2do Trabajo Puentes - Filososfia de Diseño para Puentes

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME ACÁDEMICO
“FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA PUENTES”
AUTORES:
AGUILAR VERAMENDI, Jhoseph

GUARDIA BENANCIO, Jordy
LAMA GUTIERREZ, Jorge Junior
TRUJILLO HERRERA, Yesenia
DOCENTE:
Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert
HUARAZ – PERÚ
2019
2
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
DEDICATORIA
A nuestros padres por brindarnos todo el
apoyo y por confiar en nosotros en todo
momento a lo largo de esta carrera.
Por enseñarnos a seguir adelante y
luchar, que con mucho esfuerzo y
voluntad podemos lograr todas las metas
que nos tracemos en la vida sin importar
las adversidades que se presenten.

3
AGRADECIMIENTO
A dios por brindarnos la vida, salud,
ser nuestra fuerza espiritual,
bendecirnos la vida y ser nuestro
apoyo y fortaleza en los momentos
de dificultad para así poder cumplir
con nuestras metas.
Al Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert
por brindarnos sus enseñanzas ya
que estos serán el cimiento para así
poder desenvolvernos de manera
correcta y optima en nuestro día a
día como futuros Ing. Civiles.

4
RESUMEN
El presente trabajo da una explicación detallada sobre la filosofía de diseño para puentes tomando
en cuenta los métodos más conocidos, Los primeros métodos de diseño fueron las
ESPECIFICACIONES ESTANDAR PARA PUENTES CARRETEROS AASHTO, luego fue reemplazado por las
ESPECIFICACIONES LRFD PARA PUENTES CARRETEROS AASHTO en el año 1994 ( este ,método
fueron desarrollados desde 1998 a 1993 donde primaba las probabilidades en estadísticas , y que se
convirtió en la base matemática para cuantificar la seguridad). Dentro de la filosofía para puentes
tenemos los estados de diseño lo cual comprende los estados límites de servicio, los estados límites
de fatiga, fractura, estado límite de resistencia y estado límite de evento extremo. La filosofía de
seguridad son tipos de diseño que comprenden en diseño por esfuerzo admisibles, diseño de
factores de carga, diseño por factores de carga y resistencia, lo cual tienen sus ventajas y
desventajas.
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INDICE
....................................................................................................................................................... 1
I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 6
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 8
2.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 8
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................. 8
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 9
3.1 FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA PUENTES......................................................................... 9
3.1.1 Definición .............................................................................................................. 9
3.1.2 Estados límite de diseño........................................................................................ 9
3.2 FILOSOFÍA DE SEGURIDAD.......................................................................................... 10
3.2.1 Diseño Por Esfuerzos Admisibles (ASD)............................................................... 10
3.2.1 Diseño Por Factores de Carga (LFD) .................................................................... 12
3.2.1 Diseño Por Factores De Carga Y Resistencia (LRFD) ............................................ 12
3.3 LA BASE PROBABILÍSTICA DE LAS ESPECIFICACIONES LRFD ...................................... 15
3.2.1 Introducción a La Confiabilidad Como Base De La Filosofía De Diseño .............. 15
3.2.2 Calibración De FactoreS De Carga Y Resistencia ................................................. 16
3.2.3 factores De Carga Y Resistencia .......................................................................... 17
3.4 OBJETIVOS DE DISEÑO................................................................................................ 20
3.4.1 Seguridad ............................................................................................................ 20
3.4.1.1 Ecuación De Suficiencia ...................................................................................... 20
3.4.1.2 Requisitos Especiales Para Las Especificaciones LRFD....................................... 20
3.4.1.3 Combinaciones De Carga DE Diseño En LRFD .................................................... 23
3.4.2 Serviciabilidad ..................................................................................................... 25
3.4.3 Constructibilidad................................................................................................. 28
IV. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 29
V. RECOMENDACIONES.................................................................................................... 30
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 31
Anexos ....................................................................................................................................... 32
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I. INTRODUCCIÓN
Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un

satisfactorio margen de seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron
basados en los análisis de los efectos de las cargas y la resistencia de los materiales. Los
procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. Los
primeros métodos de diseño se encuentran en las Especificaciones Estándar Para Puentes
Carreteros AASHTO, luego fue sustituido por las Especificaciones LRFD Para el Diseño de
Puentes Carreteros AASHTO en el año 1994, las Especificaciones LRFD fueron desarrollados en
el período 1988 a 1993 cuando estaban disponibles métodos probabilísticos basados en
estadísticas, y que se convirtió en la base para cuantificar la seguridad.
las especificaciones LRF son filosofías actuales a comparación que los métodos de diseño por
factores de carga (LFD) o el método diseño por esfuerzos admisibles (ASD), estos dos últimos
métodos son inciertos y no cuentas base matemática para establecer la seguridad que se
busca en el diseño y periodo de vida del puente.
Por lo tanto tomando en cuenta sobre la filosofía de diseño un claro ejemplo es sobre la vida
útil del servicio esperado de una estructura, el grado para el cual el mantenimiento futuro
debería hacer asumido para conservar la resistencia original de la estructura. Esta forma de
comportamiento frágil puede ser evitada tomando medidas que son necesitadas la
redundancia y la ductilidad, de tal manera para el cual se espera que el análisis represente
exactamente los efectos de fuerzas experimentados realmente por la estructura.
7
ABSTRACT
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II. OBJETIVOS
2.1.OBJETIVO GENERAL
 Dar a conocer los diferentes métodos de diseño según la filosofía de diseño para
puentes.
2.2.OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Dar a conocer el estado límite de diseño según la filosofía de diseño.
 Dar a conocer las diferencias entre los métodos de diseño entre el método LFD Y
LRDF.
 Dar a conocer las ventajas del método LRFD
 Dar a conocer las desventajas del método LRFD
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III. MARCO TEÓRICO

3.1 FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA PUENTES
3.1.1 Definición
Una revisión de las filosofías usadas en una variedad de especificaciones da
como resultado tres posibilidades de diseño, diseño por esfuerzos admisibles
(ASD), diseño por factores de carga (LFD), y diseño basado en la
confiabilidad, una aplicación particular es el diseño por factores de carga y
resistencia (LRFD). Estas filosofías son discutidas debajo.
3.1.2 Estados límite de diseño
Es una situación en la que una estructura o elemento estructural alcanza su
capacidad resistente y deja de ser apta para su uso ya sea por falla
estructural total o parcial o por una pérdida significativa de funcionalidad.
 Estado límite de servicio:
Se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
 Estado límite de fatiga y fractura:
Debe de considerarse como las restricciones impuestas al rango de esfuerzos
basadas en los resultados de la aplicación de un número de ciclos de carga
producidos por el vehículo de diseño.
 Estado límite de resistencia (último):
Debe de considerarse para asegurar que la resistencia y la estabilidad tanto
local como global de la estructura, sean las adecuadas para resistir las
distintas combinaciones de cargas esperadas durante su vida útil.

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0
 Estado límite de evento extremo:
Los estados límites para cargas accidentales en eventos extremos deben de
tomarse en consideración para asegurar la supervivencia estructural del
puente durante una colisión, un sismo, una inundación, presiones máximas
de viento, etc.
3.2 FILOSOFÍA DE SEGURIDAD
3.2.1 Diseño Por Esfuerzos Admisibles (ASD)
Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de
diseño fueron desarrollados con el enfoque principal en las estructuras
metálicas. Las estructuras de acero tienen un comportamiento lineal hasta
un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La
seguridad en el diseño se obtiene dando límites de esfuerzo a los esfuerzos
producidos por los efectos de carga, estos deben ser una fracción del
1
1
esfuerzo de fluencia; por ejemplo un medio. Este valor sería equivalente a un
factor de seguridad F=2, es ecir.
Resistencia, R 𝑓𝑦
𝐹= = =2
Efectos de carga, Q 0,5 𝑓𝑦
Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a
ser conocido como Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) Otro punto que
debe ser enfatizado en el método ASD es que este método no reconoce que
las cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. La carga viva, muerta,
viento son tratados igualmente en ASD. En la inigualdad factor de seguridad
es aplicado al lado de la resistencia y el lado de la carga no está factorizado.
En el método ASD la seguridad está determinado por:
Resistencia,R
≥ efectos de carga, Q
Factor de seguridad,F
Para el método ASD las cargas de diseño son valores fijos y son seleccionados de un
código de diseño, no se considera el grado de variación en la predicción de los
diferentes tipos de carga. Finalmente, el factor de seguridad escogido es basado en
la experiencia y el criterio, por tanto, las medidas cuantitativas de riesgo no pueden
ser determinados por la ASD. Solo la tendencia es conocida. Si el factor de
seguridad es alto el número de fallas es bajo. Sin embargo, si el factor de seguridad
es incrementado por una cierta cantidad, no se conoce en cuanto es incrementada
la probabilidad de que la estructura no falle o la probabilidad de supervivencia de la
estructura. Además, es más significativo decir “este puente tiene una probabilidad
de falla de 1 en 10000 en 75 años de servicio” que decir “este puente tiene un
factor de seguridad de 2.3”

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3.2.1 Diseño Por Factores de Carga (LFD)
Diseño por Factores de Carga (LFD) realizo un esfuerzo preliminar al reconocer que
la carga viva, en particular, era más altamente variable que el peso muerto. Este
pensamiento es contenido en el concepto de usar un multiplicador diferente en la
carga muerta y en la carga viva; Un criterio de diseño puede ser expresado como:
1.3 𝑀𝐷 + 2.17𝑀𝐿+𝐼 ≤ ∅𝑀𝑈
Dónde:
𝑀𝐷 = Momento del peso muerto

𝑀𝐿+𝐼 = Momento de la carga viva e impacto
𝑀𝑈 = Resistencia
∅ = Factor de reducción de resistencia
La resistencia se basa usualmente ya sea en lograr la pérdida de estabilidad de un
componente o lograr una fuerza inelástica transversal. En algunos casos, la
resistencia es disminuida por un "factor de reducción de resistencia," lo cual se
basa en la posibilidad que un componente puede ser más pequeño de lo normal, el
material puede tener menor resistencia, o el método de cálculo puede ser más o
menos preciso. En algunos casos, estos factores se han basado en análisis
estadísticos de sus resistencias. La probabilidad de cargas más altas de lo esperadas
unida a resistencias más bajas de lo esperadas ocurriendo al mismo tiempo y en el
mismo lugar no es considerado.
3.2.1 Diseño Por Factores De Carga Y Resistencia (LRFD)
Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la inigualdad en la Ec. el
lado de la resistencia debe ser multiplicado por un factor de base estadística el cual
su valor es usualmente menor que uno, y el lado de la carga es multiplicado por un

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factor de carga de base estadística, su valor es un numero usualmente mayor que
uno. Debido a que los efectos de carga en un estado limite particular envuelve una
combinación de diferentes tipos de carga que tiene diferentes grados de
predictibilidad, el lado de los efectos de carga es representado por la sumatoria de
valores ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖 . Si la resistencia nominal está dada por R, el criterio de seguridad
es:
∅𝑅𝑛 ≥ 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖
Debido a que la Ec. 2.3 toma en cuenta factores de carga y factores de resistencia el
método de diseño es llamado “Diseño por Factores de Carga y Resistencia, LRFD”.

1
4
Cuando se selecciona los factores de carga y factores de resistencia para puentes,
se utiliza la teoría de probabilidad para los datos de las resistencias de los
materiales y la estadística en los pesos de los materiales y las cargas vehiculares.
Algunas ventajas y desventajas del método LRFD pueden ser resumidos en:
Ventajas del método LRFD
 Toma en cuenta la variabilidad en las cargas y las resistencias.
 Logra claramente uniformes niveles de seguridad para diferentes estados
límites y tipos de puentes sin complejos análisis probabilísticas o estadísticos.
 Provee un método de diseño racional y consistente.
Desventajas del método LRFD
 Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de los anteriores métodos de la
AASTHO).
 Requiere un conocimiento de los conceptos básicos de la probabilidad y la
estadística.
 Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y algoritmos de
diseño probabilística para hacer ajustes en los factores de resistencia en
situaciones particulares.
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3.3 LA BASE PROBABILÍSTICA DE LAS ESPECIFICACIONES LRFD
3.2.1 Introducción a La Confiabilidad Como Base De La Filosofía De Diseño
Una consideración de la teoría de la confiabilidad basada en la probabilidad es que
puede ser simplificada considerablemente considerando inicialmente que los
fenómenos naturales pueden ser representados matemáticamente como variables
aleatorias normales, como indica la conocida curva de distribución normal. Esta
suposición conduce a soluciones de la forma cerrada para las partes de áreas bajo
estas curvas las cuales pueden ser resueltas.
Mucho ya es conocido acerca de la variación de cargas o variación de las
resistencias, pero la diferencia entre éstos aún no ha sido cuantificada. Sin
embargo, de la teoría de la probabilidad, se sabe que si la carga y la resistencia son
normales y también son variables aleatorias, entonces la desviación estándar de la
diferencia es:
Dada la desviación estándar, y considerando Figura 2.2 y la regla matemática que la
media de la suma o la diferencia de variables aleatorias normales es la suma o la
diferencia de sus individuales medias, ahora podemos definir el índice de
confiabilidad, 𝛽
1
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3.2.2 Calibración De Factores De Carga Y Resistencia
Asumiendo que un código de diseño ha establecido un índice de confiabilidad
objetivo 𝛽 , usualmente denotado como 𝛽𝑇 , en la Ec. todavía señala que los
factores de carga y de resistencia deben ser encontrados. Una forma para tratar
con este problema es seleccionar factores de carga y después calcular los factores
de resistencia. Este procedimiento ha sido usado por varias autoridades de códigos
de diseño como AASHTO, OMTC, CHBDC. Los pasos del procedimiento son los
siguientes:
 Las cargas factorizadas pueden ser definidas como el valor medio de carga,
más algún número de desviación estándar de la carga, como es mostrado
en la primera parte de la Ec.

1
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3.2.3 factores De Carga Y Resistencia
Los parámetros de componentes de carga en puentes y varios conjuntos de
factores de carga, correspondiente a diferentes valores del parámetro n en la Ec.
2.9 están resumidos en Tabla 2.1 Los valores recomendables de factores de carga le
corresponden a n = 2. Para simplicidad del diseñador, un factor es especificado para
componentes prefabricados y vaciados in situ, 𝛾 = 1.25. Para el peso de asfalto y
utilidades, 𝛾 = 1.50. Para la carga viva y el impacto, el valor de factor de carga
correspondiente a n = 2 es 𝛾 = 1.60. Sin embargo, un valor más conservador de 𝛾 =
1.75 es utilizado en las Especificaciones LRFD.
El criterio de aceptación en la selección de factores de resistencia es ver cuán
cercanos están los índices de confiabilidad calculados hacia el valor del índice de
confiabilidad objetivo 𝛽𝑇 ,Varios conjuntos de factores de resistencia objetivo, ∅ ,
están considerados. Los factores de resistencia usados en el código son
redondeados al valor más cercano 0.05. Los cálculos fueron realizados usando
componentes de carga para cada uno de los 175 puentes simulados usando un
rango de factores de resistencia como los mostrados en la Tabla 2.2. Para un factor
de resistencia dado, material, tramo, y espaciamiento entre vigas, el índice de
confiabilidad es calculado. Los valores de 𝛽 fueron calculados para factores de
cargas vivas, 𝛾 = 1.75. Los resultados son también mostrados para el factor de carga
viva 𝛾 = 1.60. Los cálculos son realizados para factores de resistencia, ∅ , listados
en la Tabla 2.2.
1
8
Los índices de confiabilidad fueron recalculados de nuevo para cada uno de los 175
casos simulados y para los puentes reales. El rango de valores obtenido usando los
nuevos factores de carga y resistencia.
En la
Figura
2.6 se
muestra
que las
nuevas
calibraciones de factores de carga y resistencia y nuevos modelos de carga y
técnicas de distribución de carga funcionan juntos para producir índices de
confiabilidad estrechamente agrupados. Los resultados típicos de esta calibración
están mostrados en las Figuras 2.7 y 2.8 para momento y corte en vigas de
hormigón preesforzadas. Las dos curvas para 𝛾 de 1.60 y 1.70 muestran los efectos
de cambios en los factores de carga para carga viva.

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El índice de confiabilidad objetivo puede ser incrementado o reducido como sea
conveniente en el futuro y los factores pueden ser calculados de nuevo
consecuentemente. Esta habilidad para ajustar los parámetros de diseño de forma
coordinada es una de las fuerzas de un diseño basado en la confiabilidad y la
probabilidad
2
0
3.4 OBJETIVOS DE DISEÑO
3.4.1 Seguridad
La seguridad pública es la primera responsabilidad del ingeniero. Todos los demás
aspectos del diseño, incluida la funcionalidad, mantenimiento, economía, y estética
son secundarios a los requerimientos de la seguridad. Esto no quiere decir que
otros objetivos no sean importantes, pero la seguridad es superior.
3.4.1.1 Ecuación De Suficiencia
En las especificaciones de diseño el tema de seguridad es usualmente codificado
por una afirmación general que las resistencias de diseño deben ser mayores, o
iguales que, los efectos de carga de diseño. En el diseño por esfuerzos admisibles
(ASD), la Ec. 2.1 puede ser generalizado como:
𝑅𝐸
∑ 𝑄𝐼 ≤
𝐹𝑆
Dónde:
𝑄𝐼 = una carga
𝑅𝐸 = resistencia elástica
𝐹𝑆 = factor de seguridad
En el diseño por factores de carga (LFD), puede ser generalizado como:
∑ 𝛾𝐼 𝑄𝐼 ≤ ∅𝑅
Dónde:
𝛾𝐼 = un factor de carga
𝑄𝐼 = una carga
𝑅 = la resistencia
∅ = un factor de reducción de resistencia
3.4.1.2 Requisitos Especiales Para Las Especificaciones LRFD

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1
Comparando las ecuaciones de suficiencia escritas arriba para ASD, LFD, y LRFD
muestran, como la filosofía de diseño se ha desarrollado a través de estas tres
etapas, ahora se considera claramente más aspectos de los componentes bajo
diseño, su relación con su ambiente y su funcionalidad. Esto no debe decir que un
diseñador utilizando ASD necesariamente considera menos que un diseñador
usando LFD o LRFD. Las provisiones de las Especificaciones LRFD son los requisitos
mínimos, y los diseñadores prudentes a menudo consideran aspectos adicionales.
Sin embargo, como las especificaciones maduren y lleguen a ser más reflexivas del
mundo real, sería muy a menudo necesitar criterios adicionales para asegurar la
seguridad adecuada que pudo haber sido provista, si bien poco uniforme, por
disposiciones más simples. Por consiguiente, no es de sorprenderse el encontrarse
que las Especificaciones LRFD requieren consideración explícita de la ductilidad, la
redundancia, y la importancia operacional
Ductilidad, redundancia, e importancia operacional son aspectos significativos que
afectan el margen de seguridad de puentes. Mientras que las dos primeras se
relacionan directamente con la relación física, la última tiene que ver con las
consecuencias que implicaría que el puente quede fuera de servicio.
Ductilidad: El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de
manera de asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y
visibles en los estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos
antes de la falla.
La experiencia indica que los elementos típicos diseñados de acuerdo con los
requisitos de la AASHTO generalmente exhiben una ductilidad adecuada. Para el
estado límite de resistencia:
𝑛𝐷 ≥ 1,05 para elementos y conexiones no dúctiles

2
2
𝑛𝐷 = 1,00 para diseños y detalles que cumplen con estas especificaciones
𝑛𝐷 ≥ 0,95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado
medidas adicionales para mejorar la ductilidad
Para todos los demás estados limites
𝑛𝐷 = 1,00
Redundancia: La redundancia es usualmente definida diciendo lo contrario, una
estructura poco redundante es aquella en la cual la pérdida de un componente da
como resultado colapso, o un componente poco redundante es aquella cuya
pérdida resulta en el colapso completo o parcial de la estructura. También se podría
decir que una estructura estáticamente indeterminada es redundante porque tiene
más restricciones de las que son necesarias para satisfacer el equilibrio. Se deben
usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de carga a menos que existan
motivos justificados para evitarlas.
Para el estado límite de resistencia:
𝑛𝑅 1,05 para elementos no redundantes
𝑛𝑅 = 1,00 para niveles convencionales de redundancia
𝑛𝑅 =0,95 para niveles excepcionales de resistencia
𝑛𝑅 = 1,00
Importancia Operativa: El concepto de importancia operativa se debe aplicar
exclusivamente a los estados límites de resistencia y correspondiente a eventos
extremos. El propietario puede declarar que un puente o cualquier conexión o
elemento del mismo son de importancia operativa. Esta clasificación se debería
basar en requisitos sociales o de supervivencia y/o requisitos de seguridad o

2
3
defensa. Se pueden llamar puentes de importancia operativa a aquellos que deben
permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos luego del sismo de
diseño y deben poder ser utilizados por los vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después de un sismo importante. Para el
estado limite de resistencia:
𝑛𝐼 = 1,05 para puentes importantes
𝑛𝐼 = 1,00 para puentes típicos
𝑛𝐼 0,95 para puentes de relativamente poca importancia
𝑛𝐼 = 1,00
3.4.1.3 Combinaciones De Carga DE Diseño En LRFD
En la Tabla 2.3 se especifican los factores de carga que se deben aplicar para las
diferentes cargas que componen una combinación de cargas de diseño. Se deberán
investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de cargas.
Las combinaciones de carga para diversos estados límite mostradas en Tabla 2.3
son descritas abajo.
Resistencia I.- Combinación de carga básica referente al uso vehicular normal del
puente sin viento.
Resistencia II.- Combinación de carga referente al uso del puente por vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación
restringida sin viento. Si un vehículo permitido viaja sin escolta, o si el control no es
provisto por escoltas, se puede asumir que las otras vías son ocupadas por cargas
vivas vehiculares. Para puentes más largos que el vehículo permitido, se debe
2
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considerar la adición de la carga de vía, y la carga permitida esta última con la carga
de vía que preceda y proceda a la carga permitida en su vía,
Resistencia III.- Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
Resistencia IV.- Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por
las sobrecargas.
Resistencia V.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
Evento Extremo I.- Combinación de cargas que incluye sismos.
Evento extremo II.- Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
Servicio I.- Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.
Servicio II.- Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
Servicio III.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
Servicio IV.-Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

2
5
Fatiga.- Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un
único camión de diseño con la separación entre ejes especificada en la Sección.
3.4.2 Serviciabilidad
2
6
Las especificaciones LRFD tratan la serviciabilidad desde diferentes puntos de vista como:
la durabilidad, inspeccionabilidad, mantenimiento, transitabilidad, deformaciones y
futuros ensanchamientos.
Durabilidad de los materiales: La documentación técnica debe exigir materiales de
calidad y la aplicación de estrictas normas de fabricación y montaje. Las barras de
armadura y cables de pretensado de los elementos de hormigón que se anticipa estarán
expuestos a sales transportadas por el aire o por el agua deben estar protegidos mediante
una combinación adecuada de resina epoxi y/o recubrimiento galvanizado, recubrimiento
de hormigón, densidad o composición química del hormigón, incluyendo incorporación de
aire y una pintura no porosa sobre la superficie del hormigón o protección catódica. Los
ductos que contienen cables de pretensado deben ser llenados con mortero o protegidos
contra la corrosión de alguna otra manera.
Los accesorios y sujetadores usados en las construcciones de madera deben ser de acero
inoxidable, hierro maleable, aluminio o acero galvanizado, recubiertos de cadmio o con
algún otro recubrimiento. Los elementos de madera se deben tratar con conservantes. Se
deben proteger los materiales susceptibles a los daños provocados por la radiación solar
y/o la contaminación del aire o el contacto directo con el suelo y/o el agua. Es importancia
reconocer que la corrosión y el deterioro de los materiales estructurales afectaran el
comportamiento a largo plazo de un puente. Aparte del deterioro del propio tablero de
hormigón, el problema de mantenimiento más frecuente en los puentes es la
desintegración de los extremos de las vigas, apoyos, pedestales, pilas y estribos
provocada por la filtración de las sales transportadas por el agua a través de las uniones
del tablero. La experiencia parece indicar que un tablero estructuralmente continuo
proporciona la mejor protección posible a los elementos ubicados debajo del mismo.
Como medida de autoprotección a la estructura. Se deben proveer canaletas de goteo

2
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continuas a lo largo de las caras inferiores de los tableros de hormigón en una distancia no
mayor a 25 cm. Entre otras medidas para aumentar la durabilidad de los tableros de
hormigón y madera incluyen revestir con resina epoxi las barras de armadura, los ductos
de pos tesado y los cables de pretensado del tablero.
Mantenimiento:
El mantenimiento en los puentes es muy importante por lo que se deben evitar sistemas
estructurales de difícil mantenimiento, Las áreas alrededor de los asientos y debajo de las
juntas del tablero se deberían diseñar de manera de facilitar el tesado, limpieza,
reparación y reemplazo de los rodamientos y juntas.
Transitabilidad:
El tablero del puente se debe diseñar de manera que permita el movimiento suave del
tráfico. En los caminos pavimentados se debería disponer una losa estructural de
transición entre el acceso y el estribo del puente. En los tableros de hormigón expuestos
al tráfico los bordes de las juntas se deberían proteger contra la abrasión y las
descantilladuras.
Deformaciones:
Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos estructurales o
psicológicos indeseados que provocan las deformaciones puesto que es la fuente de
preocupación más frecuente e importante relacionada con la flexibilidad de los puentes.
En las losas de hormigón y puentes metálicos las deformaciones bajo niveles de carga de
servicio pueden provocar el deterioro de las superficies de rodamiento y fisuración
localizada que podría afectar la serviciabilidad y durabilidad, aún cuando sean auto
limitantes y no representen una fuente potencial de colapso, en los pocos ejemplos de

2
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conexiones en vigas longitudinales o pisos de hormigón fisurados probablemente se
podrían corregir de manera más eficiente modificando el diseño que imponiendo
limitaciones más estrictas a las deflexiones.
3.4.3 Constructibilidad
Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y su construcción se
puedan realizar sin dificultades ni esfuerzos indebidos y que las tensiones residuales
incorporadas durante la construcción estén dentro los límites tolerables, también se
deben considerar las condiciones climáticas e hidráulicas que pudieran afectar la
construcción del puente.

2
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IV. CONCLUSIONES
 La filosofía de diseño para puente es una revisión de filosofías que da como resultado
tres posibilidades de diseño que son los diseños por esfuerzo admisibles, por factores
de carga y diseños basados en la confiabilidad.
 La filosofía de diseño para puentes nos dice que una estructura llega a su estado limite
es decir a su capacidad resistente y deja de ser apta para su uso, este estado puede ser
por el tiempo de servicio que brindo, por fracturas o por eventos extremos como el
caso de un sismo.
 Los diseños por el método LFD es decir diseño por factores de carga requiere un
conocimiento de los conceptos básicos de la probabilidad y la estadística, mientras que
el método LRFD es decir diseño por factores de carga y resistencia toma en cuenta la
vulnerabilidad en las cargas y las resistencias y provee un método de diseño racional y
consistente.
 Las ventajas del método del LRFD es que el método LRFD logra uniformes niveles de
seguridad para diferentes estados límites y tipos de puentes sin complejos de análisis
probabilísticos o estadísticos y provee un diseño racional y consistente.
 Las desventajas del método del LRFD es que requiere un cambio en la filosofía de
diseño, también requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y algoritmos
de diseño probabilísticos para hacer ajustes de factores de resistencia en situaciones
particulares.
3
0
V. RECOMENDACIONES
 Para el diseño de puentes se debe de realizar una serie de pasos y elegir un método de
diseño más racional y consistente como es el método por factores de carga ya que un
puente debe de brindar seguridad a las personas y deben de armonizar las calles de
una ciudad.
 Para diseñar los puentes se deben de realizar diferentes estudios básicos donde nos
garanticen la estabilidad y la durabilidad de un puente ya que dichos puentes deben
de cumplir con los parámetros de seguridad y se deben de construir con materiales de
calidad.
3
1
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
RODRIGUEZ, Arturo. Puentes con AASHTO-LRFD .7th Edition. Perú: Depósito
Legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2016-17710,2014. 342pp.
ISBN: 978-612-46974-9-4
RAMIREZ Coria Paola, LEÓN Avila Nikhy. Apoyo didáctico en la asignatura de
puentes civ 312 texto estudiante. (tesis de ingeniería civil). Bolivia: Universidad
Mayor de San Simón,2010. 454pp.
REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES. Norma técnica estructuras
metálicas, Diario oficial El peruano. Lima:2016. 52pp

3
2
Anexos

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2do Trabajo Puentes - Filososfia de Diseño para Puentes

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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA PUENTES”

AGUILAR VERAMENDI, Jhoseph

Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

A nuestros padres por brindarnos todo el

apoyo y por confiar en nosotros en todo

momento a lo largo de esta carrera.

Por enseñarnos a seguir adelante y

luchar, que con mucho esfuerzo y

voluntad podemos lograr todas las metas

que nos tracemos en la vida sin importar

las adversidades que se presenten.

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

A dios por brindarnos la vida, salud,

ser nuestra fuerza espiritual,

bendecirnos la vida y ser nuestro

apoyo y fortaleza en los momentos

de dificultad para así poder cumplir

con nuestras metas.

Al Ing. DIAZ BETETA, Daniel Albert

por brindarnos sus enseñanzas ya

que estos serán el cimiento para así

poder desenvolvernos de manera

correcta y optima en nuestro día a

día como futuros Ing. Civiles.

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

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Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un

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III. MARCO TEÓRICO

Una revisión de las filosofías usadas en una variedad de especificaciones da

como resultado tres posibilidades de diseño, diseño por esfuerzos admisibles

(ASD), diseño por factores de carga (LFD), y diseño basado en la

confiabilidad, una aplicación particular es el diseño por factores de carga y

resistencia (LRFD). Estas filosofías son discutidas debajo.

3.1.2 Estados límite de diseño

Es una situación en la que una estructura o elemento estructural alcanza su

estructural total o parcial o por una pérdida significativa de funcionalidad.

 Estado límite de servicio:

Se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,

deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.

 Estado límite de fatiga y fractura:

Debe de considerarse como las restricciones impuestas al rango de esfuerzos

basadas en los resultados de la aplicación de un número de ciclos de carga

producidos por el vehículo de diseño.

 Estado límite de resistencia (último):

Debe de considerarse para asegurar que la resistencia y la estabilidad tanto

distintas combinaciones de cargas esperadas durante su vida útil.

 Estado límite de evento extremo:

Los estados límites para cargas accidentales en eventos extremos deben de

tomarse en consideración para asegurar la supervivencia estructural del

puente durante una colisión, un sismo, una inundación, presiones máximas

3.2 FILOSOFÍA DE SEGURIDAD

3.2.1 Diseño Por Esfuerzos Admisibles (ASD)

Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de

diseño fueron desarrollados con el enfoque principal en las estructuras

metálicas. Las estructuras de acero tienen un comportamiento lineal hasta

un punto de fluencia que está debajo de la resistencia última del material. La