MCA - B5 - T3 - P5 - Pruebas de Carga Estáticas y Dinámicas en Pilotes PDF

Máster Internacional
Proyectos Sismorresistentes
Estructuras de Concreto
Armado y Precomprimido
B5 Cimentaciones
T3 Cimentaciones Profundas
Pruebas de carga estáticas y dinámicas en
P5
pilotes
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Máster de Estructuras de Concreto Armado y Precomprimido
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B5 Cimentaciones
P5 Pruebas de carga estáticas y dinámicas en pilotes
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
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1. Las pruebas de control de calidad para pilotes (QC) ........................................................ 3
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1.1. Distribución de cargas en los pilotes: fricción y punta .................................................. 3
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1.2. Pruebas estáticas y curvas de asentamiento ............................................................... 6
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2. Pruebas dinámicas ............................................................................................................. 11
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2.1. Aspectos teóricos de la prueba dinámica ................................................................... 12
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2.2. Interpretación aproximada de las pruebas dinámicas ................................................ 21
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3. Bibliografía .......................................................................................................................... 26
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© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento

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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados
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del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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1. Las pruebas de control de calidad para pilotes (QC)
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1.1. Distribución de cargas en los pilotes: fricción y punta
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Las pruebas de capacidad estáticas o dinámicas nunca deben ser realizadas antes de alcanzar
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el “set up time” (tiempo de ajuste) del pilote. Este último puede variar entre uno y tres meses,
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dependiendo del suelo en el perfil geotécnico. El “set up time” considera reacomodo de la
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estructura del suelo (thicsotropy), disipación de exceso de presiones de poros, restablecimiento
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de contacto entre suelo y pilote, entre otras.
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En la Figura 1.1 se ve una prueba estática para establecer la capacidad axial de un pilote. En
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realidad, el peso mostrado es el que permite que un gato colocado sobre el pilote reaccione y
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le transmita carga al pilote, tal como se ilustra en la Figura 1.2. En esa misma figura se muestran
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también las fuerzas desarrolladas en el pilote y explica su cambio a medida que aumenta la
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carga sobre el mismo.
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Figura 1.1: Fotografía de una prueba de carga estática sobre un pilote. Nótese la dimensión del
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peso utilizado para la reacción del gato que transfiere carga al pilote.
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Es bueno destacar que esta es una prueba destructiva y debe ser realizada en un pilote externo
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cercano a la obra.
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Tal como se destaca en la Figura 1.2, la resistencia de fricción aparece muy temprano y se
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desarrolla completa a medida que el pilote se comienza a asentar. La resistencia de punta
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aparecer más tarde cuando hay asentamientos excesivos en el pilote. Esto se observa también
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en la Figura 1.3 en la cual se incluyen los resultados de mediciones de ambas resistencias en
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pilotes cargados, realizados por Resse y O’Neill.
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Figura 1.2: Interpretación esquemática de una prueba de carga estática sobre un pilote.
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Es bueno destacar que la Figura 1.3 expresa las resistencias como fracción de la máxima
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teórica calculada y el asentamiento normalizado en función del diámetro del pilote. Estos
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gráficos nos indican claramente independientemente del tipo de suelo, la resistencia por fricción
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siempre se desarrolla para asentamientos muy bajos del pilote, mientras que la resistencia de
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punta requiere de asentamientos muy grandes con respecto al diámetro del pilote.
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Figura 1.3: Esquemas de las curvas normalizadas de capacidad asentamiento utilizadas para la
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norma API RP 2 A. Fueron realizadas por Reese y O’Neill en pilotes fundados en arenas y
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arcillas.
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1.2. Pruebas estáticas y curvas de asentamiento
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La norma API RP 2 A ha normalizado las curvas de la Figura 1.3, las cuales se incluyen en las
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Figura 1.4 y Figura 1.5 para fuste y punta, respectivamente. Como se observa en la Figura 1.4
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los asentamientos normalizados requeridos para que el pilote desarrolle toda la resistencia por
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fricción tanto en arenas, a) como en arcillas b), son menores que 0,4 a 0,5 % del diámetro del
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pilote. Es decir, para un pilote de 1m de diámetro la resistencia de fricción se desarrolla
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completa con un asentamiento de aproximadamente 4,5 mm. En contraste, la resistencia de
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punta para ese mismo asentamiento es solamente de 10 a 15 % para las arenas y de
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aproximadamente 20% para las arcillas.
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Figura 1.4: Curvas normalizadas de resistencia lateral con asentamiento para arenas y arcillas,
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denominadas, t-z.
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Figura 1.5: Curvas normalizadas de resistencia de punta con asentamiento para arenas y
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arcillas, denominadas, Q-z.

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El 100% de la resistencia de punta se obtiene para el mismo pilote de 1m para asentamientos

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de 4 cm para la arena y de unos 3 cm para la arcilla. Estos asentamientos están por encima de
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lo permisible para cualquier estructura los cuales son generalmente limitados por debajo de una
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pulgada, es decir, 2,5 cm. En consecuencia, cualquiera que sea el tipo de suelo, la resistencia IN
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por fricción existe y es la primera en aparecer.

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Nótese que cuando la resistencia de fricción está completamente desarrollada, la de punta tiene
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Sí
menos del 20%, por eso es conveniente utilizar factores de seguridad distintos para ambas
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resistencias. Por ejemplo, se puede utilizar 2 para la fricción y 4 o 5 para la punta de manera
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que los valores sean compatibles con la realidad de ambas cargas en el pilote.
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La norma API RP 2 A recomienda las curvas mostradas en las Figura 1.4 y Figura 1.5. Si
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utilizamos las recomendaciones de la norma API RP 2 A para un suelo cohesivo y uno no

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cohesivo y las formulas teóricas incluidas en dicha norma, se obtienen los gráficos incluidos en
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las Figura 1.6 y Figura 1.7. Es importante destacar la diferencia en el comportamiento de ambos
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suelos y, sin embargo, la capacidad de fricción es mucho mayor para los asentamientos
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incluidos en las figuras que son típicos para pilotes cargados en condiciones de capacidad
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admisible.
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Figura 1.6: Curvas de resistencia de fricción y punta con asentamiento para arenas según la
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norma API RP 2 A.
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Figura 1.7: Curvas de resistencia de fricción y punta con asentamiento para arcillas según la
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norma API RP 2 A.
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Cuando existan suelos expansivos en el perfil geotécnico que no puedan ser removidos o
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saneados y la solución implique pilotes, entonces hay que aislar los pilotes de la fricción lateral
Sí
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y los mismos trabajarán solo por punta. Esto hace necesario que se incremente el número de
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pilotes para poder tomar las cargas con poco asentamiento. Esta solución se ilustra en la Figura
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1.8.
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Figura 1.8: Pilotes aislados de la fricción lateral que trabajarán sólo por punta. Esto hace
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necesario que se incremente el número de pilotes para poder tomar las cargas con poco
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asentamiento.
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Video 1.1: Pruebas estáticas y curvas de asentamiento.
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2. Pruebas dinámicas
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Además de las pruebas de carga estáticas existen pruebas dinámicas en las que el pilote es
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golpeado y se mide el viaje de las ondas dentro del mismo. De esta manera se determina, por
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una parte, si hay oquedades o fisuras en el cuerpo del pilote. Por otra parte, también se puede
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estimar con bastante precisión tanto la capacidad de punta como la de fricción del pilote, para
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un asentamiento dado. En la Figura 2.1 se ilustra la forma en que se realizan estas pruebas en
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pilotes instrumentados con geófonos y un acelerómetro en la parte superior del pilote y un
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sistema topográfico de precisión para medir el asentamiento. Adicionalmente, se debe contar
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con un sistema de registro del impacto para inicial o “cero” para las mediciones de la onda.
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Este tipo de prueba tiene la ventaja de que es no destructiva y permite probar pilotes que forman
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parte de la obra y no de pilotes externos. Por eso está siendo cada vez más utilizada. No
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daremos muchos detalles de estos procedimientos por estar fuera del alcance del curso. No
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obstante, les explicaremos como podemos obtener un estimado grueso de ambas capacidades
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utilizando los gráficos de la Figura 1.3 y el desplazamiento del pilote durante dichas pruebas.
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Figura 2.1: Prueba dinámica en pilote terminado, mediante golpe de martillo pesado. Se deben
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registrar la aceleración del pilote, la altura de caída del martillo, el tiempo de viaje de la onda en
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Sí
el pilote y el asentamiento final después de golpeado el pilote.

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2.1. Aspectos teóricos de la prueba dinámica
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Cuando se golpea el pilote se genera una onda de compresión dentro del pilote como en el
Sí
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martillo, tal como se ilustra en la Figura 2.2. El martillo se mantiene en contacto con el pilote y
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las incursiones de la onda en el martillo ceden o entregan la energía de dicha onda al pilote,
Sí
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mientras ambos estén en contacto.
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La energía entregada por la onda que viaja en el martillo durante el tiempo, 2t, en el cual la
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IN
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onda viaja por el pilote. Esas repetidas incursiones de la onda en el martillo son las que
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producen la fuerza dentro del pilote que causan la rotura del suelo o el rechazo, dependiendo
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de la relación de impedancia en la punta del pilote.

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Figura 2.2: Esquema del proceso durante la prueba dinámica con la generación de las ondas de
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compresión en el pilote y en el martillo.

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Para esas condiciones tenemos que por cantidad de movimiento y energía potencial:
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F t = (m v) …..(1)
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Donde
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F se la fuerza dentro del pilote.

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A
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t es el tiempo de viaje de la onda dentro del pilote (resulta en milésimas de
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segundo).
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m es la masa del martillo.
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v es la velocidad de caída del martillo.
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La fuerza total sobre el pilote se calcula entonces conocido el tiempo de viaje en milisegundos,
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la velocidad de caída del martillo y la masa del martillo. Esto permite planificar la caída del
gu
A
mismo de manera de no causar daños al pilote. El tiempo de viaje es fácilmente calculado
ES
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porque las velocidades de transmisión de las ondas en el concreto y en el acero, los dos
materiales más frecuentemente utilizados son muy bien conocidas: 4000 m/s para el concreto
A
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y 5900 m/s para el acero.

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Las empresas que realizan este tipo de pruebas cuentan además con geófonos para medir los
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Sí
tiempos de salida, llegada de las ondas al tope del pilote y con un medidor de deformación para
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conocer cuánto se deforma el pilote con el paso de las ondas. Además cuentan con un
at
acelerómetro para medir la aceleración del pilote durante el golpe. Con esa información se
ur
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puede estimar la energía entregada al pilote que es una fracción de calculada con la ecuación
Zi
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(1) con la siguiente expresión: IN

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Entrante = ∫ V(t) F(t) dt ≈ 12 m g h …..(2)

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Sí
donde
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V(t) velocidad de las partículas del pilote.

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F(t) Fuerza en el pilote, medida cerca de su tope.

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1 es la eficiencia del impacto.

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2
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es la eficiencia de caída del martillo.

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g es la aceleración de la gravedad.
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Sí
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h es la altura de caída del martillo.

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Dependiendo de la relación de impedancia las condiciones de la onda cambian durante el
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IN
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proceso. La relación de impedancia es, véase también la Figura 2.3:
Sí
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z = 2 v2 / 1 v1
ic
.…(3)
s m
Sí
donde
t
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A
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2
ES
densidad del medio por el cual viene viajando la onda (incidente)
Zi
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velocidad de la onda en el medio por el cual viene viajando la onda (incidente)
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1 velocidad de la onda en el medio por el cual viene viajando la onda (incidente)
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v1 velocidad de la onda en el medio al cual se transmite la onda

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ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Figura 2.3: Esquema del proceso de viaje de una onda de compresión por barras de dos
Zi
ES
ES
IN
propiedades diferentes generando impedancia, restringidas lateralmente por medios rígidos.

a
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
Es bueno destacar que la ecuación (3) que describe el viaje de la onda de compresión por las
s
Sí
barras supone que las barras están completamente confinadas en la dirección normal al
t
t
ra
t
ra
ra
desplazamiento de las ondas, es decir, no hay deformación en esa dirección, sólo en el sentido
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
del viaje de las ondas. En consecuencia, utilizan el módulo, M (confinado) y no el módulo de

Zi
A
ES
IN
Young, E, tal como se muestra en la Figura 2.3. En muchos libros se utiliza el Módulo de Young
IN
para las ecuaciones con lo cual se debe tener cuidado de incluir la relación con el coeficiente
a
ic
ic
sm
de Poisson que da la equivalencia entre ambos.

s
Sí
Sí
t
ra

t
14
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Las soluciones de las ecuaciones de impedancia para las ondas de desplazamiento como para
ic
IN
sm
IN
la onda de esfuerzos son las siguientes:
Sí
a
ic
s m
Ar = Ai (1 -  z)/(1 +  z)
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
At = Ai 2/(1 +  z)
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
r = i ( z – 1)/(1 +  z)
a
IN
ic
sm
t = i 2  z/(1 + z)
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
donde
gu
A
ES
Zi
Ai Amplitud de la onda de desplazamiento incidente
IN
Ar Amplitud de la onda de desplazamiento reflejada
A
A
a
ES
ES
ic
At Amplitud de la onda de desplazamiento transmitida

sm
IN
IN
a
i
ic
amplitud de la onda de esfuerzos incidente

Sí
sm
t
ra
r
gu
Sí
amplitud de la onda de esfuerzos reflejada

Zi
t amplitud de la onda de esfuerzos transmitida

at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
Con estas ecuaciones se puede preparar una tabla que muestre el efecto de la relación de
IN
IN
ic
sm
impedancia en la penetración o desplazamiento del pilote al ser golpeado con distintos niveles
a
ic
Sí
de energía. En la Tabla 2.1 se muestran varias condiciones para la relación de impedancia con
s
Sí
una interpretación aproximada de las condiciones geotécnicas en la punta del pilote.

t
t
ra
t
ra
ra
gu
Se aprecia en la Tabla 2.1 que, si el suelo es muy poco competente, la relación de impedancia
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
es cercana a cero. Entonces la amplitud de la onda de desplazamientos transmitida

ES
IN
corresponde al doble de la amplitud de la onda incidente y no hay reacción del suelo sobre el
IN
pilote, con lo cual la punta del pilote rompe el suelo en la punta. En un diagrama de cuerpo libre
ic
ic
sm
no hay reacción del suelo sobre el pilote.

s
Sí
Sí
t
ra

t
15
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Tabla 2.1: Influencia de la relación de impedancia en la amplitud de las ondas de desplazamiento
ic
IN
sm
y de esfuerzos, tanto reflejadas como transmitidas. Preparar esta tabla
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
Similarmente, para esa condición de suelo sin resistencia, se ve que todos los esfuerzos se
at
quedan en el pilote y la onda de esfuerzos se refleja con amplitud igual a la onda incidente,
ur
A
ES
A
A
pero en fase (como onda de tensión por el signo menos). En consecuencia, el pilote avanza ya
Zi
ES
ES
IN
que está acelerado en la dirección descendente por la onda reflejada de tensión. IN

IN
ic
sm
Contrariamente, si la relación de impedancia es igual a dos (muy alta), entonces el material

ic
Sí
circundante en la punta es equivalente a una roca cristalina con velocidad de la onda de

s
Sí
compresión igual al doble de la velocidad de la onda en el concreto, con lo cual la amplitud de

t
t
ra
t
ra
ra
la onda de esfuerzos se transmite aumentada y se refleja un tercio de la misma pero en
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
compresión. Dado que el frente de onda ocupa un segmento del pilote a medida que viaja,
Zi
A
ES
IN
cuando ocurre la llegada a la punta lo que sucede es que se genera una onda de compresión
IN
con amplitud 1/3 de la incidente, la cual debe sumarse a la onda incidente ya que ambas
a
ic
ic
sm
coinciden por la amplitud del frente de onda. Véase la Figura 2.3.

s
Sí
Sí
t
ra

t
16
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Simultáneamente, en la punta del pilote se experimenta una amplitud de 1/3 de la onda de
ic
IN
sm
IN
desplazamiento incidente y aparece la reacción del material circundante sobre el pilote, con lo
Sí
a
cual, si consideramos la onda reflejada y esta reacción la magnitud de la onda de compresión
ic
m
(esfuerzos) en la punta puede alcanzar al doble de la amplitud de la onda de esfuerzos
s
Sí
incidente. Esto puede generar daños severos en la punta del pilote.
t
ra
t
ra
gu
A
gu
En las condiciones anteriores, el pilote trata de moverse pero encuentra la reacción del material
ES
Zi
Zi
IN
en la punta y se ve entonces sometido a una fuerza de compresión importante con lo cual se
A
ES
comprime el cuerpo del pilote y luego rebota y el tope se mueve hacia arriba, es decir el pilote
a
IN
ic
sm
sale un poco.
a
ic
Sí
a
sm
ic
Si la relación de impedancia es baja y corresponde a un suelo algo competente, con velocidad

t
m
ra
Sí
de onda cercana a los 160 m/s, entonces ocurren desplazamientos altos en la punta del pilote
gu
Sí
t
ra
Zi
(1,92 Ai) que producen la rotura del suelo y el avance del pilote que se acelera hacia abajo por
gu
A
la onda reflejada en tensión con amplitud de -0,92 i de la onda incidente.
ES
Zi
IN
A medida que aumenta la relación de impedancia del suelo respecto al pilote, comienza
A
A
a
ES
ES
ic
transmitirse más amplitud de la onda de esfuerzos al suelo y la amplitud de la onda de

sm
IN
IN
a
desplazamientos se mantiene alta, por encima de 1,82 Ai. Eso indica que si la energía
ic
Sí
sm
t
ra
entregada es suficiente el pilote logra romper el suelo y avanzar transmitiendo parte de los
gu
Sí
esfuerzos al suelo, no obstante, la amplitud de la onda reflejada (la que se queda dentro del
Zi
pilote) continúa siendo alta, por encima de 0,82 i, pero es de tensión, lo cual continúa haciendo
at
ur
A
ES
A
que el pilote avance.
A
Zi
ES
ES
IN
Sin embargo, también comienza a aparecer la reacción del suelo sobre el pilote con lo cual IN
IN
ic
sm
aparece una compresión en el pilote a medida que aumenta el rechazo del suelo. Este rechazo
a
ic
Sí
puede ser significativo y dañar el pilote si se aumenta mucho la energía de hinca. Véase la
s
Sí
Figura 2.3.
t
t
ra
t
ra
ra
gu
Una vez que se ha golpeado el pilote, si la energía transmitida es suficiente y la impedancia es

gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
correcta, el mismo se moverá desplazándose hacia abajo. La energía entregada al pilote,

ES
IN
Entrante, se puede interpretar con el gráfico incluido en la Figura 2.4 y la siguiente expresión, para
IN
considerar el trabajo realizado por el suelo para equilibrar la energía en la punta del pilote:
ic
ic
sm
Entrante ≈ 12 m g h ≈ Qd (Se-el/2 + Se-pl) …..(4)

s
Sí
Sí
t
ra

t
17
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
donde
ic
IN
sm
IN
Qd resistencia dinámica del suelo
Sí
a
ic
Se-el desplazamiento elástico del suelo
s m
Se-pl desplazamiento plástico o permanente del suelo
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
Figura 2.4: Esquema del proceso de transmisión de la energía del pilote al suelo en cada
ic
Sí
impacto.
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
Se observa de la Figura 2.4 que la energía dinámica transmitida por el pilote al suelo está
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
formada por una componente plástica y otra elástica. La componente plástica produce la
ES
IN
deformación permanente medida durante el ensayo, mientras que la otra componente es

IN
elástica y se debe al paso de las ondas. Se observa también en la Figura 2.4 que existe una
ic
ic
sm
componente estática dentro de la reacción dinámica lo cual equivale a la interpretación de que

s
Sí
Sí
la reacción dinámica es la estática multiplicada por un factor de amplificación dinámica.

t
ra

t
18
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Ahora bien, cuando aplicamos un nivel cualquiera de energía a un suelo poco competente, tal
ic
IN
sm
IN
como se ilustra en la Figura 2.4a, mucha de la deformación en el suelo es plástica y la punta
Sí
a
del pilote avanza con poca oposición del suelo, tanto estática como dinámica. No obstante, si
ic
m
mantenemos el nivel de energía y el suelo mejora, Figura 2.4b, entonces aumentan ambas
s
Sí
reacciones del suelo, y la mayor parte de la deformación continúa siendo plástica, aunque ahora
t
ra
t
ra
gu
A
aumenta la componente estática en comparación con el caso anterior.
gu
ES
Zi
Zi
IN
Cuando alcanzamos la profundidad de rechazo y aplicamos un nivel bajo de energía, la
A
ES
componente estática aumenta y la deformación elástica de la carga dinámica disminuye debido
a
IN
ic
sm
a que es más difícil romper el suelo. Véase la Figura 2.4c. Si aumentamos la energía a la
a
ic
Sí
a
profundidad de rechazo, la respuesta estática se mantiene pero la dinámica aumenta, con lo

sm
ic
t
m
ra
cual se vuelve a romper el suelo para hacer que el pilote siga penetrando. En consecuencia, la
Sí
gu
Sí
t
deformación plástica aumenta con relación al caso anterior con baja energía a la profundidad
ra
Zi
gu
A
de rechazo. Véase la Figura 2.4d.
ES
Zi
IN
Es oportuno destacar que al alcanzar la profundidad de rechazo y aplicar baja energía el
A
A
proceso de carga asentamiento dinámico del pilote se aproxima mucho al caso con carga
a
ES
ES
ic
estática, por lo que se podrían aplicar las curvas normalizadas en la Figura 1.3 para estimar la
sm
IN
IN
a
ic
Sí
capacidad del pilote si se mide el desplazamiento del pilote al final de la carga dinámica.
sm
t
ra
gu
Sí
El autor de estas notas ha verificado ese comportamiento utilizando pruebas existentes en la

Zi
literatura en las que se han comparado ensayos estáticos con resultados de pruebas dinámicas,
at
tal como la que se muestra en la Figura 2.5, realizadas a la profundidad de rechazo del pilote.
ur
A
ES
A
A
Adicionalmente, el autor ha aplicado esta metodología para evaluar la capacidad de pilotes

Zi
ES
ES
IN
estudiados con la prueba dinámica y la ha comparado con la obtenida de las curvas IN

IN
ic
sm
normalizadas provenientes de pruebas estáticas, encontrando un muy buen ajuste entre

a
ic
Sí
ambas. Dos de ellas se dan como ejemplo en la sección siguiente de estas notas.
s
Sí
Se observa en la Figura 2.5 que la capacidad medida mediante pruebas dinámicas coincide
t
t
ra
t
ra
ra
gu
bastante bien en las primeras etapas de la prueba estática. Es bueno destacar que la prueba
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
dinámica se realizó dando repetidos golpes cada vez con más energía al pilote midiendo en
A
ES
IN
cada uno el desplazamiento.

IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra

t
19
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
t
ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
ES
a
IN
ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
IN
Figura 2.5: Comparación de capacidades medidas en pilotes idénticos ensayados con cargas
estáticas y con pruebas dinámicas.
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
Es evidente de la Figura 2.5 que para los golpes con baja energía del inicio de la prueba es
ra
gu
Sí
muy buena la coincidencia entre ambos ensayos, tal como se había indicado antes. Para los
Zi
otros golpes que obligaron a la rotura del suelo a la profundidad de rechazo, la separación de
at
ur
A
ambos resultados puede deberse a múltiples causas, aunque el autor piensa que es por
ES
A
A
Zi
deterioro de las condiciones del suelo tanto en contacto con el fuste como en la punta del pilote
ES
ES
IN
debido a los grandes desplazamiento elásticos experimentados por el suelo según la

IN
IN
ic
sm
explicación dada antes sobre la mecánica de la ocurrencia de la prueba dinámica. Es bueno

ic
Sí
recordar que en una prueba dinámica convencional no se dan tantos golpes pues la idea es
s
Sí
hacer la prueba no destructiva, lo cual obviamente no era lo deseado en la prueba de la Figura

t
t
ra
t
ra
ra
2.5.
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
Es bueno indicar que durante el hincado o cuando se dé un golpe a un pilote vaciado en sitio,
ES
IN
se debe contar con un buen factor de seguridad contra la posible falla del pilote, particularmente
IN
en la punta, según se explicó antes. Similarmente, es conveniente proteger la zona donde

ic
ic
sm
impacta el martillo porque allí se generan esfuerzos de impacto importantes que pueden dañar
s
Sí
Sí
la cabeza del pilote.

t
ra

t
20
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
En resumen, es posible evaluar la capacidad del pilote con la información proveniente de la
ic
IN
sm
IN
hinca a medida que disminuye la tasa de penetración y se aproxima el rechazo. Esto aplica
Sí
a
para pilotes vaciados en sitio y también para pilotes hincados.
ic
s m
El otro aspecto a cuidar durante los golpes al pilote es la orientación (verticalidad o inclinación)
Sí
t
ra
del pilote, particularmente para aquellos hincados. Frecuentemente, las grúas utilizadas para el
t
ra
gu
A
gu
hincado tienen un buen sistema de control que se ajusta al topográfico y logra la precisión
ES
Zi
Zi
IN
deseada.
A
ES
a
IN
ic
sm
a
2.2. Interpretación aproximada de las pruebas dinámicas

ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
La interpretación detallada de las pruebas dinámicas es un proceso complejo que requiere

s
gu
Sí
t
ra
contar con programas que manejen la integración de la fuerza y la velocidad de las partículas
Zi
gu
A
del pilote. De esta manera se puede establecer cuánta energía del martillo se ha cedido al pilote
ES
Zi
y cómo responde el pilote a dicha carga. Adicionalmente, se debe contar con programas de
IN
ecuación de onda que permitan estimar las capacidades de pilotes como el CAPWAP que han
A
A
a
ES
ES
ic
sido calibrados con resultados de hinca y rechazo en muchos sitios.

sm
IN
IN
a
ic
Sí
No obstante, con el concepto incluido en la Figura 2.4, el cual fue explicado en la sección
sm
t
ra
anterior y soportado con la Figura 2.5, la ecuación (4) y las gráficas de la Figura 1.3, se pueden
gu
Sí
Zi
realizar estimaciones bastante aproximadas de las capacidades de los pilotes a partir de los
at
asentamientos permanentes del tope del pilote medidos en las pruebas dinámicas.
ur
A
ES
A
A
Zi
Para entender este método debemos destacar que la capacidad debida al desplazamiento
ES
ES
IN
permanente del pilote es una fracción importante de la capacidad medida durante la prueba IN
IN
ic
sm
dinámica, según se indica en la Figura 2.4. La fracción de dicha capacidad correspondiente al

a
ic
Sí
desplazamiento del pilote podemos estimarla a partir de los gráficos de la Figura 1.3, tal como
s
Sí
se indica a continuación.
t
t
ra
t
ra
ra
gu
Con la ayuda de la Figura 2.6 describiremos dos aspectos de interés, primero cómo se
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
desarrollan las capacidades de fricción y punta a medida que se asienta el pilote, y por otra
ES
IN
parte, cómo se puede estimar a partir del asentamiento medido en la prueba dinámica tanto la
IN
capacidad de fricción como la capacidad de punta.

ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra

t
21
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Es importante destacar que la Figura 2.6a es una curva de carga asentamiento igual a la que
ic
IN
sm
IN
se obtendría al sumar las curvas obtenidas de las Figura 1.3 rotadas 90° a la derecha o con las
Sí
a
curvas de la Norma API RP 2 A antes mencionadas. En el caso particular de la Figura 2.6, los
ic
m
gráficos incluidos en la misma son para arenas. Obsérvese que el eje vertical de dicha figura
s
Sí
está en milímetros.
t
ra
t
ra
gu
A
gu
En la Figura 2.6b se muestra la longitud total del pilote y las cargas medidas con celdas
ES
Zi
Zi
IN
colocadas a distintas profundidades en el mismo, tanto de fricción como de punta. Obsérvese
A
ES
que la Figura 2.6a se indican los desplazamientos a los cuales se midieron las cargas
a
IN
ic
sm
representadas en la Figura 2.6b.
a
ic
Sí
a
sm
ic
Nótese que para un asentamiento de 2,5 mm del pilote se obtiene una carga de cerca de 800
t
m
ra
Sí
kN en el tope del pilote. Nótese además que para ese nivel de desplazamiento las cargas
gu
Sí
t
ra
Zi
medidas en profundidad en el pilote disminuyen hasta llegar a la punta donde son

gu
A
ES
significativamente menores que en el tope y alcanzan unos 100 kN aproximadamente.
Zi
IN
Lo anterior demuestra lo mencionado antes en relación con el desarrollo de la resistencia de
A
A
a
punta y la de fricción. La resistencia de fricción para este nivel de desplazamiento sería de: 800-
ES
ES
ic
sm
IN
100=700 kN. Además sabemos por los gráficos de la Figura 1.3 que la resistencia de fricción
IN
a
ic
Sí
sm
todavía no se ha desarrollado completamente ya que se espera que ocurra a los 0,9 m x 0,004=
t
ra
gu
Sí
3,6 mm.
Zi
Para otros niveles de desplazamiento tenemos lo mismo y si examinamos lo ocurrido a un

at
ur
A
asentamiento de 11 mm tenemos que la carga en el tope es de unos 1600 kN mientras que en

ES
A
A
Zi
ES
la punta se desarrollan solamente unos 500 kN. Esto nos indica que la resistencia total de
ES
IN
IN
IN
ic
fricción sería de unos 1600-500=900kN, que ya se habría desarrollado completamente por

sm
haber sobrepasado los 3,6 mm de desplazamiento del pilote.

ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra

t
22
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
ic
IN
sm
IN
Sí
a
ic
s m
Sí
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ra
t
ra
gu
A
gu
ES
Zi
Zi
IN
A
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a
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ic
sm
a
ic
Sí
a
sm
ic
t
m
ra
Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
Figura 2.6: Esquemático de resultado de prueba de carga estática con mediciones de a) carga-
asentamiento y b) cargas de fricción y punta a distintas profundidades de un pilote de 90 cm de
IN
diámetro en arena para distintos desplazamientos del mismo
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
Si observamos los valores de desplazamiento obtenidos en el pilote de 90 cm de la Tabla 2.2

sm
t
ra
después de la prueba dinámica obtenemos que dicho pilote se asentó 2 mm después del golpe
gu
Sí
Zi
del martillo.
at
Tabla 2.2: Resumen de resultados de una prueba dinámica en pilotes de 90 y 70 cm de diámetro.

ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra

t
23
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
A
ES
IN
IN
t
t
ra
gu
Zi
B5 Cimentaciones
A
ES
a
ES
Si identificamos la carga que genera un desplazamiento de esa magnitud en la curva de la
ic
IN
sm
IN
derecha vemos que está alrededor de los 500 kN, muy cercana a la determinada en la prueba
Sí
a
con otro método que utiliza un procedimiento dinámico, la cual fue de 490 kN, según se indica
ic
m
en la Tabla 2.2. El punto que deseamos destacar es que si elaboramos las curvas de capacidad
s
Sí
asentamiento esperados a partir de la Figura 1.3 podemos estimar la carga que debe tener el
t
ra
t
ra
gu
A
pilote, la cual será muy cercana a la obtenida con otros procedimientos dinámicos más
gu
ES
Zi
sofisticados. Zi
IN
A
ES
Para completar el ejemplo, estimamos las resistencias de punta y de fricción utilizando los
a
IN
ic
sm
gráficos de la Figura 1.3, los cuales se incluyen en la Tabla 2.3. Esas estimaciones indican que
a
ic
Sí
a
al ser la capacidad total de 490 kN la resistencia de fricción estaría en el orden de los 380 kN y
sm
ic
t
m
ra
la de punta en los 110 kN.

Sí
gu
Sí
t
ra
Zi
gu
A
ES
Zi
Tabla 2.3: Resumen de resultados de una prueba dinámica en pilotes de 90 y 70 cm
IN
A
A
a
ES
ES
ic
sm
IN
IN
a
ic
Sí
sm
t
ra
gu
Sí
Zi
at
ur
A
ES
A
A
Zi
ES
ES
IN
IN
IN
ic
sm
a
ic
Sí
s m
Sí
t
t
ra
t
ra
ra
gu
gu
gu
A
Zi
ES
Zi
Zi
A
ES
IN
IN
a
ic
ic
sm
s m
Sí
Sí
t
ra

t
24
gu
ra
gu
Zi
A
ES
Zi
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B5 Cimentaciones
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Video 2.1: Interpretación aproximada de las pruebas dinámicas.
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MCA - B5 - T3 - P5 - Pruebas de Carga Estáticas y Dinámicas en Pilotes PDF

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dependiendo del suelo en el perfil geotécnico. El “set up time” considera reacomodo de la

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arcillas, denominadas, Q-z.

El 100% de la resistencia de punta se obtiene para el mismo pilote de 1m para asentamientos

por fricción existe y es la primera en aparecer.

utilizamos las recomendaciones de la norma API RP 2 A para un suelo cohesivo y uno no

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el pilote y el asentamiento final después de golpeado el pilote.

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de la relación de impedancia en la punta del pilote.

compresión en el pilote y en el martillo.

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F se la fuerza dentro del pilote.

y 5900 m/s para el acero.

(1) con la siguiente expresión: IN

Entrante = ∫ V(t) F(t) dt ≈ 12 m g h …..(2)

V(t) velocidad de las partículas del pilote.

F(t) Fuerza en el pilote, medida cerca de su tope.

1 es la eficiencia del impacto.

es la eficiencia de caída del martillo.

h es la altura de caída del martillo.

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v1 velocidad de la onda en el medio al cual se transmite la onda

propiedades diferentes generando impedancia, restringidas lateralmente por medios rígidos.

del viaje de las ondas. En consecuencia, utilizan el módulo, M (confinado) y no el módulo de

de Poisson que da la equivalencia entre ambos.

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At Amplitud de la onda de desplazamiento transmitida

amplitud de la onda de esfuerzos incidente

amplitud de la onda de esfuerzos reflejada

t amplitud de la onda de esfuerzos transmitida

una interpretación aproximada de las condiciones geotécnicas en la punta del pilote.

es cercana a cero. Entonces la amplitud de la onda de desplazamientos transmitida

no hay reacción del suelo sobre el pilote.

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que está acelerado en la dirección descendente por la onda reflejada de tensión. IN

Contrariamente, si la relación de impedancia es igual a dos (muy alta), entonces el material

circundante en la punta es equivalente a una roca cristalina con velocidad de la onda de

compresión igual al doble de la velocidad de la onda en el concreto, con lo cual la amplitud de

coinciden por la amplitud del frente de onda. Véase la Figura 2.3.

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Si la relación de impedancia es baja y corresponde a un suelo algo competente, con velocidad

transmitirse más amplitud de la onda de esfuerzos al suelo y la amplitud de la onda de

Una vez que se ha golpeado el pilote, si la energía transmitida es suficiente y la impedancia es

correcta, el mismo se moverá desplazándose hacia abajo. La energía entregada al pilote,

Entrante ≈ 12 m g h ≈ Qd (Se-el/2 + Se-pl) …..(4)

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deformación permanente medida durante el ensayo, mientras que la otra componente es

componente estática dentro de la reacción dinámica lo cual equivale a la interpretación de que

la reacción dinámica es la estática multiplicada por un factor de amplificación dinámica.

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profundidad de rechazo, la respuesta estática se mantiene pero la dinámica aumenta, con lo

El autor de estas notas ha verificado ese comportamiento utilizando pruebas existentes en la

Adicionalmente, el autor ha aplicado esta metodología para evaluar la capacidad de pilotes