Está en la página 1de 90

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO


“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN GUAYANA
ESCUELA: INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Al


SISTEMA DE TRANSPORTE BAÑO MOLIDO DEL SISTEMA
FASE DENSA, COMPLEJO II DE CVG VENALUM

Autor: TSU. Ángel Rodríguez

Ciudad Guayana, Enero del 2010


REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN GUAYANA
ESCUELA: INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Al


SISTEMA DE TRANSPORTE BAÑO MOLIDO DEL SISTEMA
FASE DENSA, COMPLEJO II DE CVG VENALUM
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar
al Título de Ingeniería de Mantenimiento Mecánico

Autor: T.S.U. Ángel Rodríguez


Tutor Académico: Ing. César Fernández
Tutor Industrial: Ing. Yosef Jussef
Asesor Metodológico: Ing. Janet Mendoza

Ciudad Guayana, Enero del 2010


REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN GUAYANA
ESCUELA: INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Al


SISTEMA DE TRANSPORTE BAÑO MOLIDO DEL SISTEMA
FASE DENSA, COMPLEJO II DE CVG VENALUM

Autor: TSU Ángel Rodríguez


C.I.: 10.387.689

Trabajo Especial de Grado APROBADO en nombre del Instituto


Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, por el Jurado Examinador
designado.
En la ciudad de Guayana, a los 17 días del mes de Marzo de 2.011.

Dannis Cabellos Leonder García


C.I. 15.186.067 C.I. 12.191.458

Loudibeth Chopite
C.I. 14.726.124
AGRADECIMIENTOS

A Dios, Todopoderoso, porque es la luz que guía cada paso que doy y
cada logro obtenido es gracias a su poder divino que hace que cada uno de
nosotros logremos algún día, lo que en un momento determinado lo vimos
imposible.
A mis hermanos, por estar pendiente de cada meta trazada y dispuestos
a colaborar en lo necesario.
A mi tutor industrial, Ing. Yosef Joussef el cual fue una guía y un ejemplo
de trabajo disciplinado, buscando siempre lo mejor de cada uno, y por
alentarme a la culminación de este trabajo.
A mi tutor académico, Ing. César Fernández, por su apoyo compartiendo
sus conocimientos para aclarar las dudas presentadas en el desarrollo del
trabajo, demostrando su ética profesional.
A mi asesor metodológico, Ing. Mendoza Janet, no solo por su
colaboración este trabajo, sino también, por que confió en mí para culminar
con éxito dentro del tiempo establecido.
A los profesores que compartieron conmigo durante el transcurso de mi
carrera, porque los considero pilar base del desarrollo de este trabajo, ya que
me apoyaron en la desarrollo de mi propuesta de trabajo especial de grado.
A mis compañeros de clases y amigos por el apoyo hasta el fin de la
carrera.

A todos, muchas gracias

iv
DEDICATORIA

A Dios Todopoderoso por darme la vida, guiando en todo momento mis


pasos, llenandome de fuerzas y sabiduría para el logro de mis metas.

A mi Madre Juana Rodriguez, por su comprensión, su amor y su apoyo


en esta etapa tan importante de mi vida.

A mi Padre Ramón Pinto, que desde el cielo me ilumina y me bendice


todos los días de mi vida en cada paso dado. Gracias Papá.

A mi esposa Solimar Guerra por su apoyo incondicional en esta etapa


de mi vida.

A mis Hijos Roselis, Darwin,Fernando, Angel y Mariangel por ser mi


inspiración para mis metas trazadas. Los amo Hijos.

Y muy especialmente a Alejandro, mi hijo que desde el cielo me cuidas y


protejes yo lo se. Voy a ser lo que tu querias ser, ingeniero por los dos.

v
vi
ÍNDICE

pp.
LISTA DE FIGURAS…………………………………………..........……. ix
LISTA DE CUADRO………….…………………………………………... x
LISTA DE GRÁFICOS……………………………………………………. xi
RESUMEN…………………………………………………………………. xii
INTRODUCCIÓN………………………………………………………….. 1

CAPÍTULO

I. EL PROBLEMA…….…………………………………………………. 4

Contextualización del Problema……………………………………... 4


Objetivos de la Investigación…….…………………………………… 7
Objetivo General………………………………………………... 7
Objetivos Específicos…………………………………………... 7
Justificación de la Investigación....…………………………………... 8

CAPITULO II

II. MARCO REFERENCIAL………….………………………………….. 10


Antecedentes de la Investigación.…………………………………… 10
Bases Teóricas…………………….…………………………………... 13
Mantenimiento……………………………………………….….. 13
Objetivos del Mantenimiento…………………………………... 13
Finalidad del Mantenimiento…………………………………… 13
Tipos de Mantenimiento………………………………….......... 14
Mantenimiento Operacional……………………………... 14

VII
Mantenimiento Mayor…................................................ 15
Mantenimiento Preventivo…...…………………………..
15
Mantenimiento Correctivo...…………………………….. 16
Mantenimiento Predictivo....…………………………….. 16
Mantenimiento Proactivo.....…………………………….. 16
Mantenimiento Por Averías……………………………... 17
Planes de Mantenimiento………………………………………. 17
Confiabilidad y Mantenibilidad………………………………… 24
Análisis de los Modos y efecto de Fallas (AMEF)…………… 25
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad del Equipo
(MCC)……………………………………………………………. 26
Análisis de Criticidad…………………………………………… 27
Técnicas de Análisis de la Información………………........... 29
Diagrama de Pareto………………………………… 29
Diagrama de Causa-Efecto………………………… 31
Matriz de Comparación y Selección……………….. 31
Sistema de Variables……………..……………………………. 33
Glosario de Términos…………………………………………. 35

CAPITULO III

III. MARCO METODOLÓGICO......….………………………………….. 37

Modalidad de la Investigación…...…………………………………… 37
Tipo de Investigación.…………….…………………………………... 37
Procedimientos…………………….…………………………………... 38
Operacionalización de Variables…………………………………….. 39
Población y Muestra…………………………………………………... 40
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos........................ 41
Técnicas de Análisis....................................................................... 41

VIII
Limitaciones de la Investigación..................................................... 42
CAPITULO IV

IV. RESULTADOS……….....…….………………………………….. 43
Descripción del Sistema de Transporte de Baño Molido……………… 43
Fallas mecánicas de los componentes del Sistema de Transporte
de Baño Molido ……………………………………………………………. 52
Identificación de las necesidades de partes o repuestos críticos que
se requieren que servirán de insumo para el plan de sustituciones…. 61
Determinación de la frecuencia de mantenimiento más adecuada
para el Sistema de Transporte de Baño Molido…………………… 63
Establecimiento las acciones preventivas que permitan aumentar la
confiabilidad del Sistema de Transporte de Baño Molido del
Sistema Fase Densa del Complejo II……………………………………. 68

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones………………..………….………………………………….. 70
Recomendaciones………………………………………………………… 72

REFERENCIAS……………..………….…………………………………. 73

ANEXOS…………………………………………………………………… 74
A. Válvulas conos en mal Estado………………………………………... 75
B. Válvula de Salida en mal Estado……………………………………... 76
C. Válvulas de Venteo en mal Estado…………………………………... 77

IX
LISTA DE FIGURAS

FIGURA pp.

1 Curva de la Bañera………………………………………………….. 21
2 Esquema de Distribución de fallas………………………………… 26
3 Siete Preguntas Claves del MCC………………………………….. 27
4 Sistema de Transportación………………………………………………..... 49
5 Sistema Fase Densa completo de una línea……………………... 51
6 Modelo de las acciones preventivas………………………………. 69

X
LISTA DE CUADRO

CUADRO pp.

1 Criterio de Evaluación………..……………………………………… 28
2 Matriz de Comparación……………………………………………… 33
3 Sistema de Variables………………………………………………… 34
4 Operacionalización de Variables…………………………………… 39
5 Frecuencia de Fallas………………………………………………… 54
6 Ocurrencia de Fallas………………………………………………… 54
7 Análisis de Modo y Efecto de Fallas……………………………….. 56
8 Criterios de evaluación………………………………………………. 58
Evaluación de los Componentes del Sistema de Transporte de
9 Baño Molido…………………………………………………………… 59
10 Criticidad de los equipos…………………………………………….. 60
11 Jerarquización de equipos…………………………………………... 60
Calculo de Frecuencia del Sistema de Transporte de Baño
Molido………………………………………………………………….. 62
12
Datos para el cálculo del TMEF de los Subsistemas del Sistema
de Transporte de Baño Molido……………………………………… 64
13
Tiempo Promedio entre Fallas de cada subsistema del Sistema de
65
Transporte……………………………………………………………………
14
Actividades de Mantenimiento y frecuencia de ejecución para los
Subsistemas del Sistema de Transporte………………………………… 65
15
Comparación de actividades de mantenimientos entre el plan
67
16 actual y el plan optimizado

XI
LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO pp.

1 Diagrama Causa – Efecto…………………………………………… 53


2 Diagrama de Pareto para los Síntomas de Fallas……………….. 55
Gráfico de Ocurrencia de las Fallas del Sistema de Transporte
3 de Baño Molido………………………………………………………. 55
Tiempo entre fallas del Subsistema Baño Molido Estación baño
4 1c………………………………………………………………………. 63

XII
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN GUAYANA
INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

OPTIMIZACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Al


SISTEMA DE TRANSPORTE BAÑO MOLIDO DEL SISTEMA FASE
DENSA, COMPLEJO II DE CVG VENALUM

Autor: TSU Ángel Rodríguez


Tutor Académico: Ing. César Fernández
Tutor Industrial: Ing. Yosef Jussef
Asesor Metodológico: Ing. Janet Mendoza
Mes y Año: Enero 2010

RESUMEN

La Optimización del Plan de Mantenimiento Preventivo del Sistema de Transporte de Baño


Molido del Sistema Fase Densa del Complejo II se realizó con el fin de incrementar la
disponibilidad de dicho sistema y disminuir los costos de mantenimiento, así como también
mantener un stop de repuesto disponible que nos permita eliminar las anormalidades
presentadas hasta ahora para contribuir al crecimiento continuo de la Planta, para evitar
paradas de emergencia del sistema operativo mencionado. Todo esto se logro con unos
objetivos específicos: como identificar los equipos y/o componentes que conforman el
sistema de transporte de Baño Molido. Definir fallas mecánicas en los componentes del
sistema, determinar las acciones preventivas necesarias para incrementar la confiabilidad y
disponibilidad del sistema así como su frecuencia de ejecución. Para ello se desarrolló una
investigación de tipo aplicada con un diseño de campo donde la información necesaria para
estudiar el problema que se presenta en el Sistema de Transportación de Baño Molido se
recopiló directamente del equipo y de todas las referencias técnicas tanto bibliográficas
como del personal que trabaja en la unidad; proporcionando una descripción detallada y
precisa acerca de las fallas inherentes que se producen para luego aplicar diversas técnicas
de análisis como los diagramas de Pareto, análisis de criticidad. Adicionalmente con esta
investigación se pudo constatar la importancia de tener un historial de fallas para conocer el
comportamiento de los Subsistemas de Transporte y así obtener datos mas exactos para las
intervenciones de los equipos; por lo que es necesario mantener actualizado estos
historiales e incorporar en los planes de mantenimiento actividades, según las nuevas fallas
que vayan apareciendo a través del tiempo.

Descriptores: Sistema de Transporte, Plan de Mantenimiento, Baño Molido, Fase Densa.

XIII
INTRODUCCIÓN

Hoy por hoy, en un mundo cada vez más globalizado, toda organización
bien sea pública o privada tiene como objetivo fundamental obtener el mayor
rendimiento de sus operaciones con el uso adecuado de los recursos
disponibles, por lo cual es indispensable el establecimiento de nuevas
tecnologías que permitan la mejora del proceso productivo con el fin de
cumplir con las normas establecidas para satisfacer los requerimientos del
cliente. Para incrementar esa productividad la organización ha de establecer
como pilares fundamentales disminuir los tiempos para las distintas labores
minimizando así costos.
La Industria Venezolana de Aluminio, C.A. (CVG VENALUM), nació con
el objeto de integrar verticalmente a la industria del aluminio, a fin de
beneficiarse de la transferencia de precios desde la bauxita hasta el metal,
así como de la drástica reducción de la estructura administrativa. Se le
considera una empresa de sector productivo secundario, ya que esta se
encarga de transformar la alúmina (materia prima) en aluminio, el cual es
procesado en diferentes formas: cilindros, pailas, lingotes, y otros, de
acuerdo a los pedidos realizados por sus clientes.
CVG VENALUM está ubicada en la Zona Industrial Matanzas en Ciudad
Guayana, urbe creada por decreto presidencial el 2 de Julio de 1961
mediante fusión de Puerto Ordaz y San Félix. Durante los últimos 19 años,
Ciudad Guayana se ha constituido en la Zona Industrial más importante y
prometedora de Venezuela, con una población con más de 500.000
habitantes. Ciudad Guayana es propicia para una planta de aluminio como
CVG VENALUM, gracias al inmenso potencial hidroeléctrico procedente de la
Presa Raúl Leoní en Guri, situada a penas a 100 Km. de CVG VENALUM.
Esta Organización esta conformada por varias Gerencias,
desempeñando cada una de ellas funciones diferentes con la finalidad de
consolidar esfuerzos mancomunados para lograr las metas de producción

1
programadas al año, la Gerencia de Mantenimiento es una de ellas y cuenta
con varios departamentos que son los entes encargados directamente de
realizar los mantenimientos a los equipos de la planta.
Los planes de mantenimiento representan un documento esencial para
controlar la mantenibilidad y disponibilidad de todos los equipos de la planta,
está estructurado con una lista de tareas, donde se específica la frecuencia
de ejecución de las mismas, con la única finalidad de mantener y conservar
los equipos e instalaciones en estado óptimo y de esta manera aprovechar al
máximo la vida útil de los mismos para alcanzar un mayor rendimiento.
En la Gerencia de Reducción del Complejo II el Sistema de Transporte
de Baño Molido (elemento empleado en la elaboración de aluminio primario)
esta siendo afectada por las paradas imprevistas de los subsistemas de
dicho transporte que se encuentran en el área de Fase Densa del Complejo,
pues están presentando un conjunto de fallas como desgaste, rotura,
obstrucciones de sus componentes, entre otros. Esto esta generando:
Pérdida de tiempo, pérdida de horas/hombre, incremento de costos de
mantenimiento, insatisfacción de clientes, demoras en la entrega oportuna de
trabajos. De igual manera aún cuando se tiene un plan de mantenimiento no
se llevan a cabo las actividades de mantenimiento, pues se aplican sólo
correctivos y tareas de limpieza e inspección.
Por lo antes expuesto, se considera la oportunidad de optimizar el Plan
de mantenimiento Preventivo al Sistema de Transporte de Baño Molido del
Sistema Fase Densa del Complejo que permita incrementar la confiabilidad
de los equipos, y, con apoyo de una modalidad metodológica de campo tipo
descriptiva y aplicada; se trabajó en base al estado actual de los equipos
para determinar los parámetros mas influyentes de las fallas.
La estructuración de esta investigación se presenta de la siguiente
manera:
En el Capítulo I, se plantea el problema objeto de la investigación, así
como también los objetivos de la investigación, su justificación.

2
En el Capítulo II, se presenta el Marco Teórico, considerando, el
resultado de las consultas bibliográficas que permitieron obtener las bases
fundamentales para el desarrollo de la investigación; así como también, las
variables a considerar.
El Capítulo III, presenta el Marco Metodológico, donde se define la
modalidad y tipo de investigación empleado, y las técnicas de recolección y
análisis de la información.
En el Capítulo IV se presenta el desarrollo de los objetivos específicos
necesarios lograr el objetivo general de esta investigación.

3
CAPITULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del problema

La Industria Venezolana del Aluminio (CVG VENALUM), fue creada con


la necesidad de producir aluminio primario para abastecer el mercado
nacional y exportar una parte de sus productos, la producción se lleva a cabo
a través de un proceso de reducción que se realiza por medio del empleo de
celdas electrolíticas.
CVG VENALUM está ubicada en la Zona Industrial Matanzas en Ciudad
Guayana, urbe creada por decreto presidencial el 2 de Julio de 1961
mediante fusión de Puerto Ordaz y San Félix. Durante los últimos 19 años,
Ciudad Guayana se ha constituido en la zona industrial más importante y
prometedora de Venezuela, con una población con más de 500.000
habitantes.
Desde su inauguración oficial, VENALUM se ha convertido,
paulatinamente en uno de los pilares fundamentales de la economía
venezolana, siendo a su vez en su tipo, la planta más grande de
Latinoamérica, con una fuerza laboral de 3.200 trabajadores
aproximadamente y una de las instalaciones más modernas del mundo;
Produciendo actualmente por encima de su capacidad instalada de
430.000TM de aluminio primario por año, utilizando como materia prima la
alúmina, criolita y aditivos químicos (fluoruro de calcio, litio, magnesio y baño
molido).
Dentro del proceso productivo del aluminio primario que se lleva a cabo
en los complejos I-II de CVG VENALUM, se ejecutan a diario las siguientes
operaciones: Trasegado (Extracción del metal producido), el cual es

4
fundamental para la estabilidad de operación de la celda. A través del
trasegado se garantiza la extracción del aluminio primario producido por la
celda, manteniendo el nivel óptimo mínimo que proporciona el balance
térmico de la celda.
Cambio de ánodos (carbones), el consumo del bloque anódico está
ligado estrechamente a la producción de la celda. El bloque tiene una
vida útil de 22 días y considerando que la calidad de este disminuye a
medida que se cumple tal lapso, se hace necesario reemplazarlo
en el período establecido.
Banqueo, que consiste en un recubrimiento de la parte superior del
bloque anódico con alúmina en el lapso inicial de normalización de la celda y
después del proceso de cambio de ánodos. El consumo total del ánodo
durante su vida útil está basado principalmente en tres mecanismos:
Electrolítico, como consecuencia del proceso de oxidación que sufre el
ánodo; desintegración, el cual depende del proceso de compactación y
cocción que experimenta el bloque anódico; por último la Oxidación por aire
en la cara superior y zonas del bloque anódico expuestas al ambiente.
Todas las actividades mencionadas anteriormente se ejecutan en tres áreas
que son las bases para la producción de aluminio primario, Coladas,
Reducción y Carbón.
En el área de Reducción, es donde se produce el aluminio a través de
un proceso de reducción electrolítica, el cual consiste en retirar el oxígeno
de la alumina disuelta, en un medio electrolítico y bajo los efectos de la
corriente eléctrica directa. El proceso de reducción se lleva a cabo en una
superestructura denominada celda, donde se combinan componentes como
el ánodo de carbón, electricidad y compuestos químicos. Entre los diferentes
compuestos usados en el proceso de reducción electrolítico se tiene:
Alúmina, Baño Molido y Fluoruro de Aluminio, los cuales son indispensables
para la elaboración de Aluminio Primario.
La distribución de los compuestos químicos se da mediante sistemas

5
de transporte neumático, los cuales se encargan de la distribución eficiente
de los mismos a cada una de las celdas. Cada sistema de Transporte es
independiente uno del otro y se divide en Sistema de Transporte de Alumina,
Sistema de Transporte de Baño Molido y Sistema de Transporte de Fluoruro
de Aluminio.
El Sistema de Transporte de Baño Molido para la alimentación de las
celdas electrolíticas utiliza el Sistema Fase Densa, el cual mantiene una
constante alimentación desde los silos de almacenamiento a las celdas por
medio de una vasijas de presión, empleando una red de tubería y un
conjunto de válvulas, todo estos sometidos a una presión estática de aire y
un PLC. (Controlador Lógico Programable) con estaciones remotas RL. El
Sistema Fase Densa evita el 98 por ciento la contaminación, además alarga
el tiempo de vida útil de las celdas en un 80 por ciento.
El Sistema de Fase Densa está presentando un conjunto de fallas como
deterioro de las válvulas de presión, rotura de la válvula de alimentación, de
entrada y salida y de venteo, debido al poder abrasivo del material que es
transportado, trayendo como consecuencia que el proceso de transportación
de Baño Molido no realice su transportación a la celda correspondiente lo
cual genera paradas imprevistas en el proceso de producción del aluminio,
(Ver Anexos A, B y C)
Otras de las fallas más recurrentes se encuentran; fatiga entre las
paredes de las vasijas, porosidad en las paredes, esto como consecuencia
de los distintos materiales que son transportados; lo que ocasiona ruidos y
vibraciones excesivas de los otros sistemas de transportación.
Algo que agrava la situación es que al fallar esta vasija y puesta fuera
de servicio el proceso se desvirtúa por lo que se tiene que emplear como
medio de transporte camiones los cuales al momento de descarga del
compuesto químico, emite partículas sólidas que contaminan el ambiente y
pueden ocasionar al personal diferentes enfermedades respiratorias, de la
piel.

6
Por otro lado se requiere que las sustituciones de partes y componentes
se realicen de forma programada, y no como se ha venido realizando que se
aplican correctivos solo cuando el equipo falla o se detiene, situación que
genera más imprevistos en las operaciones y merma en la productividad,.
Esta problemática planteada afecta también la disponibilidad, confiabilidad de
las demás operaciones requeridas para estos equipos.
Lo planteado conlleva a realizar una pregunta de rigor para acercarse
más a la situación en estudio; ¿Cómo incide esta problemática descrita de
las vasijas en cuanto al funcionamiento y productividad del Taller Mecánico
según la planificación industrial de la empresa?
Por lo antes expuesto, surge la necesidad de dar respuesta a esta
problemática planteada por la Gerencia de Reducción de optimizar el Plan de
mantenimiento, considerando sustituciones de los componentes del Sistema
de Transportación de Baño Molido.

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Optimizar el Plan de Mantenimiento Preventivo del Sistema de


Transporte de Baño Molido del Sistema Fase Densa del Complejo II de CVG
Venalum con la finalidad de mejorar la confiabilidad y disponibilidad del
mismo.

Objetivos Específicos

 Describir el Sistema de Transportación de Baño Molido del Sistema de


Fase Densa para conocer su condición de funcionalidad y principales
componentes.

7
 Determinar cuáles son las fallas que impactan en la disponibilidad y
confiabilidad del Sistema de Transportación de Baño Molido del
Sistema de Fase Densa.
 Identificar las necesidades de partes o repuestos críticos que servirán
de insumo para el plan de sustituciones.
 Determinar cuáles actividades serán incluidas dentro del plan de
mantenimiento preventivo así como su frecuencia de ejecución
 Establecer las acciones preventivas que permitan aumentar la
confiabilidad del Sistema de Transporte de Baño Molido del Sistema
Fase Densa del Complejo II.

Justificación de la Investigación

Tomando en cuenta el alto índice de fallas presentadas por el Sistema


de Transporte de Baño Molido, siendo el mismo fundamental en el proceso
de reducción electrolítico, para mantener la estabilidad térmica en el baño y
para la producción del aluminio primario, se hace necesario estudiar y
elaborar esta investigación que permita optimizar el proceso de transporte.

Considerando que las estrategias de mantenimiento actual como la


rutina y el correctivo no tienen un impacto significativo en la frecuencia de
falla, a pesar de ser necesarias dichas estrategias, Optimizar un Plan de
Mantenimiento Preventivo se sustenta debido a que mejora la filosofía de
mantenimiento empleada y conlleva lógicamente la utilización de estrategias
más idóneas, que permita reducir la frecuencia de fallas minimizando así los
costos de mantenimiento.

La optimización del Plan de Mantenimiento del Sistema de Transporte


de Baño Molido es de vital importancia, puesto que va en beneficio del
bien productivo de la empresa, generando las condiciones óptimas para
que este sistema cumpla sus funciones correctamente sin interrumpir las

8
jornadas laborales. De esta forma el personal de la Gerencia de Reducción
contaría con un buen plan que permita a los trabajadores llevar de forma
adecuada y correcta el mantenimiento preventivo descrito para el Sistema de
Transporte. De la misma forma, los operadores también se favorecen, debido
a que hubiese una mayor confiabilidad de servicio por parte de los equipos,
seguridad en la operación.

9
CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

Antecedentes de la Investigación

En el mundo empresarial industrial moderno se hace indispensable


poseer sistemas o planes de mantenimiento que establezcan detalladamente
la manera correcta de realizar el trabajo, así como la coordinación del grupo
de trabajo y la utilización de repuestos y herramientas diversas que deben
tenerse a la mano en el momento justo.

Actualmente existen muchas doctrinas de mantenimientos, las cuales


son adoptadas por las empresas de acuerdo a las necesidades que ellas
presenten. Para el caso de una empresa como CVG VENALUM, se requiere
que los equipos que conforman las plantas de producción, se mantengan
operativos las 24 horas del día. Para ello debe contar con un sistema de
mantenimiento que permita aumentar la confiabilidad y disponibilidad de los
equipos. Una de las forma de elevar dichos indicadores es estudiar el
comportamiento de los equipos, detectando las fallas y analizando cada una
de ellas, por medio de herramientas adecuadas para tal fin. En concordancia
con lo antes expuesto, se realizó una detallada revisión de investigaciones
realizadas en busca de material relacionado directa o indirectamente con el
tema objeto de estudio. De está revisión se obtuvo lo siguiente:

En el año 2007, el Ingeniero Millan Maryoly, presento el Informe de


Práctica Profesional que lleva por titulo “Elaborar Los Planes de
Mantenimiento de los Equipos de V línea Para el Año 2007 en la

10
Empresa CVG Venalum”, en la Universidad Nacional Experimental
Politécnica “Antonio José de Sucre” y la investigación permitió concluir lo
siguiente:

…..Para la realización de actividades de mantenimiento es


importante contar con información clara y precisa relacionada con
el equipo a examinar. Está información debe abarcar desde los
pasos que deben seguir los operadores para la correcta y segura
intervención de las máquinas – herramientas, así como los
instrumentos que deben emplearse en dicha actividad.

Este antecedente demuestra la relevancia que representó


establecer las metas y objetivos que se desean lograr con el
mantenimiento preventivo. Así mismo, se proporcionó el procedimiento
detallado de las actividades a ejecutar en el equipo.

Considerando lo anteriormente expuesto, Altmann Carolina (2006), en


su trabajo titulado: “El Análisis de Causa Raíz, como herramienta en la
mejora de la Confiabilidad” expresa que:

….el análisis de Causa Raíz permitirá descubrir el evento indeseable o


causa raíz que ocasiona la falla. Al eliminarlo no sólo se aumenta la
confiabilidad, la seguridad y por lo tanto la disponibilidad, sino también
se aumenta la eficiencia y productividad de Operaciones y de la
Empresa, al mismo tiempo que se disminuyen los costos de
Mantenimiento (p.1).

Es pues, el análisis de causa raíz, con sus diferentes técnicas (análisis


causa-efecto, árbol de fallas, entre otros), los que permitió determinar las
fallas presentes en el Sistema de Transporte de Baño Molido, siendo esto el
punto de partida para los análisis presentados en el desarrollo de los
objetivos.
En el año 2005, el bachiller González Eunices, presentó el Trabajo de
Grado para obtener el titulo de Ingeniero Industrial que lleva por Nombre:
“Elaboración de un Plan de Mantenimiento Preventivo a 10 años de los

11
Equipos del Sistema Flakt - Fase Densa de V línea, en CVG Venalum” en
la Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de
Sucre” En el mencionado estudio, el referido investigador llegó a la siguiente
conclusión:

…….En general la investigación realizada, permitió abrir un canal


de aprendizaje en los aspectos técnicos – operativos que
permitieron la elaboración un plan de mantenimiento preventivo
para el Sistema Flakt - Fase Densa de V línea, siguiendo una
serie procedimientos y pasos para la confección de un plan de
fácil entendimiento para que sea ejecutado por el personal que
labora en el Taller de Mantenimiento de V línea de CVG
Venalum. Concretamente, el plan hace una detallada descripción
de las actividades de mantenimiento que deben realizarse en los
equipos, además de especificar el tipo de personal que debe
realizarlo y la frecuencia…

Este antecedente demuestra que importante es la determinación de las


actividades de mantenimiento y frecuencia de cada una que se consideraron
en el plan de mantenimiento del Sistema de Transporte de Baño Molido.
La totalidad de los autores referidos, que sirvieron de antecedentes a la
presente investigación, efectuaron estudios relacionados con el
Mantenimiento preventivo. Los mismos, para el cumplimiento de los objetivos
que se plantearon precisaron aplicar una evaluación del bien productivo, con
la finalidad de constatar el estado del mismo y de está manera tener una
mejor visión del problema, para así elaborar el mantenimiento preventivo.

A partir de lo expuesto anteriormente, la relación existente entre los


reseñados estudios y la presente investigación, radica en que para la
elaboración del plan de mantenimiento preventivo, también se realizó una
descripción y evaluación del estado actual de las Vasijas de presión de Baño
Molido de CVG Venalum, ubicada en Puerto Ordaz – Estado Bolívar, además
de presentar las especificaciones técnicas, data de las fallas y
mantenimientos realizados, con el propósito de obtener información clara y
precisa para dar solución al problema planteado en la investigación.

12
Bases Teóricas

Mantenimiento

En la Norma COVENIN 3049-93 (1993) se define el mantenimiento


como: “El conjunto de acciones que permite conservar o restablecer un
Sistema productivo a un estado específico, para que pueda cumplir un
servicio determinado” (p.1). El mantenimiento es un servicio que agrupan una
serie de actividades, cuya ejecución permita alcanzar un mayor grado de
confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles e
instalaciones. Los tipos de mantenimiento existentes son: Correctivo,
preventivo, de mejora, predictivo y productivo total.

Objetivos del Mantenimiento

 Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.


 Disminución de los costos de mantenimiento.
 Optimización de los recursos humanos.
 Maximización de la vida de la máquina.
 Garantizar la seguridad industrial

Finalidad del mantenimiento

 Evitar y reducir las fallas sobre los bienes de la organización.


 Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
 Evitar detenciones inútiles o paros de máquinas.
 Evitar accidentes.
 Evitar daños ambientales.
 Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

13
 Conservar los bienes producidos en condiciones seguras y
preestablecidas de operación.
 Lograr un uso eficiente y racional de la energía.
 Mejorar las funciones y la vida útil de los bienes.

Tipos de Mantenimiento

Según Brown, S. (1997) sostiene que existen muchos tipos de


mantenimiento, todos se adecuan a las necesidades de las empresas, pero
en su consideración menciona los siguientes: (pp.52-66)
El Mantenimiento Operacional se define como la acción de
mantenimiento aplicada a un equipo o sistema a fin de mantener su
continuidad operacional, el mismo es ejecutado en la mayoría de los casos
con el activo en servicio sin afectar su operación natural.
La planificación y programación de este tipo de mantenimiento es
completamente dinámica, la aplicación de los planes de un tipo de
mantenimiento rutinario se efectúa durante todo el año con programas diarios
que dependen de las necesidades que presente un equipo sobre las
condiciones particulares de operación, en este sentido el objetivo de la
acción de mantenimiento es garantizar la operabilidad del equipo para las
condiciones mínimas requeridas en cuanto a eficiencia, seguridad e
integridad.
El mantenimiento operacional en la industria del hierro es manejado por
personal de dirección de la organización con un stock de materiales para
consumo constante y los recursos de equipos, herramientas y personal
artesanal para la ejecución de las tareas de campo son obtenidos de
empresas de servicio.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento Mayor es el mantenimiento
aplicado a un equipo o instalación donde su alcance en cuanto a la cantidad
de trabajos incluidos, el tiempo de ejecución, nivel de inversión o costo del

14
mantenimiento y requerimientos de planificación y programación son de
elevada magnitud, dado que la razón de este tipo de mantenimiento reside
en la restitución general de las condiciones de servicio del activo, bien desde
el punto de vista de diseño o para satisfacer un periodo de tiempo
considerable con la mínima probabilidad de falla o interrupción del servicio y
dentro de los niveles de desempeño o eficiencia requeridos.
La diferencia entre ambos tipos de mantenimiento se basa en los
tiempos de ejecución, los requerimientos de inversión, la magnitud y alcance
de los trabajos, ya que el mantenimiento operacional se realiza durante la
operación normal de los activos, y el mantenimiento mayor se aplica con el
activo fuera de servicio. Por otra parte, la frecuencia con que se aplica el
mismo es sumamente alta con respecto a la frecuencia de las actividades del
mantenimiento operacional, la misma oscila entre cuatro y quince años
dependiendo del grado de severidad del ambiente en que está expuesto el
componente, la complejidad del proceso operacional, disponibilidad
corporativa de las instalaciones, estrategias de mercado, nivel tecnológico de
componentes y materiales, políticas de inversiones o debilidad
presupuestaria.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento Preventivo es aquel que
consiste en un grupo de tareas planificadas que se ejecutan periódicamente,
con el objetivo de garantizar que los activos cumplan con las funciones
requeridas durante su ciclo de vida útil dentro del contexto operacional donde
su ubican, alargar sus ciclos de vida y mejorar la eficiencia de los procesos.
En la medida en que se optimizan las frecuencias de realización de las
actividades de mantenimiento se logra aumentar las mejoras operacionales
de los procesos.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento Correctivo también
denominado mantenimiento reactivo, es aquel trabajo que involucra una
cantidad determinada de tareas de reparación no programadas con el

15
objetivo de restaurar la función de un activo una vez producido un paro
imprevisto.
Las causas que pueden originar un paro imprevisto se deben a
desperfectos no detectados durante las inspecciones predictivas, a errores
operacionales, a la ausencia tareas de mantenimiento y, a requerimientos de
producción que generan políticas como la de; repara cuando falle.
Existen desventajas cuando se deja trabajar una máquina hasta la
condición de reparar cuando falle, ya que generalmente los costos por
impacto total son mayores que si se hubiera inspeccionado y realizado las
tareas de mantenimiento adecuadas que mitigaran o eliminaran las fallas.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento Predictivo es un
mantenimiento planificado y programado que se fundamenta en el análisis
técnico, programas de inspección y reparación de equipos, el cual se
adelanta al suceso de las fallas, es decir, es un mantenimiento que detecta
las fallas potenciales con el sistema en funcionamiento.
Con los avances tecnológicos se hace más fácil detectar las fallas, ya
que se cuenta con sistemas de vibraciones mecánicas, análisis de aceite,
análisis de termografía infrarrojo, análisis de ultrasonido, monitoreos de
condición, entre otras.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento Proactivo es aquel que
engloba un conjunto de tareas de mantenimiento preventivo y predictivo que
tienen por objeto lograr que los activos cumplan con las funciones requeridas
dentro del contexto operacional donde se ubican, disminuir las acciones de
mantenimiento correctivo, alargar sus ciclos de funcionamiento, obtener
mejoras operacionales y aumentar la eficiencia de los procesos.
Brown (1997) sostiene que el Mantenimiento por Averías es el conjunto
de acciones necesarias para devolver a un sistema y/o equipo las
condiciones normales operativas, luego de la aparición de una falla.
Generalmente no se planifica ni se programa, debido a que la falla
ocurre de manera imprevista.

16
Según Chourio, M. (2000) en cuanto a su ejecución en el tiempo se
pueden mencionar los siguientes: (p.112)
 Mantenimiento Rutinario está relacionado a las tareas de
mantenimiento regulares o de carácter diario.
 Parada de Planta: Está relacionado al trabajo realizado durante
paradas planificadas.
 Extraordinario: Está relacionado al trabajo causado por eventos
impredecibles.

Planes de Mantenimiento

Según Moubray, J. (1997): “…es el conjunto de tareas de mantenimiento


seleccionadas y dirigidas a proteger la función de un activo, estableciendo
una frecuencia de ejecución de las mismas y el personal destinado a
realizarlas…” (p.121)
Se pueden establecer dos enfoques de plan de mantenimiento a saber:
Plan estratégico: es el plan corporativo o divisional que consolida las
instalaciones y/o equipos que serán sometidos a mantenimiento mayor en un
periodo determinado y que determina el nivel de inversión y de recursos que
se requiere para ejecutar dicho plan.
Plan operativo: es el plan por medio del cual se definen y establecen
todos los parámetros de cómo hacer el trabajo, es decir, se relacionan con el
establecimiento de objetivos específicos, medibles y alcanzables que las
divisiones, los departamentos, los equipos de trabajo y las personas dentro
de una organización deben lograr comúnmente a corto plazo y en forma
concreta.
Los planes operativos se emplean como instrumento de implementación
a corto plazo para la consecución de los objetivos de cada una de las
acciones que conforman los planes estratégicos que por sí solos no pueden
garantizar el éxito de su ejecución.

17
El Mantenimiento Clase Mundial (MCM) aplicable en las Empresas que
suministran Productos al Exterior.
El Centro Internacional de Educación y Desarrollo (CIED), filial de
PDVSA, define esta filosofía como:
“El conjunto de las mejores prácticas operacionales y de
mantenimiento, que reúne elementos de distintos enfoques
organizacionales con visión de negocio, para crear un todo
armónico de alto valor práctico, las cuales aplicadas en forma
coherente generan ahorros sustanciales a las empresas”. (p. 87)

La categoría Clase Mundial, es una modalidad que es utilizada por


grandes empresas que realizan ventas a nivel internacional, y que bien
pudiera constituir un aparte para la empresa CVG VENALUM, en pro del
desarrollo de mejoras.
Sin embargo sostiene Trejo, M. (2002) que se requiere la focalización de
los siguientes aspectos:
 Excelencia en los procesos medulares.
 Calidad y rentabilidad de los productos.
 Motivación y satisfacción personal y de los clientes.
 Máxima confiabilidad
 Logro de la producción requerida.
 Máxima seguridad personal
 Máxima protección ambiental.
Según Trejo, M. (2002) las Fallas Parciales (Potenciales) se definen
como las condiciones físicas identificables que indican que va a ocurrir una
falla funcional. Estas fallas están por encima o por debajo de los parámetros
identificados para cada función. Como el elemento no cumple un estándar o
parámetro establecido de su servicio. Las causas de cualquier falla pueden
ubicarse en una de estas siete categorías:
 Defectos de diseño
 Defectos de materiales
 Manufactura o procesos de fabricación defectuosos

18
 Ensamblaje o instalación defectuosos
 Imprevisiones en las condiciones de servicio
 Mantenimiento deficiente
 Malas prácticas de operación
Para identificar y analizar las fallas, se requiere de un profundo
conocimiento del sistema, las operaciones, el personal y los métodos de
trabajo, por lo tanto es el resultado de un trabajo en equipo. Por otro lado
todo manejo de equipo puede generar una probabilidad de falla que es la
posibilidad de ocurrencia de un evento en función del número de veces que
ha ocurrido para un equipo o familia de equipo en un periodo específico.
La representación gráfica de la probabilidad condicional de falla contra
la vida útil de los equipos da origen a diferentes modelos de fallas que serán
representativos para una gran variedad de equipos eléctricos y mecánicos,
tal como lo explica Moubray, J. (1997) con el siguiente esquema práctico .
El siguiente modelo es conocido como la curva de la bañera. Comienza
con un período de mortalidad infantil (falla de infancia) que tiene una
incidencia de falla alta que va decreciendo a medida que transcurre el
tiempo, la frecuencia de falla disminuye hasta llegar a estabilizarse en un
índice aproximadamente constante, seguidamente se puede observar la
curva en la figura 1 de la cita:

 FALLAS
TASA DE
DESINCORPORACIÓN

ARRANQUE DESGASTE
VIDA NORMAL

TIEMPO
(t)

Figura 1. Curva de la Bañera. Tomado de la Norma COVENIN 3049-93; (p.6), 1993.

19
Luego comienza el período de operación normal (falla aleatoria) donde
el índice de fallas permanece aproximadamente constante y éstas pueden
ocurrir en cualquier edad.
Por último ocurre el período de desgaste (falla por edad) que se
caracteriza porque el índice de fallas aumenta a medida que transcurre el
tiempo.
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (MCC)

Según Estévez, C. (1997) el mantenimiento centrado en la confiabilidad


del equipo es:
Una metodología que procura determinar los requerimientos de
mantenimiento de los activos en su contexto de operación.
Consiste en analizar las funciones de los activos, ver cuales son
sus posibles fallas, y detectar los modos de fallas o causas de
fallas, estudiar sus efectos y analizar sus consecuencias. A partir
de la evaluación de las consecuencias es que se determinan las
estrategias más adecuadas al contexto de operación, siendo
exigido que no sólo sean técnicamente factibles, sino
económicamente viables. (p.78)

El MCC centra su atención en la relación existente entre la organización


y los elementos físicos que la componen. Por lo tanto es importante de que
antes de comenzar a explorar esta relación detalladamente, se conozca el
tipo de elementos físicos existentes y decidir cuál de ellos debe estar sujeto a
una revisión de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.
Este método cuenta con técnicas de confiabilidad claves en la aplicación
del MCC como el Análisis de los Modos y Efectos de las Fallas y el Árbol
Lógico de Decisión. La primera ayuda a determinar las consecuencias de los
modos de falla de cada activo en su contexto operacional, mientras que la
segunda permite decidir cuales son las actividades de mantenimiento más
optimas.
El inicio de la aplicación conceptual del MCC consiste en determinar las
funciones específicas y los estándares de comportamiento funcional

20
asociado a cada uno de los elementos de los equipos objeto de estudio, en
su contexto operacional.
Luego de determinar las funciones y los estándares de comportamiento
funcional de cada uno de los elementos que componen el equipo al que se
debe aplicar el MCC se debe definir la forma en que puede fallar cada
elemento en el cumplimiento de sus deberes. Esto nos arrastra al término de
fallo funcional, el cual se define como la incapacidad de un elemento o
componente de un equipo para cumplir con los estándares de
funcionamiento deseado.
El paso siguiente que debe concretarse es el de conocer cuál de los
modos de fallo tienen mayor posibilidad de causar la pérdida de una función
y determinar de una vez, cuál es la causa origen de cada falla así como
procurar que cada modo de fallo sea considerado en el nivel más apropiado,
en este sentido se debe determinar los efectos o lo que pasa cuando ocurre
una falla, donde se ubique el objetivo primordial en determinar, el cómo, y
cuanto importa cada falla, para tener un claro consentimiento si una falla
requiere o no prevenirse. El MCC clasifica las consecuencias de los fallos de
la siguiente forma:
Según Estévez, C, (1997) las Consecuencias de Fallos no Evidentes
son aquellos fallos que no tienen un impacto directo, pero que pueden
originar otros fallos con mayores consecuencias a la organización. Por lo
general este tipo de fallas es generado por dispositivos de protección, los
cuales no poseen seguridad inherente. El MCC le da a este grupo de fallos
una alta relevancia, adoptando un acceso sencillo, práctico y coherente con
relación a su mantenimiento.
Consecuencia en el Medio Ambiente y la Seguridad: El MCC presta
mucha atención al impacto que genera en el ambiente la ocurrencia de una
falla, así como las repercusiones en la seguridad (tomando en consideración
los artículos y disposiciones de leyes y reglamentos hechas para legislar en
este campo) haciéndolo antes de considerar la cuestión del funcionamiento.

21
Estévez, (1997), las Consecuencias Operacionales son aquellas que
afectan la producción, por lo que repercuten considerablemente en la
organización (calidad del producto, capacidad, servicio al cliente o costos
industriales además de los costos de reparación), pudiera citarse el caso en
estudio, (grúas) donde cualquier parada representa perdida de dinero,
horas/hombres entre otros.
Estévez, (1997), las Consecuencias no Operacionales son aquellas
ocasionadas por cierta clase de fallos que no generan efectos sobre la
producción ni la seguridad, por lo que el único gasto presente es el de la
reparación.
El objetivo del MCC es mejorar la confiabilidad, disponibilidad y
productividad de la unidad de procesos, a través de la optimización del
esfuerzo y los costos de mantenimiento, disminuyendo las tareas de
mantenimiento correctivo y aumentando las tareas de mantenimiento
preventivo y predictivo.
El MCC se aplica en áreas donde hay equipos que presenten las
siguientes características:
 Que sean indispensables para la producción, y que al fallar generen
un impacto considerable sobre la seguridad y el ambiente.
 Generan gran cantidad de costos por acciones de mantenimiento
preventivo o correctivo.

Confiabilidad y mantenibilidad

La disponibilidad de los equipos dependen los siguientes factores:


Confiabilidad
Mantenibilidad
La confiabilidad, según Zambrano, S. (2005), “es la probabilidad de que
un objeto o sistema opere bajo condiciones normales durante un periodo de
tiempo establecido” (p. 125). Los parámetros básicos dentro de la

22
confiabilidad son: Probabilidad de falla, Media de los Tiempos entre Fallas y
Rata de Fallas.
La media de los tiempos entre fallas (TMEF) indica el período de
ocurrencia más probable entre un arranque de operaciones y la aparición de
una falla, a mayor TMEF, mayor será la confiabilidad de un equipo.
Zambrano, (2005), define la Mantenibilidad como la probabilidad de que un
objeto o sistema sea reparado durante un período de tiempo establecido bajo
condiciones procedimentales establecidas para ello (p. 125). Este factor mide
la capacidad de un equipo a pasar de un estado de falla a uno de operación.

Análisis de los Modos y Efectos de Fallas (AMEF)

El análisis de los modos y efectos de fallas, constituye la herramienta


principal del MCC, para la optimización de la gestión de mantenimiento en
una organización determinada. El AMEF es un método sistemático que
permite identificar los productos en un área determinada, bajo un contexto
operacional dado. Hay que tener presente que la realización del AMEF,
constituye la parte mas importante del proceso de implantación del MCC, ya
que a partir del análisis realizado a los distintos activos en su contexto
operacional, se obtendrá la información necesaria para poder prevenir las
consecuencias o efectos de las posibles fallas, a partir de la selección
adecuada de las actividades de mantenimiento, las cuales actuaran sobre
cada modo de falla y sus posibles consecuencias.
El objetivo básico del AMEF es encontrar todas las formas o modos en
los cuales puede fallar un activo dentro de un proceso, e identificar las
posibles consecuencias o efectos de las fallas en función de tres criterios
básicos para el MCC: Seguridad humana, ambiente y operaciones. Para
cumplir con estos objetivos, se deben realizar el AMEF siguiendo la siguiente
secuencia:

23
 Explicar las funciones de los activos del área seleccionada y sus
respectivos estándares de ejecución.
 Definir las fallas funcionales asociadas a cada función del activo.
 Definir los modos de fallas asociados a cada falla funcional
 Establecer los efectos o las consecuencias asociadas a cada modo de
falla.
Efectos de los modos de fallas: Se identifica lo que sucederá en el
contexto operacional si ocurriese cada modo de falla previamente. En la
figura 2 se muestra una distribución de fallas donde se esquematizan las
condiciones operacionales y no operacionales de un equipo así como sus
distintos tiempos de fallas.

Figura 2. Esquema de distribución de fallas. Tomado del Manual del


Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. (p.19) por Combustión Energía &
Ambiente, CA; 2006.

Las expresiones matemáticas de los parámetros de mantenimiento son


los siguientes:
TEF: Tiempo entre fallas
TMEF: Tiempo medio entre fallas
La sumatoria del TEF matemáticamente se representa de la siguiente
manera:
 TEF  TEF1  TEF2  ........TEF N (Ecuación 1)
El TMEF matemáticamente se representa de la siguiente manera:
TEF
TMEF   (Ecuación 2)
N

24
Donde N es el número de fallas en el tiempo estudiado.

Mantenimiento centrado en la confiabilidad (MCC)

Según Combustión Energía & Ambiente, CA (2006), el MCC, es una


metodología utilizada para determinar que se debe hacer para asegurar que
cualquier activo físico continúe llevando a cabo su función, en el contexto
operacional presente.
Las características generales del MCC son:
Herramienta que permite ajustar las acciones de control de fallas al
entorno operacional.
Metodología basada en un procedimiento sistemático que permite
generar planes óptimos de mantenimiento.
Los resultados de la aplicación del MCC, tendrán su mayor impacto,
en sistemas complejos con diversidad de modos de fallas.
Maduración: mediano plazo-largo plazo.

La metodología MCC, propone un procedimiento que permite identificar


las necesidades reales de mantenimiento de los activos en su contexto
operacional, a partir del análisis de las siguientes siete preguntas:

25
Análi

Las 7 ¿Cuál es la función del activo?


preguntas
del MCC ¿De qué manera pueden fallar?

¿Qué origina la falla?


AMEF
¿Qué pasa si falla?

¿Importa si falla?

Lógica de
decisiones de ¿Se puede hacer algo para prevenir la falla?
MCC
¿Qué pasa si no podemos prevenir la falla?

Figura 3. Siete preguntas claves del MCC. Tomado del Manual del
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. (p.19) por Combustión Energía &
Ambiente, CA; 2006.

sis de Criticidad

El objetivo fundamental de esta tarea es la identificación de los


componentes que se consideran críticos para el adecuado funcionamiento
del sistema en cuestión. Para la determinación de la criticidad de la falla de
un equipo deben considerarse dos aspectos su probabilidad de aparición y
su severidad. La probabilidad de aparición mide la frecuencia estimada de
ocurrencia de la falla considerada, mientras que la severidad mide la
gravedad del impacto que esa falla puede provocar sobre la instalación.
El método clásico de evaluación de la criticidad de los componentes de
un sistema consiste en la determinación, en primer lugar, de las funciones
que debe realizar el sistema considerado dentro del conjunto de la
instalación, así como de sus fallos funcionales asociados. Para cada uno de
estas fallas funcionales, se identificarán aquellos componentes que provocan
efectos negativos en la instalación. A estos componentes se les denomina

26
“componentes críticos”. Esta evaluación se realiza normalmente mediante la
conocida técnica de Fiabilidad denominada “Análisis de Modos y Efectos de
Fallas” (AMEF).
Una vez determinadas las fallas se determina el índice de criticidad:
Índice de Criticidad= Frecuencia x Consecuencia (Ecuación 3)
La Frecuencia: es número de fallas en un tiempo determinado (para este
análisis, se consideró un periodo de once años, ya que el historial de fallas
se encuentra definido en ese tiempo).
La Consecuencia: se refiere al impacto operacional, costos, seguridad
al personal y la ambiente que produce una determinada falla (se considera
como la sumatoria de todos los criterios). A continuación se presentan en el
cuadro 1 los distintos criterios de evaluación a ser considerados:

Cuadro 1.
Criterios de evaluación.
CRITERIO DEFINICIÓN RANGO VALOR
 Mas de 60 fallas 4
Frecuencia de Número de fallas durante  Entre 60 y 31 fallas 3
Fallas 8 años  Entre 30 y 16 fallas 2
 Menor que 15 fallas 1
 Parada de emergencia de la Unidad. 10
Impacto en la Capacidad que se deja  Parada urgente de la Unidad. 6
Operación de producir cuando  Parada normal de la Unidad. 4
ocurre una falla.  No requiere Unidad parada 1

27
Cuadro 1 (Cont)

CRITERIO DEFINICIÓN RANGO VALOR


Tiempo  Mayor a 8 horas 8
Promedio Tiempo de reparación de  De 8 a 4 horas 6
para Reparar un equipo o sistema al  Menor a 4 horas 4
(TPPR) momento de fallas
Impacto en la  La afecta la seguridad del trabajador 8
Seguridad Posibilidad de ocurrencia  Afecta al ambiente e instalaciones de la 6
Humana y el de un evento no deseado empresa
Ambiente con daños a personas o  Provoca daños menores 2
(SHA) al ambiente
Nota: Tomado del Manual de la “Introducción a las Técnicas Modernas de la Ingeniería de
Mantenimiento

Técnicas de Análisis de la Información

Diagrama de Pareto

Walter, S. (2007), define el diagrama de Pareto, como una comparación


ordenada de factores relativos a un problema. Esta comparación nos va a
ayudar a identificar y enfocar los pocos factores vitales diferenciándolos de
los muchos factores útiles.
Esta herramienta es especialmente valiosa en la asignación de
prioridades a los problemas de calidad, en el diagnóstico de causas y en la
solución de las mismas, el diagrama de Pareto se puede elaborar de la
siguiente manera:
 Cuantificar los factores del problema y sumar los efectos parciales
hallando el total.

28
 Reordenar los elementos de mayor a menor.
 Determinar el porcentaje acumulado del total para cada elemento
de la lista ordenada.
 Trazar y rotular el eje vertical izquierdo (unidades).
 Trazar y rotular el eje horizontal (elementos).
 Trazar y rotular el eje vertical derecho (porcentajes).
 Dibujar las barras correspondientes a cada elemento.
 Trazar un gráfico lineal representando el porcentaje acumulado.
 Analizar el diagrama localizando el "Punto de inflexión" en este
último gráfico.

Se recomienda el uso del diagrama de Pareto:

 Para identificar oportunidades para mejorar


 Para identificar un producto o servicio para el análisis de mejora de la
calidad.
 Cuando existe la necesidad de llamar la atención a los problemas o
causas de una forma sistemática.
 Para analizar las diferentes agrupaciones de datos.
 Al buscar las causas principales de los problemas y establecer la
prioridad de las soluciones
 Para evaluar los resultados de los cambos efectuados a un proceso
comparando sucesivos diagramas obtenidos en momentos
diferentes, (antes y después)
 Cuando los datos puedan clasificarse en categorías
 Cuando el rango de cada categoría es importante
 Para comunicar fácilmente a otros miembros de la organización las
conclusiones sobre causas, efectos y costes de los errores.
 Los propósitos generales del diagrama de Pareto:
 Analizar las causas

29
 Estudiar los resultados
 Planear una mejora continua

Diagrama de causa- efecto.

Fudbeq (2007), en su guía práctica publicada en su página web:


www.fundibeq.org, define el diagrama de causa-efecto como “una
representación gráfica que muestra la relación cualitativa e hipotética de los
diversos factores que pueden contribuir a un efecto o fenómeno
determinado”. Este diagrama, llamado también gráfico de Ishikawa o espina
de pescado, tiene como propósito representar gráficamente las relaciones
entre un "efecto" (problema) y todas las posibles "causas" (factores) que la
producen. Se elabora para elevar el nivel compresión de un problema u
oportunidad.

Matriz de Comparación y Selección

Según Walter, S. (2007) las matrices de selección y evaluación de


problemas son arreglos de filas y columnas donde las primeras constituyen
las alternativas (problemas, causas, soluciones) que requieren ser
jerarquizadas y las columnas los múltiples criterios que conviene utilizar en la
selección.
Los pasos que se siguen para utilizar una matriz de evaluación y
selección son los siguientes:
 Definir las alternativas que van a ser jerarquizadas. Estas alternativas
pueden estar referidas a problemas, causas o soluciones.

30
 Definir los Criterios de Evaluación: En este caso es importante
asegurar que todas las personas involucradas en la selección
entiendan de igual forma, el significado de cada criterio.
 Establecer el peso para cada uno de los criterios: Todos los criterios
no tienen la misma importancia. En este caso, es necesario definir el
peso que tienen cada uno de los criterios con los cuales se evalúan
las diferentes alternativas. Para esto, lo más recomendable es repartir
entre los criterios definidos, un número de puntos de acuerdo a una
escala dándole puntuación más alta a aquel que se considere más
importante.
 Construir la Matriz de Evaluación: Este paso tiene como objetivo,
construir un arreglo de filas y columnas, donde se muestren las
alternativas a evaluar, los criterios y el peso de cada uno de los
criterios.
 Definir la Escala de Gradación de cada criterio: Lo ideal es tratar de
definir una escala numérica donde se evalúen las alternativas en
relación a los criterios. Cuando no sea posible cuantificar la escala de
gradación de los criterios, podrá aplicarse una gradación cualitativa,
(poco normal, mucho, etc. o deficiente, regular, bueno, excelente),
asignando para efectos de calculo un valor a cada nivel.
 Valorar cada alternativa en relación a cada criterio: En este paso, el
objeto es evaluar en que grado las alternativas cumplen con los
criterios definidos, utilizando la escala establecida en el paso anterior.
El resultado, se debe anotar en las casillas correspondientes.
 Puntuación Definitiva y Jerarquizaron: para completar este paso se
requiere: Multiplicar el valor obtenido en el paso anterior por el peso
de cada criterio. De esta forma, cada alternativa recibe una puntuación
diferente por cada criterio. Sumar los puntos obtenidos por cada
alternativa para obtener la puntuación total de cada una de ellas.

31
Ordenar las alternativas en orden decreciente de la puntuación total
obtenida.
Al diseñar la matriz de criticidad el Ing. Carlos Parras en su manual de
la “Introducción a las Técnicas Modernas de la Ingeniería de Mantenimiento”
recomienda que la matriz tenga un máximo de 35 celdas, manejar como
mínimo tres criterios y que para definir las zonas de criticidad se usen los
siguientes porcentaje aproximadamente: 35 por ciento para la zona Crítica,
45 por ciento para la zona Semicrítica y 20 por ciento para la zona No Crítica.
Para esta investigación se diseñó la matriz de comparación mostrado a
continuación:

Cuadro 2.
Matriz de Comparación.

F LEYENDA:
R
E
C C: Crítico
U SC: Semi crítico
E
N NC: No Crítico
C
I
A Valor máx. de índice
de criticidad: 120
CONSECUENCIAS

Nota: Tomado del Manual de la “Introducción a las Técnicas Modernas de la Ingeniería de


Mantenimiento”

Sistema de Variables

Según Sabino, C. (2002). “Se entiende como variable cualquier


característica o cualidad de la realidad que es susceptible asumir diferentes
valores” (p. 52). En tal sentido se puede afirmar que las variables contenidas
en el estudio pertinente, a la optimización del plan de mantenimiento

32
preventivo del Sistema de Transporte de Baño Molido, se establecen en dos
tipos a seguir, Cuantitativas y Cualitativas, como se indican a continuación:

Cuadro 3.
Sistema de Variables
OBJETIVOS ESPECÍFICOS VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Describir el Sistema de Uno o varios conjuntos de


Transportación de Baño Molido del componentes o partes
Equipos
Sistema de Fase Densa para conocer relacionados
su condición de funcionalidad y operacionalmente para el
principales componentes. cumplimiento integral de una
función determinada
Determinar cuáles son las fallas que Pérdida de la capacidad de un
impactan en la disponibilidad y Falla sistema, equipo o instalación
confiabilidad del Sistema de para realizar la función
Transportación de Baño Molido del requerida para el cual fue
Sistema de Fase Densa. diseñado e implica la parada
total de sus operaciones
Identificar las necesidades de partes Conjunto de personas, bienes
o repuestos críticos que servirán de Recursos materiales, financieros y
insumo para el plan de sustituciones técnicos con que cuenta y
utiliza una dependencia,
entidad, u organización para
alcanzar sus objetivos.
Determinar cuáles actividades serán Probabilidad de un equipo y/o
incluidas dentro del plan de confiabilidad sistemas de operar sin fallas
mantenimiento preventivo así como durante un tiempo
su frecuencia de ejecución. determinado en las
condiciones de
funcionamiento requeridas.

33
Establecer las acciones preventivas Conjunto de personas, bienes
que permitan aumentar la Recursos materiales, financieros y
confiabilidad del Sistema de técnicos con que cuenta y
Transporte de Baño Molido del utiliza una dependencia,
Sistema Fase Densa del Complejo II. entidad, u organización para
alcanzar sus objetivos y
producir los bienes o servicios
que son de su competencia

Definición de Términos Básicos

Confiabilidad: Es la probabilidad de que un equipo realice su función


adecuadamente durante un lapso determinado bajo condiciones de uso
dadas.

Controlar: Consiste en hacer seguimiento a la ejecución del trabajo;


reportar los resultados de todos los trabajos de mantenimiento, indicando la
efectividad obtenida; controlar los costos que acarrea el mantenimiento y la
utilización de indicadores.

Disponibilidad: Es la probabilidad de que un dispositivo este disponible


para su uso durante un lapso dado.

Ejecutar: Es realizar el trabajo siguiendo las instrucciones dada en el plan


de mantenimiento.

Falla: Se entiende por falla la ocurrencia que origina la terminación de la


capacidad de un equipo para realizar su función en condiciones adecuadas,
existen dos tipos:

Fallas Independientes: Son fallas atribuidas al equipo en si.

Fallas Dependientes: Son fallas cuyo origen es atribuible a otro equipo o a


una causa externa.

34
Inspeccionar: Permite detectar mediante las inspecciones periódicas las
fallas incipientes o avanzadas que puedan traer como consecuencia el paro
imprevisto de los equipos.

Mantenimiento: Es un conjunto de operaciones tales como: Pruebas,


mediciones, inspecciones, modificaciones, reparaciones, etc., destinadas a
conservar una instalación o sistema en perfecto estado de utilización,
evitando y/o corrigiendo fallas.

Parada: Es un evento que impide que un equipo cumpla su misión; se


pueden agrupar. Por causas externas o por fallas.

Planificar: Consiste en elaborar planes que permitan la ejecución optima de


las tareas de mantenimiento, su elaboración, se apoya en las inspecciones
realizadas en los estándares de mantenimiento

Vida Útil: Sé conoce por vida útil, el lapso que se estima debe durar un
equipo bajo condiciones normales de mantenimiento.

35
CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

Modalidad de la Investigación

La investigación desarrollada se basó en una Modalidad de Campo, la


cual según Sabino, C. (2002): “Se basa en informaciones o datos primarios,
obtenidos en forma directa de la realidad, mediante el trabajo concreto del
investigador y su equipo”. Se aplica esta modalidad de la investigación
porque los datos necesarios para desarrollar la investigación, fue tomados de
la realidad, así como también, la observación directa, para conocer el
funcionamiento de los equipos y las variables que los afectan.

Adicionalmente, a lo anteriormente expuesto, esta investigación,


también estuvo definida bajo la Modalidad Proyecto factible. La universidad
Metropolitana en su guía Metodología de la Investigación (2002), define un
proyecto factible como “la elaboración de una propuesta o modelo para
solucionar un problema. Se ubican las investigaciones para inventos,
programas, diseños”. Esta modalidad es aplicable porque se está realizando
una propuesta donde se están formulando programas de mantenimiento.

36
Tipo de investigación

Aplicada

Según Sabino, C. (2.002). La metodología aplicada: “Se utiliza cuando se


requiere buscar conocimiento con el fin de aplicarlo a la realidad”, en tal
sentido se puede afirmar que este tipo de investigación permite adquirir
información necesaria que facilita identificar y describir la situación actual de
los resultados obtenidos en el cumplimiento del programa de mantenimiento
preventivo con el fin de realizar mejoras sobre el mismo.

Descriptiva

Basándose en el tipo de investigación a realizar, se dice que la presente


investigación a desarrollar fue de tipo descriptivo, ya que mediante su
aplicación se permite medir, evaluar o recolectar datos sobre las diversas
variables dimensiones y componentes que pudieran estar relacionados al
Programa de Mantenimiento Preventivo del Sistema de Transporte de Baño
Molido

Procedimientos

 Fase I. Recolectar: en esta primera etapa se indagó y se recopiló


toda la información sobre el funcionamiento del Sistema de Transporte
de Baño Molido, se tomaron muestras fotográficas, se solicitaron los
planos de conjunto y despiece de cada componente y todos los
registros de mantenimiento y averías presentadas del mismo.
 Fase II. Organizar la Información: una vez completada la primera
fase, se organizó toda la información recabada, para ello se buscó el
apoyo de herramientas de informáticas, como paquetes de office. Con
esta fase completada, se realizó el respectivo análisis.
 Fase III. Describir el Sistema de Transporte de Baño Molido. En
esta fase se describieron los datos más importantes de los equipos,

37
como tiempo en servicio, sus sistemas más importantes, su forma de
operación, entre otros. En esta fase, mas que las frecuencias, se
evaluaron las actividades que contempla el estándar de mantenimiento
del Sistema de Transporte, específicamente, las actividades de
mantenimiento mecánicos.
 Fase IV. Conocer las fallas que impactan en la disponibilidad y
confiabilidad de los equipos. Se definieron las fallas del Sistema de
Transporte de Baño Molido que pueden ocurrir en las mismas, luego se
totalizó el número de fallas por unidades, se agruparon y se realizaron
diversos gráficos para su análisis.
 Fase V. Definir repuestos críticos y determinar las actividades
de mantenimiento del nuevo plan. Conocidas las fallas se determinó las
partes y repuestos que se requieren en un stock de repuesto. Luego se
definieron las actividades. Las frecuencias se establecieron de acuerdo
a parámetros como La Media de los Tiempos Entre Fallas (MTEF).
 Fase VI. Establecer las acciones preventivas que permitan
aumentar la confiabilidad del Sistema de Transporte de Baño Molido
del Sistema Fase Densa del Complejo II.

Operacionalización de Variables

A continuación se presentan las variables consideradas en esta


investigación, con sus definiciones operacionales, subvariables y el método
que se aplico para el desarrollo de los objetivos específicos y por
consiguiente el objetivo general.

Cuadro 4.
Operacionalización de Variables

VARIABLE REAL VARIABLE INDICADORES


NOMINAL
Tiempo en funcionamiento

38
Describir el Sistema de Falla de Equipo
Transportación de Baño Molido del
Sistema de Fase Densa para Equipos
conocer su condición de
funcionalidad y principales
componentes.

Cuadro 4 (Cont)

VARIABLE REAL VARIABLE INDICADORES


NOMINAL
Determinar cuáles son las fallas Falla Modo y Efecto de Falla
que impactan en la disponibilidad Rata de Falla
Continuidad de la Falla
y confiabilidad del Sistema de Causa de Aparición
Transportación de Baño Molido Confiabilidad Frecuencia de
del Sistema de Fase Densa. Funcionamiento
Identificar las necesidades de Mantenimiento Frecuencia de
partes o repuestos críticos que Mantenimiento
servirán de insumo para el plan de
sustituciones

Determinar cuáles actividades Mantenimiento Frecuencia de


serán incluidas dentro del plan de Mantenimiento
mantenimiento preventivo así
como su frecuencia de ejecución.
Establecer las acciones Mantenimiento Tiempo por Mantenimiento
preventivas que permitan Preventivo
aumentar la confiabilidad del Tiempo Total de

Sistema de Transporte de Baño Mantenimiento


Calidad del Mantenimiento
Molido del Sistema Fase Densa Estrategia de
del Complejo II. Mantenimiento

39
Población y Muestra

La población objeto de estudio es definida por Chávez (1994), como “el


universo de la investigación sobre la cual se pretende generalizar los
resultados”. (p.133). La población de esta investigación estuvo constituida
por las 32 vasijas que conforman el Sistema de transportación del Sistema
Fase Densa Complejo II.

Según Tamayo (2001), la muestra es “un subconjunto de la población, el


cual debe tener dos cualidades básicas: ser significativa y ser
representativa”. La muestra de la investigación fueron las sietes vasijas que
ahora conforman el sistema de transportación de baño molido del sistema
Fase Densa del Complejo II de la Gerencia de Reducción.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Entrevistas no Estructuradas

En otro orden de ideas también se efectuaron entrevistas no


estructuradas al personal que conforma la sección de equipos mecánicos
principales, a fin de obtener información, opiniones, referencias y
conocimientos técnicos del área de estudio,. En tal sentido Sabino (2002)
afirma que la entrevista “es una forma de interacción social que tiene por
objeto recolectar datos para una investigación”. (p.106).

Observación.

Según Tamayo (2006) clasifica a la técnica de observación, en directa


cuando “el investigador puede observar y recoger datos mediante su propia
observación” y la indirecta, cuando “el investigador corrobora los datos que
han tomado otros”. Se emplearon ambos tipos ya que se estudió el Sistema
de manera directa, y a su vez, se tomaron datos e informaciones de acuerdo
a observaciones de otros entes.

40
Técnicas de Análisis de Datos

La información recabada ha de ser procesada y analizada a través del


uso de técnicas, cuadros estadísticos, gráficos, de tal modo que se sinteticen
sus valores y se pueda extraer, a partir de su análisis, enunciados teóricos de
alcance más general, en función de los costos manejados por mantenimiento
preventivo, el porcentaje de cumplimiento del programa de mantenimiento,
así como la disponibilidad del equipo.

En cuanto a las técnicas de análisis de datos de la información


presentada de forma cualitativa fueron implementadas para su interpretación
herramientas como la definición de modo y efecto de fallas, el cual nos
permitió conocer como fallan los componentes del Sistema de Transporte de
Baño Molido del Sistema de Fase Densa y la causa que lo genera.

Como análisis cuantitativo de los resultados se emplearon histogramas,


gráficos de torta, los cuales permitieron concentrarse en las causas que
tienen mayor impacto dentro del problema en estudio, de igual forma
proporcionaron una visión simple y rápida de la importancia relativa que
estos involucran.

Limitaciones de la Investigación

En la realización de la presente investigación no se presentaron


limitantes que impidieran el alcance de los objetivos específicos.

41
CAPITULO IV

RESULTADOS

Descripción del Sistema de Transporte de Baño Molido

En el complejo hay 6 vasijas que transportan baño molido, 2 en línea III,


2 en línea IV y 2 que están en estación de cabo y la vasija del molino de
autógeno. Las de estación de cabo son la Nº. 2 y la Nº. 3 que se alimentan
de la tolva de sección de baño molido, las cuales funcionan como principales
para mantener lleno los silos 8 c y 9 c de línea 3 y línea 4 respectivamente,
además de los silos 13 c de cada línea. Las vasijas de línea 3 y 4 serian la
12c y 14 c que se alimentan de los silos 8c y 9c, las vasijas de línea 3
alimentan los silos 12c, 14c y 15c de línea 3 y las vasijas 12c y 14c de línea
IV alimenta los silos 12c, 14c y 15c de la línea IV pero también transportan
para V línea. La vasija del molino de autógeno va alimentar a los silos 8c y 9c
de línea IV para complementar el suministro hacia V línea.

Todas estas vasijas tienen una capacidad de 3 metros cúbico y una


capacidad efectiva  85 por ciento de la capacidad nominal, son de color
anaranjado el espesor de la mina es de 3/8 de pulgadas, la presión máxima
de trabajo es de 6 bar. de presión, sus componentes de la lámina varían de
acuerdo al sitio de colocación y el trabajo realizado.

42
Las vasijas de estación de cabos poseen válvulas La Fortay tipo cuchilla
DN 200 para la alimentación de la tolva de sección de baño molido, luego
sigue la válvula cono, también, utilizan como válvula de salida una DN 80 por
la granulometría del material que transportan, también utiliza una válvula
especial que realiza un cambio de presión para ayudar a la tubería
inyectando mas presión por la parte trasera de cono de salida, las válvulas
que suministran aire son de tipo especial ( tipo pistón), de 1 pulgada y ½ de
diámetro que son reguladas por unas válvulas de tipo aguja de 1 pulgada y ¼
esto se debe a lo pesado del material y la distancia a que los transporta, las
4 vasijas de línea III y línea IV no poseen válvulas tipo cuchilla (la fortay)
antes de la válvula cono. La vasija del molino de autógeno posee todos
estos componentes y otros de seguridad dobles.

Cuerpo de la vasija de presión

 Capacidad Nominal de la vasija que transporta baño molido es de


3 metros

 Capacidad efectiva +- 85 por ciento de la capacidad Nominal

 Presión máxima de trabajo 6 bar.

Válvula tipo cuchilla (la fortay)

Medidas: DN – 200

Función: tiene como función abrir o cerrar el paso del material del
silo hacia la vasija.

Operación: Esta válvula cierra o abre por un cilindro neumático


accionado desde el panel de control por la electroválvula
correspondiente. Gato “A”

Válvulas de seguridad

43
Función: Funciona como dispositivo de seguridad para la salida de
aire dentro de la vasija cuando la presión exceda los parámetros
pre-establecidos.

Operación: La válvula es normalmente cerrada y se abre


automáticamente cuando la presión del recipiente exceda la presión
máxima permisible (6 bar.) la válvula se puede operar manualmente,
mediante una palanca para la prueba de función, esta consta de un
resorte graduado por un tornillo con tuerca y una carcasa con
orificio consta de salida de aire, un obturador tipo arandela plana,
cuando la presión vence el resorte esta se abre y da paso al aire
contenido en la vasija.

Válvula principal de alimentación de aire comprimido

Medidas: En la vasija de presión de baño molido de 3 metros


cúbicos tiene un diámetro de 2 pulgadas.

Función: Tiene como función abrir o cerrar el paso de aire principal


hacia la vasija de presión. (Panel de control, presurización,
fluidificación y transporte).

Operación: Esta válvula se encuentra normalmente abierta para


suministrar continuamente aire comprimido a la vasija de presión.

Flujómetro

Medidas: GNT - 10 en las vasijas de 3 M cúbicos, tiene un diámetro


de 2 pulgadas

Función: El flujometro actúa como sensor del flujo de aire


comprimido que alimenta a la vasija de presión, generando una
diferencia de presión que es registrada en el manómetro tipo U la
cual es proporcional al flujo.

44
Operación: El diámetro del tubo es ocupado por una sonda que
consiste en un tubo de doble sección cuadrada que entra a través
de los agujeros (3 abajo y 3 arriba) la presión antes y después que
es promediado debido al impacto del flujo de aire contra 3 puntos
específicos ubicados a lo largo del sensor donde existe una
conexión para el manómetro tipo U, después el flujo continua y es
rehusado en el lado de baja presión y transmitido al manómetro tipo
U, la diferencia entre la baja y la alta presión es la diferencia de
presión DP la cual es proporcional al flujo.

Manómetro de presión diferencial.

Medidas: m/m 500 – 0 – 500 mm N20

Función: Indicar el diferencial de presión dado por flujo metro, la


cual, es proporcional, a el flujo de aire comprimido que suple a la
vasija de presión, para el transporte, la presurización y la
fluidificación.

Operación: El manómetro se acopla por medio de los conectores de


alta y baja ubicados a la salida del flujometro. De esta manera se
transmiten ambas presiones hacia el tubo flexible graduado (plástico
transparente) en mm de agua (mm H20) donde se muestra la
diferencia de presiones cuando ambas comparan los valores a los
cuales quedan ambas columnas (alta y baja).

Indicador de nivel alto

Medidas: Nivocompact FTM – 230

Función: Controlar el nivel alto del material dentro del recipiente.

Operación: El material al hacer contacto con el sensor lo activa,


generándose una señal eléctrica que es enviada al control central
para ejecutar la acción de hermetizar la vasija de presión y
comenzar su presurización.

45
Indicador del nivel bajo

Medidas: Nivocompact FTM – 230

Función: Controlar el nivel bajo del material dentro del recipiente.

Operación: El material al bajar de cierto nivel deja de hacer contacto


con el sensor, lo que genera una señal eléctrica que es enviada al
control central para detener el transporte, despresurizar e inicial el
llenado nuevamente de la vasija.

Unidad de servicio

Medidas: HN – 408 – A3 – MD

Función: Unidad de servicio al panel de control electro neumático


con regulador de presión filtro/separador y lubricador de aceite.

Operación: La unidad recibe el aire comprimido directamente de la


línea principal y lo prepara con la calidad requerida para ser
utilizada por las electros válvulas instaladas en el panel de control.

Swichet de presión/indicador de presión del recipiente.

Medidas: Tipo Eka (0  10 Bar.) marca Manocomb.

Función: Registrar la presión dentro del recipiente.

Operación: El swichet recibe la presión de aire de presurización y


fluidificación por medio de mangueras o tubos de cobre (0/8 mm)
desde el pote de expansión y el filtro de compensación para luego
indicarla en un manómetro graduado en bar Y calibrador con puntos
de presión fijos donde debe oscilar (en operación normal) la presión
dentro del recipiente.

Swichet de presión/indicador de presión de transporte

Medidas: Tipo 2KA (0  10) Bar. Marca Manocomb.

46
Función: Registrar la presión en el primer tramo de la tubería de
transporte.

Operación: El swichet recibe la presión de aire de transporte por


medio de mangueras o tubo de cobre (0/8 mm) desde el pote de
expansión y el filtro de compensación para indicar en un manómetro
graduado en Bar. y calibrado con puntos de presión fijas donde
debe oscilar (en operación normal) la presión en el primer tramo de
tubería de transportación.

Válvulas solenoides (electro válvulas) cuerpo de electro válvulas.

Medidas: % - ISO a – tipo 580 – 211 - 1502.

Función: Controlar el paso de aire comprimido hacia los actuadotes


y válvulas de la vasija

Operación: Cuando las válvulas se hallan desenergizadas pero con


aire comprimido conectado, se tendrá las siguientes posiciones
normales (de reposo).

Fase Densa

Es un sistema de transportación neumática a presión estática. Con


mecanismo de control automatizado, utilizando controladores programables.
El sistema neumático automatizado de transporte y distribución de materiales
Fase Densa esta diseñado especialmente para manejar con aire comprimido
Alúmina primaria, Alúmina enriquecida (secundaria), Fluoruro y baño molido
además de materiales en general de grano de tamaño pequeño. Este
sistema se desarrollo después de realizar investigaciones intensivas a nivel
de modelos en plantas de diferentes aplicaciones industriales. En el sistema
convencional el material se transporta mediante la aplicación de presión
Dinámica, mientras que en el sistema de transporte neumático automatizado
a Fase Densa se aplica presión estática a la tubería, por ello se obtiene bajas
velocidades y alta razón entre el material y el aire.

47
Este sistema se denomina Fase Densa por que la relación del Aire –
Material es más densa (mas pesada) que en otro sistema de transporte de
material seco con aire comprimido (Ver Figura 4). El sistema Fase Densa
tiene como propósito el transporte neumático automatizado de Alúmina
primaria, secundaria, Fluoruro y baño molido a través de tuberías, utilizando
aire comprimido a fin de garantizar el suministro continuo y dosificado de
estos materiales a las tolvas de las celdas.

Figura 4. Sistema de Transportación. Tomado del manual de Fase Densa

Este sistema de transportación tiene su principio de funcionamiento


basado en la teoría de transportación neumática a presión estática en la
tubería de transporte a fin de mover el material en forma de paquetes.

La tubería de menor radio presenta característica de parecido con una


flauta y esto se debe a que tiene pequeñas hendiduras en su superficie
hechas con la finalidad de que la presión que es aplicada en ellas puede
ejercer la fuerza necesaria para mover el material a transportar, contenido en

48
la tubería de mayor diámetro, pero que al mismo tiempo no permita la
creación de una fuerza de roce muy grande que deteriore el grano materia
del material que se transporte.

El aire inyectado en la tubería de menor radio tardara a salir por los


orificios que la misma tiene para ocupar el espacio de la tubería de mayor
radio (Aplicación de la ley de Boyle - Mariot) empleado el material solidó de
la posición A mas hacia la derecha. Este desplazamiento crea un espacio
vació que permite al material solidó de la posición B ser movido hacia el
espacio antes ocupado por la posición A. De esta manera se forma una
secuencia continua de desplazamiento de posiciones ocupando B la posición
A, C la posición de B y así sucesivamente hasta lograr la transportación de
material.

A nivel estructural Fase Densa Complejo II esta compuesta por dos (II)
líneas, línea III y línea IV cada línea contiene trece (13) silos de
almacenamiento de diferentes capacidades y dos silos mas que funcionan
para las dos líneas que sumarian un total de 28 silos en funcionamiento,
mas el silo del molino de autógeno y 14 vasijas de presión por cada línea
(ver figura 5) que sumándole las tres vasijas de estación de cabo y la vasija
del molino de autógeno daría un total de 32 vasijas de presión. Cada línea
posee 10 vasijas que transportan Alúmina, 2 que transportan Fluoruro y 2
que transporta baño molido y en la parte de estación de baño existen 3
vasijas principales 2 de baño molido y una que transportan fluoruro; o sea
que en total se tiene 5 vasijas que transportan fluoruro, 6 que transportan
baño molido, 20 que transporta alúmina y ahora la vasija del molino de
autógeno que harían 32 vasijas de presión.

Se distinguen así los siguientes subsistemas:

Subsistema Baño Molido Estación baño 1c

Subsistema Vasija de Presión 2c y 3c

49
Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c y 15c

Subsistema Vasija de Presión 4c – (Molino Autógeno)

Figura 5. Sistema Fase Densa completo de una línea. Tomado del Manual de Fase
Densa

El sistema de Fase densa el cual mantiene una constante alimentación


desde los silos de almacenamiento a las celdas por medio de una vasijas de
presión, empleando una red de tubería y un conjunto de válvulas, todo estos
sometidos a una presión estática de aire y un PLC. (Controlador Lógico
Programable) con estaciones remotas RL. El Sistema Fase Densa evita el 98
por ciento la contaminación, además alarga el tiempo de vida útil de las
celdas en un 80 por ciento.
El Sistema de Fase Densa está presentando un conjunto de fallas como
deterioro de las válvulas de presión, rotura de la válvula de alimentación, de

50
entrada y salida y de venteo, debido al poder abrasivo del material que es
transportado, trayendo como consecuencia que el proceso de transportación
de Baño Molido no realice su transportación a la celda correspondiente lo
cual genera paradas imprevistas en el proceso de producción del aluminio.
Así mismo ocurre fatiga entre las paredes de las vasijas, porosidad en las
paredes, esto como consecuencia de los distintos materiales que son
transportados; lo que ocasiona ruidos y vibraciones excesivas de los otros
sistemas de transportación.
Algo que agrava la situación es que al fallar esta vasija y puesta fuera
de servicio el proceso se desvirtúa por lo que se tiene que volver a emplear
como medio de transporte camiones los cuales al momento de descarga del
compuesto químico, emite partículas sólidas que contaminan el ambiente y
pueden ocasionar al personal diferentes enfermedades respiratorias, de la
piel. Por lo antes expuesto, surge la necesidad de dar respuesta a esta
problemática planteada por la Gerencia de Reducción de optimizar el Plan de
mantenimiento, considerando sustituciones de los componentes del Sistema
de Transportación de Baño Molido.

Fallas mecánicas de los componentes del Sistema de Transporte de


Baño Molido

Para realizar un programa de mantenimiento efectivo, y que la gestión


de mantenimiento vaya alineado a la optimización de los equipos y mejora de
la confiabilidad de las máquinas, se debe conocer las fallas que
periódicamente se presentan en los sistemas que producen daños a los
mismos hasta lograr paradas de emergencia. El Sistema de Transporte de
Baño Molido ha presentado un conjunto de fallas en, las cuales han
conllevado a paradas de emergencia y por ende pérdidas en la producción y
elevación de costos. Para establecer las fallas que sufre el sistema es
necesario dividirlo por subsistema, para así visualizar individualmente los

51
componentes y determinar las fallas que se presentaron, las cuales afectan
de manera crítica el sistema productivo. Para el análisis de criticidad se
tomaron en cuenta las siguientes fallas presentes en los Subsistemas de
Transporte de Baño Molido del Sistema de Fase Densa, de acuerdo al
gráfico 1.
En el diagrama arriba presentado, muestra las diversas fallas o
síntomas que, los subsistemas principales, han presentado en el Sistema de
Transporte de Baño Molido, al momento de fallar.

10%
20%
Subsistema Baño Molido –
Estación Baño 1c
Subsistema Vasija de
5% Presión 4c Molino Autógeno
5%
Obstrucción
de Válvulas
Desgaste
5%
Fuga de Aire
5%
Obstrucción
5% de Válvulas
Deterioro

Deterioro

5%
10% Fallas en el Sistema de
Transporte Baño Molido
5%
Deterioro
Pistones atascados
Fuga de Aire
10%
Obstrucción
de Válvulas 10%
Tuberías
Perforadas
5% Válvulas 5%
Tuberías Bloqueadas
Obstruidas Deterioro

5% 20%

Subsistema Silo 8c y 9c – Subsistema Vasija de Presión


12c, 13c, 14c y 15c 2c y 3c

20% 50%

Gráfico Nº 1. Síntomas presentados por los Subsistemas del Sistema de


Transporte de Baño Molido durante una falla a través del Diagrama Causa-
Efecto.
52
Cuadro 5.
Frecuencia de Fallas.
Subsistema Frecuencia de Fallas % de Ocurrencia

S1 Subsistema vasija de 595 85,49


presión 2c y 3c
S2 Subsistema Vasija de 92 13.22
Presión 4c – (Molino
Autógeno)
S3 Subsistema Baño Molido 5 0,72
Estación baño 1c

S4 Subsistema Silo 8c y 9c – 4 0,57


12c, 13c, 14c y 15c

Total 696 100 %


Fuente: Tomado del SIMA – SAS.

En el cuadro Nº 5 se recopila la información de frecuencia de las fallas y


el porcentaje de ocurrencia así como el acumulado de las fallas. En el cuadro
Nº 6 se muestra el porcentaje acumulado para cada uno de los subsistemas
y se realiza con dichos datos el diagrama de pareto.

Cuadro 6.
Ocurrencia de Fallas.
Subsistema Frecuencia de Fallas % de Ocurrencia % Acumulado

Subsistema Vasija de Presión 595 85,49 85,49


2c y 3c
Subsistema Vasija de Presión 92 13,22 98,71
4c – (Molino Autógeno)

Subsistema Baño Molido 5 0,72 99,43


Estación baño 1c
Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 4 0,57 100
13c, 14c y 15c
Total 696 100 %

53
Gráfico 2. Diagrama de Pareto para los Síntomas de Fallas

Como se puede apreciar en el gráfico 2 el subsistema de vasija de presión


2c y 3c posee mayor cantidad de fallas el cual tiene una ocurrencia de 595
fallas lo que representa el 85,49%, lo sigue el subsistema de vasija de
presión 4c (Molino Autógeno), con 92 fallas que representa el 13,22% y lo
sigue Subsistema de Baño Molido Estación baño 1c con 5 fallas que
representa un 0,72% y por último Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c y
15c con 4 fallas que representa un 0,57%.

Gráfico 3. Gráfico de Ocurrencia de las Fallas del Sistema de transporte de Baño


Molido

54
Asimismo se observa en el gráfico 3 que el 98,71 % de las fallas están
representados por los subsistemas de vasija de presión 2c, 3c y 4c; mientras
que el 1,29% los representan estación de baño y silo.

Una vez conocidas las fallas de los componentes del Sistema de


Transporte de Baño Molido del Sistema Fase Densa que fueron empleados
para el análisis de criticidad se llevo a cabo la evaluación del modo y efecto
de fallas, como se muestra en el cuadro a continuación.

Cuadro 7.

Análisis de Modo y Efecto de Falla (AMEF)


AMEF DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE BAÑO MOLIDO
SUB-EQUIPO FUNCIÓN COMPONENTES
 Subsistema Baño  Cuerpo Vasija de
Molido Estación baño Manejar con aire Presión.
1c comprimido alúmina  Válvula de venteo
 Subsistema primaria, alúmina  Válvula Cono
Vasija de Presión 2c y enriquecida (secundaria), y  Válvula de Seguridad
3c baño molido además de  Válvula principal de
 Subsistema Silo materiales en general de alimentación.
8c y 9c – 12c, 13c, 14c grano de tamaño pequeño.
 Flujometro
y 15c  Manómetro
 Subsistema  Indicador de alto nivel
Vasija de Presión 4c –
 Indicador de bajo
(Molino Autógeno)
nível

MODO DE FALLA CAUSA RAÍZ EFECTO DE FALLA


 Sensor de  Sensores de nivel  Retraso en el
Nivel Dañado deteriorados por falta de tiempo de transporte del
 Motor mantenimiento material.
soplador apagado  Desgaste de los
 Válvula tipo rodamientos del motor.  Se produce una
plancha bloqueada  Válvulas atascadas por inestabilidad en el baño en
acumulación de material. las celdas.

Cuadro 7. (Cont)

55
AMEF DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE BAÑO MOLIDO

MODO DE FALLA CAUSA RAÍZ EFECTO DE LA FALLA

 Válvula de Fuga de aire por  Retraso en el tiempo de


Venteo bloqueada conexiones de las transporte a las celdas
 Válvula de tuberías  Perdida de material por
cono bloqueada Tuberías perforadas derrames.
 Válvula de Mal funcionamiento de  Mayor consumo de aire
cuchilla los sensores comprimido.
bloqueada Obstrucción de válvulas
 Válvula de por acumulación de Mayor tiempo para el llenado
Fluidificación material de las vasijas con la mezcla de

bloqueada aire – baño molido.

 Válvula de  Pistones atascados Retraso para todo el proceso

Presurización por el accionamiento de de transporte de baño molido a

bloqueada las válvulas las celdas.

 Obstrucción de la  Sellos de Válvulas


gastados  Perdida de grandes
válvula de salida
 Tuberías  Material acumulado y cantidades de aire comprimido
compactado por consumo excesivo.
perforadas y
obstruidas  Desgaste por abrasión

 Válvulas de Tres en las tuberías por efecto


Vías bloqueada. del material transportado.

El cuadro 7, define el modo y efecto de fallas y el mismo presenta por


subsistema, se nombra el sub-equipo que presenta las fallas, así como
también su función y componentes críticos. Luego, se especifica la falla, el
modo o causa de la falla y, por último, el efecto o consecuencia de la misma
sobre el Sistema de Transporte.
En base a las fallas estudiadas, sus causas y efectos, se procedió a
determinar el índice de criticidad del Sistema de Transporte de Baño Molido

56
del Sistema Fase Densa y por ende de cada componente del mismo. Para
dicho cálculo se tomó como base de trabajo la matriz de criticidad 4 x 4
(presentada en el capítulo II) con la cual se define como índice de criticidad:
Índice de Criticidad= Frecuencia x Consecuencia
A continuación se presentan en el cuadro 8 los distintos criterios de
evaluación a ser considerados:

Cuadro 8.
Criterios de evaluación.
CRITERIO DEFINICIÓN RANGO VALOR
 Mas de 60 fallas 4
Frecuencia Número de fallas  Entre 60 y 31 fallas 3
de Fallas durante 8 años  Entre 30 y 16 fallas 2
 Menor que 15 fallas 1
 Parada de emergencia de la 10
Impacto en Capacidad que se deja Unidad. 6
la de producir cuando  Parada urgente de la Unidad. 4
Operación ocurre una falla.  Parada normal de la Unidad. 1
 No requiere Unidad parada
Tiempo  Mayor a 8 horas 8
Promedio Tiempo de reparación  De 8 a 4 horas 6
para de un equipo o  Menor a 4 horas 4
Reparar sistema al momento
(TPPR) de fallas
Impacto en  La afecta la seguridad del 8
la Posibilidad de trabajador 6
Seguridad ocurrencia de un  Afecta al ambiente e
Humana y evento no deseado instalaciones de la empresa 2
el Ambiente con daños a personas  Provoca daños menores
(SHA) o al ambiente
Nota: Tomado del Manual de la “Introducción a las Técnicas Modernas de la Ingeniería de
Mantenimiento”
En base a lo anterior se evaluó cada uno de los componentes del Sistema
de Transporte de Baño Molido arrojando los siguientes resultados:

Cuadro 9.

57
Evaluación de los Componentes del Sistema de Transporte de Baño Molido
SISTEMA DE TRANSPORTE DE BAÑO MOLIDO
IMPACTO TPPR IMPACT
COMPONENTE FRECUENCIA OPERACIONAL O A LA CONSECUENCIA
SHA
Subsistema Baño 1 1 4 2 7
Molido Estación
baño 1c

Subsistema 3 10 8 8 26
Vasija de Presión
2c y 3c

Subsistema Silo 1 1 6 6 13
8c y 9c – 12c,
13c, 14c y 15c

Subsistema 2 10 8 6 24
Vasija de Presión
4c – (Molino
Autógeno)

Con el análisis anterior se procede a realizar la criticidad, teniendo en


cuenta que para señalar cada subsistema en el cuadro de criticidad se debe
ubicar cada frecuencia y consecuencia por cada uno de los componentes. En
función de lo anterior se obtuvo el siguiente cuadro:

En el cuadro 10 se muestra una matriz 4 x 4, donde se representan un


conjunto de números que equivalen a los equipos ubicados en un rango de
criticidad, en base a su frecuencia y su consecuencia. La totalidad y el
correspondiente índice de criticidad se muestran a continuación en el cuadro
Nº 11.
Cuadro 10.
Criticidad de los equipos LEYENDA:
F
R
E
C C: Crítico
S1
U SC: Semi crítico
E
N S2 NC: No Crítico
C
I
A S4 S3 Valor máx. de
58 índice de
criticidad: 120
CONSECUENCIA
Cuadro 11.
Jerarquerización de equipos
SISTEMA DE TRANSPORTE DE BAÑO MOLIDO
COMPONENTE FRECUENCIA CONSECUENCIA ÍNDICE DE JERARQUIZACIÓN
CRITICIDAD
(Frecuencia x
Consecuencia)
Subsistema 1 13 13 NO CRITICO
Baño Molido
Estación baño
1c
Subsistema 3 26 78 CRITICO
Vasija de
Presión 2c y 3c
Subsistema 1 7 7 NO CRITICO
Silo 8c y 9c –
12c, 13c, 14c y
15c
Subsistema 2 24 48 CRITICO
Vasija de
Presión 4c –
(Molino
Autógeno)

En base a los resultados obtenidos se observa que los subsistemas más


críticos del Sistema de Transporte de Baño Molido son el Subsistema de
vasijas de presión 2c y 3c con un índice de criticidad de 78 el Subsistema de
Vasija de Presión 4c -(Molino Autógeno) con un índice de criticidad de 48; y
a su vez resultó como no critico el Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c y
15c con un índice de criticidad de 7 y el Subsistema Baño Molido estación

59
Baño con de 13. De esta forma se determinó que los componentes que más
impactan sobre la disponibilidad y confiabilidad del Sistema de Transporte de
Baño Molido son el Subsistema de Subsistema de Vasija de Presión 2c y 3c
el Subsistema de Vasija 4c.
Al tener definido la criticidad de los equipos, se definió cuales fallas
impactan más en la disponibilidad y confiabilidad del Sistema de Transporte
de Baño Molido, permitiendo sintetizar la cantidad de fallas y equipos que
inicialmente se tenía.

Identificación de las necesidades de partes o repuestos críticos que se


requieren que servirán de insumo para el plan de sustituciones.

Al proponer un plan de mantenimiento, se debe considerar los


materiales, partes y/o repuestos que deben existir en stock al momento de
ejecutar las actividades de dicho plan. Al conocer las especificaciones de las
partes o repuestos a sustituir se evita pérdidas de tiempo para la logística
que requiere el proceso de adquisición de estos insumos, ya que permite
presupuestar con antelación las necesidades que se presentaran para
atender al Sistema de Transporte de Baño Molido.
Es necesario considerar la cantidad de materiales requeridos para cubrir
el programa de mantenimiento por sustituciones. Así mismo, se debe tener
disponible en almacén un stock mínimo de materiales para garantizar el
mantenimiento de los subsistemas del Sistema de Transporte, en caso tal
que se requiera, debido a cualquier contingencia que pueda presentarse, ya
que los trámites administrativos pasan por un proceso controlado que
requiere de una holgura suficiente de tiempo, sobre todo para la adquisición
de aquellas partes y/o repuestos importados o de fabricación exclusiva. Para
atender las fallas que se estudiaron en esta investigación, se consideran los
siguientes materiales, partes y repuestos:

60
Cuadro 12.
Repuestos e Insumos de los Subsistemas del Sistema de Transporte
Nº REPUESTOS E INSUMOS
1 Válvula cono. (Medidas DN 200)
2 Soportes J; tornillos; arandelas; de ser necesarias
3 Cilindros
4 Motor soplador
5 Válvula de venteo (Alivio). Tipo diafragma tamaño: DN 50/ Pn 10 o de bola 2w
tamaño: DN 32 Pn 40.
6 Pasadores
7 Bocinas
8 Manguera neumática
9 Abrazaderas
10 Conexiones varias
11 Tonillos varios
12 Válvulas de transporte
13 Válvulas de presurización/Ecualización
14 Válvula de salida de material
15 Válvulas de compuerta
Nota: Elaborado con datos suministrados por el Departamento de repuestos de la Planta CVG
VENALUM

Determinación de la frecuencia de mantenimiento más adecuada para


el Sistema de Transporte de Baño Molido.

Una vez determinadas las fallas y los repuestos críticos se procede a


definir las actividades de mantenimiento preventivo para los subsistemas del
Sistema de Transporte de Baño Molido, teniendo en cuenta las experiencias
de los mecánicos e inspectores sobre el mantenimiento a los componentes
de los equipos que conforman el sistema y que se consideraron en el diseño
del Plan. Para definir la frecuencia, se detectaron los tiempos entre fallas

61
(TEF), el cual permitió el cálculo de la media de los tiempos entre fallas
(TMEF) (ver gráfico 4).

la
Fal
de
a 820 hrs 890 hrs 1546 hrs
Rat

Gráfico 4. Elaborado con un análisis de datos tomados de los avisos de averías para
el Sistema de Transporte Baño Molido del Sistema Fase Densa Complejo II del
Sistema SAP de CVG Venalum.

Los parámetros de ejecución de cada actividad preventiva de


mantenimiento fueron determinadas básicamente por el tiempo promedio
entre fallas (TPEF), aunado a esto se empleo como guía las especificaciones
y recomendaciones del manual del fabricante de cada parte del equipo y las
observaciones dadas por los mecánicos y grupo de Ingenieros encargados
debido a su experiencia laboral. El cuadro Nº 13 presenta los datos de
tiempo entre falla (TEF), de los subsistemas a realizárseles los cálculos de
tiempo promedio entre fallas (TPEF), utilizados para determinar las
frecuencias de cada actividad.

Cuadro 13.

Datos para el cálculo del TMEF de los subsistemas del Sistema de


Transporte de Baño Molido
Falla TEF1 (hr) TEF2 (hr) TEF3 (hr)

62
Subsistema Baño Molido Estación 820 890 1546
baño 1c
Subsistema Vasija de Presión 2c y 3c 70 100 345
Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c 367 289 1780
y 15c
Subsistema Vasija de Presión 4c – 67 450 590
(Molino Autógeno)
Nota. Elaborado con un análisis de los datos tomados de los avisos de averías
para el Sistema de Transporte Baño Molido del Sistema Fase Densa Complejo II
del Sistema SAP de CVG Venalum.

Luego se procedió a realizar los cálculos para determinar los tiempos


promedios entre fallas, donde se tomo como ejemplo los datos del
Subsistema de Baño Molido Estación Baño 1c, y el resto de los cálculos se
encuentran resumidos en el cuadro Nº 14.

Se inició calculando la sumatoria de los tiempo entre fallas (TEF):

 TEF  TEF1  TEF2  .........TEFN (Ecuación. 1)

 TEF  (820  890  1546)hr


 TEF  3256hr = 135,66 días
Luego se calculó el tiempo promedio entre fallas (TPEF)

 TEF  
TEF (Ecuación. 2)
N

Donde:

TPEF = 3256 hr 3
1 día
TPEF = 1085 hr*
24 hrs
TPEF= 45,22 días

Cuadro 14.

63
Tiempo Promedio entre Fallas de cada subsistema del Sistema de
Transporte

Falla ΣTEF TPEF (dias)


(días)
Subsistema Baño Molido Estación baño 135,66 45,22
1c
Subsistema Vasija de Presión 2c y 3c 21,45 7,15
Subsistema Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c y 101,5 33,87
15c
Subsistema Vasija de Presión 4c – 46,12 15,37
(Molino Autógeno)

Se presenta en el cuadro 15 las actividades de mantenimiento


preventivo mecánico para el conjunto.

Cuadro 15.

Actividades de Mantenimiento y frecuencia de ejecución para los Subsistemas del


Sistema de Transporte

Nº ACTIVIDADES PROGRAMADAS FRECUENCIA


01 Revisión de conexiones Bimensual
02 Revisión de mangueras Bimensual
03 Revisión de tuberías de aire comprimido Bimensual

Cuadro 15. (cont)

Nº ACTIVIDADES PROGRAMADAS FRECUENCIA


04 Revisión de las electro válvulas de accionamiento las válvulas Bimensual
de pistón y aguja
05 Limpieza y revisión de las Válvulas de pistón, aguja y válvulas Bimensual
anti retornos
06 Verificación de acumulación de material en las válvulas Bimensual
07 Realizar cambio de válvulas a los subsistemas Bianual

64
08 Realizar Desmontaje de las válvulas para revisión y cambio de Semestral
sellos
09 Realizar lubricación y limpieza de las articulaciones Bimensual
10 Inspección y Limpieza de Sensor de Nivel Mensual
11 Limpieza e Inspección, Calibración, ajuste y lubricación general Bimensual
12 Cambio de la válvula neumática de cono Bianual
13 Cambio de la válvula neumática tipo cuchilla Bianual
14 Inspección de Soporte y Estructura Semestral
NOTA. Elaborado por el autor con datos tomados de las fallas presentadas, loa manuales de los
equipos, los cálculos realizados y las experiencias de los mecánicos del Sistema de Transporte
Baño Molido del Sistema Fase Densa Complejo II de CVG Venalum.

En el cuadro 15 se mostraron las actividades de mantenimiento


establecidas para los Subsistemas del Sistema de Transporte de Baño
Molido, las mismas están ordenadas por la frecuencia de ejecución.

Comparación entre el Plan de Mantenimiento actual y el Plan de


Mantenimiento con las propuestas consideradas.

En el siguiente cuadro comparativo se muestra el mantenimiento que se


lleva actualmente al Sistema de Transporte de Baño Molido, donde se
contemplan las actividades de mantenimiento, su duración y frecuencia tanto
del actual como del optimizado.

Cuadro 16
Comparación de actividades de mantenimientos entre el plan actual y el plan
optimizado

65
COMPARACIÓN PLAN DE MANTENIMIENTO ACTUAL & PLAN DE MANTENIMIENTO
OPTIMIZADO
PLAN DE MANTENIMIENTO ACTUAL PLAN DE MANTENIMIENTO OPTIMIZADO
Actividad Duración Frecuencia Actividad Duración Frecuencia
Inspección,
limpieza,
calibración,
Inspección y lubricación y
Mantenimient No posee ajuste de los 8 Horas Bimensual
o de los 8 horas frecuencia elementos de
Subsistemas definida los
del Sistema Subsistemas
de del Sistema de
Transporte Transporte de
de Baño Baño Molido
Molido inspección y
limpieza de los 2 Horas Mensual
Sensores de
Nivel
Sustitución de
los sellos en 8 Horas Semestral
las válvulas y
tuberías
Cambios de
válvulas y
24 Horas Bianual
demás
componentes

Establecimiento de las acciones preventivas que permitan aumentar la


confiabilidad del Sistema de Transporte de Baño Molido del
Sistema Fase Densa del Complejo II.

El modelo representado por la figura 4 ilustra la secuencia de pasos


lógicos que deben realizarse para desarrollar el mantenimiento preventivo,
de tal manera se obtiene disminuir las acciones correctivas del Sistema de

66
Transporte de Baño Molido del Sistema Fase Densa y un incremento en la
confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad del mismo.

Este modelo describe una secuencia de pasos lógicos, en el inicio del


modelo se identifica el sistema estudiado, luego se definen y clasifican los
subsistemas que lo componen y su respectiva data de fallas, con los cuales
se desarrolla un análisis de pareto seguido de un análisis de criticidad y por
otra parte se definen las funciones de cada subsistema. Después se analizan
los planes actuales aplicados al sistema en estudio, al igual que los modos
de fallas, los efectos de fallas. Para que posteriormente se elaboren las
tablas de ocurrencia, severidad y detección de fallas de cada uno de los
modos de fallas y así elaborar el AMEF.

En el mismo se evalúan los modos de fallas haciendo los cálculos y se


ejecuta una acción de ajuste. Para luego ser evaluadas en un periodo de dos
(2) años hasta que el valor de rentabilidad de la aplicación del modelo
desarrollado sea favorable en términos de frecuencia de fallas, costos de
mantenimiento y utilización de recursos.

El modelo en cuestión se representa a continuación:

67
INICIO
Evaluar los
Modos de Fallas

Seleccionar # de Fallas
Sistema a Elaborar AMEF de Actuales
Estudiar los Subsistemas (acabo de 2
años) < # de
Fallas iniciales
en una
Identificación y Desarrollo de Tablas de Diferencia
Clasificación de los Ocurrencia, Severidad Apreciable
subsistemas que y Detección de Fallas
componen al del Subsistema
Sistema en Estudio

Se Identifican los Es
Identificar los rentable
Controles Actuales
bloques que Seguir
para las Fallas del
componen a aplicand
Subsistema
cada Subsistema o el
e información Modelo?
Técnica

Desarrollar un Mantener Acciones


Identificar los Actuales
Análisis de
Efectos de las
Pareto del
Fallas del
Subsistema en
Subsistema
estudio con los
Datos de las
Fallas FIN
recolectadas
Desarrollar un Identificar los
Análisis de Modos de las
Criticidad del Fallas del
Sistema Subsistema

Analizar los Planes


Actuales de
Mantenimiento Identificar los
implementados al Modos de las
Sistema en Estudio Fallas del
Subsistema

Analizar
Estadísticamente las Identificar las
Fallas del Sistema para Funciones de los
Evaluar las Frecuencias Subsistemas del
de Mantenimiento Sistema en Estudio
Figura 6. Modelo de las acciones preventivas
CONCLUSIONES

68
Se identificaron los diferentes subsistemas los cuales componen el Sistema
de Transporte de Baño Molido del Sistema Fase Densa: Subsistema Baño
Molido Estación baño 1c, Subsistema Vasija de Presión 2c y 3c, Subsistema
Silo 8c y 9c – 12c, 13c, 14c y 15c, Subsistema Vasija de Presión 4c –
(Molino Autógeno).

Empleando Técnicas Estadísticas y Diagramas de Pareto, se


seleccionaron las fallas y equipos que más incidentes tenían, resultando que
el Subsistema de Vasija de Presión 2c y 4c posee mayor cantidad de fallas el
cual tiene una ocurrencia de 595 fallas lo que representa el 85,49%, lo sigue
el Subsistema de Vasija de Presión 4c (Molino Autógeno), con 92 fallas que
representa el 13,22%, luego Subsistema de Baño Molido Estación baño 1c
con 5 fallas que representa un 0,72% y por último Subsistema Silo 8c y 9c –
12c, 13c, 14c y 15c con 4 fallas que representa un 0,57%.

Se identificaron los repuestos, partes y/o piezas del Sistema de Transporte


de Baño Molido del Sistema fase densa los cuales fueron suministrados por
el Departamento de repuestos de la Planta a fin de constituir el stock de
repuestos e insumos necesarios para las diversas actividades de
mantenimiento.

El cálculo del tiempo medio entre fallas (TMEF), definió las


frecuencias de las actividades de sustitución, tomando al TMEF
como base. Los programas propuestos fueron graficados según la
última reparación o sustitución realizada sobre el equipo a
intervenir, realizando por ende el análisis estadístico el cual junto con la
elaboración de los modos y efectos de fallas de todos los subsistemas en
estudio permitieron establecer las actividades de mantenimientos adecuadas
para disminuir las acciones correctivas y aumentar la confiabilidad de los
subsistemas.

69
Se realizó un algoritmo con las secuencia de pasos lógicos que deben
realizarse para desarrollar el mantenimiento preventivo, de tal manera se
obtiene disminuir las acciones correctivas del Sistema de Transporte de Baño
Molido del Sistema Fase Densa y un incremento en la confiabilidad,
disponibilidad y mantenibilidad del mismo.

70
RECOMENDACIONES

Considerar la aplicación de un historial de fallas al resto de los


Sistemas de Transporte, para mantener un monitoreo del
funcionamiento de los mismos.

Mantener especial atención a los subsistemas considerados como


críticos, por la posibilidad de aparición de otras fallas que pudieran
manejarse dentro de este plan de sustituciones.

Realizar mejoras en los materiales usados actualmente por los


equipos, a otros, cuyo tiempo de duración, a las condiciones de
funcionamiento, sea mayores. Con las especificaciones técnicas y
cantidades de los materiales necesarios para las sustituciones propuestas,
se evitaran pérdidas de tiempo por adquisición del material, ya que esta
logística podrá ser programada en un tiempo definido.

Aplicar las actividades propuestas en el Plan de Mantenimiento


Optimizado, para aumentar de la confiabilidad de los equipos
mantenidos por el Departamento Mecánico.

Crear instrucciones de trabajo para las actividades propuestas, con


sus respectivas medidas de seguridad, materiales y actividades a
ejecutar, para que, al momento de intervenir el equipo, se tenga
una guía de ejecución.

Registrar este plan de sustituciones en el Sistema SAP, Módulo


Mantenimiento, para que automáticamente este sistema genere las
órdenes de Mantenimiento cuando corresponda una reparación.

71
REFERENCIA

Alesa, C. A. (1991) Procedimiento de Arranque del Sistema Fase Densa,


Parte mecánica
Arias, Fidias. (2001). Introducción a las Técnicas de Investigación.
Caracas, Venezuela, Panapo.
Bermudez, Alexis. Mantenimiento del Sistema de Transporte Neumático
Automatizado Fase Densa. Mejoras Operativas - Manual del
Participante. (1990).
Comité, Mejoras Operativas (1990). Manual de Transporte neumático
“Fase Densa”
Finley, Howard. (1998). Principios de Optimización del Mantenimiento.
Colombia, Editoriales Ariel.
Koontz, Charles. (2005). Análisis de Fallas I. (1ra Edición). Cincinnati, South
– Western Pub.
Mata, Lionel. (2004). Sistemas de Mantenimiento y sus Métodos de
Aplicación. Buenos Aires, Gedisa.
Morrow, Louis. (2000). Manual de Mantenimiento Industrial. México, Mc
GraW Hill.
Microsoft Corporation. Biblioteca de Consulta Microsoft – Encarta. 2005.
Morles, Víctor. (2001). Guía para la Elaboración y Presentación de
Proyectos de Investigación. Madrid, Alhambra.
Nicoloci, Jorge, (2004). Planificación del Mantenimiento. (Guía de
entrenamiento). Bolívar, SIDOR.
Ortuño, Felipe. (1992). Principios del Mantenimiento Preventivo
Mecánico. Argentina, El Cid.

72
Ruiz, Mario (1994). Todo Sobre los Sistemas de Mantenimiento en las
Industrias. España, Dossar S.A.
Sabino, Carlos. (2001). Procesos de Investigación. Argentina, El Cid.
Romor.
Salasar, Alexis. Manual de Mantenimiento - Fase Densa. Venalum (1989).

PN 596: Sistema de Transporte de Molino Autógeno, Vasija de Presión,


CVG. Venalum

73
ANEXOS

74
Anexo A
Válvulas conos en mal Estado

75
Anexo B
Válvula de Salida en mal Estado

76
Anexos C.

Válvulas de Venteo en mal Estado

77