DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA.

BRYAN ESTIVEN ANDRADE GARCIA

HECTOR ALEXANDER ROSERO PANTOJA
JUAN PABLO OVIEDO ERASO

UNIVERSIDAD MARIANA
FACULDAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
SAN JUAN DE PASTO
2019B

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

BRYAN ESTIVEN ANDRADE GARCIA

HECTOR ALEXANDER ROSERO PANTOJA
JUAN PABLO OVIEDO ERASO

PROYECTO INTEGRADOR

ASESORES: DOCENTES INGENIERIA CIVIL, 5° Semestre

UNIVERSIDAD MARIANA
FACULDAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
SAN JUAN DE PASTO
2019B

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ARTICULO 71: Los conceptos, afirmaciones y opiniones omitidos en el trabajo de

grado son responsabilidad única y exclusiva del (los) educando(s).
Reglamento de investigaciones y publicaciones
Universidad Mariana

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Contenido
ABSTRACT: .................................................................................................................................... 6
INTRODUCCION ........................................................................................................................... 7
1. RESUMEN DEL PROYECTO ................................................................................................. 8
1.1 TEMA. ............................................................................................................................... 8
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ......................................................................... 8
1.3 JUSTIFICACIÓN .............................................................................................................. 8
1.4 OBJETIVOS ...................................................................................................................... 8
1.4.1 OBJETIVO GENERAL. ............................................................................................ 8
1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS. ................................................................................... 8
3. METODOLOGIA .................................................................................................................... 9
4. ANALISIS DE RESULTADOS. ............................................................................................... 37
5. CONCLUSIONES. .................................................................................................................... 37

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ABSTRACT:

An area was chosen for the realization of a route in order to apply what was seen in the semester.
With the chosen area a first study of this is to take with the global mapping tool, these studies are
conducted in digital format as are micro basis and contours. The contour lines were worked in
civil AutoCAD since this program was used for the entire realization of the road. Preliminary
routes are carried out, zero ground identification line. With this the slopes, tangent speed, curve
speed, radius of the curves, can’t and diagram are calculated in order to perform the geometric
design horizontal of the road. All hydraulics procedures were performed, the flow rate affecting
each section was determined. With the study of SPT parameters and factors were determined for
obtaining the load capacity

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INTRODUCCION
Una carretera interconecta dos puntos de interés, una de sus características
es que es de un dominio o uso público. Una carretera es de gran importancia para el
desarrollo económico de un lugar, ya que puede disminuir distancias y a la vez
disminuye el tiempo de recorrido.
Se realizará una carretera donde se logrará beneficios, seguridad y
satisfacción, para una determinada población, lo cual se desarrollará un proyecto
con los intelectos requeridos en clase, teniendo en cuenta todos los factores que
pueden afectar la vía, tales como son lluvias, tráfico y tipo de terreno sobre el cual
se construirá la vía.

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1. RESUMEN DEL PROYECTO

1.1 TEMA.
Se desarrolló el diseño preliminar de una carretera que interconecta dos puntos clave.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Los conductores de la empresa EMAS deben hacer un recorrido muy tedioso y por una
carretera que no se encuentra en tan óptimas condiciones para llegar desde el túnel de Daza hasta
el botadero, por lo que es un desgaste de los camiones recolectores de basura, también cabe
resaltar que algunas viviendas y sus respectivas fincas de la zona tienen hacer un recorrido muy
largo.

1.3 JUSTIFICACIÓN
Es importante realizar este tramo de carretera ya que se recortará tiempo de llegada a los
camiones recolectores de basura y por una carretera de buenas condiciones, también ayudara a las
personas que transitan seguido por la zona ya que sus viviendas o fincas están ubicadas por dicho
lugar.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL.

Desarrollar el diseño de una carretera con el fin de recortar distancia entre dos puntos y
beneficiar a las personas de la zona.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.

1.4.2.1 Realizar el diseño geométrico horizontal de la vía
1.4.2.2 Ejecutar el diseño de elementos de drenaje tales como son cunetas y disipadores de
energía.
1.4.2.3 Realizar la caracterización del terreno donde se plantea el diseño de la vía
1.4.2.4 Calcular la capacidad de carga del terreno

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2. METODOLOGIA

La vía que se desarrolló conecta dos puntos específicos, para empezar nuestro diseño
fue necesario calcular la capacidad de carga, para determinar este valor es pertinente realizar un
ensayo de penetración estándar, “spt” lo cual la norma INV-111-13 nos brinda la suficiente
ayuda para determinar este valor, Se escogió este procedimiento ya que es muy usado para la
exploración geotécnica, que consiste en el ensayo de penetración normal y muestreo de los suelos
con tubos partidos (spt), su procedimiento consta en penetrar un muestreador de tubo para estimar
las condiciones del suelo para la realización de la vía que comunicara los dos puntos de interés,
este ensayo se debe realizar con los equipos de perforación que la norma específica utilizar.
Se realizó 3 sondeos de spt el primer sondeo se realizó cerca al basurero del municipio
de pasto , el segundo sondeo se realizó a la mitad de la distancia total de la carretera, el tercer
sondeo se realizó cerca de la vía panamericana cerca a daza, estos ensayos se realizaron en estos
lugares con el fin de conocer los parámetros de las características de él mismo, su clasificación
se realizó según la clasificación de suelos ASTM, con este sondeo también se puede obtener el
limite plástico limite líquido al igual que índice de plasticidad
Según la norma primero debemos proceder a determinar la parte más baja de la
excavación se instaló el muestreador en la zona donde se realizó la perforación debió estar
completamente libre de materiales para que no afecte los resultados, se puede hacer este tipo de
ensayo Manualmente o mecánicamente, se prefirió hacerlo mecánicamente para que los datos no
varíen mucho entre si; una vez completado el paso anterior se procede a colocar el martillo en
este caso un Penetrómetro tubo partido utilizado como revestimiento con las siguientes
especificaciones, como se muestra la imagen figura 3,1.

Fig. 3,1 Penetrometro

La tubería que se utilice debe marcarse en tres partes cada 15 centímetros esto con el fin
de tener un control del avance del muestreador, ya implementado todo esto empieza la
penetración, como se muestra en la figura 3.2 se debe tener en cuenta que la altura de caída debe

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ser la misma para cada golpe para que no afecte los resultados, al empezar los golpes no se tiene
en cuenta los golpes para los primeros 15 centímetros ya que es el de penetración inicial, para los
30 centímetros siguientes se contabilizaran los golpes cada 15 centímetros y los resultados de
cada uno se sumara con el fin de obtener N campo con este valor se calculara 𝑁 60 y 4 factores
(ℎ1 , ℎ2 , ℎ3 , ℎ4 ) que se explicara de una forma más detallada en el siguiente tema.

Fig. 3,2 ensayo “stp”

También se calcula el factores de confinamiento (CN) es un factor de corrección por
confinamiento para una corrección del valor de N

95.76 1
𝐶𝑁 = ( )2 <2
𝜎𝑣

Ec. (3.1.1)
Dónde:
𝜎𝑣: Sobrecarga efectiva que se lo obtiene de la multiplicación del peso específico (ɤ) del
suelo y la mitad de la altura de cada distancia este factor será sumando al anterior hasta obtener
toda la sobrecarga efectiva
𝑧
𝜎𝑣 = ɤ. ( ) + ⋯
2
Ec. (3.1.2)
Dónde:
ɤ = 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑜 𝐸 − 128

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Si el valor obtenido de CN es mayor a 2 se toma este como máximo.

Con los datos obtenidos en por la ecuación 3,1,1 y 3,1,2 se procede a calcular el NC
corregido

𝑁𝐶 = 𝑁60. 𝐶𝑁
Ec. (3.1.3)
Al realizar el sondeo de spt podemos aprovechar para obtener más datos y caracterizar
el tipo de suelo como su clasificación y dependiendo de qué tipo de suelo es si es arcilloso se
encuentra el coeficiente de uniformidad (CU)

𝐶𝑈 = 𝑃𝑎. 0.29(𝑁60)0.72
Ec. (3.1.4)
Por ultimo grado de consolidación (OCR) es la relación numérica de sobre consolidación
del suelo estos específicamente para suelos granulares

2.990.689
𝑂𝐶𝑅 = 0.193
𝜎𝑣
Ec. (3.1.4)

Una vez obtenidos los datos del ensayo se procede a calcular los datos para nuestro
primer sondeo.
El sondeo se realizara a una profundidad máxima de 6 metros por cada 0.50 metros se
tomaran muestras y números de golpes
 Primera profundidad: 0.50 m
 𝑁1 = 27 (𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎)
 𝑁2 =46
 𝑁3 = 44
Con los valores de 𝑁2 y 𝑁3 se puede obtener 𝑁𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜

𝑁𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 = 𝑁2 + 𝑁3

Ec. (3.1.5)
Se remplaza los valores en la ecuación Ec. (3.1.5) y se obtiene:

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𝑁𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 = 90

Una vez con el 𝑁𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 podemos calcular el 𝑁60

𝑁60 = 𝑁𝑐𝑎𝑚𝑝𝑜 + ℎ1 + ℎ2 + ℎ3 + ℎ4

Ec. (3.1.6)
Dónde:
ℎ1 = Correlación por energía del martillo con la siguiente.
𝐸1
ℎ1 =
𝐸2
Ec. (3.1.6.1)
 Dónde:
𝐸1 =Depende donde se realice el ensayo y se toma 45%
𝐸2 =Energía de referencia base que se le toma generalmente 60%
Entonces se remplaza los valores de 𝐸1 y 𝐸2 en la Ec. (3.1.6.1)
ℎ1 = 0,75

ℎ2 = Variación de longitud de la barra en metros este valor lo determina una tabla

Tabla 3.2.1 tabla de variación de ℎ2

De los valores de ℎ2 , en este caso ℎ2 = 0,85 0 ya que nuestra barra tendrá una longitud
máxima de 6 metros

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ℎ3 = Variación dependiendo del muestreado y su recubrimiento si es de arena y arcilla

este valor se lo obtiene de la tabla 3.2.2

Tabla 3.2.2 valores de ℎ3

Como se observa en la tabla 3.2.2 teniendo en cuenta las características de la barra se
concluye que ℎ3 =0.8 ya que anteriormente se especificó que se tiene un recubrimiento para
arena y arcilla densas

ℎ4 = Variación por diámetro de la varilla en milímetros. Este valor se lo puede obtener

con la tabla 3.2.3

Tabla 3.2.3 valores de ℎ4

Como se indica en la anterior tabla los diámetros y se especificó que el diámetro del
muestreado es de 120 se puede decir que ℎ4 = 1
Ya con factores de corrección se calcula 𝑁60 y se remplaza los valores anteriormente
encontrados en la ecuación Ec. (3.1.6), se obtiene:
𝑁60 = 45,9

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Ahora se procede a corregir el 𝑁 (𝑁𝐶𝑅 )

𝑁𝑐(𝑁𝐶𝑅 ) = 𝑁60 ∗ 𝐶𝑛
Ec. (3.1.7)
Dónde:
95.76 1
𝐶𝑛 = ( )2
𝜎𝑣
Ec. (3.1.7.1)
Para obtener el valor de 𝜎𝑣 se lo obtiene de la ecuación (3.1.2) y tenemos el resultado de
este peso específico para este sondeo dio 18KN/m^3 (cabe aclarar que para cada sondeo se
encontró diferentes tipos de suelo y con ellos diferentes tipo de pesos específicos dependiendo
del suelo)

𝜎𝑣 = 4.5
Remplazamos en Ec. (3.1.7.1) obtenemos.
𝐶𝑛 = 4,61
Como CN dio mayor a dos decimos que en este caso CN tiene el valor de 2

Ahora se remplaza en la ecuación 3.1.7 y se obtiene

𝑁𝑐(𝑁𝐶𝑅 ) = 91,80

Se sabe que el suelo es una arcilla se calculara los factores CU y OCR

𝐶𝑈 = 𝑃𝑎. 0.29(𝑁60 )0.72

Ec. 3.1.8
Dónde:
𝑃𝑎 =Presion atmosférica.

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Se obtiene
𝐶𝑈 = 455,94
En seguida obtenemos nuestro OCR

2.990.689
𝑂𝐶𝑅 = 0.193
𝜎𝑣
Ec. 3.1.9

Se remplaza los valores ya calculados anteriormente y se obtiene

𝑂𝐶𝑅 = 95.61
Una vez que se sabe todos los valores a una determinada profundidad el proceso se
repite para las siguientes profundidades, con la ayuda de tablas de cálculo de Excel se obtiene la
tabla 3.2.4 que se realizó en el principio de obra (Botadero). Y se obtuvo que:

Primer ensayo de spt, al inicio de la via

Profundidad N1 N2 N3 Ncampo h1 h2 h3 h4 N60 CN CNcorregida NCR Cu OCR Clasificacion
0,5 27 46 44 90 0,75 0,85 0,8 1 45,9 4,61 2,00 91,80 455,94 95,61
1 42 26 25 51 0,75 0,85 0,8 1 26 2,66 2,00 52,02 302,90 30,32
1,5 19 11 10 21 0,75 0,85 0,8 1 10,7 2,06 2,00 21,42 159,90 11,57
2 15 8 8 16 0,75 0,85 0,8 1 8,16 1,74 1,74 14,23 131,47 7,61
2,5 11 9 12 21 0,75 0,85 0,8 1 10,7 1,54 1,54 16,47 159,90 7,72
3 10 8 10 18 0,75 0,85 0,8 1 9,18 1,39 1,39 12,77 143,10 6,04
CL
3,5 13 11 13 24 0,75 0,85 0,8 1 12,2 1,28 1,28 15,66 176,04 6,57
4 14 10 12 22 0,75 0,85 0,8 1 11,2 1,19 1,19 13,36 165,35 5,61
4,5 15 14 13 27 0,75 0,85 0,8 1 13,8 1,12 1,12 15,41 191,62 5,92
5 12 10 11 21 0,75 0,85 0,8 1 10,7 1,06 1,06 11,33 159,90 4,61
5,5 14 13 10 23 0,75 0,85 0,8 1 11,7 1,01 1,01 11,81 170,72 4,58
6 16 9 8 17 0,75 0,85 0,8 1 8,67 0,96 0,96 8,34 137,33 3,50

Tabla 3.2.4 ensayo stp N°1

Con los valores obtenidos podemos concluir que son arcillas procedentes de alteración de
cenizas volcánicas con un LL=37% (Limite liquido) LP=23% (Limite Plástico) e (Índice de
plasticidad) IP14%

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Ahora con se procede a calcular el esfuerzo vertical los cuales se presentan en la tabla 3.2.5
para las profundidades de la tabla 3.2.4

ɣ
(Kn/m^3) σʹ Kpa
4,5
13,5
22,5
31,5
40,5
49,5
18
58,5
67,5
76,5
85,5
94,5
103,5
Tabla 3.2.5 esfuerzo vertical
Una vez terminado el ensayo en el principio de la obra nos trasladamos hacia la mitad de
nuestra carretera, el proceso se repite y en este espacio tenemos los resultados que se muestran en
la tabla 3.2.6

Segundo ensayo spt en la mitad del transcurso de la via

profundidad N1 N2 N3 Ncampo h1 h2 h3 h4 N60 CN CNcorregida NCR Cu OCR clasificacion
0,5 37 30 28 58 0,75 0,85 0,8 1 29,58 4,89 2,00 59,16 0,00 0,00
1 30 22 18 40 0,75 0,85 0,8 1 20,4 2,82 2,00 40,80 0,00 0,00 SM
1,5 18 9 8 17 0,75 0,85 0,8 1 8,67 2,19 2,00 17,34 0,00 0,00
2 12 6 5 11 0,75 0,85 0,8 1 5,61 1,84 1,84 10,33 100,38 6,34
2,5 5 5 5 10 0,75 0,85 0,8 1 5,1 1,61 1,61 8,23 93,72 4,95
3 13 10 13 23 0,75 0,85 0,8 1 11,73 1,45 1,45 17,06 170,72 7,61 CL
3,5 14 9 9 18 0,75 0,85 0,8 1 9,18 1,33 1,33 12,25 143,10 5,71
4 10 10 10 20 0,75 0,85 0,8 1 10,2 1,24 1,24 12,65 154,38 5,55
4,5 6 6 6 12 0,75 0,85 0,8 1 6,12 1,17 1,17 7,13 0,00 0,00 SM
5 12 12 14 26 0,75 0,85 0,8 1 13,26 1,10 1,10 14,62 186,48 5,66
5,5 13 11 11 22 0,75 0,85 0,8 1 11,22 1,05 1,05 11,75 165,35 4,70 CL
6 10 7 7 14 0,75 0,85 0,8 1 7,14 1,02 1,02 7,30 119,42 3,33

Tabla 3.2.6 ensayo stp N°2

Cuando se tiene:
 SM arena limosa color gris con 2% de grava tamaño maximo de 1"

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 CL Arcillas procedentes de alteración de cenizas volcánicas LL=39,33%

LP=25% e IP14%
 SM arena limosa con pómez grises 80% arena fina con finos no plásticos

Ahora con se procede a calcular el esfuerzo vertical los cuales se presentan en la tabla 3.2.7
para las profundidades de la tabla 3.2.6

ɣ(Kn/m^3)σʹ Kpa
4
16 12
20
28,25
36,75
17 45,25
53,75
62,25
16 70,5
78,75
17 87,25
91,5

Tabla 3.2.7 Esfuerzo vertical

Una vez terminado el ensayo en la mitad de la obra nos trasladamos hacia el final de
nuestra carretera, el proceso se repite y en este espacio tenemos los resultados que se muestran en
la tabla 3.2.8
Tercer ensayo spt en ldel transcurso de la via
profundidad N1 N2 N3 Ncampo h1 h2 h3 h4 N60 CN CNcorregida NCR Cu OCR clasificacion
0,5 27 46 44 90 0,75 0,85 0,8 1 45,9 4,49 2,00 91,80 0,00 0,00 GP
1 18 15 22 37 0,75 0,85 0,8 1 18,9 2,66 2,00 37,74 0,00 0,00
1,5 32 43 48 91 0,75 0,85 0,8 1 46,4 1,98 2,00 92,82 0,00 0,00 GW
2 30 18 24 42 0,75 0,85 0,8 1 21,4 1,67 1,67 35,69 0,00 0,00
2,5 10 10 11 21 0,75 0,85 0,8 1 10,7 1,48 1,48 15,85 159,90 7,32
3 10 8 8 16 0,75 0,85 0,8 1 8,16 1,35 1,35 11,05 131,47 5,37
3,5 8 7 10 17 0,75 0,85 0,8 1 8,67 1,26 1,26 10,89 137,33 5,05
4 16 10 10 20 0,75 0,85 0,8 1 10,2 1,18 1,18 11,99 154,38 5,16
4,5 16 0,75 0,8 1 8,16 9,06 0,00 4,08 CL
14 8 8 0,85 1,11 1,11
5 10 8 12 20 0,75 0,85 0,8 1 10,2 1,05 1,05 10,75 154,38 4,43
5,5 8 7 9 16 0,75 0,85 0,8 1 8,16 1,01 1,01 8,20 131,47 3,56
6 10 10 10 20 0,75 0,85 0,8 1 10,2 0,96 0,96 9,82 154,38 3,92

Tabla 3.2.8 Ensayo stp N°3

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Se tiene que:
 GP: Grava mal graduada, con Cu= 27 y Cc= 0.37, con 43% de arena gruesa a
fina y finos no plásticos
 GW: Rígida grava bien graduada, con 36.1% de arena gruesa a fina y 1.5% de
finos no plásticos.
 CL: Arcillas procedentes de alteración de cenizas volcánicas apoyadas en
aglomerados volcánicos muy alterado LL=39,33% LP=25% e IP14%
Ahora debemos calcular nuestra capacidad de carga del terreno para ello se la realizo
con la ecuación general de capacidad de carga esta ecuación se aplica al caso de falla general por
corte, esto indica el cambio del modo de falla se debe a la compresibilidad del suelo para esto se
aplica una formula

1
𝑞𝑢 = 𝑐 ′. 𝑁𝑐. 𝐹𝑐𝑠. 𝐹𝑐𝑑 + 𝑞. 𝑁𝑞. 𝐹𝑞𝑠. 𝐹𝑞𝑑 + . ɤ. 𝐵. 𝑁ɤ. 𝐹ɤ𝑠. 𝐹ɤ𝑑
2
Ec.3.1.9
Dónde:
𝑐 ′ = Cohesión, en este caso no se obtiene cohesión ya que son suelos granulares en los
cuales se realiza los cálculos de carga
𝑞= esfuerzo efectivo al nivel del fondo de la cimentación, este valor se vuelve 0 ya que
no tiene df porque es una cimentación superficial.
ɤ=peso específico del suelo
B=Ancho de la cimentación
𝐹𝑐𝑠, 𝐹𝑐𝑑, 𝐹𝑐𝑐=Factores de forma.

 Donde
𝐵 𝑁𝑞
𝐹𝑐𝑠 = 1 + ( )( )
𝐿 𝑁𝑐
Ec.3.1.9-1

𝐵
𝐹𝑞𝑠 = 1 + 𝑡𝑎𝑛𝑔Ǿ
𝑙
Ec.3.1.9-2

pág. 18
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𝐵
𝐹ɤ𝑠 = 1 − 0,4( )
𝐿
Ec.3.1.9-3
𝐷𝑓
𝐹𝑞𝑠, 𝐹𝑞𝑑, 𝑓𝑞𝑐=Factores de profundidad, tenemos un < 1 y Ǿ = 0 por lo tanto tenemos que:
𝐵

 Dónde:
𝐷𝑓
𝐹𝑐𝑑 = 1 + 0,4
𝐵
Ec.3.1.9-4
𝐹𝑞𝑑 = 1
𝐹ɤ𝑑 = 1

𝑁𝑐,𝑁𝑞,𝑁ɤ=Factores de capacidad

 Dónde:

Ǿ
𝑁𝑞 = 𝑡𝑎𝑛2 (45 + )𝑒 Л𝑡𝑎𝑛Ǿ
2
Ec.3.1.9-5
𝑁𝑐 = (𝑁𝑞 − 1)𝑐𝑜𝑡Ǿ
Ec.3.1.9-6
𝑁ɤ = 2(Nq + 1)tanǾ
Ec.3.1.9-7
Ǿ= Angulo de friccion con este angulo se relaciona con los factores de capacidad de carga en la
tabla 3.2.9 se muestra la relacion qque dependiendo al angulo podemos obtener los factores de
capacdad de carga

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Tabka3.2.9 Factores de capacidad

Para calcular la capacidad de carga se remplaza los valores de las anteriores ecuaciones
en la ecuación 3.1.9
Esta se calculó con base a al segundo sondeo ya que es el más acorde al suelo donde se
trabajara la vía
Los dos términos se cancelan ya que tiene dos actores que son igual a cero
correspondientemente C’ y q y obtenemos la ecuación 3.1.10
1
𝑞𝑢 = . ɤ. 𝐵. 𝑁ɤ. 𝐹ɤ𝑠. 𝐹ɤ𝑑
2
Ec (3.1.10)
Tenemos que:
ɤ=16
𝐵=Ancho de la via

𝑁ɤ = 2(Nq + 1)tanǾ Dependemos del ángulo de fricción para este factor el Angulo se
obtiene a través de la fórmula de Angulo por Meyerhorf y Schmerthan los resultados se le realiza

pág. 20
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un promedio y ese es el Angulo de fricción solo se obtiene estos valores el suelo es arenoso y en
el segundo sondeo se obtuvo muestras de arena
Para Meyerhorf tenemos
1. Ǿ =23.7+0.57(29.58)=40
2. Ǿ =23.7+0.57(20.4)=34,62
3. Ǿ =23.7+0.57(8.67)= 27.94
Obtenemos un promedio:
Ǿ =34.18
Con el Angulo se analiza la tabla 3.2.9 y se obtiene el valor de 𝑁ɤ
𝑁ɤ = 41.06
Los valores de factores de forma y profundidad es 1 respectivamente
1
𝑞𝑢 = . 16 . 5,14 .41.06 .1.1
2
𝑞𝑢 = 1688.38𝐾𝑝𝑎

Ya con la capacidad de carga última se calcula la capacidad de carga admisible

𝑞𝑢
𝑞𝑎𝑑𝑚 =
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑
El factor de seguridad se lo supone como 3 ya que este es el mínimo valor que el factor
puede tener para que cumpla con las cargas
1688.38
𝑞𝑎𝑑𝑚 =
3
𝑞𝑎𝑑𝑚 = 562.79𝑘𝑝𝑎

Una vez se conozca el tipo de suelo y nos damos cuenta que es apto para el
requerimiento, comenzamos a trazar la ruta por donde va a pasar nuestra carretera, para ellos nos
basamos en el “Manual de diseño geométrico de vías”.

3.2.1 Adquisición de la cartográfica existente de la zona del proyecto.

Para este ítem, fue necesario seleccionar el lugar donde se va a realizar la carretera, seguido de
esto con ayuda de “Google Earth Pro” (programa que nos permite visualizar múltiple cartografía
de la tierra). Se obtiene imágenes satelitales, lo cual nos ayudara para sacar las curvas de nivel.

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

En “Google Earth Pro” se realiza un polígono donde se incorpore el inicio y fin de la ruta,
como se muestra en la figura 3.1 y se debe tener en cuenta las casas y puntos de interés por los
que no se puede trazar la ruta los cuales deben estar dentro de este polígono.

Figura 3.2.1.1 Polígono de selección del terreno.

Se debe guardar mencionado polígono en un formato de KMZ seguido de esto se exporta el
formato a un programa llamado “Global Mapper” (programa de procesamiento de datos
espaciales con acceso a una gran variedad de los formatos de datos), Global Mapper nos ayuda a
obtener las curvas de nivel, exportándolas al AutoCAD en un formato de DWG, se debe tener en
cuenta que los parámetros de ubicación deben corresponder al país donde se seleccionó el
polígono. Como se observa en la imagen 3.2

Figura 3.2.1.2 curvas en global mapper.

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

3.2.2 Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles corredores

de ruta.
Para determinar los aspectos requeridos en este punto, lo cuales son: pendiente transversal del
terreno, (se determina el tipo de terreno, ondulado, montañoso, o escarpado), por las
características topográficas de la zona se define si es necesario el desarrollo de algún corredor
que se desea analizar. Se realiza una primera línea de ceros provisional, se determina la pendiente
máxima de la ruta, asociada a la velocidad de Diseño de un tramo homogéneo. Para determinar la
pendiente transversal del terreno, nos ayudamos con el AutoCAD civil 3D.

Tabla 3.2.2.1 Areas del poligono

Para una mejor selección de áreas nos podemos fijar en la siguiente imagen

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Se obtiene la tabla 3.2.2.1 y se toma el área mayor, con unos parámetros determinados se dice
que el terreno MONTAÑOSO.

Seguido de esto nos vamos a la tabla 3.2.2.1 que, por el tipo de carretera, es una carretera
secundaria y como ya teníamos definido el tipo de terreno (montañoso), la velocidad de diseño
requerida esta entre 40 y 70 km/h se toma una velocidad de 40 km/h

Tabla 3.2.2.1 Velocidades de diseño según el tipo de carretera y diseño

Una vez asignada la velocidad se tiene 3 rutas las cuales se muestran en la imagen 3.2.2-1
y se procede a analizarla por el método de Bruce

Figura 3.2.2-1 trazado de rutas

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

3.2.3 Método de Bruce.

Se debe hacer un previo trazado de rutas, lo cual se debe tener en cuenta que no se puede
atravesar los polígonos marcados en los cuales tienen viviendas dentro de estos. Se realiza tres
líneas previas con la herramienta polilínea y la ayuda de AutoCAD. Por consiguiente, se analizan
las líneas con el método de bruce para identificar cual es la más conveniente, se tiene en cuenta la
longitud virtual ya que con esta longitud virtual se hace una idea al gasto energético que van a
sufrir los vehículos. Para realizar el método de Bruce se tiene la siguiente formula.

𝑥0 = 𝑋 + 𝐾 ∑ 𝑌

Dónde:
𝑥0 = Longitud resistente
K= inverso al coeficiente de tracción (para este caso 21)
∑ 𝑌 = Desnivel o suma de desniveles
X= Longitud total trazado.
Los cálculos de este método se encuentran en el Anexo 1.
Para facilitar estos cálculos se realiza una tabla de cálculos en Excel y se escoge la que tenga
menor longitud resistente. La ruta que se escoge para seguir siendo evaluada es la de color verde,
como se muestra en la imagen Figura 3.2.2-1.

Trazado de línea de ceros sobre las restituciones.

Como fue mencionado anteriormente se escoge la ruta que tenga una menor distancia o menor
longitud resistente, seguido de esto se elige una pendiente entre un porcentaje de 6% y 8%. Se
calcula la apertura del compás:

Sentido de avance.
𝑒𝑞𝑢𝑖𝑠𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑏=
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Para el sentido contrario (B-A) se toma una pendiente de 8% hasta intersectar la ruta del
sentido avance.
Para el avance contrario (A-B) se toma una pendiente de 6% hasta intersectar la ruta del
sentido avance.

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Una vez se tenga el intersecto de las dos rutas, se procede a calcular la nueva pendiente
requerida
Por último se traza la nueva línea de ceros con la nueva pendiente. Que para este caso nos dio
una pendiente de 6.505%
Ahora con esta nueva pendiente se calcula una nueva abertura del compás y se traza la ruta de
ceros como se muestra en la Figura 3.2.2-2 que es el color azul

Figura 3.2.2-2 Línea definitiva para el trazado de ruta

Una vez se tenga la línea de ceros se debe trazar una línea preliminar con el fin de minimizar
cortes y rellenos al igual que distancias. Tal como se muestra en la Figura 3.2.2-3

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Figura 3.2.2-3 Ruta preliminar

Para el trazado de la preliminar se traza a partir de la línea de ceros, la línea preliminar es la de
color roja y la línea roja es la de ceros, como se observa en la imagen 3.2.2-3
Para determinar nuestros Vch se tiene la tabla 3.2.2.2 que fue encontrada en el libro guía y se
obtienen los resultados de la tabla 3.2.2.3

Tabla 3.2.2.3 Tabla para asignar velocidades

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Velocidad LONGITUD VELOCIDA VHC VELOCIDA VHC

CURVAS DEFLEXION
km/h RECTA (M) km/h --> km/h <--
1 288,91 40 50 40
2 243,87 40 50 40
3 114,4 110 40 40
VTR = 40
4 177,22 64 40 40
km/h
5 233,55 83 40 40
6 181,95 51 40 40
7 157,67 Tabla
3.2.2.3 componentes de la curva

Se copia la línea preliminar a civil 3D y antes de realizar las curvas espiralizadas se debe
encontrar y calcular las características de la curva con deflexión radio mínimo. Los resultados
obtenidos se muestran en la tabla 3.2.2.4
Para determinar los radios mínimos se debe tener en cuenta los datos que están en la tabla
3.2.2.4

Tabla 3.2.2.4 parámetros para calcular longitud de tangente mínima

Para calcular el radio mínimo necesitamos de la velocidad de la curva y se debe calcular la
longitud de la espiral mínima mediante los cuatro casos se escoge el mayor de ellos como se
muestra en la tabla 3.2.2.5

FORMULA TRANSICION PERCEPCION ESTETICA

SMIRNOFF [m] PERALTE[m] [m] [m]

36,876 28,052 20,928 8,111

36,876 28,052 20,928 8,111
35,352 22,500 15,684 4,556
35,352 22,500 15,684 4,556
35,352 22,500 15,684 4,556
35,352 22,500 15,684 4,556
tabla 3.2.2.5

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

LONGITUD DE ESPIRAL

N° MAXIMO

36,876
36,876
35,352
35,352
35,352
35,352

Se elige un ancho de carril de 5.4 metros para camiones grandes

Seguido de esto se crea una alineación a partir de unos ciertos parámetros y se añade etiquetas
a la vía. Se selecciona los tramos a realizar las curvas espirales y se coloca el radio y la longitud
de tangente así sucesivamente hasta terminar con todas las curvas. Figura 3.2.2-4

Figura 3.2.2-4 Diseño final horizontal

La curva de diseño horizontal final se encuentra como Anexo.
La longitud de nuestra carretera quedo de 1333 metros

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Para dar por terminado el diseño se debe calcular el diagrama de peralte, que con ayuda de
autocad civil 3d para determinar la transición de flujo vehicular o cómo se comporta la vía en las
curvas.
Este Diagrama se encuentra como ANEXO

4. Diseño de Cunetas
Una vez se tenga terminado el diseño horizontal de nuestra carretera se debe tener en cuenta
los flujos y los caudales que se están segregando a la via, esto es de gran importancia ya que con
este dato debemos calcular las dimensiones de nuestra cuneta, debido a que debemos tener bajo
control el agua.
Como minino se debe tener una longitud entre alcantarilla de 100 metros, para nuestra
carretera se ubicó las alcantarillas o posos de drenaje cada 220 metros, por lo que debemos
analizar que caudal llega en ese tramo, para determinar las dimensiones de nuestra cuneta.
Para determinar los caudales aportantes, los cuales son por parte de los taludes de las
montañas y por el bombeo de la carretera. Se debe saber las microcuencas que aportan a ese
tramo para saber dicho caudal. Para calcular las áreas aportantes de esas cuencas nos ayudamos
del “Global Mapper” se debe exportar el polígono de google earth, y con la herramienta de crear
cuencas se obtiene la cantidad de microcuencas deseadas y se las debe exportar como un formato
DWG tal como se muestra en la figura 4.1

figura 4.1 Microcuencas en autocad

Una vez en el autocad se exporta el diseño geométrico horizontal de la carretera a este archivo
donde se encuentran las microcuencas, con ayuda de la herramienta polilinea se traza tramos
como ya fue mencionado de 220 metros, y se traza líneas perpendiculares a esta, para observar

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

las microcuencas que están aportando a dicho tramo, nos ayudamos con las curvas de nivel. Y
determinamos las áreas y las longitudes de cauce de las cuencas como se muestra en la figura 4.2

figura 4.3 Áreas de las cuencas aportantes y longitudes.

El cálculo del caudal máximo para cada tramo se lo calculo por el método racional, y se lo
muestra en anexos. (Caudal máximo)
Para determinar el caudal máximo usamos
𝐶𝐼𝐴
𝑄=
3.6
Donde:
𝐶=Coeficiente de escorrentía
𝐼= Intensidad mm/hr
𝐴= Area en 𝐾𝑚2
Para determinar la intensidad fue necesario solicitar los datos al IDEAM, según la formula
𝑎 ∗ 𝑇 𝑏 ∗ 𝑀𝑑
𝐼= 𝑐
(𝑡⁄60)

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Donde:
𝐼= Intensidad mm/hr
𝑇= Periodo de retorno años
𝑀= Precipitación en periodo anual en 24 horas a nivel multianual
𝑡= Duración de la lluvia en minutos
𝑎, 𝑏, 𝑐, 𝑑= Parámetros de ajuste de la regresión depende de la zona donde esté ubicada la
región
Como nos podemos dar cuenta de la ecuación de intensidad dependemos del valor de
precipitación, los cuales fueron datos solicitados en el IDEAM, para nuestra carretera que está
ubicada en Daza. Solicitamos datos de la estación de Chachawi y San Juan de Pasto y se sacó un
promedio, con los últimos 4 años. Se obtuvo la siguiente tabla 4.2.1

MES PROM. PRECIPITACION [mm] PROMEDIO

ENERO 2,670
FEBRERO 2,307
MARZO 2,954
ABRIL 3,915
MAYO 3,680
JUNIO 1,827
2,38
JULIO 0,881
AGOSTO 0,757
SEPTIEMBRE 1,613
OCTUBRE 2,772
NOVIEMBRE 3,305
DICIEMBRE 1,879
Tabla 4.2.1 Precipitación promedio
La intensidad también depende del periodo de retorno para ello usamos el manual de drenaje y
para una construcción de una cuneta su valor es de 5 años.
Y por último el tiempo de duración de la lluvia para este método es el mismo tiempo de
concentración, para ellos usamos la fórmula de Kirpich como lo dice el manual de drenaje de
invias.

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

Donde
L: longitud del cauce
S: Pendiente del cauce
Para sacar estos datos nos ayudamos con el autocad como lo muestra la figura 4.3
También se debe tener en cuenta el bombeo que se ejerce sobre la carretera. Para ello cambia l
coeficiente de escorrentía.
Para determinar el coeficiente de escorrentía nos basamos en las siguientes tablas. Para las
microcuencas se utilizo:

Obtenemos un coeficiente de escorrentía de 0,30 según el tipo de suelo que tenemos en Nariño
y mas específicamente en la zona de Daza.
Y para el concreto tenemos un coeficiente de escorrentía de 0,85
Cada cálculo se presenta en anexos.

Y por último aplicando la ecuación de Método Racional se obtuvo que para cada tramo llega
un bombeo y un caudal máximo de talud o de escorrentía de la montaña aledaña a la cuneta

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

CAUDAL
TRAMO M^3/S
1 0,0160422
2 0,02476
3 0,036277
4 0,02973
5 0,03619
6 0,02971

Una vez se tiene los caudales se procede a realizar el diseño de la cuneta.

Con la ecuación del caudal despejamos Yn

𝐴
𝑄= ∗ 𝑅ℎ1.5 ∗ 𝑆 0.5
𝑛
Donde:
3
𝑄 = Caudal en M ⁄𝑠

𝐴 = Area del canal

𝐴 = Yn2
𝑅ℎ = Radio hidraulico en metros
𝑅ℎ = 0.3535 ∗ 𝑌𝑛
𝑆 = Pendiente
𝑛 = Rugosidad
𝑍 = Talud optimo (Z = 1)
𝑃𝑚 = Perimetro mojado

𝑃𝑚 = 2 ∗ √2 ∗ 𝑌𝑛
𝑇 = Perimetro mojado
𝑇 = 2 ∗ 𝑌𝑛

pág. 34
 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

 Para el tramo A-B se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,102 𝑛 = 0.015 𝑄1 =

3
0,0160422 M ⁄𝑠

M 3 Yn2
0,0160422 ⁄ 1.5
𝑠 = 0.015 ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛) ∗ 0,102
0.5

𝑌𝑛 = 0,08745M
- 𝐴 = 0,00764𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,2470𝑀 - 𝑅ℎ = 0,3617𝑀 - 𝑇 = 0,1749𝑀

𝑉 = 2,09 𝑀⁄𝑆

 Para el tramo B-C se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,032 𝑛 = 0.015 𝑄2 =

3
0,0247877 M ⁄𝑠

M 3 Yn2
0,0247877 ⁄ 1.5
𝑠 = 0.015 ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛) ∗ 0,032
0.5

𝑌𝑛 = 0,1297M
- 𝐴 = 0,0163𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,3617𝑀 - 𝑅ℎ = 0,0452𝑀 - 𝑇 = 0,2558𝑀

𝑉 = 1,520 M⁄𝑠

 Para el tramo C-D se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,091 𝑛 = 0.015 𝑄3 =

3
0,0362776 M ⁄𝑠

3 Yn2
0,0362776 M ⁄𝑠 = ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛)1.5 ∗ 0,0910.5
0.015

𝑌𝑛 = 0,1213M
- 𝐴 = 0,0147𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,3430𝑀 - 𝑅ℎ = 0,0428𝑀 - 𝑇 = 0,2426𝑀

𝑉 = 2,467 M⁄𝑠

 Para el tramo D-E se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,100 𝑛 = 0.015 𝑄4 =

3
0,0297364 M ⁄𝑠

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

3 Yn2
0,0297364 M ⁄𝑠 = ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛)1.5 ∗ 0,1000.5
0.015

𝑌𝑛 = 0,1106M
- 𝐴 = 0,0122𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,3128𝑀 - 𝑅ℎ = 0,0390𝑀 - 𝑇 = 0,2212𝑀

𝑉 = 2,437 M⁄𝑠

 Para el tramo E-F se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,073 𝑛 = 0.015 𝑄5 =

3
0,0361945 M ⁄𝑠

3 Yn2
0,0361945 M ⁄𝑠 = ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛)1.5 ∗ 0,0730.5
0.015

𝑌𝑛 = 0,1263M
- 𝐴 = 0,0159𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,3572𝑀 - 𝑅ℎ = 0,0446𝑀 - 𝑇 = 0,2526𝑀

𝑉 = 2,276 M⁄𝑠

 Para el tramo E-F se tiene los siguientes datos 𝑆 = 0,116 𝑛 = 0.015 𝑄6 =

3
0,0297537 M ⁄𝑠

3 Yn2
0,0297537 M ⁄𝑠 = ∗ (0.3535 ∗ 𝑌𝑛)1.5 ∗ 0,1160.5
0.015

𝑌𝑛 = 0,1076M
- 𝐴 = 0,0115𝑀2 - 𝑃𝑚 = 0,3043𝑀 - 𝑅ℎ = 0,0380𝑀 - 𝑇 = 0,2152𝑀

𝑉 = 2,587 M⁄𝑠

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 DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

ANALISIS DE RESULTADOS.

- En la parte de hidrología e hidráulica se delimitó la Cuenca y las microcuencas que aportaban a

la vía, por otro lado teníamos los datos solicitados al IDEAM y se calculó el caudal generado por
las microcuencas y el bombeo de la vía se realizó el diseño de las cunetas las cuales cumplieron
con el manual de drenaje y las velocidades obtenidas están en un rango del 1.5 a 2.5 m/s
- El diagrama de peralte está concorde al diseño de la vía en un sector como la longitud de
transición de recta era muy corta el cambio de giro era muy brusco y se podía evidenciar en dicho
diagrama
- El tiempo de concentración se realizó mediante el método de KIRPICH debido a que l norma lo
pedía que se realice por este método si el tiempo era menor a 15 se tomaba este.

CONCLUSIONES.
- Los tiempo de concentración obtenidos mediante KIRPICH no tiene una exactitud apropiada
debido a que en algunas ocasiones cuando el tiempo es menor a 15 no se toma el valor
encontrado si no 15 y por otro lado para calcular los caudales, áreas y pendientes mediante las
cuencas tenemos un porcentaje de exactitud ya que estamos trabajando con datos reales que ha
sido calculados por aparatos electrónicos
- La capacidad de carga obtenidas es un resultado empírico debido a que en si esta no es una
cimentación que va a estar afectando continuamente
- Para realizar el ensayo del SPT nos basamos en un ensayo ya realizado con características
diferentes a las que posee el suelo donde empleamos la vía debido a que llevar a cabo este ensayo
nos es complicado por razones de tiempo y presupuesto.

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DISEÑO PRELIMINAR PARA UNA CARRETERA

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