¿Qué es la ingeniería de transporte?

Es la aplicación de los principios tecnológicos y

científicos a la planeación, al proyecto funcional, a
la operación y a la administración de las diversas
partes de cualquier modo de transporte, con el fin
de proveer la movilización de personas y
mercancías de una manera segura, rápida, - Desarrollo de programas de
confortable, conveniente, económica y compatible mantenimiento, mejoras y
con el medio ambiente. prioridades:(análisis económico,
estimación de la calidad del aire)
¿Qué es la ingeniería de tránsito? - Estimativos del consumo de combustibles.
Es aquella fase de la ingeniería de transporte que Por semáforos, topes, bloqueos, cortes
tiene que ver con la planeación, el proyecto carreteros, reparaciones lentas o
geométrico y la operación del tránsito por calles y ineficientes y de poca duración
carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relación con otros modos de
transporte.

¿Por qué estudiar la ingeniería de tránsito?

La planeación y diseño de las carreteras se basan

en ciertas características que pueden ser estáticas,
cinemáticas y dinámicas.
Diseño
Las características estáticas son el peso y el
- Ampliaciones
tamaño del vehículo y estas se refieren
- Determinación de requerimientos de
principalmente a los estándares bajo los cuales
nuevas carreteras.
deben construirse las carreteras, siempre
cumpliendo con ciertas necesidades físicas tales
como el ancho del carril, ancho de la banqueta,
longitud de los lugares de estacionamiento, la
longitud de las curvas y grueso del asfalto. Las
características cinemáticas se refieren al
movimiento del vehículo, y las características
dinámicas se refieren a aquellas fuerzas que
actúan sobre el vehículo cuando este se encuentra
en movimiento, tales como la presión del aire, la
resistencia de la pendiente, la resistencia de
rodamiento y la resistencia de la curva, distancia
del frenado, etc., y deben tomarse en cuenta para
el diseño y construcción de carreteras y brindar Estudios de velocidad
mayor seguridad vial al conductor y al peatón. La velocidad de los vehículos es un indicador de la
Para obtener datos reales relacionados con el eficiencia de un sistema vial. Se tienen
movimiento de vehículos sobre puntos específicos aplicaciones en:
dentro de un sistema de carreteras o calles - Tendencias de velocidades
expresadas en relación al tiempo, se pueden - Lugares con problemas de velocidad
realizar en redes viales, intersecciones, puentes, - Planeación de la operación del tránsito,
casetas de cobro, túneles, etc. regulación y control: (I) Establecer limites
Planeación de velocidad, tanto máxima como mínima.
(II) Determinar las velocidades seguras
- Estimación de los cambios anuales de los para curvas horizontales y aproximaciones
volúmenes de tránsito. a intersecciones. (III) Establecer longitudes
- Clasificación sistemática de carreteras. de zonas de rebase prohibido. (IV)
- Modelos de asignación y distribución de Localizar y definir tiempos de semáforos.
tránsito. (V) Analizar zonas de protección en
escuelas.
 - Evaluar la calidad del movimiento vehicular
a lo largo de una ruta y determinar la
ubicación, tipo y magnitud de las demoras
del tránsito.
Estudios de capacidad y niveles de servicio.
Determinación del máximo volumen horario de
personas o vehículos que razonablemente se
pueda esperar pasen por un punto o tramo
uniforme de un carril o calzada durante un periodo
de tiempo dado en condiciones imperantes de vía,
tránsito y control.
¿Objetivos de estudiar ingeniería de tránsito?
Identificar y medir las variables y parámetros que
dan origen a los problemas de operación y control
del tránsito de vehículos en las redes viales
urbanas e interurbanas, así como evaluar su
aspecto funcional, optimización y diseño de los
sistemas de tránsito, para la cuantificación de los
impactos relevantes, para que finalmente sea
capaz de formular las metodologías adecuadas y
proponer las estrategias de solución mas
convenientes a los problemas de tránsito.
Elementos de la ingeniería de tránsito.
1. Antecedentes de la ingeniería de tránsito.
El imperio azteca, en México, pudo extenderse
desde la costa del Golfo de México hasta la
zona costera del Pacífico, gracias a rutas
trazadas por los indígenas. La capital azteca
estaba situada en una isla al centro de un lago
y que grandes calzadas la comunicaban con
tierra firme. Estas calzadas incluían puentes
levadizos por la gran cantidad de barcas que
cruzaban de un lado a otro. En el siglo XIV el
aumento del transporte y del tránsito llega a un
máximo y a la vez, se inicia una rápida
reducción debido a la problemática social y
económica. Existían varios factores que
contribuían a reducir el tránsito en los caminos,
tales como la poca protección a los viajeros, la
multiplicación de los asaltantes, la gran peste
(1348-50) y la invasión de los turcos, en la
parte sudoriental de Europa. En el siglo XV, la
población y el tránsito, restringidos hasta 1453
por la guerra de 100 años entre Inglaterra y
Francia, empieza a resurgir. En el siguiente
siglo la población de Europa se duplica y el
tránsito se multiplica en razón directa,
surgiendo los primeros mapas de caminos y
reaparecen los vehículos, los cuales habían
sido desplazados por el caballo y las bestias de
carga; es decir, es hasta el siglo XVI cuando el
vehículo vuelve a influir en la vida económica
de Europa. Para el siglo XVII, siguen
haciéndose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el número de
vehículos tirados por los animales. La
industrialización de algunas regiones
contribuye a aumentar el uso de los mismos.
La carretera fue utilizada en América durante
el siglo XVI por el español Sebastián de
Aparicio. El construyo la carretera del Nuevo
Mundo, entre México y Veracruz. Más tarde
construyo la carretera México Zacatecas. El
siglo XVIII marca el inicio de la Era Moderna.
El tránsito se incrementa propiciando el mal
estado de los caminos. A su desarrollo
contribuye enormemente la introducción del
cobro de cuotas de peaje, que permiten la
construcción y conservación de estos caminos.
Surgen los vehículos de transporte público
como los tranvías, los cuales se desarrollaron
en la segunda mitad del siglo XIX. Las
últimas décadas del siglo XIX ven la aparición
del automóvil con motor de gasolina y renace
el deseo de conservar en buen estado los
caminos que habían sido abandonados una
vez más. Puede afirmarse que el vehículo de
motor de combustión interna en la forma que
se conoce actualmente, forma parte y nació
con el siglo XX.
2. Campos de estudio de la ingeniería de
tránsito.
- Estudios sobre las características del
tránsito.
- Reglamentación del tránsito.
- Señales y dispositivos de control.
- Planificación vial.
- Diseño geométrico.
- Administración.

Elementos primordiales del tránsito para calle
carretera, que deben ser estudiados y entendidos
con el propósito de guiarlos adecuadamente.
3. El usuario, el conductor.
Por lo general el que conduce un vehículo conoce
el mecanismo, sabe lo del volante, frenos,
velocidades etc.…PERO desconoce las
limitaciones, la potencialidad y carece de destreza
para mezclarlo en la corriente de tránsito. LA
VISION: El 50 % de la información que recibimos
de nuestro entorno la recibimos a través de los
ojos.
Tiempos de reacción del conductor:
- Gira la cabeza a la derecha-------0,1 a 0,3
seg
- Enfocar ----0,3seg
- Voltear la cabeza a la izquierda-------0,1 s
0,3seg
- Enfocar nuevamente---------0,3seg.
- Tomando valores máximos tarda 1,2seg.
Visión periférica:
cuando circula entre 130-150 km/h. Esta
disminución de visión periférica también recibe el
nombre de "visión tubular”. El conductor se siente
como si estuviese viendo a través de un túnel,
Entre 130 y 150 km/h la visión es solo de un escaso
ángulo de 30º. Mientras a 35 km/h., el campo visual
el conductor puede detectar sin dificultad objetos
que están fuera de los márgenes de la carretera. A
mayor velocidad, mayor distancia de enfoque. A las
velocidades de 30, 60 y 80 km/h -la vista se fija a
150, 300 y 450m respectivamente.
Reacciones:
Tiempos de reacción:
Tiempo que transcurre desde que el conductor
recibe la información del riesgo o peligro hasta que
inicia su respuesta.
4. Limitaciones físicas y psicológicas.
los 4 componentes de la reacción en respuesta a
un estímulo exterior:
Percepción: identificación, marca el comienzo del
tiempo de reacción. Esta etapa finaliza cuando se
ha acopiado la información adecuada y suficiente
como para valorar el riesgo. Un valor medio de 0,3
segundos.
Intelección: evaluación, comprensión de la
situación, comienza cuando finaliza la etapa
anterior y termina cuando, una vez procesada la
información, se concluye si el riesgo es tal o no. Un
valor medio de 0,5 segundos.
Emoción: decisión, adopción de la maniobra más
conveniente, comienza cunando finaliza la etapa
anterior y termina al iniciarse la respuesta. En
términos generales, los valores medios oscilan
entre 0,5 y 1 segundo.
Volición: respuesta, acción sobre los mandos del
vehículo, la duración media de esta etapa es de 0,2
segundos.
Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel:
Los valores del coeficiente de fricción longitudinal,
fi, se determinan mediante experimentos de
frenado. Conocidas la velocidad inicial Vo y la
pendiente p, se conducen los vehículos de prueba
hasta realizar un alto completo, se mide la distancia
de frenado requerida dp y se resuelve la ecuación
para fi. Los valores de fl utilizados para fines de
proyecto se estiman como conservadores, ya que
se toman suponiendo: las peores habilidades en el
manejo del vehículo, las condiciones normales del
estado de la superficie de rodamiento y las llantas,
y la eficiencia común de los vehículos.
5. El camino definición y clasificación.
La clasificación de carreteras se ha visto afectado
por dos factores: “grado de curvatura y ancho de
calzada”.
Cuando un vehículo circula por una curva, ocupa
un ancho mayor que cuando circula en tramos
rectos, por lo que es necesario dar un ancho
adicional a la calzada respecto al ancho en
tangente. A este sobre ancho se le llama
ampliación. La magnitud de la ampliación
necesaria aumenta con el tamaño del vehículo de
diseño y disminuye al aumentar el radio de
curvatura.
6. Componentes de la vialidad,
características y funciones.
7. Derecho de vía, definición e importancia.
El derecho de vía, es la franja de terreno en la cual
están alojados todos los elementos que
constituyen la infraestructura de las carreteras,
autopistas y puentes, asimismo puede alojar obras
e instalaciones de carácter diverso. En virtud de lo
anterior el uso adecuado del derecho de vía y su
preservación es cada día más importante. En la
actualidad, las vías generales de comunicación son
cada vez más complejas, ya que a las tradicionales
obras de vías férreas y carreteras se suman una
serie de obras adicionales, tales como tendidos de
líneas eléctricas, telegráficas y telefónicas, fibra
óptica, ductos y cableados de muy diversa
naturaleza e importancia económica y social.
Adicionalmente, el derecho de vía se puede
constituir en una verdadera zona de protección
ecológica, ya que, con una adecuada forestación,
se pueden construir barreras rompe vientos que
protejan a los campos de cultivo aledaños. La siempre que sea grande el número de movimientos
preservación del paisaje y la mejora constante del de vueltas.
derecho de vía, permite ir mejorando el ambiente.

8. Nociones sobre los dispositivos para el

control del tránsito.
9. Intersecciones, definición y tipos de
intersección.

Vehículo de proyecto.
Dimensiones máximas autorizadas.
Las normas que rigen el proyecto de calles y
carreteras se fundamentan en gran parte en las El ancho máximo debe ser de 2,60 m. Altura
dimensiones y características de operación de los máxima será de 4,25 m.
vehículos que por ellas circulan. El vehículo de
proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo
peso, dimensiones y características de operación
son utilizados para establecer los lineamientos que
guiarán el proyecto geométrico de las carreteras,
calles e intersecciones, tal que éstas puedan
acomodar vehículos de este tipo. En general, para
efectos de proyecto, se consideran dos tipos de
vehículos de proyecto: los vehículos ligeros o
livianos y los vehículos pesados, clasificados éstos
en camiones y autobuses. Las principales
características para su clasificación están referidas
al radio mínimo de giro y aquellas que determinan
las ampliaciones o sobreanchos necesarios en las
curvas horizontales, tales como distancia entre
ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos
delantero y trasero. La denominación de los
vehículos de proyecto está en función de la
distancia que existe entre los ejes extremos; así, Jerarquía del movimiento.
por ejemplo, el vehículo DE-335 representa un Un sistema vial completamente funcional provee
vehículo con una distancia entre sus ejes extremos para una serie de movimientos de distintas
de 3.35 metros. El vehículo de proyecto se debe características dentro de un viaje. Hay seis etapas
seleccionar de tal manera que represente un dentro de la mayoría de los viajes: movimiento
porcentaje significativo del tránsito que circulará principal, transición, distribución, colección, acceso
por el futuro sistema vial. En términos generales el y final. Al aproximarse al destino, los vehículos
vehículo ligero de proyecto puede ser utilizado en utilizan una rampa de distribuidor (transición) que
intersecciones menores en zonas residenciales, conecta la autopista con una arteria (distribuidor).
donde el número de vehículos que realizan vueltas Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de
no es significativo. También puede ser utilizado en destino (colección), para luego ingresar a
intersecciones mayores que dispongan de carriles vialidades de carácter local hasta llegar al destino.
de estacionamiento y cruces peatonales Nótese que no todos los viajes tienen las seis
demarcados, los cuales obligan el uso de radios etapas. Cada una de las seis etapas de un viaje
pequeños en las esquinas aún aceptables. típico se efectúan en vialidades que cumplen una
Igualmente, podrá ser utilizado en aquellas áreas función específica. Cada una de estas vialidades
urbanas con intersecciones a nivel sobre calles debiera estar diseñada de acuerdo a su función, sin
arteriales, siempre que se disponga de carriles de embargo en nuestros sistemas viales esto no es
cambio de velocidad y que las vueltas de camiones siempre cierto. Debido a que la jerarquía de
sean ocasionales. Por lo general el vehículo movimientos se basa en la cantidad de tránsito
pesado de proyecto se utiliza en terminales de total, los viajes en vías expresas son por lo general
pasajeros y de carga, donde se espera una alta los más altos en la jerarquía de movimientos,
circulación de autobuses y camiones, efectuando seguidos por movimientos en arterias hasta llegar
maniobras de ascenso y descenso de pasajeros y a movimientos locales.
carga y descarga de mercancías. También se
pueden utilizar en autopistas y arterias rápidas,
Sistema funcional.
La clasificación funcional agrupa a calles y
carreteras de acuerdo al carácter del servicio que
deben proveer. Vialidades, de manera individual,
no prestan servicio a los viajes
independientemente. La mayoría de los viajes
incluyen movimientos a través de redes viales y las
vialidades utilizadas por estos movimientos pueden
ser clasificadas de acuerdo a la red vial que
conforman de una manera lógica. Por lo tanto, la
clasificación funcional de las redes viales es
consistente con la categorización de los viajes.
La clasificación de vialidades es un poco
complicada en áreas urbanas, ya que, debido a la
alta densidad y usos de suelo, los centros
específicos de generación de viajes son muy
difíciles de identificar; por lo tanto, se deben tomar
en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vialidades, distancia entre
intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lógica y eficiente.
Conjuntamente con la categorización del tránsito,
está el rol que las redes viales juegan en (1) acceso
y (2) movilidad de viajes. El acceso es un
requerimiento fijo de un área definida. La movilidad
se provee a diferentes niveles de servicio, siendo
sus factores básicos la velocidad de operación y el
tiempo de viaje. El concepto de categorización de
tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la
jerarquía de las vialidades, sino también a una
jerarquía similar en la distancia relativa de los
viajes servidos por estas vialidades. Como
ejemplo, en nuestras ciudades, una vialidad que
atraviese una ciudad completa de norte a sur, es
considerada una vialidad primaria,
independientemente de sus características
geométricas. De lo dicho anteriormente, las
vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias
los movimientos principales y el alto nivel de
movilidad y, los colectores ofrecen un servicio
balanceado para ambas funciones. Los cuatro
sistemas funcionales de vialidades para áreas
urbanas son las arterias principales y las arterias
menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad
secundaria) y las calles locales.
Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de
actividad en áreas urbanas, los corredores con los
más altos volúmenes vehiculares, los deseos de
viaje más largos y lleva una proporción alta de la
totalidad de los viajes urbanos a pesar de que
constituyen un pequeño porcentaje de la red vial
total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen
autopistas y arterias principales con control de
acceso parcial o sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al
sistema anterior. Incluye a todas las arterias no
clasificadas como principales. Este sistema pone
más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad
de tránsito que el sistema inmediatamente
superior. Este sistema puede servir a rutas de
autobuses locales y proveer continuidad entre
comunidades, pero idealmente, no debería
penetrar vecindarios.
Sistema de colectores urbanos
Este sistema provee acceso y circulación de
tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas
comerciales e industriales. Este sistema colecta
tránsito de calles locales y los carriliza hacia el
sistema de vialidades primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores
de viajes, conectándolos con los sistemas de
vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de
movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas
de autobuses (por deficiencias en los sistemas
viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no
se cumple)
Distribución típica de los sistemas funcionales
urbanos.
Estudios de volúmenes
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos
que pasa un punto determinado durante un periodo
especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos
que ocupan una unidad de longitud de carretera en
un instante dado. Por lo general se expresa en
vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el
volumen total que pasa por una sección transversal
o por un segmento de una carretera, en ambos
sentidos, durante un año, dividido entre el número
de días en el año. Se puede obtener también para
un solo sentido.
Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen
horario que es excedido sólo por 29 volúmenes
horarios durante un año dado.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen
horario futuro utilizado para diseño. Por lo general
se usa el trigésimo volumen horario más alto para
el año futuro de diseño.
Relación entre el Volumen Horario de Diseño
(VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El
volumen horario de diseño se expresa a menudo
como un porcentaje del volumen medio diario. El
rango normal está entre un 12% y un 18 % para
ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo
sentido.
Distribución Direccional: Es el volumen durante
una hora en particular en el sentido predominante
expresado como un porcentaje del volumen en
ambos sentidos durante la misma hora.
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de
transporte público expresados (excluyendo
vehículos livianos, con una relación peso/potencia
similar a vehículos privados) como un porcentaje
del volumen horario de diseño.
Uso de los datos de volúmenes de tránsito.
La información sobre volúmenes de tránsito es de
gran utilidad en la planeación del transporte, diseño
vial, operación del tránsito e investigación.
Tipos de estudios de volúmenes y sus
aplicaciones.
Métodos de muestreo
Aforos manuales:
• Se usan por lo general para contabilizar
volúmenes de giro y volúmenes clasificados.
• La duración del aforo varía con el propósito del
aforo. Algunos aforos clasificados pueden durar
hasta 24 horas.
• El equipo usado es variado; desde hojas de papel
marcando cada vehículo hasta contadores
electrónicos con teclados. Ambos métodos son
manuales.
• Durante periodos de tránsito alto, es necesario
más de una persona para efectuar los aforos. La
exactitud y confiabilidad de los aforos depende del
tipo y cantidad del personal, instrucciones,
supervisión y la cantidad de información a ser
obtenida por cada persona.
Contadores mecánicos:
• Contadores permanentes son usados para aforar
el tránsito continuamente. Es usado a menudo para
estudios de tendencias. Pueden ser actuados por
células fotoeléctricas, detectores magnéticos y
detectores de lazo.
Contadores portátiles:
• Toman nota de los volúmenes aforados cada hora
y 15 minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser
tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil.
Entre sus ventajas se cuentan: una sola persona
puede mantener varios contadores y, además,
proveen aforos permanentes de todas las
variaciones del tránsito durante el periodo del
aforo.
Entre sus desventajas se cuentan: no permiten
clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y
movimientos de giro y muchas veces se necesitan
aforos manuales ya que muchos contadores (en
particular los de tubo neumático) cuentan más de
un vehículo cuando son accionados por vehículos
de más de un eje o por vehículos que viajen a
velocidades bajas.
Programación de aforos
Por lo general, para la mayoría de los propósitos
de ingeniería de tránsito, los aforos deben ser
efectuados durante días representativos de un día
de la semana típico (martes, miércoles y jueves) a
menos que el objetivo del estudio requiera días de
fin de semana. Por lo general aforos realizados con
incrementos de tiempo de 15 minutos son
suficientes. Sin embargo, algunas veces es
necesario efectuar aforos en intervalos menores
para el diseño de carriles de giro y para cálculo de
tiempos de semáforos.
Aforos de cordón.
Se entiende por este tipo de aforos a la
contabilización de todos los vehículos y las
personas que entran o salen de una zona (área
acordonada) durante un día típico. Este tipo de
estudio se usa para:
• Apoyar el desarrollo de estacionamientos
adecuados.
• Proveer las bases para la evaluación y la
introducción de técnicas operacionales de tránsito
(dispositivos de control, reglamentos, etc.).

• Como apoyo a las compañías de transporte

público, para que estas ajusten sus servicios a las
necesidades del área.

• Como apoyo a la policía de tránsito, en planificar

actividades selectivas de vigilancia.

• Obtención de datos para estudios de tendencias,

etc.

Una línea de cordón define el área. Sin embargo,

el número de estaciones a aforar se puede
minimizar usando barreras naturales (ríos, etc.).
Todas las calles que crucen la línea de cordón son
estaciones de aforos con la excepción de calles
con volúmenes tan bajos que sean despreciables.
Por lo general, los aforos se llevan a cabo en
periodos de media hora entre la 7:00 AM y las 7:00
PM. Para resumir los resultados de los aforos de
cordón, se usan curvas de acumulación. Este tipo
de curvas indican la acumulación de vehículos y/o
pasajeros dentro de un área acordonada. También
indican los movimientos hacia adentro y hacia
afuera del área y el modo de viaje en diversos
periodos de tiempo.

Presentación de datos y volúmenes de tránsito.

Los volúmenes de tránsito se pueden resumir de

diversas formas. A continuación, se enumeran las
más comunes.

• Mapas con Volúmenes de Tránsito: En ellos se

indican los volúmenes a lo largo de rutas
seleccionadas, con el ancho de una banda que
está en función de la magnitud del volumen.

• Diagramas de Volúmenes de Tránsito

Direccionales en Intersecciones: En ellos se
indican la dirección y el volumen correspondientes
a todas las direcciones.

• También se utilizan planos y gráficos para

representar volúmenes.