Reactores catalíticos:

Denominados catalizadores o conversores catalíticos.

 Estructura del Reactor Catalítico:

1. Soporte: Es la estructura del catalizador sobre la que se deposita las sustancias activas
y debe estar diseñada para soportar altas temperaturas, elevados gradientes térmicos,
vibraciones mecánicas, etc.
El tamaño del catalizador se determina en función del caudal de gases de escape del
motor, de forma que la relación entre dicho caudal y el volumen del catalizador sea
aproximadamente 150.000 por hora.
Los primeros catalizadores utilizaban un soporte de esferas de alúmina sintetizadas,
pero actualmente los soportes más utilizados son de monolito cerámico o los de matriz
metálica.

Los soportes metálicos consisten en estructuras de panel de abeja formadas por finas
láminas de acero inoxidable corrugado entre (0,04 y 0,05 mm de espesor) intercaladas
con láminas planas, fabricándolas con láminas delgadas tienen una menor inercia
térmica ya que reduce el tiempo de calentamiento, pero también se enfrían en menos
tiempo, y deben ser colocados lo más cerca posible del escape del motor

Fig1. Estructura de un catalizador de escape de monolito metálico

2. Recubrimiento: La deposición de sustancias activas sobre sobre las superficies

interiores de los conductos del monolito (cerámico o metálico) se realiza mediante
recubrimientos de óxidos inorgánicos. Su función principal es incrementar la superficie
de contacto del gas de escape con los sitios activos

3. Componente catalizador: Fundamentalmente se utilizan metales preciosos como el

platino (Pt), paladio (Pd) o Rodio (Rh), y se mezclan entre ellos. Un catalizador de un
motor de un vehículo ligero puede contener metal catalizador entre 0,1 y 0,15% del
peso del sustrato de partículas de unos 50 y 100 nm de tamaño
 Fig2. Estructura de un reactor catalítico de tipo cerámico

Funcionamiento y Tipos de Reactores Catalíticos:

Para que las reacciones de oxidación del CO y de los HC o de reducción de los NOx, es
necesario que tenga una temperatura suficiente en la superficie interna.

En mayor parte de los catalizadores usados en motores de automoción, solo por encima de
unos 300ºC el rendimiento llega a superar el 80%.

En función de la composición del gas de escape, un catalizador será:

1. De Oxidación:
Tiene por objetivo la oxidación de los CO y los HC:
𝐶𝑂 + 𝑂2 −→ 𝐶𝑂2
𝐻𝐶 + 𝑂2 −→ 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂
Como elemento catalizador usan una mezcla de 𝑃𝑡 + 𝑃𝑑 en una relación de 2,5:1 a
5:1, aunque se empezaron a utilizar en motores a gasolina en EEUU. Su aplicación
actual es en los MEC. Son sistemas con tecnología suficientemente establecida, de
coste moderado, libres de mantenimiento, que caso no afectan al consumo y que
contribuyen a la atenuación del ruido.

2. De Reducción:
Para que un catalizador pueda acelerar la reacción de reducción de los NOx, con un
rendimiento significativo es necesario que el gas de escape provenga de una mezcla
rica, es decir. No contenga oxígeno.
 Se han estudiado catalizadores de reducción de diversos compuestos como óxidos de
cobre y níquel, pero el rendimiento no supera el 35% y el rango de temperaturas de
utilización es muy estrecho.

3. De Tres Vías:
En esencia, y aunque su eficacia depende mucho de los metales nobles utilizados, un
catalizador puede comportarse como de oxidación o de reducción según el contenido
de oxígeno en el escape. Puesto que los metales nobles actúan sobre los gases de
escape acelerando los procesos de oxidación del CO y del HC y de reducción del NO, se
denomina catalizador de 3 vías al que tiene por objeto actuar en un gas de escape que
proviene de un proceso de combustión con mezcla estequiometrica.
Por ello este tipo de catalizadores solo puede emplearse en motores de encendido
provocad de mezcla homogénea y necesitan que el motor disponga de un
procedimiento de control de la mezcla muy preciso. Normalmente se usa un control
electrónico de la inyección de combustible, con un sensor de oxígeno en el tubo de
escape (lambda λ), que detecta la presencia de oxígeno en el gas de escape.
Permitiendo así controlar el dosado relativo de la mezcla en los cilindros y mantenerlo
alrededor de 1.

Deterioro y desactivación del catalizador:

Con el tiempo de uso, los catalizadores pueden desactivarse por:

1. Mecanismos químicos.
2. Problemas térmicos.
3. Contaminación por acumulación de depósitos carbonosos en los poros del
recubrimiento.
4. Factores mecánicos relacionados con rotura de golpes, pro vibraciones o por desgaste
fluido dinámico.

Reactores químicos:

Se basan en disminuir la concentración de ciertos productos contaminantes mediante

reacciones químicas en los gases de escape, generalmente incluyendo alguna sustancia que se
mezcla con los gases. Los más usados actualmente son los sistemas de reducción catalítica
selectiva SCR para disminuir los óxidos de nitrógeno en el escape.

Estos sistemas se has utilizado en motores estacionarios y marinos con inyección de amoniaco.
Debido a la toxicidad y el riesgo asociado al uso masivo del amoniaco en el vehículo, se utiliza
una solución de urea que permite generar el amoniaco en un catalizador de hidrolisis.

El porcentaje de inyección es de 30-40%, es un componente no toxico, biodegradable y de bajo

coste.
 Fig3. Tecnología SCR

Filtros químicos:

Una alternativa lo SCR es para la reducción de NOx en motores con mezcla pobre, es utilizar
filtros químicos. Se tratan de almacenar los óxidos de nitrógeno durante condiciones de
operación habituales con mezcla pobre, para liberarlos posteriormente en condiciones de
mezcla rica.

Cuando el sistema se satura químicamente de nitrato debe regenerarse. Para ello es necesario
crear en el escape una atmosfera reductora mediante la combustión de mezcla rica durante un
periodo corto de tiempo (aproxim.1s)

Un problema importante de estos sistemas es que se envenenan rápidamente si el

combustible contiene azufre: combustibles con contenidos de azufre superiores a 40 ppm
desactivan el sistema en unas 100 hr.

Filtros de Particulas:

1. Tecnologías de filtrado:
Entre la variedad de filtros de partículas existentes, los de tipo Wall flow son los más
extendido. Consisten en una estructura monolítica de material cerámico, conformada
por extrusión y con sección cilíndrica u ovalada, con un gran número de canales
paralelos de reducida sección transversal, típicamente cuadrada
Los monolitos se fabrican de materiales cerámicos porosos, principalmente cordierita y
carburo de silicio.

El aspecto crucial en el desarrollo de un filtro para un motor diesel es la estrategia de

regeneración.
2. Sistemas de regeneración del filtro:
Para que se produzca la regeneración durante la utilización del motor, en caso de
vehículos de trasporte o maquinaria móvil, se requieren acciones adicionales para
oxidar el hollín acumulado en los filtros de partículas en función del método, las
técnicas de regeneración se pueden clasificar en:

2.1. Regeneración activa:

La regeneración activa es una regeneración térmica que se basa en lograr, en
momentos puntuales de funcionamiento, la temperatura mínima de oxidación del
hollín mediante un aporte energético adicional.
Los procedimientos más habituales son mediante la modificación de las estrategias
de inyección o mediante la incorporación de sistemas eléctricos de calentamiento.

2.2. Regeneración pasiva:

Se basa en la disminución de la temperatura de inicio de la reacción de oxidación
del hollín, permitiendo de este modo la auto-oxidación del hollín, durante un
modo normal de trabajo del motor con baja temperatura de escape, los
mecanismos más habituales para lograr la auto-oxidación son: la incorporación de
un catalizador al filtro de partículas, el uso de aditivos de oxidación en el
combustible, mediante el aporte de NO2.

2.3. Regeneración activo-pasiva

Consiste en la combinación de distintos mecanismos con el fin de lograr un control
mas preciso y con el menos consumo de combustible posible del motor. El empleo
combinado de métodos de regeneración se realiza también con el objetivo de
hacer un control de la regeneración menos agresivo que permita ampliar la vida
útil del DPF