Diseño-Pa

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64
Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ,

MEDIANTE EL USO DEL MÉTODO SHELL
ANDRÉS MAURICIO CASTRO MURCIA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2013
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64
Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ,
ANDRÉS MAURICIO CASTRO MURCIA
Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos
Director de Proyecto
ALFONSO MONTEJO FONSECA
Ingeniero Civil
Asesor
OSCAR ANDRÉS OVIEDO VERA
Ingeniero Civil. Especialista en Pavimentos
Dra. STELLA VALBUENA

Revisora Metodológica
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2013
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Presidente del Jurado
______________________________________
Jurado
______________________________________
Jurado
Bogotá D.C., noviembre de 2013

AGRADECIMIENTOS
El autor expresa sus agradecimientos a:
Consorcio Vial Ibagué 2011 por permitir el uso de la información geotécnica.
Sus Padres Héctor Jaime Castro Cortés y Alicia Murcia Rivera, los seres más
maravillosos de su vida.
Todas las personas que con su apoyo, lograron la realización de este proyecto.
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 14
1. GENERALIDADES 15
1.1 UBICACIÓN 15
1.1.1 Límites del municipio de Ibagué 16
1.1.2 Principales conectantes 16
1.1.2.1 Conectantes nacionales 16
1.1.2.2 Conectantes regionales 16
2. MARCO TEÓRICO 19
3. EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA

CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES –
TORREMOLINO 21
3.1 EVALUACIÓN DEL DRENAJE 21
3.1.1 Importancia del drenaje en la rehabilitación de pavimentos 21
3.2 EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA ESTRUCTURA DE UN
PAVIMENTO 21
3.3 EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE 22
3.3.1 Estudio geotécnico de la subrasante 22
4. DIAGNÓSTICO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA

CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIÓ PARRALES –
TORREMOLINO 24
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª

ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO
EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ, MEDIANTE EL USO DEL
MÉTODO SHELL 26
5.1 MÉTODO SHELL 26
5.2 DATOS DE ENTRADA PARA DISEÑO 30
5.2.1 El tránsito 30
5.2.1.1 Valoración del tránsito 31
5.2.2 La temperatura 31
5.2.3 Las propiedades de la subrasante, subbase y base 31
5.2.4 Características de la mezcla asfáltica 32
5.3 INFORMACIÓN GENERAL 33
5.4 APLICACIÓN DEL MÉTODO SHELL 33
5.4.1 Factor de Ponderación 33
5.4.2 Cálculo del Módulo resiliente de la Subrasante 35
pág.
5.4.3 Determinación del índice de penetración y la temperatura T800

del asfalto 35
5.4.4 Determinación del stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo
en obra 36
5.4.5 Determinación del stiffness de la mezcla asfáltica 37
5.4.6 Identificación del código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2) 38
5.4.7 Determinación de la deformación máxima admisible especifica de
tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas 39
5.4.8 Identificación del código de fatiga de la mezcla 40
5.4.9 Identificación del código total de la mezcla 40
5.5 DISEÑO ESTRUCTURAL 41
5.5.1 Empleo de las gráficas de diseño 41
6. CONCLUSIONES 45
7. RECOMENDACIONES 46
BIBLIOGRAFÍA 47
ANEXOS 48
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Distancia de Ibagué a algunas ciudades del país 17

Tabla 2. Distancia de Ibagué a algunos municipios aledaños del
Departamento 18
Tabla 3. Resultados CBR 23
Tabla 4. Temperaturas Ibagué 2011 33
Tabla 5. Cálculo de factor de ponderación 34
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Actividades de rehabilitación 20

LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Localización del proyecto 15

Figura 2. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de Ibagué 17
Figura 3. Estructura tricapa de un pavimento flexible 27
Figura 4. Curva que satisface el criterio de deformación por tracción en
la fibra inferior de las capas asfálticas 28
Figura 5. Curva que satisface el criterio de deformación vertical por
compresión en la subrasante 29
Figura 6. Envolvente que satisface simultáneamente Ev y Et 30
Figura 7. Curva de ponderación de temperaturas 34
Figura 8. Nomograma para calcular el índice de penetración y la
temperatura T800 36
Figura 9. Nomograma de Van Der Poel para determinar el modulo
dinámico (Stiffness) del asfalto 37
Figura 10. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico (Stiffness)
de las mezclas asfálticas 38
Figura 11. Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto 39
Figura 12. Características de Fatiga 1 y 2 40
Figura 13. Diagrama HN - 17 42
Figura 14. Estructura de pavimento óptima 43
Figura 15. Estructura de pavimento definitiva 44
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Conteo vehicular 48

Anexo B. Exploración geotécnica 57
Anexo C. Registro fotográfico 62
Anexo D. Revisión mediante programa Depav 65
GLOSARIO
AGRIETAMIENTO: Aparición de grietas de diversa índole en la superficie de un

pavimento.
APIQUE: Exploración de 1m a 1.5m de profundidad de ancho variable, donde se

recuperan muestras de material para la caracterización de los diferentes estratos
del suelo.
BACHES: Desintegración total de la carpeta asfáltica lo cual deja expuestos los

materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la
profundidad debido a la acción del tránsito.
CARRIL DE DISEÑO: carril por el cual se espera la circulación del mayor número
de cargas de diseño. Normalmente es cualquiera de los dos en una vía de dos
carriles o cualquiera de los exteriores en una vía de carriles múltiples.
CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla homogénea, de cemento asfáltico y agregados

bien gradados, que se elabora, extiende y compacta en caliente para formar una
masa densa, estable y uniforme.
DESPRENDIMIENTOS: Es la disgregación de la superficie de rodadura, debido a

problemas de humedad, calidad de los materiales y el volumen de tránsito, se
manifiesta, por la pérdida de la capa asfáltica.
DRENAJE: Es el agua que llega a la vía y la afecta por escurrimiento superficial,

independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía.
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA: Es el estudio completo de las características

principales del suelo existente, sobre el cual se va a construir o rehabilitar la
estructura de pavimento. Esta caracterización consiste en la clasificación de los
diferentes materiales que conforman dicho suelo, mediante pruebas destructivas,
que permiten la toma de muestras para ser llevadas a laboratorio.
FATIGA: Disminución progresiva de la resistencia de un material debido a la

acción de la aplicación de cargas sobre él mismo.
FISURAS: Discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del

tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión
en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del
material afectado.
MANTENIMIENTO: Conjunto de actividades destinadas a prevenir daños o

reparar defectos específicos de los componentes de una carretera, incluyendo
calzada, bermas, zonas laterales, dispositivos de drenaje, estructuras y elementos
de control de tránsito.
MODULO DINÁMICO: Este parámetro es una medida o estimación de las

propiedades elásticas de un material para un determinado estado de tensiones.
PERIODO DE DISEÑO: lapso transcurrido desde que un pavimento nuevo o

recién rehabilitado se da al servicio, hasta que alcanza su índice de servicio
terminal.
PIEL DE COCODRILO: Fisuras interconectadas con patrones irregulares

generalmente en zonas sujetas a repeticiones de carga.
RELACIÓN DE POISSON: El coeficiente de Poisson corresponde a la razón entre

la elongación longitudinal y a la deformación transversal en un ensayo de tracción.
Alternativamente el coeficiente de Poisson puede calcularse a partir de los
módulos de elasticidad longitudinal y transversal.
RUGOSIDAD: Es la discontinuidad en la superficie del pavimento, debido a fallas

funcionales, las cuales producen que la estructura de pavimento no tenga una
pendiente uniforme a nivel de corona de la misma.
TRANSITO PROMEDIO DIARIO: volumen de tránsito durante determinado

periodo, dividido por el número de días del periodo.
INTRODUCCIÓN
La historia y el desarrollo de las estructuras de pavimentos se asocian con la

evolución y necesidades de los países. Las vías de comunicación van de la mano
con el progreso de una Nación, en la medida que facilitan la comercialización de
su producción agrícola e industrial y permiten el desarrollo de sistemas de
transporte rápido y eficaz.
Colombia es un estado que ocupa uno de los últimos lugares a nivel Ibero-
Latinoamericano en el desarrollo de su infraestructura vial, cuantificada como el
número de kilómetros de vías pavimentadas por cada millón de habitantes. Tiene
cerca del 90% de su red vial sin estructura de pavimento y un 80% aproximado de
sus vías sin un diseño geométrico apropiado.
Es por esto que el aumento del deterioro de la malla vial de la Ciudad de Ibagué,
es un tema de preocupación para las Administraciones Municipales, ya que son
estas las encargadas de realizar su rehabilitación, recuperación y conservación, lo
que genera altos costos de inversión para brindar comodidad y seguridad al
usuario que transita diariamente. En el caso de la vía en estudio, esta tiene un alto
nivel de importancia, como alternativa de desvió, para los vehículos que circulan
desde la Avenida Guabinal y la calle 60, hacia la parte Sur Oriental de la Ciudad
de Ibagué. Permitiendo así mayor movilidad en los sectores más críticos de la
comuna 6.
Esta vía fue construida en la época de los 80 y desde esa fecha no ha recibido
ningún tipo de mantenimiento en su estructura de pavimento, por lo cual esta ha
sido incluida por parte de la Alcaldía de Ibagué, en proyectos de rehabilitación de
pronta ejecución.
El planteamiento del presente estudio está basado en la búsqueda de la

alternativa de diseño más adecuada para la reconstrucción de la estructura de
pavimento mediante la aplicación del Método Shell y poder así establecer la
solución más óptima.
Los objetivos de este estudio, están enfocados en el análisis de la información

facilitada por parte del Consorcio Vial Ibagué 2011 y la recolectada de manera
propia, para involucrar las variables y parámetros necesarios para el buen
desarrollo de una buena alternativa de diseño de pavimento flexible.
Para esto se verificaron los registros de información correspondientes a la

exploración y evaluación geotécnica, la cual determinó la capacidad de soporte de
la subrasante existente, así como el estado de las capas que conforman la
estructura de pavimento. Igualmente se realizó la evaluación y cálculo del tránsito
en término de número de repeticiones de carga a soportar por la estructura de
pavimento durante el periodo de diseño del mismo.
14
1. GENERALIDADES
A continuación se realiza una breve reseña de la ubicación de la Carrera 8ª entre

Calles 64 7 67, en el Barrio Parrales -Torremolino, Municipio de Ibagué.
1.1 UBICACIÓN
El municipio de Ibagué es la capital del Departamento del Tolima. Se encuentra

ubicado en las coordenadas geográficas 04º 26’ 20” Latitud Norte y 75º 13’ 55”
Longitud Oeste, está localizado a 1285 metros sobre el nivel del mar, su área es
de aproximadamente 1498 km2 los cuales se distribuyen en una zona montañosa
que se extiende por la Cordillera Central y una zona plana conocida como la
meseta de Ibagué y su población aproximada es de 498.401 habitantes (ver Figura
1).
Figura 1. Localización del proyecto.
Fuente: GOBERNACIÓN DEL TOLIMA. Mapa vial del departamento [En línea].
Disponible en Internet: <
http://www.tolima.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=731&Ite
mid=40>. [Citado: 15, ago., 2013].
15
Ibagué se tiende desde las cumbres nevadas de la cordillera central hasta las
vecindades del río Magdalena, entre los accidentes geográficos se destacan los
nevados del Quindío y Tolima, los páramos de los Alpes y los Gómez, las cuchillas
de Cataima, la Colorada, la Lajita, Las Palmas, Mirador y San Cenón, y los altos
de Florida, la cruz, loma alta, paramillo, pela huevos, sacrificio, alto de bella vista y
San Juan de la Cruz.
La Ciudad se encuentra limitada por los siguientes municipios:
1.1.1 Límites del municipio de Ibagué. Ibagué se encuentra limitada al norte con
Anzoátegui y Alvarado, al oriente con Piedras y Coello, al sur con San Luis y
Rovira, al occidente con Cajamarca y los departamentos de Quindío y Risaralda.
Además es importante anotar que Ibagué se encuentra dividida en 13 comunas,

según Acuerdo 044 de 1989 del Concejo de Ibagué, el cual determino la división
territorial urbana y administrativa del casco urbano. Además, cuenta con 17
corregimientos los cuales fueron creados mediante Acuerdo 037 de 1992, el
Concejo de Ibagué determino la división territorial del Municipio en su área rural.
1.1.2. Principales conectantes.
1.1.2.1 Conectantes nacionales. La ciudad de Ibagué cuenta con el paso de dos

grandes rutas, las cuales son la Ruta 40, la cual conecta directamente con el
Océano Pacifico y la Ciudad de Bogotá y la Ruta 43, que lleva a la Costa
Atlántica, Magdalena Medio y Antioquia. Lo que hacen de Ibagué un paso casi
obligado para todos aquellos que quieran dirigirse desde el centro del país, hacia
el Norte, Sur y Oriente del mismo (ver figura 2).
En la tabla 1 se puede observar las distancias existentes entre Ibagué y algunas

ciudades capitales.
1.1.2.2. Conectantes regionales. Debido a que Ibagué es el centro de desarrollo

de la región, es necesario tener en cuenta y estar enterado de las distancias que
separan a la Capital de las zonas más aledañas y productivas, para poder así
hacer un buen uso de los tiempos de viaje y optimización de recursos. Estas
distancias se pueden observar en la tabla 2.
16
Figura 2. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de Ibagué.
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de

Ibagué. [En línea]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.invias.gov.co/index.php/red-vial-nacional/133-mapas/1083-mapas-de-
la-red-vial >. [Citado: 15, ago., 2013].
Tabla 1. Distancia de Ibagué a algunas ciudades del País.

Ciudades Terrestres (Km)
Bogotá 213
Cali 298
Medellín 369
Bucaramanga 606
Pereira 147
Armenia
103
Fuente: Autor.
17
Tabla 2. Distancia de Ibagué a algunos municipios aledaños del departamento.
Municipios Distancia (Km)
Alvarado 35
Anzoátegui 79
Cajamarca 35
Coello 68
Espinal 48
Flandes 65
Piedras 47
Rovira 31
San Luis 62
Valle de San Juan 48
Fuente: ALCALDÍA DE IBAGUÉ. Secretaria de Planeación Municipal, 2011.
18
2. MARCO TEÓRICO
La exposición permanente y constante de una estructura de pavimento ante la

acción combinada de agentes como el volumen de tránsito y el clima, son causas
principales del deterioro de la misma; el desgaste se ve reflejado en los daños
como deformaciones, fisuras, desprendimientos y baches.
La evolución de uno o más de estos daños dentro de la estructura de pavimento

genera condiciones desfavorables para la misma, los cuales con el paso del
tiempo se verán reflejados en la calidad de servicio que esta pueda prestar a los
usuarios.
Una de las alternativas más usadas dentro de nuestro país para el mejoramiento
de las estructuras de pavimentos asfálticos es la “rehabilitación”, la cual puede
establecer, mediante la condición estructural del pavimento que tipo de
intervención es la más adecuada dependiendo del estado y avance en el deterioro
en que se encuentre la vía.
Las actividades de rehabilitación se pueden clasificar de acuerdo como se indica

en el Cuadro 1.
Para llegar a la obtención de la alternativa más adecuada de rehabilitación, es

necesario tener en cuenta aspectos fundamentales de la estructura del pavimento
a intervenir; se debe contar con los antecedentes de diseño empleado, método
constructivo, tipos de obras de mantenimiento y/o rehabilitación a la que ha sido
sometida, volumen de tránsito que ha soportado desde la última intervención,
información de los tipos de materiales existentes dentro de la estructura de
pavimento en sus diferentes capas asfálticas, granulares y subrasante, etc., son
datos necesarios para contar con la información completa de los antecedentes de
la vía.
Una vez se obtenga toda la información anteriormente descrita, la estructura de

pavimento debe ser sometida a dos diferentes tipos de evaluación: la evaluación
funcional y la evaluación estructural.
La evaluación funcional consiste en la medición de las condiciones del estado del

pavimento a nivel de su superficie, teniendo en cuenta parámetros como los daños
existentes, la rugosidad, la resistencia al deslizamiento y la textura; mientras que
la evaluación estructural tiene por objeto, conocer la condición de la estructura del
pavimento en su totalidad desde su capa de fundación pasando por las capas
granulares y las capas asfálticas, utilizando parámetros como la evaluación
deflectométrica y/o la exploración geotécnica.
19
Cuadro 1. Actividades de rehabilitación.
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Mantenimiento Grupo de actividades que se programan para la
Rutinario conservación de la vía existente y sus zonas aledañas, para
mantenerla en perfecto estado funcional y estructuralmente;
las actividades se encuentran comprendidas por limpieza de
bermas, obras de drenaje, señales y demás elementos de
seguridad, control de vegetación y remoción de derrumbes
entre otras.
Restauración Tiene como fin el mejoramiento de la condición superficial de
la estructura de pavimento, sin llegar a realizar ningún aporte
estructural a la misma. La restauración la componen las
siguientes actividades: Riego en negro, sello de arena
asfalto, tratamiento superficial, lechada asfáltica,
microaglomerado en frío, microaglomerado en caliente,
mezcla drenante y fresado entre otras.
Refuerzo Consiste en la aplicación de capas (por lo regular de
concreto asfáltico), sobre la superficie del pavimento
existente para proporcionar una capacidad estructural mayor
y así mejorar las condiciones de serviciabildad ante el
usuario. Dentro de las actividades más comunes de refuerzo
se encuentran: sobrecapa delgada, sobre capa espesa,
nivelación y sobre capa, y fresado y sobre capa.
Reciclado Consiste en la disgregación de las capas existentes de la
estructura del pavimento, para su posterior reutilización en la
conformación de una estructura nueva con mayores y
mejores condiciones estructurales, teniendo como
herramienta fundamental la adición de nuevos materiales
que adicionados a estas capas, mejorando su resistencia y
capacidad estructural. Como actividades de reciclado se
tiene: reciclado en planta en caliente, y reciclado en frío en el
sitio.
Reconstrucción Actividad que consiste en la remoción de las capas del
pavimento existente para el posterior reemplazo parcial o
total de las mismas y así mejorar la capacidad estructural del
pavimento, teniendo en cuenta las condiciones de tránsito
vehicular y el clima.
Fuente: Autor.
Además es necesaria una evaluación de la composición del tránsito que soportará

la estructura de pavimento durante el período de diseño; de esta manera se
cuenta con la información completa para proceder al diseño detallado del
pavimento.
20
3. EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA CARRERA 8ª
ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES – TORREMOLINO
3.1 EVALUACIÓN DEL DRENAJE
3.1.1 Importancia del drenaje en la rehabilitación de pavimentos. Las estructuras

de drenaje superficial y sub-superficial, tienen como objetivo controlar el agua que
de cualquier procedencia llega a la vía.
El sistema de drenaje superficial se encarga de la intercepción, recolección y

remoción del agua de la superficie de la vía y de las áreas aferentes de los
taludes, para reducir los riesgos de hidroplaneo e inundación en la sección de la
calzada, con el objeto de reducir los riesgos de accidentalidad y mejorar las
condiciones de seguridad.
Mientras que las obras de subdrenaje en las carreteras permiten que se reduzcan
los efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y
de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orígenes, interior y
exterior. El agua puede aparecer o manifestarse por ascensión capilar a partir del
nivel freático. Además pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de
aguas aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realización de las obras
nuevas, sino que también comprometen la estabilidad de las carreteras
posteriormente a su construcción.
3.2 EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO
Son importantes los datos geométricos relevantes de la carretera en su condición

actual en especial en lo referente a:
 Pendientes longitudinales
 Pendientes transversales
 Ancho de la corona
 Ancho y espesor de las diferentes capas del pavimento
 Profundidad de los cortes y espesor de los rellenos.
El paso siguiente de la evaluación consiste en el análisis de la información

topográfica e hidrogeológica, para poder determinar los rasgos que puedan afectar
el movimiento del agua superficial y subterránea en el área de la vía.
Es necesario experimentar mediante la realización pruebas no destructivas y

destructivas para la evaluación estructural y funcional del pavimento, y así
determinar la posible incidencia del agua de infiltración que puede generar
deficiencias en el comportamiento de la estructura.
21
La saturación o la presencia de cantidades inconvenientes de agua en el
pavimento se traducen, casi siempre, en reducciones de su capacidad estructural.
Realizando una interpretación adecuada se puede llegar a definir o delimitar con

alguna precisión la zona degradada, erodada o propensa a la degradación por la
presión de poros que se genera por el agua por deficiencias en el sistema de
drenaje interno.
Si en el pavimento se han producido deterioros relacionados con problemas de

humedad, es posible que el sistema de drenaje construido no satisfaga sus
necesidades. En general, los daños de los pavimentos asfálticos asociados con la
humedad, son los ahuellamientos, las depresiones, los ojos de pescado y los
agrietamientos longitudinales y del tipo de piel de cocodrilo. Aunque el
desprendimiento de película de ligante de la mezcla es un problema también
ligado a la presencia de agua.
Con base en la información anterior, esta se puede aplicar a la Carrera 8ª entre

calles 64 y 67 Barrio Parrales - Torremolino , debido a que este tramo de vía no
posee un buen sistema de drenaje, evidenciando la falta de estructuras como
cunetas, filtros y sumideros, que permitan el descole de las agua superficiales y
sub-superficiales al sistema de alcantarillado, al igual que no se contó con un buen
drenaje subterráneo que permitiera canalizar las aguas de las áreas tributarias de
los lotes adyacentes y así evitar que el agua desestabilizara la estructura del
pavimento.
3.3 EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA EXISTENTE
3.3.1 Estudio geotécnico de la subrasante. Para la correcta realización de un

diseño de pavimento flexible fue necesaria la investigación de la subrasante
existente.
Se ubicaron y ejecutaron dos apiques, a una profundidad promedio de 1,50m, para

correlacionar y detectar las posibles variaciones en el material existente. Se
realizaron los siguientes ensayos de laboratorio, sobre las diferentes muestras:
 Determinación en laboratorio del contenido de agua (humedad) del suelo, roca

y mezclas de suelo –agregado – I.N.V. E – 122 – 07.1
1
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Determinación en laboratorio del contenido de agua (humedad)
del suelo, roca y mezclas de suelo-agregado: I.N.V. E–122–07. [En línea]. Disponible en Internet:
<ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Normas/Norma INV E-122-07.pdf>. [Citado: 22, ago., 2013].
22
 Determinación del límite líquido de los suelos - I.N.V. E – 125 – 07.2
 Limite plástico e índice de plasticidad de los suelos - I.N.V. E – 126 – 07.3
 Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono en
aplicaciones de pavimentos a poca profundidad I.N.V. E – 172 – 07.4
Los resultados obtenidos en los apiques realizados, se pueden observar en el

Anexo B: Exploración geotécnica.
Pero en resumen según las clasificaciones e identificación visual verificada en los

apiques, la estratigrafía en general es uniforme. Se encontró una placa de
concreto de 8cm de espesor, seguida de una capa de 5cm de recebo común mal
gradado, en la subrasante se encontró una arcilla de alta plasticidad y consistencia
media a alta hasta el final de los apiques.
Además se efectuaron ensayos de penetrómetro de cono dinámico (DCP) para

conocer la capacidad de soporte de la subrasante existente, lo resultados fueron
los siguientes:
Tabla 3. Resultados CBR.

Apique N° CBR correlación Ensayo DCP (%)
1 3,5
2 4
Fuente: Autor.
2
Ibíd., Determinación del límite líquido de los suelos: I.N.V. E–125–07. [En línea]. Disponible en
Internet: <ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
3
Ibíd., Límite plástico e índice de plasticidad de suelos: I.N.V. E - 126 - 07. [En línea]. Disponible
en Internet: <ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
4
Ibíd., Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono en aplicaciones
de pavimentos a poca profundidad: I.N.V. E - 172 - 07. [En línea]. Disponible en Internet:
23
4. DIAGNÓSTICO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA CARRERA 8ª
ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIÓ PARRALES – TORREMOLINO
Una vez se realizó el trabajo de campo para la evaluación de la estructura de

pavimento de la Carrera 8ª entre calles 64 y 67, se observaron situaciones como
las siguientes:
 En el inicio de la vía, aproximadamente los primeros 80m y en los últimos

70m, se encontraron diferentes tipos de deterioros, baches por reposiciones en las
redes de servicios públicos, fisuras longitudinales y transversales, perdida de
agregados, desprendimientos de la carpeta asfáltica, entre otros, son los
principales daños que presenta la estructura de pavimento en estos dos tramos.
 En un tramo intermedio de aproximadamente 60m, se encontró una carpeta

asfáltica deteriorada, con algunos baches, pero en mejor estado que los tramos
nombrados anteriormente.
Por lo que se evidencia la necesidad, de realizar el cambio de las capas

granulares y asfálticas existentes. En todo el tramo a diseñar. Estos trabajos de
reposición y colocación de nuevas capas granulares y asfálticas, se deben realizar
con materiales y mezclas ideales, las cuales se pueden encontrar en los
siguientes lugares:
 Cantera Martínez. Ubicada en el kilómetro 21 sobre la vía que conduce del

Municipio de Ibagué hacia el Municipio de Rovira, su explotación de materiales
también se hace a cielo abierto, produciendo un volumen aproximado de 5200
m3/año, y su geología corresponde al material fracturado producto de la falla de
Ibagué sobre el batolito de Ibagué.
 Triturados La Caima. Ubicada hacia el Norte del Departamento del Tolima, en

el Km 32 de la Vía Ibagué – Mariquita, cuenta con dos concesiones mineras, una
en el Río La Caima en 1,5km y otra en una zona de cantera 130 Hectáreas, se
estima un volumen aproximado de 60.000m3 de material, en zona renovable del
río y 2’000.000 de m3 en la zona de cantera, lo que garantiza un volumen de
material considerable, para el abastecimiento de las zonas aledañas.5 Los
materiales utilizados como sub-base y base granular, cumplen con todos los
requerimientos estipulados en las Especificaciones Generales de Construcción
para Carreteras del Instituto Nacional de vías 2007.
 Latinco. Una planta productora de materiales granulares y mezclas asfálticas,

creada para atender las necesidades del Proyecto de Concesión Vial Girardot –
Ibagué – Cajamarca, pero que se ha introducido en el mercado de la Ciudad con
5
AGREGADOS LA CAIMA. Presentación La Caima. [En línea]. Disponible en Internet:
<http://agregadoslacaima.com/presentacion.php>. [Citado: 26, ago., 2013].
24
materiales de excelente calidad. La planta se encuentra ubicada a unos 40 km del
lugar del proyecto objeto de este diseño.
 Provias LTDA. La planta utilizada es una planta dosificadora por bachada

marca MADSEN-USA modelo 1963 con capacidad de producción del orden de 40
toneladas por hora. Esta planta se encuentra ubicada a unos 12km de la vía objeto
de este estudio.
 Asfaltemos S.A. Esta planta dosificadora de mezcla asfáltica es de producción

continua o contra flujo, marca ABL -DT 100, con filtros de mangas y funciona a
gas ,lo que la hace eficiente y limpia, su rendimiento es de aproximadamente
100Ton/h de concreto asfáltico. Los agregados con los que se producen las
mezclas asfálticas en esta planta son procedentes del Rio Coello, el material
llenante mineral del Rio Guarino y el cemento asfáltico con el que se adhieren los
agregados es traído desde la planta de Barrancabermeja, Santander.
Los tipos de mezclas asfálticas que se producen en esta planta son mezclas
densas en caliente, de tipo 1,2 y 3. La planta está ubicada a unos 26.5 km de la
vía objeto de este estudio.
25
5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª ENTRE CALLES
64 Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ,
5.1 MÉTODO SHELL
El método Shell para diseño de espesores de pavimentos flexibles es de tipo

racional, considera la estructura del pavimento (capa asfáltica, capas granulares y
subrasante) como un sistema multicapa linealmente elástico, en el cual los
materiales se encuentran caracterizados por un módulo de elasticidad de Young
(E) y su relación de Poisson (µ)6.Los materiales de la estructura se consideran
homogéneos e isotrópicos y se supone que las capas tienen extensión infinita en
sentido horizontal. El tránsito se expresa en términos de ejes simples equivalentes
de 8,2 toneladas, aplicadas por medio de sistemas de rueda doble con un área de
contacto circular con diámetro de 210mm.
El método considera que el pavimento puede fallar por uno de dos motivos:
 Que la deformación horizontal por tracción (Et) en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto límite
admisible. En este caso se producirá el agrietamiento de dichas capas.
 Que la deformación vertical (Ev) por compresión de la subrasante supere el

límite admitido por ella, caso en el cual se produce su deformación permanente y
consecuentemente la del pavimento.7
El procedimiento básico de diseño, supone al pavimento como una estructura

tricapa, tal como se aprecia en la figura 3. La capa inferior, que es infinita en el
sentido vertical, representa la subrasante.
La capa intermedia, representa las capas granulares de base y subbase o, en

pavimento de estructura compuesta, las capas ligadas con cemento, con cal o
construidas, con escorias, materiales estos que el método considera como
cementados.
6
ASPHALT INSTITUTE. Asphalt Paving Manuals Resurfacing and Asphalt Concrete Paving Mix
Design Methods for Hot-Mix Asphalt Paving Construction of Hot Mix Asphalt Pavements.
Washington: Asphalt Institute, 2008. p. 49.
7
MONTEJO FONSECA. Alfonso. Ingeniería de pavimentos. 3 ed. Bogotá: Universidad Católica de
Colombia, 2006. v.1, p.360.
26
Figura 3. Estructura tricapa de un pavimento flexible.
Fuente: MONTEJO FONSECA. Alfonso. Ingeniería de pavimentos. 3 ed. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia, 2006. v.1, p.360.
Por último, la capa superior del modelo representa todas las capas que se
encuentran ligadas con asfalto. Se considera, además, que existe fricción
completa entre una capa y otra.
El método de diseño consiste en elegir la combinación de espesores y

características de los materiales (E y µ) de las diversas capas del pavimento, de
modo que las deformaciones horizontal por tracción (Et) y vertical por compresión
(Ev), permanezcan dentro de los límites admisibles durante el periodo de diseño
del pavimento.
Los valores admisibles de las deformaciones Et y Ev, se han hallado a través de

investigaciones de campo y laboratorio, encontrándose que la Et es inversamente
proporcional al tránsito.8
Para facilitar la aplicación del método, la Shell ha elaborado una serie de gráficos
de diseño a partir de los resultados de su programa de cómputo.
En una primera serie presenta una combinación de espesores de las capas

asfálticas (h1) y de las capas granulares (h2) para que satisfagan los criterios de
deformación horizontal por tracción (Et), como se puede observar en la figura 4.
8
Ibíd., p.361.
27
Los espesores a1 en capas asfálticas y a2 en capas granulares, combinados,
cumplen con ese requisito.
Figura 4. Curva que satisface el criterio de deformación por tracción en la fibra

inferior de las capas asfálticas.

En una segunda serie se presenta una combinación de espesores de capas

asfálticas y capas granulares que satisfacen los criterios de deformación vertical
por compresión figura 4. La combinación de los espesores a3 y a4 cumplirán con
este requisito.
28
Figura 5. Curva que satisface el criterio de deformación vertical por compresión en
la subrasante.

Como lo que se requiere es satisfacer simultáneamente los dos criterios básicos

para el diseño estructural, la Shell fusiono las dos curvas de las Figuras 4 y 5
dando origen con ello a las cartas de diseño que actualmente utiliza el método
mediante el siguiente razonamiento:
 Si se eligiese de la Figura 6 un espesor de pavimento a5, en capas asfálticas,

este satisfacería los dos criterios (Et y Ev), aunque el criterio de deformación por
compresión (Ev) se cumplirá con un espesor mayor al mínimo requerido para
cumplir la Et.9
 Si se elige la Figura 6 un espesor de pavimento a6, este apenas sería

necesario para satisfacer el criterio de deformación por tracción (Et), mas no el de
deformación por compresión (Ev).10
 Si se adopta un espesor de pavimento a7 en capas asfálticas y a8 de capas

granulares, se cumplirá con el criterio de deformación por compresión (Ev), pero
no el de deformación por tracción (Et). Cuando esto sucede, se debe aumentar el
espesor de las capas granulares hasta a9 para cumplir también con el criterio de
deformación por tracción.
9
Ibíd., p. 362.
10
Ibíd., p. 363.
29
Figura 6. Envolvente que satisface simultáneamente Ev y Et.

Sin embargo, se aconseja considerar espesores de capas granulares mayores a

aquel donde se cruzan las curvas, ya que en una pequeña reducción en el
espesor de las capas asfálticas da lugar a un incremento apreciable de capas
granulares. En consecuencia, una curva de diseño es una envolvente de otras dos
que están vinculadas con los criterios de deformación (Et y Ev).
Para el diseño se deben tener en cuenta los siguientes parámetros:
 El Tránsito.
 La temperatura.
 Las propiedades de la subrasante, subbase y base.
 Características de la mezcla asfáltica.
5.2 DATOS DE ENTRADA PARA DISEÑO
5.2.1 El tránsito. El dato del tránsito vehicular requerido para el diseño del
pavimento por el método Shell, se efectúa a través del número de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas, por eje sencillo, que se espera circulen sobre el
periodo de diseño. La obtención del tránsito se realiza mediante la expresión:
Siendo:
TPD = Tránsito promedio diario, proyectado para el primer año de servicio del
pavimento.
30
A = % de vehículos comerciales (buses + camiones).
B = % de vehículos comerciales que emplean el carril de diseño.
n = Periodo de diseño (años).
r = Tasa de crecimiento anual del tránsito.
FC = Factor Camión.
5.2.1.1 Valoración del tránsito. Los valores del Tránsito promedio diario
proyectado y el porcentaje de vehículos comerciales y el valor del factor camión,
se ven reflejados en el Anexo A - Conteo Vehicular.
5.2.2 La temperatura. El método Shell concede especial importancia a la

temperatura de la zona donde va a quedar construido el pavimento y aunque las
variaciones diarias y estacionales no presentan influencia significativa en los
módulos de elasticidad de las capas granulares, si son influyentes en las
propiedades de las capas asfálticas a causa de la susceptibilidad térmica del
asfalto que las constituye. El comportamiento de una mezcla asfáltica igual es
diferente en clima frío que en caliente.11
Por las razones anteriores, el método presenta un procedimiento para estimar una
temperatura media anual ponderada del aire (w-MAAT) en la región del proyecto,
la cual se define a partir de las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT),
que en Colombia se obtienen en el HIMAT, y con ellos se determinan unos
factores de ponderación.
5.2.3 Las propiedades de la subrasante, subbase y base. El método exige el

conocimiento del módulo dinámico de elasticidad de la subrasante que es el
conocido en nuestro medio como el módulo de resiliencia (MR), evaluado en
circunstancias en que el suelo se encuentre en su densidad de equilibrio. Este
módulo se puede hallar mediante ensayos de laboratorio de tipo triaxial, con
aplicación dinámica de carga sobre muestras que presenten condiciones
apropiadas de humedad y densidad.
Cuando no sea posible efectuar los ensayos por no tener los equipos de
laboratorio, se acude a los ensayos tradicionales de resistencia (CBR y prueba de
placa) y en base a ellos se determinara en forma indirecta el modulo dinámico. En
nuestro medio el ensayo de resistencia más difundido es el CBR y la ecuación que
permite determinar el modulo dinámico es:
MR = 10.000.000 x CBR (N/m2)

MR = 100 x CBR (Kg/cm2)
Para determinar el módulo resiliente de la base y subbase, la Shell emplea la

misma correlación utilizada para la subrasante.
11
Ibíd., p. 365.
31
5.2.4 Características de la mezcla asfáltica. Existen infinidad de variedades de
mezclas asfálticas, pero, para efecto del método, la Shell considera que dos
propiedades de ellas son fundamentales:12
 Su módulo de elasticidad dinámico a cortos tiempos de aplicación de carga

(Stiffness).
 Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, al agrietamiento por su flexión

repetida bajo la acción de las cargas.
Con relación al Stiffness el método distingue dos tipos de mezclas; las S1 que son
mezclas corrientes de cemento asfáltico de alta rigidez y con contenidos normales
o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire. Las mezclas del tipo
S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto contenido de
vacíos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo también se
incluyen las mezclas con un alto contenido de asfalto como es el caso de la arena
asfalto.
En cuanto a la Fatiga, el método distingue dos tipos de mezclas, las F1 que tienen
alta resistencia y que tiene cantidades moderadas de vacío con aire y de asfalto, y
las F2, de baja resistencia y que tienen altos volúmenes de vacíos con aire.
El método considera únicamente dos tipos de cemento asfáltico para la

elaboración de las mezclas asfálticas; los de penetración 50(1/10mm) que se
emplean en climas cálidos y los de penetración 100(1/10mmm) que se emplean en
climas fríos.
Con base en lo anterior, la Shell reconoce para el diseño ocho (8) tipos (o códigos)
de mezclas asfálticas y presenta graficas de diseño diferentes para cada una de
ellas, estas son:
S1 – F1 – 50 S2 – F1 – 50
S1- F2- 50 S2- F2- 50
S1 – F1 – 100 S2 – F1 - 100
S1 – F2 – 100 S2 – F2 – 100
Para determinar el tipo de mezcla asfáltica (código) la SHELL presenta una serie
de gráficas que están en función de ensayos rutinarios de laboratorio.13
12
Ibíd., p. 366.
13
Ibíd., p. 368.
32
5.3 INFORMACIÓN GENERAL
Para la realización del diseño de pavimento flexible de este proyecto se tienen en

cuenta los siguientes datos:
 Periodo de diseño (10 años).
 El tránsito. El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, para este

proyecto es de 141.938 (Ver anexo A – CONTEO VEHICULAR).
 La temperatura. Con la ayuda de la información encontrada en la página Web

del IDEAM, se realiza el cálculo de la Temperatura media mensual del aire.
 La subrasante. El valor del CBR de la subrasante es de 3.5%, Ver anexo B.

Información Geotécnica.
Tabla 4. Temperaturas Ibagué 2011.

Mes Temperatura media, °C
Enero 23.9
Febrero 24
Marzo 23.9
Abril 23.7
Mayo 23.6
Junio 24.1
Julio 24.5
Agosto 25
Septiembre 24.6
Octubre 23.3
Noviembre 23.1
Diciembre 23.2
Fuente: IDEAM
5.4 APLICACIÓN DEL MÉTODO SHELL
5.4.1 Factor de Ponderación. Para el cálculo de la temperatura media mensual del

aire, es necesario utilizar la curva de ponderación de temperatura. Figura 7.
33
Figura 7. Curva de ponderación de temperaturas.
Fuente: Autor.
Para cada temperatura de la Tabla 7, Temperaturas de Ibagué 2011, se ingresa a

la Figura 7, Curvas de ponderación de temperaturas, para el cálculo de factor de
ponderación y se encontraron los siguientes resultados:
Tabla 5. Cálculo de factor de ponderación.

Mes Temperatura media, °C Factor de Ponderación
Enero 23.9 1,7
Febrero 24 1,7
Marzo 23.9 1,7
Abril 23.7 1,68
Mayo 23.6 1,68
Junio 24.1 1,7
Julio 24.5 1,8
Agosto 25 1,83
Septiembre 24.6 1,8
Octubre 23.3 1,6
Noviembre 23.1 1,58
Diciembre 23.2 1,58
20,35
34
Mes Temperatura media, °C Factor de Ponderación
Factor de ponderación 20,35 1,70
promedio 12
Fuente: Autor.
El valor del factor de ponderación promedio es de 1.7. El valor de la temperatura

media anual es de 24°C.
5.4.2 Cálculo del Módulo resiliente de la Subrasante. Con el valor del CBR de la
subrasante de 3.5%, se utiliza la siguiente expresión:
Mr = 10^7 x CBR (N/m2) – Mr = 10^7 x3.5 % = 3.5 x 10^7 (N/m2)
5.4.3 Determinación del índice de penetración y la temperatura T800 del asfalto.

El asfalto que se utiliza en las plantas de producción de mezcla asfáltica aledañas
a la Ciudad de Ibagué, tienen los siguientes valores de penetración y punto de
ablandamiento:
Asfalto 60-70
 Características del asfalto original

 Penetración original, 0.1mm : 69
 Punto de ablandamiento, °C: 49
 Características del asfalto envejecido en prueba de película delgada
 Penetración residual, 0.1mm : 44

 Punto de ablandamiento, °C: 52.3.
Con los valores de penetración y punto de ablandamiento, para el asfalto

envejecido en prueba de película delgada, se procede a calcular el T800 y el
Índice de Penetración, con la ayuda de la Figura 8.
35
Figura 8. Nomograma para calcular el índice de penetración y la temperatura
T800.
Fuente: ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico. 5 ed.
Popayán: Unicauca, 2005. p. 136.
T800 = 52.3°C y Ip = -0.9
5.4.4 Determinación del stiffness del asfalto a la temperatura de trabajo en obra.

Para la determinación del stiffness del asfalto se empleara la Figura 9. Se requiere
tener, el índice de penetración (Ip = -0.9) y el tiempo de aplicación de carga. La
Shell recomienda emplear un tiempo de 0.02 segundos que corresponde a una
velocidad de 50 – 60 km/hora. Así como el ∆t = T800 – Tmezcla, donde Tmezcla
es la temperatura de la mezcla que es función de la temperatura ambiente y se
obtiene el valor de Tmezcla = 32.5°C. Es decir que ∆t = 52.3°C - 32.5°C = 19.8°C
36
Figura 9. Nomograma de Van Der Poel para determinar el modulo dinámico
(Stiffness) del asfalto.
5.4.5 Determinación del stiffness de la mezcla asfáltica. Se emplea la figura 9 y

para ello es necesario conocer, además del Stiffness del Asfalto (3 x 10 ᶺ 6 N/m2),
la composición volumétrica de la mezcla asfáltica con el diseño de ella en el
laboratorio. Para el caso de las mezclas asfálticas utilizadas en la ciudad de
Ibagué, se realizó un estimativo según el Diseño Marshall de la siguiente
composición:
 % Agregados 82,7
 % Asfalto efectivo 12,1
 % Vacíos con aire 5,2
37
Figura 10. Nomograma para el cálculo del módulo dinámico (Stiffness) de las
mezclas asfálticas.
El valor obtenido del módulo dinámico de la mezcla asfáltica es de 1 x 10ᶺ 9

N/m2.
5.4.6 Identificación del código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2). Para

identificar el código de la mezcla se hace necesario emplear la figura 11 en la cual
se ubica el punto de convergencia del stiffness del asfalto y de la mezcla.
Con el stiffness del asfalto de 3 x 10 ᶺ 6 N/m2 y el stiffness de la mezcla de 1 x

10ᶺ 9 N/m2. Se observa que el punto de convergencia se encuentra más cercano
a la curva S1, por lo que este es el tipo de mezcla que se adoptara.
38
Figura 11. Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto.
5.4.7 Determinación de la deformación máxima admisible especifica de tracción en

la fibra inferior de las capas asfálticas. Para determinar la deformación máxima
admisible, se utiliza la siguiente expresión:
E t = (0.856 x Vb + 1.08) x E1 -0.36 (N8.2 / K)-0.20
Donde:
Et = Deformación unitaria de tracción

Vb = Volumen de asfalto en la mezcla, en %
E1 = Modulo dinámico de la mezcla, en N/m2
N8.2 = Numero acumulado de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño, durante
el periodo de diseño.
K = Coeficiente de calaje (SHIFT FACTOR)
39
El coeficiente de calaje es aquel que relaciona el número de aplicaciones de carga
reales en términos de 8.2 toneladas, y el número de aplicaciones de carga en un
ensayo de laboratorio en una maquina dinámica (K = 10).
Tomando el stiffness de la mezcla (1 x 10ᶺ 9 N/m2), volumen del asfalto (12.1%) y

un número acumulado de ejes de 8.2 Toneladas en el carril de diseño, durante el
periodo de diseño (141.938 ejes equivalentes). Se obtiene aplicando la fórmula
que Et = 9.7 x 10ᶺ -4.
5.4.8 Identificación del código de fatiga de la mezcla. Se utilizan las Figuras 5.10 y
5.11. En las dos graficas se busca el punto de convergencia entre el stiffness de la
mezcla (1 x 10ᶺ 9 N/m2) y la deformación por tracción Et (9.7 x 10ᶺ -4).
Figura 12. Características de Fatiga F1 Fatiga F2.
Se escoge el valor más aproximado al número de ejes equivalentes (141.938 ejes

equivalentes), para este caso se adopta el F1 ya que está más cerca al valor
mencionado anteriormente.
5.4.9 Identificación del código total de la mezcla. Teniendo en cuenta los

resultados de los códigos de rigidez y de fatiga de la mezcla, se concluye que la
mezcla es del tipo S1-F1, código al que se debe adicionar, el tipo de asfalto con
base en la penetración obtenida. Para el asfalto utilizado en los procedimientos
anteriores se tiene una penetración residual de 44 (1/10mm) para 25°C, se adopta
40
el valor de 50, debido a que solo existe elección entre 50 o 100. Por lo que se
obtiene un tipo de mezcla con el siguiente código:
S1 – F1 - 50
5.5 DISEÑO ESTRUCTURAL
5.5.1 Empleo de las gráficas de diseño. En una gráfica SHELL los espesores
necesarios de las diversas capas del pavimento se hallan en base a cuatro
parámetros:
 Tránsito expresado , como N, el cual varía entre 10.000 y 100.000.000

 Clima, evaluado por la temperatura media anual ponderada del aire y presenta
valores para (4° - 12° - 20° - 28°C).
 Módulo de elasticidad de la subrasante: para valores de MR (2.5 y 5 x 10ᶺ 7; 1
y 2 x 10ᶺ 8) que equivalen a CBR = 2,5 – 5 – 10 Y 20% respectivamente.
 Código de la mezcla (ocho en total).
En cualquier grafica de diseño tres de los valores son constantes y el otro variable
y por lo tanto, deberá escogerse una gráfica de diseño apropiada en función de los
datos que se dispongan.14
Para el caso de este diseño el resumen de los parámetros es el siguiente:
 N = 141.938
 Módulo de elasticidad de la subrasante : 3.5 x 10^7 (N/m2)
 Código de la mezcla: S1 – F1 – 50.
Con estos valores, se tiene la opción de utilizar la figura 13:
14
Ibíd., p. 379.
41
Figura 13. Diagrama HN – 17.
Fuente: SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Manual de

Diseño de Pavimentos. Londres: SHELL, 1985. p. 208.
Utilizando la figura 14 podemos encontrar las siguientes opciones:
 Un espesor pleno de 15cm de concreto asfáltico, sin necesidad de capas

granulares.
 Un espesor de 12cm de concreto asfáltico y un espesor de capa granular con

un CBR de 10%, de 16cm.
 Un espesor de 10cm de carpeta asfáltica, un espesor de 7cm de material

granular con CBR de 20% y una capa granular con un CBR de 10%, de 16cm.

granular con un CBR de 40%, un espesor de 7cm de material granular con CBR
de 20% y una capa granular con un CBR de 10%, de 16cm.

granular con un CBR de 80%, un espesor de 9cm de material granular con un
42
CBR de 40%, un espesor de 7cm de material granular con CBR de 20% y una
capa granular con un CBR de 10%, de 16cm.
Aunque todas las alternativas, se encuentran dentro de los parámetros de diseño,

la alternativa, más óptima y económica es la 5, quedando la estructura de
pavimento de la siguiente manera:
Figura 14. Estructura de pavimento óptima.
Fuente: Autor.
Pero es necesario establecer una estructura que se adapte a las exigencias

establecidas por el INVIAS, en sus especificaciones generales de construcción
para carreteras. Por lo que la estructura de pavimento definitiva es la siguiente:
43
Figura 15. Estructura de pavimento definitiva,
Fuente: Autor.
44
6. CONCLUSIONES
 El método SHELL, se presenta como una herramienta sencilla para diseño de

pavimentos flexibles, combinando conceptos básicos como la resistencia a la
fatiga y la rigidez de las mezclas asfálticas, acompañadas del análisis de las capas
granulares y de la fundación de la estructura de pavimento.
 El resultado obtenido para la estructura de pavimento objeto de este diseño, es

una estructura que no es tan común , pero que demuestra que el
dimensionamiento de las capas granulares y asfálticas deben corresponder, a
procesos racionales y no establecer estructuras estándar, según el tipo de vía a
intervenir.
 La elección de la estructura de pavimento no debe ceñirse exactamente a lo

arrojado por el Método SHELL, debe combinar los resultados obtenidos mediante
esta herramienta y las condiciones y disponibilidades de la zona del proyecto, que
hagan de la estructura , la más adecuada y razonable, a la hora de realizar el
proceso constructivo.
45
7. RECOMENDACIONES
 Es necesario tratar de implementar por parte de los diseñadores de pavimentos

flexibles, la metodología SHELL, como una alternativa más frecuente, ya que a la
que se da más prioridad, es a la metodología AASHTO 93, lo que encamina el
diseño de pavimento a una sola herramienta y restringe que otros métodos sean
igual de útiles.
 La Secretaría de Infraestructura del Municipio de Ibagué, debe tener en cuenta

la realización de un diseño de pavimento flexible antes de realizar cualquier tipo de
intervención, en las calles de la Ciudad, ya que esto permite la optimización de los
recursos y garantiza la priorización de las inversiones destinadas para el
mejoramiento de la malla vial.
 Además se recomienda, tener bases de datos, de las vías que año tras año,
son objeto de intervención, para que no se presenten inconvenientes, como los
ocurridos en esta investigación, en donde, no se tuvo información adecuada y
suficiente, de las intervenciones realizadas, desde la construcción de la misma.
 Aunque el Método SHELL es el resultado de un estudio detallado de las

condiciones de fatiga y rigidez de las mezclas asfálticas y sus componentes, es
necesario utilizar valores más reales obtenidos en los laboratorios nacionales, es
decir módulos dinámicos de las mezclas asfálticas y módulos de rigidez del
asfalto, deben ser más ajustados a la realidad y no a pruebas realizadas en otros
lugares del mundo.
46
BIBLIOGRAFÍA
GOBERNACIÓN DEL TOLIMA. Mapa vial del departamento [En línea]. Disponible
en Internet: <
http://www.tolima.gov.co/index.php?option=com_content&view=article&id=731&Ite
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I.N.V. E–125–07. [En línea]. Disponible en Internet:
----------. Determinación en laboratorio del contenido de agua (humedad) del suelo,

roca y mezclas de suelo-agregado: I.N.V. E–122–07. [En línea]. Disponible en
Internet:
----------. Límite plástico e índice de plasticidad de suelos: I.N.V. E - 126 - 07. [En
línea]. Disponible en Internet:
----------. Método de ensayo normal para el uso del penetrómetro dinámico de cono
en aplicaciones de pavimentos a poca profundidad: I.N.V. E - 172 - 07. [En línea].
Disponible en Internet:
----------. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de Ibagué. [En línea]. Disponible en

Internet: <URL: http://www.invias.gov.co/index.php/red-vial-nacional/133-
mapas/1083-mapas-de-la-red-vial >. [Citado: 15, ago., 2013].
MONTEJO FONSECA. Alfonso. Ingeniería de pavimentos. 3 ed. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia, 2006. 2v.
SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. Manual de Diseño

de Pavimentos. Londres: SHELL, 1985. 328 p.
47
Anexo A. Conteo vehicular.
FORMATO DE CONTEO VEHICULAR
VÍA : CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64 Y 67 BARRIO PARRALES – TORREMOLINO

Fecha : Lunes 24 de Septiembre de 2012
A B C
HORA Automóviles Buseta Bus Bus metropolitano Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
00:00 - 01:00 8 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 15 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 10 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 13 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 24 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 43 6 0 0 0 0
06:00 - 07:00 58 10 0 0 2 1
07:00 - 8:00 69 8 0 0 1 0
08:00 - 09:00 31 6 0 0 1 0
09:00 - 10:00 45 8 0 0 1 2
10:00-11:00 35 7 0 0 2 0
11:00 - 12:00 46 9 0 0 0 2
12:00 - 13:00 62 12 0 0 3 0
13:00 - 14:00 45 6 0 0 3 0
14:00 - 15:00 48 6 0 0 2 0
15:00 - 16:00 38 7 0 0 0 0
16:00 - 17:00 31 9 0 0 3 1
17:00 - 18:00 43 6 0 0 0 0
18:00 - 19:00 56 10 0 0 0 0
19:00 - 20:00 48 4 0 0 4 0
20:00 - 21:00 37 3 0 0 2 0
21:00 - 22:00 26 3 0 0 0 2
22:00 - 23:00 30 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 28 0 0 0 0 0
Total 889 120 0 0 24 8 0
48

Fecha : Martes 25 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 3 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 10 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 9 0 0 0 0 0 1
04:00 - 05:00 20 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 35 6 0 0 0 1
06:00 - 07:00 61 12 0 0 4 0
07:00 - 8:00 70 7 0 0 3 0
08:00 - 09:00 22 5 0 0 1 0
09:00 - 10:00 29 9 0 0 0 1
10:00-11:00 31 8 0 0 0 1
11:00 - 12:00 40 10 0 0 0 1 1
12:00 - 13:00 60 10 0 0 4 1
13:00 - 14:00 48 4 0 0 0 0
14:00 - 15:00 40 5 0 0 5 0
15:00 - 16:00 37 5 0 0 0 0
16:00 - 17:00 25 10 0 0 3 1
17:00 - 18:00 35 9 0 0 0 0
18:00 - 19:00 50 8 0 0 1 0
19:00 - 20:00 41 4 0 0 1 0
20:00 - 21:00 30 4 0 0 1 0
21:00 - 22:00 22 4 0 0 4 1 1
22:00 - 23:00 31 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 22 0 0 0 4 0
Total 779 120 0 0 31 7 3
49
Fecha : Miércoles 26 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 0 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 2 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 5 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 7 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 13 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 15 4 0 0 2 1
06:00 - 07:00 35 9 0 0 0 0
07:00 - 8:00 42 8 0 0 4 0
08:00 - 09:00 29 6 0 0 2 0
09:00 - 10:00 33 10 0 0 1 1
10:00-11:00 35 8 0 0 1 1 1
11:00 - 12:00 30 7 0 0 0 1
12:00 - 13:00 43 8 0 0 1 1
13:00 - 14:00 35 5 0 0 2 0
14:00 - 15:00 28 4 0 0 5 0
15:00 - 16:00 31 4 0 0 0 0 1
16:00 - 17:00 34 8 0 0 1 1
17:00 - 18:00 37 8 0 0 0 0
18:00 - 19:00 50 6 0 0 2 0
19:00 - 20:00 41 5 0 0 0 0
20:00 - 21:00 30 5 0 0 0 0
21:00 - 22:00 22 3 0 0 2 1
22:00 - 23:00 31 0 0 0 0 0 1
23:00 - 24:00 22 0 0 0 4 0
Total 650 108 0 0 27 7 3
50

Fecha : Jueves 27 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 1 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 4 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 7 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 18 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 22 5 0 0 1 0
06:00 - 07:00 41 8 0 0 3 0
07:00 - 8:00 50 9 0 0 2 1 1
08:00 - 09:00 39 5 0 0 1 1
09:00 - 10:00 25 9 0 0 0 0 1
10:00-11:00 27 7 0 0 0 1
11:00 - 12:00 27 7 0 0 0 1
12:00 - 13:00 66 6 0 0 0 0
13:00 - 14:00 44 6 0 0 1 0
14:00 - 15:00 42 5 0 0 4 0
15:00 - 16:00 27 5 0 0 1 1
16:00 - 17:00 36 10 0 0 0 2 1
17:00 - 18:00 35 12 0 0 0 0
18:00 - 19:00 41 4 0 0 0 2 1
19:00 - 20:00 28 4 0 0 0 0
20:00 - 21:00 29 4 0 0 0 0
21:00 - 22:00 35 2 0 0 3 1 1
22:00 - 23:00 30 0 0 0 3 0
23:00 - 24:00 18 0 0 0 0 0
Total 700 108 0 0 19 10 5
51

Fecha : Viernes 28 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 3 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 5 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 9 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 15 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 22 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 19 4 0 0 0 0
06:00 - 07:00 31 5 0 0 2 0
07:00 - 8:00 61 10 0 0 4 2
08:00 - 09:00 49 11 0 0 1 0
09:00 - 10:00 33 10 0 0 1 1 1
10:00-11:00 39 8 0 0 0 0
11:00 - 12:00 45 9 0 0 1 1 1
12:00 - 13:00 55 4 0 0 0 0 1
13:00 - 14:00 31 4 0 0 0 1
14:00 - 15:00 38 6 0 0 2 1 1
15:00 - 16:00 32 4 0 0 0 0
16:00 - 17:00 41 9 0 0 0 1
17:00 - 18:00 45 8 0 0 1 2
18:00 - 19:00 39 7 0 0 1 1
19:00 - 20:00 29 5 0 0 0 0
20:00 - 21:00 30 5 0 0 0 0
21:00 - 22:00 28 3 0 0 2 0
22:00 - 23:00 31 0 0 0 1 0
23:00 - 24:00 20 0 0 0 0 0
Total 750 112 0 0 16 10 4
52

Fecha : Sábado 29 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 6 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 10 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 11 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 19 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 25 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 33 3 0 0 0 0
06:00 - 07:00 40 4 0 0 0 0
07:00 - 8:00 51 9 0 0 0 3 1
08:00 - 09:00 42 9 0 0 1 0 1
09:00 - 10:00 38 8 0 0 0 2
10:00-11:00 44 7 0 0 1 0
11:00 - 12:00 50 7 0 0 2 0
12:00 - 13:00 48 6 0 0 0 0
13:00 - 14:00 39 6 0 0 2 3
14:00 - 15:00 41 8 0 0 2 0
15:00 - 16:00 25 5 0 0 0 1
16:00 - 17:00 32 5 0 0 1 0
17:00 - 18:00 37 7 0 0 2 2
18:00 - 19:00 32 6 0 0 0 0 1
19:00 - 20:00 30 6 0 0 2 0
20:00 - 21:00 25 4 0 0 2 0 1
21:00 - 22:00 24 2 0 0 0 0
22:00 - 23:00 22 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 15 0 0 0 0 0
Total 739 102 0 0 15 11 4
53

Fecha : Domingo 30 de Septiembre de 2012
A B C
00:00 - 01:00 10 0 0 0 0 0
01:00 - 02:00 8 0 0 0 0 0
02:00 - 03:00 8 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 15 0 0 0 0 0
04:00 - 05:00 20 0 0 0 0 0
05:00 - 06:00 31 2 0 0 0 0
06:00 - 07:00 32 4 0 0 2 0
07:00 - 8:00 48 7 0 0 0 2
08:00 - 09:00 40 7 0 0 0 0 1
09:00 - 10:00 30 6 0 0 2 0
10:00-11:00 40 4 0 0 0 0
11:00 - 12:00 51 4 0 0 0 0
12:00 - 13:00 36 4 0 0 0 0
13:00 - 14:00 41 5 0 0 0 0
14:00 - 15:00 35 5 0 0 0 0
15:00 - 16:00 22 4 0 0 0 0
16:00 - 17:00 26 3 0 0 1 0
17:00 - 18:00 31 3 0 0 0 0
18:00 - 19:00 25 3 0 0 0 0
19:00 - 20:00 26 2 0 0 0 0
20:00 - 21:00 23 0 0 0 2 0
21:00 - 22:00 25 0 0 0 0 0
22:00 - 23:00 19 0 0 0 0 0
23:00 - 24:00 10 0 0 0 0 0
Total 652 63 0 0 7 2 1
54
Resumen
Automóviles Buseta Camión C2 pequeño Camión C2 grande Camión C3
Lunes 24 de 889 120 24 8 0
Septiembre de
2012
Martes 25 de 779 120 31 7 3
Septiembre de
2012
Miércoles 26 650 108 27 7 3
de Septiembre
de 2012
Jueves 27 de 700 108 19 10 5
Septiembre de
2012
Viernes 28 de 750 112 16 10 4
Septiembre de
2012
Sábado 29 de 739 102 15 11 4
Septiembre de
2012
Domingo 30 652 63 7 2 1
de Septiembre
de 2012
Total 5159 733 139 55 20
Promedios 737 105 20 8 3
Diarios
Semanal
TPDs 872
Porcentajes 84,5 12,0 2,3 0,9 0,3
Total Buses 105
Total 31
Camiones
Porcentaje 64,95
C2P
Porcentaje 25,70
C2G
Porcentaje C3 9,35
55
56
Anexo B. Exploración geotécnica.
57
58
59
60
61
Anexo C. Registro fotográfico
Estado de la vía objeto de este trabajo.
62
63
64
Anexo D. Revisión mediante programa DEPAV.
Una vez encontrada la estructura adecuada, para la vía objeto de este estudio, se
realizara por parte del investigador, un chequeo computacional, para corroborar
las deformaciones admisibles contra las deformaciones producidas por el efecto
de las cargas del tránsito, utilizando el programa DEPAV, desarrollado por la
Universidad del Cauca.
Para realizar el análisis es necesario, contar con los valores de deformaciones

admisibles en la fibra inferior de la capa asfáltica y en la fibra superior de la
subrasante. Utilizando el valor obtenido en el numeral 5.4.8, se tiene un Et = 9.7 x
10ᶺ -4 y para el valor de Ev, se utilizara la siguiente expresión:
Ev = (2.1x10)-2 (N8.2)-0.25
Para un N8.2 = 141.938 ejes equivalentes, se obtiene un Ev = 1.08 x 10ᶺ -3

Con los valores de Et y Ev, se realizara la comparación, mediante el programa
DEPAV. Utilizando los siguientes datos de entrada:
Se evaluara el modelo estructural planteado por el Investigador mediante la

herramienta computacional de la Universidad del Cauca – DEPAV.
65
Datos entrada estructura propuesta por el investigador.
Los valores de Et en la parte inferior de la carpeta asfáltica y de Ez en la parte

superior de la subrasante se muestran resaltados en las imágenes anteriores.
Comparando las deformaciones admisibles vs las deformaciones calculadas, las

primeras deben ser mayores o iguales a las segundas, tanto en la capa asfáltica
como la subrasante.
66
Admisibles Calculadas
Et adm : 9.7 x 10ᶺ -4 Et producida: -4.89 10^ -4
Ev adm: 1.08 x 10ᶺ -3 Ez producida: 1.08 x 10ᶺ -3
La estructura propuesta por el investigador, cumple con los criterios de

deformación.
67

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª ENTRE CALLES 64

Y 67 BARRIO PARRALES - TORREMOLINO EN EL MUNICIPIO DE IBAGUÉ,

ANDRÉS MAURICIO CASTRO MURCIA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

ANDRÉS MAURICIO CASTRO MURCIA

Trabajo de grado para optar al título de

Dra. STELLA VALBUENA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Bogotá D.C., noviembre de 2013

El autor expresa sus agradecimientos a:

Consorcio Vial Ibagué 2011 por permitir el uso de la información geotécnica.

3. EVALUACIÓN DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA

4. DIAGNÓSTICO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO DE LA

5. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRERA 8ª

5.4.3 Determinación del índice de penetración y la temperatura T800

Tabla 1. Distancia de Ibagué a algunas ciudades del país 17

Cuadro 1. Actividades de rehabilitación 20

Figura 1. Localización del proyecto 15

Anexo A. Conteo vehicular 48

AGRIETAMIENTO: Aparición de grietas de diversa índole en la superficie de un

APIQUE: Exploración de 1m a 1.5m de profundidad de ancho variable, donde se

BACHES: Desintegración total de la carpeta asfáltica lo cual deja expuestos los

CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla homogénea, de cemento asfáltico y agregados

DESPRENDIMIENTOS: Es la disgregación de la superficie de rodadura, debido a

DRENAJE: Es el agua que llega a la vía y la afecta por escurrimiento superficial,

EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA: Es el estudio completo de las características

FATIGA: Disminución progresiva de la resistencia de un material debido a la

FISURAS: Discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del

MANTENIMIENTO: Conjunto de actividades destinadas a prevenir daños o

MODULO DINÁMICO: Este parámetro es una medida o estimación de las

PERIODO DE DISEÑO: lapso transcurrido desde que un pavimento nuevo o

PIEL DE COCODRILO: Fisuras interconectadas con patrones irregulares

RELACIÓN DE POISSON: El coeficiente de Poisson corresponde a la razón entre

RUGOSIDAD: Es la discontinuidad en la superficie del pavimento, debido a fallas

TRANSITO PROMEDIO DIARIO: volumen de tránsito durante determinado

La historia y el desarrollo de las estructuras de pavimentos se asocian con la

El planteamiento del presente estudio está basado en la búsqueda de la

Los objetivos de este estudio, están enfocados en el análisis de la información

Para esto se verificaron los registros de información correspondientes a la

A continuación se realiza una breve reseña de la ubicación de la Carrera 8ª entre

El municipio de Ibagué es la capital del Departamento del Tolima. Se encuentra

Figura 1. Localización del proyecto.

La Ciudad se encuentra limitada por los siguientes municipios:

Además es importante anotar que Ibagué se encuentra dividida en 13 comunas,

1.1.2. Principales conectantes.

1.1.2.1 Conectantes nacionales. La ciudad de Ibagué cuenta con el paso de dos

En la tabla 1 se puede observar las distancias existentes entre Ibagué y algunas

1.1.2.2. Conectantes regionales. Debido a que Ibagué es el centro de desarrollo

Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Rutas 40 y 43, cerca al municipio de

Tabla 1. Distancia de Ibagué a algunas ciudades del País.

La exposición permanente y constante de una estructura de pavimento ante la

La evolución de uno o más de estos daños dentro de la estructura de pavimento

Las actividades de rehabilitación se pueden clasificar de acuerdo como se indica

Para llegar a la obtención de la alternativa más adecuada de rehabilitación, es

Una vez se obtenga toda la información anteriormente descrita, la estructura de

La evaluación funcional consiste en la medición de las condiciones del estado del

Además es necesaria una evaluación de la composición del tránsito que soportará

3.1 EVALUACIÓN DEL DRENAJE

3.1.1 Importancia del drenaje en la rehabilitación de pavimentos. Las estructuras

El sistema de drenaje superficial se encarga de la intercepción, recolección y

3.2 EVALUACIÓN DEL DRENAJE DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO

Son importantes los datos geométricos relevantes de la carretera en su condición

El paso siguiente de la evaluación consiste en el análisis de la información