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COMBUSTIBLE ORGÁNICO

EDITH MALENA SAONA CARRASCO


[Escribir el nombre de la compañía]
Transformar la basura en combustible ya no es un
sueño
Transformar la basura en combustible era, hasta hace unos años, sólo una idea posible
en el mundo del cine. En la cinta Volver al Futuro III, un científico excéntrico lograba
mover su automóvil con unos cuantos desechos. Ahora, en México, investigadores del
Instituto Politécnico Nacional (IPN) llevan la ficción a la realidad, al desarrollar un
proceso que permite aprovechar las cáscaras de fruta, los desperdicios de comida y otros
residuos para obtener biocombustibles.
Carlos Escamilla Alvarado, investigador del Departamento de Biotecnología del Centro de
Investigación y Estudios Avanzados (Cinvestav) del IPN, desarrolló un proceso de
biorrefinería en donde los desechos orgánicos se transforman en hidrógeno, metano y
otros productos que se pueden utilizar en diversas industrias.
Este proyecto, que comenzó como una tesis de maestría, ya empezó a cosechar sus
primeros logros. La organización estadounidense Battelle, dedicada a reconocer
investigaciones que buscan solucionar problemas urgentes en el mundo, otorgó el premio
Student Paper al proceso desarrollado por Carlos Escamilla Alvarado, bajo la asesoría del
doctor Héctor Poggi.
Y es que el proceso de biorrefinería desarrollado por Escamilla Alvarado, permite
obtener hidrógeno, considerado por muchos especialistas como el combustible del
futuro, porque su combustión no produce gases de efecto invernadero, consideradas las
causantes del cambio climático.
Si se lleva a la práctica el proceso desarrollado por el equipo del Cinvestav sería posible
aprovechar gran parte de las 102 mil toneladas de basura que se producen al día en
México, pues 60% de ellas son desechos orgánicos.
Aliados microscópicos
¿Cómo es posible que a partir de un desecho, como el corazón de una manzana, se
pueda encender una lámpara, tener combustible para un auto de hidrógeno o contar con
gas para freír una salchicha? La respuesta está en los diminutos seres que habitan el
planeta desde mucho antes que el ser humano, los microorganismos.
Todo comienza con la separación de la basura, explican Escamilla y Poggi. Los
investigadores aseguran que todas las basuras orgánicas —incluso los desechos de
rastros— pueden ser utilizadas en la biorrefinería que proponen.
Si bien en Estados Unidos y otros países europeos ya se utiliza la basura para generar
electricidad y combustibles —como el metano—, lo novedoso del proceso desarrollado
por los investigadores del Cinvestav es que “en este caso se aplican tres etapas para
obtener tres productos diferentes”, señala Carlos Escamilla Alvarado.
“La basura orgánica es sometida a fermentación anaerobia, con ayuda de comunidades
microbianas”, explica Escamilla Alvarado, “estos microorganismos se alimentan de los
residuos y los van descomponiendo”.
En la biorrefinería propuesta por los mexicanos se utilizan, entre otros, bacterias del
género clostridium, para producir hidrógeno; microorganismos conocidos como arqueas,
para la producción de metano, y lactobacillus para obtener otros productos.
“Los microorganismos con los que estamos trabajando producen enzimas como las
celulosas, que se pueden utilizar en el proceso de producción de papel, para
blanquearlo, para el deslavado de la mezclilla o en otras industrias; así como xilanasas,
que tienen aplicación en la industria panificadora, para hacer un producto más
esponjoso”, dice Carlos Escamilla Alvarado.
En este proceso nada se desperdicia, señalan los investigadores. Después de obtener
hidrógeno, metano y bioproductos, los residuos que sobran pueden ser utilizados como
composta o fertilizante, asegura el doctor Poggi.
Los investigadores del Cinvestav estiman que una tonelada de basura puede generar
entre 25 y 50 kilovatio/horas de hidrógeno; de 600 a 700 kilovatio/horas de metano; de
10 a 50 kilos de preparado enzimático de uso industrial y 400 kilos de composta.
Segunda generación de biocombustibles
Desde que en la década de los 70, los científicos comenzaron a lanzar las alertas sobre
los riesgos del cambio climático, equipos de investigación en todo el mundo comenzaron
a buscar alternativas para evitar que la humanidad siga generando gases de efecto
invernadero, al utilizar como combustible petróleo y sus derivados.
Entre esas alternativas se pensó en desarrollar nuevos sustitutos de la gasolina y el
diesel.
Así, la primera generación de lo que hoy se conoce como biocombustibles surgió a partir
de utilizar diversos granos, productos agrícolas (caña de azúcar) o la palma africana para
generar etanol. Sin embargo, estos biocombustibles han sido muy criticados por utilizar
alimentos para producir etanol.
“Nosotros no vemos la lógica ni la ética al crear combustibles utilizando alimentos; sobre
todo, cuando la población está enfrentando carestía en alimentos básicos”, dice el
doctor Héctor Poggi. “Por eso, apostamos a los desechos como materia prima para el
esquema de biorrefinería”.
Al utilizar desechos orgánicos para generar combustibles, los investigadores del
departamento de Biotecnología del Centro de Investigación y Estudios Avanzados
(Cinvestav) del IPN, que trabajan en esea área desde la década de los 80, dan un paso
hacia la segunda generación de biocombustibles.
Los investigadores señalan que aún falta hacer estudios experimentales para afinar el
proceso. Pero sobre todo para que su proyecto sea una realidad es necesario contar con
inversionistas.
Por ello, invitan a los grandes productores de residuos orgánicos, como basureros
municipales o empresas, a que se acerquen al equipo de científicos e inviertan en una
tecnología que podría traerles grandes beneficios.
Por ahora, el Cinvestav trabaja este proyecto en conjunto con el Instituto de Ciencia y
Tecnología del Distrito Federal (ICyTDF), el cual financia los estudios a nivel laboratorio.
Para poder instalar una biorrefinería piloto, los investigadores afirman que se necesitan
alrededor de tres millones de pesos. “El único limitante para llevar esto más adelante,
al siguiente paso, es la inversión económica”, dice el doctor Héctor Poggi.
Combustible ecológico. Biocarburantes. Biomasa. Gas licuado. Aceite vegetal.
Contaminación. Consumo. Biodiesel

1) Introducción :

En los últimos años, varios programas nacionales e internacionales están alentando y


apoyando la mejora y desarrollo de formas de producción y usos de la biomasa como
recurso para la generación de calor y energía eléctrica. De hecho, están emergiendo
nuevas tecnologías prometedoras además de las tecnologías tradicionales (combustión).
Las principales motivaciones de los gobiernos de los países desarrollados son la
reducción de las emisiones de los gases producidos en la combustión de las fuentes no
renovables y la reducción de los residuos (e.g. residuos sólidos urbanos). Por otra parte,
en los países en vías de desarrollo, la accesibilidad a combustibles eficientes es, a
menudo, difícil y, por ello, se ven forzados a utilizar otros combustibles tradicionales
(e.g. leña). Es una energía procedente de la biomasa y es un combustible extraído de los
residuos agrícolas como el del girasol, productos con gran contenido en aceite, que son
utilizados como sustitutos del gasóleo. La generación de energía mediante el
aprovechamiento de productos naturales o de residuos (biomasa) es una de las industrias
del futuro. Ésta es una fuente de energía renovable y limpia que además contribuye a la
conservación del medio ambiente gracias al reciclado de productos de desecho como los
que origina la industria oleícola. No obstante, se encuentra aún en una fase escasamente
avanzada, aunque son varios los proyectos que se quieren poner en marcha para ampliar
el peso de la biomasa en el global de consumo energético. El biodiesel, obtenido a partir
de materias primas renovables, es un combustible líquido no contaminante y
biodegradable, que se puede utilizar en el sector del transporte urbano, minero,
agrícola y marino, así como en calderas de calefacción, incorporándolo directamente o
mezclado con gasóleo. La producción de calor y/o energía eléctrica mediante métodos
directos (e.g. combustión de la biomasa residual) o mediente métodos indirectos (e.g.
combustión del biogas producido en la digestión anaerobia de los residuos
biodegradables). Otra opción es la producción de biocombustibles líquidos, por ejemplo,
fermentación alcohólica o transesterificación. En la Unión Europea la energía de biomasa
representa el 3% del total .

2) Biocarburantes :

Los biocombustibles líquidos, se denominan también biocarburantes, son productos que


se están usando como sustitutivos de la gasolina y del gasóleo de vehículos y que son
obtenidos a partir de materias primas de origen agrícola. Existen dos tipos de
biocarburantes.
Bioetanol (o bioalcohol), Alcohol producido por fermentación de productos azucarados
(remolacha y la caña de azúcar). También puede obtenerse de los granos de cereales
(trigo, la cebada y el maíz), previa hidrólisis o transformación en azúcares fermentables
del almidón contenido en ellos. Pueden utilizarse en su obtención otras materias primas
menos conocidas como el sorgo dulce y la pataca.
El bioetanol se utiliza en vehículos como sustitutivo de la gasolina, bien como único
combustible o en mezclas que, por razones de miscibilidad entre ambos productos, no
deben sobrepasar el 5-10% en volumen de etanol en climas fríos y templados, pudiendo
llegar a un 20% en zonas más cálidas. El empleo del etanol como único combustible debe
realizarse en motores específicamente diseñados para el biocombustible. Sin embargo,
el uso de mezclas no requiere cambios significativos en los vehículos, si bien, en estos
casos el alcohol debe ser deshidratado a fin de eliminar los efectos indeseables sobre la
mezcla producidos por el agua.
Un biocarburante derivado del bioetanol es el ETBE (etil ter-butil eter) que se obtiene
por síntesis del bioetanol con el isobutileno, subproducto de la destilación del petróleo.
El ETBE posee las ventajas de ser menos volátil y más miscible con la gasolina que el
propio etanol y, como el etanol, se aditiva a la gasolina en proporciones del 10-15%. La
adición de ETBE o etanol sirve para aumentar el índice de octano de la gasolina,
evitando la adición de sales de plomo.También se utilizan ambos productos como
sustitutivos del MTBE (metil ter-butil eter) de origen fósil, que en la actualidad se está
empleando como aditivo de la gasolina sin plomo.
Biodiesel, también denominado biogasóleo o diester, constituye un grupo de
biocarburantes que se obtienen a partir de aceites vegetales como soja , colza y girasol
( dos principales cultivos de oleaginosas en la Unión Europea). Los biodiesel son
metilesteres de los aceites vegetales obtenidos por reacción de los mismos con metanol,
mediante reacción de transesterificación, que produce glicerina como producto
secundario. Los metilesteres de los aceites vegetales poseen muchas características
físicas y físico-químicas muy parecidas al gasóleo con el que pueden mezclarse en
cualquier proporción y utilizarse en los vehículos diesel convencionales sin necesidad de
introducir modificaciones en el diseño básico del motor. Sin embargo, cuando se
emplean mezclas de biodiesel en proporciones superiores al 5% es preciso reemplazar los
conductos de goma del circuito del combustible por otros de materiales como el vitón,
debido a que el biodiesel ataca a los primeros. A diferencia del etanol, las mezclas con
biodiesel no modifican muy significativamente gran parte de las propiedades físicas y
fisicoquímicas del gasóleo, tales como su poder calorífico o el índice de cetano.

3) Obtención y producción :

Los biocombustibles son productos obtenidos a partir del girasol, caña de azúcaro
remolacha. El proceso de obtención de biodiesel a partir de aceites vegetales, grasas
animales y aceites de fritura usados, para su uso como combustible Diesel, se ha llevado
a cabo en los Laboratorios de Desarrollo de Procesos Químicos y Bioquímicos Integrados
del Departamento de Ingeniería Química de la Facultad de Ciencias Químicas de la
Universidad Complutense de Madrid.
El proceso comprende la transesterificación del aceite o grasa con alcoholes ligeros,
utilizándose un catalizador adecuado, para generar ésteres de ácidos grasos (biodiesel).
El alcohol que generalmente se utiliza es metanol, aunque se pueden utilizar otros
alcoholes ligeros, como etanol, propanol o butanol. Como coproducto se obtiene
glicerina, que se puede utilizar en otros procesos de interés industrial, suponiendo un
factor positivo desde el punto de vista económico. Para la producción de 1.005 kilos de
biodiesel, son necesarios 110 kilos de metanol, 15 de catalizador y mil de aceite,
además de 4,29 metros cúbicos de agua. Este procedimiento permite además la
obtención de cien kilos de glicerina como subproducto. Estos datos indican que el
balance energético de este procedimiento es positivo.

Materias primas :

Las materias primas que se pueden emplear en la obtención de biodiesel son muy
variadas y pueden clasificarse en:

Aceites vegetales:

- Aceites de semillas oleaginosas: girasol, colza, soja y coco.


- Aceites de frutos oleaginosos: palma.
- Aceites de semillas oleaginosas alternativas: Brassica carinata, Camelina sativa,
Pogianus
- Aceites de semillas oleaginosas modificadas genéticamente: Aceite de girasol de alto
oleico.
- Aceites vegetales de final de campaña: Aceite de oliva de alta acidez.

Aceites de fritura usados.

Grasas animales: sebo de distintas calidades.


Sectores implicados :
Los sectores implicados en el proceso de obtención de biodiesel se detallan a
continuación:
Agrícola: Siembra y recogida del grano.
Industrias aceiteras: Producción de aceite.
Industria química: Transesterificación.
Compañías petroleras: Mezcla con gasóleo y distribución del biodiesel.
Cooperativas Agrícolas: Uso de biodiesel en tractores y maquinaria agrícola.
Administraciones locales y autonómicas: Flotas de autobuses, taxis, calefacciones etc.
Áreas ambientalmente protegidas: Utilización de biodiesel en los medios de transporte
de parques nacionales, lagos etc.

4) Ventajas :

- Disminuir de forma notable las principales emisiones de los vehículos, como son el
mónoxido de carbono y los hidrocarburos volátiles, en el caso de los motores de
gasolina, y las partículas, en el de los motores diesel.
- La producción de biocarburantes supone una alternativa de uso del suelo que evita los
fenómenos de erosión y desertificación a los que pueden quedar expuestas aquellas
tierras agrícolas que, por razones de mercado, están siendo abandonadas por los
agricultores.
- Supone un ahorro de entre un 25% a un 80% de las emisiones de CO2 producidas por los
combustibles derivados del petróleo, constituyendo así un elemento importante para
disminuir los gases invernadero producidos por el transporte.

El consumo mundial de biocarburantes se cifra en torno a 17 millones de toneladas


anuales, correspondiendo la práctica totalidad de la producción y consumo al bioetanol.
Brasil, con alrededor de 90 millones de toneladas anuales y Estados Unidos, con una
producción estimada para este año de casi 50 millones de toneladas, son los países mas
importantes en la producción y uso de biocarburantes. En Brasil el bioetanol se obtiene
de la caña de azúcar y su utilización se realiza principalmente en mezclas al 20% con la
gasolina. En Estados Unidos el bioetanol se produce a partir del maíz y se emplea en
mezclas con gasolina, generalmente al 10%. En la actualidad, este último país ha
sustituido casi el 2% de su gasolina por bioetanol.
El biodiesel, utilizado como combustible líquido, presenta ventajas energéticas,
medioambientales y económicas:

Desarrollo sostenible tanto en agricultura como en energía.


Menor impacto ambiental:

- Reducción de las emisiones contaminantes: SO2, partículas, humos visibles,


hidrocarburos y compuestos aromáticos.
- Mejor calidad del aire.
- Efectos positivos para la salud, ya que reduce compuestos cancerígenos como PAH y
PADH.

Reduce el calentamiento global:


- Reduce el CO2 en el ambiente cumpliendo el protocolo de Kyoto.
- Balance energético positivo (3,24:1).
- 80% del ciclo de vida decrece en CO2.
- Producto biodegradable: Se degrada el 85% en 28 días.

Desarrollo local y regional:


- Cohesión económica y social.
- Creación de puestos de trabajo.

Industrial:

- Puede sustituir a los gasóleos convencionales en motores, quemadores y turbinas.


- Se puede utilizar en flotas de autobuses, taxis y maquinaria agrícola.

Favorece el mercado doméstico.

Reducción de la importación de combustibles:

- Seguridad energética, cumpliendo las Actas de la Unión Europea. EPACT (1992). ECRA
(1998).

5) Tecnologías alternativas para la producción de energía a partir de la biomasa :

- Gasificación:

Conversión de la biomasa en combustible gaseosos para producir calor y electricidad a


partir de la utilización de motores gaseosos generadores.

- Combustión:

La combustión de la biomasa produce calor y electricidad empleando generadores de


turbinas de vapor.

- Pirólisis:

Descomposición termal de la biomasa sometiéndola a altas temperaturas en ausencia de


aire y oxígeno.
- Co-generación:

Es la combustión de la biomasa como sustituto parcial del carbón.

- Fermentación alcohólica:

Producción de combustible alcohólico a partir de la transformación del almidón en


azúcar y de la fermentación de azúcar a alcohol.

- Gasificación - Síntesis de Combustible

: Empleo de la gasificación y del proceso de refinado de los combustibles para la


producción de metanol.

- Transesterificación:

Implica la combinación de aceites orgánicos y alcohol para formar ésteres lipídicos


como el etil o metil éster. Se denomina biodiesel al combustible final.

- Digestión anaeróbica:

Producción de gas metano por medios biológicos en condiciones anaerobias.

- Microturbinas:

Producción de electricidad a partir de la biomasamediante el uso de turbinas más


pequeñas.

6) Gas licuado del petróleo (GLP) :

El gas natural apenas requiere transformación y su detonación en el seno del motor


origina menos cantidad de monóxido de carbono que cualquier otro combustible
convencional. Eso sí, su emisiones contienen dosis estimables de óxido de nitrógeno que
es precio volver a quemar. Requiere depósitos especiales tanto en su estado gaseoso
como licuado. El metanol, un derivado del gas natural, parece contar con un futuro
incierto. Alcanza una capacidad energética más elevada y produce menos óxidos de
nitrógeno, pero acarrea inconvenientes como su incompatibilidad con determinados
materiales plásticos, aluminio, magnesio, zinc, etc), por lo que necesita depósitos
especiales.Otro de los combustibles alternativos de empleo factible es el GLP, el gas
licuado del petróleo. En realidad es una combinación de hidrocarburos, entre cuyos
ingredientes destacan sobre todo el butano y el propano. El fluido, que a temperatura
ambiental se gasifica, requiere una sencilla adaptación en el motor de explosión, depara
un buen rendimiento y menor cantidad de emanaciones nocivas. El GLP comienza a ser
utilizado en algunos países europeos en vehículos de servicio público y cada día cuenta
con más puntos de repostaje en las gasolineras.
Sus ventajas :
- Calidad controlada del combustible.
- Extraordinarias ventajas medioambientales por menor emisión de contaminantes frente
a otras alternativas clásicas.
- Fiabilidad técnica y excelentes prestaciones de los vehículos (equivalentes a los
diesel).
- Sencilla infraestructura de suministro del combustible (estación de almacenamiento y
llenado) y tiempos de repostaje mínimos.
- Aspectos de seguridad resueltos y justificados por experiencias existentes.
- Costes de explotación asumibles por la Empresa de Transporte.

Sus ventajas medioambientales :

- Emisiones contaminantes reguladas por la normativa vigente, denominada Euro III: CO


(monóxido de carbono), NOx (óxidos de nitrógeno), HC (hidrocarburos inquemados) y
partículas.
A este respecto, los autobuses de GLP, dependiendo de la tecnología utilizada
(carburación, inyección, etc.) reducen estas emisiones hasta un 90% respecto a la
alternativa diesel. La primacía de emisiones contaminantes respecto a la utilización de
autobuses con energía diesel se mantendrá en el futuro (las emisiones de autobuses a
GLP cumplen holgadamente la prevista Euro V).
- Emisiones contaminantes no reguladas en la actualidad pero que, sin duda, serán
incluidas en breve, en la normativa europea: CO2 (dióxido de carbono), aldehidos,
compuestos aromáticos, smog fotoquímico, etc.
- Debido a la composición química del GLP, las emisiones de CO2 son hasta un 10%
inferiores a las de los vehículos diesel.
- Las reducciones en las emisiones de aldehídos y compuestos aromáticos (Hidrocarburos
poliaromáticos, PAH, o bencenos, toluenos y xilenos, denominados genéricamente BTX),
consideradas sustancias con efectos cancerígenos, son claramente significativas en
relación con las provocadas por los vehículos diesel.
- Los niveles de ruido se ven reducidos en un 50%.
- Finalmente, la utilización del GLP no genera emisiones de SO2 (dióxido de azufre)
culpable junto con los NOx de la lluvia ácida, elimina los olores y humos de aceleración
característicos de los motores diesel y reduce las vibraciones del motor a niveles
mínimos.

Calidad del combustible :

El Gas Licuado de Petróleo utilizado como carburante para automoción es una mezcla de
hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporción de 60% propano
y 40% butano), obtenidos de la destilación del petróleo en las refinerías o en la
destilación del gas natural húmedo. La importancia de la no variabilidad en la calidad
del gas suministrado radica en que de esta manera, el fabricante del vehículo puede
ponerlo a punto para permitir alcanzar unos niveles óptimos de seguridad, prestaciones
del vehículo y emisiones contaminantes, y que estos niveles se mantengan durante su
uso. El cumplimiento de estas especificaciones se asegura mediante procedimientos
internos de control de calidad. Debido a su naturaleza, el GLP se almacena, transporta y
suministra en estado líquido.
Fiabilidad :

En el mercado español existen dos fabricantes de autobuses que ofrecen versiones GLP
de sus modelos MAN y DAF. Estos autobuses son productos tecnológica y comercialmente
terminados por lo que su fiabilidad y garantía son equivalentes a las que estos mismos
fabricantes ofrecen en las versiones diesel de sus vehículos. Por otra parte, a diferencia
de lo que ocurre con autobuses que utilizan algún otro tipo de combustibles alternativos,
la utilización del GLP no supone un handicap en cuanto al peso, autonomía y capacidad
de viajeros en comparación con el vehículo Diesel. En concreto, la autonomía de un
vehículo GLP puede ser aproximadamente de 450 kms., más que suficiente para el uso
diario de los autobuses urbanos. En lo referente al peso del vehículo, la utilización de
GLP supone un sobrepeso en comparación con el autobús diesel de 260 kg. (debido
fundamentalmente al peso de los depósitos de almacenamiento de gas), que representa
algo menos del 1,5% del peso máximo admisible del vehículo. Finalmente, los autobuses
a GLP ofrecen una serie de ventajas técnicas como son :

- Mezcla homogénea, controlada y bien distribuida con el aire comburente en los


cilindros facilitando una combustión más completa.
- Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo debido a la
ausencia de depósitos carbonosos.
- Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y
deceleraciones) que suele ser el régimen de funcionamiento usual del autobús.

Infraestructura de suministro y tiempos de repostaje :

Los elementos necesarios en una estación de suministro de GLP para autobuses son los
siguientes:

- Zona de almacenamiento de GLP:

Consta de los depósitos de GLP dimensionados en función del número de autobuses a


GLP existentes o previstos.

- Estación de bombeo:

Normalmente integrada con la zona de almacenamiento y formada por las bombas y red
de tuberías para llevar el gas en fase líquida hasta los surtidores. No se requieren caros
compresores de alto consumo de electricidad pues el GLP se trasiega en estado líquido.

- Zona de equipos surtidores:

Isleta para la colocación de los surtidores de GLP. En concreto, los surtidores colocados
en las cocheras de AUVASA tienen caudales máximos de 200 litros/minuto que permiten
realizar el repostaje del vehículo en aproximadamente 3,5 minutos.

Seguridad :

La seguridad de los vehículos e instalaciones en flotas movidas por Gas Licuado del
Petróleo es un tema completamente resuelto. Las principales experiencias europeas (500
autobuses de Viena y los 75 autobuses que circulan en Valladolid desde 1.993 hasta la
actualidad) han demostrado, a través de las estadísticas de siniestralidad, que los
riesgos que puede presentar la utilización del GLP son comparables a los de otros
combustibles, debido fundamentalmente a la estricta normativa aplicable y las medidas
de seguridad adicionales aplicadas tanto para depósitos de almacenamiento,
conducciones y accesorios sobre el vehículo, como para las instalaciones de talleres,
cocheras y estaciones de carga. Cuando se trabaja en cualquier clase de combustible
(gasolinas, gasóleos, GNC, GLP, etc.) es necesario adaptar las instalaciones para cumplir
con las exigencias de seguridad que se requieran en función de las características físico-
químicas de cada combustible. En concreto para GLP, los talleres deben incorporar:
ventiladores de extracción en los fosos, instalaciones eléctricas antideflagrantes y
sistemas detectores de presencia de gases.

Características del vehículo y resultados obtenidos :

Como hemos mencionado anteriormente, los vehículos que tenemos en nuestra


explotación son de la marca MAN, modelos SL 202 F/GLP y NL 242 GLP, estos últimos de
piso bajo y suspensión neumática integral. Las características de los mismos son las
siguientes:
Autonomía y consumo :

El modelo SL 202 va equipado con 5 depósitos de 100 litros cada uno cuyo llenado no
puede sobrepasar el 80%, lo que equivale a disponer de 400 litros de GLP y dado que el
consumo a los 100 litros oscila entre los 105 litros tiene aproximadamente una
autonomía de 380 kms. El modelo NL 241 dispone de 3 depósitos de una capacidad de
200 litros cada uno, lo que supone un total de 600 litros y, al igual que los anteriores, sin
poder sobrepasar el 80% que equivale a 480 litros. El consumo de estos últimos está
alrededor de los 110 litros teniendo una autonomía aproximada de 436 km.

Kilómetros recorridos y tiempos de repostado :

Estos vehículos dado que llevan incorporados a nuestra flota, los primeros varios años y
los últimos recientemente, están realizando una media anual de 45.000 km. El tiempo
de repostado de los vehículos oscila entre 3 - 3,5 minutos.

Coste :

El coste del GLP por litro es variable y está relacionado con el del gasoil.

Almacenamiento :

Tanto en tanques de almacenamiento como en los depósitos de los vehículos la presión


oscila entre 7 - 8 kg./cm2. Por último, debemos resaltar que estos vehículos han tenido
una gran acogida tanto por la opinión pública como por nuestros conductores y personal
de taller.

7) Veggie Van :

Se llama ” la furgoneta de Veggie ” y se aprovisiona de combustible con aceite vegetal


usado de restaurantes de los alimentos de preparación rápida. Durante los veranos de
1997 y 1998, la furgoneta de Veggie tomó América por la carretera, registrando 25.000
millas en el combustible del biodiesel y apareciendo en la Today Show, Dateline, y CNN.
Author Filmmaker y Joshua Tickell condujeron la furgoneta de Veggie a través de los
E.E.U.U. y escribieron el libro en la fabricación del combustible del aceite vegetal.

En talleres manuales, se aprende cómo convertir un diesel al funcionamiento en ACEITE


VEGETAL del 100% (con un biodiesel que comience para arriba y a ras) con el sistema de
greasecar. Conducido por Jason Goodman de Sebastopol California. Jason ha registrado
20.000 millas en sus dos vehículos diesel accionados por aceite vegetal para convertir un
diesel de 6,9 litros en el conejo de VW en el 8vo. Joshua Tickell detalla todo el cómo, a
aspectos de hacer y de usar el combustible del biodiesel, así como usar el aceite vegetal
recto como combustible.

Cualquier motor diesel puede ejecutarse con aceite vegetal, este libro le dice cómo. En
“De la sartén al depósito de gasolina”,el experto Joshua Tickell revela los problemas de
nuestra dependencia del combustible fósil y ofrece una solución asombrosamente simple
y barato: aceite vegetal limpio. “De la sartén al depósito de gasolina” proporciona de
una manera fácil entender las instrucciones para ejecutar un motor diesel en el aceite
vegetal. Tres métodos para ejecutar un motor diesel en el aceite vegetal se describen
detalladamente, incluyendo cómo hacer el biodiesel del aceite de cocina usado y cómo
ejecutar un motor diesel en el aceite vegetal recto. “De la sartén al depósito de
gasolina” también incluye las instrucciones para construir un procesador del biodiesel y
hacer crecer y procesar cosechas. Aparecen 130 fotografías, gráficos y diagramas, este
libro es la guía definitiva para usar el aceite vegetal como combustible alternativo. “De
la sartén al depósito de gasolina” contiene toda la información necesaria para ser
independiente de los combustibles fósiles por siempre
La fabricación del Biodiesel parte del aceite de cocina usado. El combustible de Veggie
da al usuario todo lo que necesita saber para hacer el biodiesel del aceite vegetal nuevo
o usado, tirado y corregido. Las fuentes incluyendo la soda cáustica (lejía), el metanol, y
el equipo necesario usado del aceite de cocina incluyendo el tipo de escala, de
eyedropper graduado, y de fuentes de seguridad cómo la reacción del biodiesel trabaja
en un llano químico que hacen una reacción simple del biodiesel en un mezclador que
prueba los hechos importantes de la gravedad.

Corteza de eucalipto :

En cuanto al consumo de biomasa para generar electricidad, en 1999 alcanzó las 148
toneladas equivalentes de petróleo. En este apartado son varias las instalaciones que
trabajan, aunque destaca la experiencia que lleva a cabo la cooperativa cordobesa El
Tejar y la planta de cogeneración de la Empresa Nacional de Celulosa en Huelva. En este
último caso se utiliza corteza de eucalipto y lejías negras con apoyo de gas natural para
generar 27 megawatios de electricidad, lo que supone energía suficiente para el
consumo doméstico de una población de unas 75.000 personas. La cooperativa Nuestra
Señora de Araceli, de El Tejar, en la provincia de Córdoba, es una de las empresas que
ha apostado con mayor fuerza por la biomasa en Andalucía, y en 2002 prevén producir
unos 73 megawatios de energía, lo que podría dar servicio doméstico a una población de
casi 200.000 personas. Según Salvador Osorio, director industrial de Oleícola en Tejar, la
empresa se dedica a recibir y tratar los residuos de la industria del aceite de oliva. Han
acuñado el término de alperujo, para denominar a los residuos que transforman,
procedentes de las ocho provincias andaluzas y de Extremadura. Las previsiones de la
cosecha de la aceituna para 2000 indican que se obtendrán unos 5 millones de toneladas
de aceituna, de las cuales, 4 millones son residuos. Esta cooperativa cordobesa captará
aproximadamente el 25% del total de los residuos, es decir, un millón de toneladas.
Los residuos reciben diversos usos, como la conversión del hueso en combustible
ecológico, aunque tras la explotación de todo lo aprovechable, el residuo final se hace
arder en unas calderas que producen vapor de agua que mediante una turbina y un
alternador se convierte en electricidad que se vierte directamente a la red general.

Proyectos :
CANADA :

Una nueva planta piloto en la Columbia Britanica de DynaMotive Corporation , ha


comenzado a producir biodiesel cuya materia prima son los residuos de la industria
maderera. Por ahora se producen unos 6000 litros de combustible por dia. El proyecto
tiene fines comerciales y espera abastecer a la industria local de Vancouver BC. Boletin
CEIA Embajada de Canada en Argentina.

ARGENTINA :

En los municipios de Benito Juárez, Tres Arroyos, San Cayetano y González Chaves hay
un acuerdo con la provincia de Buenos Aires que se compromete a aportar los fondos
necesarios para finalizar los estudios sobre el combustible y ayudará también en la
compra de los elementos técnicos necesarios para su producción. Los estudios de
factibilidad del proyecto estarán listos en no más de 90 días y que la inversión necesaria
para montar una planta de producción es de 9 millones de pesos ( 9 millones de dolares
). La planta de biodiesel será en un 51% del Estado y en un 49% de inversores privados.La
tecnología se importará de Alemania o Austria, y para la próxima cosecha de girasol
(marzo de 2002) ya se estaría en condiciones de producir unos 40 millones de litros por
año. El combustible elaborado en la futura planta sólo abastecerá las necesidades de los
productores ubicados en la zona y las maquinarias municipales de las cuatro
intendencias. Un litro de biodiesel se obtiene con dos kilos y medio de semillas de
girasol a un valor de $ 0,32 más IVA. El gasoil, en tanto, ronda los cincuenta centavos.

Posible pero poco aconsejable :

La propuesta del consejero andaluz de Agricultura de añadir aceite de girasol al gasóleo


de tractores, camiones y automóviles es posible, pero poco aconsejable. Efectivamente
existen en algunos países europeos los carburantes denominados Biodiesel, obtenidos
tras un proceso de reesterificación de aceites vegetales, principalmente de colza y de
girasol. Pero son, por tanto, productos muy diferentes al aceite de girasol puro.También
ha funcionado bien, desde el punto de vista del rendimiento de los motores y el nivel de
emisiones contaminantes, el carburante resultante de añadir hasta un 20% de estos
aceites vegetales al crudo de petróleo antes de ser refinado para obtener gasóleo.Sin
embargo es poco aconsejable el empleo en motores diesel de aceite puro de colza o de
girasol, incluso mezclado con el gasóleo normal en las bajas proporciones, del 8% al 10%,
que ha propuesto el consejero andaluz. El aceite de girasol tiene un rendimiento
energético similar al del gasóleo, pero su elevado punto de inflamación y su mayor
viscosidad hacen difícil el arranque en frío. Además, sus gases de escape tienen más
carbonillas y un desagradable y penetrante olor. Pero lo peor es que su utilización
provoca depósitos de residuos en la cámara de combustión que pueden originar, en poco
tiempo, graves daños al motor.
PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO COMO COMBUSTIBLE PARA VEHÍCULOS A
PARTIR DE LA ORINA

Con la escasez de combustibles que ortoguen cero emisiones y el alto costo de la energía
renovable, los fabricantes de automóviles tienen la tentación de mirar hacia las fuentes
más abundantes de energía. Siendo las más importante en el universo por cantidad el
hidrógeno, por ello, siempre se ha fantaseado con que los fabricantes de automóviles lo
utilicen en el futuro como un combustible ecológico que no posee ningún problema en su
rendimiento, eficiencia, y manteniendo a raya emisiones contaminantes. Sin embargo,
los procedimientos utilizados en la actualidad para generar el hidrógeno a partir del
agua podrían quedar en segundo lugar muy pronto.
Un equipo de ingenieros de la Universidad de Ohio están tratando de resolver el enigma
mediantela producción de hidrógeno a partir de un barato y fácilmente disponible
residuo: la orina. Los investigadores creen que la orina tratada a partir de la
electrólisis, puede producir hidrógeno más fácilmente en comparación con los métodos
actuales a partir de agua. El sistema descompone la urea a una tensión de sólo 0,37
voltios, que es significativamente inferior a los 1,23 voltios necesarios para dividir el
agua.
La orina es el principal constituyente de urea, que incorpora cuatro átomos de hidrógeno
por molécula. El proceso de separación a través de la electrólisis enfocada a romper las
moléculas, se realiza mediante un nuevo proceso de bajo costo constituido por
electrodos de níquel que de forma selectiva y eficiente oxida la urea, tratando el
hidrógeno puro en un cátodo.
Esta tecnología consigue de una forma eficiente la producción de hidrógeno a partir de
la orina, una hazaña que no sólo está enfocada a obtener combustible para los coches
del futuro, sino también para ayudar al tratamiento de las aguas residuales
municipales. El único inconveniente es que la urea se convierte en amoníaco muy
rápidamente por las bacterias, lo que podría limitar la utilidad de la técnica. Sin
embargo, los ingenieros están desarrollando un método para solucionar este problema, y
puede que esté disponible a finales de este año para el comienzo de su aplicación
comercial.
BIOETANOL A PARTIR DE LAS NARANJAS

La región española de Valencia es famosa por sus naranjas, y ahora lo será por hacer
algo totalmente ecológico con ellas, o mejor dicho con las sobras.

Al parecer allí encontraron la forma de hacer que la pulpa y la cáscara de la naranja


produzcan etanol. Este compuesto químico puede ser utilizado como bicombustible, para
alimentar automóviles, y así ayudar a frenar el calentamiento global.

El consejero de Territorio y Vivienda de Valencia, Esteban Gonzáles opinó en una


conferencia sobre cambio climático: “Tenemos una planta de automóviles y tenemos las
naranjas. La experiencia en California demuestra que sería suficiente como para
producir 37,5 millones de litros de bioetanol”.

De Valencia salen 4 millones de naranjas al año, y sus cinco plantas de zumo producen
240 mil toneladas de desechos, que al parecer se convertirán en 500 mil con unas nuevas
plantas que están planificadas. Esos desechos pueden ser convertidos en etanol, y la
mezcla de este etanol de origen vegetal con gasolina regular es una de las formas que
hay de reducir las emisiones de dióxido de carbono.
En la Unión Europea, España incluida, se han puesto la meta de reemplazar, para el
2010, un 6 por ciento del combustible fósil por uno renovable, como el bioetanol o el
biodiésel basado en oleaginosas.

El consejero González dijo que Valencia desea respaldar el proyecto y que pagará una
red de distribución del etanol producido si el sector privado no se llega a hacerlo.

Esto nos llena de optimismo al pensar en una reacción en cadena. Todas las fábricas
tienen desperdicios.

Las fábricas de queso podrían convertir sus sobras de requesón en energía, las papeleras
podrían usar la pulpa, y así todas las industrias que tienen un desperdicio podrían
aprovecharlo para convertirlo en energía, y así reciclar todo, y volcarse definitivamente
a las energías renovables.

Desechos de naranja a fabricar biocombustible, Zumosoil

La utilización en los automóviles del bioetanol, elaborado a partir de la pulpa y la


corteza de naranja, puede reducir un 90% las emisiones de CO2 respecto a la gasolina

El proyecto impulsado por la Conselleria de Territorio y Vivienda para elaborar un


biocombustible para automóviles a partir de la pulpa y corteza de las naranjas permitirá
reducir hasta un 90% las emisiones de CO2 en la Comunitat. El ex vicepresidente de EE.
UU. Al Gore propuso incluso un nombre: el zumosoil.

“La naranja será la base de nuestra Migración Energética hacia la generalización de


biocombustibles” nota de prensa del consell.
Mirar al futuro y luchar contra el cambio climático. El conseller de Territorio, Esteban
González Pons, anunció esta semana en Madrid, durante unas jornadas sobre este
proceso que empieza a notarse en todo el planeta, que la Generalitat va a impulsar la
obtención de bioetanol a partir de la pulpa y cáscara de las naranjas que puede ser
utilizado como combustible con efectos contaminantes mucho menores que los derivados
del petróleo.

El proyecto, impulsado por Territorio y Vivienda en estrecha colaboración con la


Conselleria de Agricultura, pretende el desarrollo en la Comunitat de una planta para la
fabricación de este combustible.

La Administración autonómica ya se ha puesto en contacto con Ford, referente mundial


en la construcción de motores de bioetanol, para que se implique en el proyecto
fabricando en Almusafes estos motores.

La Generalitat también ha mantenido conversaciones con las dos principales empresas


de fabricación de gas españolas, Abengoa y Acciona, que han mostrado su interés en el
proyecto. Aunque Territorio no descarta que puedan participar en el proyecto empresas
valencianas.

De esta forma, la Comunitat tendría la materia prima (500.000 toneladas de pulpa y


corteza de naranja) y las instalaciones para generar 37,5 millones de litros de bioetanol
capaz de dar servicio al 25% del parque actual de automóviles.

Además, la Generalitat pondrá en marcha un Plan Renove Verde que facilite la


adaptación progresiva del parque móvil a este tipo de combustible.

Producción

El bioetanol es un alcohol producido a partir de la fermentación de los azúcares que se


encuentran en los vegetales. Se trata de un combustible con alto poder energético.

Una de sus primeras aplicaciones a los motores fue impulsado por Henry Ford que diseñó
el Ford T para funcionar con etanol. Hasta los años 80 la principal motivación para
fabricar este alcohol fue su uso como combustible alternativo para frenar la
dependencia del crudo.

Ahora, se el interés se ha entrado en su menor impacto medioambiental. La combustión


de bioetanol produce el mismo C02 que absorbió la planta en su crecimiento, con un
equilibrio entre emisiones y la captura de este gas.

El Ciemat (Centro de Estudios Energético, Medioambientales y Tecnológicos)


dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, calcula que el ahorro de emisiones de
CO2 del ciclo del etanol E85 (el que se usará como combustible) es del 90% respecto a la
gasolina, 170 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

Según los cálculos de la Conselleria de Territorio, si en 2017 el 12% del parque


automovilístico consume bioetanol, las reducción de las emisiones de CO2 sería de 0,65
millones de toneladas, un 15% del total.

En 2037, con un 40% del consumo procedente de los biocombustibles, los ahorros en
emisión superarían el 45% del total (2,15 millones de toneladas. Si todo el parque
utilizara este alcohol, las reducciones llegarían al 90%.
El combustible ya tiene una propuesta de nombre: Zumosoil, una propuesta que el ex
vicepresidente de Estados Unidos, Al Gore, sugirió a González Pons y que éste se
comprometió a tener en cuenta.

Pero al margen del nombre, el hecho es que si el proyecto culmina con éxito, la
Comunitat podrá acceder a un combustible más ecológico a partir de una materia prima
muy abundante.

El bioetanol puede utilizarse como combustible para coches solo o mezclado con
gasolina. El resultante se conoce como gasohol. La combinación más frecuentes son el
E10 y el E85, que contienen el etanol al 10% y al 85%, respectivamente.

La E10 es la más utilizada en el mundo, ya que con esta proporción los motores de los
coches no requieren ninguna modificación e incluso eleva el octanaje de la gasolina.

El E85 tiene un octanaje cercano a 105. Es algo más bajo que el etanol puro, pero mayor
que el de la gasolina normal. Ya se están comercializando en países como Estados
Unidos, Brasil o Suecia, entre otros, los vehículos FFV (Flexible Fuel Vehicles) o de
combustibles flexibles con motores adaptados.

El proceso más común de elaboración es la fermentación para convertir azúcares en


alcohol. Teóricamente, según los técnicos de Agricultura, puede obtenerse etanol de
cualquier material orgánico que contenga azúcares y almidones, pero la disponibilidad
de la fuente de biomasa determina la viabilidad comercial y por ello los productos son
tan interesantes por su abundancia.

Técnicos de la Conselleria de Agricultura han trabajado para superar una serie de


dificultades en el proceso de elaboración química y que permiten por primera vez
fabricar biocombustible a partir de la naranja.