UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DEL VALLE DE TOLUCA

NOMBRE DEL PROGRAMA EDUCATIVO:

Ingeniería en mecánica automotriz

NOMBRE DE LA ASIGNATURA:

NOMBRE DE LA PRÁCTICA:

NOMBRE DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE:

UNIDAD II:

FACILITADOR:

INTEGRANTE:
No Matrícula Nombre Firma
1319244138 Gómez Reyes Jair
Historia del Volkswagen en México (1954-2003)

Objetivo general
Conocer la historia del Volkswagen y analizar su influencia en el mercado
automotriz

Investigar la historia del Volkswagen

Analizar la evolución del Volkswagen
Analizar la influencia del Volkswagen en el mercado automotriz de México (1954-
2003)

¿Cuál es la historia del Volkswagen?

¿Evolución del Volkswagen?
¿Cómo fue la influencia del Volkswagen en el mercado automotriz de México
(1954-2003)?

Descripción del problema

La idea del Escarabajo fue concebida en 1931 cuando Ferdinand Porsche y

Zündapp desarrollaron el Porsche Tipo 12, el «Auto fur Jedermann» que significa
«el coche para todos». Porsche ya había desarrollado un motor refrigerado por
aire de cuatro cilindros bóxer y Zündapp estaba desarrollando un motor radial de 5
cilindros refrigerado por agua. Porsche había escogido una suspensión trasera de
barra de torsión que había sido inventada por Edward Rumpler.

En 1932, ya había tres prototipos, y en 1933 se sumó un cuarto, el Porsche Tipo

32, construido por la fábrica de motocicletas NSU.

En 1933, Adolf Hitler encargó a Porsche que diseñara un coche para el pueblo
(literalmente en alemán, Volks Wagen). El coche debería tener capacidad para
dos adultos y dos niños, con espacio para las maletas y ser capaz de alcanzar los
100km/h. El partido nacional-socialista alemán ya había utilizado el término
«Volks» para otros productos patrocinados por el partido, como la Volksradio.
Sin embargo, el nombre Volkswagen no sería el oficial hasta unos años después.
Este nuevo vehículo se denominó inicialmente Porsche Tipo 60, y luego se bautizó
como KdF-Wagen. KdF eran las iniciales de Kraft durch Freude (Fuerza a través
de la alegría), la sección de ocio del Tercer Reich.

En octubre de 1935 salió el primer prototipo del Tipo 60 conocido como el V1. En
1936 comenzaron las pruebas con los tres prototipos V3 fabricados en las
instalaciones de Porsche en Stuttgart. En 1937, los 30 modelos W30, fabricados
por Daimler-Benz, ya acumulaban 2.900.000 km de pruebas. Todos los vehículos
tenían ya la distintiva forma redondeada y el motor refrigerado por aire en la parte
trasera.

El plan de Hitler era que este nuevo vehículo estuviera al alcance de todos y para
eso introdujo una forma de pago fraccionada. Los consumidores comprarían una
“Sparkarte” (un librillo para cupones) por 1 Reichsmark, equivalente a 25 céntimos
de euro aproximadamente. Después de comprar el libro de cupones, había que
comprar como mínimo 5 Reichsmarks en cupones a la semana. Hay que tener en
cuenta que el salario medio de un alemán en la época era de 32 Reichsmarks a la
semana aproximadamente. El precio total que había que pagar por el vehículo
básico eran 990 Reichsmark.

En 1938, el Stadt des KdF-Wagens se construyó en los alrededores del pueblo de

Hesslingen que era donde vivían los trabajadores de la fábrica de KdF-Wagen.

Cuando en 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial, sólo se habían producido

algunas unidades para los consumidores. En ese momento se canceló la
producción de vehículos civiles para concentrar todos los esfuerzos
exclusivamente en la producción militar.

Los dos principales vehículos producidos durante la guerra eran variantes del
Escarabajo, ya que el motor refrigerado por aire de cuatro cilindros bóxer y la
suspensión trasera de barra de torsión eran ideales para las duras condiciones
desérticas en África.

El primero fue el Tipo 82 Kubelwagen, un vehículo utilitario todoterreno de

construcción muy básica. Los oficiales militares alemanes habían estipulado que el
peso total del Kubelwagen totalmente cargado (incluyendo a 4 soldados armados
para la batalla) no debería superar los 950 kg, lo que dejaba el peso máximo del
vehículo sin carga en 550 kg. Porsche subcontrató a Trutz, un fabricante con
experiencia en vehículos militares, para colaborar con en el diseño de la
carrocería.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo con éxito en 1938 y continuaron en

Polonia en 1939. El resultado de estas pruebas hizo que los militares alemanes
pidieran algunos cambios importantes. Aunque el vehículo había demostrado unos
impresionantes resultados en todos los terrenos, incluso comparado con algunos
4x4 que ya existían en la época, los militares pensaban que se podía mejorar, y
que había que reducir la velocidad mínima del vehículo de 8km/h a 4km/h para
igualar la velocidad de marcha de las tropas.

Porsche respondió a estas peticiones instalando “cajas de reducción” (lo que en la

práctica era una segunda caja de cambios con un par mayor), ruedas de mayor
tamaño y una suspensión revisada. Las cajas de reducción junto con los
diferenciales autoblocantes de ZF aumentaron la capacidad todoterreno del
vehículo y permitieron reducir la velocidad mínima para igualarla con el paso de
las tropas. Los Kubelwagens empezaron a producirse en masa tan pronto como se
completaron las fábricas en Stadt des KdF-Wagens.

El segundo vehículo que se fabricó durante este período fue el Tipo 166
Schwimmwagen, basado en el prototipo Kubelwagen 4x4. El Schwimmwagen era
un vehículo todoterreno anfibio que utilizaba un cigüeñal extendido que accionaba
una hélice plegable en la parte trasera del vehículo.

Este acoplamiento de la hélice era tan simple que el Schwimmwagen sólo podría
utilizar la hélice para moverse hacia delante. Para dar marcha atrás había que
remar o usar las ruedas de tierra para dar marcha atrás lentamente. La dirección
se controlaba con un volante tanto en tierra como en agua ya que las ruedas
frontales funcionaban como un timón en el agua.

Al acabar la guerra, las fuerzas aliadas pusieron en marcha el plan Morgenthau, con el objetivo de
“ruralizar” Alemania y evitar que construyese ningún tipo de armamento. Como consecuencia, la
producción de automóviles en Alemania no podía exceder más de un 10% la producción de 1936 y
las fuerzas armadas americanas tomaron el control de la fábrica de VW.

La opinión sobre VW en los EEUU no era precisamente positiva, sin embargo, puede que se
debiera a las grandes diferencias entre el mercado de automóviles americano y europeo. A Ford le
ofrecieron la fábrica de VW al completo y gratis después de la guerra. Le preguntaron a Ernest
Breech, la mano derecha de Ford, que pensaba sobre el asunto y éste dijo “Lo que nos ofrecen
aquí, Sr. Ford, ¡no vale nada!”. Y así, Ford Motor Company, perdió la oportunidad de construir el
coche más popular del mundo después de su Model T.

En 1945, los estadounidenses les pasaron el control a los británicos. La idea inicial era desmontar
la fábrica al completo y transportarla a Gran Bretaña, pero ninguna empresa británica estaba
interesada en la compañía alemana. “El vehículo no cumple los requisitos técnicos básicos de un
automóvil… No es atractivo para el comprador medio… Comercializar el coche sería un proyecto
empresarial para nada rentable”. La puesta en marcha de nuevo de la fábrica se le atribuye
principalmente al comandante del ejército británico Ivan Hirst, al que le ordenaron tomar el
control de la planta que había sufridos daños muy importantes tras los bombardeos durante la
guerra. La primera orden que recibió Hirst fue retirar una bomba no detonada que, tras haber
caído a través del techo, se encontraba entre piezas esenciales e irremplazables de la maquinaria
de producción. Si Hirst no hubiese logrado realizarlo, el Escarabajo habría sido relegado a los libros
de historia y todo habría sido muy diferente.

Después de que los Aliados bombardeasen Fallersleben, se estimaron los daños a la fábrica y se
declaró inutilizable el 38% de la fábrica. Más de la mitad de los 17.000 habitantes de Fallersleben
eran trabajadores de VW, así que Hirst no tardó en permitir que los alemanes volviesen al trabajo
y, en mayo de 1945, ya habían producido dos Escarabajos a partir de las piezas que quedaban en
los restos de la fábrica. En 1945 se fabricaron otros 56 vehículos, no muy diferentes de los
modelos anteriores a la guerra, excepto por aletas frontales diferentes, la viga frontal, y un motor
nuevo de 1131cc que ya se había usado en el Kubelwagen.

Hirst convenció al Ejército Británico para hacer un pedido de 20.000 Escarabajos. Su objetivo era
llegar a producir 1.000 ejemplares al mes en 1946, pero no era una tarea fácil ya que además de la
limitación de materiales y recursos, también tenía que alimentar a los trabajadores. Considerando
la durísima situación de posguerra, el sobrio almuerzo que ofrecía Hirst, era en muchas ocasiones,
la única comida del día para muchos trabajadores. En las duras condiciones de posguerra, el
almuerzo simple que Hirst les daba a los trabajadores solía ser su única comida del día.

A finales de 1946, se habían producido 10.020 Escarabajos (incluyendo algunos

Kommandeurwagens), un número bastante cercano al objetivo original. Los cambios que se
introdujeron ese año fueron mínimos, la mayoría simples cambios de fabricación al cambiarse los
métodos de producción. Los neumáticos ganaron alrededor de 1 cm de anchura y se instaló un
cartón en el compartimento del motor para reducir el ruido.

En 1447, el Escarabajo debutó en la feria de Hannover y fue recibido con mucha expectación ya
que anteriormente la mayoría de los coches habían sido para uso militar y solo contadas
excepciones estaban dirigidas a civiles. Fue sobre esta misma época cuando apareció en escena el
holandés, Ben Pon (a Pon se le atribuye el concepto del VW Type 2). Pon vio futuro en exportar el
nuevo VW a los Países Bajos e hizo un pedido de 6 coches.

Cuando llegó el momento de ir a recoger los coches, él y otras 5 personas viajaron a Wolfsburg
para llevárselos, pero uno de los 6 vehículos no pasó la inspección final y no se lo pudieron llevar.
La producción en 1947 fue más baja que en 1946 ya que, aunque se incrementó el rendimiento y
se continuaba reconstruyendo la fábrica constantemente, simplemente no había carbón suficiente
para mantener la fábrica en funcionamiento en los meses de invierno, lo que supuso un cierre de
tres meses durante el inverno.

Los cambios en el modelo de 1947 fueron de nuevo mínimos, con cambios en los cojinetes y las
tapas de los cojinetes de los ejes frontal y trasero, con una cadena y soporte mejorados para la
rueda de repuesto y un cambio en la anilla de aire frío del acelerador. En 1948, el ex gerente de
Opel, Heinz Nordhoff, tomó el control al ser nombrado director de la fábrica de Volkswagen y se
empezaron a idear los planes para un nuevo Escarabajo. En ese mismo año, el Deutschmark
reemplazó al Reichsmark y Alemania quedó dividida entre Alemania del Oeste y Alemania del Este.
En Alemania del Oeste se implementó el plan Marshall que inyectó millones de dólares en la
economía de Alemania Occidental para estimular el crecimiento económico. Los cambios en este
pequeño coche fueron, una vez más, mínimos: se añadió un bloqueo a la columna de dirección, los
ejes frontal y trasero sufrieron modificaciones mínimas, se eliminó el cable de carga de resorte del
motor y el hueco central del volante se cambió a 48,5mm.

En ese año, de las líneas de producción salieron 19.244 Escarabajos, doblando así la producción
del año anterior. Para apoyar la producción, llegaron a la planta de VW dos fabricantes de
carrocerías, para producir las versiones Cabriolet, en forma de Karmann y Hebmüller. En el otoño
de 1948, los propietarios de Sparkarte interpusieron una demanda contra VW para intentar
obtener los coches por los que habían pagado antes de la guerra. Esta disputa no se solucionaría
hasta 1961.

En julio de 1949 se lanzó un nuevo modelo de Escarabajo de categoría superior al que se

denominó “de exportación”, pensando en el mercado externo. Las diferencias con el otro modelo
eran: parachoques curvados cromados, tapacubos de la rueda cromados, anillas de los faros
cromadas y manillas de las puertas cromadas. Se introdujo un volante nuevo y el salpicadero
incluía una placa desmontable que dejaba espacio para la radio por lo que ya no había que cortar
el salpicadero para instalar una.

También se ofrecía una pintura con un acabado brillante, y en general, los materiales que se
ofrecían para el modelo de exportación eran de mayor calidad. Karmann sacó al mercado un
Cabriolet con capacidad para cuatro personas.

Los cambios en el resto de la gama incluían: nuevos controles para la calefacción, cambios en los
ejes en los que se sacaron las ballestas del tubo superior y se añadieron al inferior, el capó se abría
a partir de ahora desde el interior a través de un cable de estilo Bowden, la tapa del capó ya no se
podía cerrar con llave. Los modelos de exportación tenían un volante de estilo “batwing” y los
detalles del interior eran de un color más claro, la guantera cambió de material y pasó de metal a
plástico, se introdujeron la junta de la culata, se reforzó la palanca del embrague y se le instaló un
acelerador de rodillo de mayor tamaño.

La tapa del motor ya no tenía una zona marcada separada para la matrícula. Al mismo tiempo que
se introdujo el modelo de exportación, VW también ofreció una gama completa de accesorios
tanto en los coches nuevos de la fábrica como a través de distribuidores de repuestos. Esta gama
incluía: espejos cromados, manillas, molduras interiores, parachoques y faros, floreros, equipaje y
productos de limpieza. El modelo de Escarabajo de 1950 no cambió prácticamente respecto al del
año anterior excepto por los faros de Bosch que reemplazaron a los de marca propia de VW.

En 1951, VW fabricó 93.706 Escarabajos, y de esos, 35.742 se exportaron a 29 países. Los mayores
compradores fuera de Alemania eran Bélgica, Suecia, Suiza, Holanda, Finlandia y Brasil. Los
modelos de exportación se distinguían de los modelos para el mercado nacional en los
respiraderos de ventilación laterales de la parte frontal (exclusivos de los modelos del 51) y en la
junta de cromo del parabrisas.

Los asientos traseros tenían reposabrazos (de nuevo, solo en los modelos del 51), pero se le
sacaron después de que los directivos de VW comentaran que “creaban la sensación de estar en
una alcoba”. VW también cambió la tapa de la caja de la batería, ya que la anterior de cartón había
empezado a arder en varias ocasiones.

Uno de los cambios más notorios de los modelos de 1952 fue la introducción las ventanas de un
cuarto que se podría abrir en las puertas delanteras, que reemplazó a los respiraderos de
ventilación de los modelos de 1951, y se podían ajustar para regular la entrada de aire. Se
empezaron a instalar los parachoques con topes, las rejillas del claxon pasaron a ser redondas y
del mismo color que la pintura exterior en los modelos estándar y cromadas en los modelos para
exportación.

Los modelos para exportación tenían detalles en aluminio en las molduras de las puertas y las
molduras de las ventanas laterales y trasera. También se instaló una nueva manilla para el capó.
En el interior, se instaló un salpicadero totalmente nuevo, la luz interior hizo que se moviera el
pilar B de entre la ventana trasera a por encima de la puerta. El modelo para exportar tenía un
botón para el claxon negro con el escudo dorado de Wolfsburgo y a partir de ese momento las
luces y los limpiaparabrisas se activaban con interruptores.

En cuanto al motor, el colector de admisión se precalentaba y los modelos para exportación tenían
cambio sincronizado de 2, 3 y 4 marchas. El diámetro de las ruedas pasó de 40 cm a 38 cm. De
todos los Escarabajos que se fabricaron en 1952, se exportaron 41.400 y, a finales de año, se
alcanzó a una producción diaria de 734 unidades.

En la historia del Escarabajo, hay modelos de ciertos años que introdujeron cambios importantes y
el de 1953 fue el primero. En marzo de 1953 se fabricó el último Escarabajo con ventana trasera
partida mientras que ya estaba en la línea de producción el primer Escarabajo con ventana trasera
oval. El diseño de la ventana trasera era un 23% más grande de lo previsto. Ya se había debatido
sobre por qué VW había usado el diseño de ventana partida en primer lugar. Se especulaba que,
entre otras, era por razones de resistencia, pero lo cierto es que producir dos piezas de vidrio más
pequeñas era simplemente más barato que producir una más grande.

El 2 de julio de 1953 salió de la línea de producción el Escarabajo número 500.000 y los empleados
de VW recibieron un bonus de 2,5 millones de Deutschmarks para repartir entre ellos, una suma
bastante generosa para la época. La producción diaria de la época era de 673. En 1953, se formó
Volkswagen do Brasil SA con el objetivo de producir kits de ensamblaje completos. En diciembre
de 1953, 250.000 visitantes habían pasado ya por la fábrica de Wolfsburgo desde el final de la
guerra y ese mismo año también marcó la introducción del filtro de aire de baño de aceite.
El 1954 trajo consigo un nuevo motor para el Escarabajo y un aumento de la velocidad a 110 km/h,
así como de la potencia, de 25hp a 30hp. La mayoría del resto del vehículo se mantuvo igual que
en los años anteriores.

En esas fechas, tuvo lugar la segunda reunión de “Hunderttausender”, un club de propietarios de

Escarabajos que habían hecho más de 100.000km con el motor original. Nordhoff, que asistió a la
reunión afirmó: “Estamos convencidos y lo diré una y otra vez, ya que una y otra vez se escuchan
rumores sin fundamento de un nuevo Volkswagen: no se trata de crear un diseño más atrevido e
increíble, sino de seguir desarrollando sin descanso y de forma consistente hasta el más mínimo
detalle, hasta que se alcance la perfección, que es lo que realmente hace al coche extraordinario y
es lo que trae éxito extraordinario”.

El 1954 también marcó el nacimiento de VW México, que al igual que la filial brasileña, empezó
produciendo kits de ensamblaje. El Escarabajo número 1 millón se produjo en 1955 y Nordhoff
anunció otra reducción del precio. El modelo básico se fijó en 3790 marcos alemanes, el de
exportación en 47000 marcos alemanes y el Cabrio, el más alto de la gama, en 5990 marcos
alemanes. En 1955 se fabricaron 279.986 Escarabajos, un aumento de 87.000 unidades con
respecto al año anterior y 35.581 de esos vehículos se vendieron en EEUU.

Se exporta el Volkswagen Sedán a México en marzo de 1954 atreves del puesto de Veracruz con
un cargamento compuesto por cuatro modelos distintos y peculiares dos Volkswagen Sedán
113 en versión Export, un Volkswagen Sedán Cabriolet, y una Volkswagen Combi (tipo 2) Su
destino es ser mostrados en dicha exposición, "Alemania y su industria" que se celebró en las
instalaciones de Ciudad Universitaria, en la Ciudad de México.
Al ver el éxito del coche, el príncipe alemán Alfonso de Hohenlohe-Langenburg, sobrino
de un amigo de Ferdinand Porsche, comienza a importar el auto de Alemania.

Para probar la resistencia del Vocho, en ese momento en México se vendían grandes autos
estadunidenses, Hohenlohe-Langenburg inscribió 7 sedanes en la Carrera
Panamericana, y a pesar de que no ganaron, completaron los más de tres mil kilómetros de
competencia sin ningún contratiempo.

Tras esta demostración, Hohenlohe abrió Distribuidora Volkswagen Central, S.A. de C.V., el primer
punto de venta de la marca en nuestro país. Pero fue hasta 1961 que se comenzó a
fabricar en México, primero con Automex, ahora Chrysler de México, y posteriormente
durante seis meses con Studebaker-Packard de México, para ensamblar el auto.

Para 1962 Volkswagen abre su primera planta en nuestro país en Xalostoc, Estado
de México, y fabricaba 10 coches al día. Dos años más tarde se creó Volkswagen de México, S.A.
de C.V., y en 1965 la firma se tuvo que mudar a Puebla a una fábrica mucho más grande y
lista para atender la demanda.
Gracias a su forma en Alemania comenzaron a llamarle Käfer, que significa
escarabajo, y así como en su país natal comenzó a recibir apodos en todo el
mundo, la gran mayoría haciendo alusión a su forma de insecto, a su frente
que recuerda a una rana o una tortuga.