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SUPERMANZANAS.

Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES)


El espacio público es el que define la existencia de la ciudad o no. Porque
podemos tener casas, pero no son ciudad, son urbanizaciones. Y no tenemos
espacio público allí, tenemos espacio urbanizado, porque no sucede nada, son
como cementerios. En cambio, las ciudades lo son porque tienen espacio
público. Es decir, un lugar donde se pueden realizar todos los usos y las
funciones que la ciudad nos permite: que el niño pueda jugar, que pueda haber
fiesta, que pueda haber intercambio económico, que pueda haber manifestación
política, etc. Es el espacio público lo que nos hace ciudadanos. Con el paso del
tiempo hemos perdido el origen de la palabra, pero al final lo que define la
ciudad es ese lugar, que es la casa de todos, y es el que hace que los
ciudadanos puedan manifestarse en toda su amplitud. El problema es que
hemos ocupado el espacio con unos artefactos ‘infernales’: hacen mucho ruido,
producen una contaminación horrible y ocupan todo el espacio. No permiten
hacer otra cosa aparte de que la gente circule por esos espacios. Lo que
tenemos que hacer es un cambio de modelo de movilidad que nos permita
liberar el espacio que hoy ocupa la motorización.

ICES: ¿CUÁL ES EL CONCEPTO DE LAS SUPERMANZANAS?

Las supermanzanas son nuevas células urbanas de unos 400 o 500 metros de
lado, en donde la periferia se articula como si fueran vías básicas. Conectadas
unas con otras nos da una red que está pensada para el vehículo de paso, para
el que quiera ir lo más pronto posible de un lado a otro de la ciudad. Pero el
interior lo transformamos. Son áreas de 10 km/h, donde pueden jugar los niños,
donde las personas invidentes pueden deambular seguras. En donde se pueden
hacer todos los usos que la ciudad nos permite. Y que en la situación actual no
nos lo permite la motorización. Con las supermanzanas liberamos en una
ciudad, en el caso Barcelona, el 70% del espacio que hoy ocupa la motorización.

Con lo cual, las supermanzanas se nos revela como ese módulo que, dispuesto
uno al lado del otro, nos permite generar redes de transporte perfectamente
sincronizadas: el transporte público, el coche, el viaje a pie, la bicicleta… todo
encaja. Pero sobre todo además encaja que cuando tu coges la supermanzana
en sí misma, puedes hacer un proyecto urbanístico de transformación. Y
nosotros proponemos hacerlo a través de nuestro desarrollo teórico que se llama
el urbanismo ecológico.
ICES: EN ICES TRABAJAMOS CON CIUDADES DE TAMAÑO INTERMEDIO QUE
ESTÁN CRECIENDO MUY RÁPIDO EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. SI
TUVIERA LA OPORTUNIDAD DE CONVERSAR CON UN ALCALDE Y DARLE UN
CONSEJO SOBRE CÓMO MANEJAR SUS ESPACIOS PÚBLICOS Y CÓMO
GENERAR CIUDADES CADA VEZ MÁS PARA LA GENTE. ¿QUÉ CONSEJO LE
DARÍA?

Con la propuesta de las supermanzanas no tienen que tirar ni una casa, ni un


edificio. Y en cambio transformarán radicalmente la ciudad. ¿Saben por qué?
Porque haremos que los peatones dejen de serlo para convertirse en
ciudadanos. Podrán andar, naturalmente, sobre todo, pero además podrán jugar,
podrán divertirse, podrán estar haciendo nada si no quieren, podrán intercambiar
económicamente en ese espacio, y entonces la actividad en ese espacio se
multiplica por 1000. Como en todas las ocasiones en las que nosotros la hemos
desarrollado. Y ya son unas cuantas.

LAS SUPERMANZANAS: UNA PROPUESTA PARA REINVENTAR EL ESPACIO


PÚBLICO EN LA CIUDAD MEDITERRÁNEA, COMPACTA Y COMPLEJA

Puesto que el vehículo de paso juega un papel específico en la funcionalidad


urbana y siendo su objetivo principal cubrir espacios en el menor tiempo posible,
parece razonable crear una red de vías básicas en la ciudad entera que haga
factibles los objetivos que acompañan a este tipo de móviles. Las vías básicas
son, a su vez, las vías rápidas urbanas, y son las vías por donde circula el
vehículo de paso y el transporte público de superficie, ocupando cada modo de
transporte su propio espacio, creando una red específica que cubra toda la
ciudad. La red viaria básica abraza varias manzanas del tejido urbano, de ahí la
denominación de supermanzanas, las cuales quedan definidas por el perímetro
que dibuja la red.
En las intervías de las vías básicas se desenvuelven el resto de usuarios del
espacio público: los ciudadanos que van a pie, las bicicletas, el transporte de
distribución y los servicios, las emergencias y los vehículos de los residentes.
Todos menos el vehículo de paso que circula por las vías periféricas que, como
se ha dicho, definen áreas interiores denominadas supermanzanas.

Las supermanzanas acogen pues, el conjunto de usos que hoy se dan cita en
cualquier parte de la ciudad menos uno, impedir la circulación del vehículo de
paso en su interior. No son, por tanto, zonas peatonales estrictamente.

Las supermanzanas son espacios cuya velocidad se restringe a 10 km/h. Son


áreas 10, que sustituyen a las áreas 30 que, como se ha podido comprobar en la
práctica, no resuelven ninguna de las disfunciones urbanas antes planteadas.
Clasificación de la red vial en el Ecuador:
CLASIFICACIÓN NACIONAL DE LA RED VIAL

Las carreteras en el País se las clasificara principalmente


por:
Clasificación por Capacidad (Función del TPDA)

Clasificación por jerarquía en la red vial.

Clasificación por condiciones Orográficas.


Clasificación por Numero de Calzadas.

Clasificación en función de la Superficie de rodamiento.


PARQUE AUTOMOTOR EN EL ECUADOR.
El caso de Londres
Incentivos
Este paíís ha sido pionero en la innovacioí n de los sistemas de transporte púí blico. Allíí
se inaúgúroí en el siglo XIX el primer metro del múndo. De hecho, este nombre
proviene de la estacioí n qúe se llamoí Metropolitan y qúe ha sido emúlado por los
sistemas de transporte colectivo súbterraí neo qúe se constrúiríían desde entonces en
todo el múndo. Fúe tambieí n en Londres donde se aplicoí por primera vez el concepto
de lííneas prioritarias para aútobúses, y posteriormente en otras ciúdades inglesas.
Son tambieí n famosos los aútobúses de doble piso qúe tienen úna capacidad súperior
a los aútobúses tradicionales. Otro aspecto, maí s controversial, en el qúe los ingleses
tambieí n han innovado es la privatizacioí n del transporte púí blico iniciado desde el
anñ o 1986.

Todas las lííneas de aútobúses son ahora privadas y casi todas las de cobertúra
nacional, asíí como la infraestrúctúra y los servicios; soí lo el popúlar TUBE, el metro
de Londres, ha permanecido en manos púí blicas. Pese a esta privatizacioí n, el sistema
sigúe siendo regúlado por ún operador púí blico. Fúera de Londres la propiedad de
los múnicipios persiste maí s qúe nada porqúe ciertas lííneas deben ser súbsidiadas
dado qúe no son rentables pero síí necesarias.

En materia de gestiones y tarifas, no hay ún control úí nico ni nacional. Una de las


lecciones maí s importantes del estúdio del modelo ingleí s es qúe la falta de
coordinacioí n debido a la competencia púede tradúcirse en úna peí rdida de la
eficiencia del transporte púí blico. Un organismo llamado El transporte para Londres
(Tfl) fúe creado en el anñ o 2000 como el cúerpo integrado responsable del sistema
del transporte del capital. El papel primario de Tfl es crear ún organismo coordinado
por el alcalde qúe sea capaz de implementar la estrategia y manejar servicios de
transporte a traveí s del capital. Tfl maneja la red del transporte de Londres y es
responsable de los aútobúses, del súbterraí neo, del ferroviario ligero, del tren de
cercaníías (DLR) y de la gerencia de Croydon Tramlink y de los servicios del ríío
Taí mesis; tambieí n controla la estacioí n de coches de Victoria y el múseo del
transporte de Londres. Tfl es responsable de úna red de 580 km de caminos
principales y de los 4.600 semaí foros de la ciúdad. Ademaí s, maneja el esqúema de
carga de la congestioí n central y regúla los taxis de la ciúdad y el comercio privado.

En júlio de 2004, Tfl convino ún establecimiento de financiamiento de cinco anñ os


(groúndbreaking) con el gobierno por ún monto de £10 billones en la
infraestrúctúra de transporte de Londres. El sistema de transporte de Londres
atiende cerca de 30 millones de viajes, los cúales se dividen en: 6,3 millones en
aútobúí s, 3 millones en metro, 1,4 millones por tren, 150.000 en el Ferroviario Ligero
de los Docklands, 11 millones en coche o motocicleta, 7 millones a pie y 333.000 en
bicicleta.
Otro aspecto de la eficiencia operativa del sistema de transporte de Londres se
púede ver reflejado en la disminúcioí n de ún 50% en el costo por kiloí metro por
vehíícúlo dúrante los anñ os 1985 a 2000.

Frecúencia del servicio: existe informacioí n en cada parada de aútobúí s y del metro
sobre la frecúencia de arribo, qúe varíían a lo largo del díía entre 3 a 5 minútos para
horas pico y 30 a 60 minútos en servicio noctúrno o fines de semana.

La ciúdad cúenta con ún sitio de Internet, http:// joúrneyplanner.tf l.gov.úk/úser/


XSLT_TR IP_ REQUEST2?langúage=en) donde estaí n los planificadores de viaje para
poder armar las rútas de los viajeros de manera integrada, es decir, combinando los
diferentes medios de transporte asíí como los costos totales del viaje y la forma de
adqúirir los pasajes.

Caracteríísticas de la flota: los aútobúses tienen úna antigúü edad promedio de cinco
anñ os, con algúnas excepciones.

Integracioí n del sistema: el sistema de transporte de Londres tiene ún grado de


integracioí n total en los servicios qúe ofrece.

Estacionamientos gratúitos de bicicletas: Tfl estaí lanzando núevos esqúemas para


asistir a negocios en el abastecimiento de las instalaciones para el personal qúe
desea redúcir sú dependencia de los coches privados.
En el periodo de 2005-2006 el transporte para Londres invirtioí casi £20 millones en
infraestrúctúra para ciclistas, entrenamiento y edúcacioí n (Tfl, 2006).
Existen incentivos fiscales estrúctúrados para penalizar los vehíícúlos con altos
consúmos de combústible y premiar a los de mayor eficiencia.

Una de las consecúencias de las polííticas púí blicas implantadas en sús sistemas
púí blicos de transporte es qúe existe úna mayor demanda de vehíícúlos ahorradores
de energíía.

Otras medidas interesantes son la introdúccioí n de zonas con restriccioí n de


velocidad (30 kiloí metros por hora) desde el anñ o de 1991 a raííz de la públicacioí n del
Acta de Traí nsito en vialidades, y la “peatonalizacioí n” de calles ceí ntricas con alto
traí nsito.

En cúanto a la constrúccioí n de ciclopistas financiadas por particúlares o


institúciones, de 3.000 kiloí metros qúe habíía en el anñ o 2000, para el anñ o 2005 se
mencionan 10.000 kiloí metros, es decir, ún crecimiento del 300%

Como todo sistema eficiente de transporte, y para la mejora de aspectos de vialidad


y medio ambiente, Tfl ha generado úna gran variedad de desincentivos para el úso
del aútomoí vil privado, sin el menoscabo de los úsúarios del mismo.

Políítica gúbernamental
En Londres no existe algo parecido al impúesto a la tenencia de vehíícúlo relativo a la
revisioí n de emisioí n de gases. Sin embargo, úna innovadora políítica púí blica ha sido
redúcir el flújo vehicúlar en las ciúdades, por el llamado precio por congestioí n
“congestion pricing”. Esta medida qúe castiga a los aútomovilistas qúe ingresan en el
centro de Londres consiste en cobrar 1,5 libras (3 eúros). Este costo se aplica úsando
úna tecnologíía de caí maras, lo cúal ha hecho descender el traí nsito en 40% en contra
del 20-30% qúe era la meta oficial.

En materia de redúccioí n de la contaminacioí n atmosfeí rica, diversas directivas desde


la 70/220/EEC de inicios de los anñ os setenta fúe la primera norma internacional
para aútomoí viles de pasajeros. En 1997 húbo úna enmienda 70/220/EEC qúe
redúcíía el 90% de las emisiones contaminantes en comparacioí n con la norma de
1970. Las regúlaciones se súcedieron e incúrsionaron tambieí n en los campos
tecnoloí gicos al orientar inclúso el disenñ o de los motores.
BIBLIOGRAFIA

https://blogs.iadb.org/ciudades-sostenibles/es/supermanzanas/

http://transit.gencat.cat/web/.content/documents/congressos_i_jornades/05_V_co
ngres_politiques_europees/las_supermanzanas.pdf

https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2013/12/01-12-
2013_Manual_NEVI-12_VOLUMEN_2A.pdf

http://www.aeade.net/wp-content/úploads/2018/08/boletin%2023%20espanol
%20resúmido.pdf

http://www.scielo.org.co/pdf/inno/v17n30/v17n30a08.pdf

https://tfl.gov.úk/corporate/aboút-tfl/the-mayors-transport-strategy

https://úpcommons.úpc.edú/bitstream/handle/2099.1/3390/40877-7.pdf

https://assets.públishing.service.gov.úk/government/úploads/system/úploads/atta
chment_data/file/761925/Públicroadtransport.pdf