y reduce los costos.
Este sistema permite que hasta
tres autobuses o camiones
eléctricos se conecten y carguen
secuencialmente mientras están
estacionados en el depósito.
La lógica programada en la
estación de alimentación del
depósito “despierta” a cada
vehículo para que se cargue,
y los pone de nuevo en
“modo inactivo” una vez que
se completa la carga. Puede
hacerse una carga inteligente
con hasta tres vehículos por
cargador. Es compatible con
múltiples marcas y tipos de
vehículos.
La carga de eBus con la
optimización del tamaño
de la batería (TOSA Line
23, Ginebra)
Es un sistema completo de bus
eléctrico diseñado de acuerdo
a la operación. Permite carga en
ruta de alta potencia en algunas
paradas de autobús y corto
tiempo de parada en la terminal
en las mismas horas de manejo
y velocidad comercial que una
flota de diésel. Permite una gran
capacidad de pasajeros. Toda la
tecnología se encuentra en el
techo para autobuses articulados
y de doble articulación.
Además, presenta una bate-
ría de larga duración. Gracias
al principio de carga en ruta, la
batería de alta potencia / baja
energía se utiliza en su rango de
operación óptimo. La carga en
ruta, que toma 15 segundos, se
realiza mientras que los pasaje-
ros desembarcan y embarcan. El
tiempo de parada es compatible
con líneas de alta frecuencia, de
hasta 4 mil pases por hora.
Cuenta con una infraestructura
liviana en el depósito, ya sea
un estacionamiento gratuito
después de la carga rápida de
alta potencia o al momento de la
llegada o carga de baja potencia
(50kW) para cuatro autobuses.
La configuración del bus TOSA
(por ejemplo, el tamaño de
la batería) es independiente
de la línea. El perfil de la línea
determina la infraestructura
requerida.
La carga de oportunidad es fiable,
escalable y basada en normas
de la industria, con un sistema
de conexión automatizado,
con transferencia DC de alta
potencia al bus, basado en EN/
IEC 61851-23 e ISO/IEC 15118,
compatible con Oppcharge.
Electromovilidad octubre, 2018 51 ‹
 E-BUS CHARGING
Opportunity charging – Optimizing the size of the battery (extreme TOSA case)
El Monorriel
eléctrico
Guido Caravedo.
Gerente Comercial BYD
Perú
Toda la mañana hemos visto
autos y buses. Vengo en
representación de BYD, la marca
premium china de vehículos
eléctricos en el mundo. Es la más
grande fabricante de vehículos
eléctricos en el mundo,
contando todo su portafolio.
Cuando tenía trece años existía
la empresa de transporte urbano
Enatru, un sistema de transporte
que permitía saber cuánto
tiempo te tomaría un viaje.
Hoy tenemos un caos. Esa es la
realidad de muchas ciudades en
la región.
BYD es el creador de la batería
de litio y hierro fosfato. Si
› 52 Electromovilidad octubre, 2018
revisan sus celulares, la gran
mayoría comprobará que usan
batería BYD. La empresa se
integró horizontalmente con
otros negocios y entró al rubro
automotriz. Luego, en el 2013,
ingresó al negocio de los trenes
eléctricos. El monorriel es
una solución que resuelve el
problema de la contaminación
y congestión urbana. BYD está
creando soluciones alternas a
las vías troncales. Las soluciones
troncales se vienen trabajando,
como el Metro de Lima y el
Metropolitano. Lo que se busca
es integrar de manera inteligente
las periferias de la ciudad.
Las ciudades en América Latina
crecen en forma desordenada, lo
que hace más difícil desarrollar
una infraestructura vial. El
monorriel es una solución rápida
e innovadora. Se estima que por
el tráfico perdemos 20 días al
año. Si eso lo cuantificamos en
dinero, el valor monetario estaría
por encima de los mil millones
de dólares anuales perdidos
en hora hombre. Eso sin contar
el costo financiero para las
empresas, la contaminación y
su impacto en la salud física y
mental.
¿Cuál es la ventaja del monorriel?
Tiene un menor costo de
construcción si lo comparamos
con un sistema subterráneo, con
menores plazos de ejecución.
En China, el primer monorriel
se hizo para la fábrica de BYD
en Shenzhen y la construcción
demoró unos cinco meses para
un tramo de cinco kilómetros.
No requiere utilizar vías o
avenidas, no tiene una estructura
rígida y puede movilizarse
dentro de la ciudad gracias a
su excelente adaptabilidad
topográfica, que le permite
integrarse a la ciudad de manera
sencilla. Un metro tiene un radio
de giro mínimo de trecientos
metros de curvatura. En cambio,
el monorriel puede trabajar a
45 grados, lo que le hace más
flexible en las curvas. Y tiene
una gradiente de hasta el 10%
que permite trabajar en zonas
altas.
Además, permite una mejor
performance de la tracción
eléctrica y optimizamos el uso
del terreno al usar columnas de
un metro veinte de diámetro.
No tenemos que hacer una
megaestructura que obligue
a mover las redes de tuberías
subterráneas de la ciudad, lo que
nos quita mucho tiempo.Hace
un rato tuve la oportunidad de
conversar unos minutos con el
viceministro de Transporte.
Le decía que esta solución puede
llevar gente del aeropuerto
hacia el Centro de Lima. Es decir,
conectas el aeropuerto Jorge
Chávez con la Estación Central
del Metropolitano.
Lamentablemente, por nuestro
deficiente sistema de transporte,
nadie puede trabajar en la
ciudad de Lima y vivir en Chosica,
Cieneguilla y las playas del sur
sin que le tome varias horas de
viajes hacer ese recorrido.
Si tuviésemos un sistema de
transporte de acercamiento
otra sería la historia, tal como
funciona en otras ciudades
mucho más desarrolladas. Un
sistema de conexión entre
zonas periféricas es ideal para
promocionar el turismo.
“Lamentablemente,
por nuestro deficiente
sistema de transporte,
nadie puede trabajar en
la ciudad de Lima y vivir
en Chosica”.
Electromovilidad octubre, 2018 53 ‹
 Quienes han tenido la
oportunidad de visitar Miami
saben que parte del atractivo
del downtown de Miami es el
monorriel. BYD ha invertido
más de un billón de dólares
solamente en investigación
y desarrollo para mejorar y
optimizar su línea de negocio
BYD Skyrail.
El monorriel es eficiente en
el uso de la energía. Tenemos
ruedas con sistemas magnéticos
permanentes. Su estructura
no es tan pesada como la
del Tren Eléctrico. Sus frenos
regenerativos permiten un
mejor uso de la energía. Por ser
estable y silencioso no genera
contaminación sonora. Puede
tener desde dos hasta ocho
vagones y trasladar entre diez
mil y treinta mil pasajeros por
hora.
› 54 Electromovilidad octubre, 2018
Brasil
Brasil es el primer país de la región
en implementar la solución de
transporte total de BYD desde el
suelo hasta los gastos generales,
incluidos SkyRail, autobuses,
taxis, camiones logísticos,
camiones de basura y carretillas
elevadoras.
El 24 de mayo de 2018, el SkyRail
Bahia Consortium, firmado por
BYD Brasil y Metrogreen, ganó
la licitación para la construcción
y operación de un Light Rail
System (LRS). El LRS tendrá unos
20 kilómetros de largo con 22
estaciones.
Los autobuses eléctricos, los
taxis y los camiones de BYD
también funcionan en las calles
de Brasil y logran un ecosistema
de emisión cero.
IiI. PROYECTOS DE que tiene algo más de 120
MOVILIDIAD ELÉTRICA
Construyendo un bus
eléctrico desde cero
Franco Canziani.
Waira Energía y PUCP
Voy hablarles sobre nuestro
trabajo de investigación en la
movilidad eléctrica, trabajo que
venimos realizando con la ayuda
de Innovate Perú, un fondo del
Estado para la investigación
y desarrollo de innovaciones
tecnológicas, en coordinación
con la Pontificia Universidad
Católica del Perú.
Llegamos a la movilidad eléctrica
desde las energías renovables.
Somos una empresa que viene
desarrollando desde 1989
sistemas para electrificación
rural con microredes de
sistemas de autoconsumo para
electricidad fotovoltaica urbana,
sistemas de bombeo solar.
Desde el 2015 nos dedicamos a
sistemas de movilidad eléctrica.
¿Por qué nos interesó la
movilidad eléctrica? Pensamos
que debe haber algo mejor que
el motor de combustión interna,
años. También tomé conciencia
de lo dispendioso que es ese
tipo de motor. El 75% de la
energía de la gasolina se va en
calor, y solo el 25% nos sirve
para movilizarnos.
El combustible está pensado
para producir calor, no
para generar movimiento.
Generamos movimiento a
través de un sistema muy
intermediado, que es el motor
de combustión interna, y, por
tanto, perdemos un montón
de energía y su eficiencia no
pasa del 25%. Lo mejor del
sistema de combustión interna
es la gasolina, combustible
tremendamente energético.
Si tenemos energía sostenible,
y nos subimos a un vehículo
que no es sostenible, se perdió
la magia de la sostenibilidad.
Quisimos colocar el transporte
de personas y mercaderías bajo
el paraguas de la sostenibilidad
que pueden dar soluciones
basadas en energías renovables.
“Si tenemos energía
sostenible, y nos
subimos a un vehículo
que no es sostenible,
se perdió la magia de la
sostenibilidad”.
Electromovilidad octubre, 2018 55 ‹
 La movilidad eléctrica llega a
ser un sistema eólico a la inver-
sa. El sistema eólico convierte
la energía cinética del vien-
to a través de la electrónica, y
ciertos artefactos, en energía
química de una batería para
almacenarla y usarla más tar-
de. La movilidad eléctrica es,
en esencia, ese mismo sistema,
pero inverso: convierte la ener-
gía química a través de la elec-
trónica en electricidad. Con eso
movemos un motor eléctrico y
tenemos energía cinética. Y los
componentes son bastante se-
mejantes.
Finalmente, asumimos el reto
de demostrar la viabilidad de la
movilidad eléctrica.
Las baterías de litio tienen
cien veces menos densidad
energética que la gasolina.
Entonces, el reto de la movilidad
eléctrica gira en torno a la
batería.
Empezamos con bicicletas
eléctricas con batería de litio,
una excelente solución para el
transporte personal en Lima,
por lo que debería haber más
ciclovías.
También emprendimos la
transformación de una mini
van. Se usó un motor de imanes
permanentes de 12 kW, con
12 kWh de capacidad en las
baterías AGM. Puede alcanzar
› 56 Electromovilidad octubre, 2018
una velocidad máxima de
60 km/h, con una autonomía
de 60 kilómetros. Con un
frenado regenerativo, carga en
8 horas de un tomacorriente
doméstico. Cuesta 5 soles
“llenarle el tanque” y cumple 4
años de servicio sin problemas
de mantenimiento.
El proyecto PIPEI - FIDECOM
– INNOVATEPERU desarrolló y
validó un chasis con sistema
motriz eléctrico para el
transporte público de uso
institucional. Cuenta con dos
motores de inducción de 35
kW cada uno, con 30 kWh
de capacidad en las baterías
de litio (LiFePO4). Usa un
diferencial electrónico y
una suspensión neumática
variable.
Puede alcanzar una velocidad
máxima de 70 km/h y tiene una
autonomía de 80 kilómetros.
Su frenado es regenerativo, con
discos, y carga en 5 horas de
un tomacorriente industrial de
10 kW. El conjunto de tracción
se encuentra en trámite de
patente. Puede transportar a
25 personas.
¿Qué costo tiene esa
conversión en Perú? ¿Necesita
una habilitación especial para
circular en la vía pública?
Depende de la potencia y de
las baterías. Puede costar entre
8 y 12 mil dólares, incluyendo
mano de obra. Nuestro vehículo
convertido tiene todos los
documentos en orden. Hemos
pasado por inspecciones y
revisiones.
En el caso del bus, la idea es
integrar la movilidad eléctri-
ca con la industria nacional.
No se trata de dar, a las justas,
mantenimiento a los equipos
importados, sino que pode-
mos, con ciertos componentes
importados, generar platafor-
mas de movilidad eléctrica. De
este modo podemos tener más
componentes nacionales y más
capacitación y trabajo.
“La idea es integrar la
movilidad eléctrica con
la industria nacional”.
Electromovilidad octubre, 2018 57 ‹
 Mototaxi eléctrico
en el oriente peruano
Gerd Seidler.
Ecoenergy
Se ha introducido el mototaxi
eléctrico en Pucallpa. Nuestro
proyecto tiene dos fases. En la
primera se desarrolló un proto-
tipo que nos permitió ponernos
al día en la tecnología. Hemos
realizado estudios antes de en-
trar a este mercado para saber
claramente hacia dónde íba-
mos. Para ingresar al mercado
había que ser competitivo fren-
te al actual mototaxi. Queríamos
ofrecer un vehículo mucho más
confortable, tanto para el pa-
sajero como para conductor. El
prototipo que desarrollamos es-
taba tecnológicamente a punto,
pero era feo.
Seguimos el sensato consejo de
que, en vez de inventar la rueda
y pagar a alguien un nuevo
diseño, busquemos empresas
en el mundo que ya tengan
una carrocería establecida.
Iniciamos una cooperación con
la empresa hongkonesa Kyto
Green Technologies, y gracias
a los fondos del Ministerio
de Producción, a través de
Innovate, y el ministerio de
Medio Ambiente de Alemania,
pudimos iniciar la segunda
fase para la validación de
nuestro modelo de negocio. Y
› 58 Electromovilidad octubre, 2018
continuamos con la cooperación
con Gem Motors.
En el nuevo modelo de mototaxi
instalamos un panel solar para
darle una autonomía adicional de
un día, aproximadamente quince
kilómetros. La batería se encuen-
tra debajo del asiento de los pa-
sajeros. El asiento del chofer es
mucho más cómodo. El motor se
encuentra en el eje trasero. Se
usan paneles de plástico ABS que
tienen una capa de protección ul-
travioleta y, además, pueden re-
moverse.Nuestro mototaxi tiene
dos sistemas de propulsión. Uno
fue desarrollado en cooperación
con la empresa eslovena Gem
Motors, con el motor a corriente
directa instalado en el aro de la
llanta delantera, que no requiere
ningún tipo diferencial y un peso
de alrededor de diecinueve kilos
por motor. La única desventaja es
que, como no tiene diferencial,
necesita más potencia para obte-
ner un mayor torque, proporcio-
nada por dos motores de 4 kW. El
mantenimiento es casi nulo.
Por el otro lado, tenemos un
motor a corriente alterna de 5 kW,
con un diferencial convencional.
Ubicada en el eje trasero, su
instalación es mucho más simple
que la del motor en el aro. Pero,
quizá necesite más repuestos y
un mantenimiento más complejo.
En cuanto a los sistemas de
baterías, estamos probando dos
diferentes sistemas:
- Baterías de litio (LiFeMnPo4)

InnoPower. De 16 celdas de
3,2 voltios y 100 amperios
para un total de 5,12 kWh.
Se puede hacer una carga
completa en tres horas con
cargadores de 2 kilovatios.
Permite una autonomía
de aproximadamente 60
kilómetros. Se instala debajo
del asiento de pasajeros.
- Baterías de litio (LiFePo4)
Pylontech. Son dos módulos
de 48 voltios, cada uno 2,4
kWh, para un total de 4,8kWh.
La carga completa también se
puede hacer en 3 horas y tiene
una autonomía aproximada a
los 54 kilómetros. Se instala
en la maletera.
Modelo de negocio
Un mototaxi convencional cues-
ta alrededor de 6 mil soles. El
nuestro vale 12 mil dólares.
Cuando la gente escucha ese
precio dicen que mejor compro
un auto. Además, los mototaxis-
tas no son de clase acomodada,
no van a gastar doce mil dóla-
res. Entonces, se nos ocurrió
ofrecer un servicio de alquiler
a 40 soles. En Pucallpa ya exis-
te ese servicio de alquiler, en el
que los mototaxistas pagan solo
25 soles, pero la gasolina corre
por su cuenta. Entrevistamos a
los usuarios del alquiler y com-
probamos que gastan hasta 20
soles al día en el combustible.
Entonces, nuestro servicio de
alquiler prácticamente cobra-
ría lo mismo, pero le damos un
vehículo que no vibra ni se ca-
lienta. El usuario tampoco va a
estar sentado encima del motor,
no hay emisión de CO2, NOx. Y
nosotros nos ocupamos de la
carga y el mantenimiento. Los
usuarios sólo gastan 40 soles, y
con la carga intermedia se rea-
liza a la hora de almuerzo para
alcanzar una autonomía de 130
kilómetros al día.
Hay bastantes interesados,
pero se ha aplazado el ingreso
porque las aseguradoras no
quieren asegurar los mototaxis,
y no podemos pedirles a los
taxistas una garantía del valor
del vehículo porque no tienen
ese presupuesto. Sin embargo,
ya estamos en charlas con
una aseguradora, así que es
muy probable que nos den el
seguro. Entonces, estaríamos
listos en semanas para empezar
el alquiler y hacer pruebas de
campo extensivas.
Electromovilidad octubre, 2018 59 ‹
 Ronda de preguntas
En Pucallpa llueve mucho.
¿Cómo están protegidos
los equipos de la intensa
lluvia?
El vehículo tiene protectores
laterales, que se ponen en cinco
minutos, para que no entre
nada de agua. La batería que
está debajo del asiento de los
pasajeros se encuentra dentro
de una caja metálica hermética.
¿El vehículo tiene retro-
ceso?
Sí. El mototaxi es un poco más
largo, y su radio de giro es
mayor, pero a cambio de eso
tiene retroceso. También cuenta
con un parabrisas que protege
al conductor y al pasajero.
¿Cuántos vehículos tiene
su flota?
Por el momento tenemos once.
Una vez esté validado el modelo
de negocio, para el próximo año
deberíamos llegar a las cien
unidades. Se harían galpones
de cien vehículos alrededor de
la ciudad. Contemplamos ir a
otras provincias.
¿Con 40 soles al día van a
recuperar la inversión?
Para la empresa es más ventajoso
llegar a cien unidades lo más
antes posible. Los 40 soles
cubren los gastos y se pueden
generar ingresos porque los
vehículos están hechos para
› 60 Electromovilidad octubre, 2018
que duren más de diez años. Lo
único que se tiene que cambiar a
los cinco o seis años es la batería.
40 soles por 30 días son 1
200 soles mensuales, casi
350 dólares. Sin contar el
sueldo del administrador.
¿Cómo cubrirás los doce
mil dólares que cuesta cada
mototaxi?
Para empezar, cuando
agrandemos la flota elegiremos
un espacio mayor para 50 o
100 vehículos. No se necesita
comprar más. En cuanto a
personal, no se requiere un gran
incremento porque no hay casi
mantenimiento. Esos costos se
mantienen, pero la cantidad
de dinero que ingresa se va
incrementando en la medida que
crezca la flota.
Esto se hace con un financia-
miento a cinco años. En cinco
años recuperamos la inversión,
y como los componentes duran
más de diez años, a partir de los
cinco años se empieza a ganar
bien. Lo importante es mantener
el equilibrio. Además, a futuro
hay medidas que podemos to-
mar y la tecnología va a avanzar.
Los costos del vehículo van a re-
ducirse.
¿Cómo manejan el SOAT y
los permisos del brevete?
Esta registrado como un
mototaxi l5. Tiene SOAT, tarjeta
de circulación y con el brevete
del mototaxi se puede operar.
Proyecto Modinveci:
Planificación de
electrolineras
Carlos Orbegozo.
Gerente técnico y de
Cooperación Internacio-
nal de Green Energy
La planificación es muy im-
portante. Como el mercado es
nuevo, no queremos cometer el
mismo error que, lamentable-
mente, nuestro país cometió al
no planificar los lugares donde
ubicar los grifos de combusti-
bles. Pasado los años, muchas
municipalidades tienen proble-
mas, inclusive legales. Si plani-
ficamos tendremos un mercado
y un uso del territorio más or-
denado.
Quiero presentarles el servicio
de planificación e infraestructura
de carga Modinveci, una
herramienta informática de
inteligencia artificial.
Esta herramienta ha sido desa-
rrollada con el cofinanciamien-
to del Concytec y FondeCyt.
Tenemos como partners inter-
nacionales a GIT de España y
a la Universidad Politécnica de
Valencia.
Lo primero que hicimos es
ver cuál es la problemática.
Si bien es cierto que el sector
privado quiere que el mercado
comience a funcionar de
inmediato, y que hay mucha
oferta en cuanto a vehículos
eléctricos y electrolineras, hay
que señalar que, del lado de
las entidades públicas, llámese
ministerios, gobierno regional y
municipalidades, hay necesidad
de apoyarlo para planificar el
territorio con este nuevo actor
del mercado. Ellos son los que
atenderán las necesidades de los
que van a ofrecer electrolineras y
vehículos eléctricos.
“Las entidades públicas
necesitan apoyar para
planificar el territorio
con este nuevo
actor del mercado.
Ellos atenderán las
necesidades de los que
ofrecerán electrolineras
y vehículos eléctricos”.
Proponemos un servicio basado
en tres componentes. En primer
lugar, las ciudades no planifican
su territorio en cuanto a los
puntos de recarga. Luego, las
municipalidades ofrecen escasa
información sobre el tráfico.
Finalmente, el usuario quiere
que el vehículo eléctrico tenga
autonomía y lugares donde hacer
las cargas.
Electromovilidad octubre, 2018 61 ‹
 En base a estos tres problemas,
planificamos el mercado. Fíjense
en España, donde hay pocos
puntos de recarga y están
mal repartidos porque no hay
planificación. Este servicio está
basado en tres ejes. En primer
lugar, nuestra asesoría es para
con las entidades que tienen a
su cargo dar las licencias de la
instalación de las electrolineras.
Para realizar esa tarea las
municipalidades tienen que tener
información sobre su territorio.
Nuestra herramienta se alimenta
de tres tipos de información: los
puntos de interés, vale decir,
centros comerciales, restaurantes,
grifos en funcionamiento,
estacionamientos, etcétera.
Una vez definidos los puntos
de interés en cada zona, distrito
o región, pasamos a examinar
la ubicación de la población y,
luego, las líneas del tráfico, por
dónde pasa la mayor o menor
cantidad de automóviles.
Con estos tres insumos, y la
información eléctrica en cuanto
a subestaciones y centros de
transformación eléctrica, la
herramienta Modinveci hace el
análisis y presenta los resultados.
Nuestro cliente puede ser una
municipalidad, un gobierno
regional o un inversionista, aquella
empresa que quiera instalar
electrolineras en determinada
zona. Nuestro servicio incluye
la asesoría para la toma de
decisiones una vez que tenemos
la información. Apoyamos las
actividades públicas para definir
› 62 Electromovilidad octubre, 2018
cuáles de estas electrolineras y
puntos de recarga son factibles
o no de acuerdo al tipo de uso
de suelo. Con esta herramienta,
cuando el inversionista se
acerca a una municipalidad, esa
entidad debe tener el mapa de
ubicación de los puntos válidos
para la instalación. Eso ahorra
muchísimo tiempo y gasto. Nuestra
herramienta es bastante amigable
y puede ser utilizada por los
empleados públicos o técnicos del
sector público.
Modinveci brinda al inversionista
información útil sobre los lugares
aptos para las electrolineras y
contribuye al reordenamiento
territorial de las ciudades.
Nuestra herramienta es bastante
dinámica. No sólo da la fotografía
del momento, sino que permite
proyecciones a corto, mediano y
largo plazo. En la municipalidad
de San Isidro hemos corrido la
primera versión de la herramienta.
Nos ha dado que pueden existir
quince electrolineras en ese
distrito. Estamos solicitando a la
municipalidad información más
detallada para afinar esta primera
corrida, y tener ya la cantidad
de electrolineras aptas para su
desarrollo, incluyendo tipos de
enchufe, tipos de carga rápida,
etcétera.
Esta herramienta de inteligencia
artificial ayudará a acortar los
plazos en la tramitación ante las
municipalidades y gobiernos
regionales.
IV. LAS OPORTUNIDADES
DE LA MOVILIDAD
ELÉCTRICA Y LOS hablar de movilidad eléctrica
PRINCIPALES DESAFÍOS
Enel X: Visión de la
movilidad eléctrica en
el Perú
Néstor Guerrero.
Jefe de Desarrollo de
Negocios e Innovación de
Enel X.
¿Cuál es la visión de la movilidad
eléctrica para Enel? A nivel mundial
se da el final del motor a combustión.
Hay países que ya han puesto una
fecha para no tener más vehículos
a combustión. Alemania, Inglaterra,
Noruega y Holanda lo han hecho.
Este último país fijó tal meta para el
año 2040. Es más, Noruega apuntó
al 2030 y, luego, lo adelantó para
el 2025. Cada vez más ciudades
quieren menos contaminación y
ruido, volverse más amigable con
el ambiente. Esto hace que los
gobiernos piensen más en sus
ciudadanos.
Ya sabemos lo que están haciendo
las marcas. Ellas también anuncian
a partir de qué fecha sólo van a
construir vehículos eléctricos.
¿Cuál es la tendencia en el
sector Energía? En Enel X vemos
cuatro puntos. Primero, la
descarbonización. No podemos
sino hablamos de energía limpia.
Alguna vez alguien me indicó que,
en la promoción de los vehículos
eléctricos, y toda la renovación
tecnología que seguirá, no se mira
la fuente de energía, que puede
ser contaminante.
Finalmente, en todo el ciclo de
la movilidad eléctrica todavía
puede haber CO2. La idea es que
no lo haya, por eso una de las
grandes preocupaciones de Enel
es la descarbonización de toda la
movilidad eléctrica, que su energía
provenga de fuentes renovables.
En segundo lugar, las ciudades
serán cada vez más electrificadas,
por lo que la demanda crecerá.
Tenemos que pensar cómo va a
impactar en la electrificación la
movilidad eléctrica.
El tercer punto es la digitalización.
Tenemos que estar seguros de no
sólo cargar un auto. A diferencia de
lo que ocurre hoy, hay que llevar
un control de la información, de la
data, cuántos son los kilómetros
recorridos, el sistema de recarga,
si es o no compatible. Ya estamos
en un mundo digital. La movilidad
eléctrica tiene que nacer digital.
No podemos empezar la venta de
autos y no preocuparnos por los
sistemas de gestión globales de
estas los vehículos.
Electromovilidad octubre, 2018 63 ‹

“Ya estamos en un
mundo digital. La
movilidad eléctrica tiene
que nacer digital”.
Otro tema es la necesidad del
cliente. En Lima recorremos
no más de 50 kilómetros
diariamente, y tenemos autos
eléctricos con más de 200
kilómetros de autonomía. Alguna
vez llevé un auto eléctrico a un
parqueo que anunciaba que
recibía ese tipo de vehículos.
El que me atendía identificó la
tecnología sin problemas por
tener el adhesivo.
Luego, ya sin el adhesivo
que lo identificaba como un
auto eléctrico, el personal del
parqueo no creía que fuera un
auto eléctrico. Es necesario
que los autos eléctricos tengan
SITUACIÓN EN EL PERÚ
› 64 Electromovilidad octubre, 2018
alguna identificación, como
una placa especial. Las nuevas
necesidades de los clientes
deben conducir al desarrollo
de servicios personalizados con
enfoques sostenibles.
Finalmente, todos hemos
expuestos cuadros similares.
Entre los años 2036 y 2040 se
venderán más autos eléctricos
que vehículos a combustión
interna. Según estudios
publicados por Bloomberg, se
estima que en siete años los
autos eléctricos igualarán los
precios de adquisición de uno
convencional.
¿Qué pasa en el Perú? Hay
cinco millones de vehículos, y el
65% de ellos se encuentran en
Lima. Y existen 231 mil buses.
Tenemos un reto muy grande
de cara a la contaminación.
Cada año mueren quince mil
peruanos como consecuencia de
la contaminación.
El rol de las utilities
¿Cuál es nuestra visión? Primero
hay que cambiar totalmente
el escenario. La movilidad
eléctrica se puede aplicar
en autos, buses, camiones,
trenes, motocicletas, etcétera.
La conversión de toda la flota
de transporte a la movilidad
eléctrica encontrará soluciones,
provenga de los gobiernos o las
empresas privadas.
Las utilities pueden jugar cuatro
roles en el modelo de negocio
de la movilidad eléctrica.
Primero, vender recarga a los
dueños de vehículos eléctricos
y colocar puntos de carga en
espacios públicos y privados.
Segundo, ser proveedor de
infraestructura, proveyendo
puntos de recarga con
diferentes niveles de gestión
de la infraestructura.
El año pasado, Enel adquirió
eMotorWerks, una empresa
estadounidense con sede en
California. Esta empresa se
dedica al diseño y creación de
cargadores eléctricos. Pero,
más allá del propio cargador, lo
importante es la digitalización
de ese cargador con el vehículo.
De nada sirve los cargadores
y vehículos si no tenemos una
plataforma que los conecte.
JuiceNet es la plataforma que
Enel maneja a nivel mundial
para gestionar el entorno y, de
esta manera, los usuarios pue-
dan, desde sus móviles, a través
de plataformas digitales, ges-
tionar sus vehículos eléctricos.
Debemos integrar los elementos
con la digitalización de la movi-
lidad eléctrica antes de lanzarlo.
El cuarto rol a considerar es el
balance de carga, percibiendo
a los vehículos eléctricos como
una “flota de baterías” con rue-
das, y controlar su carga y des-
carga para balancearla o proveer
servicios auxiliares. Por ejemplo,
en Dinamarca hay un piloto en el
que se hace la carga en la noche
con una tarifa fuera de punta, y
en el día se devuelve la energía
a la red. La empresa entrega al
cliente un voucher, equivalente a
una nota de crédito, para que lo
aplique sobre su factura y se ren-
tabiliza la devolución de energía
a la red en el día, las horas más
costosas.
Finalmente, se puede proveer
la movilidad como un servicio
para los clientes de un pequeño
(B2C) o gran alcance (B2B y
municipalidades). Una de los
objetivos de Enel es que el
mercado se abra a la movilidad
eléctrica.
“Las nuevas necesidades
de los clientes deben
conducir al desarrollo de
servicios personalizados
con enfoques
sostenibles”.
Electromovilidad octubre, 2018 65 ‹
 Definitivamente no somos
competencias de las marcas,
no fabricamos vehículos, pero
hay que generar diferentes
soluciones de financiamiento,
de leasing y compra. La idea es
buscar soluciones sostenibles
para todos los involucrados.
“Enel y las utilities
deben decidir entre
ser un proveedor
de tecnología o un
integrador tecnológico”.
Emprendimientos
Tenemos hoy un piloto en Italia
para el personal corporativo.
En Chile, hace unas semanas,
lanzamos la adquisición de
25 Nissan Leaf que serán
entregados a los empleados
de Enel para que sean nuestros
embajadores, que ellos sean
nuestro estandarte y den a
conocer a la sociedad el auto
eléctrico. El cambio lo estamos
empezando en nuestra misma
organización.
Hemos hecho pilotos de
buses. En Santiago de Chile
teníamos, el año pasado, un
piloto con dos unidades para el
Transantiago. Este año pasarán
a cien buses de Enel, de un
total de 500 a cargo de otras
› 66 Electromovilidad octubre, 2018
marcas. El gobierno chileno
se ha dado cuenta que la
ciudad es más sostenible con
buses eléctricos. Y también
hemos realizado pilotos de
taxis eléctricos.
¿Qué se necesita?
Básicamente, tres cosas:
1. Las entidades encargadas
de la regulación, así como
las empresas privadas de
los sectores de genera-
ción y distribución, debe
soportar la electromovi-
lidad. En generación, el
Perú vive una coyuntura
sui generis con un exceso
de producción.
2. Necesitamos regulación,
homologar los vehículos
y los cargadores. No debe
pasarnos lo mismo que
sucedió con la telefonía
móvil en sus inicios,
cuando cada marca tenía
su cargador. Múltiples
tipos de cargadores sería
insostenible.
3. Finalmente, la matriz
eléctrica debe ser eficiente,
con una alta capacidad
y, sobre todo, sostenible.
Enel busca tener para el
2025 una matriz sostenible
en todas sus operaciones
en el mundo. Eso significa
dejar nuestras centrales
térmicas y optar por las
energías renovables.
Oportunidades para a hacia el Pacífico, Sudeste
Asiático y Latinoamérica hasta
la diversificación suponer el 60% del total.
productiva Los costos logísticos y de
transporte son fundamentales
Javier Peón Torre. para la competitividad, así como
Gerente. QEV-Tech el contexto del sector energético.
Latam
Este es un negocio disruptivo
en el que tendrán gran
En 2050 el 50% de los vehículos peso las tecnologías de la
serán eléctricos y la producción información y la comunicación,
mundial de la industria de así como las compañías de
la automoción se desplazará telecomunicaciones.

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ES MÁS ECONÓMICO QUE EL CONVENCIONAL

COSTOS TOTALES
EN DÓLARES POR
KILÓMETRO

Electromovilidad octubre, 2018 67 ‹


“En este negocio
disruptivo tendrán gran
peso las tecnologías
de la información y la
comunicación”.
En los últimos 14 años el sector de
automoción español ha realizado
inversiones de 5 700 millones de
euros en América, Asia y Europa,
con fuertes flujos de transferencia
tecnológica.
La industria se enfrenta a un
cambio en el modelo productivo.
Será necesario adaptarse con
mayor flexibilidad y celeridad a
los nuevos modelos disruptivos
caracterizados por la conectividad,
los vehículos de energías
alternativas, la digitalización y
automatización.
Mercado con muchos
nichos especializados
La variada tipología de vehículos
de transporte adaptado a los
distintos tipos de usuario y las
necesidades de renovación del
parque automotor generarán
nichos de oportunidad para
fabricación o adaptación de
soluciones locales o regionales.
Tenemos que crear mercado, pero
siendo competitivos. No podemos
sostenernos permanentemente
con ayudas públicas. El vehículo
eléctrico es, en esencia, más
económico que el convencional.
› 68 Electromovilidad octubre, 2018
Entre un 15% y un 25% menos
del costo total en periodo
de amortización de 10 años,
favorable al vehículo eléctrico
frente al convencional.
La eficiencia económica es
difícilmente compatible con
ayudas públicas y subvenciones.
“Tenemos que crear
mercado, pero siendo
competitivos. No
podemos sostenernos
permanentemente con
ayudas públicas”.
Las ayudas existen en China y
Europa. El sector del transporte
público chino se ha mostrado
como una potente alternativa.
Pero de nuevo se choca con la
necesidad de recibir ayudas
públicas para lograr sus
objetivos.
Como ejemplo, se puede
mencionar el llamativo programa
de la ciudad de Shenzhen, cuya
flota de autobuses ya es 100%
eléctrica, pero es un proyecto
que ha contado con un fuerte
apoyo público, que ha cubierto
la mitad del coste de compra de
cada autobús. BYD tiene menos
de dos años de plazo para dejar
de depender de las ayudas
públicas.
En España se tiene el Plan Movea
para promover el auto eléctrico.
El plan arrancó en agosto de
2017, y en las dos primeras
semanas se vendieron 133
vehículos eléctricos. Es decir,
un 182,9% más que el periodo
anterior de 2016, que cerró con
47 vehículos matriculados. Los
fondos se agotaron en 24 horas
tras la apertura. Esta no es una
política de ayudas públicas que
asegure el parque automotor
eléctrico, por eso en España
vamos atrás en ese sentido,
dado que los incentivos se
desbandan.
Es un error porque no está
primando la eficiencia. La ayuda
pública legítima y competitiva
es la que permite internalizar
las externalidades positivas:
medio ambiente, menos ruido,
industrialización y empleo.
“La ayuda pública legítima
y competitiva es la que
permite internalizar las
externalidades positivas”.
La industria de
automoción como vector
de desarrollo
En España la industria de
componentes y metalmecánica
para automoción se desarrolla
como un sólido ecosistema de
MYPES, con empleo de calidad
y altos niveles de exportación.
Electromovilidad octubre, 2018 69 ‹
 España tiene la segunda industria
de automoción europea y la
octava industria de automoción a
nivel mundial. Incluso vendemos
vehículos eléctricos en China.
“En España la industria
de componentes y
metalmecánica para
automoción se desarrolla
como un sólido
ecosistema de MYPES”.
Este es un ejemplo de que,
efectivamente, se puede
competir sin ayudas públicas.
Cataluña tiene las principales
empresas proveedoras de la
industria automotriz, incluidos
dos fabricantes de equipos
originales (SEAT y Nissan).
La península ibérica en
Europa mira a un mercado
iberoamericano de 600 millones.
¿Por qué Perú?
El gran mercado peruano
espera la renovación de su flota
transporte urbano. El 90% de los
buses del parque automotor son
antiguos y no hay una empresa
que se dedique a la renovación
de las flotas. Si se aplica una
reforma, se tendría cinco mil
buses del parque automotor
actual totalmente nuevos, con
150 empresas en proceso de
› 70 Electromovilidad octubre, 2018
renovación. Se estima que
sólo en Lima y Callao será
necesario renovar al menos
15 mil unidades de transporte
urbano.
Los Juegos Panamericanos
pueden ser una excelente
vitrina para conseguir
patrocinios y realizar pilotos
que coloquen al Perú en el
mapa de la movilidad eléctrica.
Todas las organizaciones
públicas, desde el Ministerio
de Energía y Minas, pasando
por el de Ambiente, hasta el
de Defensa, deben trabajar
para cumplir un papel en esa
estrategia nacional integrada a
la que se refería el viceministro
de Electricidad. Además, existe
un interesante ecosistema de
industria auxiliar, instituciones
de capacitación, educación e
investigación y regulación que
pueden ser movilizadas.
Cluster
Creemos mucho en la idea
de clusters, ellas han sido
fundamental en España.
“Los Juegos
Panamericanos pueden
ser una excelente
vitrina para conseguir
patrocinios y realizar
pilotos”.
Tenemos identificados dos
clusters tanto en Tarapoto como
en Piura donde esperamos
que las empresas interesadas
puedan sumarse a ese tipo de
experiencias.
De las smart grid pasamos al
smart city, y de ahí podemos
hacer planes de desarrollo
regional, y de ahí a un plan
interministerial que nos llevé
a un lineamiento productivo
nacional. Es toda una estrategia
que debe seguir el gobierno. Hay
que tratar de ordenar a todos
los actores y focalizar esfuerzos
aprovechando las estructuras
institucionales con un correcto
diseño regulatorio.
En resumen, Latinoamérica
presenta ventajas competitivas
siempre y cuando no deseemos
inventar la rueda.
“Hay que tratar de
ordenar a todos los
actores y focalizar
esfuerzos aprovechando
las estructuras
institucionales con
un correcto diseño
regulatorio”.
El esfuerzo tiene que estar
orientado a los nichos de
oportunidad en función de las
peculiaridades locales y del
tipo de servicio concreto que
se quiera dar. La cooperación
competitiva típica de los clusters
debería ser usada y lograr una
cooperación regional virtuosa.
Las ayudas públicas, en nuestra
opinión, no deberían orientarse
a la iniciativa de compra o al
incentivo de oferta.
Específicamente, en Perú se
dan condiciones favorables
que pueden generar cadenas
productivas que se concentren
en clusters, smart grids y smarts
cities de nueva creación y
operen como polos de desarrollo
regional en el país.
Finalmente, hay que buscar
acuerdos de transferencia
tecnológica. No vamos a inventar
la rueda así que hay que buscar
acuerdos razonables para evitar
derrochar talento y recursos.
Electromovilidad octubre, 2018 71 ‹
 La movilidad eléctrica
es un camino hacia
las smart cities
Víctor Delgado.
Head of B2C Enel X
Vamos hablar sobre smart
cities basado, más que nada,
en la sosteniblidad y cómo su
desarrollo permite atender
necesidades básicas y primarias
de instituciones, empresas y,
sobre todo, a sus habitantes.
El crecimiento de la población
mundial será de 7 a 8 billones
de personas en los próximos 10
años, y habrá un aumento de la
esperanza de vida de los 70 a los
74 años. Además, se espera una
urbanización acelerada que lleve
a los dos tercios de la población
mundial a vivir en ciudades para
el año 2050.
Actualmente la mitad de la
población habita las urbes
del mundo. Hoy el 76% de
los habitantes de la población
europea ya están viviendo en las
grandes urbes.
“Dos tercios de la
población mundial
vivirán en ciudades para
el año 2050”.
› 72 Electromovilidad octubre, 2018
Por otro lado, se verifica que
existe una disociación de la
demanda versus el crecimiento
económico en los mercados
maduros. En los países en
desarrollo se mantiene aún la
convergencia. Y, por supuesto,
hay un mayor respeto hacia los
recursos naturales y una lucha
contra el cambio climático.
El avance tecnológico y la
penetración acelerada de las
nuevas tecnologías cambian el
estilo de vida de los ciudadanos
y de las urbes, y gatilla una
reducción significativa de los
costos, puesto que el desarrollo
de estas tecnologías siempre
apunta a la eficiencia.
Las nuevas tendencias mundiales
dan una ventaja competitiva para
las empresas que son capaces
de ver y abrazar rápidamente
nuevas oportunidades.
Las smart cities serán centros de
desarrollo económico, social y
humano. La población mundial
está llegando a los siete mil
millones de habitantes. El 60%
del consumo de energía a nivel
global se dan en las ciudades.
En las smart cities se producirán
y orientarán los principales
avances tecnológicos para
hacerlos cada vez más viables y
sostenibles.
El acceso a la tecnología en
Perú se da a una velocidad cada
vez mayor, si bien es cierto que
todavía hay zonas que todavía
no tienen acceso a tecnologías
de información, incluso
poblaciones completas que no
tienen acceso a Internet.
Las ciudades más eficientes
y sostenibles se basan en la
energía eléctrica. El Perú cuenta
con una importante participación
en energías renovables, y se
la valora como una energía
fiable, segura, económica,
sostenible, continua y rentable.
Los ciudadanos, las empresas
y los reguladores tenemos que
trabajar juntos para mejorar, en
conjunto, el modelo energético
del país.
“Las ciudades más
eficientes y sostenibles
se basan en la energía
eléctrica”.
¿Cuál es la visión de un smart
city para Enel X? Hoy forma
parte de nuestras vidas el
utilizar smartphones, relojes
inteligentes y otros dispositivos.
El Internet es imprescindible
para el uso de estos dispositivos.
Nosotros atendemos a casi
cinco millones de habitantes en
la Lima Norte, y la penetración
de los smartphones todavía
es incipiente. Nuestro cliente
sigue utilizando un teléfono
análogo por una sencilla razón:
no hay un acceso a Internet en
la zona donde vive. La nube o el
procesamiento de la información
se hace cada vez más importante
para la toma de decisiones de
las autoridades, las instituciones
y empresas.
Un smart city debe contar con
una infraestructura adecuada
que permita abastecer de
manera eficiente las recargas
de los autos eléctricos. Es grato
ver que cada vez más empresas
fabrican autos eléctricos y la
demanda se acelera.
La estandarización de las
estaciones de carga es
importante. Será incontrolable
manejar distintos tipos de
cargadores eléctricos.
A la vez, hay que establecer una
tarifa especial para la movilidad
eléctrica y establecer un rol en
el que las distribuidoras tienen
que trabajar en conjunto con
el Estado. La capacidad del
sistema eléctrico es importante.
Debe haber confiabilidad en
el suministro y estabilidad
en la potencia del sistema de
distribución.
Finalmente, los usuarios, los
clientes, los ciudadanos deben
toman más conciencia sobre el
uso de energías amigables con
el medio ambiente.
Electromovilidad octubre, 2018 73 ‹

“La estandarización de
las estaciones de carga
es importante. Será
incontrolable manejar
distintos tipos de
cargadores eléctricos”.
Pero, es increíble ver
todavía en algunas zonas, no
necesariamente periféricas,
utilizar leña o petróleo para
cocinar
. debe crearse mecanismos de
La labor de Enel X
¿Qué está haciendo Enel X? Te-
nemos alumbrado inteligente,
movilidad sostenible, teleco-
mando y automatización de la
red con Smart Info y medición
inteligente, así como programas
con autos eléctricos.
Estas actividades permiten a
la sociedad una mejora en la
calidad de vida, en la calidad
de la iluminación pública y del
servicio en general. Además, se
reducen los gastos en salud.
Por otro lado, una mayor
conciencia en el uso de la energía
permite una gestión activa de la
energía y más opciones tarifarias.
Un incremento de la calidad
y confiabilidad del suministro
eléctrico permite al regulador
del sistema eléctrico desarrollar
› 74 Electromovilidad octubre, 2018
y gestionar el libre mercado. Y
para las distribuidoras se abre la
posibilidad de tarifas adaptadas,
un servicio diferenciado y
mayores opciones y mejores
servicios al cliente.
Los pasos necesarios
Se debe promover el trabajo
conjunto de distribuidoras
y autoridades del sector
Energía para viabilizar el
marco normativo y regulatorio
que establezca las bases para
el desarrollo de las futuras
ciudades inteligentes. También
incentivo para introducir el
e-mobility.
Por su parte, las empresas
concesionarias deben tener
planes de reemplazo de la matriz
energética actual por fuentes
de energía no convencionales;
así como modernizar las
tecnologías actuales con
medidores inteligentes, fibra
óptica e iluminación LED.
“El trabajo conjunto
de distribuidoras y
autoridades permitirá
un marco normativo que
permita el desarrollo
de las ciudades
inteligentes”.
Electromovilidad
y reforma del
transporte
Klas Heising.
Director de los
proyectos sostenibles
GIZ
¿Cómo se moviliza la población
de Lima Metropolitana? Según
el estudio Lima Cómo Vamos,
Percepción Sobre la Calidad
de Vida, estudio del 2015, el
73% de los limeños utilizan
un transporte colectivo,
desde buses, combis, hasta el
Metro de Lima y corredores
complementarios. Solo el 16%
usan algún tipo de transporte
individual; y sólo el 9% se
moviliza a pie o bicicleta.
Según la Gerencia de Transporte
Urbano de la Municipalidad Me-
tropolitana de Lima, la antigüe-
dad de la flota de vehículos de
transporte público en Lima, ex-
cluyendo al Metropolitano y los
taxis, es de más de 21 años para
el 40% de las unidades motori-
zadas. El 31% está en el rango
de los 6 a los años; y el 20% tie-
ne entre 16 a 20 años.
Los problemas
fundamentales
El cuerpo humano no puede
protegerse de las partículas ul-
tra finas, que pueden ingresar
al corazón y a los pulmones
por inhalación y tienen gra-
ves efectos sobre la salud al
originar enfermedades respi-
ratorias, afecciones cardíacas
y pulmonares. Respecto a los
accidentes de tránsito, aproxi-
madamente hay 3 mil muertos
anuales en las vías peruanas.
Competitividad
La congestión de las vías oca-
siona más contaminación y
ruido. Además, las y los traba-
jadores se frustran ante la pér-
dida de tiempo, e incrementa
la agresividad tanto en la ofi-
cina como en el hogar.Las ciu-
dades afectadas pierden ven-
tajas comparativas frente a las
ciudades que no tienen este
problema. Por ejemplo, en Tru-
jillo la situación del sistema de
transporte provoca que la velo-
cidad de circulación sea de 14
kilómetros por hora. El tiempo
promedio para llegar al desti-
no es de 20 minutos, habien-
do una pérdida de 6 minutos.
Al día, en total, se pierden más
de 68 mil horas. El costo social
de la pérdida económica es de
S/. 392 mil al día. Si no se to-
man las medidas necesarias, y
se continúa con la tendencia
actual, la velocidad promedio
de circulación sería de 7 kiló-
metros por hora, y el tiempo
para llegar al destino pasaría
a 39 minutos, con una pérdida
25 minutos en promedio, para
un total al día de 285 mil horas
desperdiciadas.
Electromovilidad octubre, 2018 75 ‹
› 76 Electromovilidad octubre, 2018
 ¿CÓMO SE MOVILIZA LA POBLACIÓN DE LIMA METROPOLITANA?

Fuente: LimaCómoVamos, Percepción sobre la calidad de vida 2015

ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO* EN LIMA

METROPOLITANA

20%

21 años a más
40% 16 a 20 años
11 a 15 años
6 a 10 años
1 a 5 años
31%

6%
3%

*No incluye Metropolitano ni taxis

Fuente: Gerencia de Transporte Urbano - Municipalidad Metropolitana de Lima
Elaboración propia

Y el daño económico superaría Movilidad sustentable

el millón y medio de soles al
día. Debe tomarse la capacidad
de los corredores en el uso del
suelo, es decir, las personas por
hora que pueden movilizarse
en un carril ancho de 3.5
metros.
En un tráfico mixto se movilizan
apenas 2 mil personas,
mientras que un tren pesado,
como el existente en Hong
Kong, puede llevar hasta 80 mil
personas.
Es accesible al bolsillo y para
todos los habitantes, siendo,
esencialmente, equitativo y
seguro. Es amigable con el medio
ambiente porque es eficiente en
el consumo de energía, con baja
huella de carbono, incluso para el
transporte de carga.
¿Qué acciones se deben tomar
para lograr una movilidad sus-
tentable? Elevar la eficiencia del
sistema reduciendo o evitando la
necesidad de movilizarse innece-
sariamente.

Electromovilidad octubre, 2018 77 ‹


“Hay que elevar
la eficiencia del
sistema reduciendo o
evitando la necesidad
de movilizarse
innecesariamente”.
Además, hay que cambiar los
modos de transporte hacia
unos más amigables con el
ambiente, de esa manera
› 78 Electromovilidad octubre, 2018
se logrará la eficiencia en el
traslado. Finalmente, se debe
mejorar la eficiencia energética
de los modos de transporte y la
tecnología de los vehículos.
Las tecnologías limpias deben
usar vehículos híbridos no
enchufables y eléctricos,
así como buses urbanos e
interurbanos a gas natural y
electricidad. Para el transporte
de carga deben usarse
unidades que usen gas natural
licuado.
Actores claves para A diferencia de la actual carga de
combustible, en la que debemos
el despliegue de la buscar los tanques que están en
infraestructura de las estaciones de servicio, con
la electromovilidad cualquier
carga rápida estacionamiento que tenga una
adecuada instalación eléctrica
Edwin Zorrilla Vargas. se convierte en un potencial
Sales Manager División punto de carga rápida. Si lo
Electric Products ABB pensamos bien, cualquier gran
Perú centro comercial está preparado
y puede acceder a tarifas de
cliente libre para proveer carga
Hemos hablado de carga lenta
rápida con total comodidad y
y rápida. Ya sabemos que el
facilidad para los usuarios.
reto está en el incremento de
la potencia de la carga rápida
porque aumenta la densidad y la Por eso, apuesto a lo grande por
estaciones de servicio. Tampoco
capacidad de las baterías de las
vamos a poner un cargador
futuras generaciones de los autos
de 350 kilovatios en nuestro
eléctricos. Entonces, nos vamos
edificio, pero la oferta de carga
a enfocar en la carga rápida que
rápida se va a segmentar.
es lo que se va a necesitar en el
futuro.
Voy a tener una solución para
mi edificio, otro para la oficina y
Se ha estado hablando de la
un cargador para la estación de
interoperabilidad, si se puede
servicio en la autopista. Si voy a
adaptar un solo estándar con el
Paracas, tendré que parar en Asia,
que, obviamente, habrá ahorro
cargar en 14 minutos, y seguir
y eficiencia. Tenemos cuatro
el camino. Ese es el concepto
estándares, y un quinto, el de
que vemos para la masificación,
Tesla. Esos usuarios se las están
la deslocalización para ya no ir
arreglando actualmente para
solamente a las estaciones de
poder cargar en las estaciones
servicio.
CHAdeMO, que actualmente
son las que más proliferan en el
mundo.

Hay un reto de interoperabilidad,

“Hay un reto en la
estandarización y potencia. interoperabilidad,
Estamos hablando de estándares estandarización
para autos, pero también hay
estándares para vehículo y potencia de la
pesados. electromovilidad”.

Electromovilidad octubre, 2018 79 ‹


“La oferta de carga
rápida se va a
segmentar. Habrá
una solución para mi
edificio, otro para la
oficina y un cargador
para la estación
de servicio en la
autopista”.
La regulación
Estamos todos de acuerdo
que necesitamos incentivos.
El Perú importa el 70% del
petróleo que consume. Nuestra
producción de petróleo y
gas declina, y Camisea no
va a durar treinta años más.
Por más maravilloso que sea
el gas natural no podremos
masificar porque el gas no
va alcanzar. Por otro lado,
nos sobra la electricidad y
nos falta demanda. Tenemos
cobre para los autos eléctricos
y ya tenemos litio. Tenemos
todo para desarrollar la
electromovilidad.
“Tenemos cobre para
los autos eléctricos y ya
tenemos litio. Tenemos
todo para desarrollar la
electromovilidad”.
› 80 Electromovilidad octubre, 2018
Entonces, nos falta decisión.
En este reto hay
ordenarnos, asegurarnos que
que
no haya problemas con la
comercialización de energía.
Definitivamente la carga rápida
es un valor agregado, dado que
hay una conversión de corriente
alterna a corriente continua, y
no habría que ponerle ninguna
traba. Eso hay que normalizarlo.
La seguridad en la instalación
es muy importante porque con
la deslocalización no voy a estar
en una estación de servicio,
incluso cargaré el equipo en un
mall con una tarjeta de crédito.
Por lo tanto, tiene que haber
una regulación mínima para
que, por ejemplo, el cargador,
de potencia considerable, tenga
compatibilidad electromagnética
y no dañe mi marcapaso.
Finalmente, necesitamos tarifas.
Como cliente libre puedo tener,
digamos, como 50% de la tarifa
residencial con un margen para
poder transferirlo al usuario.
Sobre la interoperabilidad, hay
que manejar todos los estándares
AC y DC, y afortunadamente
existe los equipos para eso.
Hablando de segmentación,
obviamente, va haber un
producto para cada aplicación.
En casa probablemente me
conforme con la carga lenta. En
mi edificio se puede poner un
cargador de 20 kilovatios. En un
mall ya puedo ponerlo 50. Y en
las estaciones de servicio viene
el reto de la mayor potencia. Me
gustó mucho la presentación de
Porsche porque es la visión que
se va a necesitar con respecto a
la potencia para poder manejar
la siguiente generación de autos
eléctricos.
Con 600 hp, 500 kilómetros de
autonomía y 15 minutos de carga
se acabaron las objeciones al
auto eléctrico. ABB es la única
empresa en el mercado que posee
un sistema de carga de hasta 350
kilovatios para autos basado
en este nuevo estándar que se
está lanzando, una novedad
que estamos compartiendo con
nuestros fabricantes, la mayoría
europeos, la cual permite
INTEROPERABILITY: STANDARDS
extender y superar el desafío de
la potencia. Esto requiere algunas
adecuaciones eléctricas, pero va
a existir el estándar, y de hecho
nosotros nos hemos sorprendido
porque el producto Terra, bajo
este nuevo estándar de hasta
350 kilowatts, con el sistema
dinámico para distribuirlo entre
potencias, dependiendo si
llega a un vehículo de primera
generación o a uno de 350
kilovatios, puede distribuir sin
problemas.
Esta es la filosofía de flexibilidad y
modularidad. Este producto, que
pensábamos lanzarlo a fines de
este año, ya ha sido comprado por
empresas que están invirtiendo
en infraestructura de carga en
Estados Unidos y Europa.
Electromovilidad octubre, 2018 81 ‹
 Casos
La empresa estadounidense EVgo
y ABB desplegaron la primera
estación de carga de alta potencia
en ese país. El sistema de carga
rápida de alta potencia presenta
una tasa de carga máxima de 150
kilovatios, lo que proporciona
una carga que es tres veces
más rápida que la disponible
en la actualidad. El sistema
instalado tiene el potencial de
alcanzar velocidades de carga
de hasta 350 kilovatios con una
actualización.
En cuanto a la interoperabilidad,
estandarización y potencia,
sea para autos y buses, la
infraestructura de carga cuesta,
por lo que es lógico compartir para
tener un retorno de inversión.
No tiene mucho sentido que una
empresa de transportes con una
flota de buses invierta ciento
de miles de dólares en sistemas
de cargas de 200, 400 y 600
kilovatios para hacer un piloto de
cinco buses.
La interoperabilidad también
es una cuestión de costos. Si
estandarizo, y acá hay fabricantes
que afortunadamente están
estandarizando, se puede
compartir la infraestructura de
cargar entre múltiples empresas
de trasporte y el retorno de
inversión se aceleraría, y con estándares, al igual que en la
necesitaríamos menos ayuda del
Gobierno.
› 82 Electromovilidad octubre, 2018
“Con la estandarización
se puede compartir
la infraestructura de
cargar entre múltiples
empresas de trasporte
y el retorno de inversión
se aceleraría”.
En el caso de los autos sí se
necesita más ayuda. En el caso de
vehículos pesados e industriales
hay otras maneras de lograr la
masa crítica y lograr un retorno
adecuado.
Ahora, ¿conviene que un bus
esté parado? ¿O tiene que estar
moviéndose, produciendo, factu-
rando? Tendría que estar movién-
dose la mayor parte del tiempo.
Hay taxis que no paran en la no-
che, circulan las 24 horas del día.
Un taxi parado cuatro horas car-
gando es un activo que no gene-
ra retorno de inversión. Hay que
verlo desde el punto de vista de
negocio. Igual, un bus parado no
genera retorno de inversión. Tie-
ne que haber una combinación
de carga lenta y rápida. Y tengo
que usar potencias, como en el
caso de los pantógrafos, de 600
kilovatios. Habrá el reto de la po-
tencia, pero hay que manejarlo
infraestructura para compartirlas
y obtener adecuados retornos de
inversión. No pensamos que sea
necesaria la superbatería. Con
una batería parecida a la de un
auto, de 40 kilovatios por hora,
y varios paraderos, y recarga en
cada paradero, y una recarga ma-
yor en el paradero final, un bus
puede estar moviéndose todo el
día. No necesariamente tenemos
que usar las baterías enormes.
Podemos combinar carga rápida
con baterías optimizadas.
Los inversionistas
¿Quiénes están invirtiendo
en carga rápida en el mundo?
Primero, los gobiernos.
Gobiernos como Estonia han
decidido proveer de carga rápida
a todo su territorio. Como el país
es pequeño, con 165 cargadores
un auto eléctrico puede circular
por toda Estonia. Después de
los gobiernos, los dealers y
fabricantes del sector automotriz
invierten en infraestructura.
Tenemos un acuerdo con
Porsche y le fabricamos algunos
cargadores. Los dealers han
comenzado a promover y brindar
el servicio de carga rápida en
sus locales. Luego tenemos el
proyecto del Grupo Volkswagen
y de otros fabricantes, lo más
grande que se ha hecho en
estaciones de carga hasta ahora.
También hay esfuerzos interna-
cionales por parte de empresas
de generación y distribución de
energía. Cuatro países han des-
plegado una red que permite
circular de Suecia hasta Holan-
da por autopistas en las que hay
155 cargadores. Un caso más
cercano, y muy interesante, es
el de Argentina, que todavía no
está en funcionamiento, con 110
estaciones de servicio que ha es-
cogido Repsol para instalar dos
cargadores por isla, es decir, a
sus islas tradicionales está aña-
diendo una isla de carga eléctrica
con dos cargadores de ABB que
manejan protocolos para cargar,
prácticamente, cualquier mode-
lo. También están los supermer-
cados que deciden instalar car-
gadores en los parqueos, usando
incluso paneles solares, y en mu-
chos casos el servicio es gratuito.
El supermercado se ha dado
cuenta que el cliente que usan
autos eléctricos es un segmento
objetivo, y les conviene que
esos clientes estén en sus
establecimientos comprando.
Finalmente, estamos hablando
de la electromovilidad en el
transporte, pero una industria
como la minería es relevante
para nosotros. Imagínense la
logística del diésel de cualquier
mina y las posibilidades que
tiene la movilidad eléctrica.
Buses y camiones y equipamien-
to minero. Epiroc tiene una re-
troexcavadora scoop de siete to-
neladas con una batería de 160
kilovatios por hora, parecida a la
de un bus eléctrico. Todo esto se
puede convertir y, seguramente,
en el futuro se hará para tener
un retorno de inversión mucho
más alto.
Electromovilidad octubre, 2018 83 ‹
 Alternativa de
autofinanciamiento
para infraestructura
de carga
Pere Francino.
Gerente para América
Latina E- Totem Lam.
Francia
E-totem es parte del grupo
Atomelec. Empezó a fabricar
cargadores cuando nadie en
Francia lo hacía. Tenemos
una cuota de mercado muy
importante en ese país. De
hecho, hace 54 años empezamos
a fabricar soluciones para
cargar las baterías de los autos.
En Francia hay 250 mil autos
funcionando en sus calles, y
cuenta con 30 mil puntos de
carga en operación, de los cuales
10 mil son nuestros.
Tenemos prácticamente dos mil
equipos instalados de nuestra
estación multiservicios. Nuestro
AC/DC para bus y auto cuenta
con dos puntos de recarga, uno
en DC de 50 o 100 kW, y otro en
AC, de 43 kW.
Es importante que tengamos
en cuenta que en Francia se
subvenciona infraestructura
de carga solamente cuando
en la solución de continua se
ponga una salida alterna. Esto
es así porque hay un fabricante
› 84 Electromovilidad octubre, 2018
muy importante en Francia,
Renault, que ha apostado desde
hace años a que el futuro de
las soluciones de carga pasa
por la alterna, dado el menor
coste. Si la predicción falla, la
infraestructura pública tendrá
que pagar ese coste. Mientras
tanto, cualquier estación de
carga de continua en Francia
tiene que tener un a salida de
alterna de 45 kilovatios.
Estamos empezando a
desarrollar estaciones de
recarga ultrarrápida, de 150 kW
por punto, que evolucionará
hacia los 400 kW por pdc.
Los costos
En el análisis de Elsevier,
Total cost of ownership and
marketshare for hybrid and
electric vehicles, realizado en
2018, se comparó en cinco
regiones del mundo los distintos
tipos de autos. No queda ningún
tipo de duda de que el vehículo
a batería es más económico. A
veces nos preguntamos si son
más caros o económicos los
costes de adquisición. Yo creo
que debemos mirar el coste total
de posesión, que, teniendo en
cuanta los subsidios, es menor,
independientemente de qué
tipo de auto se trate.
Visión del mercado
¿Qué pasará con la
infraestructura de carga en
Perú? ¿Para qué debemos estar
preparados? Miremos lo que
pasa en Estados Unidos. Hoy
en día uno de los prejuicios con
los que nos encontramos es
pensar que la electromovilidad
en Estados Unidos es Tesla y
no es así. Tesla es un fabricante
importante, pero hay otros cinco
fabricantes que conforman, entre
ellos, el 50% de las ventas.
Pero si queremos hablar de
electromovilidad, tenemos
que escuchar a los grandes
fabricantes. En 2017 se
vendieron 1 281 000 vehículos
eléctricos. Eso representa una
ratio de un 4% de las ventas.
Según las proyecciones, la flota
que hoy tenemos llegará a los
125 millones en el año 2030. Es-
tados Unidos, con un parque de
795 mil autos eléctricos, tiene
una infraestructura de carga pu-
blica, sin contar ni la residencial
ni la privada, de 47 mil puntos de
carga. En ese país tenemos 225
autos por cada punto de sumi-
nistro de bencina, y dieciséis au-
tos por cada punto de suministro
eléctrico. Hoy en día considera-
mos estándar que en cualquier
país debería haber unos 20 au-
tos por cada punto de carga.

De otro lado, con 2 000 000 En el futuro, Estados Unidos

millones en venta, la flota en este
momento es de 3 220 000 y está
dominada por China y Estados
Unidos. Entre los dos tienen más
60% del mercado. Después está
Japón, Noruega, Holanda, Francia
e Inglaterra.
necesitará 600 mil puntos de
carga en espacios públicos
del tipo AC L2, frente a los 48
mil que tienen hoy día, para
abastecer a los quince millones
de autos eléctricos que tendrán
en el año 2030.

EN 2030 600.000 PUNTOS DE CARGA EN ESPACIOS PÚBLICOS

PROYECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA US EN 2030

Ciudad Pueblo Campo Regional Total

EVs 12.411.000 1.848.000 642.000 15.000000
DC Estaciones 4.900 3.200 400 8.500
Puntos 19.000 4.000 2.000 2.500 27.500
Puntos / estación 3,9 1,3 6,3
Ptos /1000 PEVs 1,5 2,2 3,1
AC L2 Puntos 451.000 99.000 51.000 600.000
Ptos /1000 PEVs 36 54 79

Hypothesis
EV cars on the road 15M
Residential charging 88% USA tendrá 625.000 puntos de carga en 2030.
Share of PEVs in Cities 83%
Corridor DC Spacing 100km

Electromovilidad octubre, 2018 85 ‹

 Y en Perú, ¿qué hacemos? En
el año 2017 se vendieron 165
mil autos y tenemos un parque
aproximado de un millón
doscientas mil unidades.
Si aplicamos un porcentaje de
ventas anuales del 7% y un
parque vehicular eléctrico de
un 3%, el Perú debe prepararse
para invertir diecisiete millones
de dólares para preparar la
infraestructura de movilidad
eléctrica. Algunos pensarán que
es mucho, otros que es poco.
“El Perú debe prepararse
para invertir diecisiete
millones de dólares
para preparar la
infraestructura de
movilidad eléctrica”.
› 86 Electromovilidad octubre, 2018
La siguiente pregunta es
evidente: ¿Quién paga esta
infraestructura? Solo hay una
respuesta, la ayuda pública.
Sin embargo, y esto es uno
de los objetivos de esta
presentación, en Francia, con
150 mil autos rodando y treinta
mil puntos de carga, se está
empezando a probar cosas
distintas. Francia ha creado un
modelo en el que cobra por
estacionamiento y la carga.
El único rol que juega el Estado
es concesionar los espacios.
Se convoca a una licitación,
se organiza una sociedad
en la que hay un gestor de
carga, que a la vez es un
operador que utiliza los puntos
concesionados públicos, que
instala y mantiene los puntos
de carga.
Necesitamos un cierto número
de autos eléctricos para que
el modelo funcione. Para que
funcione necesita, básicamen-
te, capacidad. Tenemos la ten-
dencia, en algunos mercados,
de atomizar, que uno se en-
cargue de una cosa, y otro de
otras, que se subcontrate. En
este modelo es fundamental
integrar la capacidad de pro-
ducción, técnica y de imple-
mentación, y que se conozca
bien el producto y el servicio
de electromovilidad.

LA P R O Y EC C IÓN T EÓR IC A D E U S A A P L IC A D A A P ER Ú

Vision PERÚ EV 2025 & 2030

Peru necesitará 1.200 puntos de carga pública. 2025? 2030? 2035?

Parque vehicular automóvil ‘16 Proyección electromovilidad Perú ‘25 & ’30
Total 1.167.041 Ventas anuales de Evs (7%) 11.500
Lima / Callao 807.529 Parque vehicular Evs (3%) 30.000
La Libertad 77.440 Puntos de carga 2030 AC 1.500
Arequipa 89.335 Puntos de carga 2030 DC 55
Cusco 29.313 Inversión necesaria
Lambayeque 30.741 Compra infraestructura
17M USD
Junin 22.296 de carga publica e
instalación
Piura 23.771
Tacna 18.040
Puno 8.711
Ancash
Otros
14.484
45.381 ? Quién $
Ventas nuevos ‘17 164.794

Electromovilidad octubre, 2018 87 ‹

 Mesa: Los desafíos
Moderador:
Alex Salazar Marzal
CEO, director 4LBCO
Mesa:
- Leonidas Sayas. Gerente
de Supervisión Eléctrica de
Osinergmin
- Rolando Salvatierra. Socio
senior en el Estudio Muñiz
Abogados
- José Ramos Saravia. Profesor
principal en la UTEC
Alex Salazar Marzal
Vamos a estar sobrados de
energía unos ocho años por
el excedente de oferta. Un
transporte eléctrico generaría
una importante demanda.
Después, tenemos el tema de
transporte público, que tiene
que ser regulado a través del
Ministerio de Transporte y el
Osinergmin.
Luego, las zonas arqueológicas
pueden beneficiarse de la
movilidad eléctrica. En el
Cusco no podemos seguir
quemando petróleo, ni para
ir a Machu Picchu. Tenemos
energía de sobra para instaurar
un transporte eléctrico. ¿Cómo
realizamos la implementación?
Leonidas Sayas
Vamos a pasar de la a-movilidad
a la e-movilidad. Si bien es cierto
que los medio evolucionan, el
› 88 Electromovilidad octubre, 2018
objetivo sigue siendo el mismo.
Para movilizarnos tenemos una
matriz energética muy limpia, y
tenemos un margen de reserva
de casi 60% que no va a durar
mucho tiempo si no se hacen
algunos emprendimientos como
el Gasoducto Sur, sin el cual la
tarifa se incrementará.
“Tenemos un margen
de reserva de casi
60% que no va a durar
mucho tiempo si no
se hacen algunos
emprendimientos”.
¿Qué potencia tiene el vehículo
eléctrico? Todo va a depender
si queremos ir con carga lenta
o rápida. Lo que debemos ir
viendo es a qué apostamos.
En una encuesta se preguntó
a los usuarios de vehículos
individuales dónde se prefería
cargar, y el 70% lo prefiere
hacer en el garaje. Apuntemos
a eso, a cómo impactar en el
sistema.
Hemos hecho un pequeño
ejercicio. Con ochocientos
vehículos en Lima y Callao, si
hacemos carga lenta de ocho
horas, tendríamos, más o menos,
2.9 gigavatios cargando en
horas de madrugada, fuera de
la hora punta. Hay que mejorar
el factor de carga y creo que
hay energía suficiente para
eso.
En cambio, si la carga es
rápida, las cosas cambian. La
preparación de la red es lo
que nos toca. Tenemos 124
352 sistemas eléctricos de
distribución en baja tensión,
el 60% de los cuales son de
220. Pero, más del 50% tiene
una antigüedad de más de
treinta años. Si bien tenemos
capacidad de generación,
la infraestructura de la red
de distribución para carga
directa en los domicilios nos
preocupa.
“Si bien tenemos
capacidad de generación,
la infraestructura de la
red de distribución para
carga directa en los
domicilios nos preocupa”.
¿Qué tipo de red tenemos
en provincias? Tenemos
380, 220 voltios con neutro
disponible. Vamos a tener
que poner un transformador
de aislamiento y adecuar
para lograr la protección
contra corrientes residuales.
Les comento que se está
revisando una propuesta de
modificación tarifaria. No
olvidemos que el esquema
tarifario actual definía el
tipo de uso de la energía
eléctrica, por lo tanto,
independientemente de
ello, la carga de batería
para vehículos no tendría
ninguna particularidad.
En conclusión, creo que
hay que preocuparnos por
el cargador. También está
el tema de la homologa-
ción, estandarización, dis-
ponibilidad, cantidad, la
capacitación y la gestión
de la batería, que toda-
vía no está resuelto en el
mundo.
Hay que adecuar la red, la
protección, seguridad y
capacidad del sistema. No
vamos a tener problema
desde el punto de vista de
oferta, pero hay que ver la
confiabilidad y eficiencia,
sin olvidar la contaminación
armónica.
Además, el usuario ya se
convierte en un prosumi-
dor porque puede inyectar
energía a la red. Los medios
tendrán que ser bidireccio-
nales, y en ese camino va-
mos en el país. El vehículo
eléctrico representa una
gran oportunidad para la
red, con nuevos conceptos
y servicios.
Electromovilidad octubre, 2018 89 ‹

“El vehículo eléctrico
representa una gran
oportunidad para la red,
con nuevos conceptos y
servicios”.
Rolando Salvatierra
Sobre el marco legal a
implementar, tiene que ser
integral. ¿A qué me refiero?
Si no hay un marco de ley no
va a servir mucho. Una norma
con rango de ley va a permitir
integrar a todos los agentes
y otorgarles competencia.
Acá hay varios agentes
involucrados, el Ministerio de
Energía y Minas, el Ministerio
de Transporte, la Sunat,
Aduanas, etcétera. Hay que
modificar el reglamento
nacional de transporte para
que en la homologación
de los vehículos eléctricos
estén consideradas todas sus
características. Esta norma,
con rango de ley, permitirá
que todo se integre.
Un segundo punto son los
incentivos. Sin ellos no vamos
a ningún lado. Pueden ser
directos, pero sacarle plata
al Ministerio de Economía y
Finanzas es muy difícil. ¿Qué
hacer? Habíamos pensado
que, dado que el ISC ya es
› 90 Electromovilidad octubre, 2018
cero, los aranceles van a
ser cero, hay que reducir
o eliminar el impuesto
vehicular. Además, se puede
reducir el Impuesto General a
las Ventas (IGV) y el Impuesto
a la Renta por un periodo
determinado, de tal manera
que compense la diferencia
de costos entre el vehículo
eléctrico y el convencional,
y de esa forma se pueda
competir en el mercado. Hay
estudios que respaldan estas
propuestas.
José Ramos Saravia
En muchas de las ciudades
investigadas, el parque
automotor de los taxis se
ha modificado para ser
un sistema de vehículos
eléctricos. En muchas
ciudades de Europa se palpa
esta situación.
Los buses, tal como comen-
taron los señores del Enel
para el caso del Transantia-
go, deberían implementarse
ya. Por ejemplo, ProTrans-
porte debería proyectar su
implementación en todos los
sistemas de buses. No existe
ningún incentivo en algu-
na licitación. Esas son cosas
que se pueden hacer. Tam-
bién, tal como se comentó
anteriormente, hay que cam-
biar todos los buses que lle-
van turistas a Machu Picchu
y Aguas Calientes por vehí-
culos eléctricos. Es cuestión
de tener voluntad y diseñar
un marco legal que involucre
a todos.
Imagínense que la municipa-
lidad invierte en un proyec-
to grande de producción de
electricidad. El Ministerio de
Energía y Minas podría ayu-
dar con una normativa para
que la electricidad produ-
cida sea vertida a la red y,
luego, en diferentes puntos,
los camiones eléctricos de la
municipalidad puedan tomar
energía para la carga y llevar
la basura a los rellenos sani-
tarios. Puede haber un pro-
ceso explosivo en el uso de
la electricidad. Para el pro-
ceso de introducción a este
tipo de tecnología, cuenten
con nosotros. Somos muchas
universidades que ahora, a
diferencia de años anterio-
res, tenemos hambre por
investigar, por compartir los
conocimientos adquiridos
en otros países.
Electromovilidad octubre, 2018 91 ‹
V. POR UNA ESTRATEGIA buses; pero, también está el
PARA LA ELECTROMOVILIDAD
La clave es el
transporte público
Gianni López.
Centro Mario Molina.
Chile.
Centro Mario Molina Chile,
en conjunto con ONU
Ambiente, trabajan en la región
Latinoamericana promoviendo
la reducción de los impactos del
sector transporte en la calidad
del aire y el cambio climático.
Hay que tener presente que
la electromovilidad es amplia,
incluye desde motocicleta de
dos ruedas, mototaxis, pasando
por automóviles particulares,
taxis, flotas de buses y
maquinaria pesada usada en la
minería. Es un amplio espectro y
algunos sectores están maduros
para la introducción de vehículos
eléctricos, y otros estarán listos
en el mediano y largo plazo.
Los viajes urbanos, en términos
de distancia y flexibilidad, son
satisfechos por distintos modos
de transporte. Para las distancias
largas el transporte público
masivo usa, principalmente,
› 92 Electromovilidad octubre, 2018
metro. Para las distancias medias
y cortas se cuenta con los
servicios de microbús, sistemas
de transporte más pequeño.
Ustedes tienen las combis. En
términos de flexibilidad, han
ido apareciendo soluciones muy
rápidas, como usar plataformas
digitales para hacer viajes
compartidos. Todo este conjunto
de vehículos que satisfacen las
necesidades de movimiento en
la ciudad, con mayor o menor
flexibilidad, tienen el potencial
de ser electrificado en plazos
distintos.
En el corto plazo, el transporte
público, el micro tránsito, como
los colectivos, tienen condiciones
altamente favorables para la
electrificación. En el mediano
plazo se puede electrificar el
servicio de taxi y de carsharing,
ridesharing y carpooling.
En el largo plazo se electrificarán
los servicios de car rental y
ownership. Hay que tener
presente que, saliendo de la
zona urbana, la electromovilidad
tiene potenciales muy altos en
las maquinarias usadas en los
puertos y minería.
Mercado automotriz
peruano
Considerando desde el 2014
todas las marcas presentes en
el mercado automotriz peruano,
en términos de su emisión
promedio de CO2, según
norma EU 2015, y el precio
promedio de cada uno de ellas,
se observa que un automóvil
que está siendo vendido por
las mismas compañías en otros
países, donde realmente se
exige una mayor eficiencia y
menores emisiones, tienen
costos operativos menores que
automóviles que se venden en
nuestra región.
Los que se venden acá son
menos eficientes porque tienen
menos tecnología, y los mismo
ocurre desde el punto de vista
de emisión a la atmósfera.
“Los automóviles que
se venden en Perú
son menos eficientes
porque tienen menos
tecnología”.
CO2 PROMEDIO POR MARCA - MERCADO AUTOMOTRIZ PERUANO 2014
Lo primero que hay que tomar
en consideración para facilitar
la introducción de vehículos
eléctricos es normar mejor el
mercado automotriz. De esa
forma, probablemente, no hay
que esperar hasta el 2030
para lograr la penetración de
los vehículos eléctricos en
el mercado. Considerando la
flexibilidad y distancia en el viaje
urbano, el transporte público
es, de lejos, el que tiene mayor
potencial de electrificación
hoy día. Tiene una alta tasa de
uso, lo que acelera el retorno
de la inversión. La racionalidad
económica es mucho mayor.
Electrificar una ruta de bus
es mucho más simple que
la operación necesaria para
garantizar la infraestructura
de carga para los automóviles
particulares. Sus parámetros de
operación son precisos tanto
en longitud de rutas como en
frecuencia y horarios, así como
sus rangos de operación.
Electromovilidad octubre, 2018 93 ‹
 Hemos ayudado en la introduc-
ción de buses eléctricos en el
Transantiago para que sea lo
más exitosa posible. El sistema
de transporte público es muy
complejo, como corresponde a
la realidad de las megaciudades
latinoamericanas. En Santiago
de Chile hay aproximadamen-
te cuatrocientas rutas para seis
millones de habitantes. Los más
de 6 mil buses a diésel ejecutan
tres millones de transacciones
al día. Además, la ciudad tiene
otras complicaciones, con pen-
dientes muy pronunciadas, con
una diferencia de altitud de has-
ta 400 metros entre la zona occi-
dental y oriental.
El Transantiago puede benefi-
ciarse económica y ambiental-
Recambio de buses del transantiago
1400
1200
1000
800
# Buses
600
400
200
0 0%
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Oportunidad de incorporar mejores tecnologías por el
término/renovación de contratos
› 94 Electromovilidad octubre, 2018
mente con una introducción
masiva de buses eléctricos. Hay
una oportunidad de reducir no-
tablemente los costos en la ope-
ración en el largo plazo. El 50%
del costo anual del Transantiago
es subsidiado por el Estado, lo
que representa mil millones de
dólares al año.
Los costos totales para un
operador de Transantiago con
buses eléctricos pueden ser un
20% menores que con buses
diésel.
Con los buses eléctricos se
puede evitar la emisión de
500 mil toneladas de CO2,
33 toneladas de material
particulado y 505 toneladas de
NOx al año 2025.
TECNOLOGÍA DE BUSES
Recambio tecnológico base de la flota del Transantiago
100%
75%
50%
25%
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
EURO III EURO III +F EURO V Euro VI
Estrés
Este sistema de transporte,
como muchos de la región,
está estresado en términos
operacionales. Cumplir con
los desafíos que implica tener
buses ofertando movilidad
hora a hora a la gente es muy
complejo. Además, en términos
financieros, cuando tienes un
subsidio de mil millones de
dólares al año tienes que ser
extremadamente cuidadoso.
Entonces, uno tiene que hacerse
preguntas básicas:
- ¿Cómo los buses y su
recarga pueden afectar la
operación de los servicios en
términos de sus indicadores
claves de operación, como
disponibilidad de buses,
frecuencia y regularidad?
- ¿Qué tan grandes son
las diferencias en el
comportamiento de la
tecnología entre diferentes
recorridos y servicios de
Transantiago considerando
la gran variedad que existe
en Santiago, por ejemplo, en
longitudes, frecuencias de
operación, tasas de ocupación
y pendientes?
- ¿Cuáles son los costos
de operar servicios de
Transantiago con distintas
tecnologías de buses?
- ¿Cómo pueden afectar
imprevistos, como fallas en
cargadores?
Experiencia
internacional
En China, durante el 2017,
existían 116 mil buses
eléctricos. Según Bloomberg, los
subsidios nacionales y locales
han permitido bajar el precio
de los buses, y se ha aplicado
una política industrial a través
de la promoción del Gobierno
nacional de la inversión en
baterías. Muchas ciudades están
construyendo sus sistemas de
transporte público desde cero
con buses eléctricos.
En el 2016, en Europa se tenían
diez proyectos demostrativos,
con 107 e-buses. Además, se
realiza un seguimiento a través
del Proyecto Zero Emission
Urban Bus System (ZeEUS,
2013-2018). Se esperan que
2 500 autobuses eléctricos
estén operando al 2020, lo que
representa el 6% de su flota.
Aceleración con el
consorcio público-
privado
Establecido bajo el proyecto
de Bienes Públicos Estratégicos
de Alto Impacto Para la
Competitividad de CORFO, el
Proyecto Consorcio Tecnológico
para la Promoción de la
Electromovilidad ha creado
mejores condiciones para
el despliegue de los buses
eléctricos en Transantiago
con la caracterización de las
tecnologías de buses y recarga,
así como la identificación y
Electromovilidad octubre, 2018 95 ‹
 diseño de los recorridos con
mayor potencial de éxito para
el despliegue de la tecnología.
También ha permitido la
definición y gestión de una
solución que permite resolver
los problemas de financiamiento
de mediano plazo con una
propuesta de coordinación
que permita la colaboración
público – privada para generar
condiciones para la operación
comercial de los servicios de
buses eléctricos.
Estas acciones se han ordenado
bajo una estrategia que permite
coordinar las necesidades.
Estrategia propuesta
El enfoque del proyecto es
el transporte público como
motor de la movilidad eléctrica
en Chile, enmarcado dentro
de una estrategia más amplia
para habilitar el ecosistema
de movilidad eléctrica a nivel
nacional. El proyecto en sí tiene
como objetivo que al menos el
25% de la flota de Transantiago
esté compuesta por buses
eléctrico de batería para el
2025.
El estudio
Se identificaron y evaluaron
los recorridos con mayor
potencial de éxito para operar
con buses eléctricos y facilitar
los proyectos demostrativos
y pilotos a realizarse en
Santiago entre el 2017 y el
2019. Los ejecutores fueron el
› 96 Electromovilidad octubre, 2018
CMMCh, Centro de Desarrollo
Tecnológico de Finlandia, con
apoyo de DTPM, 3CV y Enel. Se
evaluaron dos tecnologías de
buses eléctricos, la de carga en
depósito y carga oportunidad.
Ambas tecnologías tienen dis-
tintas implicancias operacio-
nales y de infraestructura, y
presentan diferencias impor-
tantes respecto de la opera-
ción de servicios con buses
diésel.
Asimismo, la modelación de la
operación de rutas eléctricas
implicó el desarrollo de un
ciclo de conducción (3CV/
CMM), medición en laboratorio
(3CV/VTT), modelos de buses
en herramientas de simulación
(CMM/ITBA) y la validación de
los modelos (3CV/CMM/VTT).
En colaboración con VTT, se
realizaron simulaciones por
cada ruta bajo diferentes
condiciones ambientales y de
tráfico. Se concluyó que los
servicios con mayor potencial
son aquellos con recorridos
más cortos y frecuencias de
buses por hora no muy altas.
Estos recorridos se ubican
preferentemente en las zonas
más planas de la ciudad.
Los buses con carga en depósito
son muy recomendables en
cinco de los diez servicios
analizados, principalmente
porque estos son recorridos
más cortos y su autonomía les
permitiría operar durante gran
parte del día.
En cambio, los buses de carga
de oportunidad son muy
recomendables en dos de los
servicios analizados porque sólo
en ellos podrían seguir operando
en el evento de una falla grave
de un cargador. Se considera
un cargador en cada extremo
de los servicios operando con
estas tecnologías. Para los
demás servicios operando con
carga de oportunidad se puede
mitigar este riesgo instalando
un cargador extra de respaldo.
“Los servicios con
mayor potencial
son aquellos con
recorridos más cortos
y frecuencias de buses
por hora no muy altas”.
Los costos totales
Para la estimación de costos
totales de flotas de buses
eléctricos en distintos servicios
de Transantiago se efectuó un
análisis económico comparado
entre las tecnologías de buses
eléctricos y buses diésel Euro VI.
Electromovilidad octubre, 2018 97 ‹
 Se empleó una metodología
de costos totales de propiedad
(TCO por su sigla en inglés),
que considera todos los
costos de capital y operación
durante la vida útil del bus.
Esta aproximación permite
anticipar los costos reales de
introducir buses eléctricos en
Santiago.
Hemos extendido el análisis
de TCO pasando de una
comparación a nivel de
vehículo a una de nivel
de servicio. Se compara la
operación de un servicio con
una base 15 buses operando
de manera continua.
La disponibilidad de los buses,
su rendimiento y sus sistemas
de carga determinan el número
total de vehículos necesarios
para suplir cada servicio.
En general, el análisis a nivel
de vehículo no refleja la
complejidad del sistema de
transporte público.
Igualmente, en muchos casos
no refleja el rendimiento
real de buses eléctricos en
operación (en particular de
carga en depósito) dado
limitaciones en su rango de
operación.
Los resultados demuestran que
existe una variación importante
de los TCO entre los distintos
› 98 Electromovilidad octubre, 2018
servicios considerados en el
estudio, pero los costos de los
buses eléctricos se muestran
consistentemente menores
que los de los buses diésel,
en mayor grado para el caso
de los buses de carga de
oportunidad.
Se observa que en el caso base
diésel el costo de combustible
es tan alto que los ahorros
en energía al operar buses
eléctricos compensan los
costos incrementales de buses,
baterías y sistemas de recarga.
Las actividades de continuidad
en Chile incluyen el apoyo
al Ministerio de Transportes
en la puesta en marcha de
los primeros pilotos masivos
con 200 buses que inician su
operación el 2019.
También se le da apoyo en
el diseño de los aspectos
relacionados con los buses
en el proceso de licitación de
operadores para Transantiago,
donde se definirá el
escalamiento desde los pilotos
hasta cumplir con la meta del
2025.
Finalmente, se brinda ayuda
a los gobiernos de regiones
fuera de Santiago para el
diseño de estos servicios en
ciudades de tamaño medio,
como Valdivia.
Mesa: Por una
estrategia hacia la
electromovilidad
Moderador:
Pedro Gamio. Consultor
Mesa
- Rosendo Ramírez. Director
General de Eficiencia
Energética del Ministerio de
Energía y Minas.
- Paul Concha. Director General
de Transporte Terrestre del
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
- Freddy Garro Flores.
Ministerio del Ambiente.
Pedro Gamio
¿Qué está haciendo el Ministerio
de Energía y Minas en relación a
la eficiencia energética?
Rosendo Ramírez
Buscamos un sistema competi-
tivo, moderno, con bajas emisio-
nes. Hay un compromiso frente
al cambio climático. Las metas
ya están trazadas para el 2030.
Tenemos que reducir, como país,
89.4 millones de toneladas de
CO2. De esa cifra, el sector está
comprometido con 12.2 millo-
nes de toneladas.
Para lograrlo es importante el
uso de las energías renovables
y la movilidad eléctrica.
¿Hacia dónde hay que priorizar
los esfuerzos? La lógica dicta
que hay que enfocarse en el
transporte masivo; luego, el
transporte de los taxis y el
particular.
Como parte de la NAMA del
transporte eléctrico se van a
implementar pilotos para traer
un bus que recorra la ciudad
y recoja datos a analizar que
permitan optar por la práctica
más adecuada.
Generalmente las medidas
públicas fallan por apresura-
mientos y falta de mediciones.
Carecemos de las estadísticas
que sustenten las políticas pú-
blicas. Fíjense que en Chile se
han realizado muchas medicio-
nes y pruebas para establecer
una política pública certera.
“Generalmente las
medidas públicas fallan
por apresuramientos
y falta de mediciones.
Carecemos de las
estadísticas que
sustenten las políticas
públicas”.
Lo que queda por adelante es
ver de qué manera la regula-
ción, concretamente en el sec-
tor eléctrico, podría abrir la lla-
ve para que se haga realidad la
movilidad eléctrica.
Electromovilidad octubre, 2018 99 ‹
 Pedro Gamio
Al representante del Ministerio
de Medio Ambiente: el Perú
presentó un conjunto de
contribuciones nacionales en
París. Al cambiar el gobierno
se tomó la decisión de revisar
todo para conseguir un logro
tangible y un monitoreo
de avances y resultados.
¿Cuándo van a estar listas esas
contribuciones nacionales,
entre las que se incluye la
electromovilidad?
Freddy Garro Flores
Se hizo un trabajo
multisectorial que, en el
año 2015, recabó valiosa
información que permitió
estimar cuánto nos podíamos
comprometer como país.
Nos hemos dado cuenta
que este proceso tiene que
ser un proceso continuo
y periódico. No sólo debe
llevarlo a cabo el Ministerio
del Ambiente sino una red
institucional y multisectorial.
Para la electromovilidad,
incluiría al sector Energía y
Transporte, como una medida
de mitigación a largo plazo.
Se están elaborando unos
documentos denominados
hojas de ruta o programaciones
tentativas que van a permitir
actualizar el compromiso
de mitigación que el Perú
presentó en el 2015. Esta
actualización se quiere hacerla
› 100 Electromovilidad octubre, 2018
de forma periódica, a través de
la creación de una comisión
multisectorial de alto nivel en el
reglamento de la Ley Marco del
Cambio Climático. A finales de
este año se va a tener finalizado
esta programación tentativa
para todas y cada una de las
medidas de mitigación.
Específicamente, la medida de
mitigación con la promoción de
los vehículos eléctricos a nivel
nacional está siendo liderada
por el Ministerio de Energía
y Minas, en coordinación con
el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, bajo
la asistencia técnica de la
secretaria técnica de este grupo
de trabajo multisectorial.
Es importante saber que el do-
cumento se debería convertir
en un instrumento de planifi-
cación y de implementación.
No solo estima la meta a la
que nos vamos a comprome-
ter, sino que identifica aque-
llas actividades previas nece-
sarias para que estas medidas
se implementen y sean soste-
nibles. Ya se ha mencionado la
necesidad de optimizaciones
normativas, promoción de tari-
fas energéticas preferenciales,
pero estas condiciones tienen
que ser identificadas para su
correcta adecuación.
También es importante generar
información local acerca
de la electromovilidad para
comprobar su viabilidad técnica
y económica. Por eso es muy
importante llevar a cabo los
proyectos pilotos que permitan
recopilar información.
“Es importante
generar información
local acerca de la
electromovilidad para
comprobar su viabilidad
técnica y económica”.
Pedro Gamio
Al representante de la Dirección
General de Transporte: ¿Hay
articulado algún programa
con los gobiernos locales
para favorecer el sistema de
electromovilidad? ¿Se han
identificado las normas a
adoptar?
Paul Concha
La electromovilidad es un
concepto nuevo. No se la ha
recogido en toda la dimensión
que merecía en las normativas,
en particular, en nuestro
Reglamento Nacional de
Vehículos, que regula el ingreso,
permanencia, circulación y
salida de vehículos del sistema
de transporte terrestre.
La contaminación por los
particulados del parque
automotor se ha debido
a políticas erráticas del
pasado, particularmente por
la importación de vehículo
usados en los años noventa.
Se puede revertir lo generado
en esa década con una
configuración del parque
vehicular que apunte hacia la
electromovilidad, como parte
de las estrategias sectoriales
orientadas a un transporte
sostenible. El Perú ha asumido
el compromiso de promover
el uso de fuentes de energías
renovables y limpias para el
transporte.
El patio vehicular peruano, en
vehículos menores y mayores,
utiliza mayoritariamente
gasolina y diésel. Los esfuerzos
que se han hecho para cambiar
la matriz energética no han
dado los efectos esperados.
Promover la electromovilidad
es un modo de superar esta
situación.
Los vehículos eléctricos
menores que se vienen
importando al Perú no
cuentan con una adecuada
clasificación vehicular. El
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones dará en los
próximos días un paquete
de normas modificatorias
del Reglamento Nacional
de Vehículos que permitirá
el ingreso de vehículos
eléctricos. Las actualizaciones
normativas de urgencia son:
Electromovilidad octubre, 2018 101 ‹
 - Incorporar la potencia de
los vehículos eléctricos
dentro de los requisitos para
el servicio de taxi. Se ha
venido regulando al taxi sin
saber exactamente cuál es
la política necesaria. Debe
ser un servicio subordinado
al sistema integrado de
transporte. Cada vez que
se ha pretendido poner
límites al número de taxis
el Indecopi ha indicado
que se están imponiendo
barreras burocráticas, pero
eso se debe precisamente a
la ausencia de políticas que
precisen el rol concreto del
servicio de taxi dentro un
buen concepto de movilidad
y sistemas integrados.
- Considerar las categorías
L6 y L7 en la clasificación
vehicular.
› 102 Electromovilidad octubre, 2018
- Incorporar a los vehículos
eléctricos menores en la
clasificación vehicular.
- Establecer un cronograma
de implementación de la
Homologación Vehicular.
Con esta medida se va a
generar condiciones de
predictibilidad.
- Establecer definiciones de los
tipos de vehículos eléctricos
que existen.
Por último, nuestra propuesta
en el Congreso de la República,
con dos dictámenes favorables,
crea la Autoridad del Transporte
Urbano para Lima y Callao, donde
se va a priorizar el vehículo
eléctrico y las tecnologías limpias
usando factores de competencia.
El sector Transporte está
construyendo una estrategia.
 VEHÍCULOS POR TIPO DE COMBUSTIBLE A NIVEL NACIONAL
Pedro Gamio
El Ministerio del Ambiente es uno
de los ministerios que menos
presupuesto tiene, pero es la que
mejor capitaliza la cooperación
internacional. ¿La cooperación
internacional nos puede ayudar
para arrancar de una vez la
electromovilidad?
Freddy Garro Flores
La cooperación internacional
es un aliado no sólo para
implementar medidas para
reducir emisiones de GEI. Con ella
se genera información técnica
que permite la implementación.
Hay una gama del transporte
eléctrico que está siendo liderada
por el Ministerio de Energía y
Minas, a través de la Dirección
General de Eficiencia Energética;
y también hay una gama de
transporte urbano liderado por
el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, a través de la
Dirección General de Transporte
Terrestre. En el Ministerio del
Ambiente se está evaluando
la posibilidad de solicitar
cooperación internacional para
un proyecto que permita, de
forma coordinada y articulada
con el sector de Energía y
Transportes, generar información
técnica aprovechable.
Pedro Gamio
¿Ha pensado el sector Energía,
dentro de los recursos que
maneja, dedicar esfuerzos al
financiamiento de la nueva
tecnología?
Rosendo Ramírez
Dada las restricciones
presupuestales, lo que estamos
haciendo en las NAMA’s de
transporte eléctrico es trabajar
conjuntamente con la banca para
buscar, a través de líneas de crédito
especiales, financiamientos.
Electromovilidad octubre, 2018 103 ‹
 Pedro Gamio
¿No es posible conseguir que la
OCDE pueda ayudarnos a que
la electromovilidad camine con
una hoja de rutas certera y que
el primer paso sea dado con la
Autoridad del Transporte para
Lima y Callao?
Paul Concha
El Perú no tiene una ley de
electromovilidad. La Autoridad
del Transporte Urbano para Lima
y Callao no es la varita mágica
que nos dará una senda para
el desarrollo del transporte
en un sistema integrado. La
Autoridad del Transporte
Urbano, básicamente, arregla un
problema de institucionalidad,
de organización estatal, para
atender un problema que
impide tener sistema integrado
de transporte para Lima
Metropolitana y el Callao.
Actualmente nos regimos
por una ley desfasada. Por
ejemplo, cuando un vehículo
eléctrico llegue a un centro de
inspección técnica vehicular,
probablemente desapruebe
según nuestro manual
de inspecciones técnicas
vehiculares, diseñados para
vehículos de sistemas de
combustión interna. Lo que
estamos ofreciendo por el
momento son medidas de
emergencia que intentan
destrabar la inversión.
› 104 Electromovilidad octubre, 2018
Pedro Gamio
El Ministerio del Ambiente
desarrolla una relación muy
importante con los gobiernos
regionales y locales para el
desarrollo de smart cities.
Freddy Garro Flores
La electromovilidad no es la
única medida que contribuye
a mitigar el impacto del
cambio climático, sino que
se complementa con otras
iniciativas que se integran en el
concepto de ciudad sostenible.
En ese sentido, es a través de
la elaboración del reglamento
de la Ley Macro del Cambio
Climático que se están pro-
poniendo los instrumentos de
planificación, implementación
y de financiamiento para los
gobiernos regionales y loca-
les que permitan implementar
acciones de mitigación y de
adaptación, entre los cuales
tenemos medidas sobre elec-
tromovilidad.
Pero, las ciudades primero
necesitan elaborar un plan de
movilidad urbana sostenible,
que priorice aquellos modos
de transporte que necesitan.
El plan de transporte urbano
sostenible de la ciudad de
Trujillo no necesariamente será
el mismo que tenga el Cusco o
Arequipa.
VI. CONCLUSIONES
Los fabricantes de autos:
- Han establecido compromisos
firmes para orientar su
producción hacia unidades
eléctricas.
- Consideran que la movilidad
eléctrica será una parte
importante del mercado de
transporte en el mediano y
largo plazo.
- Manifiestan su disposición a
trabajar en forma coordinada
con los gobiernos nacionales
e instancias supranacionales,
para establecer normas
que permitan acelerar la
inevitable transición hacia la
electromovilidad.
Los proveedores de
tecnología:
- Están en una constante y
saludable búsqueda de
alternativas y soluciones para
lograr una movilidad eléctrica
más eficiente en el gasto de
energía, cuidado del medio
ambiente y costos.
- Tienen una actitud proactiva
hacia las distintas instancias
gubernamentales encargadas
de la promoción de la
movilidad eléctrica para
entablar un diálogo que
permita la aplicación de las
novedades tecnológicas.
Las representaciones
gremiales en
Latinoamérica:
- Reconocen que la labor para
lograr la penetración de
la electromovilidad en los
mercados ha sido, es y será
difícil. Por ello, coinciden
en que la penetración de
la electromovilidad debe
darse por etapas y acorde a
las características de cada
mercado.
- Su labor más fructífera de
estas asociaciones ha sido el
impulso a normas adecuadas
para dar facilidades tributarias.
- Son conscientes de que
es necesario una labor
coordinada entre los países
latinoamericanos para tener
la posibilidad de crear una
industria.
Las instancias
gubernamentales:
- Los gobiernos de los
países desarrollados han
establecido medidas de
corto, mediano y largo plazo
efectivas para transformar sus
sistemas de transportes a la
electromovilidad.
Electromovilidad octubre, 2018 105 ‹
 - Si bien los costos se están tanto, los gobiernos centrales
reduciendo de manera rápida tienen un papel que cumplir
y significativa, las empresas en la coordinación de metas
admiten que se necesita un regionales.
apoyo gubernamental que, - La electromovilidad es
esencialmente, debe darse una oportunidad para
a través de una normativa establecer una relación
clara y una política pública productiva con las industrias
de beneficios en las primeras nacionales, empezando por la
etapas de difusión. metalmecánica.
- Dada la velocidad de la
penetración de la movilidad Sobre la priorización de
eléctrica, y los múltiples acciones:
factores a tomar en cuenta - Especialistas, ejecutivos y
para lograr una legislación funcionarios coinciden en
efectivamente promotora, se que el transporte público
plantea un diálogo amplio masivo es el eje central de una
y consensuado entre los estrategia para la masificación
distintos actores del sector. de la electromovilidad.
- Los especialistas advierten - La experiencia chilena
que la promoción que reciba la demuestra que es necesario
electromovilidad por parte del el desarrollo de proyectos
gobierno debe ser juiciosa en pilotos para conocer
los modos, montos y tiempos. las particularidades de
- Es imperativo lograr la nuestros mercados, desde la
estandarización de los idiosincrasia de los usuarios
aspectos técnicos de la hasta las condiciones
electromovilidad. Si bien los geográficas y climáticas. El
especialistas reconocen que análisis detallado permite
esto va a depender de los establecer políticas públicas
acuerdos llegados con los realmente efectivas.
fabricantes y la fuerza que da - Hay que hacer coincidir la
la cuota de mercado, este es visión empresarial del futuro de
un objetivo que a largo plazo la movilidad con los objetivos
facilitaría el crecimiento de nacionales gubernamentales.
dicho mercado. - Son esenciales:
- Dado el potencial de la a) el desarrollo de la
electromovilidad, se requiere infraestructura de carga.
una acción coordinada b) el desarrollo de herramientas
entre los sectores sociales y financieras para lograr un
productivos de los distintos mercado de electromovilidad
países latinoamericanos. Por sólido.

› 106 Electromovilidad octubre, 2018

 c) una revisión de la
infraestructura eléctrica en el
sistema de distribución para
asegurar un suministro seguro
y permanente.
d) conseguir que la
electromovilidad participe en
las licitaciones estatales.
Sobre las posibilidades
del Perú:
- Se precisa un adecuado
ordenamiento normativo y un
fortalecimiento institucional
para el desarrollo de la
electromovilidad.
- Si bien las distintas autoridades
han expresado su disposición
a impulsar el proceso de la
movilidad eléctrica, necesitan
el apoyo de los empresas
privadas y asociaciones.
- Si bien se están concentrando
esfuerzos en los buses y
autos, la electromovilidad
tiene un amplio espectro de
posibilidades que deben ser
tomadas en cuenta. Dado
que la industria minera es
esencial en nuestra economía,
la electromovilidad puede
ayudar a mejorar los costos de
la minería.
- Es primordial planificar a
nivel municipal y regional el
uso de los suelos para lograr
un adecuado desarrollo de
las electrolineras. También
es necesario el uso de
herramientas inteligentes
para acelerar los procesos de
tramitación y, de esa manera,
facilitar la inversión.
- La industria nacional, como lo
demuestran los proyectos de
Waira con un bus eléctrico, y
de Ecoenergy con mototaxi
eléctrico, puede tener una
oportunidad para realizar
nuevos emprendimientos.
Siguiendo el ejemplo chino, la
electromovilidad puede y debe
ser más que un componente
de la política ambiental sino
también debe ser parte de
una política industrial de largo
aliento. También el ejemplo
de la industria de automoción
española, basada en cluster y
pymes, puede ser analizado
para comprobar si puede ser
aplicado en el Perú.
- Se debe revisar la infraestructura
eléctrica para adecuarla a la
movilidad eléctrica. Hay que
prestar énfasis al sistema
de distribución eléctrica en
las ciudades. En el caso del
Perú su estado actual causa
preocupación.
- La electromovilidad debe ser
parte del esfuerzo por alcanzar
smart cities y la reforma del
transporte público.
- Es necesaria la capacitación
en las características técnicas
y necesidades financieras y
económicas de la electromo-
vilidad. Esta capacitación debe
alcanzar a los funcionarios gu-
bernamentales, los estudian-
tes universitarios y público en
general.
- Hay que establecer los meca-
nismos financieros necesarios
para llevar adelante la electro-
movilidad.
Electromovilidad octubre, 2018 107 ‹
 PERÚ: EL MERCADO DE LA
ELECTROMOVILIDAD
PRINCIPALES CONTENIDOS
Y CONCLUSIONES DEL
1ER CONGRESO DE ELECTROMOVILIDAD

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