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Mantenimiento de aviación

Manual del técnico


General.
Prefacio
El Manual técnico general de mantenimiento de aviación (FAA-H-8083-30A) se
desarrolló como una de una serie de tres manuales para personas que se preparan
para la certificación mecánica con calificación de fuselaje o central eléctrica, o ambas.
Se pretende que este manual proporcionará información básica sobre principios,
fundamentos y procedimientos técnicos en temas aéreos comunes a las clasificaciones
de fuselaje y central eléctrica. El énfasis en este volumen está en la teoría y los
métodos de aplicación.
El manual está diseñado para ayudar a los estudiantes matriculados en un curso formal
de instrucción que se prepara para la certificación FAA como técnico de
mantenimiento, así como para técnicos actuales que desean mejorar sus
conocimientos. Este volumen contiene información sobre matemáticas, planos de
aeronaves, peso y equilibrio, materiales, procesos y herramientas de aeronaves, física,
electricidad, inspección, operaciones en tierra y regulaciones de la FAA que rigen la
certificación y el trabajo de los técnicos de mantenimiento. Nuevo en este volumen es
una sección que aborda cómo los técnicos de mantenimiento de aviación exitosos
incorporan conocimiento y conciencia de ética, profesionalismo y factores humanos en
el campo.
Debido a que hay tantos tipos diferentes de células y centrales eléctricas en uso hoy en
día, es razonable esperar que las diferencias que existen en los componentes y
sistemas de cada uno. Para evitar repeticiones indebidas, la práctica de usar sistemas
representativos y las unidades se implementan en todo el manual. El tratamiento del
tema es desde un punto de vista generalizado, y se completará con referencias a los
manuales de los fabricantes u otros libros de texto si se desean más detalles. Este
manual no es destinado a reemplazar, sustituir o reemplazar las regulaciones oficiales
o las instrucciones del fabricante.
Los manuales complementarios del Manual técnico general de mantenimiento de
aviación (FAA-H-8083-30A) son Aviación Manual del técnico de mantenimiento:
fuselaje (FAA-H-8083-31 (enmendado)) y el técnico de mantenimiento de aviación
Manual – Powerplant (FAA-H-8083-32 (según enmendado)).
Este manual está disponible para descargar, en formato pdf, desde www.faa.gov.
Visite este sitio web para obtener la última versión de todos los manuales de la FAA.
Este manual es publicado por el Departamento de Transporte de los EE. UU.,
Administración Federal de Aviación, Aviadores
Subdivisión de normas de prueba, AFS-630, P.O. Box 25082, Oklahoma City, OK 73125.
Los comentarios sobre esta publicación deben enviarse por correo electrónico a
afs630comments@faa.gov.

Capítulo 1
Seguridad, operaciones en tierra, y servicio
Los técnicos de mantenimiento de aeronaves (AMT) dedican una parte de su carrera
en la aviación para el manejo en tierra y la operación de aeronaves.
Los técnicos también deben dominar el terreno operativo. Equipo de soporte. La
complejidad de los equipos de apoyo y los peligros involucrados en el manejo de la
aeronave en tierra requieren que los técnicos de mantenimiento posean un
conocimiento detallado de procedimientos de seguridad utilizados en el
mantenimiento de aeronaves, rodaje, carrera, y en el uso de equipos de apoyo en
tierra. La información proporcionada en este capítulo pretende ser una guía general
para el servicio y operación segura de aeronaves.
Introducción de factores humanos al personal de mantenimiento de aeronaves. los
hace conscientes de cómo afecta el rendimiento del mantenimiento.
Aunque hay muchos factores humanos involucrados En cuanto al rendimiento de
mantenimiento, se pueden utilizar varias áreas considerado. Algunos de estos incluyen
fatiga, presión límite, estrés, distracciones, malas habilidades de comunicación,
complacencia, y falta de información. Los técnicos de mantenimiento necesitan
comprender cómo los factores humanos pueden afectar su desempeño y seguridad al
completar tareas de mantenimiento.

Tienda de seguridad
Mantener la tienda, los hangares y la línea de vuelo limpios es esencial para la
seguridad y el mantenimiento eficiente. Deben observarse los más altos estándares de
arreglos de trabajo ordenado y limpieza durante el mantenimiento de la aeronave.
Cuando se establecen turnos de trabajo continuos, el turno saliente elimina y
almacena adecuadamente las herramientas personales, cajas plegables, puestos de
trabajo, puestos de mantenimiento, mangueras, cables eléctricos, polipastos, cajas y
cajas que se necesitaban para realizar el trabajo.
Se colocan letreros para indicar equipos peligrosos o condiciones peligrosas. Además,
hay letreros que proporcionan la ubicación de los primeros auxilios y equipos contra
incendios. Los carriles de seguridad, los pasillos peatonales y los carriles contra
incendios están pintados alrededor del perímetro dentro de los hangares. Esta es una
medida de seguridad para prevenir accidentes y mantener el tráfico de peatones fuera
de las áreas de trabajo.
La seguridad es asunto de todos. Sin embargo, los técnicos y supervisores deben vigilar
su propia seguridad y la seguridad de los demás que trabajan a su alrededor. La
comunicación es clave para garantizar la seguridad de todos. Si otro personal realiza
sus acciones de manera insegura, comuníquese con ellos, recordándoles su seguridad y
la de los demás a su alrededor.

Seguridad ELECTRICA
Seguridad fisiológica
Trabajar con equipos eléctricos plantea ciertos riesgos de seguridad fisiológica. Cuando
se aplica electricidad al cuerpo humano, puede crear quemaduras graves en el área de
entrada y en el punto de salida del cuerpo. Además, el sistema nervioso se ve afectado
y puede dañarse o destruirse. Para lidiar con la electricidad de manera segura, el
técnico debe tener un conocimiento práctico de los principios de la electricidad y un
respeto saludable por su capacidad de hacer tanto el trabajo como el daño.
El uso o el uso del equipo de seguridad adecuado puede proporcionar una garantía
psicológica y proteger físicamente al usuario al mismo tiempo. El uso de guantes de
hule, anteojos de seguridad, alfombras de hule o de tierra y otros equipos de
seguridad contribuye a la seguridad general del técnico que trabaja en o con equipos
eléctricos.
Dos factores que afectan la seguridad cuando se trata de electricidad son el miedo y el
exceso de confianza. Estos dos factores son las principales causas de accidentes
relacionados con la electricidad. Si bien una cierta cantidad de respeto por el equipo
eléctrico es saludable y un cierto nivel de confianza es necesario, los extremos de
ambos pueden ser mortales.
La falta de respeto a menudo se debe a la falta de conocimiento. El personal que
intenta trabajar con equipos eléctricos y no tiene conocimiento de los principios de la
electricidad carece de las habilidades para manejarlos con seguridad. El exceso de
confianza lleva a la toma de riesgos. El técnico que no respeta las capacidades de la
electricidad, tarde o temprano, se convertirá en una víctima del poder de la
electricidad.

Seguridad contra incendios


Cada vez que fluye corriente, ya sea durante la generación o transmisión, un
subproducto es calor. Cuanto mayor es el flujo de corriente, mayor es la cantidad de
calor creado. Cuando este calor se vuelve demasiado fuerte, las capas protectoras en
el cableado y otros dispositivos eléctricos pueden derretirse y provocar cortocircuitos.
Eso a su vez conduce a más flujo de corriente y mayor calor. Este calor puede llegar a
ser tan grande que los metales pueden derretirse, los líquidos se vaporizan y las
sustancias inflamables se encienden.
Un factor importante para prevenir incendios eléctricos es mantener el área alrededor
del trabajo eléctrico o del equipo eléctrico limpio, ordenado y libre de todas las
sustancias inflamables innecesarias. Asegúrese de que todos los cables de
alimentación, cables y líneas estén libres de torceduras y curvas que puedan dañar el
cable. Nunca coloque cables donde puedan ser pisados o atropellados por otro equipo.
Cuando se rompen varios cables dentro de un cable de alimentación, aumenta la
corriente que pasa a través de los cables restantes. Esto genera más calor que los
recubrimientos aislantes en el cable están diseñados para resistir y pueden provocar
un incendio. Monitoree de cerca la condición de los equipos eléctricos. Repare o
reemplace el equipo dañado antes de seguir usándolo.

Seguridad alrededor de gases comprimidos


El aire comprimido, como la electricidad, es una herramienta excelente cuando está
bajo control. Un conjunto típico de botellas de nitrógeno se muestra en la Figura 1-1.
Los siguientes "qué hacer y qué no hacer" se aplican cuando se trabaja con o alrededor
de gases comprimidos:
•Inspeccione las mangueras de aire con frecuencia para detectar roturas y puntos
desgastados. Las mangueras inseguras deben reemplazarse de inmediato.
•Mantenga todas las conexiones en una "condición sin fugas".
•Mantenga los engrasadores en línea, si están instalados, en condiciones de
funcionamiento.
•Asegúrese de que el sistema tenga sumideros de agua instalados y drenados a
intervalos regulares.
•Filtre el aire utilizado para pulverizar pintura para eliminar el aceite y el agua.
•Nunca use aire comprimido para lavarse las manos o la ropa. La presión puede forzar
los escombros hacia la carne y provocar una infección.
•Nunca rocíe aire comprimido en el área de otro personal.
•Enderece, enrolle y almacene correctamente las mangueras de aire cuando no esté
en uso.
• Muchos accidentes que involucran gases comprimidos ocurren durante el montaje
del neumático de la aeronave. Para evitar posibles lesiones personales, use
plataformas rodantes de neumáticos y otros dispositivos apropiados para montar o
quitar neumáticos pesados de aviones.
Figura 1-1. Una típica botella de nitrógeno.
Al inflar neumáticos en cualquier tipo de ruedas de aviones, siempre use protectores
de jaula de neumáticos. Se requiere extrema precaución para evitar el inflado excesivo
de los neumáticos de alta presión debido a posibles lesiones personales. Use
reguladores de presión en las botellas de aire de alta presión para eliminar la
posibilidad de inflar en exceso los neumáticos. No se requieren jaulas de neumáticos al
ajustar la presión en los neumáticos instalados en una aeronave.

Seguridad alrededor de materiales peligrosos


Los diamantes de seguridad del material son importantes con respecto a la seguridad
del hangar. Estas etiquetas en forma de diamante son una forma simple y rápida de
determinar el riesgo de material peligroso dentro del contenedor asociado y, si se usan
correctamente con las etiquetas, indican qué equipo de seguridad personal usar.
La parte más observable de la etiqueta de las Hojas de datos de seguridad (SDS)
(anteriormente conocida como Hoja de datos de seguridad del material (MSDS)) es el
diamante de riesgo. Es un diamante segmentado de cuatro colores que representa
inflamabilidad (rojo), reactividad (amarillo), salud (azul) y peligro especial (blanco). En
los bloques de inflamabilidad, reactividad y salud, hay un número de 0 a 4. El cero
representa poco o ningún peligro para el usuario, mientras que 4 significa que el
material es muy peligroso. El segmento de peligro especial contiene una palabra o
abreviatura para representar el peligro específico. Algunos ejemplos son RAD para
radiación, ALK para materiales alcalinos, ácido para materiales ácidos y CARC para
materiales cancerígenos. La letra W con una línea a través de ella significa alta
reactividad al agua. [Figura 1-2]

4
2 3
W
Figura 1-2. Un diamante de riesgo.
La SDS es una versión más detallada de los problemas de seguridad química. Estas
formas tienen el desglose detallado de los productos químicos, incluidas las fórmulas y
las medidas a tomar si el personal entra en contacto con los productos químicos. Todas
las hojas tienen los mismos requisitos de información; sin embargo, la ubicación exacta
de la información en la hoja puede variar según el fabricante de la SDS. Estos
formularios son necesarios para un hangar seguro, que cumpla con todos los requisitos
del organismo rector de seguridad, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
(OSHA) del Departamento de Trabajo de EE. UU.

Seguridad alrededor de máquinas herramientas


Los riesgos en un taller aumentan cuando se utilizan tornos, prensas de taladro,
amoladoras y otros tipos de máquinas. Cada máquina tiene su propio conjunto de
prácticas de seguridad. Las siguientes consideraciones son necesarias para evitar
lesiones.
La taladradora se puede utilizar para perforar y fresar agujeros, para hacer frente,
fresar y otros tipos de operaciones similares. Las siguientes precauciones pueden
reducir la posibilidad de lesiones:
• Use protección para los ojos.
• Sujete firmemente todo el trabajo.
• Establezca las revoluciones por minuto (RPM) adecuadas para el material utilizado.
• No permita que el husillo avance más allá de su límite de recorrido durante la
perforación.
• Detenga la máquina antes de ajustar el trabajo o intentar eliminar el trabajo
atascado.
• Limpie el área cuando haya terminado.
Los tornos se utilizan en trabajos de torneado de naturaleza cilíndrica. Este trabajo
puede realizarse dentro o fuera del cilindro. El trabajo se asegura en el mandril para
proporcionar el movimiento giratorio, y la formación se realiza por contacto con una
herramienta montada de forma segura. Las siguientes precauciones pueden reducir la
posibilidad de lesiones:
• Use protección para los ojos.
• Use herramientas de corte afiladas.
• Permita que el mandril se detenga por sí solo. No intente detener el mandril
presionando con la mano.
• Examine las herramientas y realice una búsqueda de grietas o defectos antes de
comenzar el trabajo.
• No coloque herramientas en el torno. Las herramientas pueden ser atrapadas por el
trabajo y arrojadas.
• Antes de medir el trabajo, permita que se detenga en el torno.
Las fresadoras se utilizan para dar forma o aplanar; cortar dientes de engranajes,
ranuras o formas clave; y trabajo similar. Las siguientes precauciones pueden reducir la
posibilidad de lesiones:
• Use protección para los ojos.
• Limpie la cama de trabajo antes de trabajar.
• Asegure el trabajo a la cama para evitar movimientos durante el fresado.
• Seleccione las herramientas adecuadas para el trabajo.
• No cambie la velocidad de alimentación mientras trabaja.
• Baje la mesa antes de moverse debajo o lejos del trabajo.
• Asegúrese de que todas las abrazaderas y pernos sean pasables debajo del eje.
Las amoladoras se utilizan para afilar herramientas, desgastar metal y realizar otras
operaciones que implican la extracción de pequeñas cantidades de metal. Las
siguientes precauciones pueden reducir la posibilidad de lesiones:
• Use protección para los ojos, incluso si el molinillo tiene un escudo.
• Inspeccione la muela en busca de defectos antes de su uso.
• No fuerce las muelas sobre el eje. Se ajustan perfectamente pero no requieren
fuerza para instalarlos. Colocar presión lateral sobre una rueda podría hacer que
explote.
• Verifique las bridas de las ruedas y la arandela de compresión. Deben tener un tercio
del diámetro de la rueda.
• No se pare en el arco de la muela mientras está funcionando en caso de que la muela
explote.
La soldadura debe realizarse solo en áreas designadas. Cualquier parte que deba
soldarse debe retirarse de la aeronave, si es posible. La reparación se llevaría a cabo en
un entorno controlado, como un taller de soldadura. Un taller de soldadura debe estar
equipado con mesas adecuadas, ventilación, almacenamiento de herramientas y
equipos de extinción y prevención de incendios.
La soldadura en una aeronave debe realizarse afuera, si es posible. Si es necesario
soldar en el hangar, observe estas precauciones:
• Durante las operaciones de soldadura, no se permiten depósitos de combustible
abiertos ni trabajos en sistemas de combustible.
• No se permite pintar.
• Ningún avión debe estar a menos de 35 pies de la operación de soldadura.
• No se permite material inflamable en el área alrededor de la operación de soldadura.
• Solo los soldadores calificados pueden hacer el trabajo.
• El área de soldadura debe ser acordonada y señalizada.
• Los equipos de extinción de incendios con una clasificación mínima de 20B deben
estar en el área inmediata con equipos con clasificación 80B como respaldo.
• Los vigilantes contra incendios entrenados deben estar presentes en el área
alrededor de la operación de soldadura.
• La aeronave que se está soldando debe estar en condiciones remolcables, con un
remolcador conectado y los frenos de estacionamiento de la aeronave liberados. Un
operador calificado debe estar en el remolcador y los mecánicos disponibles para
ayudar en la operación de remolque en caso de que sea necesario remolcar la
aeronave. Si el avión está en el hangar, las puertas del hangar deben estar abiertas.
Seguridad de línea de vuelo
Protección auditiva
La línea de vuelo es un lugar de actividad peligrosa. Los técnicos que realizan tareas de
mantenimiento en la línea de vuelo deben estar constantemente conscientes de lo que
sucede a su alrededor. El ruido en una línea de vuelo proviene de muchos lugares. Los
aviones son solo una fuente de ruido Hay unidades de potencia auxiliar (APU),
combustible mientras las cuchillas giran, adhiérase los siguientes: camiones, equipos
de manejo de equipaje, etc. Cada uno tiene pautas para garantizar la seguridad.
Su propia frecuencia de sonido. Combinados todos juntos, el ruido en la rampa o en la
línea de vuelo puede causar pérdida de audición.
Hay muchos tipos de protección auditiva disponibles. La protección auditiva puede ser
externa o interna. Las orejeras o auriculares se consideran protección externa. El tipo
interno de protección auditiva se ajusta al canal auditivo. Ambos tipos reducen el nivel
de sonido que llega al tímpano y reducen las posibilidades de pérdida de audición.
La protección auditiva es esencial cuando se trabaja con taladros neumáticos,
remachadores u otras herramientas ruidosas. Incluso la exposición de corta duración a
estos sonidos puede causar pérdida de audición debido a su alta frecuencia. La
exposición continua causará pérdida de audición.

Daño por objetos extraños (FOD)


El daño por objetos extraños (FOD) es cualquier daño a la aeronave, al personal o al
equipo causado por cualquier objeto suelto. Estos objetos sueltos pueden ser
cualquier cosa, como cemento de pista roto, toallas de taller, cable de seguridad, etc.
Para controlar el FOD, mantenga limpias las áreas de rampa y operación, tenga un
programa de control de herramientas y proporcione receptáculos convenientes para
hardware usado, toallas de taller y otros consumibles
Nunca deje herramientas u otros elementos alrededor de la entrada de un motor de
turbina. El moderno motor de turbina crea un área de baja presión delante del motor
que hace que cualquier objeto suelto sea arrastrado hacia el motor. El escape de estos
motores puede propulsar objetos sueltos a grandes distancias con suficiente fuerza
para dañar cualquier cosa que se golpee. La importancia de un programa FOD no
puede exagerarse cuando un técnico considera el costo de motores, componentes o
una vida humana.

Seguridad alrededor de los aviones


Al igual que con los elementos mencionados anteriormente, es importante tener en
cuenta las hélices. Los técnicos no pueden asumir que el piloto de un avión en rodaje
puede verlos y deben permanecer dentro de la vista del piloto mientras están en el
área de la rampa. Las entradas y el escape del motor de la turbina también pueden ser
áreas muy peligrosas. No se permite fumar ni llamas abiertas en ninguna parte cerca
de una aeronave en operación. Tenga en cuenta los fluidos de los aviones que pueden
ser perjudiciales para la piel. Cuando opere con equipo de soporte alrededor de la
aeronave, asegúrese de dejar espacio entre ésta y la aeronave, y asegúrela para que no
pueda rodar dentro de la aeronave. Todos los artículos en el área de operación de la
aeronave deben guardarse correctamente.

Seguridad alrededor de helicópteros


Cada tipo de helicóptero tiene diferentes características. Estas diferencias deben ser
aprendidas para evitar dañar el helicóptero o herir al técnico. Al acercarse a un
helicóptero:
• Observe la cabeza del rotor y las palas para ver si están niveladas. Esto permite un
espacio libre máximo al acercarse al helicóptero.
• Acércate al helicóptero a la vista del piloto.
• Nunca se acerque a un helicóptero que lleve algo con una altura vertical que las
aspas puedan golpear. Esto podría causar daños a la cuchilla y lesiones al individuo.
• Nunca se acerque a un helicóptero de un rotor desde la parte trasera. El rotor de cola
es invisible cuando está funcionando.
• Nunca pase de un lado del helicóptero al otro rodeando la cola. Siempre pase por la
punta del helicóptero.
Cuando asegure el rotor en helicópteros con cojinetes elastoméricos, consulte el
manual de mantenimiento para conocer el método adecuado. Usar el método
incorrecto podría dañar el rodamiento.

Seguridad contra incendios


El mantenimiento de la aeronave y sus componentes requiere el uso de herramientas
eléctricas que pueden producir chispas, herramientas y equipos que producen calor,
líquidos y gases inflamables y explosivos. Como resultado, existe un alto potencial para
que ocurra un incendio. Se deben tomar medidas para evitar que ocurra un incendio y
tener un plan para extinguirlo.
La clave para la seguridad contra incendios es saber qué causa un incendio, cómo
prevenirlo y cómo apagarlo. Este conocimiento debe ser inculcado en cada técnico,
enfatizado por sus supervisores a través de programas de seguridad sólidos, y de vez
en cuando practicado. Normalmente se puede recurrir a los departamentos de
bomberos del aeropuerto u otros para ayudar a capacitar al personal y ayudar a
establecer programas de seguridad contra incendios para el hangar, las tiendas y la
línea de vuelo.
Protección contra incendios
Requisitos para que ocurra fuego
Se requieren tres cosas para un incendio. Elimine cualquiera de estas cosas y el fuego
se extingue:
1)Combustible: se combina con oxígeno en presencia de calor, liberando más calor.
Como resultado, se reduce a otros compuestos químicos.
2)Calor: acelera la combinación de oxígeno con combustible y, a su vez, libera más
calor.
3)Oxígeno: el elemento que se combina químicamente con otra sustancia a través del
proceso de oxidación. La oxidación rápida, acompañada de una notable liberación de
calor y luz, se llama combustión.

It takes three things to start a


fire: OXYGEN, HEAT, FUEL

Oxyge
n

Fue
Friction
ll
(heat)
Figura 1-3. Tres elementos de fuego.

Clasificación de incendios
Para fines comerciales, la Protección Nacional contra Incendios la Asociación (NFPA) ha
clasificado los incendios en tres tipos básicos:
Clase A, Clase B y Clase C.
1. Los incendios de clase A involucran materiales combustibles ordinarios, tales
como madera, tela, papel, materiales de tapicería y etc.
2. Los incendios de clase B involucran productos de petróleo u otros líquidos
inflamables o combustibles, grasas, solventes, pinturas, etc.
3. Los incendios de clase C involucran cableado eléctrico energizado y equipo.

Una cuarta clase de fuego, el fuego de Clase D involucra metal inflamable. Los
incendios de clase D no son considerados comercialmente por el NFPA es un tipo
básico de incendio ya que son causados por un incendio de clase A, B o C. Por lo
general, los incendios de clase D implican magnesio en la nave, o en ruedas y frenos de
aviones, o son el resultado de operaciones de soldadura inadecuadas.
Cualquiera de estos incendios puede ocurrir durante el mantenimiento en o alrededor
u operaciones que involucran aeronaves. Hay un particular tipo de extintor que es más
efectivo para cada tipo de incendio.
Tipos y Operación de Extintores de Tienda y Línea de
Vuelo
Extintores
Los extintores de agua son el mejor tipo para usar en incendios de Clase A.
El agua tiene dos efectos sobre el fuego. Priva al fuego de oxígeno y enfría el material
que se quema.
Como la mayoría de los productos derivados del petróleo flotan en el agua, el fuego de
tipo agua no se recomiendan extintores para incendios de clase B extremo se debe
tener precaución al combatir incendios eléctricos (Clase C) con extintores de tipo agua.
Toda la energía eléctrica debe ser eliminado o apagado a la zona de combustión.
Además, la electricidad residual en condensadores, bobinas, etc. debe considerarse
para evitar lesiones graves o posiblemente la muerte por descarga eléctrica.
Nunca use extintores de tipo agua en fuegos de Clase D. El efecto de enfriamiento del
agua provoca una expansión explosiva del metal, porque los metales se queman a
temperaturas extremadamente altas.
Los extintores de agua se operan de varias maneras.
Algunos son bombeados a mano, mientras que otros están presurizados. Los tipos
presurizados de extintores pueden tener una carga de gas almacenado en el recipiente
con el agua, o puede contener un contenedor "ácido de soda" donde el ácido se
derrama en un contenedor de soda dentro del extintor. La reacción química del
refresco y el ácido hacen que se forme presión dentro del fuego extintor, forzando el
agua a salir.
Los extintores de dióxido de carbono (CO2) se utilizan para las clases A, B, y C dispara,
extinguiendo el fuego al privarlo de oxígeno. [Figura 1-4] Además, como los extintores
de tipo agua, el CO2 enfría el material en llamas. Nunca use CO2 en la clase D incendios,
al igual que con los extintores de agua, el efecto refrescante del CO2en el metal
caliente puede causar una expansión explosiva del metal.

Figura 1-4. Extintor de dióxido de carbono.


Cuando se usan extintores de CO2, todas las partes del extintor pueden enfriarse
mucho y permanecer así por un corto tiempo después de la operación. Use equipo de
protección o tome otras precauciones para evitar lesiones por frío, como la
congelación. Se debe tener extrema precaución al operar extintores de CO2 en áreas
cerradas o confinadas. El fuego no solo puede verse privado de oxígeno, sino también
el operador.
Los extintores de CO2 generalmente usan el método de operación de autoexpansión.
Esto significa que el CO2 tiene suficiente presión a la presión normal de operación para
expulsarse. Esta presión se mantiene dentro del recipiente mediante algún tipo de
sello o disco frangible que se rompe o perfora mediante un mecanismo de disparo,
generalmente un alfiler. Esto significa que una vez que se rompe el sello o el disco, se
libera la presión en el contenedor y se gasta el extintor, lo que requiere reemplazo.
[Figura 1-5]
Los extintores de hidrocarburos halogenados son más efectivos en incendios de Clase
B y C. Se pueden usar en incendios de Clase A y D, pero son menos efectivos. Los
hidrocarburos halogenados, comúnmente llamados Freón ™ por la industria, están
numerados de acuerdo con fórmulas químicas con números Halón ™.

almacenada
Auto expulsora
Auto generado
Materiales de extinción

Cartucho de
Cilindro N 2
Clases de fuego

Presión

Bomba

Mano
A B C D

Agua y anticongelante. X X X X X
Soda-ácido (agua) X X
Agente humectante X X
Espuma X X X
Corriente cargada X X+ X X
Producto químico seco multipropósito X+ X X X X
Dióxido de carbono X+ X X
Producto químico seco X X X X
Bromotrifluorometano — Halón 1301 X X X
Bromochlorodifluoromethane — Halón 1211 X X X
Polvo seco (fuegos de metal) X X X
+ No se reconocen los tamaños más pequeños de estos extintores para su uso en estas clases de incendios.
Figura 1-5. Operación del extintor y métodos de expulsión.
Grupo Definición Ejemplos

Los gases o vapores en concentraciones de hasta el 20% en


volumen, durante períodos de exposición de hasta Bromotrifluorometano
6 (menos
aproximadamente 2 horas, no parecen producir lesiones . (Halón 1301)
tóxico)

5a Gases o vapores mucho menos tóxicos que el Grupo 4, pero más Dióxido de carbono
tóxicos que el Grupo 6.

Gases o vapores en concentraciones del orden de 2 a 2 ½%, para Dibromodifluorometano


4
duraciones de exposición de hasta aproximadamente 2 horas son (Halón 1202)
letales o producen lesiones graves.
Bromoclorometano
Los gases o vapores en concentraciones del orden de 2 a 2 (Haón 1011)
3
½%, por períodos de exposición del orden de 1 hora son tetracloruro de carbono
letales o producen lesiones graves.
(Halón 104)

Gases o vapores en concentraciones de aproximadamente ½ a 1%, Bromuro de metilo


2
para duraciones de exposición de hasta aproximadamente ½ hora son (Halón 1001)
letales o producen lesiones graves.
Figura 1-6. Tabla de toxicidad.
El tetracloruro de carbono (Halón 104), fórmula química CCl4, tiene una clasificación de
toxicidad de 3. Underwriters Laboratorio (UL) de 3. Como tal, es extremadamente
tóxico. [Figura 1-6] El vapor de ácido clorhídrico, el cloro y el gas fosgeno se producen
cada vez que se usa tetracloruro de carbono en incendios ordinarios. La cantidad de
gas fosgeno se incrementa cada vez que el tetracloruro de carbono se pone en
contacto directo con metal caliente, ciertos productos químicos o arcos eléctricos
continuos. No está aprobado para ningún uso de extinción de incendios. Los
recipientes viejos de Halón 104 que se encuentran en o alrededor de tiendas o
hangares deben eliminarse de acuerdo con las regulaciones de la Agencia de
Protección Ambiental (EPA) y las leyes y ordenanzas locales.
El bromuro de metilo (Halón 1001), fórmula química CH3Br, es un gas licuado con un
índice de toxicidad UL de 2. Es muy tóxico y corrosivo para las aleaciones de aluminio,
magnesio y zinc. El Halón 1001 no se recomienda para uso en aviones. El
clorobromometano (Halón 1011), fórmula química CH2ClBr, es un gas licuado con un
índice de toxicidad UL de 3. Al igual que el bromuro de metilo, Halón 1011 no se
recomienda para uso en aviones. El dibromodifluorometano (Halón 1202), fórmula
química CBr2F2, tiene una clasificación de toxicidad UL de 4. No se recomienda el halón
1202 para uso en aeronaves.
El bromoclorodifluorometano (Halón 1211), fórmula química CBrClF2, es un gas licuado
con un índice de toxicidad UL de 5. Es incoloro, no corrosivo y se evapora rápidamente
sin dejar residuos. No se congela ni causa quemaduras frías y no daña telas, metales u
otros materiales con los que entra en contacto. Halón 1211 actúa rápidamente en
incendios produciendo una fuerte neblina que elimina el oxígeno de la fuente de
fuego. Más importante aún, interfiere químicamente con el proceso de combustión del
fuego. Además, tiene propiedades sobresalientes en la prevención de re-flash después
de que el fuego se haya extinguido.
El bromotrifluorometano (Halón 1301), fórmula química CF3Br, también es un gas
licuado y tiene un índice de toxicidad UL de 6. Tiene todas las características de Halón
1211. La diferencia significativa entre los dos es que Halón 1211 forma un spray similar
al CO2, mientras que Halón 1301 tiene un spray de vapor que es más difícil de dirigir.
Nota: La EPA ha restringido a Halón a su nivel de producción de 1986 debido a su
efecto en la capa de ozono.
Los extintores de polvo seco, si bien son efectivos en incendios de Clase B y C, son
mejores para usar en incendios de Clase D. El método de operación de los extintores
de polvo seco varía desde las cargas de los cartuchos de gas, la presión almacenada
dentro del contenedor que fuerza la carga de polvo fuera del contenedor, a recoger
cubos o cubos de polvo de contenedores grandes o barriles para arrojarlos al fuego.
El polvo seco no se recomienda para uso en aviones, excepto en incendios de metales,
como extintor de incendios. Los restos de residuos químicos y el polvo a menudo
dificultan la limpieza y pueden dañar los equipos electrónicos u otros equipos
delicados.

Inspección de extintores
Los extintores de incendios deben revisarse periódicamente utilizando una lista de
verificación. Si una lista de verificación no está disponible, verifique lo siguiente como
mínimo:
• Ubicación adecuada del extintor apropiado
• Sellos de seguridad intactos
• Se eliminó toda la suciedad y óxido externos.
• Indicador o indicador en rango operable
• Peso adecuado
• No hay obstrucción de la boquilla.
• Sin daño obvio
Los departamentos de bomberos del aeropuerto u otros locales generalmente pueden
ayudar a preparar o proporcionar listas de verificación de extintores. Además, estos
departamentos de bomberos pueden ser útiles para responder preguntas y ayudar a
obtener reparaciones o reemplazar los extintores de incendios.

Identificando Extintores
Los extintores de incendios están marcados para indicar la idoneidad para una clase
particular de fuego. Las marcas en la Figura 1-7 deben colocarse en el extintor de
incendios y en un lugar visible cerca del extintor de incendios. Sin embargo, cuando se
marca la ubicación, tenga mucho cuidado para asegurarse de que el extintor de
incendios que se encuentra en esa ubicación sea, de hecho, el tipo representado por la
marca. En otras palabras, si una ubicación está marcada para un extintor de incendios
de Clase B, asegúrese de que el extintor de incendios en esa ubicación sea de hecho
adecuado para incendios de Clase B.
Las marcas deben aplicarse mediante calcomanías (calcomanías), pintura o métodos
similares. Deben ser legibles y tan duraderos como sea necesario para la ubicación. Por
ejemplo, las marcas utilizadas en el exterior deben ser más duraderas que las del
hangar o los espacios de oficina.
Cuando se aplican marcas al extintor, se colocan en la parte frontal de la carcasa, si hay
una instalada, encima o debajo de la placa de identificación del extintor. Las marcas
deben ser lo suficientemente grandes y en una forma que sea fácilmente visible e
identificable por la persona promedio con vista promedio a una distancia de al menos
3 pies. (1pie 30.48cm)
Cuando se aplican marcas a los paneles de pared, etc., cerca de los extintores, deben
ser lo suficientemente grandes y de una forma que el promedio pueda ver e identificar
fácilmente, una persona con vista promedio ve a una distancia de al menos 25 pies.
ORDINARIO

COMBUSTIBLES
1. agua

INFLAMABLE ELÉCTRICO

LIQUIDOS EQUIPO
2. Dióxido de carbono,
bromoclorodiouorometano químico seco y bromomeriouorometano
ORDINARIO INFLAMABLE ELÉCTRICO

COMBUSTIBLES LIQUIDOS EQUIPO


3. Producto químico seco multipropósito

INFLAMABLE ELÉCTRICO

LIQUIDOS EQUIPO CAPACIDAD


4. Producto químico seco multipropósito (agente insuficiente para calificación "A")
COMBUSTIBLE

METALES
5. Polvo seco
Figura 1-7. Marcas típicas del extintor.
ORDINARIO INFLAMABLE

LIQUIDOS

ELÉCTRICO

EQUIPO

Figura 1-8. Identificación de la ubicación del tipo de extintor de incendios.

Usando extintores
Cuando use un extintor de incendios, asegúrese de que el tipo correcto sea utilizado
para el fuego. La mayoría de los extintores tienen un alfiler para tirar permite que el
identificador active el agente. Retroceda 8 pies y apunte a la base del fuego o las
llamas. Aprieta la palanca y barra de lado a lado hasta que se extinga el fuego.

Procedimientos de amarre
Preparación de aeronaves
2'

Eje mayor

10”

6' 6'
3'

3' 3'

Figura 1-9. Diagrama de dimensiones de amarre.


Las aeronaves deben estar atadas después de cada vuelo para evitar daño por
tormentas repentinas. La dirección en que se encuentran los aviones estar estacionado
y atado se determina por prevaleciente o pronostique la dirección del viento.
Las aeronaves deben dirigirse hacia el viento, dependiendo de la ubicación de los
puntos de amarre fijos del área de estacionamiento.
El espaciado de los amarres debe permitir una amplia punta de ala despeje. [Figura 1-
9] Después de que la aeronave esté correctamente ubicado, bloquee la rueda nasal o
la rueda de cola en la posición de proa y popa.
Procedimientos de amarre para aviones terrestres

Asegurar aviones ligeros


Las aeronaves ligeras suelen estar aseguradas con cuerdas atadas solo a los anillos de
amarre de la aeronave provistos para fines de seguridad.
La cuerda nunca debe estar atada a un puntal de elevación, ya que esta práctica puede
doblar un puntal si la cuerda se desliza hasta un punto donde no hay holgura. Como la
cuerda de Manila se encoge cuando está mojada, aproximadamente 1 pulgada (1 ") se
debe proporcionar holgura para el movimiento. Demasiada holgura sin embargo,
permite que el avión se mueva contra las cuerdas. Apretado las cuerdas de amarre
ponen tensiones de vuelo invertidas en el avión y muchos no están diseñados para
soportar tales cargas.
Una cuerda de amarre no es mejor que el nudo. Nudos antideslizantes, como la bolina,
se atan rápidamente y son fáciles de desatar.
[Figura 1-10] Aeronave no equipada con accesorios de amarre debe asegurarse de
acuerdo con el fabricante instrucciones. Las cuerdas deben estar atadas a los extremos
exteriores de los puntales en monoplanos de ala alta y anillos adecuados provistos
donde las condiciones estructurales lo permiten, si el fabricante no los ha
proporcionado.
Figura 1-11. Puntos de amarre comunes.

retroceder
Este debe estar debajo Arriba y atrás
a través de

Atar un nudo de
bolina Encima

Encima

Debajo

Debajo
Atar un nudo cuadrado

Figura 1-12. Ruedas replegadas de proa a popa.

Asegurar aviones pesados


El procedimiento normal de amarre para aviones pesados se puede lograr con amarre
con soga o cable. El número de amarres se rige por las condiciones climáticas
anticipadas.
La mayoría de las aeronaves pesadas están equipadas con cerraduras de control de
superficie que se activan o instalan cuando la aeronave está asegurada. Dado que el
método de bloqueo de los controles varía en los diferentes tipos de aeronaves,
consulte las instrucciones del fabricante para una instalación o procedimientos
adecuados. Si se anticipan fuertes vientos, también se pueden instalar listones de
superficie de control para evitar daños. La Figura 1-11 ilustra cuatro puntos de amarre
comunes en aviones pesados.
El procedimiento normal de amarre para aviones pesados incluye lo siguiente:
1. Dirija el avión al viento predominante siempre que sea posible. 2. Instale cerraduras
de control, todas las cubiertas y protectores. 3. Calce todas las ruedas hacia adelante y
hacia atrás. [Figura 1-12] 4. Conecte los carretes de amarre a los bucles de amarre del
avión, los anclajes de amarre o las estacas de amarre. Use estacas de amarre solo para
amarrar temporalmente. Si no hay carretes de amarre disponibles, se puede usar cable
de 1⁄4 "o línea manila de 1 1⁄2".

Procedimientos de amarre para hidroaviones


Los hidroaviones pueden amarrarse a una boya, si el clima lo permite o amarrarse a un
muelle. El clima provoca la acción de las olas, y las olas hacen que el hidroavión se
balancee. Este balanceo y balanceo mientras está atado a un muelle puede causar
daños.
Cuando se recibe la advertencia de una tormenta inminente y no es posible volar el
avión fuera del área de la tormenta, algunos compartimentos del hidroavión pueden
inundarse, hundiendo parcialmente el avión. Ate el avión de forma segura a las anclas.
Los hidroaviones amarrados en tierra se han salvado de los daños causados por los
fuertes vientos al llenar los flotadores con agua, además de amarrar el avión de la
manera habitual. Durante el mal tiempo, si es posible, retire el hidroavión del agua y
átelo de la misma manera que un avión terrestre. Si esto no es posible, el hidroavión
podría estar anclado en un área protegida lejos del viento y las olas.

Procedimientos de amarre para aviones de esquí


Los aviones de esquí están amarrados, si los medios de seguridad están disponibles, de
la misma manera que los aviones terrestres. Los aviones equipados con esquí se
pueden asegurar sobre hielo o nieve mediante el uso de un dispositivo llamado
hombre muerto. Un hombre muerto es cualquier elemento que tenga a mano, como
un trozo de tubería, un tronco, etc., que una cuerda está sujeta y enterrada en una
trinchera de hielo o nieve. Con precaución para mantener el extremo libre de la cuerda
seco y sin congelar, la nieve se acumula en la zanja. Si está disponible, vierta agua en la
zanja; cuando esté congelado, amarre el avión con el extremo libre de la cuerda.
Los operadores de aviones equipados con esquí a veces empaquetan nieve suave
alrededor de los esquís, vierten agua sobre la nieve y permiten que los esquís se
congelen en el hielo. Esto, además de los procedimientos habituales de amarre, ayuda
a prevenir daños por tormentas de viento. Se debe tener precaución al mover una
aeronave que se ha asegurado de esta manera para garantizar que un esquí aún no
esté congelado en el suelo. De lo contrario, pueden producirse daños en el avión o los
esquís.

Procedimientos de amarre para helicópteros


Los helicópteros, como otros aviones, están asegurados para evitar daños
estructurales que pueden ocurrir por los vientos de superficie de alta velocidad. Los
helicópteros se deben asegurar en hangares, cuando sea posible. Si no, deben estar
atados de forma segura. Los helicópteros que están amarrados por lo general pueden
soportar vientos de hasta aproximadamente 65 mph. Si es posible, los helicópteros son
evacuados a un área segura si se anticipan tornados o huracanes. Para mayor
protección, los helicópteros se pueden mover a un área despejada para que no se
dañen con objetos voladores o ramas que caen de los árboles circundantes.
Si se anticipan vientos fuertes con el helicóptero estacionado al aire libre, amarre las
palas del rotor principal. Las instrucciones detalladas para asegurar y amarrar cada tipo
de helicóptero se pueden encontrar en el manual de mantenimiento correspondiente.
[Figura 1-13] Los métodos para asegurar los helicópteros varían con las condiciones
climáticas, el tiempo que se espera que la aeronave permanezca en tierra y la
ubicación y características de la aeronave. Las cuñas de las ruedas, las cerraduras de
control, los amarres de la cuerda, las cubiertas de amarre, los calcetines de punta, los
conjuntos de amarre, los frenos de estacionamiento y los frenos de rotor se utilizan
para asegurar los helicópteros. Los procedimientos típicos de amarre son los
siguientes:
1. Mire al helicóptero en la dirección en la que se anticipa el viento o ráfagas de
pronóstico más alto.

Figura 1-13. Ejemplo de amarre de un helicóptero.


2. Detecta el helicóptero un poco más de un tramo de rotor distancia de otras
aeronaves.
3. Coloque calzos de rueda delante y detrás de todas las ruedas. (donde corresponda).
En helicópteros equipados con patines, retraer las ruedas de asistencia en tierra, bajar
el helicóptero para descansar sobre los patines e instalar la rueda Posicione los
pasadores de bloqueo o quite el manejo del suelo ruedas Asegure las ruedas de
asistencia en tierra dentro del aviones o dentro del hangar o edificios de
almacenamiento. Hacer No los deje sin seguridad en la línea de vuelo.
4. Alinee las cuchillas e instale conjuntos de amarre según lo prescrito por el fabricante
del helicóptero.
[Figura 1-14] Ate las correas cómodamente sin tensión, y durante el clima húmedo,
proporcione un poco de holgura para evitar posibilidad de que las correas se encojan,
causando un estrés excesivo en la aeronave y / o su (s) sistema (s) de rotor.
5. Sujete las cuerdas o cables de amarre hacia adelante y tubos cruzados del tren de
aterrizaje en popa y asegurar al suelo estacas o anillos de amarre.

Procedimientos para asegurar el control de cambio de peso


Hay muchos tipos de aviones controlados por cambio de peso: motorizado y sin motor.
Estos tipos de aviones son muy susceptibles al daño del viento. Las alas se pueden
asegurar de manera similar a un avión convencional con vientos ligeros.
En vientos fuertes, el mástil se puede desconectar del ala y el ala colocada cerca del
suelo y asegurada. Esta el tipo de aeronave también se puede desmontar o mover
parcialmente en un hangar para protección.

Procedimientos para asegurar paracaídas con motor


Al asegurar paracaídas motorizados, empaque el paracaídas en una bolsa para evitar
que la rampa se llene de aire del viento y arrastrando el asiento y el motor. El motor y
el asiento también se asegurará si es necesario.

alinear las cuchillas

Figura 1-14. Asegurar las aspas del helicóptero y el fuselaje.


Movimiento en tierra de aviones
Arranque y operación del motor
Las siguientes instrucciones cubren los procedimientos de arranque para reciprocidad,
turbopropulsor, turbo fan y APU. Estos procedimientos se presentan solo como una
guía general para familiarizarse con los procedimientos y métodos típicos. Las
instrucciones detalladas para arrancar un tipo específico de motor se pueden
encontrar en el libro de instrucciones del fabricante.
Antes de arrancar un motor de avión:
1) Coloque la aeronave para dirigirse hacia el viento predominante para garantizar un
flujo de aire adecuado sobre el motor con fines de enfriamiento.
2) Asegúrese de que no se produzcan daños a la propiedad o lesiones personales por la
explosión de la hélice o el escape del chorro.
3) Si se usa energía eléctrica externa para el arranque, asegúrese de que se pueda
quitar de manera segura y que sea suficiente para la secuencia de arranque total.
4) Durante cualquiera y todos los procedimientos de arranque, un "cortafuegos"
equipado con un extintor de incendios adecuado se colocará en un lugar apropiado.
Un bombero es alguien familiarizado con los procedimientos de arranque de
aeronaves. El extintor de incendios debe ser un extintor de CO2 de al menos 5 libras de
capacidad. El lugar apropiado es adyacente al lado externo del motor, a la vista del
piloto, y también donde puede observar el motor / avión para indicar problemas de
arranque.
5) Si la aeronave funciona con motor de turbina, el área frente a la entrada del jet
debe mantenerse libre de personal, propiedad y / o escombros (FOD).
6) Estos procedimientos "antes de comenzar" se aplican a todas las centrales eléctricas
de aeronaves.
7) Siga las listas de verificación del fabricante para conocer los procedimientos de
inicio y apagado.

Motores alternativos.
Los siguientes procedimientos son típicos de los utilizados para iniciar motores
alternativos. Sin embargo, existen amplias variaciones en los procedimientos para los
muchos motores alternativos. No intente utilizar los métodos presentados aquí para
iniciar realmente un motor. En su lugar, consulte siempre los procedimientos
contenidos en las instrucciones del fabricante correspondiente. Los motores
alternativos pueden arrancar a temperaturas bastante bajas sin el uso de
calentamiento del motor o dilución de aceite, dependiendo del grado de aceite
utilizado.
Las diversas cubiertas (ala, cola, cubierta de vuelo, rueda, etc.) que protegen el avión
deben retirarse antes de intentar encender el motor. Utilice fuentes externas de
energía eléctrica cuando arranque motores equipados con arrancadores eléctricos, si
es posible o necesario. Esto elimina una carga excesiva en la batería del avión. Deje
todo el equipo eléctrico innecesario apagado hasta que los generadores suministren
energía eléctrica al bus de energía de la aeronave.
Antes de arrancar un motor radial que ha estado apagado por más de 30 minutos,
verifique que el interruptor de encendido esté apagado. Gire la hélice tres o cuatro
revoluciones completas a mano para detectar un bloqueo hidráulico, si hay uno
presente. Cualquier líquido presente en un cilindro está indicado por el esfuerzo
anormal requerido para rotar la hélice o por la hélice que se detiene abruptamente
durante la rotación. Nunca use la fuerza para girar la hélice cuando se detecta un
bloqueo hidráulico. Se puede ejercer suficiente fuerza sobre el cigüeñal para doblar o
romper una biela si hay un bloqueo presente.
Para eliminar un bloqueo, retire la bujía delantera o trasera de los cilindros inferiores y
jale la hélice. Nunca intente liberar el bloqueo hidráulico tirando de la hélice en la
dirección opuesta a la rotación normal. Esto tiende a inyectar el líquido del cilindro en
el tubo de admisión. El líquido regresa al cilindro con la posibilidad de que se produzca
un bloqueo completo o parcial en el arranque posterior.
Para arrancar el motor, proceda de la siguiente manera:
1) Encienda la bomba de combustible auxiliar, si la aeronave está equipada.
2) Coloque el control de mezcla en la posición recomendada para la combinación de
motor y carburador que se está iniciando. Como regla general, coloque el control de la
mezcla en la posición de "corte inactivo" para la inyección de combustible y en la
posición "completamente rica" para los carburadores de tipo flotador. Muchos aviones
ligeros están equipados con una barra de tracción de control de mezcla que no tiene
posiciones intermedias de retención. Cuando tales controles se presionan al ras del
panel de instrumentos, la mezcla se coloca en la posición "completamente rica". Por el
contrario, cuando se tira de la barra de control completamente hacia afuera, el
carburador está en la posición de "corte de ralentí" o "inclinación total". El operador
puede seleccionar posiciones intermedias sin marcar entre estos dos extremos para
lograr cualquier configuración de mezcla deseada.
3) Abra el acelerador en una posición que proporcione 1,000 a 1,200 rpm
(aproximadamente 1⁄8 "a 1⁄2" desde la posición "cerrada").
4) Deje el control de precalentamiento o de aire alternativo (aire del carburador) en la
posición "fría" para evitar daños y fuego en caso de incendio. Estos dispositivos de
calefacción auxiliares se usan después de que el motor se calienta. Mejoran la
vaporización del combustible, evitan el ensuciamiento de las bujías, la formación de
hielo y eliminan la formación de hielo en el sistema de inducción.
5) Mueva el interruptor de cebado a "encendido" de forma intermitente (presione
para cebar presionando el interruptor de encendido durante el ciclo de arranque), o
cebe con uno o tres golpes de bomba de cebado, dependiendo de cómo esté equipado
el avión. Cuanto más frío sea el clima, más cebado se necesita.
6) Energice el motor de arranque y después de que la hélice haya realizado al menos
dos revoluciones completas, encienda el interruptor de encendido. En los motores
equipados con un vibrador de inducción (lluvia de chispas, el magneto incorpora un
conjunto de interruptor de retardo), gire el interruptor a la posición "ambos" y active
el arrancador girando el interruptor a la posición de "arranque". Después de que
arranque el motor, suelte el interruptor de arranque en la posición "ambos". Al
arrancar un motor que utiliza un magneto de acoplamiento de impulso, gire el
interruptor de encendido a la posición "izquierda". Coloque el interruptor de inicio en
la posición de "inicio". Cuando el motor arranque, suelte el interruptor de arranque.
No arranque el motor continuamente con el motor de arranque durante más de 1
minuto. Permita un período de 3 a 5 minutos para enfriar el arrancador (ciclo de
trabajo del arrancador) entre intentos sucesivos. De lo contrario, el motor de arranque
puede quemarse debido al sobrecalentamiento.
7) Después de que el motor esté funcionando sin problemas, mueva el control de la
mezcla a la posición "rico completo" si arranca en la posición de "corte de ralentí". Los
motores carburados ya están en la posición de mezcla rica. Verifique la presión del
aceite.
8) Los instrumentos para monitorear el motor durante la operación incluyen un
tacómetro para rpm, medidor de presión del múltiple, medidor de presión de aceite,
medidor de temperatura de aceite, medidor de temperatura de culata, medidor de
temperatura de gases de escape y medidor de flujo de combustible.

Motores de arranque manual


Si la aeronave no tiene arranque automático, arranque el motor girando la hélice a
mano (apoyando la hélice a mano). La persona que está girando la hélice llama:
"Combustible encendido, apagado, acelerador cerrado, frena". La persona que opera
el motor verifica estos elementos y repite la frase. El interruptor y el acelerador no
deben tocarse nuevamente hasta que la persona que balancea el puntal llame
"contacto". El operador repite "contacto" y luego enciende el interruptor. Nunca
encienda el interruptor y luego llame al "contacto".
Algunas precauciones simples ayudan a evitar accidentes cuando se apoya
manualmente el motor. Mientras toca una hélice, suponga siempre que el encendido
está activado. Los interruptores que controlan los magnetos funcionan según el
principio de cortocircuito de la corriente para apagar el encendido. Si el interruptor
está defectuoso, puede estar en la posición "apagado" y aún permitir que la corriente
fluya en el circuito primario del magneto. Esta condición podría permitir que el motor
arranque cuando el interruptor está apagado.
Asegúrese de que el suelo esté firme. El césped resbaladizo, el lodo, la grasa o la
gravilla suelta pueden provocar una caída dentro o debajo de la hélice. Nunca permita
que ninguna parte de su cuerpo se interponga en el camino de la hélice. Esto se aplica
incluso cuando el motor no se está arrancando.
Párese lo suficientemente cerca de la hélice para poder alejarse mientras se tira hacia
abajo. Alejarse después de arrancar es una salvaguarda en caso de que los frenos
fallen. No se pare en una posición que requiera inclinarse hacia la hélice para
alcanzarla. Esto desequilibra el cuerpo y puede causar una caída en las cuchillas
cuando el motor arranca.
Al balancear el puntal, siempre mueva la cuchilla hacia abajo empujando con las
palmas de las manos. No agarre la cuchilla con los dedos curvados sobre el borde, ya
que el "retroceso" puede romperlos o arrastrar su cuerpo hacia la trayectoria de la
cuchilla. La apertura excesiva del acelerador después de que el motor ha disparado es
la principal causa de retroceso durante el arranque. La apertura gradual del
acelerador, mientras el motor está frío, reduce el potencial de retroceso. El
movimiento lento y suave del acelerador asegura el correcto funcionamiento del
motor.
Evite cebar demasiado el motor antes de que el motor lo encienda. Esto puede
provocar incendios, cilindros y pistones rayados o rayados, o fallas en el motor debido
al bloqueo hidráulico. Si el motor se inunda accidentalmente o se ceba demasiado,
apague el interruptor de encendido y mueva el acelerador a la posición
"completamente abierta". Para eliminar el exceso de combustible del motor, gírelo a
mano o con el motor de arranque. Si se necesita una fuerza excesiva para voltear el
motor, pare inmediatamente. No fuerce la rotación del motor. En caso de duda, retire
las bujías del cilindro inferior.
Inmediatamente después de que arranque el motor, verifique el indicador de presión
de aceite. Si la presión del aceite no se muestra dentro de los 30 segundos, pare el
motor y determine el problema. Si se indica presión de aceite, ajuste el acelerador a
las rpm especificadas por el fabricante de la aeronave para el calentamiento del motor.
Las rpm de calentamiento generalmente están entre 1,000 y 1,300 rpm.
La mayoría de los motores alternativos de aeronaves se enfrían por aire y dependen de
la velocidad de avance de la aeronave para mantener una refrigeración adecuada. Por
lo tanto, es necesario tener especial cuidado al operar estos motores en el suelo.
Durante todo el funcionamiento en tierra, opere el motor con la hélice en un paso
completamente bajo y hacia el viento con la cubierta instalada para proporcionar el
mejor grado de enfriamiento del motor. Monitoree de cerca los instrumentos del
motor en todo momento. No cierre las aletas del capó para calentar el motor, deben
estar en posición abierta mientras operan en el suelo. Al calentar el motor, asegúrese
de que el personal, el equipo de tierra que pueda ser dañado u otras aeronaves no
estén en el recorrido de la hélice.
Extinción de incendios de motores
En todos los casos, un cortafuegos debe esperar con un extintor de CO2 mientras se
enciende el motor de la aeronave. Esta es una precaución necesaria contra incendios
durante el procedimiento de arranque. El cortafuegos debe estar familiarizado con el
sistema de inducción del motor para que, en caso de incendio, pueda dirigir el CO2 a la
toma de aire del motor para extinguirlo. También podría ocurrir un incendio en el
sistema de escape del motor debido a que el combustible líquido se enciende en el
cilindro y se expulsa durante la rotación normal del motor.
Si se produce un incendio en el motor durante el procedimiento de arranque, continúe
girando para arrancar el motor y apagar el fuego. Si el motor no arranca y el fuego
continúa ardiendo, interrumpa el intento de arranque. El cortafuegos luego extingue el
fuego utilizando el equipo disponible. El cortafuegos debe observar todas las prácticas
de seguridad en todo momento mientras está parado durante el procedimiento de
arranque.

Motores turbohélice
El arranque de cualquier motor de turbina consta de tres pasos que deben realizarse
en la secuencia correcta. El motor de arranque gira el compresor principal para
proporcionar flujo de aire a través del motor. A la velocidad correcta que proporciona
suficiente flujo de aire, los encendedores se encienden y proporcionan una chispa
caliente para encender el combustible que se activa a continuación. A medida que el
motor acelera, alcanza una velocidad autosostenible y el motor de arranque se
desconecta.
Se deben quitar las diversas cubiertas que protegen la aeronave. Inspeccione
cuidadosamente las áreas de escape del motor en busca de combustible o aceite. Haga
una inspección visual minuciosa de todas las partes accesibles de los motores y
controles del motor, seguido de una inspección de todas las áreas de la góndola para
determinar que todas las placas de inspección y acceso estén aseguradas. Revise los
sumideros por agua. Inspeccione las áreas de entrada de aire por condiciones
generales y materiales extraños. Verifique que el compresor gire libremente, cuando la
instalación lo permita, estirando y girando las cuchillas con la mano.
Los siguientes procedimientos son típicos de los utilizados para arrancar motores de
turbohélice. Sin embargo, existen amplias variaciones en los procedimientos aplicables
a los muchos motores de turbohélice. Por lo tanto, no intente utilizar estos
procedimientos en el arranque real de un motor turbohélice. Estos procedimientos se
presentan solo como una guía general para familiarizarse con los procedimientos y
métodos típicos. Para arrancar todos los motores de turbohélice, consulte los
procedimientos detallados que figuran en las instrucciones del fabricante
correspondiente o su equivalente aprobado.
Los motores de turbohélice suelen ser turbinas fijas o turbinas libres. La hélice se
conecta al motor directamente en una turbina fija, lo que hace que la hélice gire
cuando el motor arranca. Esto proporciona resistencia adicional que debe superarse
durante el inicio. Si la hélice no está en la posición de "inicio", se puede encontrar
dificultad para comenzar debido a las altas cargas. La hélice está en paso plano al
apagarse y posteriormente en paso plano durante el arranque debido a esto.
El motor de turbina libre no tiene conexión mecánica entre el generador de gas y la
turbina de potencia que está conectada a la hélice. En este tipo de motor, la hélice
permanece en la posición de pluma durante el arranque y solo gira a medida que el
generador de gas acelera.
La instrumentación para motores de turbina varía según el tipo de motor de turbina.
Los motores de turbohélice utilizan los instrumentos normales: presión de aceite,
temperatura del aceite, temperatura entre turbinas (ITT) y flujo de combustible.
También usan instrumentos para medir la velocidad del generador de gas, la velocidad
de la hélice y el par producido por la hélice. [Figura 1-15] Un turbopropulsor típico
utiliza un conjunto de controles del motor, como niveladores de potencia (acelerador),
palancas de hélice y palancas de condición. [Figura 1-16]
El primer paso para arrancar un motor de turbina es proporcionar una fuente de
energía adecuada para el motor de arranque. En motores de turbina más pequeños, el
motor de arranque es un motor eléctrico que hace girar el motor a través de energía
eléctrica. Los motores más grandes necesitan un motor de arranque mucho más
potente. Los motores eléctricos estarían limitados por el flujo de corriente y el peso. Se
desarrollaron arrancadores de turbina de aire que eran más livianos y producían
suficiente potencia para hacer girar el motor a la velocidad correcta para arrancar.
Cuando se usa un arrancador de turbina de aire, el suministro de aire de arranque se
puede obtener de una APU a bordo de la aeronave, una fuente externa (carro de aire
subterráneo) o una operación de purga cruzada del motor. En algunos casos limitados,
un tanque de baja presión y gran volumen puede proporcionar el aire para arrancar un
motor. Muchos motores turbopropulsores más pequeños se inician utilizando el motor
de arranque / generador, que es tanto el motor de arranque como el generador.
Al arrancar un motor, observe siempre lo siguiente:
• Observe siempre el ciclo de trabajo del arrancador. De lo contrario, el motor de
arranque puede sobrecalentarse y dañarse.
• Asegúrese de que haya suficiente presión de aire o capacidad eléctrica antes de
intentar un arranque.
• No realice un arranque a tierra si la temperatura de entrada de la turbina
(temperatura residual) es superior a la especificada por el fabricante.
• Proporcione combustible a baja presión a la bomba de combustible del motor.
Figura 1-15. Ejemplos típicos de instrumentos turbopropulsores.

Palancas de apoyo

HÉLICE

Palancas de potencia Palancas de condición

volver horizontal

Figura 1-16. Controles del motor de un avión turbopropulsor.

Procedimientos de arranque de turbohélice


Para arrancar un motor en el suelo, realice las siguientes operaciones:
1. Encienda las bombas de refuerzo del avión.
2. Asegúrese de que la palanca de encendido esté en la posición de "inicio".
3. Coloque el interruptor de arranque en la posición de "inicio". Esto comienza motor a
girar.
4. Coloque el interruptor de encendido en la posición ON. (En algunos motores, el
el encendido se activa moviendo la palanca de combustible).
5. El combustible ahora está encendido. Esto se logra mediante
moviendo la palanca de condición a la posición "on".
6. Controle las luces del motor de la temperatura de escape. Si excede los límites,
apague el motor.
7.Verifique la presión y temperatura del aceite.
8. Después de que el motor alcanza una velocidad autosostenible, el arrancador está
desconectado.
9. El motor continúa acelerando hasta ralentí.
10. Mantenga la palanca de potencia en la posición de "inicio" hasta
se alcanza la temperatura mínima de aceite especificada.
11. Desconecte la fuente de alimentación a tierra, si se utiliza. Si alguna de las
siguientes condiciones ocurre durante el arranque secuencia, apague el combustible y
el interruptor de encendido, suspenda comenzar de inmediato, hacer una
investigación y registrar
• La temperatura de entrada de la turbina excede la especificada máximo. Registre la
temperatura pico observada.
• Tiempo de aceleración desde el inicio de la rotación de la hélice hasta
Las rpm estabilizadas exceden el tiempo especificado.
• No hay indicación de presión de aceite a 5,000 rpm para ya sea el reductor o la
unidad de potencia.
• Antorcha (quemaduras visibles en la boquilla de escape).
• El motor no se enciende a 4.500 rpm o máximo rpm del motor.
• Se observan vibraciones anormales o sobrevoltaje del compresor.
se produce (indicado por disparos).
• Suena la campana de advertencia de incendio. (Esto puede deberse a un
incendio del motor o sobrecalentamiento).

Motores Turbofan
A diferencia de los aviones de motor alternativo, la turbina funciona la aeronave no
requiere una ejecución previa al vuelo a menos que sea necesario para investigar un
posible mal funcionamiento. Antes de comenzar, todas las cubiertas protectoras y las
cubiertas del conducto de entrada de aire son removidos. Si es posible, dirija el avión
hacia el viento para que obtenga una mejor refrigeración, arranque más rápido y un
motor más suave actuación. Es especialmente importante que el avión sea dirigido al
viento si se va a ajustar el motor.
El área de preparación alrededor del avión está libre de personal y equipo suelto. Las
áreas de peligro de admisión y escape del motor de turboventilador se ilustran en la
Figura 1-17. Tenga cuidado para asegurarse de que el área de preparación esté libre de
todos los elementos, como tuercas, pernos, rocas, toallas de taller u otros desechos
sueltos. Se han producido muchos accidentes muy graves que involucran personal en
las cercanías de las entradas de aire del motor de la turbina. Tenga mucho cuidado al
arrancar aviones de turbina.
Revise los sumideros de combustible del avión en busca de agua o hielo. Inspeccione la
entrada de aire del motor por condiciones generales y la presencia de objetos
extraños. Inspeccione visualmente las aspas del ventilador, las aspas del compresor
delantero y las paletas de guía de entrada del compresor para detectar mellas y otros
daños. Si es posible, verifique que las aspas del ventilador giren libremente girando las
aspas del ventilador con la mano. Todos los controles del motor deben estar
operativos. Verifique que los instrumentos del motor y las luces de advertencia
funcionen correctamente.

Arranque de un motor de Turbofan


Los siguientes procedimientos son típicos de los utilizados para arrancar muchos
motores de turbina. Sin embargo, existen amplias variaciones en los procedimientos
de arranque utilizados para los motores de turbina, y no se debe intentar utilizar estos
procedimientos en el arranque real de un motor. Estos procedimientos se presentan
solo como una guía general para familiarizarse con los procedimientos y métodos
típicos. Al arrancar todos los motores de turbina, consulte los procedimientos
detallados que figuran en las instrucciones del fabricante correspondiente o su
equivalente aprobado.
La mayoría de los motores de turbofan pueden arrancarse con una turbina de aire o
con arrancadores eléctricos. Los arrancadores de turbina de aire usan aire comprimido
de una fuente externa como se discutió anteriormente. El combustible se enciende
moviendo la palanca de arranque a la posición de "ralentí / arranque" o abriendo una
válvula de cierre de combustible. Si se utiliza un arrancador de turbina de aire, el
motor se "apaga" dentro de un tiempo predeterminado después de que se enciende el
combustible. Este intervalo de tiempo, si se excede, indica que se ha producido un mal
funcionamiento y el inicio debe interrumpirse.
La mayoría de los controles del motor de turboventilador consisten en una palanca de
potencia, palancas de inversión y palancas de arranque. Los aviones más nuevos han
reemplazado las palancas de arranque con un interruptor de combustible. [Figura 1-
18] Los motores de turboventilador también usan todas las velocidades normales de
los instrumentos, (porcentaje del total de rpm), temperatura del gas de escape, flujo
de combustible, presión de aceite y temperatura. Un instrumento que mide la cantidad
de empuje que se entrega es la relación de presión del motor. Esto mide la relación
entre las presiones de entrada y la presión de salida de la turbina.
Los siguientes procedimientos son útiles solo como guía general y se incluyen para
mostrar la secuencia de eventos al arrancar un motor de turboventilador.
1. Si el motor está equipado de esta manera, coloque la palanca de potencia en la
posición "inactiva".
2) Encienda el interruptor de la (s) bomba (s) de refuerzo de combustible.
3) Una lectura del indicador de presión de entrada de combustible garantiza que el
combustible se entregue a la entrada de la bomba de combustible del motor.
4) Encienda el interruptor de arranque del motor. Tenga en cuenta que el motor gira a
un límite preestablecido. Verifique la presión de aceite.
5) Encienda el interruptor de encendido. (Esto generalmente se logra moviendo la
palanca de inicio hacia la posición "on". Un micro interruptor conectado al nivelador
enciende el encendido).
6) Mueva la palanca de arranque a la posición “ralentí” o “inicio”, esto inicia el flujo de
combustible hacia el motor.
7) El arranque del motor (luz apagada) se indica por un aumento en la temperatura de
los gases de escape.
8) Si es un motor de dos carretes, verifique la rotación del ventilador o N1.
9) Verifique la presión de aceite adecuada.
10) Apague el interruptor de arranque del motor a las velocidades adecuadas.
11) Después de que el motor se estabilice en ralentí, asegúrese de que no se exceda
ninguno de los límites del motor.
12) Los aviones más nuevos dejan el motor de arranque automáticamente.

Unidades de potencia auxiliar (APU)


Las APU son generalmente motores de turbina más pequeños que proporcionan aire
comprimido para arrancar motores, calefacción y refrigeración de cabina, y energía
eléctrica mientras están en tierra. Su funcionamiento es normalmente simple. Al
encender un interruptor y subirlo a la posición de inicio (cargado por resorte a la
posición de encendido), el motor arranca automáticamente. Durante el inicio, se debe
controlar la temperatura de los gases de escape. Las APU están inactivas al 100 por
ciento de rpm sin carga. Una vez que el motor alcanza sus rpm de funcionamiento,
puede usarse para enfriar o calentar la cabina y para obtener energía eléctrica.
Normalmente se usa para arrancar los motores principales.
Arranque insatisfactorio del motor de turbina
Arranque en caliente
Un arranque en caliente ocurre cuando el motor arranca, pero la temperatura de los
gases de escape excede los límites especificados. Esto generalmente es causado por
una mezcla de combustible / aire excesivamente rica que ingresa a la cámara de
combustión. Esta condición puede ser causada por demasiado combustible o por falta
de flujo de aire. El combustible para el motor debe apagarse inmediatamente.

Comienzo falso o colgado


Los arranques falsos o colgados ocurren cuando el motor arranca normalmente, pero
las rpm permanecen en algún valor bajo en lugar de aumentar a las rpm de arranque
normales. Esto es a menudo el resultado de una potencia insuficiente para el
arrancador o el arranque del motor antes de que el motor comience a autoacelerarse.
En este caso, apague el motor.

Toma de aire inactiva Toma de aire en despegue


Figura 1-17. Áreas peligrosas de admisión y escape del motor.

Palancas de potencia inversa

palancas de empuje

palancas de arranque

Figura 1-18. Palancas de control del motor de turbofan.

El motor no arranca
El motor que no arranca dentro del límite de tiempo prescrito puede ser causado por
falta de combustible en el motor, insuficiente o nula energía eléctrica al excitador en el
sistema de encendido, o una mezcla de combustible incorrecta. Si el motor no arranca
dentro del tiempo prescrito, apáguelo.
En todos los casos de arranques insatisfactorios, el combustible y el encendido deben
estar apagados. Continúe girando el compresor durante aproximadamente 15
segundos para eliminar el combustible acumulado del motor. Si no puede motorizar
(girar) el motor, permita un período de drenaje de combustible de 30 segundos antes
de intentar otro arranque.

Remolque de aeronaves
El movimiento de aviones grandes sobre el aeropuerto, la línea de vuelo y el hangar
generalmente se logra remolcando con un tractor de remolque (a veces llamado
"remolcador"). [Figura 1-19] En el caso de aviones pequeños, algunos movimientos se
realizan empujando manualmente las áreas correctas del avión. Las aeronaves
también pueden estar sujetas a impuestos sobre la línea de vuelo, pero generalmente
solo por cierto personal calificado.

Figura 1-19. Ejemplo de un tractor de remolque


Remolcar una aeronave puede ser una operación peligrosa, causando daños a la
aeronave y lesiones al personal, si se realiza de manera imprudente o descuidada. Los
siguientes párrafos resumen el procedimiento general para remolcar aeronaves. Sin
embargo, las instrucciones específicas para cada modelo de avión se detallan en las
instrucciones de mantenimiento del fabricante y se deben seguir en todos los casos.
Antes de mover la aeronave a remolcar, una persona calificada debe estar en la
cubierta de vuelo para operar los frenos en caso de que la barra de remolque falle o se
desenganche. El avión puede ser detenido, evitando posibles daños.
Algunos tipos de barras de remolque disponibles para uso general se pueden usar para
muchos tipos de operaciones de remolque. [Figura 1-20] Estas barras están diseñadas
con suficiente resistencia a la tracción para tirar de la mayoría de las aeronaves, pero
no están destinadas a ser sometidas a cargas de torsión. Muchos tienen ruedas
pequeñas que les permiten ser arrastrados detrás del vehículo remolcador que va
hacia o desde un avión. Cuando la barra está unida a la aeronave, inspeccione todos
los dispositivos de acoplamiento por daños o mal funcionamiento antes de mover la
aeronave.
Algunas barras de remolque están diseñadas para remolcar varios tipos de aeronaves.
Sin embargo, otros tipos especiales solo se pueden utilizar en un avión en particular.
Tales barras son generalmente diseñadas y construidas por el fabricante de la
aeronave.
Al remolcar la aeronave, la velocidad del vehículo remolcador debe ser razonable y
todas las personas involucradas en la operación deben estar alertas. Cuando el avión
se detiene, no confíe solo en los frenos del vehículo remolcador para detener el avión.
La persona en la cabina de vuelo debe coordinar el uso de los frenos de la aeronave
con los del vehículo remolcador. En la Figura 1-21 se muestra un típico tractor de
remolque de aeronave más pequeño (o remolcador).
La fijación de la barra de remolque varía en diferentes tipos de aeronaves. Las
aeronaves equipadas con ruedas traseras generalmente se remolcan hacia adelante al
unir la barra de remolque al tren de aterrizaje principal. En la mayoría de los casos,
está permitido remolcar la aeronave retroceda uniendo la barra de remolque al eje de
la rueda trasera.
Figura 1-20. Ejemplo de una barra de remolque.

Figura 1-21. Tractor de remolque de avión más pequeño típico.


Cada vez que un avión equipado con una rueda trasera es remolcado, la rueda trasera
debe estar desbloqueada o el mecanismo de bloqueo de la rueda trasera puede
dañarse o romperse. Las aeronaves equipadas con tren de aterrizaje de triciclo
generalmente se remolcan hacia adelante mediante la fijación de una barra de
remolque al eje de la rueda de morro. También se pueden remolcar hacia adelante o
hacia atrás al fijar una brida de remolque o una barra de remolque especialmente
diseñada a las orejetas de remolque en el tren de aterrizaje principal. Cuando se
remolca un avión de esta manera, se une una barra de dirección a la rueda de morro
para dirigir el avión.
Los siguientes procedimientos de remolque y estacionamiento son típicos de un tipo
de operación. Son ejemplos y no necesariamente se adaptan a cada tipo de operación.
El personal de asistencia en tierra de las aeronaves debe estar completamente
familiarizado con todos los procedimientos relacionados con los tipos de aeronaves
que se remolcan y las normas de operación locales que rigen la asistencia en tierra de
las aeronaves. Las personas competentes que han sido debidamente verificadas
dirigen el equipo de remolque de la aeronave.
1) El conductor del vehículo remolcador es responsable de operar el vehículo de
manera segura y obedecer las instrucciones de parada de emergencia dadas por
cualquier miembro del equipo.
2) La persona a cargo asigna al personal del equipo como caminantes de ala. Un
caminador de ala está estacionado en cada punta del ala, en una posición tal que él o
ella pueda garantizar una separación adecuada de cualquier obstrucción en el camino
de la aeronave. Se asigna un andador de cola cuando se realizan giros bruscos o
cuando el avión debe retroceder en su posición.
3) Una persona calificada ocupa el asiento del piloto del avión remolcado para
observar y operar los frenos según sea necesario. Cuando es necesario, otra persona
calificada está estacionada para vigilar y mantener la presión del sistema hidráulico de
la aeronave.
4) La persona a cargo de la operación de remolque verifica que, en una aeronave con
una rueda de nariz orientable, las tijeras de bloqueo estén configuradas con giro
completo para remolcar. El dispositivo de bloqueo debe reiniciarse después de que la
barra de remolque sido retirado de la aeronave. Las personas estacionadas en la
aeronave no deben intentar conducir o girar la rueda de morro cuando la barra de
remolque está unida a la aeronave.
5) Bajo ninguna circunstancia se le permite a nadie caminar o conducir entre la rueda
de la nariz de una aeronave y el vehículo remolcador, ni viajar en el exterior de una
aeronave en movimiento o en el vehículo remolcador. En aras de la seguridad, no se
permite ningún intento de abordar o abandonar un avión en movimiento o un vehículo
remolcador.
6) La velocidad de remolque del avión no debe exceder la de los miembros del equipo
que camina. Los motores de la aeronave generalmente no se operan cuando la
aeronave se remolca a su posición.
7) El sistema de frenos de la aeronave se debe cargar antes de cada operación de
remolque. Las aeronaves con frenos defectuosos se remolcan a su posición solo para
reparar los sistemas de frenos, y luego el personal debe estar preparado para usarlo en
caso de emergencia. Los calzos deben estar disponibles de inmediato en caso de
emergencia durante cualquier operación de remolque.
8) Para evitar posibles lesiones personales y daños a la aeronave durante las
operaciones de remolque, se cierran las puertas de entrada, se retraen las escaleras y
se instalan las cerraduras de engranaje.
9) Antes de remolcar cualquier avión, verifique que todos los neumáticos y puntales
del tren de aterrizaje estén inflados adecuadamente. (Se excluye la inflación de los
puntales del tren de aterrizaje de aeronaves en revisión y almacenamiento).
10) Cuando mueva una aeronave, no arranque y pare repentinamente. Para mayor
seguridad, los frenos de la aeronave nunca se deben aplicar durante el remolque,
excepto bajo el comando de uno de los miembros del equipo de remolque en una
situación de emergencia.
11) Las aeronaves están estacionadas en áreas específicas. En general, la distancia
entre las filas de aviones estacionados es lo suficientemente grande como para
permitir el acceso inmediato de vehículos de emergencia en caso de incendio, así
como la libre circulación de equipos y materiales.
12) Las cuñas de las ruedas se colocan hacia adelante y hacia atrás del tren de
aterrizaje principal del avión estacionado.
13) Las cerraduras de control interno o externo (cerraduras o bloques de ráfaga) se
usan mientras el avión está estacionado.
14) Antes de cualquier movimiento de aeronaves a través de pistas o calles de rodaje,
comuníquese con la torre de control del aeropuerto con la frecuencia adecuada para
que se verifique la autorización.
15. Un avión estacionado en un hangar debe estar estáticamente conectado a tierra de
inmediato.

Aviones en rodaje
Como regla general, solo los pilotos calificados y los técnicos calificados de fuselaje y
motor (A&P) están autorizados para arrancar, subir y rodar aviones. Todas las
operaciones de rodaje son realizadas de acuerdo con las regulaciones locales
aplicables. La Figura 1-22 contiene las señales de luz de rodaje estándar utilizadas por
las torres de control para controlar y acelerar el rodaje de aeronaves. La siguiente
sección proporciona instrucciones detalladas sobre las señales de taxi y las
instrucciones de taxi relacionadas.

Señales de taxi
Muchos accidentes terrestres han ocurrido como resultado de una técnica inadecuada
en el rodaje de aeronaves. Aunque el piloto es en última instancia responsable de la
aeronave hasta que se detiene el motor, un señalizador de taxi puede ayudar al piloto
en la línea de vuelo. En algunas configuraciones de aviones, la visión del piloto se
obstruye mientras está en tierra. El piloto no puede ver obstrucciones cerca de las
ruedas o debajo de las alas y tiene poca idea de lo que hay detrás del avión. En
consecuencia, el piloto depende de la señal del taxi para recibir instrucciones. La Figura
1-23 muestra a un señalista de taxi que indica su disposición a asumir la orientación
del avión extendiendo ambos brazos a toda su longitud por encima de su cabeza, con
las palmas frente a frente.
La posición estándar para un señalero está ligeramente por delante y en línea con la
punta del ala izquierda del avión. Cuando el hombre de la señal mira al avión, la nariz
del avión está a la izquierda. [Figura 1-24] El señalero debe mantenerse lo
suficientemente adelantado a la punta del ala para permanecer en el campo de visión
del piloto. Es una buena práctica realizar una prueba infalible para asegurarse de que
el piloto pueda ver todas las señales. Si el encargado de la señal puede ver los ojos del
piloto, el piloto puede ver las señales.
La Figura 1-24 muestra las señales de rodaje de aeronaves estándar publicadas en el
Manual de información aeronáutica (AIM) de la Administración Federal de Aviación
(FAA). Existen otras señales estándar, como las publicadas por las Fuerzas Armadas.
Además, las condiciones de operación en muchas áreas pueden requerir un conjunto
modificado de señales de taxi. Las señales que se muestran en la Figura 1-24
representan un número mínimo de las señales más comúnmente utilizadas. El uso de
este conjunto de señales o un conjunto modificado no es la consideración más
importante, siempre que cada centro operativo de vuelo utilice un conjunto de señales
adecuado y acordado. La Figura 1-25 ilustra algunas de las señales de operación de
helicópteros más comúnmente utilizadas

Luces Sentido
Verde intermitente Autorizado a taxi
Rojo constante Stop
Rojo parpadeante Taxi libre de pista en uso
Blanco intermitente Regresar al punto de partida
Alternando rojo y verde Ejerza extrema precaución
Figura 1-22. Señales de luz de taxi estándar.

Figura 1-23. El señalista del taxi.


Las señales de taxi que se utilizarán deben estudiarse hasta que el encargado de la
señal de taxi pueda ejecutarlas de manera clara y precisa. Las señales se deben dar de
tal manera que el piloto no pueda confundir su significado. Recuerde que el piloto que
recibe las señales está siempre a cierta distancia y, a menudo, mira hacia arriba y hacia
abajo desde un ángulo difícil. Por lo tanto, las manos del señalero deben mantenerse
bien separadas, y las señales deben exagerarse en lugar de arriesgarse a hacer señales
confusas. Si hay alguna duda acerca de una señal, o si el piloto no parece estar
siguiendo las señales, use la señal de "parar" y comience la serie de señales
nuevamente.
El encargado de la señalización siempre debe intentar darle al piloto una indicación del
área aproximada en la que se va a estacionar la aeronave. El señalero debe mirar hacia
atrás con frecuencia cuando camina hacia atrás para evitar retroceder en una hélice o
tropezarse con un calzo, una botella de fuego, una línea de amarre u otra obstrucción.
Las señales de taxi generalmente se dan de noche con la ayuda de varitas luminosas
conectadas a linternas. [Figura 1-26] Las señales nocturnas se hacen de la misma
manera que las señales diurnas con la excepción de la señal de stop. La señal de
parada utilizada por la noche es la señal de "parada de emergencia". Esta señal se
realiza cruzando las varitas para formar una "X" iluminada encima y delante de la
cabeza.

Abanderado dirige piloto para señalar si Posición de abanderado Abanderado dirige el


las condiciones de tráfico requieren remolque

Ven adelante Parada de emergencia Cortar motores

Arrancar motores Tire de cuñas Insertar cuñas Ve más despacio

Todo despejado (OK) Giro a la izquierda Giro a la derecha Operación nocturna

Figura 1-24. Señales de taxi de mano estándar de la FAA.

Mantenimiento de aeronaves
Mantenimiento de aire y nitrógeno de los aviones Aceite y fluidos
Revisar o dar servicio a los fluidos de las aeronaves es una importante función de
mantenimiento antes de reparar cualquier aeronave, consulte el manual de
mantenimiento específico de la aeronave para determinar tipo adecuado de equipos y
procedimientos de servicio. En general, el aceite del motor de la aeronave se verifica
con una varilla medidora o una mirilla calibre. Hay marcas en el palo o alrededor de la
mirilla calibre para determinar el nivel correcto.
Motores alternativos se deben verificar después de que el motor haya estado inactivo,
mientras el motor de la turbina debe ser revisado justo después del apagado. Seco los
sistemas de aceite de sumidero tienden a ocultar el aceite que se ha filtrado del aceite
tanque en la caja de engranajes del motor. Este aceite no aparece en la varilla
medidora hasta que el motor haya arrancado o manejado.
Si se revisa antes de que este aceite se bombee nuevamente al tanque, el motor se
sobrellena. Nunca sobrellene el tanque de aceite. El aceite hace espuma ya que circula
a través del motor. El espacio de expansión en el tanque de aceite permite esta
formación de espuma (mezcla de aceite con aire). También se debe usar el tipo
correcto de aceite para el motor apropiado siendo atendido Fluido hidráulico,
combustible y aceite, si se derrama sobre ropa o piel, se deben quitar lo antes posible
porque hay peligro de incendio y razones de salud.
Al dar servicio a un depósito hidráulico, el fluido correcto debe ser usado.
Normalmente, esto puede ser determinado por el contenedor o por color. Algunos
depósitos están presurizados por aire que debe ser desangrado antes de dar servicio.
Se deben hacer esfuerzos para prevenir cualquier tipo de contaminación durante el
servicio. Además, si cambia filtros hidráulicos, aseguran que la presión esté fuera del
sistema antes de quitar los filtros. Después de dar servicio a los filtros (si es grande se
perdieron cantidades de fluidos) o la cantidad del sistema, el aire debe ser purgado y el
sistema comprobó si hay fugas. Mientras repara neumáticos o puntales con nitrógeno
a alta presión, el técnico debe tener precaución al realizar el mantenimiento. Limpie
las áreas antes de conectar la manguera de llenado y no infle demasiado.

Equipo de apoyo terrestre


Unidades de energía eléctrica en tierra
Las APU eléctricas de soporte en tierra varían ampliamente en tamaño y tipo. Sin
embargo, generalmente pueden clasificarse por elementos de equipo remolcados,
estacionarios o autopropulsados. Algunas unidades son principalmente para uso en el
hangar durante el mantenimiento. Otros están diseñados para su uso en la línea de
vuelo, ya sea en un área de puerta estacionaria o remolcados de un avión a otro. El
tipo estacionario puede ser alimentado por el servicio eléctrico de la instalación. La
unidad de potencia de tierra (GPU) de tipo móvil generalmente tiene un motor a bordo
que hace girar un generador para producir energía. Algunas unidades más pequeñas
usan una serie de baterías. Las unidades de potencia remolcadas varían en tamaño y
rango de potencia disponible.
Las unidades más pequeñas son simplemente baterías de alta capacidad utilizadas
para arrancar aviones ligeros. Estas unidades se montan normalmente sobre ruedas o
patines y están equipadas con una línea eléctrica extralarga terminada en un
adaptador enchufable adecuado.
Las unidades más grandes están equipadas con generadores. Proporcionando un rango
más amplio de potencia de salida, estas unidades de potencia están normalmente
diseñadas para suministrar energía eléctrica de AC de voltaje variable y corriente
constante para arrancar motores de aviones de turbina y DC de voltaje constante para
arrancar motores de avión alternativos. Normalmente, las unidades de potencia
remolcadas grandes, algo pesadas en la parte superior, se remolcan a velocidades
restringidas y se evitan los giros bruscos. Un ejemplo de una unidad de potencia
grande se muestra en la Figura 1-27.
Las unidades de potencia autopropulsadas son normalmente más caras que las
unidades remolcadas y, en la mayoría de los casos, suministran una gama más amplia
de voltajes y frecuencias de salida. La unidad de energía estacionaria, que se muestra
en la Figura 1-28, es capaz de suministrar energía de DC en cantidades variables, así
como también de AC de 115/200 voltios, trifásica y 400 ciclos continuamente durante
5 minutos.
Cuando se utilizan unidades de energía eléctrica de tierra, es importante colocar la
unidad para evitar colisiones con la aeronave que se está reparando, o con otras
cercanas, en caso de que los frenos de la unidad fallen. Debe estacionarse de manera
que el cable de servicio se extienda hasta su longitud total lejos de la aeronave que se
está reparando, pero no tanto como para que el cable se estire o se ejerza una tensión
indebida en el receptáculo eléctrico de la aeronave.
Observe todas las precauciones de seguridad eléctrica al dar servicio a una aeronave.
Además, nunca mueva una unidad de potencia cuando los cables de servicio estén
conectados a una aeronave o cuando el sistema generador esté conectado.

Figura 1-27. Una unidad móvil de energía eléctrica.

Figura 1-28. Una unidad de energía eléctrica estacionaria.


Unidades de potencia hidráulica de tierra
Los bancos de pruebas hidráulicos portátiles se fabrican en muchos tamaños y rangos
de costos. [Figura 1-29] Algunos tienen un rango limitado de operación, mientras que
otros se pueden usar para realizar todas las pruebas del sistema para las que están
diseñados los bancos de pruebas fijos. Las unidades de energía hidráulica, a veces
llamadas mulas hidráulicas, proporcionan presión hidráulica para operar los sistemas
de la aeronave durante el mantenimiento. Se pueden usar para:
• Drene los sistemas hidráulicos de la aeronave.
• Filtrar el fluido hidráulico del sistema de la aeronave.
• Rellene el sistema de la aeronave con líquido limpio.
• Verifique los sistemas hidráulicos de la aeronave por condiciones de operación y
fugas
Este tipo de unidad de prueba hidráulica portátil suele ser una unidad de alimentación
eléctrica. Utiliza un sistema hidráulico capaz de suministrar un volumen variable de
fluido de cero a aproximadamente 24 galones por minuto a presiones variables de
hasta 3.000 psi.

Figura 1-29. Una unidad de energía hidráulica portátil.


Operando a presiones de 3,000 psi o más, se debe tener extrema precaución al operar
unidades de energía hidráulica. A 3.000 psi, una pequeña corriente de una fuga puede
cortar como un cuchillo afilado. Por lo tanto, inspeccione las líneas usadas con el
sistema en busca de cortes, deshilachados o cualquier otro daño, y manténgalas libres
de torceduras y torceduras. Cuando no esté en uso, las líneas de la unidad de energía
hidráulica deben almacenarse (preferiblemente enrolladas en un carrete) y
mantenerse limpias, secas y libres de contaminantes.
Unidades aéreas de apoyo en tierra
Los carros de aire se utilizan para proporcionar aire a baja presión (flujo de alto
volumen de hasta 50 psi) que se puede utilizar para arrancar los motores y calentar y
enfriar el avión en tierra (utilizando los sistemas de a bordo del avión). Generalmente
consiste en una APU integrada en el carro que proporciona aire de purga del
compresor de la APU para operar sistemas de aeronaves o arrancar motores.
[Figura 1-30]

Calefacción de aire subterráneo y aire acondicionado


La mayoría de las puertas del aeropuerto tienen instalaciones que pueden
proporcionar aire caliente o frío. Las unidades que enfrían o calientan el aire son
instalaciones permanentes que se conectan al sistema de ventilación de la aeronave
mediante el uso de una manguera grande. Las unidades portátiles de calefacción y aire
acondicionado también se pueden mover cerca del avión y conectarse por un
conducto que proporciona aire para mantener la temperatura de la cabina cómoda.

Equipo de servicio de oxígeno


Antes de dar servicio a cualquier aeronave, consulte el manual de mantenimiento
específico de la aeronave para determinar los tipos adecuados de equipos de servicio
que se utilizarán. Se requieren dos personas para dar servicio a una aeronave con
oxígeno gaseoso. Una persona está estacionada en las válvulas de control del equipo
de servicio, y una persona estacionada donde puede observar la presión en el sistema
de la aeronave. Se requiere comunicación entre las dos personas en caso de una
emergencia.

Figura 1-30. Unidad de arranque aéreo de aeronaves.


No dé servicio a las aeronaves con oxígeno durante el abastecimiento de combustible,
el reabastecimiento de combustible u otros trabajos de mantenimiento que puedan
proporcionar una fuente de ignición. El servicio de oxígeno de los aviones se realizará
fuera de los hangares.
El oxígeno utilizado en los aviones está disponible en dos tipos: gaseoso y líquido. El
tipo a utilizar en cualquier avión específico depende del tipo de equipo en el avión. El
oxígeno gaseoso se almacena en grandes cilindros de acero, mientras que el oxígeno
líquido (comúnmente denominado LOX) se almacena y convierte en un gas utilizable
en un convertidor de oxígeno líquido.
El oxígeno está disponible comercialmente en tres tipos generales: respiración
respiratoria, industrial y médica. Solo el oxígeno marcado como "Oxígeno de
respiración del aviador" que cumple con la Especificación Federal BB-0-925A, Grado A,
o su equivalente, debe usarse en los sistemas de oxígeno de respiración de los aviones.
El oxígeno industrial puede contener impurezas que pueden causar que el piloto, la
tripulación y / o los pasajeros se enfermen. El oxígeno médico, aunque puro, contiene
agua que puede congelarse en las bajas temperaturas que se encuentran en las
altitudes donde es necesario el oxígeno.

Peligros de oxígeno
El oxígeno gaseoso es químicamente estable y no es inflamable. Sin embargo, los
materiales combustibles se encienden más rápidamente y arden con mayor intensidad
en una atmósfera rica en oxígeno. Además, el oxígeno se combina con aceite, grasa o
material bituminoso para formar una mezcla altamente explosiva que es sensible a la
compresión o al impacto. El daño físico o la falla de los contenedores de oxígeno, las
válvulas o las tuberías pueden ocasionar una ruptura explosiva con peligro extremo
para la vida y la propiedad. Es imperativo que se observe el más alto nivel de limpieza
en el manejo del oxígeno y que solo se permita a personas calificadas y autorizadas dar
servicio a los sistemas de oxígeno gaseoso de la aeronave. Además de agravar el
peligro de incendio y debido a su baja temperatura (hierve a -297 ° F), el oxígeno
líquido provoca "quemaduras" graves (congelación) si entra en contacto con la piel.

Servicio de combustible de aeronaves


Tipos de combustible e identificación
Dos tipos de combustible de aviación en uso general son la gasolina de aviación,
también conocida como AVGAS, y el combustible de turbina, también conocido como
combustible JET A.
La gasolina de aviación (AVGAS) se utiliza en aviones de motor alternativo.
Actualmente, hay tres grados de combustible en uso general: 80/87, 100/130 y 100LL
(bajo en plomo). Un cuarto grado, 115/145, tiene un uso limitado en los grandes
aviones de motor alternativo. Los dos números indican la mezcla pobre y los números
de octanaje de la mezcla rica del combustible específico. En otras palabras, con 80/87
AVGAS, 80 es la clasificación de mezcla pobre y 87 es el número de clasificación de
mezcla rica. Para evitar confundir los tipos de AVGAS, generalmente se identifica como
grado 80, 100, 100LL o 115. AVGAS también se puede identificar por un código de
color. El color del combustible debe coincidir con la banda de color en los equipos de
tuberías y combustible. [Figura 1-31]
El combustible de turbina / combustible de jet se usa para impulsar motores
turborreactores y de turboeje. Tres tipos de combustible de turbina generalmente
utilizados en la aviación civil son JET A y JET A-1, hechos de queroseno, y JET B, una
mezcla de queroseno y AVGAS. Si bien el combustible para aviones se identifica por el
color negro en las tuberías y los equipos de suministro de combustible, el color real del
combustible para aviones puede ser transparente o de color paja.
Antes de mezclar AVGAS y combustible de turbina, consulte la Hoja de datos del
certificado de tipo para la central eléctrica correspondiente. Agregar combustible para
aviones a AVGAS causa una disminución en la potencia desarrollada por el motor y
podría causar daños al motor (por detonación) y pérdida de vidas. Agregar AVGAS al
combustible para aviones puede causar depósitos de plomo en el motor de la turbina y
puede reducir la vida útil.

Control de la contaminación
La contaminación es cualquier cosa en el combustible que se supone que no debe
estar allí. Los tipos de contaminación encontrados en el combustible de aviación
incluyen agua, sólidos y crecimientos microbianos. El control de la contaminación en el
combustible de aviación es extremadamente importante, ya que la contaminación
puede provocar fallas o paros del motor y la pérdida de vidas. El mejor método para
controlar la contaminación es evitar su introducción en el sistema de combustible.
Algunas formas de contaminación aún pueden ocurrir dentro del sistema de
combustible. Sin embargo, el filtro, los separadores y las pantallas eliminan la mayor
parte de la contaminación.
El agua en los combustibles de aviación generalmente toma dos formas: disuelta
(vapor) y agua libre. El agua disuelta no es un problema importante hasta que, a
medida que baja la temperatura, se convierte en agua libre. Esto plantea un problema
si se forman cristales de hielo, obstruyendo los filtros y otros pequeños orificios.
El agua libre puede aparecer como babosas de agua o agua arrastrada. Las babosas de
agua son concentraciones de agua. Esta es el agua que se drena después de alimentar
un avión. El agua retenida es gotas de agua suspendidas. Estas gotas pueden no ser
visibles a la vista, pero le da al combustible un aspecto turbio. El agua arrastrada se
deposita a tiempo.

Color Grado
Rojo 80

Verde 100

Azul 100LL

Púrpura 115

Figura 1-31. Referencia de color y grado de gasolina de aviación.


Los contaminantes sólidos son insolubles en el combustible. Los tipos más comunes
son óxido, suciedad, arena, material de empaquetadura, pelusa y fragmentos de
toallas de taller. Las estrechas tolerancias de los controles de combustible y otros
mecanismos relacionados con el combustible pueden dañarse o bloquearse por
partículas tan pequeñas como 1⁄20 del diámetro de un cabello humano.
Los crecimientos microbiológicos son un problema en el combustible para aviones. Hay
una variedad de variedades de microorganismos que pueden vivir en el agua libre en
combustible para aviones. Algunas variaciones de estos organismos son transmitidas
por el aire, otras viven en el suelo. El sistema de combustible de la aeronave se vuelve
susceptible a la introducción de estos organismos cada vez que se alimenta la
aeronave. Las condiciones favorables para el crecimiento de microorganismos en el
combustible son temperaturas cálidas y la presencia de óxido de hierro y sales
minerales en el agua. La mejor manera de prevenir el crecimiento microbiano es
mantener el combustible seco.
Los efectos de los microorganismos son:
• Formación de limo o lodo que puede ensuciar filtros, separadores o controles de
combustible.
• Emulsificación del combustible.
• Compuestos corrosivos que pueden atacar la estructura del tanque de combustible.
En el caso de un tanque de ala húmeda, el tanque está hecho de la estructura del
avión. También pueden tener olores desagradables.

Riesgos de combustible
La volatilidad de los combustibles de aviación crea un peligro de incendio que ha
afectado a los aviadores y diseñadores de motores de aviación desde el comienzo del
vuelo con motor. La volatilidad es la capacidad de un líquido para convertirse en gas a
una temperatura relativamente baja. En su estado líquido, el combustible de aviación
no se quema. Es, por lo tanto, el estado de vapor o gaseoso que cambia el combustible
líquido lo que no solo es útil para alimentar el avión, sino también un peligro de
incendio.
La electricidad estática es un subproducto de una sustancia que se frota contra otra. El
combustible que fluye a través de una línea de combustible provoca una cierta
cantidad de electricidad estática. La mayor preocupación de la electricidad estática
alrededor de las aeronaves es que durante el vuelo, las aeronaves que se mueven por
el aire hacen que se acumule electricidad estática en la célula. Si esa electricidad
estática no se disipa antes del reabastecimiento de combustible, la electricidad
estática en el fuselaje intenta regresar al suelo a través de la línea de combustible
desde la unidad de servicio. La chispa causada por la electricidad estática puede
encender cualquier combustible vaporizado.
Respirar los vapores del combustible puede ser dañino y debe ser limitado. Cualquier
combustible derramado sobre la ropa o la piel debe eliminarse lo antes posible.
Procedimientos de abastecimiento de combustible
El abastecimiento de combustible adecuado de una aeronave es responsabilidad del
propietario / operador. Sin embargo, esto no alivia a la persona que realiza el
abastecimiento de combustible de la responsabilidad de utilizar el tipo correcto de
combustible y los procedimientos de abastecimiento de combustible seguros.
Hay dos procedimientos básicos al alimentar un avión. Los aviones más pequeños son
alimentados por el método sobre el ala. Este método usa la manguera de combustible
para llenar los puertos de combustible en la parte superior del ala. El método utilizado
para aviones más grandes es el sistema de abastecimiento de combustible de un solo
punto. Este tipo de sistema de combustible utiliza receptáculos en el borde delantero
inferior del ala para llenar todos los tanques. Esto disminuye el tiempo necesario para
repostar el avión, limita la contaminación y reduce la posibilidad de que la electricidad
estática encienda el combustible. La mayoría de los sistemas de abastecimiento de
combustible a presión consisten en una manguera de abastecimiento de combustible a
presión y un panel de controles y medidores que permiten a una persona abastecer de
combustible o abastecer de combustible uno o todos los tanques de combustible de
una aeronave. Cada tanque puede llenarse a un nivel predeterminado. Estos
procedimientos se ilustran en las Figuras 1-32 y 1-33.
Antes de cargar combustible, la persona que carga debe verificar lo siguiente:
1) Asegúrese de que todos los sistemas eléctricos y dispositivos electrónicos de la
aeronave, incluido el radar, estén apagados.
2) No lleve nada en los bolsillos de la camisa. Estos artículos podrían caer en los
tanques de combustible.
3) Asegúrese de que nadie que lleve a cabo la operación de abastecimiento de
combustible lleve dispositivos que produzcan llamas. Un momento de descuido podría
causar un accidente.
4) Asegúrese de utilizar el tipo y grado de combustible adecuados. No mezcle AVGAS y
combustible JET.
5) Asegúrese de que todos los sumideros se hayan drenado.
6) Use protección para los ojos. Aunque generalmente no es tan crítico como la
protección ocular, otras formas de protección, como guantes y delantales de goma,
también pueden proteger la piel de los efectos del combustible derramado o
salpicado.
7) No alimente la aeronave si existe el peligro de que otra aeronave en las
proximidades sople tierra en la dirección de la aeronave que se está alimentando. La
suciedad soplada, el polvo u otros contaminantes pueden ingresar a un tanque de
combustible abierto, contaminando todo el contenido del tanque.
8) No alimente una aeronave cuando haya un rayo dentro de las 5 millas.
9. No alimente una aeronave a menos de 500 pies de la operación radar de tierra.

Cable de tierra

Figura 1-32. Reabastecimiento de combustible de un avión por el método por encima


del ala.
Al usar equipos de abastecimiento de combustible móviles:
1. Acérquese a la aeronave con precaución, colocando el camión de combustible para
que, si es necesario partir rápidamente, no se necesita respaldo.
2. Ponga el freno de mano del camión de combustible y calce las ruedas para evitar
rodar.
3. Conecte a tierra el avión y luego conecte a tierra el camión. Próximo, conectar a
tierra o unirlos ejecutando una conexión cable entre la aeronave y el camión de
combustible. Esto puede ser hecho por tres cables de tierra separados o por una "Y"
cable del camión de combustible.
4. Asegúrese de que los terrenos estén en contacto con metal o están en los puntos de
tierra adecuados en la aeronave. No use el escape del motor o la hélice como puntos
de puesta a tierra. Se puede dañar la hélice y no hay forma de garantizar rápidamente
una unión positiva entre el motor y el fuselaje.
5. Conecte a tierra la boquilla al avión, luego abra el tanque de combustible.
6. Proteja el ala y cualquier otro artículo en la aeronave del daño causado por el
combustible derramado o el manejo descuidado de la boquilla, la manguera o los
cables de conexión a tierra.
7. Revise la tapa de combustible para la instalación y seguridad adecuadas antes de
abandonar el avión.
8. Retire los cables de tierra en el orden inverso. Si la aeronave no se va a volar o
mover pronto, el cable a tierra de la aeronave se puede dejar conectado.

Figura 1-33. Estación de repostaje de un solo punto de un avión grande.


Cuando cargue combustible desde pozos o gabinetes, siga los mismos procedimientos
que cuando usa un camión. Los pozos o gabinetes generalmente están diseñados con
conexión a tierra permanente, lo que elimina la necesidad de conectar a tierra el
equipo. Sin embargo, el avión todavía debe estar conectado a tierra, y luego el equipo
debe estar conectado a tierra al avión como lo estaba con el equipo móvil.

Reabastecimiento de combustible
Los procedimientos de descarga de combustible difieren con los diferentes tipos de
aeronaves. Antes de descargar combustible de una aeronave, consulte el manual de
mantenimiento / servicio para conocer los procedimientos y precauciones específicos.
La descarga de combustible se puede lograr mediante descarga de gravedad o
bombeando el combustible fuera de los tanques. Cuando se usa el método de
gravedad, es necesario tener un método para recoger el combustible. Cuando se utiliza
el método de bombeo, se debe tener cuidado de no dañar los tanques, y el
combustible extraído no se puede mezclar con un buen combustible.
Las precauciones generales al descargar combustible son:
• Conecte a tierra la aeronave y el equipo de descarga de combustible.
• Apague todos los equipos eléctricos y electrónicos.
• Tenga disponible el tipo correcto de extintor de incendios.
• Use protección para los ojos.