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Antonis :: TnT899s

1. Encendido

1.1. Batería (TnT1130 WM, pp.101-105, 322-325)


Original: Yuasa YTZ14S: 12 V, 11.2 Ah, 145 CCA (cold cranking amps), batería de gel sellada, sin manteni-
miento, 153*83*111 mm, 3.9 kg.
Recambio: Skyrich HJTZ14S-FP: 12 V, 5 Ah, 60Wh, 300 CCA, Li-ion LiFePO4, 15*87*93 mm, 0.9 kg. Im-
permeable, instalable en cualquier posición, recargable al 90% en < 6’, no contaminante, con medidor de
carga y Battery Managment System que evita las sobretensiones (combustión, explosión), > 2000 recargas,
ratio de autodescarga < 5V/mes. Necesario cargador de baterías de litio. Rendimiento bueno: la moto
arranca, incluso tras varias semanas, manteniendo presionado el botón de encendido 2-3’’
Voltaje de carga - Capacidad

13,270 - 13,116 - 12,866 -


80% 50% 20%

14,340 - 13,160 - 13,104 - 12,730 -


100% 70% 40% 10%

13,300 - 13,130 - 12,996 - 9,200 -


90% 60% 30% 0%

Alternativa: Shorai LFX18A1-BS12 (envío muy caro).


1.1.1.Comprobar fugas
Una fuga de corriente en el circuito eléctrico sucede cuando la energía eléctrica se dirige fuera de él, hacia
tierra, probablemente debido al deterioro del aislamiento de los cables conductores del circuito, por lo que
estos estarían haciendo contacto con un material conductor; o simplemente hay algún dispositivo encendi-
do. En ambos casos, la batería de la moto se descargará rápidamente. Para una fuga de 1 A, la potencia
equivalente sería P=V*I = 12,8*1 ~13W.
Podemos detectar esas fugas con un polímetro: con la ignición en off y posibles dispositivos electrónicos
desactivados, los cables del borne negativo desconectados, el dial del multímetro en Amperios y el cable
rojo del multímetro en el puerto de 10A, conectamos el cable negro del multímetro con el borne negativo
de la batería y el cable rojo del multímetro con los cables negativos de la moto o el chasis; la lectura no
debería ser superior 0,025 A (no girar la lleve en “On” durante esta prueba). En caso contrario, debemos
identificar la parte del circuito que consume energía, desconectando los fusibles de menor a mayor ampe-
raje y relés, hasta que, al retirar alguno de ellos, consigamos una lectura correcta. Los dispositivos conecta-
dos a dicho fusible serán los causantes de la fuga, por lo que iremos desconectándolos uno a uno.
A veces el problema está en el alternador (diodo o bobina en mal estado pueden provocar cortocircuito), y
se puede detectar desconectándolo o acercando al mismo un alfiler (si hay una fuga de corriente, los elec-
troimanes del alternador producirán un campo magnético que atraerá un objeto metálico pequeño).
1.1.2.Comprobar sistema de carga
El sistema de carga de la moto convierte la energía cinética del motor en energía eléctrica, mediante el
alternador y el rectificador/regulador de voltaje, que se almacena en la batería. El estator del alternador
produce electricidad alterna, que el rectificador se encarga de convertir en continua y el regulador de esta-
bilizar y limitar para no dañar la batería, los componentes eléctricos y los sistemas electrónicos.
La tensión nominal de la batería (circuito abierto, medida con el cable negro desconectado de la batería)
debe ser entre 12 y 13 V y nos revela el estado de la misma. La tensión de carga debe ser entre 13.5 y 14.5

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V a 3.500 rpm y nunca superior a 15V y valida el estado del regulador (el alternador no puede provocar
problemas de exceso de carga; en caso de fallo, solo hay falta de carga).
Para comprobar estos valores, seleccionamos con el dial corriente continua 20 V, conectamos el multíme-
tro a la batería (completamente cargada), y arrancamos el motor: los valores tienen que ser estables, de
unos 14.5 V, sin superar los 15 V. Si el sistema no carga, hay que revisar estator y/o cableado y conectores
del alternador a la batería, consultando el diagrama eléctrico de la moto. Si
supera los 15 V, la falla está en el regulador.
Valores Bat.Litio actual: Tensión nominal 13,5-14V; Tensión de carga: esta-
ble. 14,5 V ralentí, +0,1V a 6.000 rpm).
Alternador: Benelli 128.4.301.1A, Denso 101211-1720, 12V
Regulador del alternador: HC-Cargo 133519, 14.5 ± 0.3V (at 5000 rpm, 10A
and 25°C), 50€; autodoc 17,26€
1.1.3.Mejorar cables de arranque
En una instalación eléctrica, sobre todo las de corriente continua donde -al haber menos tensión- las inten-
sidades son mayores, se calcula la sección del cable a usar (π*r2, medida en mm2) en función de la intensi-
dad máxima que va a circular por él; si el diámetro del cable es inferior al necesario, éste actuará como
resistencia, convirtiendo parte de la potencia generada en calor (caída de tensión). Además, hay que tener
en cuenta la longitud (proporcional con la pérdida de potencia) y la temperatura (en proporción inversa con
la intensidad máxima). Ante la duda, es mejor usar cables de una sección superior a la necesaria.
Instalaciones de 12 V con cables de cobre, a menos de 30ºC
AWG Ø cond. mm sección mm2 I máx. A (<30º) P máx. W R Ω/1 km Eq. métrico
10 2,588 05,26 >20 3,278 <84/0.3
9 2,906 06,6 >25 300 2,596 >84/0.3
8 3,264 08,4 <30 2,056
7 3,665 10,5 30 408 1,639 80/0.4
6 4,115 13,3 38 1,294
5 4,621 16,8 48 540 1,024 126/0.4
4 5,189 21,2 60 0,812
3 5,827 26,7 78 708 0,645 196/0.4
2 6,544 33,6 96 0,512
1 7,348 42,4 120 0,406

La TNT sufre una caída excesiva de tensión en los cables de la batería durante el arranque. Sus cables son
de 1 m de largo cada uno y 8 mm2 de sección, con una resistencia de 0,005 ohmios, lo que provoca una
caída de 0,625 V. Si la batería suministra 125A, son 78 W que se pierden. Con el motor caliente, el motor de
arranque consumirá aún más corriente (~ 200 A); la caída será de 1 V y la pérdida de unos 200 W solo en
cables. La solución sería reemplazar los cables existentes por unos de mayor sección (16 mm2).

1.2. Relé de arranque


Bobina conectada directamente a la batería, que, al presionar el
botón de encendido, activa un campo magnético que cierra un
interruptor, entregando toda la corriente de la batería al motor
de arranque. Provisto de un fusible de 30 A, no permitirá que
pase una corriente de mayor intensidad que ésta.
1.2.1.Síntomas (TnT1130 WM, p.328)
• Si el relé no funciona, no suena el “clic” al girar la llave.

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• Aun cuando suena el relé, podemos tener un fallo por corrosión de contactos o discontinuidad de cables.
• También puede suceder que el relé se quede pegado, en posición abierta -no pasará corriente al motor de
arranque-, o cerrada -el motor de arranque continuará funcionando tras soltar el botón de encendido.
• Cuando la batería no tiene carga suficiente para arrancar, el relé nos avisa con un “clac” fuerte.
1.2.2.Comprobaciones
A. Los sistemas de seguridad (interruptor de corriente, sensores de
posición de embrague y caballete, punto muerto de motor), impe-
dirán que el relé de arranque se active.
B. Comprobamos el fusible de 30 A para descartar un cortocircuito,
limpiamos contactos y medimos continuidad de cables.
C. Si la bobina está bien, sus terminales (Starter Circuit) tienen que
tener continuidad (5-6 Om). Al alimentarlos (no tienen polaridad),
se activa el relé (click).
D. Si el relé hace contacto y no hay corrosión, alimentando los
terminales de la bobina tendremos continuidad en B y M (5-6 Om).
E. Al presionar el botón de encendido, en los terminales B y M
tendremos la tensión nominal de la batería.
Puenteando B y M con un destornillador, arrancamos la moto cuando falla el relé. Conectando el terminar
del motor de arranque directamente al borne positivo de la batería, comprobamos si el que falla es éste.
Limpieza: no emplear agua a presión; limpiar con aire; rociar conectores con limpiador de contactos.
Sarter relay: JIDECO MS5F- 421 12V 81N 7ZH. Compatibles: 4DN- 81940-01 (Yamaha TDM 850 ‘99, SRV 250,
TRX 850, SVX 1100, YZF R1 1998-2001) y 4DN-81940-12-00. Alternativa barata:
https://es.aliexpress.com/item/32897142330.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.274263c076o89Q

1.3. Motor de arranque (TnT1130 WM, p.326)


Motor eléctrico engranado al cigüeñal, que facilita el encendido. Es un Denso 1702051001 (OEM Benelli
19243001ª), de 12V, 0.7kW, piñón de ataque de Ø=12.8 mm y 10 dientes, que gira en sentido horario .
Está conectado al relé de arranque, que lo alimenta cuando presionamos el botón de encendido.

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1.3.1.Síntomas (TnT1130 WM, p.328-9)


• Cuando este componente falla, notamos los síntomas de una batería descargada: el motor de arranque
no gira con suficiente fuerza para arrancar la moto, o se para y vuelve a ponerse en marcha, produce ex-
traños chirríos, etc. Ello indica que el colector del estator está deteriorado por la fricción con las escobillas
y/o las escobillas están desgastadas. En tal caso, insistir agravará el fallo interno o acabará quemando el
rotor del motor de arranque.
• Cuando, al darle al botón de encendido, suena un “clack” desde el relé de arranque y el motor de arran-
que no gira, indica un fallo de la batería (carga insuficiente, contactos sucios, deteriorados o flojos, ca-
bleado defectuoso); o, si los componentes eléctricos y electrónicos se activan correctamente, del relé de
arranque (ver arriba), o del motor de arranque (componente defectuoso o agarrotado, o cableado y/o co-
nexiones sin continuidad).
1.3.2.Comprobaciones
Antes de desmontar el motor de arranque, podemos medir la tensión entre el terminal positivo del mismo y
el chasis: si batería, relé de arranque y cableado/conectores están bien, al presionar el botón de encendido
debería llegarle al motor de arranque la tensión de la batería.
Para retirar el motor de arranque:
• desconectamos la batería,
• desenroscamos los terminales positivos del motor de arranque y del alternador,
• retiramos los 3 tornillos del comando del embrague y los 3 tornillos del alternador,
• desenroscamos los 2 tornillos que sujetan el motor de arranque conectado con el cigüeñal y lo retiramos.
Con el componente retirado, comprobamos:
• giramos el rotor con la mano para comprobar si el movimiento es libre.
• Comprobamos el estado del piñón de ataque del motor de arranque y del piñón del eje Z25 al que aquel
va acoplado.
• Conectamos el terminal positivo del motor de arranque con el borne positivo de una batería con carga y
el cuerpo del motor de arranque con el borne negativo de la batería: si el componente está bien, debería
girar con la fuerza de 1 CV.
Para desarmar la pieza, marcamos la posición de la tapa portescobillas (la del piñón de ataque, la otra tiene
una muesca □), desenroscamos los tornillos de 7 mm, retiramos las tapas con cuidado por no romper las
juntas tóricas y extraemos el rotor y las escobillas.
Con el componente desmontado, comprobamos:
• el aislamiento de la bobina del rotor o inducido (entre el colector y el cuerpo o eje
del rotor no ha de haber continuidad);
• la continuidad entre las láminas de cobre del colector, entre escobilla positiva y
terminal del motor de arranque y entre escobilla negativa y cuerpo del motor de
arranque;
• el estado de los imanes del estator o inductor (cuando se rompen, se altera el
campo magnético);
• el desgaste de colector y escobillas (no ha de ser inferior al límite especificado por
el fabricante);
• las juntas tóricas (han de estar en buen estado para que el interior permanezca
estanco), retenes y cojinetes;
• el estado de terminal y cable.
1.3.3.Mantenimiento
• Limpiamos todo con aire comprimido y desengrasante, retirando cualquier resto de carbón, sin dañar el
esmalte de la bobina.

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• Lijamos el colector con una lija de 600 y cambiamos escobillas y juntas tóricas, si es necesario (kit de
mantenimiento).
• Montamos las piezas en el mismo orden.
• Lubricamos, insertamos en su posición, atornillamos los tornillos de sujeción y conectamos el cable.
Motores de arranque compatibles: Denso 128080-8630 o TRIUMPH 1310000-T0301 (www.al-electric.de,
https://www.al-electric.de/index.php?pid=610403, https://www.benelliforum.com/forum/general-benelli-
discussion/12768-tnt-1130-problem.html).
https://www.ebay.es/itm/DENSO-Starter-12V-10T-CW-PMDD-0-7kW-New-128080-
8630/302891365220?hash=item4685bb7364:g:Vo8AAOSwB7hckfY9, DENSO 128080-8630, 116.22 USD,
155 € tot.(fits)
Mantenimiento: https://www.youtube.com/watch?v=xV52Y72c8_w
Escobillas motor de arranque: Denso: kits escobillas de carbón 028099-4040; kit Porta escobillas de carbón
y piezas de servicio 028510-0651; equivalentes BMW 12411459567 10,51 € + IVA = 12,72 € y muy reco-
mendable poner la placa portaescobillas: REF. BMW 12411459297 09,82 € + IVA = 11,88 €. azerelrecambios
914 841 435. Number1310000. 26€ https://www.tills.de/starter-carbon-brush-set-and-plate.html
2. Inyección e ignición

Un motor de gasolina necesita un sistema de alimentación (inyección) y otro de encendido (ignición), para
convertir el combustible en energía cinética. Estos sistemas, antiguamente controlados por medios mecáni-
cos (carburador, distribuidor…), actualmente se gestionan por dispositivos electrónicos (ECU, sensores,
actuadores, diagnosis), permitiendo optimizar el rendimiento del motor, mejorar su fiabilidad, simplificar su
mantenimiento y reducir las emisiones contaminantes.
La ECU de las TnT es una Walbro y viene con unas cartografías de inyección e ignición que le permiten cal-
cular con precisión cuánto combus-
tible debe inyectar en cada momen-
to y cuándo se debe producir la
ignición, en función de la demanda
y estado del motor, la temperatura
y altitud, la calidad de combustión,
etc. (datos procedentes de los dife-
rentes sensores, que la ECU convier-
te en señales eléctricas y envía a
inyectores, bobinas de encendido y
demás actuadores). Podemos au-
mentar la potencia, optimizar el
consumo o simplemente afinar la
moto, modificando algunos pará-
metros de este mapa, si dispone-
mos del software adecuado y de
unas herramientas y conocimientos
básicos.

2.1. Avance de encendido


El momento en que se produce la ignición -punto de encendido, se expresa en grados de giro del cigüeñal-
es un factor importante ya que, si ocurre después de que el pistón haya alcanzado el punto más alto de su
recorrido (PMS, punto muerto superior, 00), perdemos potencia; si lo hace antes, el pistón se encontrará
con una enorme resistencia en pleno avance, que puede destruir el motor. La máxima eficiencia del motor
se obtiene cuando el pistón recibe la presión de la explosión en los primeros 100 de giro tras el PMS, para
aprovechar esa fuerza en todo su recorrido hasta el punto más bajo (PMI, 1800, media vuelta del cigüeñal).
La ignición tarda unos 3 ms, por lo que hay que avanzar el encendido para que ésta se produzca en el mo-
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mento idóneo. Además,


en ralentí su empuje
corresponde a un ángulo
pequeño, pero, a medi-
da que aumentan la
velocidad del pistón, el
volumen de aire de ad-
misión y la temperatura
del motor, la ignición
tarda menos y el ángulo
de empuje es mayor,
por lo que el avance
también es variable y
debe ser ajustado a las
revoluciones y carga.
El ajuste idóneo significa conseguir la mayor potencia posible con una combus-
tión completa y un consumo mínimo, para un régimen determinado. Se obtie-
nen así una serie de valores del punto de encendido (ignition timing), en fun-
ción del régimen y la carga, que componen la curva de encendido ideal para las
características del motor, con la que se programa la ECU. En función de esa
cartografía y los valores de los diferentes sensores (posición del cigüeñal, TPS,
rpm, temperatura motor), la ECU ajusta automáticamente el momento de igni-
ción.
Atención con el combustible: Si usamos gasolina de 98 octanos (menos inflama-
ble), el avance de encendido será diferente.

2.2. Relación aire / combustible


AFR: Air Fuel Ratio, (18-8):1, expresa la cantidad, en masa o volumen, de aire aspirado por un motor de
combustión interna para una cantidad unitaria de combustible, en este caso, gasolina:
18:1 … mezcla pobre  14,7:1 mezcla estequiométrica → mezcla rica … 8:1.
AFR ideal = 14.7:1. Para mejorar el rendimiento se aumenta la proporción de gasolina; para bajar el consu-
mo, se incrementa el volumen de aire.
CO: monóxido de carbono, producto de una combustión incompleta. La mezcla estequiométrica tiene un
porcentaje de CO muy bajo; una mezcla rica, alto.
CO máx. (según norma Euro3) ≤ 0,5%. Bajándolo, la mezcla se vuelve más pobre; subiéndolo, más rica. Un
valor de CO ligeramente más alto (mezcla rica), permite el máximo rendimiento; un valor ligeramente más
bajo (mezcla pobre), mejora el consumo.
Sonda lambda: sensor instalado en el tubo de escape (Norma Euro3 →) que mide la concentración de oxí-
geno O2 en los gases producto de la combustión; cuando ésta es óptima, el factor lambda λ es 1.
𝑨𝑭𝑹
𝛌 = 𝟏𝟒,𝟕 → AFR= λ*14,7
si λ = 1 → AFR = 14.7:1; si λ < 1 → AFR < 14.7:1 (mezcla rica); si λ > 1 → AFR > 14.7:1 (mezcla pobre)
El AFR de un motor en los diferentes regímenes se obtiene con un analizador de gases previsto de un sen-
sor lambda de banda ancha; no obstante, podemos hacernos una idea del AFR del nuestro a partir de los
valores del sensor O2 de la ECU, si nuestra moto tiene sensor lambda (Euro3, datos orientativos).
AFR 18:1 …………………………… ..……14,7:1 …….. …….………………………… 8:1
mezcla pobre estequiométrica mezcla rica
CO <1 =1 >1
λ (O2) >1 =1 <1

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2.2.1.Factores que influyen


• Configuración y estado de la moto, calidad del combustible.
• Régimen del motor (ralentí en frío, ralentí en caliente, aceleración, crucero… requieren diferentes AFR).
• Temperatura (en el caso de arrancar con el motor frío, la gasolina se condensa en los cilindros y la mez-
cla se vuelve pobre).
• Airbox (conductos sin obstrucciones y filtro limpio garantizan un flujo de aire vigoroso y constante).
• Factores ambientales (a mayor altitud y/o humedad, menos presión tiene el aire -más rica se vuelve la
mezcla-, por tanto, hay que empobrecer; cuanto más frío, más presión tiene el aire -más pobre se vuelve
la mezcla-, por tanto, hay que enriquecer).
La configuración se tiene que hacer en condiciones de valores intermedios (1013 milibares, 20ºC, hum.50-
55%) y la mezcla será más pobre en montaña y/o en verano y más rica a nivel del mar y/o en invierno.
2.2.2.Mezcla pobre (moto seca)
Es la que contiene más aire del necesario para una combustión completa. El combustible se consume to-
talmente, pero a un ritmo lento y a una temperatura de combustión más alta.
Síntomas
• Ralentí inestable y muy sensible al cambio. La moto se acelera sola.
• Al acelerar, el motor no responde y no cae de vueltas.
• Bujías y tubo de escape blancos.
Consecuencias
• Se reduce la potencia.
• Baja el consumo (se optimiza éste empobreciendo la mezcla estequiométrica con un ~5% de aire).
• Se eleva la temperatura del motor, acortando su vida útil.
• Se emiten óxidos de nitrógeno (NOn), producto de la combustión a temperatura excesivamente alta.
• En caso extremo, perjudica la combustión y produce detonaciones en los cilindros. Las altas temperatu-
ras resultantes de la combustión pobre causan pre-ignición, combustión violenta y fuera de tiempo de la
mezcla, que puede dañar el motor.

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2.2.3.Mezcla rica (moto gorda)


Es la que contiene menos aire del necesario para una combustión completa. El combustible no se consume
totalmente, dejando residuos en la cámara de combustión.
Síntomas
• Ralentí con más inercia al cambio.
• El motor responde a un ritmo lento, no alcanza el régimen máximo y cae rápido de vueltas.
• Gases de color azulado o negro en el escape y olor a gasolina.
• Bujías y tubo de escape negros.
Consecuencias
• Mejora el rendimiento.
• Aumenta el consumo y el nivel de emisiones de hidrocarburos (HC) y de monóxido de carbono (CO).
• Baja la temperatura, al refrigerar cilindros y pistones con el combustible sobrante, alargando la vida del
motor.
• Una mezcla muy rica favorece la formación de carbonilla, que se deposita en las bujías y los asentamien-
tos de las válvulas, reduciendo -a la larga- la compresión y la capacidad lubricante del aceite de motor.

2.3. Bujías (TnT1130 WM, pp.56-57)


Cuerpo de cerámica aislante, con un núcleo conductor y un electrodo conectado a masa a través de la rosca
que fija la bujía a la culata, entre cuyos terminales la descarga eléctrica de alto voltaje procedente de la
bobina genera un arco voltaico, que incendia la mezcla de aire-combustible comprimida en la cámara de
combustión, elevando la temperatura aproximadamente a 2.500°C y la presión a unos 50 kg/cm 2. Esta
energía empuja el pistón hacia abajo, produciendo un movimiento lineal en los cilindros que el cigüeñal
convierte en movimiento giratorio para impulsar la motocicleta.
Cada motor necesita una bujía con un grado térmico determinado: unas bujías demasiado calientes pueden
producir autoencendidos que provocarían la rotura de una biela, si son demasiado frías pueden romperse
dentro del cilindro o pro-
vocar fallos de encendido.
Bujías TnT: NGK CR 9E
(NGK CR9eix) o CHAMPION
RG4HC\, A=0.7-0.8 mm.
Comprobar estado (ver
ilustración) y funciona-
miento (retirar bujía, inser-
tar en bobina y apoyar
sobre chasis, dando a en-
cendido), lubricar paso y
enroscar (12 N·m 1,2 Kg-
m) con capuchón puesto.

2.4. Bobinas de en-


cendido
Dispositivo de inducción
electromagnética o induc-
tor, que eleva el voltaje
normal de 12 V en un valor
unas 1000 veces mayor
para lograr el arco voltaico
en la bujía y permitir la
inflamación de la mezcla

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aire/combustible en la cámara de combustión; actualmente, estos transformadores están integrados en el


supresor de la bujía, lo cual evita los cables de alta tensión y permite el “mapeado” de encendido individual
por cilindro de forma independiente.
Alternativas:
• Original: Beru ZS377; 7,8*23,7*14cm; 75,55€ en Oscaro
• BERU - ZS347 (http://engenia.com.au/08_FuelIgnition/02_IgnitionAndInjection/DelphiCoils.html) 25€,
oscaro. También Valeo, Delphi, part numbers 597077 & 597094 (Peugeot / Citroen)
• Triumph daytona 675, con RFW-2S 2-Way Kit , https://www.corsa-
technic.com/item.php?item_id=236&category_id=55
• Tech Autos: 3x BENELLI STICK IGNITION COIL NEW | eBay

2.5. Inyectores
Su función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma
pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.
La TnT tiene 3 inyectores. Alternativa: denso fj502 con conector USCAR/EV6 (mejora el ralentí). Adaptador
de conector EV6 hembra a EV1 macho necesario
(http://www.engenia.com.au/08_FuelIgnition/02_IgnitionAndInjection/AlternativeInjectors.html), ~25€.

2.6. Bomba de gasolina


Nunca me ha dado problemas. Cuando la desmonte, lo cuento.

2.7. Software (Tuneecu 2.5.8)


Aplicación freeware por Alain Fontaine (http://www.tuneecu.com/); cables según ECU (www.lonelec.co.uk)

2.7.1.Funciones básicas
Conectar
• Con el laptop (Win.7 →) y la batería de la moto cargándose y la llave en Off, conectamos el cable al co-
nector de 6 pines de la moto y al puerto USB del laptop (recomendable desconectar fusible de luces).
• Ejecutamos el programa, deshabilitamos Options/Auto-connect, seleccionamos Interface/Serie/COM
(para Walbro), giramos la llave en On (kill switch encendido), y seleccionamos ECU/Connect.

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Ver el mapa instalado


• Con la ECU conectada, seleccionamos ECU/Read map para abrir el mapa que tenemos instalado, que
conviene guardarlo en el laptop. Aquí podemos ver y editar (ver abajo) la configuración de nuestra ECU.
• Si arrancamos el motor, en la pantalla diagnostics veremos información importante sobre nuestra moto.
Abrir mapa
• Seleccionamos File/Open para abrir un mapa (http://www.tuneecu.com/Benelli_Tune_list.html), que
previamente hemos descargado en nuestro laptop.
• En la pantalla map edit/Parameters podemos modificar: Rev.Limit (límite rpm), Thermo Fan (temperatu-
ra a la que se disparan los electroventiladores) e Idle (rpm ralentí), haciendo doble click y aumentando o
reduciendo. Si desactivamos el sensor O2 en Devices/O2 sensor, la moto irá mejor pero ya no tendremos
la lectura de la sonda lambda (pantalla Diagnostics/O2 sensor), por tanto, desconoceremos la ratio A/F1
(si estamos editando el mapa de la ECU, habría que volver a cargarlo para que el cambio fuera efectivo).
• En la pantalla tests podemos resetear el TPS y modificar los valores del CO: mínimo (Idle Fuel Trim) y
global (Global Inj. correction), haciendo doble click y aumentando o reduciendo (si estamos editando el
mapa de la ECU, estos cambios se aplican directamente, pasados unos segundos).
• Tras cualquier modificación del CO (pantalla Tests), hay que volver a consultar los valores del O2 (panta-
lla Diagnostics), que tienen que ser lo más cercanos a 1 (mezcla estequiométrica), buscando la AFR ideal.
Cargar mapa
• Una vez finalizada la edición, con el cable conectado y la llave en On, seleccionamos ECU/Download.
• El programa nos pide que conectemos el conector de 2 pines. Una vez conectado, aceptamos y comien-
za la descarga del mapa en la ECU, proceso que tarda un par de minutos.
• Tras completar la instalación, retiramos el conector de 2 pines y apagamos el contacto (el programa dice
lo contrario; parece que ambas formas funcionan). Si se cuelga en el proceso de descarga, repetimos.
• Tras cargar el mapa: 1. alineamos los cuerpos del acelerador (hardware), 2. reseteamos el TPS
(soft/hardware) y 3. configuramos el CO (software).

2.8. Sincronizar cuerpos del acelerador (TnT1130 WM, pp.64-65)


Se trata de alinear las mariposas para que entre la misma cantidad de aire en todos los cilindros, logrando
un ralentí estable y regular y ganando en suavidad y respuesta en bajas.
2.8.1.Procedimiento
• Levantamos tanque (sin desconectar), retiramos airbox, calentamos
motor a ~85o.
• Quitamos los tubos de aire mínimo (gomas de tubos de admisión a
stepper) de cilindros 3 (lado alternador) y 2 (medio) y conectamos el
vacuómetro (en su defecto, un tubo de 3-4 m, de 4-5 mm Ø int., en
forma de ʅʃ con 20-30 ml de aceite de motor en la parte media).
• Arrancamos motor y, en ralentí, ajustamos el tornillo 3 entre los dos
cilindros, hasta que el líquido en los tubos quede nivelado2.
• Repetimos el proceso con los cilindros 2 y 1.

2.9. TPS
El sensor de posición de los cuerpos del acelerador es un potenciómetro, alimentado y gestionado por la
ECU, que mide el caudal de aire de forma indirecta: transformando la posición mecánica del acelerador en

1
Las tablas F hacen referencia a la cantidad de aire en mg. para las distintas rpm y posiciones del acelerador y las
tablas I, al mapa de encendido. Su edición es compleja y debe realizarse por usuarios avanzados. Para guardar los
cambios realizados en las tablas hay que seleccionar aplicar modificaciones.
2
Según manual, pp.64-65; otros aconsejan no tocar esos tornillos, configurados para la máxima apertura del acelera-
dor y no para el ralentí, y sincronizar usando los tornillos by-pass en la parte superior de cada tubo de admisión.
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diferentes voltajes, informa a la ECU del ángulo de apertura de las mariposas, tomando como referencia la
posición completamente cerrada. A partir de este dato, las rpm del motor y la temperatura del aire, la ECU
calcula aproximadamente el caudal volumétrico y activa la celda correspondiente del mapa, determinando
la cantidad de carburante a inyectar y la anticipación de la ignición; una configuración del TPS que no se
corresponda con la posición exacta del acelerador, aplicará valores que no corresponden a la posición de
éste, especialmente en bajas rpm y ángulos cerrados; causa de irregularidad a bajas velocidades.
2.9.1.Comprobar TPS
Con el dial del multímetro en Om y los terminales posicionados en los
pines 1 y 3, debe medir 4 kOm +/- 20%.
2.9.2.Resetear TPS
• Tras cargar el mapa, sin desconectar TuneECU, aflojamos el
cable de ralentí al mínimo hasta que las mariposas queden com-
pletamente cerradas.
• En Tuneecu/tests reseteamos el TPS (doble click), siguiendo las
instrucciones del programa.
• Arrancamos el motor y aceleramos suavemente hasta la tempera-
tura de funcionamiento.
• Ajustamos manualmente el ralentí al valor configurado en Map
edit/Idle, hasta que en la pantalla tests el cuadro TPS muestre 2% (el stepper debe controlar el ralentí,
sin necesidad de abrir manualmente las mariposas, que es como lo tengo yo).

2.10. Configurar CO
La referencia es la combustión estequiométrica (CO = 1,000). Si aumentamos la cantidad de aire (mezcla +
pobre) el CO disminuye (CO <1,000); si la reducimos (mezcla + rica), el CO aumenta (CO> 1,000).
El CO global indica la proporción que tendrá la mezcla en todo el rango de operación el motor, mientras
que el CO mínimo se establece para el ralentí y sirve principalmente para garantizar una ignición efectiva en
todas las condiciones ambientales (de hecho, debe ser un poco más alto).
Con la ECU conectada, en la pantalla Tests seleccionamos como valores predeterminados:
CO global = 1,000 1,000 ≤ CO mínimo ≤ 1,100.
Arrancamos la moto, calentamos motor y vamos a la pantalla Diagnostics / O2 Sensor. Habrá 2 valores, el
superior es el leído por la sonda lambda, el inferior es el que está configurado para corregir la combustión.
Podemos ajustarlo siguiendo este procedimiento:
2.10.1. CO Global (Global Injection correction)
Manteniendo con el acelerador el motor a unas 2500 rpm constantes y a unos 80-85 C° (en cualquier caso,
después de que se abra el termostato), el valor leído por la sonda lambda3 debe ser O2 = 1 para una com-
bustión estequiométrica y no inferior a 0,95 para una mezcla ligeramente rica (valores orientativos; para
saber el valor correcto de AFR, hay que usar analizadores de emisiones). Si O2 > 1 la mezcla es pobre; si O2 <
1 la mezcla es rica. En el primer caso, regresamos a la pantalla Diagnostics y aumentamos el valor del CO
(doble clic en el CO que queremos ajustar, seleccionamos el valor deseado con las flechas y hacemos clic
fuera del cuadro, para enviar a la ECU los nuevos valores, sin necesidad de volver a cargar el mapa); si, por
el contrario, O2 < 0,95 significa que es rica y disminuimos ligeramente el valor del CO global.
Encontraremos el equilibrio (configuración de fábrica) cuando los valores de corrección del combustible y
de la sonda fluctúen ligeramente alrededor de 1,000 (λ = 1 → AFR = 14,7) para el CO global, con una varia-
ción máxima de 5% de ese valor (rango de ajuste entre 0,950 y 1,050).
Los ajustes del CO global afectan a la curva completa, incluyendo el CO mínimo.

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La sonda funciona a partir de cierta temperatura, por lo que hay que esperar hasta que el motor se caliente.
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2.10.2. CO mínimo (Idle Fuel Trim)


Con el motor funcionando en ralentí (1300-1350rpm), a la misma temperatura, repetimos el proceso, con-
centrándonos ahora en el valor del CO global.
Los ajustes del CO mínimo no afectan al global. Si el ralentí no es estable, o el motor no arranca, aumenta-
mos ligeramente el CO min.
Hay que tener en cuenta los factores ambientales: las bajas temperaturas empobrecen la mezcla, mientras
que el calor, la altitud y la humedad la enriquecen. Es recomendable ajustar el CO en el periodo cálido,
cuando la temperatura media es superior a 18 C°, y en el frío, cuando la media está por debajo de 12 C°.

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2.11. Válvula IAC (TnT1130 WM, pp.65-66, 301-302)


Idle Air Control valve, IAC, también llamada by pass o stepper: sistema de
control de aire mínimo, montado en el sistema de aspiración, en paralelo
con las mariposas, que regula el flujo de aire hacia el motor en las fases de
encendido, ralentí y deceleración; incluye un émbolo sobre un eje-guía,
que abre o cierra los pasos de aire mínimo, impulsado por un stepper mo-
tor de 2 bobinas: una para extraer el émbolo y otra para retraerlo. Este
actuador, conectado a la ECU con un conector de 4 pines, tiene las siguien-
tes funciones:
• Suministro de aire en ralentí (mari-
posas cerradas).
• Suministro de aire en caso de exceso de velocidad del motor.
• Corrección del AFR a velocidades mínimas en altitudes cercanas a 0.
• Corrección del AFR en los arranques en frío y en caliente.
2.11.1. Funcionamiento
La posición por defecto de la válvula es con los pasos de aire mínimo
visibles; al situar la llave en On, la ECU activa la válvula y el émbolo
sale hasta su máxima extensión (válvula cerrada, 0 pasos), obstru-
yendo los orificios de aire mínimo. Al arrancar, baja ligeramente y se
detiene justo antes de que el motor se ahogue (con las mariposas del cuerpo del acelerador completamen-
te cerradas), abriéndose conforme el motor se va calentando (a 85-90º fluctúa alrededor de ser 10-15 pa-
sos) y al acelerar, debe abrirse aún más, liberando el flujo de aire. Al apagar el motor, vuelve a la posición
por defecto. La parte superior de la carcasa tiene un diámetro más pequeño que el pistón, que impide que
éste se salga de su guía (lo que podría suceder si la válvula no está bien atornillada sobre la carcasa). Según
los diagramas, la carcasa se monta por encima de la chapa y la válvula por debajo, dejando difícil acceso al
tornillo interior (yo he montado las dos piezas juntas, apoyando simplemente el conjunto sobre la chapa; al
poner el airbox, todo queda sujeto).
Movimiento stepper : https://www.youtube.com/watch?v=brR0Gnn5pqw (Rionero),
http://www.engenia.com.au/08_FuelIgnition/02_IgnitionAndInjection/stepper.mp4 (Engenia),
https://www.youtube.com/watch?v=qG9brnxBDCk (coche).
Síntomas de válvula descalibrada: ralentí alto, en el caso de válvula abierta, que empeorará al acelerar,
produciendo una combustión muy pobre, o ahogamiento y apagado del motor, en el caso de válvula cerra-
da, produciendo una combustión muy rica. En los coches produce oscilaciones en ralentí. Algún sensor da-
ñado o fuera de rango, o un problema mecánico del motor (p.ej., una fuga de vacío), puede provocar que la
ECU descalibre la válvula IAC, sin que ésta esté dañada. En mi caso, al arrancar el motor, el émbolo perma-
nece en la posición superior (entradas aire cerradas), y no
se retracta al acelerar. Los síntomas de un stepper defec-
tuoso son humo negro excesivo una vez que la moto se
ha calentado, lo que llenará las bujías de carbonilla
(https://www.benelliforum.com/forum/trek/8223-
stepper-motor.html,
http://www.engenia.com.au/08_FuelIgnition/02_Ignition
AndInjection/Stepper.html.
2.11.2. Mantenimiento
Limpieza: desmontar eje-guía con émbolo, limpiar paso eje y matriz
con desengrasante, lubricar y montar. No usar productos carbura-
ción.

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Comprobación:
• Con la válvula conectada, comprobar si se mueve al girar la llave.
• Con el motor en marcha y la válvula instalada, desconectarla y conectar otra, para y ver si la ECU la
acciona correctamente (debería quedar abierta al acelerar, para volver a su posición al soltar).
• Con la válvula desconectada, medir la continuidad entre los pines de la válvula 1-4 y 2-3 (50-60 Om) y la
tensión entre los pines del conector 1-4 y 2-3 (~13 V); los pines internos tienen polaridad opuesta a la de
los externos y, cuando enciende el motor, la polaridad cambia, lo que significa que la ECU está bien.
Calibración/sustitución:
1. Sincronizar las mariposas de los cuerpos del acelerador.
2. Resetear el TPS, asegurando que en posición 0 las mariposas estén completamente cerradas.
3. Instalar válvula correctamente en su posición, tras haber atornillado completamente el embolo.
4. Arrancar el motor y dejar que alcance su temperatura de funcionamiento.
5. Apagar y hacer la calibración por “switcheo”: giramos la llave en On sin arrancar el motor y, tras 10’,
apagamos y esperamos otros 10’ antes de volver a encender; repetimos el proceso otras 2 veces. Tras
ello, al arrancar, el motor debería tener un ralentí bajo y estable (la ECU la calibra automáticamente).
6. La calibración por scanner se hace con el Axone (muestra la cantidad de pasos: 0 → válvula cerrada →
válvula abierta → ~120).
7. Para calibrar manualmente, enroscar el pistón de la válvula, arrancar el motor e ir desenroscando el
pistón hasta que haya un ralentí bueno (posición del stepper: 10-14 pasos a 0% TPS; ~70 pasos a 50% TPS;
en la tre 900 es de 30-40 pasos en ralentí).
Anulación:
A. Deshabilitar la válvula (desconectarla podría dañar los controladores del stepper en la ECU), conectar
entre sí los tubos de aire mínimo de cada cilindro usando un conector de 8 mm en forma de + y conectar a
la 4ª salida una goma de Ø int. 8 mm con una válvula manual para controlar manualmente la entrada de
aire en ralentí (el tubo de aspiración quedará dentro del airbox); o
B. Retirar la válvula e insertar un cilindro o tubo con el mismo diámetro que el émbolo de la válvula, conec-
tado, a través de un cable y un muelle, a una palanca instalada in-situ o en el
manillar, para ser accionado de forma independiente (opción no ensayada).
En ambos casos, este elemento funcionará como un choke: se cerrará al
arrancar el motor en frío, para facilitar una mezcla muy rica, y se irá abriendo
gradualmente para permitir el paso de aire al motor, hasta que alcance su
temperatura de funcionamiento, buscando un ralentí estable y sin vibracio-
nes. Con el motor acelerado deberá estar completamente abierto y si es inde-
pendiente del movimiento del acelerador, permitirá el paso de aire mínimo en
caso de desaceleración.
Stepper original: SONCEBOZ 7217, R300077146000, 188€. En Aliexpress, Sonceboz 170€, Loreada 78€. Al-
ternativos: Triumph T1240888 (TT600, Tiger 855 & 955, Sprint RS & ST, Daytona 955i & 595). Otros: VDO
D95166, 54€, autodoc, recambioscoche; D95166, ~6€, Aliexpress (longitud del eje diferente, hay que cam-
biar el pistón adaptando el nuestro; en mi caso, que el stepper nunca había operado correctamente y los 2
talleres que pisó la moto no lo detectaron, ha funcionado).

3. Datos TnT899

• Mapa original: TNT9101 (modelos 08-09), CO mín.=1,063 y CO global=1,000 (rpm limitadas, al menos en
la mía). Los mapas TNT9402 y TNT9403 son más recientes, siendo las diferencias entre los 3, mínimas. Los
mapas oficiales han ido mejorando el rendimiento, al menos en la Trek, en detrimento del consumo.
• AFR ideal: de 14:1 (idle) a 13,7 (λ =0,93). Van muy ricas entre 3000 y 4500 rpm. El CO global debe ser
1,000 y el CO mín. ≤1,100.

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• Consumo: 12-16 km/lt, según la conducción. Con un nivel de CO muy bajo (0,930) se logra un consumo de
15-17 km/lt. Aumentando el CO global a 1,055 la moto va suave, con menos vibraciones.
• Revisión: par de apriete tuerca piñón de ataque, estado gomas alternador, control de bobinas y bujías,
sincronización de cuerpos del acelerador, TPS reset, configuración mapa motor.
• Mejoras más recomendadas:
o Quitar láminas de admisión de airbox y selenoide y fijar
válvula de escape en posición abierta (la que tiene al soltar
el cable), mejora el funcionamiento de la moto en bajas y
no afecta a ITV; recomendable instalar rejilla en entrada
airbox y retirar válvula de escape.
o Sellar bobinas encendido, sobre todo la 2ª, para evitar fil-
traciones de agua (las Beru son más estancas; hay quien
recomienda instalar un tubo en el airbox para dirigir el
desagüe lejos de esa bobina).
• Cambio cadena distribución: video de Tucandugu https://youtu.be/CdHKrgOvalU

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FUENTES: Manual de taller TnT1130, foros benelli es, uk e it; Wikipedia

¡¡GRACIAS A LOS USUARIOS de los foros, por compartir sus conocimientos


y experiencias!!!

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