Está en la página 1de 80

ASIGNATURA: CAMINOS I

TEMA: SEGURIDAD EN CARRETERAS

GRUPO: N° 3

PROFESOR: Ing. Cesar Alejandro Jiménez Ruidias

INTEGRANTES:
 HUICHO ARONES , Yesenia
 REYES COLLANTES, Eduardo
 RODRIGUEZ TICONA, Frank Pierre
 VEGA TORNERO , Esteban Alonso
 VERA GUTIERREZ, Julia Valeria

FECHA DE ENTREGA: 22 de octubre de 2019

LIMA, PERÚ

2019
ÍNDICE

INTRODUCCION………………………………………………………………………
…….
CAPITULO I: SEGURIDAD EN
CARRETERAS…………………………………………………………
1.1.En Ejecución de Obra
1.1.1. Definiciones……………………………………………………………………
1.1.2. Requisitos del lugar de
trabajo…………………………………………………….
1.1.3. Comité técnico de seguridad y
salud…….………………………………………..
1.1.4. Plan de seguridad y salud en el
trabajo………………………………………………………….
1.1.5. Protección contra
incendios………………………………………………………..
1.1.6. Equipo de protección personal
(EPP)……………………………………………
1.2.Obras Terminadas
1.2.1. La seguridad vial en el Perú
1.2.2. Principios básicos de la infraestructura vial segura
1.2.3. Vías de Transito y Movilidad mas segura
1.2.4. Calmado de Trafico
1.2.5. Los accidentes y el Control de Accesos
1.2.6. Los accidentes y el Alineamiento
1.2.7. Los accidentes y la Sección Transversal
1.2.8. Los accidentes y el Separador Central
1.2.9. Los accidentes y los cruces con Vías Férreas
1.2.10. Los accidentes y los Puentes
1.2.11. Los accidentes y los Túneles
1.3.Las Carreteras más Peligrosas del Mundo
1.4.Las Carreteras más peligrosas del Perú
1.5.Las Mejores Carreteras en el Mundo

CAPITULO II: ACTIVIDADES


ESPECÍFICAS………………………………………….
2.1. Accesos, circulación y señalización dentro de la obra…………………………….
2.1.1. Señalización en Obras
2.1.2. Señalización de Trabajos en la Vía
2.2. Movimiento de tierras sin explosivos……………………………………………..
2.3. Movimiento de tierras con explosivos…………………………………………….
CAPITULO III: MAQUINARIAS UTILIZADAS PARA LA
INFRAESTRUCTURA VIAL……………………………………..
3.1. MAQUINARIA PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.1.1. Tractor Bulldozer sobre orugas
3.1.2. Tractor Bulldozer sobre ruedas
3.1.3. Motoniveladora
3.2. MAQUINARIA DE EXCAVACIÓN
3.2.1. Excavadoras dragalina
3.2.2. Retroexcavadoras
3.2.3. Excavadoras
3.3. MAQUINARIA DE CARGA
3.3.1. Cargadora frontal de llantas
3.3.2. Minicargador o Bobcat
3.4. MAQUINARIA PARA ACARREO Y TRANSPORTE
3.4.1. Camión volquetes
3.5. MAQUINARIA PARA COMPACTAR
3.5.1. Compactadores vibratorios
3.5.2. Compactadores de ruedas neumáticas
3.6. MAQUINARIA PARA ACABADO
3.6.1. Asfaltadora de Brea
3.7. Mantenimiento de Maquinarias
3.7.1. Mantenimiento Total Productivo – T.P.M.
3.7.2. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad – M.C.C.
CAPITULO IV: VISITA A OBRA……………………………………..
4.1. Proyecto 1
4.2. Proyecto 2
4.2.1. Generalidades
4.2.2. Resumen del Proyecto
4.2.3. Especificaciones Técnicas
4.2.3.1. Movimiento de Tierras
4.2.3.2. Veredas del Concreto
4.2.3.3. Cuneta de Concreto
4.2.3.4. Sardinel de Concreto
4.2.3.5. Señalización
4.2.3.6. Seguridad y Salud en Obra

CONCLUSIONES………………………………………………………………………
….
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………
……..
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo tiene como objetivo contribuir el buen manejo de las principales
teorías ya que cuando se haga el proceso constructivo de una obra vial, debemos saber
los principales temas como por ejemplo: la seguridad en obra, las maquinarias que se irán
en usando durante el proceso constructivo y también se verá una parte de las
especificación técnicas.
En el capítulo I y II trata sobre la seguridad en seguridad en carreteras, así como optimizar
las condiciones de su nivel operativo, brindando una infraestructura eficiente, accesible y
sostenible, contribuyendo de esta manera a promover el desarrollo de la calidad de vida
de los usuarios.
En la etapa de diseño: Deben tomarse en cuenta en el diseño geométrico; diseño de
pavimentos; diseño de la señalización y los dispositivos del control del tránsito
automotor; diseño de drenaje, puentes, túneles, intersecciones, obras complementarias y
otros estudios.
En la etapa de construcción: Deben tomarse en cuenta durante la ejecución de las obras
de un proyecto vial, tales como: Plan de Seguridad Vial de la obra (personas, vehículos y
maquinaria, instalaciones, entorno y usuarios en general); gestión del tránsito vehicular,
desvíos e iluminación nocturna; plan de contingencia en caso de accidentes y emergencias
o sucesos predecibles y no predecibles; dispositivos del control de tránsito y velocidades
de circulación en zonas de trabajo.
En la etapa del mantenimiento: Deben tomarse en cuenta aspectos relativos al
mantenimiento de pavimentos, bermas, señalización, dispositivos de control del tránsito,
sistema de contención vehicular, estructuras (puentes, túneles, intersecciones, obras
complementarias y otros), visibilidad y otros.
En la etapa de operación: Deben tomarse en cuenta los sistemas de monitoreo y control
de tránsito vehicular y peatonal, sistemas de control de velocidades mediante sistema de
fiscalización electrónica, sistema de comunicación para emergencias en la vía, sistema de
información en la vía, sistema de fiscalización satelital (GPS); gestión del Derecho de
Vía; gestión de incidentes y accidentes de tránsito (registro, almacenamiento,
procesamiento y medidas correctivas); control de pesos y medidas; gestión de puntos de
concentración de accidentes (identificación, análisis, soluciones y/o mitigación), impacto
vial (tipo de vehículo en relación al diseño de la vía, evaluación de velocidades de
operación, congestión vehicular, etc.); que brinden las funciones de gestión, control del
tráfico, planificación, dirección, coordinación de las instalaciones y tecnologías para el
control, regulación, vigilancia y mejora de la seguridad vial en su entorno así como la
participación de todos los actores con responsabilidad en la gestión del tráfico entre otros.
En una obra vial es de suma importancia el uso de los EPP que también se verá en los
capítulos I y II, porque es importante, bueno esto se debe a que todos aquellos que están
en el trabajo constructivo se puede correr el riesgo de que les sucede algún tipo de
accidente, y con el uso adecuado de los EPP se puede evitar estos accidentes.
El capítulo III trata sobre las maquinarias pesadas que se usaran durante el proceso
constructivo de una obra vial, ya que es muy importante saber qué tipo de maquinarias se
debe usar durante cada fase de la construcción.
Y por último, el capítulo IV trata sobre las especificaciones técnicas que se fue visitando
a una obra vial, se dará un pequeño resumen de la obra.
CAPITULO I: SEGURIDAD EN CARRETERAS
GENERALIDADES
El sector constructor es una de las actividades principales en la economía de un país ya
que demanda mucho presupuesto, genera muchos puestos de trabajo y contribuye al
avance de una nación.

No obstante, es importante tener en cuenta las medidas de seguridad: antes, durante y


después de los procesos constructivos. Así evitamos incidentes que puede conllevar a
accidentes graves, incluyendo la muerte.

1.6.En Ejecución de Obra


1.6.1. Definiciones
La norma G.050 sobre “seguridad durante la construcción” nos da las siguientes
definiciones:

AST (Análisis de Seguridad en el Trabajo): Es un método para identificar los riesgos de


accidentes potenciales relacionados con cada etapa de un trabajo y el desarrollo de
soluciones que en alguna forma eliminen o controlen estos riesgos.

 Almacén: Lugar donde se guardan los materiales y equipos a utilizarse.


 Andamio: Estructura fija, suspendida o móvil que sirve de soporte en el espacio a
trabajadores, equipos, herramientas y materiales instalada a más de 1,50 m de
altura con exclusión de los aparatos elevadores.
 Apilamiento: Amontonamiento.
 Arnés de seguridad: Dispositivo usado alrededor de algunas partes del cuerpo
(hombros, caderas, cintura y piernas), mediante una serie de correas, cinturones y
conexiones, que cuenta además con uno o dos anillos ¨D¨ (puede ubicarse en la
espalda y/o en el pecho) donde se conecta la línea de enganche con absorbedor de
impacto y dos anillos “D” a la altura de la cintura.
 Carga: queda definida como la suma de los pesos de hombres, materiales y
equipos que soportará la superficie de trabajo.
 Demolición: Actividad destructiva de elementos construidos, la cual,
dependiendo del elemento a destruir, origina riesgos críticos según su naturaleza.
 Entibar (entibado): Apuntalar con madera las excavaciones que ofrecen riesgo de
hundimiento.

Para la presente norma, es un ambiente que tiene entrada y salida limitada y que no ha
sido construido para ser ocupado por tiempo prolongado por seres humanos (tanques,
cisternas, cámaras, recipientes, excavaciones profundas, etc.).

 Excavación: Es el resultado extracción de tierra y otros materiales del terreno.


 Ignición: Estado de un cuerpo que arde. Incandescencia.
 Línea de vida: Cable o cuerda horizontal o vertical estirada entre dos puntos de
anclaje, permitiendo una vía de tránsito entre estos dos puntos y manteniendo una
protección contra caída entre aquellos puntos. Cuando se usa en forma vertical,
requiere de un freno de soga que permita la conexión de la línea de enganche, así
como su desplazamiento en sentido ascendente con traba descendente.
 Permiso de excavación: Autorización por escrito que permite llevar a cabo
trabajos de excavaciones y zanjas.
 Persona competente (en seguridad y salud en el trabajo): Persona en posesión de
calificaciones adecuadas, tales como una formación apropiada, conocimientos,
habilidades y experiencia que ha sido designada expresamente por el empresario
para ejecutar funciones específicas en condiciones de seguridad.
 Prevencionista: Persona con conocimientos y experiencia en prevención de
riesgos laborales.
 Representante de los trabajadores (o del empleador): Persona elegida por las
partes y con conocimiento de la autoridad oficial de trabajo, autorizada para
ejecutar acciones y adquirir compromisos establecidos por los dispositivos legales
vigentes, en nombre de sus representados. Como condición indispensable debe ser
un trabajador de construcción que labore en la obra.
 Rigger o señalero: Persona preparada para emitir señales, que permitan guiar el
traslado de objetos. Debe contar con conocimientos técnicos y experiencia para el
trabajo que va a realizar. Durante su labor, los riggers deben utilizar el Código
Internacional de Señales para manejo de grúas.

1.6.2. Requisitos del lugar de trabajo

a. Organización de las áreas de trabajo:


Las obras viales, al igual que cualquier otro tipo de obra civil, necesita tener sus
espacios de trabajo, áreas para diferentes actividades que se presenten, según sea cada
caso.
Según la norma G.050, las áreas que deben considerarse son las siguientes:

 Área dirección y administración (oficinas)


 Área de servicios (SSHH, comedor y vestuario).
 Área de parqueo de maquinarias de construcción (en caso aplique).
 Área de almacenamiento de herramientas y equipos manuales.
 Área de almacenamiento de combustibles y lubricantes.
 Área de almacenamiento de cilindros de gas comprimido (en caso aplique).
 Área de almacenamiento de materiales comunes.
 Área de almacenamiento de materiales peligrosos.
 Área de operaciones de obra.
 Área de prefabricación y/o habilitación de materiales (en caso aplique).
 Área de acopio temporal de residuos.
 Área de guardianía.
 Vías de circulación peatonal.
 Vías de circulación de maquinarias de transporte y acarreo de materiales (en
caso aplique).
b. Accesos y vías de circulación

Toda obra de edificación debe contar con un cerco perimetral que limite y aísle el área
de trabajo de su entorno. Este cerco debe incluir puertas peatonales y portones para el
acceso de maquinarias debidamente señalizados y contar con vigilancia para el control
de acceso. El acceso a las oficinas de la obra, debe preverse en la forma más directa
posible, desde la puerta de ingreso, en tal sentido estas deben ubicarse de preferencia
en zonas perimetrales.

Las dimensiones de las vías destinadas a la circulación de personas o acarreo manual


de materiales se calcularán de acuerdo al número de personas que puedan utilizarlas y
el tipo de actividad, considerando que el ancho mínimo es de 0,60 m.
Cuando se utilicen maquinarias de carga y transporte en las vías de circulación,
incluidas aquellas en las que se realicen operaciones manuales de carga y descarga, se
debe prever una distancia de seguridad suficiente o medios de protección adecuados
para el personal que pueda estar presente en el lugar. (Norma G.050)
c. Tránsito peatonal dentro del lugar de trabajo y zonas colindantes

La norma G.050 nos dice: El ingreso y tránsito de personas ajenas a los trabajos de
construcción, debe ser guiado por un representante designado por el jefe de obra,
haciendo uso de casco, gafas de seguridad y botines con punteras de acero,
adicionalmente el prevencionista evaluará de acuerdo a las condiciones del ambiente
de trabajo la necesidad de usar equipos de protección complementarios.

Será responsabilidad del contratista principal tomar las precauciones necesarias para
evitar accidentes durante la visita de terceros.
d. Vías de evacuación, salidas de emergencia y zonas seguras

Según la norma G.050: La cantidad, distribución y dimensiones de las vías de


evacuación y salidas de emergencia se establecerán en función del tamaño de la obra,
tipo y cantidad de maquinarias y así como del número de personas que puedan estar
presentes.

Las vías de evacuación y salidas de emergencia deben permanecer libres de obstáculos


y desembocar lo más directamente posible a una zona segura.

La obra debe contar con zonas seguras donde mantener al personal de obra hasta que
pase la situación de emergencia. La cantidad de zonas seguras estará en función al
número de trabajadores.
e. Señalización

Según la norma G.050:” Se considera señalización de seguridad y salud en el trabajo,


a la que, referida a un objeto, actividad o situación determinadas, proporcione una
indicación relativa a la seguridad y salud del trabajador o a una situación de
emergencia, mediante una señal en forma de panel, una señal luminosa o acústica, una
comunicación verbal o una señal gestual, según proceda.”
f. Iluminación
La norma G.050 nos dice: Las distintas áreas de la obra y las vías de circulación deben
contar con suficiente iluminación sea esta natural o artificial. La luz artificial se
utilizará para complementar la luz natural cuando esta sea insuficiente.

En caso sea necesario el uso de luz artificial, se utilizarán puntos de iluminación


portátiles con protección anti choques, colocadas de manera que no produzca sombras
en el punto de trabajo ni deslumbre al trabajador, exponiéndolo al riesgo de accidente.
El color de luz utilizado no debe alterar o influir en la percepción de las señales o
paneles de señalización

Las áreas de la obra y las vías de circulación en las que los trabajadores estén
particularmente expuestos a riesgos en caso de avería de la iluminación artificial deben
poseer luces de emergencia de intensidad suficiente.
g. Servicios de bienestar

En toda obra se instalarán servicios higiénicos portátiles o servicios higiénicos fijos


conectados a la red pública, de acuerdo a la siguiente tabla:

Fig.1.2.8. Tabla 7.10 de la norma G.050

En obras de más de 100 trabajadores, se instalará un inodoro adicional por cada 30


personas
Comedores:
Se instalarán comedores con las siguientes condiciones mínimas:

 Dimensiones adecuadas de acuerdo al número de trabajadores.


 Mesas y bancas fácilmente lavables.
 Los comedores contaran con pisos de cemento (solado) u otro material
equivalente.
 El empleador establecerá las condiciones para garantizar la alimentación de los
trabajadores con higiene y salubridad.
 Toda obra deberá contar con agua apta para consumo humano distribuida en los
diferentes frentes de trabajo.
Vestuarios:
Se instalarán vestuarios con las siguientes condiciones mínimas:

 Deberán estar instalados en un ambiente cerrado.


 Dimensiones adecuadas de acuerdo al número de trabajadores.
 Los vestuarios contaran con pisos de cemento (solado) u otro material equivalente.
 Los vestuarios deberán de contar un casillero por cada trabajador.
h. Atención de emergencia en caso de accidentes

Según la norma G.050: Toda obra debe contar con las facilidades necesarias para
garantizar la atención inmediata y traslado a centros médicos, de las personas heridas
o súbitamente enfermas. En tal sentido, el contratista debe mantener un botiquín de
primeros auxilios implementado.

El Botiquín deberá implementarse de acuerdo a la magnitud y tipo de obra, así como


a la posibilidad de auxilio externo tomando en consideración su cercanía a centros de
asistencia médica hospitalaria. Como mínimo un Botiquín de primeros auxilios debe
contener:

 02 paquetes de guantes quirúrgicos


 01 frasco de yodopovidoma 120 ml solución antiséptico
 01 frasco de agua oxigenada mediano 120 ml
 01 frasco de alcohol mediano 250 ml
 05 Paquetes de gasas esterilizadas de 10 cm X 10 cm
 08 paquetes de apósitos
 01 rollo de esparadrapo 5 cm X 4,50 m
 02 rollos de venda elástica de 3 pulg. X 5 yardas
 02 rollos de venda elástica de 4 pulg. X 5 yardas
 01 paquete de algodón x 100 g 01 Venda triangular
 10 paletas baja lengua (para entablillado de dedos)
 01 frasco de solución de cloruro de sodio al 9/1000 x 1 l (para lavado de
heridas)
 02 paquetes de gasa tipo jelonet (para quemaduras)
 02 frascos de colirio de 10 ml
 01 tijera punta roma 01 Pinza
 01 camilla rígida
 01 frazada.

1.6.3. Comité técnico de seguridad y salud


La norma G.050 nos indica: En las obras con menos de 25 trabajadores se debe
designar un Supervisor de prevención de riesgos en la obra, elegido entre los
trabajadores de nivel técnico superior (capataces u operarios), con conocimiento y
experiencia certificada en prevención de riesgos en construcción.
Para una obra con 25 o más trabajadores

En toda obra de construcción con 25 o más trabajadores debe constituirse un Comité


Técnico de Seguridad y Salud en el Trabajo (CTSST), integrado por:
 El Residente de obra, quién lo presidirá.
 El Jefe de Prevención de Riesgos de la obra, quién actuará como secretario
ejecutivo y asesor del Residente.
 Dos representantes de los trabajadores, de preferencia con capacitación en temas
de seguridad y salud en el trabajo, elegidos entre los trabajadores que se
encuentres laborando en la obra.

1.6.4. Plan de seguridad y salud en el trabajo


La norma G.050 nos dice: “Toda obra de construcción debe contar con un Plan de
Seguridad y Salud en el Trabajo (PSST) que contenga los mecanismos técnicos y
administrativos necesarios para garantizar la integridad física y salud de los trabajadores
y de terceras personas, durante la ejecución de las actividades previstas en el contrato de
obra y trabajos adicionales que se deriven del contrato principal. “

El plan de Prevención de Riesgos debe integrarse al proceso de construcción de la obra,


desde la concepción del presupuesto, el cual debe incluir una partida específica
denominada “Plan de Seguridad y Salud en el Trabajo” en la que se estimará el costo de
implementación de los mecanismos técnicos y administrativos contenidos en plan.
(Norma G.050)

1.6.5. Protección contra incendios


Según la norma G.050 nos indica: Se revisará en forma periódica las instalaciones
dirigidas a prever y controlar posibles incendios en la construcción.

El personal deberá recibir dentro de la charla de seguridad la instrucción adecuada para


la prevención y extinción de los incendios consultando la NTP 833.026-1 Extintores
portátiles. Servicio de mantenimiento y recarga.

Los equipos de extinción se revisarán e inspeccionarán en forma periódica y estarán


debidamente identificados y señalizados para su empleo a cualquier hora del día.

Todo vehículo de transporte del personal con maquinaria de movimiento de tierra, deberá
contar con extintores para combate de incendios de acuerdo a la NTP 833.032 Extintores
portátiles para vehículos automotores.
Adyacente a los extintores figurará el número telefónico de la Central de Bomberos.
El acceso a los equipos de extinción será directo y libre de obstáculos.
El aviso de no fumar se colocará en lugares visibles de la obra.

1.6.6. Equipo de protección personal (EPP)


La norma G.050 nos dice: “debe utilizarse cuando existan riesgos para la seguridad o
salud de los trabajadores que no hayan podido eliminarse o controlarse
convenientemente por medios técnicos de protección colectiva o mediante medidas,
métodos o procedimientos de organización de trabajo.”
Modenese, Paolo nos dice: “El uso del equipo de protección personal es
indispensable en toda obra para garantizar la seguridad e integridad física de los
trabajadores. El sector constructivo es uno de los más riesgosos en materia de
seguridad laboral, por ende, deben cumplirse cabalmente las normas vigentes al
respecto.”
Como nos indica la norma G.050 los implementos del trabajador deben ser los
siguientes:
 Ropa de trabajo
Será adecuada a las labores y a la estación. En zonas lluviosas se proporcionará al
trabajador cobertor impermeable.
Para labores o trabajos expuestos a riesgos existentes a causa de la circulación de
vehículos u operación de equipos y maquinarias, se hace imprescindible el empleo de
colores, materiales y demás elementos que resalten la presencia de personal de trabajo
o de personal exterior.
 Casco de seguridad
Debe proteger contra impacto y descarga eléctrica, en caso se realicen trabajos con
elementos energizados, en ambientes con riesgo eléctrico o la combinación de ambas.

De preferencia los colores recomendados para cascos serán:

 Personal de línea de mando


 color blanco
 Jefes de grupo, color amarillo
 Operarios, color rojo
 Ayudantes, color anaranjado
 Visitantes, color verde

 Calzado de seguridad

Botines de cuero de suela anti deslizable, con puntera de acero contra riesgos
mecánicos, botas de jebe con puntera de acero cuando se realicen trabajos en
presencia de agua o soluciones químicas, botines dieléctricos sin puntera de acero
o con puntera reforzada (polímero 100% puro) cuando se realicen trabajos con
elementos energizados o en ambientes donde exista riesgo eléctrico.

 Protectores de oídos
Deberán utilizarse protectores auditivos (tapones de oídos o auriculares) en zonas
donde se identifique que el nivel del ruido excede los siguientes límites
permisibles
 Protectores visuales
Gafas de seguridad: Estas deben tener guardas laterales, superiores e inferiores,
de manera que protejan contra impactos de baja energía y temperaturas extremas.
En caso de usar anteojos de medida, las gafas de protección deben ser adecuadas
para colocarse sobre los lentes en forma segura y cómoda.

 Protección respiratoria
Se deberá usar protección respiratoria cuando exista presencia de partículas de
polvo, gases, vapores irritantes o tóxicos. No se permite el uso de respiradores
en espacios confinados por posible deficiencia de oxígeno o atmósfera
contaminada. Se debe utilizar línea de aire o equipos de respiración autocontenida.

 Arnés de seguridad
El arnés de seguridad con amortiguador de impacto y doble línea de enganche con
mosquetón de doble seguro, para trabajos en altura, permite frenar la caída,
absorber la energía cinética y limitar el esfuerzo transmitido a todo el conjunto.
La longitud de la cuerda de seguridad (cola de arnés) no deberá ser superior a 1,80
m, deberá tener en cada uno de sus extremos un mosquetón de anclaje de doble
seguro y un amortiguador de impacto de 1,06 m (3.5 pies) en su máximo
alargamiento. La cuerda de seguridad nunca deberá encontrarse acoplada al anillo
del arnés.

 Guantes de seguridad
Deberá usarse la clase de guante de acuerdo a la naturaleza del trabajo además de
confortables, de buen material y forma, y eficaces.
La naturaleza del material de estas prendas de protección será el adecuado para
cada tipo de trabajo, siendo los que a continuación se describen los más comunes:

 Dieléctricos, de acuerdo a la tensión de trabajo.


 De neopreno, resistentes a la abrasión y agentes químicos de carácter
agresivo.
 De algodón o punto, para trabajos ligeros.
 De cuero, para trabajos de manipulación en general
 De plástico, para protegerse de agentes químicos nocivos.
 De amianto, para trabajos que tengan riesgo de sufrir quemaduras.
 De malla metálica o Kevlar, para trabajos de manipulación de piezas
cortantes.
 De lona, para manipular elementos en que se puedan producir arañazos,
pero que no sean materiales con grandes asperezas.

1.7.Obras Terminadas

1.7.1. La seguridad vial en el Perú


A pesar de la evolución favorable de los índices de accidentalidad del año 2014, los
accidentes de viales han experimentado un constante crecimiento en Perú a lo largo del
tiempo, aumentando en los últimos 10 años la cifra en más de un 30%, y acumulando en
este periodo más de 850,000 accidentes.

Estas cifras continúan representando un problema de gran impacto social y económico,


convirtiéndose en un problema de salud pública para la sociedad peruana.

Situando al Perú en el marco de los objetivos marcados por el Plan Mundial para el
decenio de la acción para la Seguridad Vial 2011-2020, se han desarrollado las metas
globales de accidentes del nuevo Plan para el 2024. Son las siguientes:

 Disminuir en un 50% la tasa de accidentes de tránsito totales por cada 100 mil
habitantes al final de la vigencia del Plan.
 Disminuir en un 50% la tasa de fallecidos en accidentes de tránsito por cada 10
mil vehículos al final de la vigencia del Plan.
 Disminuir en un 50% la tasa de lesionados en accidentes de tránsito por cada 10
mil vehículos al final de la vigencia del Plan.

La OMS (Organización Mundial de la Salud) contabiliza que 28 países han adecuado sus
leyes para abordar los 5 factores básicos de riesgo:
1.7.2. Principios básicos de la infraestructura vial segura
El diseño de los proyectos de infraestructura deberá incluir los criterios y características
básicas a fin de garantizar la seguridad en la infraestructura vial, considerando los
siguientes principios:

A. FUNCIONALIDAD: Diferentes categorías de carreteras requieren un diseño


compatible con su función. El tráfico se debe distribuir en cada tipología de red sobre un
diseño pensado específicamente para su función.

B. HOMOGENEIDAD: Las diferencias de velocidad, dirección y masa entre los


vehículos que utilizan una misma carretera o intersección debe ser reducida al mínimo.

C. PREDICTIBILIDAD: Las carreteras se deben construir para que resulte obvio el tipo
de comportamiento esperado; deben ser auto-explicativas.
D. LEGIBILIDAD

 La vía y entorno son siempre bien percibidos e interpretados, y el conductor


adapta su conducción a esas características.
 La información llega a través de la vista (80%).
 El proyectista puede controlar la conducción mediante la elección de la
información que recibe el usuario.
 Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la vía.
 La lectura debe ser fácil, amigable, rápida e inequívoca.
E. CREDIBILIDAD
 Coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas del conductor (trazo y
señalización).
 El conductor no es un suicida potencial, no hay que engañarlo ni asustarlo; sólo
hay que informarle correctamente.
 La información (los mensajes) no habituales deben restringirse para casos
especiales o no comunes.
 El abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad (paneles en curvas, limitaciones
velocidad excesivas,).
F. CONSISTENCIA

 Soluciones similares y homogéneas ante problemas o circunstancias similares.


 Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor.
 Expectativa cubierta, actuación predecible y adecuada.
 Expectativas: “a priori”, en base experiencia y aprendizaje “ad hoc”, en base al
itinerario del (tramo) recorrido.
 El diseño consistente minimiza las violaciones a las expectativas del conductor,
a través de trazado homogéneo.
 Puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes, curvaturas horizontales
y verticales.
G. CARGA DE TRABAJO

 Mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario sobre cada tramo o punto
singular de una carretera.
 El objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga de trabajo (rotondas,
enlaces, áreas de trenzado, etc.).
 Minimizar demasiado la carga de trabajo también puede resultar peligroso,
monotonía (autovías,…).
H. CARRETERAS QUE PERDONAN

 Diseño que compensa los errores humanos o mecánicos y minimiza las


consecuencias de los accidentes,
 Es la línea de trabajo de mayor rentabilidad a corto plazo,
 Tres tipos de actuación básicas:
 Despejes laterales y aperturas de visibilidad,
 Retirada de obstáculos y tendido de taludes,
 Protección de obstáculos.
I. DISEÑO PARA LA SATISFACCIÓN DEL USUARIO:

 El MSV, busca brindar al usuario la satisfacción y seguridad en nuestras vías.


 Se trata de diseñar y gestionar las vías adaptándose a las limitaciones de
facultades humanas y a sus expectativas.
 La infraestructura debe tener capacidad de hacer predecible la conducta del
usuario y/o adaptarla a lo esperable.
 De alguna manera, se pretende limitar los grados de libertad del usuario, o al
menos la magnitud de los mismos.
 Tres Pilares Básicos para un diseño seguro/acondicionamiento:
 Especialización funcional de las vías (criterios de diseño adaptados a cada
categoría). Un camino, una función.
 Minimización consecuencias accidentes (masas, velocidades y
direcciones de los vehículos)
 Reducción incertidumbre en los usuarios (características de la carretera y
comportamiento del resto de usuarios más predecible)

1.7.3. Vías de Transito y Movilidad más segura


Incrementar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras
en beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más
vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará
mediante la aplicación de evaluaciones de la infraestructura vial y el mejoramiento de la
planificación, el diseño, la construcción y operación de las carreteras teniendo en cuenta
la seguridad.

1.7.4. Calmado de Trafico


Con el calmado (pacificación o templado) del tráfico, se pretende reducir las velocidades
del tráfico motorizado a valores en torno a 30 km/h, lo que supone reducir los riesgos de
accidente y de lesiones graves en caso de producirse, así como favorecer al peatón y al
ciclista. Las medidas buscan adecuar las velocidades de los vehículos a las de los peatones
y ciclistas. Suelen ser medidas fáciles de implantar y de bajo costo. Para velocidades por
debajo de 30 km/h se elimina el riesgo de colisión frente a un obstáculo imprevisto
surgido a 15 m del vehículo. Generalmente consisten en la introducción de obstáculos
que por deflexión horizontal o vertical, inciden directamente en la trayectoria del vehículo
obligando al conductor a aminorar la marcha y tener así una conducción menos incómoda
o evitar dañar el vehículo. Sin embargo, también se consideran como calmado de tráfico
la introducción de medidas disuasorias como las cámaras de control de la velocidad,
cámaras de semáforo-rojo, o de tramo.

1.7.5. Los accidentes y el Control de Accesos


El control de acceso se define como una combinación de intersecciones a nivel, calzadas
privadas para vehículos de empresas y vías de traspaso centrales. Parte de la ventaja de la
seguridad de las carreteras, se deriva claramente del control del acceso desde la propiedad
contigua a través de la eliminación de eventos inesperados y la separación de los puntos
de decisión. Sin embargo, se puede lograr una medida de control de acceso sin las otras
características de diseño de carreteras (por ejemplo, intercambios separados).

Por lo tanto, el control del acceso en las carreteras existentes mediante el uso de carreteras
de servicio puede ser un dispositivo de seguridad eficaz. Federal Highway Administration
(1982, p 4-1) cita varios estudios estadounidenses que muestran que la tasa de accidentes
aumenta rápidamente con la densidad de accesos. Por ejemplo, en un estudio, la diferencia
entre un bajo nivel de desarrollo (menos de 20 accesos por km) y un alto nivel de
desarrollo (más de 20) fue más del doble del número de accidentes por km.

En forma similar, el incremento del desarrollo de cunetas, lo que crea un número mayor
de intersecciones a nivel, así como empresas con acceso directo a la carretera, incrementa
significativamente las tasas de accidentes.

Los tratamientos que suelen darse incluyen:

 Carriles reservados para los giros, a fin de separar a los vehículos de paso, de
aquellos vehículos que usan el punto de acceso
 La reducción de accesos; disminuye el número de situaciones imprevistas,
reducir los puntos en los que el conductor debe tomar decisiones.
 Evitar accesos directos y frontales de vías nuevas que se conectan con vías de
mayor jerarquía, sea cual sea el propósito, incluyendo el uso agrícola.
 Reducir al máximo posible el número de accesos a la vía.
 Evitar ubicar los accesos en lugares cercanos a curvas, en donde la distancia de
visibilidad se vea restringida, sean estas horizontales o verticales.
 Señalamiento apropiado y marcas en el pavimento, para advertir a los conductores
de las condiciones cambiantes a lo largo de la vía.
 Entre otros.

1.7.6. Los accidentes y el Alineamiento


El diseño geométrico de las carreteras normalmente se consideran tres elementos:
alineamiento vertical, alineamiento horizontal, sección transversal. La velocidad de
diseño es un factor determinante para la selección del alineamiento necesario, buscando
que el conductor pueda tener suficiente distancia de visibilidad para detenerse con
seguridad o reducir la velocidad, de acuerdo las condiciones de tránsito y los factores
climáticos. Un diseño seguro debe garantizar que el transito sea fluido y a una velocidad
constante.

Uno de los principales componentes que afecta la velocidad de operación de los vehículos
en una carretera son las curvas horizontales. Es necesario que las curvas horizontales sean
diseñadas de manera tal que garantice la seguridad en su recorrido. En caso de las curvas
verticales y las pendientes, también afectan a la seguridad vial, por lo que el diseñador
deberá integrar a detalle tanto el alineamiento vertical como horizontal, brindando
estándares de diseño, confort y seguridad en todo el proyecto.

 Alineamiento horizontal
Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los diseños de la vía está
relacionados con los accidentes, en todos los tipos de carreteras. Al entrar en una curva,
la fuerza centrífuga es equilibrada por la resultante del peso del vehículo y la fuerza del
rozamiento lateral entre llantas y el pavimento. La Salida de un vehículo obedece a uno
o a la combinación de los siguientes conceptos: velocidad excesiva para las condiciones
imperantes, sobreelevación inadecuada o pavimento resbaladizo.

Por su parte Transportation Research Board, D C, 1987.Sugiere que la relación entre los
accidentes y la geometría de la carretera tiene que ver con la consistencia de sus
características dentro del contexto global del segmento carretero. Lo anterior sirvió como
base para desarrollar guías para el “suavizamiento” de curvas (es decir, la reconstrucción
de la curva para darle un mayor radio). Los resultados sugirieron que esto es rentable si
el flujo vehicular excede los 750 vehículos por día, y la velocidad de proyecto se
encuentra más de 25 km/h por debajo del 85% de las velocidades de los vehículos
aproximándose a la curva. Asimismo, se fortalece el uso del “suavizamiento” de curvas
mediante argumentos sobre beneficios.

Así como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes, también la


frecuencia de las curvas es otro de los factores que tiene marcada influencia. De la tabla
siguiente se deduce que la peligrosidad aumenta, tanto al disminuir el radio de curvatura,
como al disminuir la frecuencia de ellas. Además se establece que las curvas cerradas de
menor grado y aisladas, son las más peligrosas.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en curvas comprende un número mayor de
factores que los citados anteriormente, tales como exceso de velocidad, distancia de
visibilidad de parada y sobreelevación.

Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en vías existentes, están las
rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia de visibilidad adecuada, además de un
buen señalamiento preventivo y restrictivo, marcas en el pavimento entre otros.
Las mejoras de la seguridad en las curvas horizontales incluyen:

 Reconstrucción de la curva para hacerla menos pronunciada.


 Alargar el radio de curvatura.
 Ensanchamiento de los carriles y de las cunetas en la curvas
 Adición de transiciones en espiral a las curvas
 Incremento de la cantidad de sobreelevación
 Incremento de la distancia de recuperación libre en la cuneta reubicando los
postes de servicio público y los árboles.
 Mejora de los alineamientos vertical y horizontal, evitando las curvas
pronunciadas y las pendientes pronunciadas.
 Aseguramiento de un drenado adecuado de la superficie del pavimento, para
curvas de radio grande y las localidades en las cuales el drenado transversal tiene
un ancho mayor a un carril.
 Suministro de mayor resistencia al derrape en la superficie, para los sitios de
curva que tienen pendientes descendentes.

Las características más importantes de las curvas horizontales que deben tener en cuenta
en el diseño y análisis son: radio de curvatura, diferencial de velocidad, condiciones de la
superficie de rodadura, las bermas, el ancho y sobreancho de carril, distancia de
visibilidad, peralte, giros, adelantamiento , señalamiento, etc.

 Alineamiento vertical
Incluye las pendientes y las curvas verticales. En las curvas verticales en cresta los
problemas tienen que ver con la distancia de visibilidad.
Las pendientes pronunciadas están generalmente asociadas con la frecuencia de los
accidentes. Las investigaciones indican que la frecuencia y la severidad de los accidentes
aumentan con la pendiente, tanto en el sentido ascendente como descendente. Así mismo
se ha demostrado que la pendiente en sentido descendente es mucho más problemático,
principalmente para vehículos pesados.

Hoban (1988) indica que las pendientes pronunciadas mayores o iguales a 6% presentan
una mayor tasa de accidentes. Por ello el diseñador deberá tener en cuenta la combinación
de alineamiento horizontal y vertical así mismo deberá cuidar la forma en que se
proporcionan y/ o combinan a lo largo de la vía. Considerando las siguientes pautas en
los diferentes estándares geométricos o características inesperadas.

 La provisión de transiciones geométricas graduales adecuadas a la velocidad de


operación anticipada del vehículo.
 Mejorar la distancia de visibilidad para la detención temprana de la presencia de
los tramos críticos.
 Evitar curvas horizontales de menos de 450 m y gradientes de más del 4%,
especialmente en combinaciones.
 Provisión de laderas laterales suaves con pocos obstáculos en tramos críticos.

 La combinación entre el alineamiento vertical y horizontal.


El diseñador deberá considerar el alineamiento vertical y horizontal de manera conjunta
en todo el proyecto. Los alineamientos no deben ser analizados de manera independiente
entre sí o independiente a los estándares del proyecto aplicado al resto de la vía. Para
brindar seguridad a las acciones inesperadas se deberán tener en cuenta las siguientes
recomendaciones.

 La instalación de transiciones geométricas graduales, apropiadas a la velocidad


vehicular anticipada
 El mejoramiento de la distancia de visibilidad para la detención oportuna de la
presencia de características críticas.
 La implementación de zonas laterales adecuadas con pendientes laterales suaves
y libres de obstáculos, en zonas críticas.
 La instalación de dispositivos de control del tránsito, apropiados a la situación.

 Curvas de transición
Zegeer, C. V. J. Stewart, F. M. Council y D Reinfurt (1991), indican que el uso de curvas
espirales de transición tiene efecto positivo reduciendo los accidentes en curva de 2 a 9%
dependiendo del radio de curvatura y la deflexión.

La ausencia de curvas de transición, son críticos especialmente para camiones de carga


articulados, esto debido a que afecta la fricción desarrollada entre la llanta y la superficie
de rodadura.
Las curvas de transición Además de brindar una mayor comodidad y seguridad para los
usuarios de una vía, presentan otras ventajas de gran importancia como son:

 Permite un cambio de curvatura gradual y cómodo entre un elemento con un radio


de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de curvatura constante (arco
circular). Cuando se emplean solo líneas y arcos este cambio se realiza de una
manera puntual ocasionando incomodidad e inseguridad en los conductores.
 Permiten ajustar el trazo de la vía a la trayectoria recorrida por los vehículos en
las curvas, evitando que estos invadan el carril contrario. Brinda una mejor
apariencia a la carretera.
 Permiten desarrollar la transición del peralte de forma que el valor de éste, en
cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto. Cuando
se tienen alineamientos sólo con líneas y arcos circulares, se tiene que en el punto
de tangencia entre estos dos elementos, se debe pasar de un peralte de cero a un
peralte requerido para la curva, de acuerdo al valor del radio y fuerza centrífuga.

Por ello el diseñador deberá cuidar a que no ocurra que dos o más de estas características
se presenten de manera simultánea o cercana entre sí. La falta de estas consideraciones
podría generar una situación mucho más peligroso que en plano recto. Se deberá cuidar
la consistencia en el proyecto a lo largo de la carretera.

1.7.7. Los accidentes y la Sección Transversal


En una sección transversal, los parámetros de una carretera tales como el ancho de los
carriles, los acotamientos, las bermas, los sardineles, los elementos de drenaje, los cortes
y terraplenes, tienen una relación directa con la influencia de los accidentes.

Los mayores beneficios en términos de reducción en la incidencia de los accidentes por


salida de la calzada, están relacionados con acondicionar unas bermas con superficie
pavimentada, que funcione como zona de recuperación inmediata para los vehículos fuera
de control.

En el diseño de una sección transversal también se deberá considerar las márgenes de la


carretera, debido a que representan un alto contenido de accidentes e incluyen a vehículos
que salen de la vía. Generalmente estos accidentes son de un solo vehículo e incluyen
aquellos que se voltean o chocan con algún objeto cercano en la vía. En un estudio se
indicó que este tipo de accidentes representa entre 30 y 40% de todas las muertes en los
accidentes de tránsito.

 Número de carriles
Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con diferentes números de
carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts, E.U.A; en que se relacionan carreteras
de 2 y 3 carriles. Se encontró que las carreteras de 2 carriles tenían un índice mayor de
accidentes que los de 3 carriles.
Las carreteras de 4 o más carriles, por tener capacidad para mayores volúmenes de
tránsito, debieran tener más accidentes que las carreteras de 2 carriles; sin embargo; se ha
determinado que tiene índice de accidentes menores.

El número de carriles está definido por la demanda de un tramo dado de la carretera; la


experiencia ha demostrado que el grado de seguridad depende más del ancho de carriles,
que el número de carriles.

 Ancho de carril
Los principales efectos del ancho de los carriles sobre la seguridad vial están ligados a la
separación entre vehículos que se cruzan o que desarrollan adelantamiento al circular en
el mismo sentido y la facilidad de efectuar maniobras peligrosas, asociadas a la pérdida
de control del vehículo.

En general, cuanto más amplio es el carril (hasta aproximadamente 3.7 m), menor es el
registro de accidentes (Zegeer y Council, 1993, p. 22). Se ha demostrado que los anchos
de los carriles de menos de 3.0 m contribuyen a los accidentes de varios vehículos (Nairn,
1987, Lay, 1986, pág. 563, Zegeer, Deen y Mayes, 1981).
Por otra parte no se recomienda diseñar carriles muy amplios, esto invita a los conductores
a desarrollar maniobras peligrosas que incrementan el número de accidentes y la
severidad del mismo.

 Ancho de acotamiento o berma


Cualquier teoría general sobre frecuencia de accidentes, sostendrá que los acotamientos
más anchos deben presentar una mayor seguridad, porque significa un espacio mayor de
maniobras, mejor visibilidad y área para estacionar vehículos descompuestos fuera de la
superficie de pavimento. Esta presunción sería válida siempre en cuando todas las
obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.

Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar la relaciones entre los


accidentes y el ancho de acotamiento, en parte para determinar el ancho más económico
por construir desde el punto de vista de la seguridad y en parte, tratando de encontrar por
que los acotamientos más anchos no siempre generan mayor seguridad.

 Ancho de carril y acotamiento


Los anchos de carril y acotamiento no son independientes, por lo cual, los resultados
presentados no deben tomarse como concluyentes.

El estudio de Relationship Between Safety and Key Highway Design Features. State of
the Art Report 6, Transportation Research Board, Washington, D C, 1987, generó
relaciones que muestran la frecuencia esperada de accidentes (choques frontales o en las
salidas del camino) en función del ancho conjunto de carril y acotamiento. Estas
relaciones mostraron claramente que el incrementar el ancho de carril (hasta 3.7 m) y el
ancho de acotamiento (hasta 3 m) tienen efectos benéficos, pero que estos dos efectos no
son independientes.

Dicha estudio concluyo indicando que la ampliación de carriles de 2.7 a 3.7 m, sin
mejoramiento de acotamientos, puede reducir los accidentes en 32%. La ampliación de
acotamientos es menos efectiva que la de carriles. Por ejemplo, añadir acotamientos
revestidos de 0.9 m a una carretera sin ellos, redujo los accidentes en 19%.
Si esa adición de 0.9 m fuese pavimentada, la baja esperada sería de 22%. Las mayores
ganancias provienen de una combinación de mejoras. Por ejemplo, ampliar una carretera
con carriles de 2.7 m y sin acotamientos, a carriles de 3.7 m y acotamientos de 1.8 m,
redujo los accidentes en 60%. Sin embargo, la tendencia a la baja de accidentes como
resultado de mejorar un elemento, será mayor si los otros elementos también son
mejorados. La Tabla 15 sintetiza las recomendaciones sobre anchos, conjuntos de carril,
y acotamiento.

 Pendiente transversal
El drenaje es parte esencial de una carretera, e involucra tres aspectos: drenaje de la
superficie, drenaje en los laterales, drenaje en puentes y alcantarillas.

Lay, M. G. (1986), indica la necesidad de contar con un buen drenaje superficial, ya que
en capa de agua de 6mm, se puede generar hidroplaneo al reducir el coeficiente de fricción
cercano al cero, haciendo imposible la operación del frenado. Así mismo indica también
que la mayoría de los accidentes ocurre en pavimentos con baja resistencia al
derrapamiento, y que una película de agua en curvas de radio elevado, puede tener casi el
doble de espesor que la de una sección en tangente con bombeo a uno y otro lado de la
rasante, con la misma pendiente transversal.

Este es un factor importante a considerar en el proyecto carretero, especialmente donde


la distancia de drenaje superficial es más larga que el ancho de un carril.

1.7.8. Los accidentes y el Separador Central


a. Criterios para fijar la anchura del separador central
Del mismo modo, la provisión de medianas tiene un efecto marcado en las tasas de
accidentes, porque los flujos de vehículos opuestos se separan; Esto es, por supuesto, otra
característica de la carretera. El separador central se fijara teniendo en cuenta el radio en
planta, la visibilidad de parada (considerando los sistemas de contención de vehículos) y
la previsión de incrementar el número de carriles, en su caso, así como cualquier otra
consideración que pueda ser necesario tener en dicho estudio (apoyos de obras de paso y
de señalización, excavaciones y rellenos, sistema de drenaje, iluminación, sistema de
contención de vehículos, costo de expropiaciones, etc.).

En las zonas urbanas, las medianas deben, en la medida de lo posible, ser lo


suficientemente anchas como para proteger un vehículo que da vuelta o cruza. Las
"medianas anchas" en el estudio anterior eran aquellas que cumplían este criterio.

En las zonas rurales, deben proporcionarse amplias medianas para permitir que el
conductor de un vehículo errante recupere el control. Pak-Poy y Kneebone (1988, pág.
129) han sugerido que "con una anchura media de 9 m, entre el 70 y el 90 por ciento de
los vehículos que invaden la mediana no llegarían a la otra calzada".

Las características del área de implantación de elementos de seguridad, deberán permitir


la instalación de los sistemas de contención de vehículos, de la señalización vertical y del
sistema de drenaje. Eventualmente, además de los ramales de transferencia si existiesen,
deberá ser posible ubicar los siguientes elementos: pilas de obras de paso, soportes de
iluminación y pantallas antiruido.
El ancho del área de implantación de elementos de seguridad deberá permitir, si fuese
necesario y previsible, la ampliación de carriles a expensas de ella.

Las previsiones de ampliación del número de carriles a expensas del separador central,
fundamentadas en alcanzar determinados niveles de servicio en la hora de proyecto del
año horizonte, en muchos casos no resultan determinantes para fijar su anchura:

 La prognosis que proporcionan los estudios de tráfico se encuentra sujeta a


multitud de incertidumbres difíciles (y aun imposibles) de valorar cuando se
llevan a cabo dichos estudios. A menudo puede haber necesidad de ampliar la
capacidad de una vía antes de que llegue el año horizonte.
 Puede no ser conveniente realizar la ampliación a expensas del separador central,
sobre todo si ello conduce a que ésta quede de anchura estricta.

b. Criterios para la instalación de barreras de seguridad en el separador


central.
El motivo principal de la instalación de una barrera de seguridad en el separador central
es la práctica eliminación de los accidentes por cruce de ésta: un tipo de accidente que
muy a menudo tiene un gran impacto. Sin embargo, la propia barrera constituye un
obstáculo; los conductores de alguno de los vehículos que chocan con ella podrían haber
recuperado el control si la barrera no se hubiera interpuesto en su trayectoria.

Así que la decisión de instalar una barrera en el separador central es el fruto de un


equilibrio entre:

 La necesidad de reducir la frecuencia de los accidentes por cruce del separador


central. Un esperado aumento de la frecuencia de los choques con la propia
barrera, que puede devolver algún vehículo a la plataforma propia.
 Si hay una barrera de seguridad al borde de la berma interior, los vehículos se
apartarán de ella, reduciendo las distancias transversales entre ellos.
 También hay que considerar los costos de construir y mantener las barreras; el
hecho de que reducen el deslumbramiento y, en general, son apreciadas por los
conductores; y las necesidades de acceso de los equipos de conservación a las
cunetas o taludes situados detrás de ellas.

Este equilibrio puede haberse perturbado por considerar que no todas las víctimas son de
igual importancia. Así, puede resultar legítimo pensar que, en un choque por cruce del
separador central, alguna de las víctimas son totalmente inocentes; mientras que en un
choque con la barrera el conductor puede no merecer tal consideración.

1.8.Las Carreteras más Peligrosas del Mundo


 Carretera a los Yungas (Bolivia)
Está considerada por muchos la carretera más peligrosa del planeta y, aun así,
decenas de aventureros se atreven a recorrer los 80 kilómetros que separan La
Paz, capital de Bolivia, con Coroico, en la región de los Yungas. Conocida como
“la carretera de la muerte” (unas 100 personas mueren allí cada año), esta vía
estrechísima repleta de curvas atraviesa la montaña andina a 4.650 metros de
altura. En algunos puntos, esta calzada de doble sentido tiene tres metros de
ancho que se asoman directamente a barrancos que caen al abismo, ya
que carece de protección. Y, por supuesto, circulan camiones.

 Túnel de Guoliang (China)


Es uno de los túneles más famosos del mundo por méritos propios. Horadado a
mano por los habitantes de las montañas de Taihang (China), el túnel de
Guoliang puede transitarse en vehículo desde 1977. Recorrer sus 1,2
kilómetros requiere pericia, concentración y paciencia: conducir en una calzada
de cuatro metros colgada entre peñascos no es tarea fácil.
 Carretera del Karakórum (Pakistán)
Los chinos la conocen como “la carretera de la amistad”, aunque de amigable
tiene más bien poco. La carretera internacional asfaltada que alcanza mayor
altura del mundo (4.733 metros) es un camino que atraviesa montañas
gigantescas y glaciares entre Pakistán y China, en plena Ruta de la Seda. Su
construcción se prolongó durante 20 años (son 1.300 km) y se abrió al tráfico
definitivamente en 1986. El terreno abrupto no es la única complicación que se
encontrarán los conductores. En invierno, la nieve suele cortar la vía durante
bastante tiempo, y en verano son frecuentes las avalanchas de barro que
provocan las lluvias monzónicas.

 Paso de Rohtang (India)


“Pila de cadáveres”. Esa es la traducción literal de Rohtang, la carretera india
enclavada a 4.000 metros de altura en la cordillera del Himalaya. La vía solo
está abierta de mayo a noviembre, porque la nieve impide el paso el resto del
año. El trazado es tan peligroso que las autoridades indias están excavando
un túnel alternativo de casi 9 kilómetros. Pese a que los desprendimientos de
tierra son habituales, muchos turistas se atreven cada año a transitar por un paso
entre rocas en el que la adrenalina se dispara en cada metro.

 Autopista Dalton (Alaska, EE UU)


Su nombre oficial es Alaska Route 11, y se extiende a lo largo de 666
kilómetros al borde del Ártico. El hielo, la ventisca y el frío convierten esta
autopista en un destino solo al alcance de los conductores más valientes y
expertos. Si te atreves a meterte en ella, lo que más encontrarás son camiones de
gran tonelaje que transportan petróleo, que tienen prioridad absoluta sobre el
resto de vehículos.

 Pasaje de Gois (Francia)


Ahora está, ahora ya no está. Así es el pasaje de Gois, la estrecha carretera que
une la isla de Noirmoutier con la península francesa. Cuando la marea sube, el
océano se traga los 4,5 kilómetros de asfalto… y todo lo que encuentra a su
paso. Por eso, a lo largo del trazado se levantan unos postes en los
que refugiarse en el caso de que el mar juegue una mala pasada. A la entrada de
la vía, unos carteles indican con claridad las horas de pleamar y bajamar. Pero
siempre hay algún conductor despistado que puede llevarse un buen susto.

 Cañón Skippers (Nueva Zelanda)


El antiguo camino construido a finales del siglo XIX para los buscadores de
oro es hoy una de las carreteras más brutales de Nueva Zelanda. Su trazado
estrecho sin asfaltar está repleto de curvas pronunciadas y subidas y bajadas que
cortan la respiración a más de un viajero. Además, el viento golpea con fuerza
algunos tramos que se asoman a los barrancos, por lo que deben extremarse aún
más las precauciones. Para conducir por aquí, hay que obtener un permiso
especial. Y las compañías de alquiler de vehículos prohíben terminantemente
que sus coches recorran esta vía.
 El Caracol (Chile-Argentina)
A casi 3.900 metros de altura, en plena cordillera andina, se levanta el
imponente monumento del Cristo Redentor, al borde de la carretera que une
Argentina con Chile. Conocida como la Ruta Caracol, este trazado destaca por
su continua sucesión de curvas (sobre todo en la vertiente chilena) en un paraje
agreste y con una continua circulación de camiones de gran tonelaje. La
ascensión al puerto, nevado durante gran parte del año, supone un intenso
ejercicio de paciencia, ya que los camiones circulan a escasa velocidad y las
curvas complican mucho los adelantamientos.

1.9.Las Carreteras más peligrosas del Perú


 Pasamayo
"la curva del diablo" de la carretera Pasamayo, un desvío de la ruta Panamericana,
a unos 45 kilómetros al norte de Lima. Sus curvas pueden confundir a más de un
chofer, si a eso no se suma la cantidad de niebla densa de ese lugar producto
del mar. El camino solo cuenta con dos carriles, uno de ida y otro, de vuelta.

 Sunchubamba (La Libertad- Cajamarca)


Es la pista que une los departamentos de La Libertad y Cajamarca, lleva este
nombre por el Área Protegida «Coto de Caza Sunchubamba”. El camino es
angosto y la carretera es de mala calidad.
 Las Curvas peligrosas de Paicapampa (Piura)
Dicho distrito se encuentra en la provincia de Ayabaca, Piura. Para muchos este
lugar es conocido por la niebla que hay en el lugar y porque la carretera no tiene
brea, sino lodo. Lo que complica la labor de los choferes para poder pasar este
lugar. El miedo y el encuentro con demás vehículos hacen que la tensión
aumente.
1.10. Las Mejores Carreteras en el Mundo
 Transfagarasan, Rumanía
Según el programa Top Gear, es una de las mejores carreteras del mundo. Se trata de 90
kilómetros que conectan las regiones de Transilvania y Valaquia. La parte norte es la
más espectacular y está llena de curvas cerradas, curvas en ese y cambios de altura de
infarto. Entre octubre y junio suele estar cubierta de nieve y cerrada, así que el verano es
la época ideal para disfrutarla. Además, pasa por el castillo de Vlad Tepes, más
conocido como el del conde Drácula.

 Paso del Stelvio, Italia


Aparte de ser un puerto mítico para los amantes del ciclismo, era la carretera favorita de
los presentadores de Top Gear antes de cambiarla por la de Rumanía. Debe su fama
mundial al hecho de que está situada a 2.757 metros de altitud, a las 48 curvas cerradas
que hay en el recorrido entre Valtellina y Merano, a un par de rampas que quitan el
hipo, y a los tramos estrechísimos que añaden emoción a la conducción. Además, el
paisaje es espectacular y hay muy poco tráfico en una de las carreteras más bonitas del
mundo
 La escalera del Troll, Noruega
Trollstigen es una carretera de montaña muy estrecha con 11 curvas cerradas y
una pendiente media del 9%. Es muy popular entre los turistas y los aficionados a la
conducción. Es una de las principales atracciones de los fiordos de Noruega, y con
razón: en la cima de una de las mejores carreteras del mundo hay un mirador desde el
que contemplar el asfalto y la cascada de Stigfossen, de 320 metros de caída.

 Túnel de Guoliang, China


Guoliang era un pueblo aislado de las montañas de Taihang, así que sus habitantes
decidieron construir un túnel excavando la roca. Se dice que una de las mejores
carreteras del mundo la construyeron 13 habitantes del pueblo, pico en mano, y que les
llevó cinco años terminar el trayecto de 1.200 metros de longitud, 5 de alto y 4 de
ancho. Está abierta al tráfico desde 1977 y ha sido bautizada como la «carretera que no
permite error alguno».
 Overseas Highway, Estados Unidos
Esta autopista recorre los cayos de Florida y tiene 205 kilómetros de longitud, la
mayoría de los cuales se encuentran sobre el agua. Se puede recorrer en unas cuatro
horas y disfrutar del paisaje, el océano y las puestas y salidas de sol, si se va a la hora
adecuada.
CAPITULO II: ACTIVIDADES ESPECÍFICAS

2.2. Accesos, circulación y señalización dentro de la obra


2.2.1. Señalización en Obras
Primero debemos establecer el significado de la zona donde se realiza obras. Se considera
una zona de trabajo al área de la vía en construcción, rehabilitación, mejoramiento,
mantenimiento y operación vial. Además, se debe considerar a las zonas adyacentes y de
influencia.

Zona de prevención:Es aquella donde se implementa pre – señalización para advertir a


las personas de la situación de la zona de trabajo que está más adelante. Con ello el
conductor puede decidir modificar el patrón de conducción antes de entrar a la zona.

Señal de angostamiento izquierda, derecha y ambos lados: Esta señal debe ser usada
para advertir un estrechamiento al costado izquierdo, derecho y ambos lados de la
calzada. Cuando dicho estrechamiento implique la eliminación de una o más pistas,
puede utilizarse la leyenda “A XXX PISTA(S)” que indicara el número de pistas
disponibles más adelante en la vía.
2.2.2. Señalización de Trabajos en la Vía
Señal fin de trabajos: Esta señal se utiliza para advertir a los conductores que las
condiciones de circulación se modifican más adelante por la realización de trabajos en la
vía. Se debe ubicar antes del área de transición o canalización, a una distancia que
depende de la velocidad máxima permitida antes de la zona de trabajo, y de aquella
autorizada en la zona misma y otras variables, como tiempo de reacción

Esta señal se utiliza para advertir que más adelante el tránsito por la zona de trabajos es
controlado por un capataz. Por motivos de seguridad de este trabajador, la velocidad
máxima permitida en el sector que se ubica el capataz no debe superar los 50 km/h. En
zonas de trabajos con velocidades máximas superiores, deben adoptarse medidas para
disminuir la velocidad gradualmente, hasta 50 km/h, a lo menos 200 m antes en vías
rurales y 100 m en urbanas. La señal debe ubicarse a lo menos 350 m antes del punto de
control en vías rurales y 120 m en urbanas, recomendándose que sea reiterada antes del
punto donde el capataz se ubique.
Señal tránsito de maquinaria: Esta señal se utiliza para advertir sobre la presencia de
maquinaria en la zona de trabajo, la que generalmente circula a baja velocidad o puede
encontrarse entrando o saliendo de la vía. Su ubicación con respecto a los sectores donde
entran o salen dichos vehículos pesados depende de la velocidad máxima permitida en la
zona de trabajo y se recomiendan las distancias detalladas en la Tabla

Señal angostamiento a ambos lados: Esta señal debe ser usada para advertir un
estrechamiento de la calzada a ambos lados. Cuando dicho estrechamiento implique la
eliminación de una o más pistas.
Señal angostamiento a la derecha:Esta señal debe ser usada para advertir un
estrechamiento al costado derecho de la calzada. Cuando dicho estrechamiento implique
la eliminación de una o más pistas.

Señales que Guían al Usuario a Través de un Desvío:Esta señal se utiliza para indicar
a los usuarios el tipo de maniobra requerida para continuar circulando a través de la zona
de trabajos. Se debe ubicar justo antes del lugar donde nace el desvío, con la flecha
indicando en qué dirección y sentido continúa la vía. A lo largo del desvío puede ser
reiterada cuando se produzcan cambios de dirección importantes.

Fin pista derecha:Esta señal informa sobre el fin de la pista derecha en una calzada
unidireccional de dos pistas, sin mediana. Se debe instalar al menos 150 m antes del inicio
de la transición de dos pistas a una.
Conos: Se emplean cuando es necesario definir una variación en el trazado, ancho y
número de pistas de la calzada, para encauzar el tránsito y guiar el flujo vehicular por el
lugar de los trabajos. Su altura mínima es de 0,70 m. Sin embargo, ésta debe aumentarse
en vías con altos volúmenes de tránsito o velocidades máximas permitidas superiores a
70 km/h., como se detalla en la Tabla

La forma del cono y las dimensiones de sus elementos -retro reflectantes, base, etc.-,
deben ser homogéneos, en toda la zona de trabajos. Los conos son de color naranja y
deben contar con dos bandas retro reflectantes blancas de a lo menos 8 cm de alto,
ubicadas en su parte superior, según se muestra en la Figura.
Barreras Simples: Se utilizan barreras simples para: impedir el tránsito por una vía,
cuando producto de los trabajos éste debe suspenderse, cercar o delimitar el área de
trabajo y, definir una variación en el perfil transversal disponible para la circulación de
vehículos. En el o los paneles de la barrera se ubican franjas de ancho uniforme, verticales
o inclinadas en 45º, de colores alternados blanco y naranja, ambos retrorreflectantes.

Las barreras tipo I y tipo II se pueden utilizar para cercar el área de trabajo y delinear
angostamientos. Para el cierre de vías se debe instalar barreras tipo III, las que pueden
extenderse a lo ancho de toda la calzada, incluyendo bermas.
Tambores: Estos elementos se pueden utilizar tanto en sectores en que se mantiene la
alineación longitudinal como en aquellos en que se presentan transiciones por
angostamiento. Los tambores deben ser de PVC o de un material de similares
características; sus dimensiones mínimas se detallan en la figura, su color es naranja, con
a lo menos dos franjas horizontales blancas retro reflectantes de 0,20 m de alto que
abarquen todo el perímetro.
Pueden complementarse con luces permanentes de advertencia. Los tambores pueden
lastrarse con agua o arena – hasta 1/10 de su capacidad o lo recomendado por el fabricante
- y siempre deben permanecer cerrados. Además, deben ser portátiles, de manera que
puedan ser fácilmente cambiados de ubicación a medida que avanza la obra. No deben
estar conformados por elementos metálicos.

Faros: Consisten en un foco de luz amarilla de un diámetro mínimo de 18 cm, que debe
instalarse alternadamente sobre los elementos de canalización (conos, barreras,
delineadores, etc.), a partir del que la inicia. Cuando son intermitentes la frecuencia de
encendido de la luz debe ser superior o igual a 25 y menor igual a 60 destellos por minuto.
Las lámparas deben estar energizadas entre el 7% y el 15% de la duración de cada ciclo.
El nivel de intensidad luminosa durante este período debe ser – como mínimo - de 1,5
candelas, medidas en la superficie sobre un plano paralelo al lente y limitado por líneas a
5 grados sobre y bajo el eje óptico, y 10 grados a la izquierda y derecha del mismo. Si la
luz es continua debe tener una intensidad mínima de 0,5 candelas, medida en las
condiciones especificadas para la luz intermitente.

2.3. Movimiento de tierras sin explosivos


Se entiende por movimiento de tierras el conjunto de actividades que se realizan en un
terreno para la ejecución de una obra. Puede hacerse de una forma manual o mecánica.
El procedimiento correcto y habitual del movimiento de tierras es el siguiente:

 Despiece y desbroce.
 Replanteo.
 Excavación.

El despiece y desbroce se produce antes de comenzar con el movimiento de tierras; se


realiza una actuación en la superficie del terreno para limpiarla de los arbustos, plantas,
árboles y basura que pueda haber.

Una vez que el terreno se encuentra limpio, se efectúa el replanteo, donde se prevé la
ubicación de rampas para la entrada y salida de camiones y se delimita el área de
actuación, marcando los puntos de referencia externos que sirven como datos
topográficos. La fase de excavación puede realizarse con medios manuales, utilizando
pico y pala, o de forma mecánica, con maquinaria adecuada para ello. La excavación
puede ser clasificada como:

Desmonte: movimiento de tierras que se encuentra por encima del plano de arranque.

Vaciado: se realiza cuando el plano de arranque está por debajo del terreno.
Terraplenado: se hace cuando el terreno se halla por debajo del plano de arranque y es
necesario elevarlo al mismo nivel.

Algunas de estas máquinas son:

 Retroexcavadora mixta.
 Topadora.
 Excavadora.
 Motoniveladora.
 Compactadora.
 Retrocarga mixta.

2.4. Movimiento de tierras con explosivos


En ocasiones es necesario el uso de explosivos para la ejecución de ciertos movimientos
de tierras. Algunos de los explosivos más empleados son: la dinamita goma, la gamsita
y la cheddita, que son explosivos de seguridad especiales para este tipo de fin. La
explosión se produce por medio de un disparador eléctrico o bien por combustión de una
mecha de seguridad. La mecha Bickford es generalmente la más empleada y arde a una
velocidad de unos 65 cm por minuto. Esa mecha va fija a un detonador o cebo que provoca
la explosión.

El explosivo debe ir colocado al fondo de un barreno, en íntimo contacto con el detonador


solidario de la mecha Bickford. A continuación, se ataca el barreno (mediante un
atacador de madera) con arena sin comprimir y luego con salchichones o cilindros de
arcilla. Algunos mineros preconizan la interposición de un cierto espesor de papel entre
la carga y el atacado a fin de facilitar el desatacado en caso de falla. Mediante algunas
precauciones de impermeabilidad (mecha impermeable, recubrimientos de grasa o de pez
sobre el detonador y su enlace con la mecha), el atacado puede hacerse con agua lo cual
facilita aún más el desatacado.
Es de suma importancia tener en cuenta que el almacenado y empleo de los explosivos
está sometido a reglamentaciones severas y debe realizarse con suma precaución y
siguiendo todas las pautas necesarias para su almacenaje y utilización. Los usuarios han
de conocerlas bien.

El sistema de perforación y voladura para la excavación de túneles es una técnica


convencional utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas
que presenta frente a la excavación mecánica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos
y movilidad de los equipos. La excavación mecánica es rentable cuando se tiene una
longitud considerable de túnel y se conocen suficientemente las características geológicas
y geotécnicas del terreno; debe tomarse en cuenta que, en rocas muy duras, el desgaste de
piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara desventaja de este sistema de
excavación, como lo es también cuando se presentan zonas de falla y la presencia de
terrenos mixtos. Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo
característico de las excavaciones mediante perforación y voladura son las siguientes:
• Replanteo en el frente del esquema de tiro.
• Perforación de los taladros.
• Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
• Voladura y ventilación.
• Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavación

La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el
mismo sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media sección superior, pudiendo
recortarse con la voladura la forma teórica del túnel. Por otro lado, la voladura en banco
es más rápida de llevarse a cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser
retirado el escombro en cada voladura, pero requiere de un recorte posterior para
conseguir el perfil del túnel en los hastiales. Los taladros deben de tener una longitud de
un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera avanzar con la pega, llamada longitud
de avance, ya que siempre se producen pérdidas que impiden aprovechar al máximo la
longitud de los taladros. Las longitudes de avance típicas están comprendidas entre 1 y 4
metros y se fijan en función de la calidad de la roca, cuanto mejor es la calidad del terreno,
mayores serán los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada es habitual
perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.

 Cuele: Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear


una primera abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie
libre hacia la que puede escapar la roca con lo cual se posibilita y facilita su
arranque. El cuele es sin duda la más importante de todas las fases de la voladura
de un túnel en relación con el avance de la voladura. Existen distintos tipos de
cuele (Figura 7.9), los cueles en “V” y en abanico, que facilitan la salida de la roca
hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un
ángulo con respecto al eje del túnel, por lo que su correcta perforación tiene una
mayor dificultad y exige variar el esquema de perforación para cada longitud de
avance. En túneles de secciones de excavación reducidas estos cueles no permiten
grandes avances por voladura.
El cuele más usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro
vacío (barreno de expansión), sin explosivos, de mayor diámetro que el resto (de
75 a 102 mm) y, a su alrededor, tres o cuatro secciones de taladros cargados que
detonan sucesivamente siguiendo una secuencia preestablecida. La misión del
barreno de expansión es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su diámetro varía entre
100 y 300 milímetros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacíos de
diámetro menor (75 mm).
 Destroza: La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya
eficacia depende fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele,
que es la zona crítica de la voladura.
 Zapateras: La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a
ras del suelo. Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos “pinchados” hacia
fuera con objeto de dejar sitio suficiente para la perforación del siguiente avance.
Comúnmente los barrenos de las zapateras son los que más carga explosiva
contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar ésta hacia arriba. Para
evitar repiés, van ligeramente “pinchados” hacia abajo y son disparados en último
lugar.
 Contorno: Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos
dependerá la forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la
forma real del perímetro del túnel sea lo más parecida posible a la teórica, aunque
las irregularidades y discontinuidades de la roca dificultan dicho objetivo. Existen
dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte.
CAPITULO III: MAQUINARIAS UTILIZADAS PARA LA
INFRAESTRUCTURA VIAL

3.8. Maquinaria para Movimiento de Tierras


Dentro de las máquinas que realizan movimiento de tierras se tienen a las siguientes:

3.8.1. Tractor Bulldozer sobre orugas


Es un tractor sobre orugas que se lo utiliza para montar cuchillas niveladoras (Bulldozer),
escarificadores (rippers), malacates, grúas, colocadoras de cable y plumas laterales. Se
clasifican por la potencia neta del motor desde 40 hasta más de 500 hp y por sus
velocidades máximas de traslación de 8 a 11 Km/h.

Los tractores con motor diesel, convertidor de momento de torsión y transmisiones (cajas
de cambios) del tipo llamado de cambios bajo potencia, desarrollan esfuerzos de tracción
en la barra de tiro hasta del 90% o más de su peso con el equipo montado.
Los tractores Bulldozer pueden realizar las siguientes aplicaciones:

 Excavación: Corte en terreno duro o helado o excavación de zanjas, un terreno


muy duro puede ser abierto gracias a la hoja inclinable o angulable.

En caso de terreno aún más endurecido, se utiliza un accesorio desgarrador a fin de


obtener un resultado más eficaz.

 Uniformización: Las irregularidades del terreno resultantes de la excavación


pueden ser uniformizadas por medio de una fina operación de la hoja.

El método de base consiste en la aplicación total de la carga de la hoja contra el suelo y


la arena con una máquina a poca velocidad. Puede también obtenerse una superficie
acabada bien plana retrocediendo la máquina con la hoja en flotación, la que arrastra a
través de la superficie.

 Movimiento de tierra: Un bulldozer excava y transporta el barro yendo hacia


delante. La distancia de cada recorrido debe ser de preferencia de un máximo de
70 m. La excavación en una pendiente debe llevarse a cabo siempre en dirección
cuesta abajo para obtener resultados más eficaces.
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.8.2. Tractor Bulldozer sobre ruedas


Es un tractor sobre ruedas, es la máquina ideal para trabajos de empuje a distancias largas,
sobre suelos de materiales sueltos sin o con poca roca, en terreno llano o cuesta abajo.
Tiene una velocidad tres veces mayor que los tractores de cadenas y se desplaza
fácilmente dentro de la propia obra.

Su movilidad, capacidad para maniobrar y buena velocidad hacen que los tractores sobre
ruedas sean especialmente aptos para realizar trabajos de movimiento y acumulación de
materiales así como de la limpieza general. Sus menores costos de mantenimiento, en
comparación con los trenes de rodaje de cadenas son claramente perceptibles cuando se
trabaja en suelos muy abrasivos.

Entre sus aplicaciones características se incluyen: trabajos de empuje (carbón, tierra


suelta, escombros), carga de mototraillas y tareas forestales.

El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.8.3. Motoniveladora
Máquina muy versátil usada para mover tierra u otro material suelto. Su función
principal es nivelar, modelar o dar la pendiente necesaria al material en que trabaja.
Se considera como una máquina de terminación superficial. Su versatilidad está
dada por los diferentes movimientos de la hoja, como por la serie de accesorios
que puede tener.
Puede imitar todo los tipos de tractores, pero su diferencia radica en que la
motoniveladora es más frágil, ya que no es capaz de aplicar la potencia de
movimiento ni la de corte del tractor. Debido a esto es más utilizada en tareas de
acabado o trabajos de precisión.

 La motoniveladora permite:
 Extender y nivelar materiales sueltos
 Excavar las cunetas de una carretera, llevando los materiales extraídos
hacia el eje de la carretera después de nivelarlos.
 Regularizar los taludes de una excavación, nivelando los materiales
extraídos sobre el fondo.
 Conservar las pistas seguidas por las máquinas de movimiento de tierra. En
arrancar mediante escarificador y eliminar los elementos demasiados
gruesos mediante rastrillos para rocas.(NAVARRO.2008)

El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.9. Maquinaria de Excavación


3.9.1. Excavadoras dragalina
Consta de un balde que se lanza sujeto a unos cables, recogiendo tierra en su interior al
cobrar estos. Una vez realizada la carga del balde de este queda colgado de tal manera
que no vierte la tierra, pudiéndose mantenerlo suspendido y ser girado para depositar el
cargamento en cualquier otra posición próxima, dentro del alcance de la pluma.
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.9.2. Retroexcavadoras
La retroexcavadora cargadora consta de un tractor al que se le ha acoplado una pala
cargadora en la parte delantera, y un brazo excavador en la parte posterior. Ahora bien,
técnicamente, ese brazo es en realidad una retroexcavadora, ya que su cuchara se inserta
en el suelo de arriba abajo y no al contrario, como sucede con una excavadora.

 Consta de un ensamblaje de tres diferentes piezas de equipo móvil de tierras: un


tractor, un cargador y una retroexcavadora.
 Permite a las herramientas desplazarse con rapidez y seguridad.
 Puede transportar grandes cantidades de material dependiendo del tamaño del
recipiente.
 Está diseñado principalmente para excavar terrenos.
 El recipiente donde se deposita el material se conoce como cucharón.
 La retroexcavadora en sí tiene tres partes: el cucharón, el palillo y la pluma.
 Es conocida también con el nombre de pala mecánica. (NAVARRO.2008)
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.9.3. Excavadoras
Máquina autopropulsada sobre ruedas o cadenas con una superestructura capaz de
efectuar una rotación de 360°, que excava, carga, eleva, gira y descarga materiales por la
acción de una cuchara fijada a un conjunto de pluma y balance, sin que el chasis o la
estructura portante se desplace.

La definición anterior, precisa que si la máquina descrita no es capaz de girar su


superestructura una vuelta completa (360°), no es considerada como excavadora. La
precisión de los planos de trabajo, tales como pluma, balance, estructura portante, etc.;
fija y unifica los criterios clasificadores.

El costo de esta maquinaria es y de la empresa


Clasificación de las Excavadoras
Por su accionamiento:

 Excavadoras de cable o mecánicas.


 Excavadoras Hidráulicas.
Por su sistema de traslación:

 Excavadoras montadas sobre cadenas (orugas)


 Excavadoras montadas sobre ruedas (neumáticos)
Se utiliza mucho también para el trabajo en zanjas en el que trabaja retrocediendo.
Además a esta máquina se le pueden adaptar según la capacidad, otros accesorios para
desempeñar otras labores, tal es el caso de los martinetes que se ubican en vez del
cucharón, lo que permite al equipo, realizar labores de excavación en suelos rocosos.
(NAVARRO.2008)

3.10. Maquinaria de Carga


3.10.1. Cargadora frontal de llantas
El cargador frontal es un equipo tractor, montado en orugas o en ruedas, que tiene un
cucharón de gran tamaño en su extremo frontal. Los cargadores son equipos de carga,
acarreo y eventualmente excavación en el caso de acarreo solo se recomienda realizarlo
en distancias cortas.

El uso de cargadores da soluciones modernas a un problema de acarreo y carga de


materiales, con la finalidad de reducir los costos y aumentar la producción.

En el caso de excavaciones con explosivos, la buena movilidad de éste le permite moverse


fuera del lugar de voladura rápidamente y con seguridad; y antes de que el polvo de la
explosión se disipe, el cargador puede estar recogiendo la roca regada y preparándose
para la entrega del material.

Originalmente los tractores cargadores sólo tenían movimiento de giro del cucharón y
vertical a lo largo de un marco que le servía de guía al cucharón, que se colocaba en la
parte delantera del tractor.

Cuando el cucharón estaba a nivel de piso, el tractor avanzaba hacia adelante y estese
introducía en el material para cargar; después se subía en la base de cables y poleas
accionadas por una toma de fuerza del motor del tractor, y con el cucharón en esta
posición, el tractor se movía hasta colocarlo en la parte superior del vehículo, que se
deseaba cargar y se dejaba que el cucharón girara por el peso del material, y del mismo,
aflojando uno de los cables de control. Los cucharones del cargador frontal varía en
tamaño desde 0.2 m³ hasta modelos de 20.0 m³ de capacidad, colmado.
(NAVARRO.2008)
El tamaño del cucharón está estrictamente relacionado con el tamaño de la máquina.
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.10.2. Minicargador o Bobcat


La bobcat o minicargadora compacta es una máquina de construcción que consta de un
chasis rígido con cabina cubierta desmontable sobre el cual se monta una cuchara frontal
de pequeña capacidad.

El único motor (de gasolina o diésel) de esta máquina suele estar acoplado en la parte
trasera, en el punto de unión entre los brazos de la cuchara y el chasis. Cuenta con un
sistema hidráulico para la elevación de la cuchara o para permitir el montaje de otros
accesorios.

El chasis se desplaza sobre un sistema de orugas o de neumáticos, siendo más habitual


este último con una distribución de cuatro neumáticos de igual diámetro repartidos
equitativamente a los lados.

La minicargadora se asemeja en su función a una pala cargadora, con una gran diferencia:
su reducido tamaño. Esta máquina se utiliza principalmente en obras con una superficie
de trabajo reducida donde no es rentable o viable utilizar máquinas de mayor tamaño o
capacidad, por lo cual es común verlas en ciudades.

Su función principal es la carga, transporte y descarga de volúmenes reducidos de


material.

Se desplaza a una velocidad de 10 km/h aproximadamente. La carga puede realizarla de


un montón de material o bajar su cuchara a nivel del suelo y desplazarse frontalmente
hasta llenar su cuchara de material suelto. La cuchara puede tener cuchilla o dientes y
puede montar martillos hidráulicos o retros de pequeño tamaño en su parte trasera, por lo
tanto es una máquina muy versátil, aunque limitada por su escasa potencia.
(NAVARRO.2008)
Debido a su distribución de peso esta máquina tiende al vuelco si eleva mucho su cuchara.

El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.11. Maquinaria para Acarreo y Transporte


3.11.1. Camión volquetes
El transporte de material excavado a vertedero o al lugar de empleo es muy usual en las
obras. Esta operación comprende el transporte de tierras sobrantes de la excavación a
vertedero, o bien el transporte de las tierras necesarias para efectuar un terraplén o un
relleno.

En otras situaciones, es necesario transportar agua para realizar la construcción de obras


de drenaje o para el riego en terracería, para lo que se hace uso de los camiones cisterna
(de estos últimos, existen autopropulsados y remolcados; los hay con equipo de bombeo
y otros que funcionan por gravedad).

Tanto camiones, como dúmper, son medios de transporte para largas distancias, con una
serie de peculiaridades.

Mientras los primeros no pasan de un peso de 13 toneladas por eje (pueden circular por
carreteras convencionales), los segundos no.

Los segundos, además de su gran capacidad, tienen un diseño especial que los
compatibilizan para soportar cargas bruscas, terrenos accidentados, etc.
(NAVARRO.2008)
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.12. Maquinaria para Compactar


3.12.1. Compactadores vibratorios
Las apisonadoras son máquinas autopropulsadas de 2 ó 3 rodillos, que se emplean en la
compactación de tierras con espesores de 20-30cm. Su peso varía de 5 a 15 t y la velocidad
de trabajo entre 2 y 10 Km/h. La maquinaria vibrante puede ser apisonadoras
autopropulsadas o rodillos vibrantes remolcados por tractor, pisones manuales, planchas
o bandejas vibrantes, etc.

Puede compactar adecuadamente gravillas, arenas y, en general, terrenos con poco o


ningún aglomerante, en espesores hasta 25 cm. No son aptos para terrenos arcillosos.

Los compactadores de neumáticos pueden ser autopropulsados o remolcados, con


suspensión independiente en cada rueda, lo que asegura una buena compactación. Todos
los neumáticos deben llevar la misma presión y su velocidad oscila entre 10 y 24 Km/h.
Los rodillos pata de cabra son máquinas remolcadas por tractores de pequeña o mediana
potencia, que pueden ser normales o vibrantes, y que se utilizan para la compactación de
terrenos con excepción de arenas, gravas y piedra partida.
Disponen de depósitos para lastre, que pueden estar vacíos o llenos de agua o arena, lo
que permite aumentar la presión que transmiten al terreno. (NAVARRO.2008)
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.12.2. Compactadores de ruedas neumáticas


Esta máquina da el acabado de la obra de asfaltado, impide que los elementos agregados
del asfalto formen una rugosidad excesiva en la superficie. Las compactadoras de ruedas
neumáticas tienen ruedas de caucho en vez de ruedas o rodillos de acero. Generalmente
poseen dos ejes tándem, con 3 o 4 ruedas en el eje delantero y 4 o 5 en el eje trasero. Las
ruedas se mueven independientemente hacia arriba y hacia abajo.

Las compactadoras de ruedas neumáticas pueden cargar balastro (lastre) para ajustar el
peso bruto total. Este balastro, dependiendo del tamaño y el tipo, puede variar entre 10 y
35 toneladas.
Sin embargo, más importante que el peso bruto es el peso de cada rueda, el cual debe
variar entre 1350 y 1600 Kg. Si la compactadora va a ser usada para la primera pasada de
compactación, o para la compactación intermedia.
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.13. Maquinaria para Acabado


3.13.1. Asfaltadora de Brea
La mayoría de las pavimentadoras son de acero y se componen por una tolva en la parte
delantera y dónde se vacía el asfalto; también utiliza sinfines y tiene un sistema de
transporte que le ayuda a moverse y expandir el material.

Otras de sus partes son las transmisiones hidráulicas, los controles, las ruedas motrices u
orugas, transportadores comederos y los tornillos transportadores. El proceso de
pavimentación se hace entre 100 a 300 pies por minutos.
La pavimentadora es una máquina que logra distribuir y darle forma al asfalto.

Cuando se va a utilizar una pavimentadora se debe revisar que la tolva de la


pavimentadora esté llena de asfalto. Después con un tractor se le da propulsión hacia
adelante, mientras que los transportadores comederos van empujando el asfalto hacía la
parte posterior de la pavimentadora.

Después de esto los tornillos transportadores giran para mandar el asfalto hacía fuera.
Estás herramientas y partes de la pavimentadora son las que le permiten el control del
asfalto al operado.

La unidad extendedora se encarga del nivelando y compactado parcial del asfalto. Una
pavimentadora te ofrece mucha movilidad para cualquier proyecto que necesite de asfalto
y que requieren mucho movimiento.
Una pavimentadora es una máquina que permite buena visibilidad en la operación,
comodidad y seguridad. (NAVARRO.2008)
El costo de esta maquinaria es y de la empresa

3.14. Mantenimiento de Maquinarias


El mantenimiento es de importancia gravitante en cualquier industria ya que se encarga
de conservar todo el sistema produciendo, y una mala conducción de este hará que; más
temprano que tarde la empresa naufrague, generando en consecuencia todos los
problemas ligados con el cierre de una compañía, en cambio un manejo adecuado
permitirá aumentar la producción, reducirá costos, logrando desarrollar la competitividad,
incrementar la inversión y esto a su vez se revertirá en generación de plazas de empleo, y
en la mejora del nivel de vida de los ecuatorianos.
El objetivo del Mantenimiento es conservar todos los bienes que componen los eslabones
del sistema directa e indirectamente afectados a los servicios, en las mejores condiciones
de funcionamiento, con un muy buen nivel de confiabilidad, calidad y al menor costo
posible.44

En general el mantenimiento debe preocuparse no solo de las máquinas sino también de


todas las facilidades y recursos humanos que hacen posible el proceso productivo
completo, pero este documento se enfoca solamente en las primeras, ya que un
tratamiento tan extenso está fuera de su alcance.

3.14.1. Mantenimiento Total Productivo – T.P.M.


El Mantenimiento Total Productivo TPM (por sus siglas en inglés Total Productive
Maintenance) es una estrategia compuesta por una serie de actividades ordenadas, que
una vez implantadas ayudan a mejorar la competitividad de una organización industrial o
de servicios.
Se considera como estrategia, ya que ayuda a crear capacidades competitivas a través de
la eliminación rigurosa y sistemática de las deficiencias de los sistemas operativos.
El TPM permite diferenciar una organización en relación a su competencia debido al
impacto en la reducción de los costos, mejora de los tiempos de respuesta, fiabilidad de
suministros, el conocimiento que poseen las personas y la calidad de los productos y
servicios finales.

El JIPM (Japan Institute of Plan Maintenance) define el TPM como un sistema orientado
a lograr:

 Cero accidentes
 Cero defectos
 Cero perdidas
Los beneficios que brinda el TPM

 Organizativos
 Mejora la calidad del ambiente de trabajo.
 Mejor control de las operaciones.
 Incremento de la moral del empleado.
 Creación de una cultura de responsabilidad, disciplina y respeto por las normas.
Productividad

 Eliminar pérdidas que afectan la productividad de las plantas.


 Mejora de la fiabilidad y disponibilidad de los equipos.
 Reducción de los costos de mantenimiento.
 Mejora de la calidad del producto final.
 Menor costo financiero por recambios.
 Mejora de la tecnología de la empresa.
 Aumento de la capacidad de respuesta a los movimientos del mercado.
 Crear capacidades competitivas desde la fábrica.

3.14.2. Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad – M.C.C.


El mantenimiento centrado en la confiabilidad fue desarrollado en un inicio por la
industria de la Aviación comercial de los Estados Unidos, en cooperación con entidades
gubernamentales como la NASA y privadas como la Boeing (constructor de aviones).
Desde 1974, el departamento de defensa de los Estados Unidos ha usado el M.C.C
como la filosofía de mantenimiento de sus sistemas militares y aéreos, Su éxito en este
campo ha provocado que otros sectores tales como la generación de energía (plantas
nucleares, centrales termoeléctricas), petroleras, químicas, gas, refinación, manufactura
se interesen en implantar esta filosofía de gestión del mantenimiento, adecuándole a sus
necesidades de operación.
El mantenimiento solo puede lograr mejorar el funcionamiento de un activo cuando el
estándar de ejecución esperado de una determinada función del activo está dentro de los
límites de la capacidad de diseño o de la confiabilidad de diseño mismo.
Los beneficios de la aplicación del M.C.C. son:

 Mayor seguridad y protección del entorno


 Mayores rendimientos operativos
 Mayor contención de los costos de mantenimiento
 Mayor vida útil de los equipos
 Una amplia base de datos de mantenimiento
CAPITULO IV: VISITA A OBRA
4.1. Proyecto 1
4.2 Proyecto 2
4.2.4. Generalidades:
 Nombre del Proyecto : "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN LAS CALLES DE
LA LOCALIDAD DE RIO BLANCO, DISTRITO DE LOS CHANKAS,
PROVINCIA DE CHINCHEROS - APURIMAC”
 FUNCIÓN : 15 TRANSPORTES
 PROGRAMA : 036 TRANSPORTES URBANOS
 SUBPROGRAMA : 0074 VÍAS URBANAS

 Resumen de Monto de Inversión

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION


(En Nuevos Soles)

COSTO DIRECTO S/. 3,504,497.85


GASTOS GENERALES (9.00%) S/. 315,404.81
UTILIDADES (7%) S/. 245,314.85

SUBTOTAL S/. 4,065,217.51

I.G.V. (18%) S/. 731,739.15

GASTOS DE SUPERVISION (4.00%) S/. 140,179.91

COSTO DEL PROYECTO S/. 4,937,136.57

 Ubicación
El área del Proyecto, está ubicado en el nuevo distrito los Chankas en la
Provincia de Chincheros – Apurímac.

Ubicación Política:
Región : Apurímac
Provincia: Chincheros
Distrito : Los Chankas
Localidad: Rio Blanco

Ubicación Geográfica:
Latitud Sur : 13° 26’ 06.50”
Longitud Oeste : 73° 49’ 20.19”
Altitud : 2038 m.s.n.m.

 Mapa Vial de Ubicación del Proyecto

 Ubicación del Distrito


 Topografía
La topografía del terreno es planas algunas partes y con desnivel dentro de
algunas partes de la vía pendiente máxima de 14.05% y pendiente mínima de
0.00%.

 Clima
El Sector de Rio Blanco se caracteriza por tener un clima cálido y seco mayor
parte del año, con una Temperatura promedio anual de 15.30 a 26.11°C, una
precipitación pluvial promedio anual de 39.43 mm, aunque tiene precipitaciones
máximas de 48.77mm. (Se ha tomado como referencia la Estación Meteorológica
de Pampas por estar a altitud similar a la zona del Proyecto).
En cuanto a su hidrografía, Rio Blanco está en el margen derecho del Rio Pampas.
El proyecto se ubicado en la cuenca del río Pampas (vertiente del Pacifico)
aprovecha los recursos hídricos de la cuenca de Rio Blanco.

4.2.5. Resumen del Proyecto:


La realización del presente estudio nace como resultado de mejorar la calidad de vida de
los pobladores del perímetro del casco urbano: Jr. José María Arguedas, Jr. Los Andes,
Jr. Túpac Amaru, José Carlos Mariátegui, Jr. Los Chancas, Jr. Huaccana, Jr. Primavera,
Jr. 24 de junio; todas estas vías se encuentran ubicadas en el cercado del distrito de los
Chankas.

Teniendo en cuenta el plano de sistema vial existente de la Localidad de Rio Blanco


principalmente las calles que corresponden vías de integración de interregional, y las vías
locales principales y peatonales serán pavimentadas.
Las razones por la que tienen interés los beneficiarios de las calles implicadas en el
proyecto, es contar con vías correctamente definidos, contar con adecuadas calzadas para
el tránsito vehicular y/o peatonal, adecuadas veredas para tránsito peatonal, mejorar la
arborización en la zona, reducir el deterioro de los inmuebles, mejorar la salud de los
vecinos de la comunidad, y por tanto mejorar sus condiciones de vida.
Vías de Acceso a la Zona del Proyecto

Descripción Longitud Horas Tipo de Vía


Recorrido
Abancay – Andahuaylas 145 Km. 03 horas Carretera
Asfaltada

Andahuaylas – Chincheros 81 Km 02 horas Carretera


Asfaltada

Chincheros – Puente 30 Km 0.5 horas Carretera


Pampas Asfaltada

Puente Pampas – Rio 1 Km. 0.2 horas Trocha carrozable


Blanco

Vías de Acceso a la Zona del Proyecto

Descripción Longitud Horas Tipo de Vía


Recorrido
Ayacucho – Puente 128.5 Km. 03.5 horas Carretera
Ninabamba Asfaltada

Puente Ninabamba – Rio 1.2 Km. 0.2 horas Trocha carrozable


Blanco

 Situación Actual:
Las vías a intervenir son consideradas de articulación urbana para el tránsito de
vehículos y otros peatonales, considerando a este centro urbano como rural y
cuenta con las siguientes arterias: Jr. José María Arguedas, Jr. Los Andes, Jr.
Túpac Amaru, José Carlos Mariátegui, Jr. Los Chancas, Jr. Huaccana, Jr.
Primavera, Jr. 24 de junio. Dichas vías mencionadas se encuentran sin pavimentar
y no existen veredas para el tránsito peatonal; lo cual dificulta el libre acceso de
los vehículos y peatones; perjudicando directamente a los pobladores del lugar
por la emisión de polvo en época de verano y se presenta barro en la temporada
de invierno y en muchos de los casos los vehículos no ingresan a la zona su estado
es irregular con tramos ondulados, con huecos, sin pavimento y sin veredas.
La Vía sin pavimentar afecta directamente a las familias que viven en la zona a
intervenir y contribuye a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan
al patrimonio público y privado, y dificultan el desplazamiento normal de las
personas y vehículos.

No se cuentan con veredas ni sardineles, los peatones circulan por la calzada por
donde también circulan los vehículos, lo cual significa un riesgo para los peatones,
pues se encuentran expuestos a los accidentes. Las calles sin pavimentar, afectan
directamente a las familias que residen por estas calles.

En toda la vía en época de verano, se ven afectadas por la emisión de partículas


suspendidas (PM10), que produce el paso de los vehículos o los ventarrones,
específicamente), ha dado lugar a una incidencia de enfermedades respiratorias y
alérgicas, lo que permite evidenciar la causalidad entre las enfermedades
respiratorias y la contaminación local, además de lo mencionado se ven afectadas
las fachadas de las viviendas, por el polvo y el barro; las paredes internas, los
enseres fijos de la vivienda (artefactos de baño y cocina), produciéndose deterioro
(disminuyendo su vida útil), por lo tanto se incrementa los gastos de mantenerla
limpia.

Características de las vía a intervenir

LONG ANCHO
DESCRIPCIÓN ESTADO
. (m) (m)

JR. JOSE MARIA


207.61 10.01 Terreno natural afirmado
ARGUEDAS

JR. LOS ANDES 85.78 9.02 Terreno natural afirmado

Terreno natural sin pavimentos


JR. TUPAC AMARU 174.28 11.00
anteriores.

Terreno natural en mal estado de


JR. JOSE CARLOS
155.96 12.00 conservación, sin pavimentos
MARIATEGUI
anteriores.

Calles sin pavimentos anteriores,


JR. LOS CHANKAS 136.53 8.02
terreno natural arcilloso.

Calles de tierra, sin pavimentos


JR. HUACCANA 500.00 10
anteriores

Calles de tierra sin pavimentos


JR. PRIMAVERA 520.00 9.40
anteriores.

Calles de tierra, sin pavimentos


JR. 24 DE JUNIO 471.33 11.91
anteriores.
Asimismo en los períodos de lluvia de enero a abril, la situación alcanza su
máxima gravedad, las vías se tornan intransitables alterando el normal
desenvolvimiento de las actividades diarias de la población, agravando aún más
su situación económica. La circulación tanto peatonal y de vehículos, se hace más
difícil en esta temporada de invierno, ya que por las lluvias se forman
socavaciones, cárcavas, baches, barro y pozos de agua donde se estanca el agua
pluvial, además de la presencia de barros y/o lodos por todas las vías, que se
agrava por la falta de obra de drenaje y/o evacuación de las aguas pluviales, lo que
ha venido provocando año tras años que el tramo de la vía se conviertan en
eventuales canales naturales, que llevan consigo la dificultad en el desplazamiento
normal de las personas y vehículos por falta de obras de arte y drenaje.

El proyecto en mención comprende los siguientes:

 Pavimentar la calzada con concreto rígido f ’c = 210 kg/cm2 de 0.20 m. de


espesor, colocada sobre una sub base de material afirmado de e=0.20 m. y en
algunos casos una mejoramiento de la sub rasante de material afirmado de
e=0.30m ;compactada en terreno natural; ancho de calzada promedio de 6.38 m.,
en un área de 15,514.63 m2 y una longitud de 2,258.82 ml. de pistas
 Construcción de 2,417.53 ml de cunetas de concreto f ’c=175 kg/cm2 con un
ancho de 0.45 m de forma de trapecio,
 Construcción de 2,520.99 ml de Sardinel de concreto f ’c=175 kg/cm2 con un
ancho de 0.15 m
 Construcción de Cruce y/o alcantarilla de 247.86 ml de concreto f ’c=210
kg/cm2 con ancho de 0.60 m que se ubica en los jirones de Huacana, Primavera
y 24 de junio con las intersecciones de los jirones, José María Arguedas, los
Andes, Túpac Amaru, José Carlos Mariátegui, los Chankas, 15 de octubre y
Micaela Bastidas.
 Construcción de veredas con concreto f ’c = 175 kg/cm2 de 0.10 m. de espesor,
colocada sobre una sub base de material afirmado de e=0.10 m, compactada en
terreno natural; ancho de vereda promedio de 1.26 m., en un área de 5,534.59
m2 y una longitud de 4,253.83 ml. de veredas.
 También se contempla obras de mitigación ambiental.
 Señalización como cruce peatonal, demarcaciones en el pavimento, señales
verticales, señales direccionales.
o Objetivos Generales:
a. Objetivos Generales.
 Infraestructura vial adecuada y segura.
 Compatibilidad de las condiciones de los servicios de saneamiento con las
calles
b. Objetivos Secundarios
 Adecuada calzada para el tránsito vehicular.

Existencia de veredas para el tránsito peatonal.
 Adecuadas condiciones de los servicios de saneamiento
OBJETIVO ESPECÍFICO:
 El objetivo central se refiere: “Adecuadas Condiciones de Transitabilidad
Peatonal y Vehicular en la Localidad de Rio Blanco”

4.2.6. Especificaciones Técnicas


4.2.6.1. Movimiento de Tierras
o Corte en material compacto a nivel de subrasante
Descripción
Comprende la excavación de todos los materiales granulares existentes hasta alcanzar las
profundidades especificadas en los planos del proyecto que definen el nivel de la
sub-rasante y por debajo de ella según sea el caso; y desde luego dentro de las áreas
en él establecidas.
Esta punto consiste en la excavación de material suelto a fin de alcanzar las secciones
transversales exigidas en los planos, se debe cortar hasta llegar a las cotas de la subrasante
señaladas, así como llegar a los niveles donde haya que remover el terreno que no sea
satisfactorio y posteriormente hacer un mejoramiento de la sub rasante del terreno.

Equipos y herramientas
Tractor de Orugas D6D de 140 HP

Herramientas manuales:
Pico, pala, bugui, etc.

o Perfilado y compactación de subrasante


Descripción
Este trabajo consiste en dar a la calzada una superficie uniforme, eliminando los
elementos sobresalientes a la superficie con equipo pesado, de acuerdo con las
especificaciones, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles
transversales indicados en los planos y como sea indicado por el Contratista y la
Supervisión.

Procedimiento
Nivelado
Consiste en la preparación y acondicionamiento de la sub-rasante para todo el ancho de
la plataforma.
Será ejecutado después que se haya realizado los trabajos de corte de material inservible.
Todo material blando e inestable de la sub-rasante que no es factible compactar o que no
sirva será removido en su totalidad. Salvo indicaciones contrarias del Ingeniero
Supervisor.

Las áreas bajas, huecos, serán rellenadas con material satisfactorio hasta llegar a los
alineamientos y secciones transversales.

Compactación de la Sub-Rasante
La sub-rasante deberá ser completamente compacta, antes del nivelado será regada
uniformemente.

Estos trabajos se realizara con rodillo vibratorio unidad que deberá estar constituido de
tal manera que la presión de contacto se distribuya uniformemente sobre el área trabajada.

La compactación será no menor de 95% de la máxima densidad seca obtenida del método
ASSHTO.

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Herramientas manuales
Camión cisterna 4x2 (agua) 2,000 gal.
Rodillo liso vibrador autop 101-135hp 10-12t
Motoniveladora de 125 HP

o Conformación y compactación de sub base e=0.20m


Descripción
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material
de sub base granular con un espesor de 20 cm.

Equipos y herramientas
Herramientas manuales
Camión cisterna 4x2 (agua) 2,000 gal.
Rodillo liso vibrador autop 101-135hp 10-12t
Motoniveladora de 125 hp

Compactación :
Inmediatamente después de terminada la distribución y el emparejamiento del material,
cada capa de este deberá compactarse en su ancho total, por medio de rodillos vibratorios
con un peso mínimo de 8 toneladas, en las áreas que permitan el empleo de este equipo,
en las que no se pueda, se utilizarán rodillos de menor dimensión (tamaño y peso), en
forma tal que las densidades que se alcancen no sean inferiores a las obtenidas en el resto
de la capa.
Cada 50.0 m3 de material, medido después de compactado, deberán ser sometidos a por
lo menos una hora de rodillado continuo.

La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores


y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de un
tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación
se hará del borde inferior al superior, continuando hasta que toda la superficie haya
recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la
compactación, deberá corregirse agregando material hasta que la superficie quede pareja
y uniforme.

No se extenderá ninguna capa de material de base mientras no haya sido realizada la


nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa precedente. Tampoco
se ejecutará la base granular en momentos en que haya lluvia o fundado temor de que ella
ocurra, ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a dos grados Celsius (2ºC).

Puede efectuarse la compactación mediante el empleo de otros tipos de equipos que los
arriba especificados, siempre que el empleo de tales equipos alternativos producirá
fehacientemente densidades no menos del 100% especificados, lo cual debe realizarse
con la autorización del Inspector de la Obra.

o Encofrado y desencofrado de pavimento.


Descripción
Se llama encofrado a la estructura provisional que se usa para soportar y dar forma al
concreto fresco durante su fragua y endurecimiento. Los encofrados más usados son de
madera, fierro o mixtos de madera y fierro. También se pueden usar plásticos u otros
materiales que cumplen el mismo objeto.

Los Encofrados tendrán la forma y dimensiones de los elementos estructurales indicados


en los planos, deberán estar suficientemente unidos para evitar pérdidas de Mortero, se
arriostran en forma conveniente para mantenerlos en su posición y evitar que se
desplomen debiendo cumplir con las tolerancias permitidas.

Materiales
Clavos para madera c/c 3”
Alambre negro Nº8
Madera tornillo habilitada

Equipos y herramientas
Cizalla, wincha, Cordel, Tiralíneas, Serrucho, Plomada, Nivel de Mano

Desencofrado
El encofrado será retirado de manera gradual que garantice la seguridad de la estructura,

4.2.6.2. Veredas del Concreto


o Trazo y replanteo
Trazo, nivelacion y replanteo en el proceso
Descripción
El trazo consiste en llevar al terreno los ejes y estacas de nivelación
establecidos en los planos adecuadamente. El replanteo consiste en la
ubicación e identificación de todos los elementos que se detallan en los planos
durante el proceso de construcción.

o Movimiento de tierras
Excavación manual de terreno a nivel de subrasante
Descripción
La excavación manual para las veredas será de igual tamaño al de los planos, y se quitaran
los moldes laterales cuando la compactación de terreno lo permita y no exista riesgo y
peligro de derrumbes o de filtraciones de agua

Equipos y herramientas
Pico, Lampa, Carretilla, Implementos de protección personal.

Procedimiento
Se deberá aprobar la excavación, quedando limpio y parejo, y retirando el material suelto.
Si la resistencia fuera menor a la contemplada con el cálculo y la Napa Freática y sus
posibles variaciones caigan dentro de la profundidad de las excavaciones, el Constructor
notificará de inmediato y por escrito al supervisor quien resolverá lo conveniente.

o Acarreo manual de material excedente


Descripción
Todo el material excedente de excavaciones, cortes, demoliciones y colocación de
materiales, deberá ser retirado manualmente de la obra, al lugar en donde se eliminará
con maquinaria pesada.

Equipos y herramientas
Pico, Lampa, Carretilla, Implementos de protección personal.

Procedimiento
Se debe almacenar en montículos el suelo apropiado para la nivelación final y el material
excavado que sea apropiado para el relleno de zanjas, en lugares separados y en
ubicaciones aprobadas.
Colocar el material excavado y otros materiales, a una distancia suficiente del borde de
cualquier excavación, para prevenir su caída o deslizamiento dentro de la excavación y
para evitar el colapso de la pared de la excavación. Proporcionar no menos de 60 cm del
espacio libre entre el extremo del montículo o material y el borde de cualquier excavación.
No bloquear veredas o calles con dichos montículos o materiales.

Se debe transportar y eliminar el desmonte y material excavado sobrante y el material


excavado en forma manual que no sea apropiado para el relleno de zanjas, a una ubicación
de desecho autorizada fuera del área del Trabajo.

o Eliminación de material excedente c/maquina a botadero


Descripción
Comprende la excavación de todos los materiales granulares existentes hasta
alcanzar las profundidades especificadas en los planos del proyecto que
definen el nivel de la sub-rasante y por debajo de ella según sea el
caso; y desde luego dentro de las áreas en él establecidas.

o Perfilado y compactado de subrasante veredas


Descripción
Este trabajo consiste en dar a subrasante uniforme, eliminando los elementos
sobresalientes a la superficie con equipo manuales, de acuerdo con las
especificaciones, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles
transversales indicados en los planos y como sea indicado por el Contratista
y la Supervisión.

Procedimiento

o Nivelado
o Compactación de la Sub-Rasante
Equipos y herramientas
Herramientas manuales
Compactadora Vibratoria tipo plancha

o Conformacion y compactacion de base e=0.10m


Descripción
Consiste en la colocación y compactación de material granular para formar la capa
intermedio de los patios y veredas, ubicada entre la superficie de corte y el fondo de los
pisos o veredas. El espesor será de 4” o 10 cm.

La base granular es un elemento básicamente estructural que cumple con las siguientes
funciones:
 Ser resistente y distribuir adecuadamente las presiones solicitantes.
 Servir de dren para eliminar rápidamente el agua proveniente de la

Superficie e interrumpir la ascensión capilar del agua que proviene de


niveles inferiores.

 Absorber las deformaciones del suelo debidas a cambios


volumétricos.
Equipos y herramientas
Compactadora Vibratoria tipo plancha, Pico, Lampa, Pisón Manual, rastrillo, manguera,
Implementos de protección personal.

o Encofrado y desencofrado de veredas


Descripción
Se llama encofrado a la estructura provisional que se usa para soportar y dar forma al
concreto fresco durante su fragua y endurecimiento. Los encofrados más usados son de
madera, fierro o mixtos de madera y fierro. También se pueden usar plásticos u otros
materiales que cumplen el mismo objeto.

Los Encofrados tendrán la forma y dimensiones de los elementos estructurales indicados


en los planos, deberán estar suficientemente unidos para evitar pérdidas de Mortero, se
arriostran en forma conveniente para mantenerlos en su posición y evitar que se
desplomen debiendo cumplir con las tolerancias permitidas.

Materiales:
Clavos para madera c/c 3”
Alambre negro Nº8
Madera tornillo habilitada

Equipos y herramientas
Cizalla, wincha, cordel, Tiralíneas, Serrucho, Plomada, Nivel de Mano

o Bruñas
Descripción
Las veredas requieren de un acabado adicional que demanda mano de obra calificada para
darle prestancia a la obra.
La partida comprende las siguientes operaciones:

 Acabado pulido de la superficie de la vereda.


 ejecución de bruñas cada 1 m perpendicular al eje de la calle y otra a 10
cm. de borde en forma paralela al eje de la calle
Materiales
Los materiales a emplearse en la ejecución de esta partida son:

 Cemento Pórtland Tipo I.


o Juntas asfálticas
Descripción
Comprende el relleno de las juntas del pavimento con mezcla asfáltica (asfalto: arena) y
tienen por finalidad mantener y/o regular las tensiones que soporta el pavimento dentro
de los límites admisibles, previniendo la formación de fisuras y grietas irregulares debido
a esfuerzos no controlados. Asimismo, proporciona impermeabilidad y protección a la
base del pavimento.

Materiales
Arena gruesa
Asfalto RC- 250

Equipos y herramientas
Carretilla, Lampa, Galonera, Cilindro, Olla para Liquido Asfáltico, Pisón, Brocha,
Escobas, etc

4.2.6.3. Cuneta de Concreto


o Trazo y replanteo
Trazo, nivelación y replanteo en el proceso
Descripción
Comprende la excavación de todos los materiales granulares existentes hasta alcanzar las
profundidades especificadas en los planos del proyecto que definen el nivel de la
sub-rasante y por debajo de ella según sea el caso; y desde luego dentro de las áreas
en él establecidas.

o Movimiento de tierras
Excavación de zanja para cunetas
Descripción
La excavación de zanja para cunetas será de las mismas dimensiones al de los planos, y
se quitaran los moldes laterales cuando la compactación de terreno lo permita y no exista
riesgo y peligro de derrumbes o de filtraciones de agua

Equipos y herramientas
Pico, Lampa, Carretilla, Implementos de protección personal.

 Acarreo de material excedente (50 m.)


 Eliminación de material excedente c/maquina a botadero.
 Conformación y compactación de base e=0.10 cm.
o Obras de concreto
Descripción
En la construcción de las veredas se utilizara un concreto de F’c = 175 Kg./cm2,
efectuándose sobre una base debidamente tratada, los materiales empleados serán los
siguientes.

o Encofrado y desencofrado en cuneta


Descripción
Se llama encofrado a la estructura provisional que se usa para soportar y dar forma al
concreto fresco durante su fragua y endurecimiento. Los encofrados más usados son de
madera, fierro o mixtos de madera y fierro. También se pueden usar plásticos u otros
materiales que cumplen el mismo objeto.

o Juntas asfálticas
Descripción
Comprende el relleno de las juntas del pavimento con mezcla asfáltica (asfalto: arena) y
tienen por finalidad mantener y/o regular las tensiones que soporta el pavimento dentro
de los límites admisibles, previniendo la formación de fisuras y grietas irregulares debido
a esfuerzos no controlados. Asimismo, proporciona impermeabilidad y protección a la
base del pavimento.

4.2.6.4. Sardinel de Concreto


o Trazo y replanteo
Trazo, nivelación y replanteo en el proceso
Descripción
Comprende la excavación de todos los materiales granulares existentes hasta alcanzar las
profundidades especificadas en los planos del proyecto que definen el nivel de la
sub-rasante y por debajo de ella según sea el caso; y desde luego dentro de las áreas
en él establecidas.

o Movimiento de tierras
Excavación de zanja para sardinel
Descripción
La excavación de zanja para sardinel será de las mismas dimensiones al de los planos, y
se quitaran los moldes laterales cuando la compactación de terreno lo permita y no exista
riesgo y peligro de derrumbes o de filtraciones de agua

Equipos y herramientas
Pico, Lampa, Carretilla, Implementos de protección personal.
 Acarreo de material excedente (50 m.)
 Eliminación de material excedente c/maquina a botadero
o Obras de concreto
 Concreto f'c=175kg/cm2. en sardinel
 Encofrado y desencofrado en sardinel
 Acero de refuerzo fy=4200kg/cm2
 Juntas asfálticas

4.2.6.5. Señalización
 Cruce peatonal
Descripción
El cruce peatonal estará conformado por un conjunto de líneas paralelas de
0.30 de ancho cada una que abarcan el ancho de la calzada o superficie de
rodadura de una vía y tienen por función indicar el lugar de cruce o paso
peatonal.

El cruce peatonal tendrá un ancho mínimo de 2.00 m de color blanco y negro


de forma continua. Los cruces peatonales deben estar precedidas por la “línea
de pare” la cual estará ubicada a una distancia mínima de 1.00m.

 Demarcaciones en el pavimento
Descripción
En el presente estudio se utilizaran las siguientes líneas:

 Línea doble continua de división de sentidos opuestos. Deberá ser


siempre de color amarillo 0.10m de ancho espaciadas en 0.10 m esto
indica que el sobrepaso es prohibido en ambos sentidos.
 Línea simple seccionada. Cuando el sobrepaso es permitido en ambos
sentidos. Se utilizará una línea discontinua de 4.50 x 7.50 y e=0.10.
 Líneas continuas, sirven para demarcar la separación de las corrientes
vehiculares, restringiendo la circulación vehicular de tal manera que
no deba ser cruzada.
 Las Líneas Blancas: Indican separación de las corrientes vehiculares
en el mismo sentido de circulación.
 Las Líneas Amarillas: Indican separación de las corrientes vehiculares
en sentidos opuestos de circulación

 Señalización vertical
Descripción
Estos dispositivos verticales serán instalados al costado de las vías tal como se detallan
en los planos.
Las señales verticales de información a usar para la comunidad tendrá una placa
informativa rectangular de fondo verde y las leyendas serán de color blanco.

Señales direccionales
Descripción
Las flechas direccionales serán pintadas con pintura acrílica emulsionada, el
recubrimiento debe ser aplicado por lo menos en dos aplicaciones y de acuerdo a la norma
SSPV-PA 7 y en dimensiones especificados en los planos.

Las flechas direccionales deben distinguirse claramente desde una distancia mínima de
60 m.

4.2.6.6. Seguridad y Salud en Obra


 Equipos de proteción individual
 Equipos de protección colectiva
Descripción
Comprende la técnica de seguridad cuyo objetivo es la protección simultánea de varios
trabajadores expuestos a un determinado riesgo.

Procedimiento
La protección colectiva tendrá prioridad sobre la protección individual; es decir, a la hora
de proteger a los trabajadores deberemos anteponer siempre las medidas de protección
colectiva a las de protección individual ya que protegen a varios trabajadores
simultáneamente ante la presencia de un mismo riesgo.
La protección colectiva que se debe usar será:

Barandillas : Deben tener una altura mínima de 90 cm con el fin de evitar las caídas tanto
de personas como de objetos a niveles inferiores; estas deben ser de materiales rígidos y
resistentes .

Señalización : se hará uso de señales y alarmas que permiten informar a los trabajadores
de determinados riesgos , prohibiciones u obligaciones en materia de seguridad.
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
Juan, Navarro. (2008).Equipo de construcción para obras viales. Recuperado el 17 de
Octubre de 2019 de: https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/09/equipos-de-
construccion-en-obras-viales.pdf

Modenese, Paolo. (2015). El Equipo de Protección Personal (EPP) requerido en toda


construcción. Recuperado el 18 de octubre de 2019 de:
https://www.manualdeobra.com/blog/2015/10/4/el-equipo-de-proteccin-personal-epp-
requerido-en-toda-construccin

Signo Vial.(2018). Seguridad para zonas de trabajo. Recuperado el 18 de octubre de 2019 de:

https://www.signovial.pe/blog/category/productos-para-zonas-de-trabajo-2/

SENCICO. (2010). Lima, Perú. Reglamento Nacional de edificación. Norma G.050 Seguridad
durante la construcción.

https://es.slideshare.net/EdithYolandaColquehuancaYujra/proceso-constructivo-de-una-
carretera-52190433

https://es.slideshare.net/nidiru/seg-vial-1

https://www.skyscanner.es/noticias/las-10-carreteras-mas-espectaculares-del-mundo