Eduardo Barreiros

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Eduardo Barreiros
Información personal
Nacimiento 24 de octubre de 1919 Ver y modificar los datos en Wikidata
Gundiás, Nogueira de Ramuín, Orense, Flag of Spain (1785–1873, 1875–1931).svg
España
Fallecimiento 19 de febrero de 1992 Ver y modificar los datos en Wikidata (72
años)
La Habana, Flag of Cuba.svg
Nacionalidad español
Familia
Padres Eduardo Palista Barreiros Nespereira
Luzdivina Rodríguez Ansía
Cónyuge Mª Dorinda Ramos
Hijos Eduardo Javier y Mariluz
Familiares Valeriano, Graciliano, María, María Luz y Celso
Información profesional
Ocupación Mecánico e industrial
Conflictos Guerra civil española Ver y modificar los datos en Wikidata
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Eduardo Barreiros (Gundiás, Nogueira de Ramuín, provincia de Orense, 24 de octubre
de 1919 - La Habana, Cuba, 19 de febrero de 1992) fue un empresario industrial
español desde los años cuarenta hasta los noventa. Es célebre por la transformación
patentada de motores de gasolina a diésel12 y por la posterior fabricación de
camiones y vehículos industriales. La demanda de transformación de motores hace que
funde Barreiros Diesel, a mediados de los años cuarenta en Orense, para trasladarse
en 1952 a Madrid, donde se establecerá en los terrenos que actualmente ocupa PSA
Peugeot-Citroën. Se configura de esta forma una importante y gran factoría de
motores y vehículos industriales,3 convirtiéndose Eduardo Barreiros en el mayor
empresario privado del sector automovilístico español de su época,4 que logra
además contactos y acuerdos de asociación con diversas compañías de Europa y
Estados Unidos, -todo ello a pesar de muchos conflictos y obstáculos por parte del
I.N.I. (INI y ENASA). Consigue grandes éxitos en el campo de la fabricación de
motores industriales, en la de camiones, autobuses, tractores, furgonetas, etc.;
sin embargo, no logra una total penetración en el mercado de automóviles turismos,
para lo cual se asocia con la norteamericana Chrysler, fabricando el Simca 1000 y
Simca 1200 y el Dodge Dart.

En 1963 Barreiros firma el acuerdo con la multinacional Chrysler y, a pesar de que

pudiera haberse encontrado mediante el mismo la solución a los problemas
financieros derivados del gran volumen de letras por las numerosas ventas a plazos,
pronto se demostró que el verdadero interés de la multinacional norteamericana era,
sobre todo, la introducción de sus modelos Simca y Dodge Dart en el mercado
español, aprovechando la infraestructura de distribución creada por Barreiros.5

La industria automovilística necesita de enormes inversiones y economías de escala,

a cuya altura no pudo estar Barreiros. En el año 1969, Chrysler toma el control del
100% de la compañía, en medio de una gran polémica.6 Eduardo Barreiros pierde,
pues, el control de Barreiros Diésel, dimite como Presidente y firma un acuerdo por
el cual se ve obligado a pasar un lustro de inactividad forzosa en la industria del
motor. Transcurridos unos años, regresa de nuevo en los años ochenta a este mundo
-después de haberse dedicado a actividades industriales diversas-, constituyendo
Diésel Motores Industrias, S.A. (DIMISA), que diseña y construye nuevos motores
diésel. Establece su última residencia en Cuba, donde dirige el plan de desarrollo
automotriz y diferentes industrias de automoción.

Índice
1 Biografía
1.1 Inicios y juventud
1.2 Primeras aventuras empresariales
1.3 Etapa de Barreiros Diésel, S.A.
1.4 Exilio tecnológico y resurgir
1.5 Etapa cubana
2 Legado
3 Galardones
4 Referencias
5 Bibliografía
6 Enlaces externos
Biografía

Un Panhard-Levasor 10HP como el primero que empleaba su padre en la línea.

Autobús Chevrolet que adquirió tras su aprendizaje como conductor de transportes en

la Guerra Civil.
Tras la Primera Guerra Mundial en 1918 los países europeos comienzan a motorizarse.
En buena medida comienzan a proliferar industrias automovilísticas a medida que la
demanda de esta nueva forma de transporte. Los países europeos poseían diversos
índices de automoción. España, a pesar de haber crecido su demanda, estaba por
debajo de sus vecinos europeos.7 El auge empresarial de Barreiros se produce en un
instante de salida del periodo autárquico del franquismo, caracterizado por una
expansión de las multinacionales americanas en Europa tras la Segunda Guerra
Mundial. Superada la fase autárquica del franquismo, comenzó el verdadero
crecimiento de la industria automovilística española. Los mandatarios realizaron
una negociación con Estados Unidos que incluía sin duda el avance de la industria
automovilística americana en el territorio español. Antes de 1936 la tecnología de
motores disponible había sido de gasolina, y llegados los cincuenta se estaba
quedando obsoleta.

Inicios y juventud
Nace Eduardo Barreiros en la pequeña localidad de Gundiás (parroquia de San Miguel
do Campo) en la provincia de Orense en el valle del Sil.8 Es el primero de cinco
hermanos. Su padre Eduardo Barreiros Nespereira, emigró medio año antes de que
naciera a Gran Canaria. Conviviendo durante este tiempo con su madre Luzdivina
Rodríguez y su abuelo Francisco ayudándole con sus labores de campo. Al cumplir
Eduardo los cuatro años el padre regresa a Galicia para reagruparlos, y llevarlos a
la localidad de Tamaraceite (Gran Canaria). El padre había logrado activar allí una
pequeña fábrica de cedazos cuya producción se encargaba el mismo de transportar a
la ciudad más cercana mediante la ayuda de dos caballos de su propiedad. Eduardo
acompañaba a su padre en este transporte diario. Su hermano Valeriano nace durante
este periodo de estancia en Las Palmas. Ya en el año 1925 la familia Barreiros
regresa a Galicia para acompañar al abuelo Francisco que, debido a la enfermedad
grave que padece, fallece meses después. El padre obtiene el carnet de conducir y
solicita al poco un permiso en Orense para explotar una línea de transporte con un
autobús Panhard-Levasor 10 HP que adquiere de segunda mano.4 El autobús de aforo de
dieciocho personas. Inicia de esta forma su vinculación con la automoción al
comenzar la explotación de su primera línea de autobuses. Eduardo es el mayor de
sus cuatro hermanos que van naciendo en esta época orensana, de esta forma a
Eduardo y Valeriano se añade Graciliano, María, Mari Luz y Celso.

En 1929 obtiene Eduardo Barreiros Nespereira la licencia para explotar la línea

Orense - Los Peares (distanciados unos veinte kilómetros) con un viejo Renault. El
trayecto de esta línea rural se realizaba sobre un tortuoso camino sin asfaltar. La
familia residía en esta época en la aldea Los Peares, pero pronto debido al buen
progreso del negocio de transportes la familia decide residir en Orense, en la
calle Cardenal Quevedo. Eduardo con doce años, interrumpe sus estudios básicos para
comenzar a ayudar a su padre ejerciendo de revisor en el autobús de línea, así como
en las diversas labores de mantenimiento realizadas sobre el viejo autobús. Eduardo
pasó de esta forma su infancia entre los motores que reparaba junto con su padre.
Ya en su juventud, entra en un taller mecánico como ayudante aprendiz en el taller
de Manuel Cid denominado ARCE. En esta labor de aprendiz de taller, logró conocer
los aspectos relativos acerca del funcionamiento y mantenimiento de los motores de
combustión interna. Durante este periodo Eduardo sufre la inestabilidad política en
la República Española. Se le desconoce afiliación a sindicatos.

En el golpe de estado del 17 de julio que inicia la Guerra Civil, el joven Eduardo
con el autobús de su padre se presenta a las autoridades militares de La Coruña con
el objeto de prestar ayuda. De esta forma comienza Eduardo su periplo durante la
contienda nacional. Durante los meses de verano y otoño de 1936 estuvo prestando
ayuda con su camión transportando las tropas del bando franquista en la Ofensiva
del Norte. Concretamente en el apoyo al General Aranda en su asalto a la capital
asturiana de Oviedo. Tras completarse esta campaña, retorna a la casa paterna en
Galicia y entrega el viejo autobús a su padre. Regresa al bando nacional, donde
ejerce como conductor de autobuses de transporte de artillería al frente, primero
en el puerto de Guadarrama, posteriormente al frente de Extremadura y Toledo. En
1939, tras el final del conflicto, regresa a Orense con su familia. Junto con su
padre adquiere un viejo autobús de marca americana: un Chevrolet. Al poco tiempo
amplían el parque con un destartalado camión Ford y un Renault. Eduardo iba
recomponiendo estos viejos vehículos con diversos componentes procedentes de las
chatarrerías locales, en estas operaciones mostraba gran acierto y habilidad en el
terreno de la mecánica. La demanda de transporte iba creciendo en la zona gallega,
y esta flota de autobuses estaba en pleno funcionamiento.

Primeras aventuras empresariales

Las tempranas habilidades mecánicas de Eduardo Barreiros mostraban su capacidad de
reparar y habilitar motores a partir de viejas piezas que recoge en los desguaces.
El primer negocio de compraventa lo realiza con su primo Celso Barreiros que le
compra una moto reconstruida, a partir de este momento se dedica a reconstruir
diversos vehículos que descompone en sus piezas y posteriormente vende en el
mercado. Estas operaciones le reportan grandes beneficios. Con ellas financia los
estudios de sus hermanos menores: acompaña a su hermano Emiliano Barreiros a Madrid
con el objeto de que inicie sus estudios de ingeniería, Valeriano comienza a
estudiar como profesor mercantil, y Celso se hace interno en un colegio de Orense.
Sus otras dos hermanas estaban internas en un convento de Orense. Todos ellos
reciben los beneficios directos de sus primeras transacciones comerciales debido a
la compra-venta de motores, bastidores y vehículos.

En 1940 conoce a Dorinda Ramos, la hija de un ganadero de una aldea cercana a

Gundiás, que entonces se encontraba interna como estudiante en un convento de
Orense. El noviazgo duraría seis años antes de contraer matrimonio. A comienzos de
la década de los años cuarenta España sufría los efectos de un corte de suministro
de petróleo.9 Con el objeto de paliar esta disminución de abastecimiento de
petróleo, se instalan equipos de gasógeno logrando que la mitad de los motores en
España funcionasen con este sistema, al igual que hizo Italia en los años treinta
durante su guerra en Etiopía.10 Esta modificación permitía la alimentación del
motor de los automóviles con los vapores y gases logrados de la combustión de leñas
y carbones, realizada en una caldera situada en la parte trasera de los vehículos.

En 1945, Eduardo Barreiros vendió la línea de autobuses de su padre, así como la

licencia de transporte, con la modesta cantidad de dinero que obtiene de esta venta
funda BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.). El objetivo de la compañía era
la contratación de obras públicas en Galicia. Comenzó a conseguir adjudicaciones
para la construcción de carreteras en Galicia, para lo cual fabricó parte de la
maquinaria y utensilios que utilizaba, consiguiendo acabar las obras concedidas en
tiempo récord, por disponer de maquinaria que a los demás faltaba. En 1947 se
adjudica la ampliación del Puerto de Castellón. En el año 1948 su mujer, Dorinda,
da a luz el que será el primer hijo de la pareja: Eduardo-Javier Barreiros Ramos.

El motor diésel inventado y patentado en 1892 por Rudolf Diesel, de quien deriva su
nombre, fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en
París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de
coco. Este tipo de motor tiene menores consumos, al mismo tiempo que su combustible
de gasoil (por litro) resultaba comparativamente más barato que la gasolina. Se le
ocurre que los motores de gasolina pueden ser transformados a diésel con un par de
cambios funcionales y añadidos mecánicos al motor. Necesita experimentar para
comprobar que esto es evidentemente posible. En 1949 comenzó en el taller familiar
de Orense la transformación de motores gasolina a diésel, para cubrir las
necesidades de sus propios vehículos, utilizados en las contratas. El inicio fue la
compra de dos motores de aviación de origen alemán (Krupp) en una subasta de
motores de gasolina sobrantes del Ejército del Aire. Empleó este tipo de motores
para investigar y probar algunas de sus ideas de transformación a motores diésel,
básicamente por ser capaces de soportar la presión necesaria para la conversión a
diésel. Uno de los motores que era fácil de transformar era el de los camiones ZIS-
5 "ЗиС" soviéticos (denominados popularmente como 3HC que es como se leían los
caracteres cirílicos), existía gran cantidad de ellos circulando por las carreteras
de postguerra por haber sido capturados como botín de guerra por las tropas
franquistas al bando republicano. Su primer motor modificado del "ЗиС" se denominó
EB-1 (Eduardo Barreiros nº 1).

Pronto aumentan las peticiones de conversión de motores de gasolina a diésel en el

territorio nacional, sobre todo entre el sector de los transportistas (muchos de
los cuales habían comprado otros "ЗиС" excedentes del ejército). El taller se quedó
pequeño y en 1951 se decidió trasladar la producción a Madrid. Barreiros alquiló
unos talleres en el km 7 de la carretera Madrid - Andalucía, por 50.000 pesetas al
mes, y creó la empresa Galicia Industrial. Barreiros tenía la patente n.º 198.618,
concedida con fecha 7 de julio de 1951, donde describía el proceso de
transformación a diésel.1 Realizando mejoras en el sistema de inyección y en la
culata lo que origina una segunda patente.2 El nuevo motor transformado, mediante
un proceso de dieselización, se anunciaba en los medios periodísticos de la época;
de esta forma Barreiros estrena una nueva estrategia: la publicidad:

En diésel se puede transformar su automóvil, por el 25 por 100 de su coste en

fábrica. Rendimiento garantizado igual al diésel en origen. El motor transformado
conserva la misma potencia y velocidad. Plazo de entrega: seis semanas. PATENTE. E.
Barreiros Orense
Diario ABC de Madrid de 1 de noviembre de 1951, anuncio a toda página11
La producción de automóviles, tal y como lo entendía Eduardo, era una actividad con
grandes requerimientos de capital, de organización empresarial y de técnicas de
marketing. Por esta razón, el conductor de camiones, Manuel Gómez Rodríguez, que
hacía la ruta de transporte de Vigo a Madrid y que transportaba pescado al Mercado
de Toledo accede a exhibir un cartel publicitario anunciando el uso del motor,
añade al reclamo un tinte patriótico: ¡y además es un motor español!.12 Sus
hermanos empezaron a trabajar con Eduardo Barreiros y montaron el primer
laboratorio de materiales. Eduardo Barreiros crea la Compañía Anónima de Bombas
(CAB) que se encarga de fabricar las bombas necesarias para realizar las
transformaciones de su patente. El primer éxito proviene de un concurso realizado
en la Escuela Superior de Ingenieros Industriales en Madrid en el que expone sus
avances tecnológicos. En el periodo 1952-1953 se realizaron unas 700
transformaciones de motores y se realizó el prototipo de motor con tecnología
propia: el EB-6 (Eduardo Barreiros nº 6). Los beneficios que reportaban estas
transformaciones, junto con la creciente demanda. Hizo pensar a Barreiros la
constitución de una empresa dedicada a la fabricación de motores.

Etapa de Barreiros Diésel, S.A.

Artículo principal: Barreiros (automoción)
Antiguas oficinas centrales de Barreiros Diesel, junto a la fábrica de Villaverde
(Madrid).
El 16 de marzo de 1954 constituye en Madrid la empresa "Barreiros Diésel, S.A.",
con un capital social de 10 millones de pesetas (el mínimo exigido por la
legislación en materia de sociedades anónimas). Previamente en el kilómetro uno de
carretera de Orense-Monforte, en una nave pone en funcionamiento lo que denomina
"Factoría 1",13 En 1952 alquila en Madrid, en el kilómetro siete de la carretera de
Andalucía, un local donde ubica la "Factoría 2". La demanda de cambios de motores
de gasolina a diésel ha crecido de tal forma que tras haber transcurrido un año, en
la carretera a Getafe construye la "Factoría 3", ubicada en Villaverde que con sus
1.3 millones de metros cuadrados de superficie es la mayor de todas, y por esta
razón se convierte en una especie de holding que recibe la denominación "Factoría
Barreiros".13 Ubicó la fábrica en Madrid, por ser un nudo de comunicaciones, demás
de sede de los organismos públicos con los que Eduardo tendrá de negociar con el
objeto de llevar adelante su industria. Se traslada con toda la familia a Madrid y
alquila una vivienda en la calle Ferraz (nº 17) en el madrileño barrio de
Argüelles. Por aquel entonces Eduardo ya tenía dos hijos: Eduardo Javier y Mariluz.

Tras varios éxitos decide comenzar a prepararse para la construcción completa de

vehículos industriales. En esta época la complicación no sólo era técnica sino
política; por esta razón introdujo en el consejo de administración de Barreiros
Diésel a parientes del jefe del Estado como Francisco Franco Salgado-Araujo (cargo
de secretario personal de Eduardo Barreiros) y Constantino Lobo Montero (ex-
gobernador militar de la Coruña). posteriormente en 1958 se añadiría José María
Sanchiz Sancho. A pesar de todo, las licencias para construir automóviles, que
concedía el Ministerio de Industria se demoraron. La causa proviene de las
presiones opositoras que desde el INI realiza Juan Antonio Suanzes (fundador del
INI y persona muy influyente en el mundo industrial de la época), negándose a
recibir personalmente a Eduardo Barreiros en su propio despacho.714 Para
desarrollar las iniciativas industriales Eduardo contaba con la ayuda financiera
del Banco de Vizcaya, que por aquella época resultaba del todo insuficiente. Por
esta época cuenta con la ayuda de Tomás de Bordegaray, directivo del Banco de
Vizcaya que se encarga de introducirle en la sociedad financiera madrileña de la
época.14 Su papel de apoyo fue fundamental en el establecimiento de la gran
factoría de Villaverde, siendo uno de los promotores de la entrada del Banco de
Vizcaya en el consejo de Barreiros Diésel en 1957. Eduardo pasaba todo su tiempo en
la factoría, y conocía a todos los empleados por su nombre. Eduardo siguió un
modelo de integración vertical y con esta filosofía, crea empresas de naturaleza
diversa: de fundición (Metalúrgica Santa Ana), de fabricación de motores de
arranque, engranajes. La entrada masiva de camiones GMC americanos en el parque
automovilístico español, con motores de gasolina que no permitían una
transformación a diésel satisfactoria y la progresiva caída en la demanda de 3HC
rusos, hicieron que Barreiros comenzara a diseñar motores.

La empresa nace para la fabricación de motores de tractores, camiones y maquinaria

industrial. En una colaboración con la empresa alemana Hanomag diseña tractores.
Mientras esperaba la autorización por parte del Ministerio, se dedicó a mejorar
parte del que denominará motor EB-6, procedente del motor Perkins en el cual
Eduardo Barreiros comenzó realizando transformaciones a diésel; también fue el
motor que utilizó en el prototipo militar TT.90.22, más conocido como "El Abuelo",
de tecnología Barreiros, y posteriormente también camiones completos.15 Su primera
incursión en la fabricación de turismos la realiza con el motor EB-55 que se iban a
instalar en los taxis (de 55 a 73 caballos sobrealimentado) en los SEAT 1400 y
1500.16 El motor EB-6 se fue perfeccionado con el tiempo hasta convertirse en el A-
26 de la última etapa. Su competidor directo en Europa era el motor diésel Perkins
P6 inglés. Este motor, a pesar de ser más caro que el Barreiros, estaba inundando
el mercado. Barreiros hubiera preferido fabricar estos motores en la factoría de
Villaverde y distribuirlos por España, llegando incluso al mercado Americano.
Eduardo Barreiros no tenía los contactos posibles para esto. Los competidores
mencionaban que el motor EB-6 era un "réplica" del Perkins P6. A pesar de todo
Perkins no patentó en España su motor P6, siendo adquirida por Massey Ferguson al
poco tiempo. Con motivo de expandir su producción viaja a Inglaterra y visita a
David Brown y se comprometió a participar en la nueva sociedad. Barreiros se
presenta con éxito a un concurso de suministro de trescientos camiones TT.90.22 al
Ejército Portugués. Las pruebas del concurso incluían conducción en superficies
inclinadas y suelos pantanosos. Las pruebas fueron superadas por un prototipo
conducido por el propio Eduardo Barreiros. Este prototipo competía con la factoría
de camiones Pegaso apoyada por ENASA. Unos meses después Eduardo repite la misma
demostración ante Franco en el El Pardo. En esta presentación arranca de Franco la
frase: «Barreiros, adelante, adelante» en presencia del presidente del INI: Juan
Suances. Fue esta la aprobación que necesitaba para obtener el permiso de
fabricación de vehículos. En 1960 realiza con la empresa alemana de tractores
Hanomag la incorporación de su motor, fabricando tractores (bajo la denominación:
Rheinstahl Hanomag Barreiros). En 1961 pasó a ser de Barreiros en su totalidad.
Este mismo año se asocia con Pinto Bastos y abre una factoría Barreiros en Setúbal
(Portugal), que pasó a denominarse: "Compañía Portuguesa de Motores y Camiones
S.A." (empresa que vende posteriormente en 1966). Barreiros comenzaba a finales de
1961 a extender delegaciones de su fabricación en Hispanoamérica.

A comienzos de la década de los cincuenta el Instituto Nacional de Industria

apadrina la industria automovilística SEAT,17 llegando a producir, a partir de
1957, unidades SEAT 600 a precios relativamente baratos y populares. Por otra parte
ENASA surge con intenciones similares en el campo de los camiones. Eduardo solicita
al INI permiso para la fabricación de turismos, las empresas estatales se opusieron
a ello. Eduardo había presentado ya su motor EB-55 de cuatro cilindros, adecuado
para el uso en taxis (el popular SEAT 1400 empleaba motores de gasolina). El año
1962 fue difícil, las ventas se redujeron considerablemente, el Banco de Vizcaya se
oponía a más préstamos, los acuerdos de producción conjunta en España con la
empresa Humber fracasaron (posiblemente por intrigas iniciadas en el INI).3 Eduardo
tenía enemigos en los Ministerios, a pesar de los apoyos iniciales de Franco en el
Pardo.7 Comenzó este año una colaboración con el alemán Carl Borgward en la
realización de turismos de lujo: el Borgward 230 y el Borgward 230 GL. Barreiros
fabrica en estos tiempos los camiones Azor y super Azor. En 1963 Barreiros Diesel
vende casi 4.300 camiones, frente a los 6100 de ENASA. En 1964 la revista The New
York Times incluye a Eduardo entre los seis industriales más importantes de Europa.

Tras infructuosas conversaciones con empresas automovilísticas inglesas, tras un

intento fallido de ser adquirido por la General Motors y ante la agobiante
situación financiera Barreiros había solicitado unos 1.000 millones, “en un crédito
concedido por un Organismo oficial” a pagar en 10 años. Este crédito fue denegado.
En 1962 se asoció con la empresa estadounidense Chrysler y fundó "Barreiros
Chrysler". La multinacional Chrysler, al mando de Lynn Townsend, adquiere el 40% de
Barreiros Diésel, S.A. El presidente Lynn tiene como estrategia de expansión e
internacionalización crear joint ventures con empresas locales, antes de crear
sucursales ex novo.6 La multinacional quería introducir en el mercado español el
vehículo de lujo modelo Dodge Dart para competir con el SEAT 1500, y el vehículo
utilitario Simca 1000 como alternativa al 850. El mercado automovilístico se
fundamentaba en una industria de sustitución de importaciones, y se centraba
principalmente en los modelos: SEAT 600, el 850, el Citroën dos caballos, el R4 y
R8.16 Esta situación se mantuvo hasta que en 1967 se establecieron los denominados
decretos Ford que abrieron la puerta al mercado de otras marcas, convirtiendo a
España en uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo a mediados del
siglo XX. Eduardo Barreiros no fue capaz de aportar los capitales de ampliación
propuestos por Chrysler y que suponían el 60% de la cuota a Barreiros. Al final, en
1967, la compañía Barreiros desaparece y es adquirida por Chrysler, convirtiéndose
en Chrysler España S.A.. La filial, debido a problemas financieros, se vende en
1978 al Grupo PSA (Peugeot-Citroën), los vehículos industriales de la Fábrica de
Villaverde se pasaron a la empresa Renault.

Exilio tecnológico y resurgir

Cuando, en mayo de 1969, Eduardo Barreiros abandonó Barreiros-Chrysler presentando
su dimisión como Director, firmó un contrato con Chrysler España en el que se
comprometía a no realizar ningún tipo de actividad relacionada con la automoción
durante un período de cinco años. La prohibición incluía las operaciones de
proyectar, fabricar, o comercializar ningún tipo de motor o vehículos. La venta de
sus acciones, fue un momento de profundo cambio en la vida de Eduardo Barreiros. Él
y su familia recibieron unos seiscientos millones de pesetas por la compra de sus
acciones, cantidad muy importante en la España de la época. Sus hermanos, que le
habían acompañado hasta ahora en las aventuras empresariales, a partir de este
instante siguieron sus propios rumbos profesionales. La obligación contractual con
Chrysler hace que se dedique a nuevos negocios, introduciéndose en el sector
agroalimentario. Por esta razón, adquiere unos terrenos de 5.000 ha en La Solana
(Ciudad Real) que dedica al cultivo de cereales y la ganadería. En junio de 1969
funda PUVASA (Explotaciones Puerto Vallehermoso, S.A.), realizando fuertes
inversiones en maquinaria agrícola y técnicas de regadío con el objeto de buscar
una mayor eficiencia en la maquinaria empleada. Tenía proyectado alcanzar las
veinte mil cabezas de ganado para mediados de los años setenta. Puvasa se convierte
en una de las principales fuentes de abastecimiento de sementales a las ganaderías
de España y de Europa, abriendo uno de los mejores laboratorios de inseminación
artificial en sus instalaciones.

En paralelo realiza diversas operaciones industriales en otros lugares de España.

En 1970 compra varias bodegas de vino de La Mancha, que moderniza totalmente, y
vende sus caldos bajo las denominaciones de Luis Mejía (actualmente acogida a la
denominación Valdepeñas) y otras. A mediados de la década de los 70 fundó el Centro
Minero de Penouta para la explotación de minas de casiterita (óxido de estaño)
situadas en Viana do Bolo en la provincia de Orense. La producción de esta mina se
comercializaba a una empresa norteamericana encargada del proyecto Apolo. Establece
sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria (CEFISA), presidida por Pío
Cabanillas. Esta empresa ofreció en 1980 suspensión de pagos por mala gestión, y
con ella perdió parte de su fortuna.18 A pesar de todo mantuvo un pequeño
laboratorio de motores, en él se formó un pequeño elenco de ingenieros que
posteriormente le seguiría en su etapa cubana. Al llegar el año 1974 se encuentra
liberado de su forzoso exilio tecnológico y comienza lentamente a entrar en el
sector de automoción. En 1977 se ofrece como consejero industrial en Arabia Saudí.
Contempló trabajar en otros países como Marruecos, Egipto, Filipinas y finalmente
Cuba. Se reúne con el líder Carlos Rafael como vicepresidente de Cuba y dada la
situación de aislamiento en la que vive Cuba, se planifica una evolución de la
industria automovilística. En gran medida debido al entusiasmo de Barreiros.

Al transcurrir los diez años de su salida de Barreiros Diésel, contando con sesenta
y un años de edad, constituye la sociedad Diésel Motores Industrias, S.A. (DIMISA).
La constitución de dicha sociedad tiene lugar el 27 de marzo de 1980, en Madrid.
Las oficinas de DIMISA se establecieron en Pinto (Madrid), adquiriéndose dos naves
de 1.000 metros cuadrados. Parte de estas dos naves se dedica a la investigación en
motores. Se comenzó la actividad con el desarrollo de motores de 6 y 8 cilindros en
V y en 1981 aparece el primer motor de 6 cilindros (190 caballos). Tras su puesta a
punto, se manda al Lloyd's Register para su homologación. Los motores se someten a
duras prueba de funcionamiento ininterrumpido durante cuatro meses. Envían a
Lloyd's tres variantes de este motor, en sus versiones de automoción, marina, e
industrial. Finalmente logra la homologación de los tres motores. En un primer
momento pensó en la construcción de vehículos para movimientos de tierras, pero
finalmente optó por la investigación de los motores diésel, desarrollando diversas
familias de tipo modular (de 130 a 500 CV).
Etapa cubana
El gobierno cubano había contactado al Lloyd's Register para que les asesorase
acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para
construir motores diésel en Cuba y, entre otras opciones (como Nissan o Mercedes-
Benz), les dan la posibilidad de invitar a DIMISA al concurso internacional. DIMISA
gana el concurso y firma un contrato con el Gobierno cubano de Fidel Castro para
realizar un plan de desarrollo de la automoción de Cuba, que incluía la creación de
industrias principales y auxiliares de automoción, con el fin de producir motores
diésel de diversas cilindradas (de 6 a 12 cilindros en V), cuya denominación será
Taíno EB. Para ello se transforma la planta de motores Amistad Cubano-Soviética en
donde antes de 1959 estuvo instalada la firma Ambar Motor's de Estados Unidos.

Antes de iniciar la fabricación de los motores Taíno, Eduardo Barreiros propuso, y

se aceptó, hacer un ensayo de dieselización de dos motores ZiL-130 a título
experimental. Una vez pasada una serie de pruebas y comprobado que los nuevos
motores consumían bastante menos, se inicia un programa de dieselización paralelo
al de construcción de la fábrica. La idea era transformar la totalidad del parque
móvil, pero se precisaba del envío de cigüeñales desde la ZiL soviética, y como
estos llegaron con multitud de defectos de fabricación, solamente se pudieron
transformar unos cuantos cientos de motores. La mayoría de los técnicos que le
ayudan en la adaptación de la fábrica son antiguos colaboradores de Barreiros. Se
construye una planta de prensas y un taller de utillaje.

En 1990 se inicia la fabricación del primer prototipo del motor de Taíno EB10, de
10 cilindros, y comienza la construcción de los motores de 4 y 12 cilindros. Desde
este año se fabrican motores de 3 cilindros en línea, motores de nuevo diseño de 4,
6 y 8 cilindros en V, motores para uso agrícola y motores estacionarios. También se
inicia la construcción de la planta de prensas en Guanajay.

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los 10.000 motores/año porque

entre tanto tuvo lugar la caída del muro de Berlín (1989), la caída del comunismo
(1992), y Cuba entró en crisis estableciéndose el llamado periodo especial, pero sí
se produjeron motores y sí se modernizó toda una industria, desde la fundición a la
fabricación de tornillos, que sin duda fue muy útil a la isla.

El Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confiere la categoría

especial de profesor invitado; la Universidad de La Habana le concede el Título de
Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas, y se le hace entrega de La Giraldilla de
La Habana.

Eduardo Barreiros falleció en La Habana (Cuba) el 19 de febrero de 1992 y con ello

termina lo que podría haber sido una posible "etapa angoleña" ya que se encontraba
preparando una futura incursión en Angola.

Legado
Su legado general lo gestiona la Fundación Eduardo Barreiros, de la que es
presidenta su hija María Luz Barreiros. Buena parte de ese material se expone en el
Museo Eduardo Barreiros, localizado en Valdemorillo (Madrid). En 1966 donó a su
parroquia tres tractores para uso comunal, conservados en un galpón en la aldea de
Gundiás: los tractores, dos de ellos ya renovados, se mantienen en el galpón, ya
sin uso.

Tiene su nombre una calle en Madrid, cerca de los terrenos de la Fábrica PSA de
Madrid que construyó en el distrito de Villaverde, una plaza en Orense y el
polígono industrial de San Cibrao das Viñas. Sobre su vida, en 2007 se hizo el
documental biográfico titulado Barreiros, motor humano, dirigido por Marco Besas y
producido por Elemental Films, La Región TV y la TVG.

El 29 de noviembre de 2013 un avión Boeing 767-300ER de la compañía Privilege

Style, con matrícula EC-LZO, fue bautizado con su nombre.

Galardones
Cruz del Mérito Civil.
Medalla de oro al Mérito en el Trabajo.
Premio Internacional Dag Hammarskjöld al mérito industrial.
Doctor honoris causa en Ciencias Técnicas por la Universidad de La Habana.
La Giraldilla, medalla oficial de la ciudad de La Habana.
Referencias
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(Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas).
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Bibliografía
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Enlaces externos
Biografía de Eduardo Barreiros en el sitio web de la Fundación Eduardo Barreiros
Programa de Radio Nacional de España dedicado a la vida de Eduardo Barreiros
Reseña de Eduardo Barreiros en la revista Información Comercial Española
Barreiros, el gallego que construyó un imperio de la nada
Control de autoridades
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Categorías: HombresNacidos en 1919Fallecidos en 1992Empresarios de GaliciaNaturales
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